何で新幹線は青函トンネル120キロしか出せないの？

トンネルの中にプロ市民でも住んでるの？
新幹線の意味無いじゃんｗｗｗ

いっその事青森から先は在来線改良の
山形秋田方式のミニ新幹線で良いじゃん

2

>>1
それは一理あるね
八戸から新青森はミニ新幹線にして
八戸からむつ市に線路を延ばし青函とは別のトンネル掘った方がいいね

節電

なぜにスーパー白鳥よりも遅い120キロ?
スーパー白鳥=140km/h

それでも大宮〜上野よりは速いw

140キロじゃね？

新幹線の巻き起こす風が貨物列車の邪魔になるから．

http://www.sankeibiz.jp/macro/news/121211/mca1212111842015-n1.htm

　国土交通省は１１日、平成３０年度から、青函トンネルでの北海道新幹線を、
１日１往復だけ地上同等の時速２００キロ超で、走行させることを決めた。

　青函トンネル内では新幹線も在来線の最高時速である１４０キロの制限がかけられるが、
時間限定で制限を外す。さらに、貨物列車とすれ違うときに減速するシステムの導入などで、
２００キロ超走行の本数拡大を図る方針だ。

　最高速の２６０キロまで出せると、青函トンネル区間で２０分弱短縮でき、
東京〜新函館間が３時間４５分と、４時間を切れるという。

　北海道新幹線は平成２８年３月に、新青森−新函館間が開業する。
青函トンネルは、在来線と共用するが、貨物列車とすれ違う際に、
コンテナが風圧で破損する恐れがあり、トンネル内では１４０キロの速度制限がかけられる。

　だが、運営するＪＲ北海道は、最高速走行で、大幅な時間短縮を図りたく、
国交省が調整してきた。

急勾配で短い在来線用のトンネルを掘れば良いが…

海底部にある作業坑や先進導坑を陸上まで延長して在来線を通すなどは銅だろう

>>10
竜飛海底〜地上部への斜坑、
避難・保守設備に支障しそうだし、
それを避けたり強化剤の注入範囲を拡大したり、
既設設備への影響を抑えるためには、
かなりの難工事になりそうだね。

今のほぼ完全自動化で掘り進める技術で
ちょっと離れた場所に海底トンネル1本掘るのと
同じくらい建設費がかかりそうだが。

新幹線規格じゃないのなら出口入り口はどこでもいいんじゃない？ループしながら最深部まで潜る構造も在りだし・・・

>>12
ループって簡単に言うけど・・・。

陸上でのシールド工法でカーブ掘るのも、
地山から遊離したシールド機直後の余掘り部が崩壊しないようにしなければならない。
セグメントの補強・変位対策、地盤改良の増強、反力確保、セリの管理

これを陸上より不安定な海にはみ出した部分、
青函トンネル本体でも異常出水が続出した、ちょうど海底にさしかかる場所の軟弱な地層で
施行しないといけないということなんだが・・・。

陸上でさえ、環境によっては、管理を厳重にしたとしても
周囲・地上施設を巻き込んで崩壊の危険性があるのに、
余堀り部が陸上より極端に不安定になる、陸と海の境界線から海にはみ出した部分に、
曲線カーブひくのは、下手したら青函トンネル本体ごと崩落する。

今の技術では、直線で新たにつなげるように掘るよりも、
近場に並行して新たにトンネル掘る方が建設費も崩壊リスクも時間もかからない。
ましてや曲線なんて、何て無理ゲー？

１本だけど２４０ｋｍ運転になりました。
このスレ、チ〜〜ン！（合掌）

>>14
それは平成１８年からなので、それまではＯＫ。

↑
誤　平成１８年
正　２０１８年

自民党政権が復活したから360km/h以上のスピードに対応する新青函トンネルが建設される。

現行のトンネルは在来線専用にすればいい。

>>17
妄想超特急でも走らせるんか？
お天気がよろしいようで・・・

貨物はおとなしくフェリーで

津軽海峡大橋
費用以前に技術面で無理か…

>>21
油田を作る技術で橋自体は何とかなるらしいが凍結と保守ができないということで橋は無理みたい。

瀬戸大橋でも風による運転見合わせが多くて
ブー垂れてる奴が居るぞ。

どうせ作りなおすなら新幹線用のを新しく現在の技術で作った方がいいんじゃないかね
矢田前あたりに第三青森駅、平内町まで北上、陸奥湾大橋、大間崎から第二青函トンネル、地下五稜郭駅とかね

まぁ無理。
現在の青函トンネルに並行も無理。
結局今ある設備の改良しか策はないわけです。

在来線の津軽海峡線は廃止にして
貨物新幹線を走らせば
それで旅客新幹線はまともに200キロ以上で運転

ToT放棄していちいち積み替えるってこと？

青函トンネルを新幹線専用にするとコンテナも新幹線で運ばないといけないか、
ま、新幹線車両はデカイからコンテナ用の新幹線車両を作って、どこかでそれに積み込めばいいのでは？

中国国鉄が管理すれば
在来線１６０キロ運転、新幹線３００キロ運転だから、140キロなどという低速運転はしない。

石原慎太郎さんも問題指摘した女性専用車両を廃止に追いやろう！

日本維新の会の国政での活躍に期待
石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

のべ40万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&list=PL2CBF5FE163F75C23

青函トンネルは新幹線専用（そのために最急勾配12‰，最小曲線半径6500mで掘ってある）
貨物は連絡船復活、津軽海峡線は青函トンネル手前の駅で折り返し運転。

トンヘのように「貨物は深夜メインで走ってね」って言われちゃうのかな

しかし皮肉だよな…。
在来線→ＪＲ最速（これ以上はほくほく線と成田スカイアクセス線のみ）
新幹線→東京〜大宮よりマシなだけwww
品川〜新横浜や新大阪〜新神戸より遅いwww
ド田舎なのに遅いwww

>>32
海の底をド田舎という表現するって、斬新だね。

と思ったらやはり新幹線、260キロやるんだな。しかし全部じゃないの？
なら260キロ出すのははやぶさだな、料金高いからな。

>>33
少なくとも住宅や商業、工業とかは殆どないだろ。

>>34
海底トンネル内に人住んでたら逆に怖いわ。

その定義で言うと、アクアトンネル内も田舎なんだね。

出口に海ほたるという施設はあるけどトンネル内は何も無いし。
青函トンネルも竜飛海底に地上から行ける記念館があるけど、トンネル内は何も無い。

日本人の感覚からしたら考えられない凄い発想なんだが・・・。

>>35
アクアラインは都会だろwww
川崎区、木更津市、袖ヶ浦市だろ。一方青函は知内町と今別町だろ。
トンネルの中という次元ではない。


ともかく、140キロしか出せないのは「はやて」、260キロ出せるのは「はやぶさ」になるのでは？
本当に1往復しか無理なら「はやぶさ」は1往復になるぞ…。
140キロと260キロじゃ倍弱違うし。今のスーパー白鳥が25分ぐらいだとしたら、はやぶさ？は13分ぐらい（はやて？はスーパー白鳥と同じ時間）だろうし。

1往復というのは北海道まで行く「はやぶさ」。
もちろん新青森、盛岡、仙台止まりはあると思われる（現在は盛岡止まりはない）。

下北半島縦貫道路や函館新外環状道路の建設が進んでいるけど、将来津軽海峡大橋を架けるための布石ということ？

贅沢言うなよ
あのユーロトンネルでさえ１６０キロに抑えられてるんだから
しかもあっちは単線並列（だっけ？）で離合事故の心配はないのにだ

本線を新幹線用に、先進導坑を貨物用に...みたいな感じで転用できないのか？
http://jr.hakodate.jp/train/tunnel/tunnel_omosiro.htm

札幌−函館にリニア、いや、なんでもない。

貨物コンテナの方を260km/hでのすれ違いに対応させる特別仕様のものにするのは
無理なのかな？

>>36
トンネル内が遅いという話で田舎とか持ち出しても関係なくね？
ってニュアンスで言ってるだけだと思うが…？

実際関係ないし。あくまで青函トンネル以外の区間は260km/h。
勘違いしてないか？

>>42
輸送費に跳ね返ってくるよ

逆転の発想で、車両を車体傾斜式にしてトンネル内は３６０キロ運転。
トンネル付近を雁行ダイヤにして、トンネル中央ですれ違うダイヤにしておく。

３６０キロ運転ならトンネルを１０分以内で通過できるので新幹線はトンネルにいない時間が増える。
新幹線が走らない２０−３０分の間に１４０キロ運転の貨物を通せばよい。

中国は和諧号を３８０キロ運転、在来線を１６０キロ運転しているので、中国の技術で解決可能。

対向に貨物列車がいる時だけ減速する
システムは作ることができるのでは？
あとはダイヤしだいで高速化が可能。
最初から最速を目指すのは危険だ。

それだとよほど余裕時分を多くしないとダイヤの調整が難しくなる

貨物列車がトンネルに入ると、
移動に合わせて反対側の線路のATC信号現示が下がるようなシステムにすればいいのか？

問題はなんといっても貨物の定時性の無さなんだよな
秒単位での正確性を求められる新幹線と混在するときに一番困るのがそこ
速達性だけならまだしも正確性の邪魔だけはしないでくれと。かと言って貨物にどけというわけにもいかず

青森→北海道方向で遅れが出るのはまぁいいとして、
東京方面に行く新幹線に遅れが出ちゃうと、
東京駅の運用が大変なことに…

横で200ｋｍ/ｈで走るからコンテナが横転するなら
シールド内を縦に分ければいいじゃない

国交省のPDFをいくつか読んだけど
風圧よりも確認車走行の問題の方が大きい気がする
車掌車みたいに付ける案があるようだが
貨物のスピードダウンはある程度不可避

>>48
それは難しそうなので、新幹線に260信号を出している区間(≒閉塞)に
対向貨物を入れない形ならどうだろう。すれ違った後は貨物が抜けた区間に順次260

>>47
現在の方針のように一部の列車だけ全区間260を確保し、近い時間帯の対向貨物はトンネル手前での抑止前提
残りの新幹線を全区間140からどこまで速くできるかで、大きな余裕はやむを得ないと思う

TOTは技術的に無理とは言わないが困難。
だったら、貨物列車2編成か3編成連結して、海峡線のみ50両とか70両とかで運行できる様にすればよくね？
貨物列車ごとにそれぞれトンネル通過に30分かけるより、3編成繋げて通過に35分とかのが効率はいいだろ。
輸送効率は落ちるだろうけど。
TOTだって積み降ろしで長いヤード必要になるんだし、積み降ろしに時間もかかる。
だったら超大編成作っても後続の貨物列車待っても同じじゃね？
どうせ機関車はEH800みたいに新規に作らないといけないし、超大編成牽引できる機関車も作れば良い。
PPなり中間にも機関車挟むとかすれば貨車の改良もいらないんじゃね？

やっぱり新幹線を減速するしかないのか
何のために超高規格にしたのだろう
当初は暫定的に在来線、最終的には完全新幹線化の計画だっただろうけど
何が誤算だったのか

瀬戸大橋線なんか　何じゃら島　　上空を通行する時は50ｋｍ/ｈだぜ
上を走る高速道路の自動車は100ｋｍ/ｈ以上でガンガンいってるのによう。

騒音は全く違うけどな

日中の貨物列車だけ青函連絡船を復活させればいいじゃん

貨物コンテナの破損は相対速度が問題
なら、すれ違い時停車させれば新幹線は
200km/h程度の

減速で済むかもしれない。
ならかなりの区間で260km/h走行できる。

スマソ途中で書き込みになった。

すれ違う直前に貨物を逆走させる

秋田や、山形用の細い嘴で前面投影面積の小さいボディを
さらに西の500みたいに
肩と裾を丸めてやれば、なんとかならんのか？

貨物をなんとかできないかな
新幹線車両の中にコンテナを積むとか
在来線の貨物列車なら各車両をカバーで覆うとか

もともと新幹線じゃないから
中国の高速鉄道互換だし

>>54
>当初は暫定的に在来線、最終的には完全新幹線化の計画
この時って貨物どうするつもりだったんだろう...

男子トイレと女子トイレみたいに上下の空いてる壁で区切ってもダメなんだっけ？
とりあえずすれ違いさえ何とかなれば新幹線はある程度スピード出せるんだろ？

http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seikan01.html

＞>当初は暫定的に在来線、最終的には完全新幹線化の計画
この時って貨物どうするつもりだったんだろう

ふつうに貨物は船便と航空に振り分けるとしか出来ない（当時）速力差のあるものを
一つ物（トンネル）に通せないだろう
英仏トンネルじゃなるまいし

在来から新幹線シフトで左右片方（単線仕様）して左は在来貨物　右新幹線
利用客数できには互いを単線扱いならわからなくもない人口が予定より減りが早いから見切り・・・


＞男子トイレと女子トイレみたいに上下の空いてる壁で区切ってもダメなんだっけ？
とりあえずすれ違いさえ何とかなれば新幹線はある程度スピード出せるんだろ？

なんで上下なんだ？嫌らしい事考えてたのか？？

>>62

異なる車両の増結は車両全体のバランスを崩す　（形状重量バランス）
安全運行い支障が出るよ

それが駄目で独自のトレイン開発、デモまで作って…開発でFGTの使い道が無くなった時が出番かも
乗せ代えより時間はかからない場所も取らない　人件費も

貨物列車が前にいる時や
貨物列車とすれ違う時だけATCにより減速させれば良いのでないかな

>>66
>なんで上下なんだ？嫌らしい事考えてたのか？？
完全に分断するのは非常時や空気の流れ的に良くないと思ったから。

より金かかったとしても複線トンネル1本より単線トンネル2本にするべきだったな。

和諧号なら380キロ運転で１０分ほどで通過できる。
北海道側と本州側同時に入り、トンネル中央ですれ違えば毎時２本なら雁行運転して
残り約４５分で貨物を通過させればよい。

中国は在来線も160-200キロ運転なので中国の技術を導入すれば解決。

そうか線形の良い区間なのだから新幹線は増速して短時間で通過すればいいな。
そして空いた時間に貨物列車が思いっ切り速度を上げて通過だな。

青函トンネルで徐行しても東京〜大宮みたいなもんかな？でも53kmも続かないよな
デジタルATCだから貨物列車が接近する時だけにすればいいんじゃね？

>>68
車両限界の問題で当初考えられた風防間仕切りは下部のみ。
効果が疑問視されて現在ペンディング。
単線トンネル2本では新幹線は走行できない。

>>72
先頭車に貫通扉がないから、救出のために横付けできないとダメなのか？

トンネルドンと耳ツンそれにトンネル内で明かり区間より走行抵抗が増す問題が複線トンネルよりさらに酷くなるから

だから新幹線走行時間帯の貨物は青函連絡船にすればいいじゃん。
場合によっては八戸〜室蘭にするのもいいかも。

100両編成の貨物
萌えー

>>75
現在一列車、機関士一人だけで青函を走らせていますが、
青函連絡船の運行の船上要員と港湾要員＆積み替え作業員の人件費と建造費、港湾整備費･･･
すべてあなたが負担してくれますか？

2013/03/10(日) 19:35:53.95 ID:umM0N47w0
100両編成の貨物

萌えー

燃えー

燃えー

100両編成が燃えてるのか・・・

隣の線路に風が影響するなんて
新幹線が通過すると在来線側には神砂嵐の様に効くのかな

和諧号なら380キロ運転で１０分ほどで通過できる。
北海道側と本州側同時に入り、トンネル中央ですれ違えば毎時２本なら雁行運転して
残り約４５分で貨物を通過させればよい。

中国は在来線も160-200キロ運転なので中国の技術を導入すれば解決。

>>83
トンネル内なら埋める手間がかからない
入り口出口を塞いで終えば桶
海底深くに埋葬できる

>>84
日本人の汗と血の結晶で出来た青函をふさぐとかアホwww
反日シナは大陸にお帰りください。

>>1
山形秋田は「在来線上を走る、なんちゃって新幹線列車」
こっちは「新幹線上に在来線列車ものっかる」
つまり、こっちは本物の新幹線列車も走れる

せめて160km/hにしてほしいよ
成田スカイアクセス以下じゃ納得できねえ

踏切排除できないから無理じゃね？

中国はほとんど踏切ないから在来線も200キロ運転当たり前。

>>88
日本の修学旅行生が犠牲になったなぁ・・・

新幹線貨物列車にコンテナを詰替えて運んだら？
積み替えロスの軽減のため、
青森ではなく　仙台・大宮・新潟・長野・名古屋・大阪・岡山・博多・熊本・鹿児島中央あたりまで
新幹線で輸送して時間短縮

嫌がる鉄道会社が約1社いるけどw

何で新関門トンネルはあるのに新青函トンネルはないの

ていうか東北本線並みの最小半径400m最急勾配25‰程度にした短い在来線用青函トンネルがあればいいのに

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>>86
ほくほく線以下だよな
しかも東京大宮間より距離が長い

貨物列車が接近した時だけ減速すればいい。
現行のATCでは先行列車のみで対向の列車との距離や速度を感知することはできないか？
そんなこと無いだろう

その方が安いってコトで新幹線規格で作ったけど結局数十年遊ばせるだけになってしまったし、欧州式に単線2本で計画して時期をズラして1本ずつ建設した方が良かったのでは…
建設費自体は割高になるけど、金利負担と2本目への新技術投入によるコスト削減、修繕時の代替ルート確保、とトータルでみればこっちの方が得だったんじゃないかと。
完全ではないけど風圧問題による新幹線減速もいらなくなるしさ。

140キロって数字が独り歩きしてるな
せめて160は出して欲しいけど

あんまり速いと貨車が耐えられなくなるんじゃないか？

すれ違い時の風圧を軽減できるように、
新幹線や貨物の側面の形状を工夫するとかなんとかならいのかな

難しい

100

>>98
線路をできるだけ壁寄りにして、
新幹線車両も細身の幅のものにして、
トンネルの上下線の間に防風壁を造って、
って感じでやれないものかなと思う。

最初は140で始めて後から160や210にするとも考えられる

>>101
トンネルの上下線の間に防風壁という案は
確かあったと思うけどコストがすごいかかるんじゃなかった？

山形・秋田新幹線とかで走ってるミニ新幹線の車両だとすれ違いの風圧は
ちょっとは軽減できるのかな。

むしろ360キロ運転で毎時0分に青函トンネル双方から突入し、真ん中ですれ違い、10分後にはトンネルから出る。
残りの50分に貨物が双方から突入すれば、時速60キロ程度でも十分新幹線に邪魔されず抜け出せる。

??96
現行で１４０km/hになったのもすれ違いの制約だったはず。
本来なら４８５系ですら設計上１６０km/h出せる。

上下線の間に防風壁って、そもそも建築限界に引っかからないの？

>>9
＞＞貨物列車とすれ違う際に、
＞＞コンテナが風圧で破損する恐れがあり、トンネル内では１４０キロの速度制限がかけられる。

よくよく考えてみると　新幹線自体重量が軽くなってきていて　
しかもトンネル内でも平然と高速ですれ違っているのに脱線はしていないのに
・・にも関わらず　何故 遅い貨物列車と早い新幹線がすれ違うと　
同じ風圧 いや　それよりも低い風圧で脱線するんだ？？

同じ風圧を受けるのに　青函トンネル内で　新幹線同士260kmでのすれ違いだと脱線はしない
それよりも下回る風圧を受けるだけで　簡単に脱線してしまう貨物列車

なんとなく矛盾しているような・・・・

車体幅が違うだけで脱線するとも考えられないし　
何せ東北・山形・秋田新幹線は在来線の規格とフル規格の新幹線を繋げたり
トンネル内でも300kmや275kmなりで　すれ違っているし・・・

こんなのがまかり通ったら　新幹線はトンネル内は全部
減速しないと危ない・・ということにもなるじゃん

素人の考えだから　指摘しても構わないのですが
実験とかしていないの？

>>9の理屈だと　例えば　東北新幹線から撤退はしたけれど
「ＭＡＸやまびこ」と「こまち」なり「つばさ」が　新幹線内のトンネルですれ違ったら
MAXやまびこの風圧で　こまちの車両が転覆する・・・と言う理屈にもなりかねないじゃん
だけど今まで　そんな事故はなかったわけでしょ？　

こまちだって新幹線内は時速275kmで走っていたし
つばさだって240kmは出しているし　MAXやまびこも240kmは出していますよね　

スピードが違うから・・と言うのなら　
例えば　上り線に在来線規格で設計された「こまち」が長いトンネル内で
先行の列車に　支障が発生して　トンネル内で止まりました
或いは何らかの影響で長いトンネル内を　時速120kmに減速して運転しています。
そこへ下り「はやぶさ」が320kmで（やまびこ200系の240kmでもいいよ）　思いっきり通過しました。　
そうなると思いっきり脱線・転覆するの？

よくよく聞いてみると　これと同じ理屈なんだよなぁ・・　青函トンネルの問題って

他にも　コンテナを積んでいない貨物が脱線する。・・というのなら　
青函の区間だけ死重を載せるとか言う方法もあるような気がするんだけれど
やっぱり　それでも問題があるのか

貨物というか在来線は重心が高いので転覆しやすいんだよ
軌間の割に車体も大きいしね
あと脱線まで行かなくてもコンテナが外れたり破損する可能性がある

阪急京都線と東海道新幹線がすれ違う区間があるけど、
阪急も標準軌だから脱線・転覆しないね

ダウンフォースって知ってる？

>>111　
・・・と言う事は　在来線（1067mm軌間）の車両は 200km以上出すと　
すれ違った際に こける可能性がある。・・ということ？？
今回の問題は ここが 一番　引っかかっているんですよ　
更に狭軌高速線（いわゆるスーパー特急）が仮に出来たとしても
その区間には貨物が入れない・・と言う問題にも発展してくるわけでしょ
下手したら狭軌では高速が無理・・と言うことにも繋がりかねないし

他にも　結局は設備が増大するから　最終的には フル規格にして在来線と分けてしまったけれど
東北新幹線だって　当初の計画では奥中山の峠区間だけというか　
盛岡以北は 新幹線と共用するなんて無謀な事を考えていたわけだから　
何故 その時に気付かなかったのかなぁ・・・と言う疑問もあるし

>>112　今回の問題はトンネル内　トンネルドンや風圧の問題がネックになっているから　その問題が出てきたわけですけれど　
阪急線の奴は　あんまし関係がないような気がする　
因みに　東京にも品鶴線（横須賀・湘南新宿ライン等々）が4km近く阪急線と同じような形になっていて
今でも新幹線が走っている時間帯に貨物が通る上　横須賀線や湘南新宿ラインの車両なんか
ずうたいが大きい割には 使い捨て要素の強い超軽量の車両が120kmで飛ばしているし　
新幹線も直線区間なので 160kmではあるものの 平気ですれ違っていますよ　
特に御嶽山駅（雪谷地区）の辺りは半地下に近い状態だし

他にも名古屋や静岡付近にも　東海道線と諸に並行している区間があるじゃん


>>113 ダウンフォースは防ぐ方でしょ？　今回の問題はダウンバーストの方じゃないのか？
もっとも 貨物列車を そういった設計にする方法も一つの手かもしれませんが

>>111（>>114の補足）　
他にも山形新幹線（奥羽線の標準軌化）が出来た際　最終的には山形に山形新幹線用の検修基地を設けたけれど　
当初は　山形新幹線の車両も 仙台の総合車両に全部まとめて行う計画で
山形新幹線用の車両が検査の時期に差し掛かったら　そこまで回送する必要性があるわけですが
ところが、事もあろうか、そこまで回送するする為に使うけん引車両を
首都圏のＪＲ工場なんかで使っているけん引車両を引っ張り出してきて　
新幹線対応に改造して　福島から仙台まで「時速100km程度でけん引する」なんて
今になってみれば「凄いこと」を平然と考えていたわけだから　その問題は想定外だったのかなぁ・・・

因みに　福島から仙台までは　青函に比べれば短いけれど　
それでも4〜5km近いトンネルが結構あって　この区間も275km〜320Kmで飛ばしているし　
遅い新幹線でも240kmは出しているので　条件は同じなんだよな

(コンテナ定量目一杯積んであると思うなよ)

>>116　
・・となると 何にも積んでいない「空のコンテナ車」がネックだ・・と言う事なの？

それだったら　高速線走行対応策として　空のコンテナ車にダミーのコンテナ（中身はコンクリート）を　
函館と青森の両駅で載せて降ろせば　バランスがなんとかとれるんじゃないの？
それでも脱線の危険性は否定できないわけですよね〜　但し手間はかかりますが

本当に　気になっているのは　そのバランスの比重や風圧の条件で　
どういった条件だと　それらの風圧で脱線するのか？と言う点が主な焦点で
特 >>9で述べていた事を　否定もしていなければ　肯定もしていないんですよ
まったく脱線しないとも言いきれないから

ただ　それでも今までも　同じ条件下で　高速車両同士がすれ違ったり　
速度の異なる車両がすれ違ったりしていて　風で煽られてひっくり返った事故の例がないから　
本当に解らない部分もあるんですよ

逆に小田急みたいに　机上の計算ではバランスが保たれる思って
戦後間もないころに製造された旧型国電上がりの車両と旧型の改造とはいえ
パイオニア台車をはいた車両を一緒に連結して走らせたら脱線しちゃった・・と言う例もあるし
逆に 西武みたいに　小田急と同じ条件で 払い下げたバラックの国電と
空気ばねの入った最新鋭の電車を繋げても　まったく脱線しなかった・・というのもあるし

もうひとつ気になっているのは　何故 今頃になって「そんな問題が出てきたのか？」・・という点で
・・・と言うことは　比重や重心の違う車両同士のトンネル内での通過に伴うリスクを
誰一人として想定していなかった・・と言う事も解るため　青函トンネルだけの問題じゃ済まされなくなるんだよなぁ・・・

それでなくたって　当初　東海道新幹線もコンテナを積んだ貨物営業を行おうとしていたわけだから
もしやっていたら　昭和40年代に重大事故を発生させていた・・と言うことにもなってしまう　

従って>>107-110 >>114-115 >>117-118の事は
>>9の話が あまりにも理屈が通りすぎているが故に　
今までの計画も含めて別の疑問や心配がある・・と言うのが本音で　
敢えて　それらを別の角度から質問してみた処です。

更に もし　東海道新幹線の貨物営業頓挫した理由の一つに
>>9の問題がからんでいた・・とすれば
国鉄当局は　そのリスクを昭和30年代後半には把握していた筈で
それを今頃になって言いだす・・と言うのも不可解なんですよ

何せ>>114でも述べたように　新幹線の線路上を
青函みたいにして共用しようとしていた訳だから　想定外だったとしか