JR大和路線･万葉まほろば線･和歌山線･奈良線62

和歌山線　高田駅　ホームと反対側のドアを開けた事象について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/02/page_3221.html

なんかデジャヴ感あふれると思ったら、

和歌山線　高田駅で反対側のドアを開けた事象について
http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/11/page_2869.html

なんだかなぁ・・・

風通しを良くするため反対側のドアも開けました、て開き直るほうがマシだな

>>952
帯解奈良行きホームでやられた事があるな。
何か操作ミスしやすい理由でもあるんじゃね？

>>946
天一喰ってろデブ！！！！！

>>954
まぁあれだけ色んなボタンが同じ箇所に集約されてれば人間いつかは間違うわな。
それよりか二度と同じ事象を繰り返さないように本気で考えてるのか？ＪＲは。
ボタンの上にドアの絵とかスピーカーの絵とか貼り付けて誤認防止したらええのに。
そんな簡単な改善提案も思いつかんのか？バカＪＲどもは。

>952
最近気付いたんだが、和歌山線ワンマンのドア開閉で、運ちゃんは、運転席から動いてないんだよな。ドア開閉装置が、当該ドア側にしか無ければ、運転席反対側のドアを開けようとすれば、運転席から立って動かなければ開けられない。
というこたは、運転席に集中制御装置があるということなんだな。
これが、誤開閉の大きな原因だな。

奈良〜大阪梅田を最短でむすぶのが関西再生の最後の起爆剤？
奈良県が発展しない理由 大阪梅田へ不便過ぎる。

なぜ、鉄道会社は奈良、生駒〜梅田を直線距離でむすぶ努力を
全くしないのか？

それは均等ある大阪の発展、利権のために奈良県民が犠牲になってるのでは？
大阪府民も馬鹿にする鶴橋、難波、阿倍野に近鉄が便利でも意味がない。
梅田、新大阪、千里、京阪神大学地域に便利でないと意味がない。

生駒市〜梅田は10分で直結すべき距離？
奈良駅〜梅田は20分で直結すべき距離？

それが現状では生駒市〜梅田は乗り換えで40分は
かかる。体感では5倍大変なイメージ。

これでは奈良県の人口増加、地価上昇は見込めない。
生駒市は今の3倍の人口と地価が相応しい、関西最高の
住宅地になるポテンシャルがある名声の地域。

奈良県の発展を著しく棄損する近鉄や大阪市や国を糾弾すべき？
世界最高の聖地をなめてるのかと。

案として近鉄は三重県を全て売却してそのお金で
布施から梅田の土地を買い占め、地下にでも地上にでも
奈良〜梅田の最短でむすぶ努力をさせるべきでは？

奈良県民の癌、近鉄を解体すべき？
なぜ、奈良県民が京阪神ごときになめられるのか？
奈良県民は怒って、恨んで、立ち上がるべき？

桜井線の畝傍駅って無人駅？
週末に畝傍駅が最寄り駅の友人宅に泊まるんだが、その次の日ちょっと鉄旅にでようと思ってる。
それで窓口があるか知りたいんだけど・・・

>>959
ラ♪ラ♪ラ♪無人駅♪ラ♪ラ♪ラ無人駅♪ラ♪ラ♪ラ♪

>>959
切符自販機一台、ICOCA簡易改札機一台

>奈良県民の癌、近鉄を解体すべき？

答えは簡単だ。貴様が世界の「癌」だからだ。

>>946
画面右のCM嫌い。仕事しているのか遊んでいるのか分からない女どもが
出てくるから。

次回の改正で車両運用はどう変わるのだろう。
現状維持なのか、221系体質改善絡みで細かい運用変更があるのか。

>>957
近鉄だとワンマンでも運転席から離れてスイッチ押しに行ってるけどね。
ドアを閉める時も直接目視で確認してるし、安全の確保という点では好ましい方法なんだろうと思う。

ただ、運転士の負担の問題もあるしなぁ。
ホーム検知装置を付けて誤開閉を防ぐという方法がいいのかな。

日曜日に和歌山線をキヤ141が走るらしいけど、だれかダイヤ分かります？

【交通】大阪市営地下鉄、8路線で"終電延長"--3月23日、ダイヤ改正 [02/07]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1360240712/

>>959
畝傍は無人駅で当然窓口もない。
最寄りのJR窓口は高田駅と桜井駅になるが、
近鉄桜井駅と同じ場所にある桜井駅の方が便利だと思う。

本数的には近鉄の大和八木の方が便利なので、
近鉄利用の方がお勧め。

>>957
マスコンとブレーキの間に開閉スイッチあるはず
221でいえば前照灯の切り替えスイッチみたいなのが二つついてる

それって欠陥仕様じゃね、開け間違いを誘発するボタン配置だな
普通は通常ドア開閉ボタンとの場所にそれぞれ付ける、それならホームを直視で確認できるから開け間違えはほとんど起きない

次スレ立てるか

JR大和路線･万葉まほろば線･和歌山線･奈良線63
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1360297538/

統計見たけど、奈良って１０年連続で企業の転入超過なのに企業が少ないイメージだね
他の都道府県から奈良への本社移転数はベスト６位なのに
でも奈良は企業が少ないイメージだね
滋賀は企業がたくさんあると思うけど、実は滋賀は毎年減ってるんだ
鉄道もどんどん通勤客が減ってるし、マイカー通勤が増えたのか？
JRももうちょっと頑張って客を取る努力をしろよ、大阪ばっか力を入れているが、大阪京都は転出超過でどんどん企業が減ってる。

>>973
転入超過といっても全てが鉄道利用するとは限らねぇ。

武蔵野線みたいにラッシュは普通のみになる時代がやってくる。
221の改造はそのため。

最終的には、本線、阪和線以外のアーバン路線は快速廃止になると思う。
221系の更新も通勤型利用
まで想定してるし

>>973
わりに奈良県って鉄道利用が根付いてるとは思うけどね。
そうでなければイオンモールがあるからって金橋駅の利用者が多いと言う話にはならんよ。
大阪に行くとなれば鉄道で行く人が多いわけですし。
JRにとっても近鉄にとってもあまり心配はいらないかと。

奈良県内での通勤は自家用車に頼る部分が多いだろうけど、
それは鉄道が使えないからであって……

>>973
221改造の一番の理由はラッシュ云々関係なく乗降スピードを上げるため。
日中でも天王寺や大阪〜京橋間、鶴橋で乗降に相当時間がかかってるから。

>>974-975
そういうことは王寺駅以遠の乗客数が柏原〜東部市場前各駅の乗客数より格段に減ってから言ってくれ。
俺やお前らが死ぬ頃になれば普通のみになる時代も来ると思うが、その前に河内堅上が廃止されてるだろうよｗ

>>976
首都圏一都三県、関西二府二県限定で言えば最下位。
但し他の道県には負けてない。

大和路線沿線で言えば、西和７町は大阪市通勤通学率が滅茶苦茶高い。
近鉄沿線でも生駒市や香芝市は大阪市通勤通学率が滅茶苦茶高い。

これで根付いていないと言われると厳しいよな。
むしろ奈良府民が県内で全然消費してくれないから、奈良の財政状況がよろしくない状態なのに。

>>977
知ったか乙。
改造の目的はバリアフリー化と乗車定員増と安全性向上と陳腐化対策。
乗降スピード上げるならドアを増やすしかない。

>>979
降りる時間は変わらないだろうけど、乗りこむ時間は結構変わると思うぞ。

>>980
あなたがそう思うんならそうなんでしょう。あなたの頭の中ではｗ

あれだけやって改善されなければ、3ドア車、
クロスはダメという烙印押されるよ


221改善車はドア周りは
西日本で最も広いといっても過言ではない状態だし

車両中央のドアの脇はそのままだから、乗降時間の改善は見込めない。
営団東西線のワイドドアが、10両編成の両端のたった2つのドアがノーマル幅のままだったために
そこがボトルネックになって乗降時間の短縮効果が皆無になってしまったのとおなじような。

確かに片側だけ広げるのだと乗降時間に
どれほどの効果でるかは疑問だね

広がったスペース側の客が降りにくい感じは
するし

詰め込み効く分
利用者増えて乗り降りに却って時間かかる
なんてことも考えられるし

>>975
塗装変更と快速廃止が騒がれている山陽地区や、高速化以後に減便で「適正化」された播磨地区。
これらは、既に本質が見えてるしな。
アーバンの未来は、案外近くにあったりする。あれらは決して対岸の火事などではない。

>>977
奈良県内もあるけど大和路線トータルでの利用者数もあるよ。
大阪府内が減りすぎても、普通を運転するのが無駄なので
快速止めようになるから・・・
だた、8両の普通が運転できないから当面はないとは思うけど。

>>985
全区間で両数が統一されていて、快速との時間差があまりない学研都市線、
嵯峨野線、福知山線あたりは十分にありうる。

>>975
奈良線はどうなんだろうか？
全線複線化のめどがなくなった今
京奈間の速達ではどうあがいても近鉄に勝てないし
(それ以前にそもそもの需要が少ない？)
普通との格差がつくとしてもせいぜい宇治くらいまでしかない

急ぎ客のおおい朝はともかくとして午前９時以降は
いっそ全221-6両の普通に統一で城陽まで10分おき、奈良まで20分おきで22時台までゆけば分かりやすいとおもうが

そういえば複線延長の話とんと聞かないね

琵琶湖畔の大津市内の風景と
先輩古都の橿原市内の甘樫丘からの
風景と、どちらが格上だろう？

http://www.youtube.com/watch?v=WkZiSNGScfM

>>973
奈良は道路事情が悪く産業が乏しかったけど、南阪奈や中和幹線など道路整備が急速に進み企業が増えてるね。
居住人口は一部の都市（香芝・生駒・橿原など）以外は減ってるけど。

>>989
大阪や京都から奈良に通勤する。
県内利用が、大阪や京都へ行く人よりも目に見えて多い
くらいまで企業が増えれば別の方向性も見えてくるんだけど。

>>987
奈良線は快速と普通の時間差がかなりあるよ。
交換待ちの関係で昼間は30分くらい差があるから、
各駅停車化は厳しいかと。

奈良〜京都を50分台で結べるなら各駅停車化もありかもしれないけど
今の単線区間では無理そうだし。

主に橿原周辺に増えていってるからJRだと桜井線か和歌山線なんだよね
だから人口の多い奈良北部からの通勤だとマイカーになる人が多い、R２４バイパスで奈良の南北移動がだいぶ時間短縮されたのが大きい
近鉄も南大阪線の客が増えていないのを見ると南阪奈道やバイパスにだいぶ客を取られている感じだろうね
企業増えて自動車増える。

>>977
221系リニューアル→大和路線乗客激減、快速廃止
広島地区で快速廃止→アーバンエリア快速廃止、普通のみに
　　　　　　　
なんていうのか、一つ一つの事象に対して大げさに反応し過ぎなような
気がするね。
未来のことはわからんから断言はできないけど、予期できる範囲で
大和路線の快速廃止が常識で考えてありえるかどうか。

>>989
奈良の中和幹線やけど、香芝逢坂（かしば・おうさか）〜柏原インターまで、いつになったら出来るのやら

>>993
前にも書いたけど大和路線は全駅8両対応しない限り
快速廃止はないだろうけどね。
8両対応した駅への停車はありうるかもしれない。
王寺〜天王寺の駅を一斉に8両対応工事なんて始めたら危ないけど。

今は、どの路線も快速停車駅増加、各駅停車区間増加の傾向だから
ゆくゆくは・・と意味だよ。来年再来年のスパンではなく。

221系リニューアルは直接は関係ないよ。
バリアフリーがメインだけど、通勤型も代わりも考えてる。
詰め込めるようにして減便なんてのも考えてそうだし。

大阪の企業が減って奈良が増える。
→大阪へ電車通勤する人が減る。
→人口増の地域も県内へ車通勤する人が増えただけ。
→人口以上に電車利用が減る。

このスレで言われてた事と確かに合うな。

20分程先に奈良を発車した普通に城陽まで各駅の区間快速が追いつくのもどうかと？

単線が多いからどうしようも無いような気がする

早く複線化して木幡にエレベレベベーター設置すべき

うめ

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