阪和線・大阪環状線を複々線化させよう

関空速達のために、
日根野〜天王寺〜大阪を複々線化し、
各駅停車・快速特急を分離しましょう

>>1
例え複々線にしても人身事故故障で止まるから無意味

>>2
新設される鉄道は
確か踏切を造らないようにしている。
完全高架・一部地下化も含めて

まず天王寺駅大改良と、環状線西側退避設備新設が先。

三国ヶ丘どうするん？

快速が止まらない駅にはホームは必要なし。
総武線方式
これで和歌山方面からの通勤通学は便利になるな。
当然、心置きなく快速は130kで走れる。

関空自体が・・・

大和路快速どうするん？

スレ違いじゃね？

各駅停車線の一部は地下化、
快速線は高架化、踏切なし。
それなら特例で１４０キロで走れる。

道頓堀か淀屋橋あたりからテクノスーパーライナーでも走らせた方がいいんじゃね？

糞スレ乙 削除依頼出しときなよ。
環状線の複複線化は、なにわ筋がその役割なんだが。

>>6
あのやり方は、駅ごとの利用実態に変動が生じて、快速停車化しよう
としたときに融通が利かないから考えものだな。
それより阪和線の場合、堺市〜三国ヶ丘間の部分複々線化…それが無理なら
堺市への待避設備新設だけで随分改善できるように思うんだが。

↑その場合、三国ヶ丘は何もできないから、百舌鳥、堺市を現在の南海「高石〜〜浜寺公園」のような感じで三国ヶ丘のみ複線にし、百舌鳥以南と堺市以北をフクフクとするしかなさそうやな。でもその場合、フクフクするとしても退避駅化は必須な。

天王寺までの複線化はありじゃないか？

http://blog.livedoor.jp/sashibuxxx_osaka/archives/51901075.html
山中渓にまで発車標搭載かｗ
金のかけ方が違うな

>>14
>>13の案は全面複々線化の｢代案｣なんだが？
ところで、三国ヶ丘は何故何も出来ないんだ？

>>16
山中渓は無人駅じゃなかったっけ。
だったら情報表示装置は必須だろ。

何気に阪和は優遇されてるな〜

それは堺まで複々線化してから言ってくれ

>>17
半地下駅なうえに、南海高野線が交差してるからじゃない？

>>21
つ下北沢。

複々線化で快速どれくらい時間短縮になる？
はるかもどれくらい時間短縮になる？
大阪環状線だって、各駅停車との干渉がなければ、
相当なスピードで走れるぜ。

天王寺から杉本町までの複々線化と、なにわ筋線の開通で実質延伸でしょ。

日根野〜天王寺まで複々線、
快速・はるかは、
それ専用で、難波まで、難波から大阪駅まで掘り、
オフィス街に駅を設置し、大阪は地下駅、新大阪から、新快速か貨物線に上がり、
全便京都からというのはどうだ？

京都〜西明石も快速線と緩行線を分離すべきだな

>>26
ハード的には内側線と外側(兵庫以西は山側)線に分離されてる。
ただ阪和線とは異なり貨物列車が運転されてるし、何より新快速があるので、
朝ラッシュ時以外は快速が緩行線に逃げている形だ。
逆に朝ラッシュ時には快速と新快速は、高槻以西で外側(兵庫以西は山側)線をそれぞれ7.5分毎の130km/hで運転されてるから、完全な分離。
もし、｢分離｣が方向別から線路別(妙なび方だが…)に変える…という意味なら、
緩急併用の利用形態が当たり前の関西では…も、そうだが、大規模な工事が必要
になるので到底ムリ。

>>26-27
車両数を増やして対応できる？

>>13
ある程度快速が停まる駅
ってのは固定化されてるでしょう。
これからの未来で状況が変わる？

鳳まで複々線できたらな。

環状線の駅を何駅か２面４線に増設できないものか
土地ないよな。

>>31
環状線の１周各駅停車は東京並とは言わないが、
それなりに保証しなきゃいけないと思う。
快速があることで、干渉で、本数も制限されたり長時間の停車もある。
だから、複々線化して、大阪と天王寺は、うまく各駅停車と乗り換えられる、
調整ダイヤにして、便利にすればいいのでは？

>>30
高度成長期に入った頃、国鉄は天王寺〜鳳を線増する計画を持っていたが。

>>31
京都の自治体や財界が国交省の助言を元に、関空特急の時間短縮を図るため
環状線内1駅と阪和線内の数駅で退避設備新設を求める提案をしていたが。

具体的にどの駅かは知らん。

複々線化

の要求はないんだ。

さすがに現実的でないからだよ。

聞き入れてもらえそうなギリギリの線を狙ったようだが。

現実的な所で天王寺⇔日根野の130Km/h化とそれに伴う設備、環境対策だな。
これで、京都まで70分切るぐらいが目標。
とはいえ、朝ラッシュ時はどうしようもないなぁ。

>>36
各駅停車が少し遅れたり
時間通に行かないこともあるから、
複々線化。１３０キロで快速特急が走れ、
和歌山方面の増発で、日根野で切り離しもしなくても良い。
大阪からの特別快速も設定できる。
朝ラッシュも和歌山方面からも通勤で速達。
いいことばかり？？

>>31
梅田（大阪駅）を２面４線にせんかったのがそもそもの失敗

>>38
大阪駅は南側にすぐビルがあるから無理。
退避設備新設するとしたら西九条か弁天町のどちらかかな？

２階建ては無理
だな・・・。

>>35
さすがだな。

川嶋冷蔵庫みたいに、大きな話ぶち上げたら何割かは実現する、
なんて無茶な事言わないんだ w

鳳〜天王寺を複々線化して
各停：鳳まで7.5分毎、鳳〜日根野は15分毎
区快：各停補完で15分毎
快速：紀州路30分毎（関空行き普通接続）、関空30分毎（和歌山方面普通接続）、合わせて15分毎　
難波方面につなげられればベストだが…

安倍は大量に紙幣を刷って公共事業拡大するから
実現可能かもな

>>42
>>25

取りあえず交通科学館は梅小路に統合させ弁天町駅に待避線建設しろ！

これか？
http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/12/page_3027.html

すれ違いだけどそれより梅小路に駅作って！

>>33
環状線は弁天町で
阪和線は長居と堺市かな？　

>>26
最近快速が遅れていたために快速が高槻大阪間外側線はしってた
夕方のことだった

関空〜大阪
のリニア構想あったけど、
距離的には、
関空がハブ空港、経済の拠点（都構想の大成功）になるために、
関空快速が最速で、130キロで、12両編成で、最低でも10分毎に走れれば最高なんだが。

>>40
東京駅や上野駅にあるが、終点扱いだもんな。
変形版が天王寺駅かな。

環状線は天王寺をはさむ移動がすごく不便なんだ
乗り換えを強いられたり長時間停車したり…

天王寺止まりの環状線はJR難波まで延長運転してくれれば
多くの問題は解決するんだが、、、

◆女子高生の尻触った疑い　JR西日本執行役員を逮捕　　(12/22 17:30)

JR西日本の電車内で女子高校生の尻を触ったとして、JR西日本の執行役員の男が痴漢容疑
で逮捕されました。迷惑防止条例違反の疑いで逮捕されたのは、JR西日本の執行役員で
神戸支社長の金平英彦容疑者（56）です。
警察によりますと、金平容疑者は21日午前7時半ごろ、大阪市内を走るJR阪和線の普通電車内で、
通学途中の女子高校生の尻をスカートの上から触った疑いが持たれています。
金平容疑者は天王寺駅で降り、ホームを走って逃げましたが、乗客らに取り押さえられました。
警察によりますと、被害に遭った高校生は「2年前から金平容疑者から痴漢行為を受けていたが、
確証が持てず、言い出せなかった」ということです。
調べに対し、金平容疑者は「右腕が当たったかもしれない」と話しています。JR西日本は
「事実であれば誠に遺憾であり、厳正に対処したい」とコメントしています。
http://news.tv-asahi.co.jp/news/web/html/221222021.html

>>53
その代わり新今宮でくろしおやはるか、大和路系快速と阪和系快速とルートが交わるからさらに面倒臭くなるんだが

>>55
まあ、その新今宮の乗り換えが目的だから損得勘定をどう考えるかだが。
なんせ、環状運転は4本/hなんでその補完という意味でも新今宮で
関空快速か大和路快速に接続してほしい。

環状線は
線増不可→環状６阪和２大和路２（桜島２）
１周線増→環状10阪和４大和路６（桜島４）
天王寺〜西九条線増→環状８阪和４大和路４（桜島なし）
※特急除く
ぐらいにしておきたいところ

天王寺〜新今宮が複々線になっているのを「複線×3」にすることのほうが緊急。
現在、阪和線〜環状線の直通列車はこの1駅間だけ大和路線の線路を間借りするように走るのだが、
そのせいで大和路線のダイヤ作成に支障してしまう。
阪和線から一気に環状線に合流する線路が必要。

どうせやるなら力技だが、まず大和路線JR難波〜天王寺間をなにわ筋線に
編入して、その上で阪和線大阪市内区間の複々線化を東急流の方法で
「こ、これは複々線化じゃなくてなにわ筋線の延伸なんだからね」って
言い張ってやるのは無理か？

…まあ、東京なら良いけれど関西は駄目って言われそうだが。

単線で充分

>>59
言い張るも何も複複線化には違いないだろ

必要なんだな
複々線化が

>>62
でも、複々線にする用地がない…。

>>58
天王寺の阪和連絡線を環状線ホームへつなげればいい？

弁天町は鉄道博物館が空くから
その機会に増築を期待したい。

>>61
いや、こうでも言わないと東京の役人が「関西程度の混雑で複々線化など
100年早いわ」って言いそうだし…。
路線延長の方が、まだ認可が出る可能性は微量ながらあるだろうから。

あいりん地区の浄化作戦が先だな。

>>65
弁天町の博物館は結局閉館するの？
規模は縮小して存続するという話あったような。

福知山線も尼崎〜宝塚を複々線化するべき

スレ違い

関西なんかより中央線三鷹〜立川の複々線化を

中央線の前面展望動画を見てびっくりしたわ
どこまでも高架、どこまでも複々線だからなぁ
でも残念、ここは阪和と環状線のスレだ

弁天町駅の2面4線化をして、快速停車駅削減をできないものか…

４両編成が走ってる阪和線を複々線化なんてｗｗｗ

増結だけで対応できるし、そちらの方がはるかに安上がり。
しかも混雑率が酷いわけでも無いのに。

オツムがおかしいの？

>>74
空港アクセスにとってな大事な路線だろ
本数が多くて速達で便利だったら、
客がソッチの方に流れるだろ？

>>74
昼間に快速が8本/h+各停4本/h+特急2(3)本/h なんだが。

各駅停車が足りないな
これじゃあ、快速優先に見える。
これは複々線化だな

複線で高架化したから今更複々線化は無いだろう。
>>33の言う様な環状線１駅と阪和線数駅で退避設備新設でも早急にやってくれるとありがたいのだが。

アホでも分る当たり前の事を書いておくと、大阪環状線の西側を複々線化するよりは
なにわ筋線を建設する方が、あらゆる意味で有用性が高い。

１：環状線の西側は大きく曲がっていて遠回り。　なにわ筋線の方が
　　距離的に短い
２：環状線の西側には、重要な地域が少ない。　せいぜい西九条・弁天町・大正だが
　　発展の余地は少ない。
３：それにくらべてなにわ筋線のJRなんばや中之島は、都心で特急の利用者も多く見込める。

>>78
いや、おおさか東線は貨物船の単線高架化の横にもう一本高架化の線路を作ったから
その手法なら複線の横に高架化を建設すれば十分いける

↑ 貨物「船」？えっ？船？

>>79
天王寺から難波・新大阪までは、特急・関空快速・紀州路快速専用で各駅停車で、
ただ、大阪駅の地下までもう少し曲げられないかな〜と思う。
そうだったら大阪環状線は複々線化の必要もないし、
各駅停車の本数も増やせる。

JR的にもなにわ筋線より簡単に済む>>33だろ。

環状線内の線増は、梅田（貨）〜旧境川（信）こそ用地もあるので地下化などの
余地はあるし、福島付近〜西九条でそういう検討もされたのだが、旧境川（信）
〜今宮は高架沿いに適当な用地もなく、線増の手法として重層化など相当困難な
工事が必要になる。

>>83
快速線の（ホームは各駅停車との乗り換えがスムーズになるように必ず隣同士）
方だけは地下に埋めるという方法はあるんだ。
難波系由>>82とどっちがいい

快速線というより、東海道貨物支線の地下化だな。

老朽化した環状線の高架の建て替えは
現行の高架線路の真下に
シールドマシンでトンネルを掘って地下化する案が最有力
その際に地下２階建て複々線化してもさして工費は上がらないと言われている

　　　　　　　↑
　　　妄想の花盛りＷＷＷ

山手線でも同じ計画があったからな

環状線を完全独立＆地下化するならば、話はだいぶ簡単になるんだけどな

用地あるか？？

>>90
馬鹿か
現行線路の真下にトンネル掘るのに用地買収は基本的に要らんだろ
しかも高架下に住み着いてる寄生虫どもに立ち退き料を払う必要すらない

キタ〜関空直結「うめきた」新駅、平成２７年度にも着工　３５年ごろ完成
2012.12.31 14:38
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121231/wec12123114400001-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/121231/wec12123114400001-n2.htm

↑と一緒に環状線を西九条あたりまで改築できないものかな？

>>91
環状線の西九条〜芦原橋は大阪市内屈指の軟弱地盤に高架線を新設する必要が
あり、橋脚の基礎は地中深くにまで根差している。

それをクリアするように並行地下線を設定しようにも大深度となってしまう上
に、弁天町〜大正では相応の大きさがある船舶が往来する深さを確保した河川
があり、現実的でなく、地下鉄ですら高架として隧道採掘を避けたほどの地域
があるほど。

現行線直下なんてとんでもない。

馬鹿か。

>>93
トンネルを100％今の線路の真下に通さなくても
90％真下に通すだけでも用地買収不要の効果は絶大だ
1割程度のコース修正など大局には何の影響も無く屁でもないのに

ガードの立て替えで立ち退き料がボッタクリできないガード下の寄生虫め必死だなｗ
環状線のガード下にタダ同然の賃料で居座っている連中は
ゴネ徳、ゆすり、たかりのプロ→在日韓国人在日朝鮮人が圧倒的に多いんだってね

それに、阪神線延長で分かった西九条周辺の低民度な愚民の
ヤクザ並の狂気に満ちたゴネ徳ゆすりたかりの悪らつぶりが全国に知れ渡ったからな
芦原橋は有名な巨大Ｂ地区でどんな無理難題の要求がでるか知れないし
弁天町は交通科学館が京都の梅小路に移転して出て行くから土地が空くし
大正もゆすりたかりのプロ反日沖縄県民移住者の巣窟だし

西九条⇔弁天町⇔大正⇔芦原橋の区間は
多少コースがズレても大深度地下にした方がベストだな

　　　　　　　　　↑
　　アホ丸出しの書き込みｗｗｗ

西九条や弁天町を大深度地下にしたら、現在の環状線をオーバークロスしている
阪神なんば線とか地下鉄中央線との乗換えが、とてつもなく不便になるだろ。
そんなのも分らんのかｗｗ

東側区間も同様に、鶴橋での近鉄との乗換えが不便になる。

　　　　　　　　　↑
　　アホ丸出しの書き込みｗｗｗ

OBP駅やｺｽﾓｽｸｴｱ駅や住之江公園駅や
東京の大江戸線も知らない山奥の田舎猿は引っ込んでろ

鶴橋は地下鉄との乗り換えが便利になる
近鉄−地下鉄−地下化した環状線で
地上の朝鮮スラム街に出ない直通乗換エスカレーターを設置すれば理想的

地下で、他の私鉄や地下鉄と干渉されないの？

阪和線どうこうよりも、
大阪環状線の問題だよな

>>30
天王寺〜鳳の距離って、新宿〜三鷹と同じくらいだな。

そもそも、そうまでして複々線化する必要が何処にある？…と言ってしまえば
オシマイだが。

阪和線を天王寺手前から地下にもぐらせて、天王寺〜新今宮〜JR難波〜大阪〜新大阪
の大深度地下線を造るのがよい。

安倍政権の公共投資に期待だね。
なにわ筋線は元々Aランクの重要案件で波及効果も大きい。
この数年で必ず動きはあると思う。
但し、阪和線の退避駅増や複々線も併せてやる必要ある。

環状線の真上にモノレール作れば済むんじゃね？
現環状線西側は新大阪から直通にしてさ

なにわ筋線を杉本町まで引っ張って欲しいよな
そしたら環状線の下に2面4線で駅作って、大和路線は平野から潜って直通
阪和線では、併せて美章園付近の高架を老朽化名義で西側に建造し直して
杉本町までの間の東側空き地に複線で引っ張ってｗ

>>104
学校に通いにくくなるから嫌だな

いつまで学校に行くつもりだ？

>>106
学生とは限らんだろ、通ってんの？

>>107
学生以外で学校に通勤する数なんて

必要な人間が多いなら
必要なんだけどな

混雑率も低いし長編成化も可能なのに、何で複々線化が必要なのか？

理解に苦しむ。

>>110
各駅停車の本数増やしたいでしょ？
快速特急が減速しなくて住むでしょ？

関東と比べて混雑してない、編成が短い
っていうけど、経済圏が狭い分、編成を伸ばしたところで混雑が和らぐわけじゃないんだよね。


逆に関東で考えてみてよ
東海道線と横須賀線と京浜東北線（根岸線）とついでに山手線。
これらが30両になって、しかも全部各駅停車で追い越し線も無し。

こうなると東海道線や横須賀線が圧倒的に不便になるのは分からない？
山手線の後追いで東海道線や横須賀線の電車が走ることになるし
ＮＥＸや踊り子もノロノロ運転でどん詰まりダイヤ


つまり大阪でも乗客が少ないっていう問題じゃないんだよね。
複々線じゃないと、通過運転が出来なくて圧倒的に不便なんだよ。

とりあえず環状線はいまの糞づまりを改善して快速の速達性を戻して欲しいところ

御堂筋線使えって言えばそれまでだが

すべての敵は芦原橋駅にあり

>>113
環状線に
快速や特急が一緒に走ってるのが問題。
うまく分離せねばいけない。

そのためになにわ筋線とか大阪環状線の複々線かが何度も上がってる。

コレを東京の役人に理解させるのは死んでも無理なんだろうけど

>>116
そのために
「大阪都構想」
があるじゃないか！！

>>116
JR西日本自体がやる気なし

なにわ筋線は維新の会頼みだなぁ。
堺市長選あたりで何か進展出てこないかね。。

関空からの都心アクセス改善で同時にりんくうタウン駅周辺の再開発をしてほしいわ。

ようやく空き地が住宅で埋まってきたとこだし難しいんじゃね

りんくうタウンは遠過ぎる。
成田だって賑わってる訳ではない。
都心からの距離が遠いのはどうしようもない。
発展にはりんくうから比較的近い堺以南地域からの集客力、地域の人口増にかかってるだろうね。
まずは天王寺の都心化推進が第一歩と思う。

北梅田駅が具体化したから
なにわ筋線なんか全く意味なし

目的は
大阪環状線の混雑緩和なの？

橋下は他地方と結ぶ鉄道は要らない派だからね
モンロー主義に逆戻りしてるよ今の大阪市は
鉄道で街を作るとか古臭い、と言った奴だぞ橋下は
鉄道でベッドタウンに人が流れているからこの流れを止めると言った
なにわ筋線とか周りの県が便利になるような路線は作りたくないだろうよ

JR東でやってる東北縦貫線工事の工法は参考になっていいな

あれは凄いな。

凄い

あれは、直下の新幹線構造物が将来の重層化を考慮した
設計になっていたから可能だった追加工事で、環状線や
阪和線などの高架区間の線増工事で適用できる工法では
決してないことに注意。

あれだ、阪神環状みたいに一方通行にすれば複々線？にできるぜ。

大阪環状ミニウェイ♪

>>130
お前天才。
隣の駅行くのに一周できるしな。

>>130
採用
新快速｜大阪環状線
停車駅：天王寺・西九条・大阪・京橋・鶴橋・天王寺・JR難波

>>130
不便だ

新快速・快速⇔普通乗り換えて隣の駅いくのか

それも不便だ

本数増やせないなら
大和路快速をロングシートの車両にして
環状線内各駅停車にしてほしい。

ただのサービスダウンで無理

複々線化が基本線

>>138
いずれはそうなる

>>139
人事政策の失敗で乗務員足りませんし需要もこれからどんどん減りますので
輸送力削減は続くよ〜

582 ：名刺は切らしておりまして：2012/04/12(木) 23:29:36.74 ID:Uy2DK87/
◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　なにわ筋線直通沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身の
レンジャーズ・ダルビッシュ有投手（２５）から寄付を受けてなにわ筋線直通沿線に
硬式野球専用のグラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。
２０１０年度中にも実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球の
できるグラウンドをなにわ筋線直通沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返し
のため費用を出したい」と申し出たのがきっかけ。北川市長は「なにわ筋線直通沿線の郷土が
生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画
があり、市は公園に硬式野球場を併設する方向で検討中。
費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながらなにわ筋線直通沿線で具体化を急ぐ。

15 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:33:44.58 ID:N5Q47S4n0
http://www.asahi.com/kansai/sumai/ensen/OSK200712080037.html
大王の森を ぬって（文・抜井　規泰）

　正面にこんもりとした森が迫ってきた。近鉄南大阪線藤井寺駅を出た
南大阪線準急電車は、森を避けるように左にカーブを切る。
｢キシーン、キシーン｣と、レールと車輪がこすれ合う甲高い金属音が響く。電車の正面に新しい森。
今度は右にカーブを切り、8両編成の南大阪線準急が土師ノ里駅のホームに滑り込んだ。
　近鉄南大阪線は、大阪府東南部の藤井寺市から羽曳野市にかけて巨大な前方後円墳が集中する古市古墳群を
走り抜ける。南にある応神天皇陵とされる誉田御廟山古墳は、墳丘の長さが425�bと、全国2位の巨大さだ。
　｢梨田ポイント｣と呼ばれる遺跡は、約2万2千年前の旧石器時代の住居跡だ。85年、元近鉄バッファローズ監督で、
北海道日本ハムファイターズの監督に就任した梨田昌孝氏(54)南大阪線沿線の自宅建設の際に見つかった。
　そう、ここは近鉄｢猛牛｣バッファローズのホームグラウンドの街だったのだ。

　大鉄傘に覆われたメーングラウンドのある野球場の写真が残っている。南大阪線を敷いた近鉄の前身会社の一つ
｢大阪鉄道｣の社史｢大鐵全史｣はこう記す。｢大正の中頃より我国に野球熱勃興し、とりわけ大阪朝日新聞主催の下
に、毎夏阪神甲子園球場において催される全国中等学校優勝野球大会は、全国的な呼物の一つであった。当社は
此機運に鑑み、南大阪線沿線藤井寺の地を相して完備せる一大野球場を建設するに決し、設計を練って此事業に着手した｣
　甲子園球場をしのぐ広大な敷地に、内野席と芝生の外野席を合わせ、7万人を収容する｢東洋一の夢スタジアム｣
として1928(昭和3)年に完成した。

16 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:36:48.87 ID:N5Q47S4n0
　だが、藤井寺は甲子園にはなれなかった。元 近鉄のエースで監督も務めた鈴木啓示さん(60)は｢通算300勝は
たまたま藤井寺だったんですが、試合のマウンドに立つことがほとんど無かったので『戦いの舞台』というより
『道場』の感覚。鍛錬の場というイメージが強い｣と振り返る。
　89年の巨人との日本シリーズで念願の本拠地開催を果たしたが、97年に大阪ドームに本拠を譲ると、それっきり
脚光を浴びることはなく、05年に78年の歴史を閉じた。

　藤井寺駅の南側に広がる球場の跡地は更地になっている。かつての偉容を想像することは難しい。｢お受験｣の名門
学校用地として売却された球場がもたらした資金は、大阪阿部野橋駅に計画中の高さ日本一の超高層ビルにも
使われるという。｢東洋一｣の球場を生んだ鉄道会社の情熱は、姿を変えて生き残るのかもしれない。

17 ：名無し野電車区：2012/08/20(月) 23:38:24.69 ID:eZECZZrQ0
とーぶくーもー
とーぶこーえー
とーぶぼーおーるー

955 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 03:25:12.28 ID:JMGaIRnW0
南大阪線を核とした近鉄の狭軌路線

　橿原神宮前駅は、橿原線と南大阪線のホームが離れている。橿原線が近鉄奈良線・大阪線などと同じ標準軌、
南大阪線はなにわ筋線と同じ狭軌と、軌間が異なるからだ。
　南大阪線は、河陽鉄道が1898年(明31)に柏原〜古市間で開業したことが始まり。河南鉄道が引き継ぎ、
大阪鉄道と社名を変更しながら、1923年(大12)に大阪天王寺に到達した。1929年(昭4)には久米寺
(現橿原神宮前)まで路線を延ばし、吉野への乗り入れを開始した。大阪と橿原神宮の間は、近鉄大阪線を
敷設した大阪電気軌道と競合関係にあったが、1944年(昭19)に両者合併して近鉄となった。
　次は、南大阪線橿原神宮前〜古市間（21.4km）から長野線古市〜河内長野間(12.5km)へと乗り継ぐ。
まずは南大阪線の準急に乗車する。準急も藤井寺までは各駅に停車するため、普通と変わらない。
古市は乗降人員約2万1000人でなお増加中を誇るが、途中駅は高田市の約8000人を除くと、どこも5000人以下と
なにわ筋線直通でこれから増加基調となる。
　6020系4両編成の先頭に乗車。橿原神宮前で10人程度だった客も駅に着くたびに徐々に降車。乗客も
編成中1両だけ2人ほどとなった尺土で4分停車し、特急を待ち合わせ、御所からの普通列車にも接続。ここから
徐々に客が乗車して10人弱まで増え、約25分で古市に到着。山のすそ野を抜けるような旅となった。
　さらに長野線へ乗り換える。大阪阿部野橋から来た準急で、6200系3両と6600系2両を連結した5両編成。
羽曳野市の古市から、富田林市、河内長野市と、大阪湾岸よりはるかに人口密度が高い
人口10万人を越える南大阪中堅クラスの都市が連なるためか、喜志、富田林、河内長野と乗降人員1万5000人超の
駅が続く。出発時に6両分で150人(1両25人)も乗車するなど、昼間の普通にしては乗車率が高く思えた。
　沿線は街並みが続く。学校が多いためか学生が目立つ若々しい印象だ。
遠くに嶽山から金胎寺山への山並みが見えるが、その麓近くまでタワーマンションが建っている。
富田林では乗降が多く、15人程度降車し、10人弱が乗り込んできた。約20分で河内長野へ到着する時点で、
6両分で120人(1両20人弱)が乗車していた。

515 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:43:58 ID:l96vnqKO0
吉野口(御所市)でJR和歌山線に連絡．このあと次第に山岳路線の趣になり，吉野川右岸，大淀町の下市口に止まる．
下市口駅周辺はかなりの集落で，宅地造成も行われていた．一駅ごとに1人か2人ずつ降りてゆく．

　翌朝7時前，橿原神宮前駅をのぞくと，前日の昼間とはうって変わった活況だ．橿原線と吉野線電車が着くたび
通勤通学客が足ばやに両線の連絡通路を大勢行き交う．
　2面4線(4〜7番線)の吉野線上りホームは，6番線に橿原神宮前始発の7時03分発あべの橋ゆき区間急行が止まっており，
6両編成のロングシートが，ほぼ埋まっている．7番線に吉野口始発の尺土ゆき普通が6時55分に入り，
ほぼ座席定員で56分に発車．尺土ゆきが出た後の南大阪線ホームに続々通勤客が集まってくる．
　6時59分，吉野始発のあべの橋ゆき特急が4両で到着した．半分以下の乗客だったが，ここで大勢乗って7割方の座席が埋まる．
そこへ4両増結して，増結車も同じような乗り具合になった．16000系6両と16400系2両混結の8両長大編成は
壮観で高田市で満席になるに違いない．区間急行も，立客を大勢乗せて，特急のあとを追った．
　橿原神宮前7時02分発の特急は，ほんらい26000系｢さくらライナー｣2本併結で設定してある．
このあと7時22分発と50分発の急行，8時10分発の特急も橿原神宮前で増結し，8両であべの橋へ向かう．
≪大阪方面への通勤客で雑踏の様を呈する朝の橿原神宮前駅　4両編成で到着した上り特急にさらに4両増結するが
　それでもほぼ南大阪線満席…　日中と違う表情がある≫
≪上りホームに到着した4両の急行に増結車が接近　それをめあてに通勤客が列をなす
下りホームからは次の増結用回送が引き上げる　毎朝展開される熱い光景≫

関係ないんじゃない？

---
【緊急アンケート】東急東横線の夜間の女性専用車両廃止を歓迎しますか？
http://research.news.livedoor.com/r/73842

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

955 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 03:25:12.28 ID:JMGaIRnW0
南大阪線を核とした近鉄の狭軌路線

　橿原神宮前駅は、橿原線と南大阪線のホームが離れている。橿原線が近鉄奈良線・大阪線などと同じ標準軌、
南大阪線はなにわ筋線と同じ狭軌と、軌間が異なるからだ。
　南大阪線は、河陽鉄道が1898年(明31)に柏原〜古市間で開業したことが始まり。河南鉄道が引き継ぎ、
大阪鉄道と社名を変更しながら、1923年(大12)に大阪天王寺に到達した。1929年(昭4)には久米寺
(現橿原神宮前)まで路線を延ばし、吉野への乗り入れを開始した。大阪と橿原神宮の間は、近鉄大阪線を
敷設した大阪電気軌道と競合関係にあったが、1944年(昭19)に両者合併して近鉄となった。
　次は、南大阪線橿原神宮前〜古市間（21.4km）から長野線古市〜河内長野間(12.5km)へと乗り継ぐ。
まずは南大阪線の準急に乗車する。準急も藤井寺までは各駅に停車するため、普通と変わらない。
古市は乗降人員約2万1000人でなお増加中を誇るが、途中駅は高田市の約8000人を除くと、どこも5000人以下と
なにわ筋線直通でこれから増加基調となる。
　6020系4両編成の先頭に乗車。橿原神宮前で10人程度だった客も駅に着くたびに徐々に降車。乗客も
編成中1両だけ2人ほどとなった尺土で4分停車し、特急を待ち合わせ、御所からの普通列車にも接続。ここから
徐々に客が乗車して10人弱まで増え、約25分で古市に到着。山のすそ野を抜けるような旅となった。
　さらに長野線へ乗り換える。大阪阿部野橋から来た準急で、6200系3両と6600系2両を連結した5両編成。
羽曳野市の古市から、富田林市、河内長野市と、大阪湾岸よりはるかに人口密度が高い
人口10万人を越える南大阪中堅クラスの都市が連なるためか、喜志、富田林、河内長野と乗降人員1万5000人超の
駅が続く。出発時に6両分で150人(1両25人)も乗車するなど、昼間の普通にしては乗車率が高く思えた。
　沿線は街並みが続く。学校が多いためか学生が目立つ若々しい印象だ。
遠くに嶽山から金胎寺山への山並みが見えるが、その麓近くまでタワーマンションが建っている。
富田林では乗降が多く、15人程度降車し、10人弱が乗り込んできた。約20分で河内長野へ到着する時点で、
6両分で120人(1両20人弱)が乗車していた。

http://my.chiebukuro.yahoo.co.jp/my/myspace.php?writer=aidutetudou

http://ameblo.jp/aidutetudou/entry-11464520117.html

752 ：名無し野電車区：2010/04/05(月) 23:59:50 ID:Pf3Zw0Dw0
　一般車を併結した４両編成で運転

　橋本は難波から43.8Km，高野線急行に乗れば50分前後で着く．
　下り1・3号，上り2・4号の2往復．3月から11月までは水曜と木曜を除く毎日，冬期12月〜2月は土休日を基本に運転され，
19.8Kmの行程を40〜50分で走る．
　ホームのベンチや待合室には一見して旅行者とわかる身なりの先客が十数人いて，指定券引換所の窓が開くとおもむろに
立ち上がり，列を作った．高野線橋本止まりの急行や特急<りんかん3号>の降車が終わると，指定券引換所の列がさらに延びた．
また当日に空席がある場合のみ当日券も発売され，本日の3号では5人が購入，これで満席となったようだ．
　留置線で待機していたお目当ての編成は13時30分に入線，すぐに先頭車の前に人垣ができ，記念撮影が始まった．
　高野線一般車2200系から大きな変身を遂げた外観は，とくに大型＆固定窓化された側窓が並ぶ進行右側(下りの場合)は
観光列車らしい華やかさを感じさせる．
　後寄り2両の一般車2000系は乗車券だけで利用できる．当日の指定券が取れなかったのか，車内には高野線だけに
欧米系と思しき外国人旅行者が4人いた．

　アテンダントの沿線案内を聞きながら

　案内放送の第一声が聞こえてきた．ドア扱いを行う車掌のほか女性の旅客係が乗り込み，旅のサポート役を務める．
このあとも随所で流れた放送は単なる高野線沿線ガイドにとどまらず，乗客をもてなす心遣いが感じ取れるようだ．

　憩いのサロンから山岳路線を眺める

　案内放送の第一声が聞こえてきた．ドア扱いを行う車掌のほか女性の旅客係が乗り込み，旅のサポート役を務める．
　橋本から9.5Km走り，高野下で運転停車．
　高野下を発車すれば，高野線のメインステージに踏み入れる．極楽橋までの10.3Kmは50‰勾配が連続し，標高差は427m．
碓氷峠が消えた今，勾配の度合いと距離を基準にした山岳路線の双璧といえるだろう．箱根登山鉄道の
箱根湯本−強羅間は距離8.9Km，標高差445mで，距離と標高差からみた高野線と両路線の数値は意外に近い．

　乗客の目は一様に，視界の開けた進行右手を向いている．車窓に対する関心は通常の高野線列車より明らかに高く，
接客設備が大きな効果を上げていることがわかる．
　展望デッキは最大の売りもの．橋本寄りモハ2208の運転台側の扉付近に設けられたオープンデッキで，客室と
区切られたデッキに立つと，森林の香りをのせて澄んだ空気が吹き込み，何とも爽快だ．

｢こうや花鉄道｣の担い手に寄せる期待

　今年は高野線山線の開業から80年の節目にあたり，高野線ケーブルカーも来年に開業80年を迎える．世界遺産に登録
された後，高野山を訪れる観光客は年間120万人前後で推移しており，うち鉄道(高野線)利用が約30万人(25％)という．
　また，最近の環境意識の高まりを受けて，高野山に通じる道路の渋滞も課題になっていた．
　山線に対し，鉄道を核に新たな旅の醍醐味を創出して，広域から高野山への誘客をはかる｢こうや花鉄道｣
プロジェクトを2007年秋に立ち上げた．この春には，高野山駅に西日本のケーブルカーで初のエレベータが
設置されたほか，高野線紀伊清水駅付近の線路脇に整備した｢菜の花スポット｣が開花する，などの成果を上げている．
　｢こうや花鉄道｣のシンボルに位置付けられ，2007年11月にデザインコンペを実施して企画の骨子が固まった．
　当初2009年秋に予定していたデビューが春へと前倒しされたため，通常は設計に1年から1年半を要する
ところ半年ですませ，2008年10月から2009年3月にかけて高野線千代田工場で改造工事を行った．
　そして，7月の定期運行開始を前に4月29日〜6月20日に計7回のプレ運行を実施したほか，グループの
旅行会社による団体ツアーも複数回，催された．
　駅のたたずまいも味わい深い．また，幹線・高野線らしく下古沢を除き駅員がいて，見送る姿が
ほのぼのとした気分にさせてくれた．
　23番のトンネルを抜けると，極楽橋の行き止まりホームに到着する．40分の道中を堪能した面持ちの
乗客は列車を後にし，6分接続で発車するケーブルカーに乗り継いで引き続き山上を目指す．何人かは
1号の指定券が入手できなかったため3号にしたと言い，平日でこの状況なら夏休み期間中や土休日は
満員御礼の盛況が続くかもしれない．｢もっと乗車時間が長ければいいのに｣とのコメントも聞かれた．

956 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 03:35:30.37 ID:JMGaIRnW0
南海高野線の都市圏輸送を見る

　河内長野から、いよいよ南海電鉄となり、高野線で難波方面を目指す。汐見橋〜極楽橋間が本来の区間だが、
列車は岸里玉出から汐見橋経由梅田、南海本線と併走して難波へと向かう。岸里玉出〜汐見橋間は一般的に
なにわ筋線開業前は汐見橋線と案内され、独立した運転系統となっていた。難波〜橋本間は複線、
橋本〜極楽橋間は単線の山岳路線となる。
　高野線は1898年(明31)、高野鉄道が堺東〜狭山間を開通させたことが始まり。その後、北は汐見橋へ、
南は橋本へと路線を延長。高野登山鉄道との合併、大阪高野鉄道への改称を経て、1922年(大11)に南海鉄道と
合併した。1944年には関西急行鉄道との合併で近畿日本鉄道となるが、1947年、橋本〜極楽橋間を運営していた
高野山電気鉄道が南海電気鉄道となり、近鉄から旧南海鉄道の路線を分離して引き受けた
以来実質的に南海電気鉄道の本線格。
　河内長野から大阪に行く場合、南海と近鉄が選べる。南海は、河内長野〜難波・北梅田間は10〜25分程度以内に
最低1本運転されている快速急行・急行で所要時間は30分弱、普通なら１時間弱で、運賃は620円。近鉄は、
長野・南大阪線を使って大阪阿部野橋まで行くと、直通の準急(15分に1本)で40〜45分、運賃は540円。
速さが魅力なのか、乗降人員では南海が3万人弱、近鉄が約1万3000人と差がつき、南海に分があるようだ。
　南海高野線の混雑率は、2002年度が137％だったところ2011年度には118％まで緩和され
なにわ筋線開業後再び150%を越えてきている。乗降人員は難波の約24万5000人、新今宮約8万人、天下茶屋約6万人
は大部分高野線に南海本線との合算で、堺東が約6万人、三国ヶ丘が約3万8000人、中百舌鳥が約2万3000人、
北野田が約3万4000人、金剛が約3万6000人となる。河内長野から橋本方面は利用が少なくなり、三日市町が
約1万7000人、林間田園都市が約1万2000人、橋本が約9000人とこちらもなにわ筋線直通でこれから増加基調となる。

957 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 03:40:15.48 ID:JMGaIRnW0
　12〜14時のなにわ筋系統を除く南海高野線難波発は、快速急行か急行が毎時1本、急行が2本、区間急行が1本、
準急が5本、普通が5本運転されている。 特急も13時34分、14時34分の2本。準急は中百舌鳥から泉北高速鉄道線に入り、
和泉中央へ向かう。快速急行は、新今宮・天下茶屋・境東・北野田・金剛・河内長野・三日市町・美加の台・
林間田園都市と停車し、そこから先は各駅停車となる。急行・区間急行・準急は基本的に快速急行の停車駅に準じ、
急行は河内長野から、区間急行は北野田、準急は堺東から各駅に停車する。
　下り普通を中心にダイヤパターンを見ると、住吉東で準急、堺東と北野田で快速急行もしくは急行・区間急行が
追い抜くダイヤが組まれている。速達列車は住吉東を通過するが、堺東と北野田は停車するため、こちらで乗換えが
可能。岸里玉出〜浅香山で下り普通に乗っても、堺東で速達列車に乗り換えれば、北野田で1本前を走っている普通
に追いつける。ただし普通の半数は金剛行きで、その場合は北野田での乗り換えはかなわない。
　河内長野から難波まで(27.1km)は、極楽橋からやってきた快速急行、2000系6両編成の最後尾に乗車した。2扉の
泉南のJR・南海線より混雑が激しいためロングシート車で、座席は濃いグレーの落ち着いた色。いままでの近鉄の
車両と同様に、柔らかい厚めのクッションだが、ロングシートの中央には仕切りが付き、連結面側の車端部に
ボックスシートを設けている。
　すでに15時を過ぎて、学生の帰宅時間にあたるらしく、8両では120人(1両15人)程度の乗車のうち半数が学生となった。
一番後ろの車両に乗車したが、金剛で6人乗車し、北野田では普通と接続、1両20人程度が乗り換えて8両では200人に相当した。
次の堺東でも普通と接続し、ここでは20人ぐらいが降り、多くが普通へと乗り換えた。天下茶屋と新今宮で5人ぐらいが降車。
地下鉄や環状線に乗り換えるのだろう。難波まで乗車していた客は10人程度であったが先頭は混雑しただろう。

958 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 03:45:11.46 ID:JMGaIRnW0
　次は下り普通に乗車した。4扉の6300系6両編成先頭車両に乗り込んだが、平日昼間ということもあり、車内には
編成中最も空いてて5人程度しかいない。今宮戎、天下茶屋と乗車があり、6両分90人(1両15人)程度まで増えた。
住吉東では約2分停車し、準急の通過待ち、さらに堺東では2分停車して、区間急行と接続をとる。5人が乗車してきたが、
乗り換えてくる客はいなかった。中百舌鳥は、地下鉄御堂筋線、泉北高速線との接続駅で、5人程度の乗降があった。
さらに北野田では5分停車で急行と接続。急行へ5人程度、急行からも5人程度の乗り換えがあった。
　ここから先は停車するたびに乗客が減り、約1時間をかけて河内長野に到着した時には2人になっていた。どうも近鉄と
比べて、速達列車と普通とを乗り換える人が、大阪湾岸より絶対数が多いと感じた。
　もう少し足を延ばしてみたいため、ここで乗り換えて林間田園都市へ向かう。河内長野から徐々に風景が変わり、
美加の台からトンネルを抜けると、まさに山の中。トンネルも増え、トンネル間に駅がある雰囲気。急に街の景色に
なり、大規模タワーマンションのような高層建築が並び始めると林間田園都市だ。

960 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 12:18:10.84 ID:wxr2oVCH0
なにわ筋沿いから高野沿線のマンション建設ラッシュをみれば、需要は見込めると思うが。

>>150-154
コピペ、ご苦労様！

環状線はモノレール化してだな

モノレールはないだろ

いや、モノレールであれば複々線化可能ではないか？
車体幅半分だけど。

モノレールにしたら、乗り入れできんやん

じゃあモノレール8連で

本筋から脱線している

編成増強
常に
１２両編成で
複々線が無理ならこうするしかない

いっそ100両くらい繋げばいい
そうすれば同時に2駅のホームにかかるし
停車回数が減らせる

100量は暴論だ

12両つったって、103の8連には阪和の4両つけて無理やり12両にしたとして、
201系はどうするんだい？
まあどっちにしろ車両が足りない死

もう面倒だから駅を回してくれ。

阪神高速環状線と同じように一方通行にすればいいんだ
そうすれば緩行線と急行線が出来上がる

>>167
それは我々が36レスも前に通った道だ！

>>1
コマルが南海こーて、改軌、集電方式変えて、御堂筋線が乗り入れればいい

>>116　なるべく安い費用で関空アクセス改善するには梅田貨物駅閉鎖後梅田
スカイビルの前あたりに2面２線の駅舎を地上に作り２２５系８両（内２両
は指定席）を関空特快を走らせる。これなら大規模な工事も必要ない。

地下鉄反対論者＝共産主義者＝在日非国民であることが明らかに
橋本ガンガレ！


「あしき共産主義だ」橋下市長、地下鉄民営化問題で共産市議にかみつく
産経新聞 3月6日(水)23時13分配信

　「あしき共産主義の考え方だ」。大阪市営地下鉄の民営化を目指す橋下徹市長が６日の市議会本会議で、
異議を唱える共産市議を批判し、議場がざわめく一幕があった。
　市長はこれまで民営化のメリットとしてサービス向上や、地下鉄新会社からの納税などを挙げているが、
共産市議はこの日の代表質問で「公営のままでも、よいサービスを提供できる」「今でも地方公営企業法に基づき、
納付金を（市の）一般会計に入れることが可能」と指摘した。　
　これに対して、橋下市長は強い口調で「公営でもできるじゃないかというが、料金値下げなど全然できていない
じゃないですか。（今月２３日に実施される）終電延長ぐらい、とっくの昔にやってくださいよ」とまくし立てた。

　さらに共産市議が指摘した納付金についても「政治や行政の恣意（しい）的な裁量の範囲で金をよこせとかはダメ。
『地方公営企業法の規定で地下鉄から巻き上げたらいいじゃないか』というのは、あしき共産主義の考え方。
はやく（交通事業を）資本主義の世界に戻さないといけない」と批判した。

　共産市議の代表質問では、地下鉄民営化以外の市政改革についても批判的な質問が出たが、
橋下市長は答弁に「反対するのは良識がないとしか思えない」「いつもながらの場当たり的な質問」
と過激なフレーズをちりばめた。
共産市議も「ひどい答弁」「私の質問を聞かず、自分の言いたいことだけを言っている」などと応酬していた。

　橋下市長は開会中の市議会に地下鉄民営化に向けた条例案を提出しているが、
自らが率いる与党会派「大阪維新の会」を除く全会派が慎重や反対の姿勢を見せており、
継続審議の公算が大きくなっている。

大阪にも湘南新宿ラインみたいな電車が欲しい

路線ならあるけどな
梅田を経由せず梅田スルーする近阪難波線

>>170
スカイビルの前で降りた客はどこへ行くの？
アクセスはどう改善されるの？

>>174 グランフロントとスカイビルの間の地下道の所に駅を作ればそれなりの
需要はあるでしょう。　スカイビルには積水本社や東芝関西支社があるし
ウェスティンホテルもあるしグランフロントも近い。

東芝・積水の社員や訪問者が何人乗るのか分からんが
他路線への乗り換えが実質不可能なのはきつい
それに西九条以南の容量そのままでの新系統も苦しいと思うが

大阪（関西圏）の
経済成長も盛り込まないとな

大阪独立国

>>170
梅田貨物線の高架化か地下化による、
福島と梅田の踏切撤去と複線化が必要だよ。

新車の加速度は３・０以上あるといいな、環状線

207系3M4Tは計画加速度3.0km/h/sで、223系2000番代
3M5Tが2.8km/h/sなのだが、変電所容量の関係上、225系
量産に向けた電源強化の後も、各線区2.5km/h/s標準のまま。

もう、電車でも回生電気蓄積用のバッテリー積めよ。
蓄積した電気は加速に使えるし、変電所にも負担かけないし。

いくら加速度よくても103系でも余裕ありまくりのダイヤでしかはしらさんだろうしなあ・・・

>>182
そういう実用化試験は既に他社で近年行われており、大阪でも
地下鉄10A系で6年前に実施され、さらに旅客会社の変電所に
負荷をかけているJR貨物の電気機関車においても同様の構想が
あるものの、そういう大容量高速充放電可能なバッテリーなり
キャパシタの開発が追いついていない。

>>183
環状線内では、103系よりむしろ221系の方が問題で、これを
225系で置き換える検討もされていたのだが。

>>184
マグネシウム電池が解決してくれるよ
新幹線に使えば騒音が激減するので
もっとスピードを出せる

まだ重くて大きいから、実用的ではない。

御堂筋線を買収して大改造し
関西線・阪和線の列車を全てぶちこむ
環状線はオレンジ一色で良い

それなら環状線や阪和線を線増する方が安く抑えられるw

>>184
ハイレートの充放電には自ずから限界があるので、個別車両に積むより
変電所に回生電力吸収用の大容量蓄電池を設置する方が現実的。
新疋田に先行例あり。

充電にこだわらず機械式のフライホイールでもいいんじゃない？

　
なんか、突然 金正日将軍の歌 が聞きたくなった

　

サヨクの方々が狂喜乱舞するK-POP

http://www.youtube.com/watch?v=bF3K_-JjuR4





　

>>190
体積(スペース)エネルギー密度で勝負するなら断然ゼンマイだ！