九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)　8

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)について語るスレです。

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九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 6
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九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 5
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九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
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九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
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【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
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長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625

関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU
妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB

九州新幹線 (長崎ルート)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29

長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html

独立行政法人鉄道運輸機構　http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
国土交通省 鉄道関係報道発表資料 http://www.mlit.go.jp/report/press/index.html
国土交通省 整備新幹線小委員会 資料 http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seibi01_past.html
長崎県　http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
新幹線が開く長崎の未来 http://www.pref.nagasaki.jp/gyousei/tasuki/pdf/10shiryou.pdf
長崎駅周辺土地区画整理事業　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県　http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
　http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h180208.html
佐賀県知事(主な発言)
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
　http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市　http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市　http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市　http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市　http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
　http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf

ゴミコテについての苦情・お問い合わせについてはこちら

最悪　　　　　　　　晒し】　　　KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【粘着】 http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1308015922/
鉄道路線・車両　KC57「総選挙は参院の任期で決まる(ｷﾘ」　http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1334125445/
最悪　　　　　　　　【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【馬】　　http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1322196840/

http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=KC57

長崎新幹線の着工認可祝う

　九州新幹線・長崎（西九州）ルートの着工認可報告会が２１日、長崎市で開かれた。中村知事ら約３００人が参加し、
くす玉を割るなどして着工認可を祝った。

　経済団体や県、沿線自治体などでつくる長崎新幹線建設期成会などが主催。中村知事は「約４０年来の悲願だった
着工認可をようやく得られた。１０年後の開業に向け、県民に『新幹線が来て良かった』と思ってもらえるまちづくり、
観光地づくりに取り組みたい」とあいさつ。前知事の金子原二郎参院議員は「県政の最重要課題として全力で取り組
んできた。着工できることになり感無量だ」と喜びを語った。

　上田恵三・長崎商工会議所会頭は「後世に誇れるまちづくり、人づくり、ものづくりに取り組み、長崎の経済を飛躍
させたい」と抱負を述べた。

　博多―長崎間を結ぶ長崎ルートは、６月に諫早―長崎間（２１キロ）の着工が認可された。既に着工している武雄
温泉―諫早間（４５キロ）も含め、２０２２年度の全線開業を予定している。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagasaki/news/20120721-OYT8T01073.htm

国土軸形成に貢献しない長崎新幹線はいらない

最終的に狭軌高速新線に転用されるなら歓迎

この路線、フル規格じゃないんだっけ？
フリーゲージになんて、こだわらずに、フル規格で、N700系で走らそうよ。

国土強靭化を掲げる自民党が政権をとれば、
今までのような「ｻﾞｲｹﾞﾝｶﾞｰ」といった議論から脱却することになる。
「地域の競争力を高めるような投資」、つまり、新幹線は当然推進となる。
財源も、建設国債しかあり得ず、
これまでのような財源の議論が嘘のようになろう。

長崎ルートは全線をフル化して新大阪へ乗り入れればB/Cも最大になる。

よって、盲腸線にもかかわらず全線が着手されることになる。
早ければ今年の7月、遅くとも12月の予算編成時にはその方向性が出されることだろう。

公式発表のみを根拠に否定してたアホ！
残念だったな。

お金を使うのにも人手がいるわけで、
急に建設国債発行されても、準備の無いところでは使えない。
その点、整備新幹線は何十年の議論と、議論の叩き台となる仮想ルート
なんぞもあるし、すぐ予算つけやすい。
てか、経済対策だからまとまってつかわにゃならんので、
復興財源みたいに執行ノルマ達成のため、
整備新幹線には喜んで資金投入だろう。

危なっかしくて俺長崎新幹線の地元だけど正直怖い

どうせフル規格に変更だろw自民党政権で。
んでもって、のぞみ16連は熊本、佐賀までは乗り入れるということで、
新大阪への乗り入れ本数問題も解決。

その前にフルで終点まで完成させなきゃいけない新幹線があるから

歴史的には鹿児島や熊本より長崎のほうが格上だよね

第一国土軸
東京〜名古屋〜大阪〜広島〜福岡〜鹿児島

第二国土軸
東京〜仙台〜盛岡〜青森〜函館〜札幌

第三国土軸
東京〜高崎〜長野〜上越〜富山〜金沢〜福井〜大阪

長崎新幹線イラネ

長崎新幹線は向谷実以外でお願いします

新幹線はいらないな・・・ってか第一長崎トンネルとか佐賀長崎の県境のトンネルが10年以内に繋がるのか
心配やな。
まあ、佐賀県が金を出せばいいって事だ。

在来線の乗り心地よくしてくれりゃ十分

長崎から上海まで延ばして日中新幹線にすればいい。
和諧号なら360キロ運転も可能。

>>18

費用は君が出してくれるのか
太っ腹だな

>>18
そんな金あるなら全線フル規格でお願いしますｗ

新鳥栖へはどうやってつなげるのだろうか。在来線からループ橋でも作るのか？

第一国土軸
東京〜名古屋〜大阪〜広島〜福岡〜鹿児島

第二国土軸
東京〜高崎〜長野〜上越〜富山〜金沢〜福井〜大阪

第三国土軸
東京〜仙台〜盛岡〜青森〜函館〜札幌

長崎国土軸
鳥栖〜長崎ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>21

気がついたら断念してたに一票

フリーゲージトレイン　２０１４年度から熊本―鹿児島で試験走行
http://www.sponichi.co.jp/society/news/2013/01/07/kiji/K20130107004931260.html

撤去したんだよなこれ？
また造るのか　新型か？

もうＧＣＴとかいらんから在来線改良はよ。
まあどうせ補助してもらえるから新幹線なんだろうな(笑)

これで新幹線利用に限り全区間新幹線料金とかだったら不要路線だな

まあ実際は在来線の料金で通しがベースで新幹線区間のみ新幹線の料金と在来線の料金の差額を上乗せってとこか
あるいは逆に新幹線の料金をベースに在来線区間で差額を差し引くとかか？

このFGTってのはミニ新幹線みたいなもんだから座席数かもめとあんまり変わんないんだろ？だったら佐賀-博多間結局座れずじまいか・・・。フル規格だったら少しは余裕出来ただろうに残念だ。

フル規格で建設すべき区間は新鳥栖―佐賀―新唐津―厳原―比田勝―釜山(韓国)間と佐賀―武雄温泉―新佐世保―五島―済州島―上海(中国)間だろ。

いい加減だまれよクズ野郎

>>27
日本内では恐ろしく需要のないようなとこをはしってるな

結局、長崎ルートはフル企画でやるじゃないかな
自民党政権になって国土強靱科の方針ですから。
建設距離が長くてフル企画だと莫大な建設費用になるならFGCも選択肢になりうるけど、
長崎の場合は距離がそれほど長くないし、フル企画より安全性に劣る新基準の列車にこだわる必要はない

まあ当面次期GCTの試験結果が出るまで、あと2年位は現行計画のままだな。
補正予算でもGCT試験用設備の前倒し導入費用が盛り込まれた。
北陸とは違って現政権もGCT路線を追認といったところ。
長崎県知事も自民党にGCTの佐世保への導入、整備も求める要望をしたりと
GCT見直しの機運は当面出てきそうにないね。

フリーゲージトレインで注目すべきは
台車の軽量化と300km/h走行を実現させ
JR西に山陽乗り入れを認めさせることができるかどうか

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343161869/

GCTの場合
博多―武雄温泉: 狭軌
武雄温泉―長崎: 標準軌
になりそうな気配。

>>32
台車の軽量化が課題なら、
博多から武雄温泉までは在来線を使えばよい。

>>27のルート図

新鳥栖―佐賀―新唐津―厳原―比田勝―釜山(韓国)間:
http://chizuz.com/map/map91187.html

佐賀―武雄温泉―新佐世保―五島―済州島―上海(中国)間:
http://chizuz.com/map/map68546.html

この2区間がフル規格で建設すべき区間。

>>36
繋ぐ必要不可欠んて無い。

新幹線車両への低床ホーム用のステップの取り付けと新幹線ホームの低床ホーム化をやるべきだろ。
つまり、新幹線ホームの高さについては、
フル規格新幹線: 1250mm→380mm (ミニ新幹線も停車する場合は1250mm→550mm)
ミニ新幹線: 1100mm→760mm
とするべき。

佐賀駅は北側一帯のビル群を取り壊して、そこに新幹線を建設するべき。

フル規格化は武雄温泉―佐賀間は沿線住民自治体が猛反発して藪蛇状態確実だけど佐賀−新鳥栖間は国土強靭化の補助や地主とは金銭面で折り合いが付けば行けそうなんだけどなあ…。

まだ肥前山口に駅を作ることで妥協できるからフル規格への変更はしやすい方じゃね？

痛みを伴うリアルな記憶


●【大牟田在住】有明の月Part1【ホモニート】

http://www.logsoku.com/r/tubo/1294454347/

すっかり過疎スレになったなあ
他の整備新幹線スレは結構にぎわってるのに。
なんでだろう

開通したら長崎新幹線なのかな？西九州新幹線だと九州新幹線と紛らわしいだけでなく、ルートも長崎道に近いし。少なくとも西九州道とは全然違う。

九州新幹線長崎ルートは終着駅にちなんで長崎新幹線と命名されるだろうね
まだ北陸地方まで行ってない長野止まりの北陸新幹線を長野新幹線と呼んでるように。
（長野止まりの現在も正式名は北陸新幹線である）

長崎自動車道の時と同じく、佐賀の田舎者が反対するだろう
『佐賀を見捨てるつもりなのか』と

長崎は盛り上がってるかもしれないけど佐賀市は新幹線のしの字も聞かないなｗ

>>43
一時期スレ汚してた議論好きの連投厨が消えたから

>>46
餌として佐賀駅までフル規格化でどうだ

ドカタに無償で働かせるか、JRが自腹切ってやればいいだけだろう？
税金にたかる蛆虫には額に豚の入れ墨を入れるべきだな

佐賀も全線フル規格にしよーぜ
それじゃないといみねーよ

>>51
佐賀県負担ゼロでフル規格

なわけねーだろ

長崎新幹線に270億円計上　来年度政府予算案

>>39
放っておいても、ムダに固定資産が跳ね上がったり家賃が跳ね上がるから
すぐに人がいなくなる。

久留米がそのいい例
新幹線で街が破壊されるんだよ

>>54
久留米は残念ながら酷い有様だな
佐賀から見ると以前は久留米は街だという印象だったが、今は見る影もない
あれは新幹線の影響なのか

久留米はJRより西鉄ってイメージだから新幹線関係無くね？

久留米の中心はJR久留米駅から遠ざかる一方だからな。

久留米の衰退は天神＆ゆめタウン久留米や地場産業の不振が原因
JR久留米周辺は元から悲惨だっただけに新幹線のお陰でマシになった方

JR久留米は立派になったが、鉄道は新幹線開通後にむしろ不便になり
新幹線の駅ができなかった大牟田や羽犬塚・瀬高は更に不便に
佐賀も全線フル規格にしたら筑後地方の二の舞確実

>>45
え？長野までも北陸新幹線なの？上越市内から西日本だけじゃなく？
つまり上越以南東のＪＲ東日本が長野新幹線、以西ＪＲ西日本が北陸新幹線ではないのだろうか？
東海道と山陽、山陽と九州は新大阪、博多で名前が変わるし、東北新幹線は新青森までで、以北は北海道新幹線なんだし（つまり奥津軽駅は青森県だが北海道新幹線）。

>>60
営業路線名はともかく、法定上の路線名としては
高崎〜新大阪間が北陸新幹線。

高速道路で営業路線名「名神高速道路」は
法定上「中央自動車道」なのと同じ構造。

営業路線名として何付けるかは営業主体の裁量なので。
これまで北陸以外はJRの区切りと法定上の区切りが一致していたから
混乱がなかっただけで、やろうと思えばいくらでも入れ子にできるのよ。

このスレ平和になったね。

着々と工事進んでるね

以前は、お国自慢板や地方自治板のキチガイが集まって罵り合ってたからなあ
やっと鉄道の話をする環境が出来た

まじ、長崎新幹線の責任誰が取るんだ？
フリーゲージトレイン研究開発ツーても、市場は限られてるだろ

>>58
文化街取り締まり杉て商店街と共倒れしたよな

>>65
何の話？

肥前鹿島の島式ホームに穴掘ってEVを設置するバリアフリー化って
他で見たことのない面白い工事だがQは心底やりたくなかっただろうな

>>68
EV工事は公費で行っていてJRの負担はゼロ

人通りの少ないようなところまで、何百万もかけて歩道に点字ブロック敷設するが
そこに年単位で路駐し続けることができるってのはスゲーわな

フリーゲージ佐世保乗り入れ　国、来年度の調査示唆
ttp://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/346863

昨年の国交省、整備新幹線小委員会では佐世保FGTに懐疑的だったがどうなるやら

■【大牟田在住】有明の月Part1【中卒生保在チョンＢホモニート】
http:●//www.logsoku.com/r/tubo/1294454347/ （●無し　　（大爆笑） ｗ
　 　┌───┐
　　 ｜|＼_.／|｜
　　　.|.|＿　＿|.|＜おれは大牟田中卒生保無職　アリアケーン上津腹
　　 [^■:=:■^] 　　母ちゃん、落ちこぼれてすんまっしえん　2×2＝9！ｗ
　　　|三L｡｡Ｕ三|　　＿＿＿＿＿
　　　 ＼/⇔|／　底辺　単発自演中卒生保　嫉妬憤怒ｗｗ 　古賀先生スミマセン　（Å）
　　　　　　　　　　　　公務員とかなりきらんかったデス

>>71
佐賀駅付近の市街地の問題は残るが、最も望ましい方向に近づきつつある？

全線フル化は長崎はもちろん佐世保にもメリットがあり、
最悪でも、大阪-長崎直通運転+FGTみどり博多発着は望めるかも知れない。

いい加減古いスキームは撤廃して財源に建設国債を活用してもらわないとどうしようもないが。

西有田信号場佐世保間17.4�qの超軟弱地盤区間はNTAMトンネル工法と
二日市駅構内1番線にあるTC型省力化軌道工法の応用で簡易スラブ軌道化だな。

レール枕木バラストを撤去して路盤を掘李下げる
一定間隔で岩盤まで基礎打ちして土被せしたらセメントミルクを注入
不織布とバラストを敷き詰めコンクリート枕木を設置
凝固性のあるセメントモルタルてん充材を注入してレールを設置

ただし寝台特急さくら牽引のED76形が佐世保駅に入線可能だから
軸重14.5tすなわち定員着席車重58tまでならそのままでも
大丈夫なのでしょう。

>>73
建設どころか、赤字国債ばかりだろう？
ドカタの所為でw

佐賀肥前山口間14.6�qは8分で表定109.5km/hだが
複線化によるものでなく高速化改良のおかげでしょう。

肥前山口武雄温泉間13.7�qは14分も掛かっているようだが
走行7分30秒と増解結1分30秒＆3分30秒は可能だよねぇ。

博多からハウステンボスまでは観光客輸送で一刻も争うため
早岐増解結をやっているが早岐到着からハウステンボス到着まで
9分も掛かるようでは長崎行き編成が戻ってくるまで
もう少し時間を掛けることも兼ねてこれでもいいのでは。

武雄温泉〜14分〜有田停車60秒未満〜14分〜早岐停車60秒未満
〜10分〜佐世保停車スイッチバック1分〜16分〜ハウステンボス

お前が金出して好きなだけ作れば良いそうすれば国債の発行も不要

俺思うに、新鳥栖で特急止めなくていいと思うんだよね
新鳥栖で乗り換える奴って、極めて少ないじゃん
しかも、JR側もダイヤ上での特急と新幹線の接続を図っていないし

特急が鳥栖到着後すぐに普通が出るようにしておいて
その普通車と接続をよくしておいた方が、いいと思う。もしくは新鳥栖の新幹線乗換機能をあきらめるか


>>76
鳥栖〜佐賀間の表定は調べたか？
現在の特急の表定速度を調べて、その表定速度を極度的に上げた場合の
長崎新幹線の時間短縮効果を求めよ。

特急停めないとか乗り換え機能もたせないってのはないでしょ。
新鳥栖から西は佐賀だけ考えればいいとかいうもんじゃないと思う。

佐世保までフリゲとかバカじゃねーのかよ
いらないてか発想がアホ

佐世保線のあのカーブの連続を低速で走るつもりなんだろうか
早岐あたりなんて５０ｋｍ/ｈも出てねーぞ

佐世保はもうすぐ伊万里以下の田舎になると思うよ。

肥前山口武雄温泉間13.7�qの交換駅までの単線区間逃げ切りのため
所要時間や表定速度を計算するのに佐賀肥前山口間14.6�qは1.1�q程度の
誤差で済むが新鳥栖佐賀間22.1kmでは比較対象にすらならないよ。

新鳥栖利用者は博多や佐賀より
山陽直通から長崎佐世保への
観光客のためのものでしょ。

博多乗継　東京名古屋京都から　のぞみ
新鳥栖乗継　新大阪新神戸から　みずほ　さくら

>>84
新鳥栖乗り換えとか何の罰ゲームだw
あんなのは佐賀長崎県人が責任をもって利用しなければ信号所に格下げだ。

>>84
主に佐賀長崎佐世保〜熊本鹿児島用

Qの初代社長石井氏が、筑後から分岐し佐賀空港を経由する
フル規格のルートを提案してるのだが

>>87
それなら賛成する。
それによって福岡空港の発着回数を少しでも、佐賀に回せる可能性もあるし

福岡空港移転になったら、それこそまた迷惑被る

旧佐賀線で使ってた筑後川昇開橋を新幹線が通るとかか？w

>>87
メリットは佐賀空港のカバーできるエリアの拡大と筑後以南-長崎方面の時間短縮

デメリットは佐賀中心部への利便性低下、若干の距離増、そして新鳥栖への裏切り？

現行ルートに比べても長短あり、既に決まったルートを変更するだけのものはないような気がするが。

長短って言っても佐賀には何のメリットも無くてデメリットばかり固まってるからな

佐賀はカネ取られて、人取られて、飯の種を失う
ヤラセでおなじみのフルカー知事は長崎県人だからな

佐賀は長崎を無視して新鳥栖―佐賀間の建設を優先すべきだった。
「まずは鹿児島ルートと同時開業できる佐賀まで」と言う事で進めていれは、
整備新幹線に昇格した時期から考えるとスーパー特急方式からフル規格昇格のパターンで
十分建設可能なはずだった。
佐賀までできたら「金が無くなった。長崎、ごめん！」で長崎無視でよかったのに。

仮に長崎まで通ったとしても
新大阪からは必ず博多で乗り換えなければならないと聞いたが本当？

JRに聞けとしか

九州新幹線（武雄温泉・長崎間）に係る佐世保線（肥前山口・武雄温泉間）
複線化事業環境影響評価方法書送付について
ttp://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/pressh250225.pdf

>>72

ほほう

>>93
そういうのは効率がよくなさそうだな。とくにQにとって。
鹿児島ルートもそうだったがやはり経営分離するところから造るのがいいだろう。

>>94
フリゲ車両しだいだが、それっぽいな。

>>98
鹿児島本線博多―鳥栖間の過密状態解消のため熊本方面特急だけでなく長崎方面特急も新幹線に移行させる事は悪い話ではない。
新鳥栖でなく、佐賀で在来線乗換やフリゲ軌道変更をしても良いと思う。
博多―佐賀間の常客は多いのだから、佐賀までの開通はそれなりに効果はある。

>>99
フリゲは必須だね。乗り換え強制なんてやれば道路に流れるのは目に見えてる。
それでも武雄以南よりはあとでいいでしょう。鳥栖−佐賀間の並行在来線問題がどうなるのかはわからんが。

西から285km/h未満の車両が全て退役したので
今のフリゲの性能(270km/h)だと通そうと思ってもスジが引けない
各駅停車でいいというのなら別だがｗ

この辺の話題になると昔長文書いてた人がヒートアップして否定してたもんだ。
今何してるんだろｗ
ちなみに彼は答弁書を引用して、JR九州が博多駅在来線ホームに長崎ルートを発着させるつもりだと書いていた。
実際、博多南〜博多は過密気味になる上に博多駅のホーム容量の問題もあるから、現計画だと全部在来線ホーム発着になっても不思議ではない。

ただ政権戻ったから武雄温泉〜鳥栖がどうなるか分からんよ。
公共事業でその手の話がずっと続いた試しがない。

一応新鳥栖で軌間変更ということにしておいて、新鳥栖から佐賀まで新鳥栖駅構内扱いで在来線の上に単線のアプローチ線作って軌間変更器はアプローチ線の末端に設置するというのはどうだろう。

そもそも佐賀−博多利用者の何割くらいが博多からの新幹線利用者なのか。博多への通勤通学買い物客が大部分なら直通にしても意味ないじゃん。

長崎新幹線フル規格すべし

>>104
それは言わない約束でしょ

バスで充分

>>107
せいぜい渋滞にハマっててくれ

どうせ博多止まりなら西鉄と相互乗り入れして西鉄福岡直通にした方が需要ありそうな気がする。

ミニ新幹線が脱線

こんなんじゃFGTなんて100年後も無理だわ

秋田新幹線みたいにならんようにフル規格でしょ

長崎はフル企画で建設すべきだよ
そしてミニ新幹線で先行開業した秋田や山形も可能ならフル企画化すべきだと思う
やっぱり新幹線は安全第一
必要なインフラなのだから、建設費が掛かっても仕方ない

フルとか以前に長崎に新幹線は要らないよね

九州新幹線は熊本・大分・佐賀までフル規格、
熊本―鹿児島、大分―宮崎、佐賀―長崎・佐世保は、
在来線改良で高速化で在来線特急orフリゲ運用で良かったのだと思う。
これだけで九州内の福岡(博多)集中が緩和される。

>>110
だから長崎新幹線はいらないな

道州制で熊本市が州都を目指してるから、福岡一極化は緩和されるよ

ここからお国自慢

熊本はクソ田舎で九州の中心は鳥栖久留米

一度も九州いったことないけど熊本や鹿児島より長崎のほうが都会のイメージある
九州の主要都市と言ったら、順番に、福岡、北九州、長崎という感じ。
イメージなので実態は知らん

119>>
イメージ通りです。
長崎は人口とか都会とか住んでる人は何とも思ってないところが、他県民と違うんだもんね。

>>114
＞九州新幹線は熊本・大分・佐賀までフル規格
＞熊本―鹿児島、大分―宮崎、佐賀―長崎・佐世保は、在来線改良

何言ってんだこいつ。

仮に在来線改良で行くんだとしても改良する区間が的はずれだわな。
まずは地図を見ろと。

長崎線って、肥前山口より西は軟弱地盤で〜
って話だけど、そこに車体重量が重いFGTを高速で走らせるのって大丈夫なの？

>>123
長崎線の肥前山口以西をFGTが走る予定は現計画ではないよ。
肥前山口から武雄温泉までの在来線は複線化と改良工事されるらしいけど未だ着工してないから何とも。

>>124
長崎線の肥前山口以西は非電化単線、20年後に廃止だろ。

>>125
それと >>124 は何も関係無いだろ

長崎はフルで完成すべき

元が取れると云って作らせた奴、試算通りにならかったら
公開処刑で


執行人はオレ、日当は５００円。交通費とジュースを希望。
死体は俺が引き取り、処理して我が家の犬ガブリエッラちゃん（♀３才）の食事とオレのおやつとして活用。

>>127
結局はそうなるんじゃないのかな？いままでそうなってきていることの繰り返しだったからね。
全国の新幹線は。

>>129
長崎〜諫早がフル規格で整備することになった時
過去の例からいって全線フル規格になるんだろうと言うと、
その金はどこからでるんだ！と色んなソースを引っ張ってきて
ムキになって否定してたヤツがいたが死んじゃったのかな？

せっかく落ち着いてるんだから呼び込まなくていいよｗ
それはともかく、いまの枠組みのままでは難しいというのはいえると思うんだがな。

>>130
彼がいなくなってこのスレ平和になったね

http://sankei.jp.msn.com/life/news/130318/trd13031819560022-n1.htm

佐世保線は曲線緩和したりとか
相当改良しないとフリゲは入れないだろ
その金を佐世保市が出せればいいけどな

現計画だと武雄温泉から肥前山口までの線形改良は行われるから、
佐世保にフリーゲージトレインを導入する場合は武雄温泉以西の改良で間に合う。
ただ現計画だと新鳥栖からの新幹線乗り入れ自体が怪しいので佐世保にフリーゲージを導入する意義は実は殆ど無い。
逆に建前だけでも佐世保にフリーゲージを導入する話を進めれば武雄温泉以東のフル規格化には好条件になる。

>>135
その武雄温泉以西の改良に相当金かかるんじゃね？って話

長崎新幹線反対派は涙目で退散したようですね

費用対効果的には、全線フル規格に変更の上、新大阪乗り入れ。
自民党政権なら、変更も有り得る。

佐世保地区救済策は、武雄温泉−早岐間のみ標準軌改軌し、新大阪直通化。
この区間の高速運転及び佐世保駅乗入は、建設費や大村線の関係で断念してもらう。

時短効果、利便性、建設費、佐世保救済を総合的に考えると、この方法しかない。

新鳥栖ー佐賀間フル建設
佐賀駅16両対応
佐賀以西は凍結若しくはGCT対応

これでいい

佐賀駅に新幹線併設は難しいだろう

佐賀県に金を出させる秘策があればな

長崎新幹線なんて不要。
乗客の多分9割は九州内で完結するローカル線。
だから山陽直通する必要なんか無いし、山陽新幹線から
来るわずかな客など博多乗り換えで十分。
在来特急とバスで十分。

佐賀駅周辺をいじるなら都市計画が必要になるが、これの決定認可だけで何年もかかるだろうし、
そっから地権者と交渉して建設してたら完成はいつになることやら･･･。
フルにするにしても佐賀駅は迂回した方がよい。

>>142
9割九州内のソース

ついに佐世保支線も含め、全額国費で全路線フル着工が決まったそうだ。オメデトウ

佐賀駅は在来線の上に新幹線を通し
アミュが入るJR佐賀シティ建設、
佐賀空港支線も作るんだってね。

＞＞145
マジかよ
更に費用がかさむな

はて4月1日は、何の日？

|.　　　　　| 　 2010年　 .| 　 2015年　 .| 　 2020年　 .| 　 2025年　 .| 　 2030年　 .| 　 2035年　 .| 　 2040年　 .|
| 長崎県 | 1,426,779人 | 1,370,896人 | 1,312,976人 | 1,250,016人 | 1,184,609人 | 1,117,752人 | 1,048,728人 |
| 長崎市 | *,443,766人 | *,429,255人 | *,412,982人 | *,394,361人 | *,374,345人 | *,353,382人 | *,331,191人 |,
| 佐世保 | *,261,101人 | *,251,342人 | *,241,197人 | *,230,087人 | *,218,415人 | *,206,362人 | *,193,949人 |
| 諫早市 | *,140,752人 | *,136,956人 | *,132,643人 | *,127,565人 | *,121,920人 | *,115,817人 | *,109,252人 |

|.　　　　　| 　 2010年　 .| 　 2015年　 .| 　 2020年　 .| 　 2025年　 .| 　 2030年　 .| 　 2035年　 .| 　 2040年　 .|
| 大分県 | 1,196,529人 | 1,169,457人 | 1,134,264人 | 1,093,634人 | 1,049,965人 | 1,003,911人 | *,955,424人 |
| 大分市 | *,474,094人 | *,478,386人 | *,476,876人 | *,471,627人 | *,463,397人 | *,452,232人 | *,438,396人 |
| 別府市 | *,125,385人 | *,122,053人 | *,117,967人 | *,113,386人 | *,108,587人 | *,103,644人 | *,*98,570人 |
| 中津市 | *,*84,312人 | *,*83,005人 | *,*81,091人 | *,*78,780人 | *,*76,272人 | *,*73,588人 | *,*70,757人 |

|.　　　　　| 　 2010年　 .| 　 2015年　 .| 　 2020年　 .| 　 2025年　 .| 　 2030年　 .| 　 2035年　 .| 　 2040年　 .|
| 宮崎県 | 1,135,233人 | 1,107,322人 | 1,073,112人 | 1,033,671人 | *,991,365人 | *,947,279人 | *,900,508人 |
| 宮崎市 | *,400,583人 | *,400,520人 | *,396,300人 | *,389,186人 | *,379,854人 | *,368,655人 | *,355,433人 |
| 都城市 | *,169,602人 | *,165,879人 | *,161,272人 | *,156,071人 | *,150,620人 | *,145,039人 | *,139,161人 |
| 延岡市 | *,131,182人 | *,126,155人 | *,120,731人 | *,114,738人 | *,108,588人 | *,102,425人 | **,96,145人 |

2013年3月の推計だけど新幹線できたら更に減少マッハやろな
2030年に宮崎市より少ないとか怖いわ

長崎駅まで早期着工すべき

してるでしょ
金沢と函館までが開業したら予算がついて一気に進み始めるよ

佐賀は優等全停になる可能性高いけど諫早はどうかな？
新幹線の場合優等全停は県都のみって法則があるが、
諫早の場合は大村方面、島原方面の分岐駅で
何気に位置的にどん詰まりの長崎駅より重要な拠点駅なんだよね。
諫早飛ばしてまで長崎に速達する意味があるかも微妙だし。

末端だから川内同様ほとんど停車になる。

武雄温泉〜新鳥栖を三線軌条のミニ化は出来んのか？

出来ないことはないだろうけど、ポイントが複雑になるからＪＲはあまりやりたがらない。
山形・秋田新幹線のように改軌する方が現実的だろうなあ。

ここら辺の話っていつもループしてるけど全線フル規格への一抹の望みのためのFGTなんだけどなあ・・・

東日本大震災を経験した日本は国土強靭化が必要と考えるようになった
自民党政権に戻ったし、どう考えても長崎市までフル企画で新幹線作るでしょ
ミニ新幹線方式もフリーゲージ方式もありえない

そんな主観的意見述べられてもねえ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130418-00000599-san-pol
「後進の応援に回る」　久間元防衛相が政界引退へ
自民党の久間章生元防衛相（７２）は１８日、政界引退の意向を明らかにした。産経新聞の取材に対し「後進の応援に回る」と述べた

今の状況を教えて欲しい。
鹿島が引っ込んだら、全線フル新幹線になるのか？

ならん。
佐賀はそんな金を出すつもりはないし出せるはずもない

整備新幹線は全てフル規格で建設してるのだから長崎もフル規格で作るでしょ
山形秋田は整備新幹線計画になってないから独自の方式で実現
一方、長崎は整備新幹線計画路線だからね

山陽新幹線内で、みずほ号、さくら号のスジが
熊本、鹿児島方面でいっぱいで、
これ以上増やせないからには、
長崎へはフルどころか、16両対応にして、
のぞみ号を東京から長崎まで直通させる以外、
山陽新幹線直通ダイヤを確保する方法がない。

16両対応にするなら利用者数から見て鹿児島方面。
熊本と鹿児島中央だけ16両対応にしてのぞみを2駅だけに停めればいい。

狭軌新線までで別に十分なんだがなあ

単線の新幹線とかどうだろう

>>163
みずほが鳥栖で分割するんじゃないか？

長崎ルートが開通したら新鳥栖でつばめとFGT併結して新大阪まで乗り入れ

全線フルになるにしても山陽区間の席大杉の問題はあるから当然に山陽乗り入れおｋとなるかどうかはわからんと思うね。
のぞみ長崎直通は現実味ないだろうし
鹿児島方面だって2駅だけとはいかず途中駅のいくつかは16連化しなきゃならんだろう。
福岡がこれに乗ってくると思わない。
そもそも3社にまたがる運行がダイヤ乱れの点から本州の会社に敬遠される可能性もあるんじゃないかと。

>>165
山陽乗り入れしないのならそうだよな。
>>167
増解結するなら博多だろうけど、それでも席大杉のことは残ると思う。

>>160
ならない。
このまま予定通り開業して終わり。

谷川弥一が醜態を晒してるな

>>164
熊本はともかく鹿児島は火山灰対策が要るから１６両の乗り入れは無理。
コストがかかりすぎる。

長崎の１６両も用地買収が困難なのと、諫早や長崎駅はホームの端にのみ改札か階段がくる構造なので
１６号車の客はホームを出るだけで４００メートル歩かされるハメになる。

それは無い

ホーム上に新幹線16号車前とか新幹線1号車前って電停を作って
路面電車が乗り入れればいい

あんなあ、今は企業会計の面から言って冗長設備ができんのだわ。

佐賀方面だろうが熊本方面だろうが16連運行なんてQにとって重荷でしょ。
儲かりにくくなるのはダメだし、運行頻度にも影響出て利用しにくくなったりな。
リニア全通後に名古屋か京都か新大阪発着で博多増解結の長崎・鹿中便8連＋8連でも妄想するしかないわな。

リニア全通後の東海道新幹線さえ16両は過剰な状態。
さくら・みずほの8両編成がリニア全通後の東海道山陽九州新幹線の統一仕様として運行するのが適切。
状況によって8+8運行はありだと思う。

どれもない
西の協力を仰げない

福岡一極集中で人口減少著しい長崎は新幹線開通でストローされる可能性大。

佐賀は閑古鳥状態の佐賀空港を宮崎みたいにJRと結んで利用増に結び付けられないか…。

俊チャン・・お父さんお母さんはそんな風にバカにお前ば産んだつもりは無かと

なんさ中学入る頃は人並みに単純勉強も出来酔ったと蛾、駄目になってしもた寝
20の頃はもうダメ人間タイ、4@才のいまはもう何年も中卒生保無職
・なんでソゲンなってしもうたでゴワンスか？ 超単発で苅田やゲイ卵ケーンに化けても意味ナカ隊
アンタ、やはり厨学までの人やったとタイ。無理せんでよかタイ。
はよう、尻ホモは辞めて人様に迷惑かけるナマポは返上せんか、馬鹿息子が。
親戚は皆恥ずかし蚊。大牟田どぶサライでよかやん、働け俊！　単発自演とか意味ナカタイ
はよ人間になつチャリイ。ﾎﾓニートはいけん


.

長崎新幹線→長崎駅高架→車両基地邪魔→早岐駅移転

・駅構内、栄光のブルトレ基地は破壊され、ただでさえ狭小なのに、更に狭小となる。
・便利だったホームの洗面台２箇所撤去される。
・重厚でいい感じだった跨線橋は撤去され、安っぽくて魅力ない新新跨橋
・長くて便利だった、行き止まりの0番線も短縮。
・県内最古、明治30年開業時の洋風駅舎も解体。地区自慢の建造物だったのに…

早岐地区にとって、長崎新幹線なんか何も関係ないし、メリットも皆無。
ほんと「長崎県、沿線の自治体・市民のエゴ」に一方的に付き合わされ
”迷惑極まりない”早岐駅への車両基地移転。

>>181
拒否ればよかったのに

>>181
早岐駅解体は初耳
由緒ある駅舎がなくなるのはショックだわ

>>181長崎駅高架化は新幹線こようがくるまいが関係ないよ。
元々在来線高架化で駅移設ってことになってた。

廃棄駅だから仕方ないよね

九州新幹線は惨めな開業となった

http://music.geocities.jp/jphope21/0204/46/302.html

開業前日には、東北地方で巨大地震とそれに伴う大津波が発生していた。

大村線に観光列車の導入を検討してるみたいね。
知事に社長がそう言ったって。

いつのニュースだよ…

つーかスレち

武雄温泉〜長崎間が狭軌だと武雄温泉〜嬉野温泉間で普通列車が走りそうだ

>>190
そこの標準軌は確定済み

中卒生保ホモニート

民主党石井一選対委員長
「そういう選択を長崎の方がされるのであれば、民主党政権は長崎に対しそれなりの姿勢を示すだろうと私は思います」
http://i.imgur.com/4Rfkl7d.jpg

これって一番に思いついたのが民主が着工を認めた長崎ルートの諫早-長崎間なんだけど、
この先なんか一悶着あるのかな？

長崎が佐賀の分出して全線フルにすればいいよ
ＧＣＴ使えないいらね

佐賀なんか、長崎か福岡に吸収されるべき規模の県。
そんなところを県にするから新幹線建設の障害になったり、、
無意味な空港を建設して、公共事業たたきのネタを提供してしまう。

福島は会津と仲通と浜通りがあるにもかかわらず1県にまとめられてしまったのに、
明治政府の置き土産佐賀は空港作って新幹線反対とかしょうもないな。

いや、実際いらんだろ

将来性なき長崎(笑)新幹線

フルにするか何もしないが一番の選択なのに・・・
中途半端すぎるなｗ

>>195
新幹線反対じゃないよ。
佐賀が新幹線建設に賛成したから作られることになったんだよ。

>>199
でも、フルには反対なんだよね。
在来線分離して新幹線建設費地元負担も、では無理もないんだが。

ただ、一部自治体が反対のための反対をして足引っ張ってたのは事実だし、
結局、その自治体を強制的に関係者からはずす名目を編み出して着工出来たということもあったな。

仮にフルで作るとしても佐賀駅周辺は土地が無いよね
西友潰すのかな？

市役所に立ち退いてもらって新佐賀駅作ればいいんじゃね？あそこ元々旧佐賀駅だったし、現佐賀駅の目と鼻の先でそんなに不便じゃないでしょ。市役所は県立病院好生館跡に移転で

>>202
なるほど
県病院跡地で揉めている今なら名案だな
でもそんな大事業を行うほどのお金がないんだよなあ

>>200
作らない方向に決めたのはJR。
その後、どれ(方式・ルート)なら作れるかということで決まったのが現行(の前身)。
その後、長崎の思惑で勝手にフルに近づいていってるだけ。
佐賀が反対してるのではなく、長崎が暴走してる。

長崎新幹線なんて無価値。
作るんなら、地元とかが出資して作るべき。

テメーらの言うような効果があるなら、一族全員の全財産ブチ込んででも作らせろ！！！

>>204
>作らない方向に決めたのはJR。

試算によれば佐世保よりのルートだと収支がむしろ悪化するので反対していたが、
現行ルートならOKとしていたはずだが。
ただ、武雄温泉以東について明確に「作らない」とはしていない。
（もちろん積極的にフル化を求めてもいない）

「作らない方向に決めたのはJR」は捏造の匂いが。

長崎が暴走ってのも、かなり主観（ぜえったいにけんせつはみとめないぞ）がはいってるな。

去年まではGCT開発継続の理由が長崎ルートだけだったからJR九州は表立って全線フル規格を提唱することは出来なかった。
今は北陸への導入の話が出てきて少し事情が変わったけど、何か話が変わるとしても数年の冷却期間は必要だと思う。

FGT作ったところで、８００系みたく博多までの運転だろ
アリバイ作りの為に、日にせいぜい何本か本州まで行くが、車体重量の重さや鈍足で酉には渋られ
貴重なFGTを本州往復する間運用できないって面で、直通運転はQ自身も嫌気するだろう。

博多までだったら長崎〜武雄温泉も狭軌でいいんじゃねえの
今ある車両使えるし

ぶっちゃけかもめ、みどりで全く問題ないｗ

いま現在特急は、新鳥栖〜肥前山口間は１００ｋｍ/ｈ以下で運転しているみたいだな。表定速度は１００ｋｍ/ｈ未満だし
ココでむやみにスピード出すと、長崎新幹線との所要時間の差が無くなって
新幹線無価値論が出るから、古豚あたりがメール送るなどして政治的圧力が働いたんだと思われｗ


なお、鹿児島新幹線ができる前は、鹿児島本線快速の久留米〜大牟田間は１２０ｋｍ/ｈ以上出していた

>>211
いっそのことかもめは787系で統一したらいいのにな

>>206
そもそも武雄ルートを提唱したのって誰だっけ？

>>207
長崎FGTと北陸は開発主体が違う。
長崎FGTの開発主体はすでにJR九州に移ってる。

あと数年の冷却期間に、(もし全線フルにする場合は)二重投資になる区間にも手をつけざるを得なくなるから、ますます全線フル化が難しくなる。
全線フルにする場合にまず一番しなきゃいけないことは、10年という工期をまず白紙に戻すこと。
東北のケースでは、当初フルとミニが混在する方式で決まっていたが、
まず岩手県側のフルが決まったときに内心全線フルを望んでた当時の青森県知事であった北村正哉がすぐに動いて、それ以外のミニ新幹線部分の建設着工を凍結させた。
あとは六ヶ所再処理工場をバーターに全線フルを引き出した。

仮に長崎ルートで(今与党PTでやってる)工期短縮なんてしたら、フルにするかの話を切り出す前にもう引き返せなくなるほど二重投資分の建設が進んでしまう。
すでに現時点で、肥前山口-武雄温泉間の複線化工事の調査費等、仮に全線フルになった場合には無駄になる事業の予算が下りている。

>>208
しかも博多駅在来線ホーム発着な。

>>211
さすがに100以下ってことはないよ。
はくたかでも途中停車のある40kmほどの区間の表定は100km/hいかないぜ。
あとFGTでの試算は在来線区間は現行の特急の走行性能を基準に計算されてるから、基準値が速くなればその分FGTの試算値も早くなる。

>>213
まあ、しかし、フル化の方針さえ決められればどうにでもなるんでない？
フル化を暗黙の了解としてとりあえず新幹線区間に集中投資ということだって出来なくもない。

在来線複線化が二重投資？
確かに、開業時期から逆算すれば着手せざるを得なくはなるが、スルーしておけばいいだけと思うが。

800系を陸送して飛び地開業、全通までの間の在来線は編成の長大化でやりくりするとか。
もっとも、財源さえ確保できればフル化に支障はないので、
若干の工期延長はあり得るかも知れないが。

>>213
フリーゲージトレインは今も鉄道運輸機構が開発していて今年度に入ってからも予讃線を走らせてる。
JR九州が標準軌で走行試験をすることは発表されているけど開発主体が変わったわけではない。

フリーゲージトレイン開発　ＪＲ九州が主体に
2012年8月3日　西日本新聞

九州新幹線西九州（長崎）ルートなどで導入予定の新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）の
開発主体が、ＪＲ九州に移ることが２日、分かった。
・・・
ＪＲ九州は２年後までに新たな試験車両を造り、３年程度の走行試験を経て２０１７年度までに実用化にめどを
付けることを目指す。長崎ルートの営業主体に開発責任を任せることで、実践的な技術研究を進めて難航する
実用化を成し遂げたい狙いだ。
・・・

>>216
いやそれ2014年度以降の話だから

>>217
無関係じゃないよ。
2012年度中から段階的に移行するという話なんだから。

研究開発費は３年以内に償却だから、此の分は損失かｗ？

>>214
財源ってさ、いくらかかるかの試算すらできてないのに。
これやったら佐賀が反発するから1986年の時点からアンタッチャブルになってるわけだけど。

そもそもフル化の方針にならないから。
今下手にそんな話を持ち出したら佐賀は降りるよ。
あれだけ全線フルにはしないと公言してやっとの思いで武雄以西の着工にこぎつけたのに。
だいたい「誰が」「どういう理由で」佐賀県民に全線フルを作らせるよう説得するの？
JRも言ってるでしょ。「新幹線は地元の要望に基づき建設するもので、佐賀県が望まない限りフル規格化はない」って。

財源はもし何かトリックを使って確保出来たとしても、北陸と北海道に吸われて終わり。敦賀以西の問題もある。
今回の与党PTの会合も北陸と北海道区間の工期短縮がメインのネタ。
北海道五区の町村さんが仕切ってる時点で分かるでしょ。他のメンバーも北陸の議員ばっか。
この会合ネタが佐賀・長崎のメディアで記事にならなかったのは、長崎ルートの話はほとんど出なかったから。

それに肝心の佐賀県の財源はどうすんの？
佐賀の分だけ国が払ってやるの？ そんなことしたら他の県は怒るんじゃない？　まして佐賀県は「フルは不用」と言ってるのに。

FGTだって大金投じて三次車両がやっと作られるってのに、試験走行も終わってないうちに否定できるわけないでしょ。
中間評価が出るのが4年後か5年後だっけ。全線フルに変更するかどうかはこの結果次第。
今工事がゆったりしてるように見えるのは、金沢と新函館まで完成するのを待ってるから。
これが一段落したら予算が激増して一気に進み始める。
4〜5年後なんて新鳥栖のFGT用渡り線ですら手がついてるぜ。

あと新幹線の武雄温泉駅は2面2線の対面式ホームなのでリレー方式にはならない。
ホームや階段をゾロゾロ歩かせる気？

もういっちょ言えば、佐賀の駅前を大きく壊すなら都市計画が必要になる。
これは計画がまとまるまで5年10年はかかる代物。
するなら早くしないと間に合わないよ。

佐賀も駅の周辺は都市化しているからな。
東西方向も大型ショッピング施設やその付随施設、新興住宅ができているんで
カネの都合で手が出せないかもしれない

そこら辺の事情を鑑みれば、一生償還不可ってなるだろう
てか、どこに新幹線作ろうが一生償還不可は決定的なんだがね

なお北陸FGTは西が独自で作るので、あっちのことは考えなくていい。
5年後、2018年までに走行テストに入るのが目標とのこと。

長崎のは乗り入れに難色示しているのに西もFGT走らせる予定ってなんか矛盾してね？

西のＦＧＴは自分のとこの路線しか走らんからだろ

>>223
山陽新幹線と北陸方面のFGTは無関係だからな
新神戸駅のホームドアとか困るんじゃないの？
FGTは車両の長さも違うだろうし

・北陸は260制限だから今のFGTのスペックでも問題ない
・仮に米原ルートの全線フルになると一部東海の利益になってしまうので、西にとってはFGT方式で決着させても旨みがある(航空機のライバルがいないのでFGTの所要時間で十分)
・自分らが開発してる大阪駅に直接乗り入れられる
・機構のFGTは信用できないから自分らで作る
・あと>>224にあるように全線自社路線、自分らで管理というのも大きい

北陸FGTは直流区間を走るためのパンタグラフの問題とか、寒冷地対策とか、長崎FGTにはないハードルもある

>>225
なによりFGTやミニは1両1ドアだから。
繁忙期は乗降に手間取る。

もう長崎新幹線じゃなくて在来線としての新長崎線でいいじゃん
狭軌でも160km/h出せるし

>>227
それでいいよ
有明海側のくねくねした所を通らないだけでも負担が減るのはよいこと

この長文粘着は広島さん？

FGTの特殊構造重鈍車両が２５０ｋｍ/ｈ以上で走れるとは思えん
元々閑散地走るんで、踏切も少ないからそこを踏切無しにしていく方がよほどメリットあると思う

麻生が財務大臣なんてやってるから、あのゴミカスどもを潤わせるために
要らないものをガンガン作ろうとするだろうな

かなり重いらしいけど6連機関車が250kmで爆走するイメージでいいのかな？

…という事になるな


重い車体ゆえ、電気をバカ喰いした上、線路に負担をかけるから
電気代保線費用を特急料金なり運賃に転嫁しないといけない

　　　　　　　　　　↓
そうすると客が減って、ますます料金を高くしないといけない。時間短縮効果対費用が悪い
　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　↓
あれ？これじゃ元取れねーんじゃね？


鹿児島ルートと同じで、机上の試算で充分分かる事ながら、実際に８千億以上も使った壮大な実証実験でも学ばなかったｗ

>>229
しばらくしたら別スレ立てるとかわめいてたなあの人
結局音沙汰無しだが

長文粘着？
「ぜぇったいふるかはみとめないぞ」の人復活したか？

>>233
出来ない理由を考えてばかりでウザいんだよね。
北陸・北海道の工期短縮はもはや既定路線だし、
敦賀以東や武雄温泉以西の扱いが焦点となるのも時間の問題だろう。

時代の転換を読めない硬直思考の人は取り残されるだけなんだけどね。

佐賀県が鍵を握ってる

満足な反論も出来ず、「自民なら･･･自民ならやってくれる･･･」とか、全線フルになる根拠ってそれだけ？

まず第一に、すでに350億の税金をつぎ込んでるFGTが正式に失敗の烙印を押されないうちは格上げはないの。
これは「長崎ルートで走るから」っつー理由で仕分けを生き残った事業なんだから。
んで、その数年の間に北海道と北陸がなけなしの財源(もし確保できた場合は)を掠め取ってしまう。
北陸・北海道にとって長崎ルートは財源を奪い合う上でのライバル。基本的に町村とか仲間じゃないんだよ。

佐賀に黙って勝手に格上げする？
そんなことしたら佐賀の不信感が爆発してさらにこじれるよ。
だからまず佐賀をに話を通す。佐賀を説得した上でこの話を切り出す。
佐賀県に話が行ってないうちは、格上げの話はPTで扱われることはない。
フルにしたいと言うなら今だが、佐賀県への配慮とFGT開発の手前、このチャンスを逃してるってこと。

東北も北陸も鹿児島ルートもフルになったから長崎もフルになる？
その背景で何が起こったかも無視して、一律に並べられる神経がようわからんわ。
全線フルって天から降ってくるものだとでも思ってんのかいな。

与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT） ※判明分

☆座長　町村信孝元官房長官・自民党整備新幹線等鉄道調査会長･･･北海道
衛藤晟一自民党政調会長代理・首相補佐官･･･大分
山本拓･･･福井
高木毅衆院議員･･･福井
長谷川岳･･･北海道
野田聖子総務会長･･･岐阜
木村太郎･･･青森
太田昭宏国土交通相･･･東京
井上義久幹事長･･･富山
高木美智代･･･福岡
石井啓一政調会長･･･東京

あと3人
もしかしたら佐賀長崎の議員がいるかも知れないが、話が出てないってことは切り出してないということ。

今回検討されたこと(各種記事から推測)
・北海道の負担軽減
・工期短縮(これは3区間なので一応長崎ルートも含まれてる。ただし下手に工期短縮しちゃうと全線フル格上げがさらに遠くなる面もある)
・青函トンネル内での貨物とのすれ違いによる減速問題
・敦賀以西の扱い
・(北陸)FGTの開発状況

あー、あと白山基地の駅化とかそういうのもあるかもしれない。

>>236
お出ましで。

なにせ、自民だからねぇ。
負け惜しみ言ってもしょうがないね。

350億の税金？
フル化するとなればそんなのは雑損金レベル。問題にもなりやしない。

「佐賀に黙って」とか一地方を買いかぶってるようだけど、
佐賀の不信感爆発とか、馬鹿らしい。
もちろん、それなりの根回しはあってしかるべきだし、
財源の手当てなしに推進することはむずかしいけど、自民だよ、誰かさんの嫌いな。

>佐賀県への配慮とFGT開発の手前、このチャンスを逃してるってこと
建前に囚われるとそう結論することになるんだろうね。

国土強靭化を掲げる新生自民が整備新幹線の工期短縮に動きだしているのに、
天から降ってくるとか、よっぽど悔しいんだね。

わざわざ、プロジェクトチームのメンバーを調べてみたり、涙ぐましいばかりだ。

誰かさんが来たみたいだけど、
政治の話がやりたいなら交通政策板でやってね。

交通政策
http://anago.2ch.net/trafficpolicy/

>>239
悪いけど、俺は自民派だよ。その上で現実を言っている。
いくら自民でも出来ることと出来ないことがあるってこと。

それからね、工期短縮と全線フル化は全く別で、むしろ長崎ルートにとっては相反する方針だということに気付かないかな。
下手に工期短縮すると、さらにスケジュールが詰まる。
現計画(FGT方式)での建設(二重投資)が進んじゃうってことだよ。

だいたい、佐賀が「不要」と言ってるものをどういう理由で押し付けるんだ？
そもそもその「国土強靭化」とやらで自民がいくら使おうとしてるのか知ってる？
10年で200兆円、年間にすると20兆円だけど、通常でも約13兆円の公共事業を行ってるので、国土強靭化名目として余分に使えるのは年間7兆円。
公共事業費が1.5倍になった程度でしかない。
そしてこれは新幹線だけでなく、道路・鉄道・空港・港湾、架橋・トンネルの補修、堤防、護岸整備、治山・治水事業、公共施設の建設や耐震化など全て含んだ額。

必要ともしてない長崎ルートなんかになけなしの予算を回さなくても、ほかに使い道はいくらでもある。

>>241
>悪いけど、俺は自民派だよ。その上で現実を言っている。

言ってて空しくないかい？

200兆の予算は決まった訳ではないが、現行の事業とは別枠だよ。
自民支持とか、嘘はよしたまえ。

仮にこの200兆を各県に等分すれば4兆。
新幹線のフル化に必要な金額は数千億。これがなけなし？

必要ともしてないなら利用しなければいいだけだし、黙れば？

>>242
別枠ではないよ。
国土強靭化事業として、10年で総額200兆円の公共事業を行う。
従来の公共事業費込みだよ。

で、仮にこれで国の事業費を賄うとして、佐賀県分の負担はどうするの？
国がプレゼントしてやるの？

それから、全線フルを必要としてないのは俺じゃなく佐賀県民だよ。

東北新幹線
青森はフルで作りたがってた(岩手はどっちでもいい) ただし国の財源がなかった
→まず岩手内だけフルで作らせ、青森県はミニで妥協するポーズを示す
→岩手内の着工が決まったら青森県内の計画を白紙に戻す
→最終的に「六ヶ所村」を切り札に全線フルに格上げさせる

九州新幹線 鹿児島ルート
鹿児島はフルで作りたがっていた。熊本は基本的にはフル寄りだが当時の朝日出身の細川知事(のちに総理)が消極的だったため話がこじれる。
山中貞則自民党税調会長(鹿児島)への配慮から(？)異例の末端部分からの部分着工。
福岡は(県の規模からしてそれほど大きな負担ではないため)基本的に無関心。麻生・山崎拓・古賀誠ら政治家が強い地域なので、彼ら次第。
佐賀は長崎県の議員・関係者が総力を挙げて鳥栖市を説得。長崎ルートを推進していた佐賀県も分岐駅として新鳥栖駅の設置(県内分の費用負担)を容認。

熊本次第の面があったが、面子のための新幹線誘致と、同時進行していた熊本駅周辺の再開発計画、
500系登場による300km/hのぞみの乗り入れなど当時の県民にとって新幹線に対する過剰な期待があったお陰でフルに傾く。

北陸新幹線
富山・石川はフルで作りたがっていた。新潟は微妙。
長野五輪を契機に長野までフルに。長野以北はフルとミニが混在する路線だったが、森総理就任で必然的に全線フルに。
元からフルで作りたがってたのを国の財源を調整することで解決。

長崎ルート
長崎はフルで作りたがっているが、佐賀は行政・県民・市民レベルで「不要」か反対。
佐賀にも国にも金もない。佐賀を説得できる政治家もバーターも何もない。唯一のバーターになりそうな原発をバックに持つ古川知事が反対してる。
佐賀駅周辺の開発も終わっており触る理由がない。のぞみ乗り入れなどの非現実的なプランも通じない。

北海道・北陸金沢以西・諫早長崎間などの新規着工3線
票集めのために民主が何も考えず着工を決定


残された可能性はFGT開発の失敗だが、これが判明するのが4〜5年後。
※FGTは高速走行テスト・在来線走行テスト・軌間変更テストなど通常以上のテストを行う必要があるため時間がかかる
しかしその際も全線フルではなく在来線直通型の狭軌・20kv(いわゆるスーパー特急方式)に戻される可能性高し。

>>243
別枠ではないだとか、よくもまぁ、でたらめを言えるものだ。
自民は200兆、公明は100兆を提示していたが、
そうなると公明案は実質削減になるがそうではない。

すぐバレる嘘はつくものではないよ。

それにしても佐賀の民意とやらは絶対視するのよね。
国がプレゼントとか馬鹿なのか？

そんなもの、全額とは言わないが、財政措置を国がする以外ないだろうに。
公平の見地から、既建設区間へ一定の負担軽減も当然必要。
なにせ、自民だからねぇ、バランス措置にぬかりはない。

しかし、具体的に書くと、また、いちゃもんつけるんだろうな。
なにせ、佐賀県の民意を担ってそうだし。

>>245
＞自民は200兆、公明は100兆を提示していたが

そりゃ定義が違うんでしょ。
実はこれはだいたい似たようなことを言ってるんだけど、言い方によって数字が変わってくるんだよね。
自民のブレーン、藤井聡先生の話でも聞いてみたら？

＞財政措置を国がする以外ないだろうに。

だから、「何を理由に」望んでもないもののために佐賀になけなしの金をくれてやらなきやいけないのか？ってこと。
票にもならないのに。

国土強靱化基本法案　概要
http://www.nikai.jp/library01/kyoujinka/seisaku-118.pdf

＞ ３年間を国土強靭化集中期間（第一段階）とし、１５兆円を追加投資

3年間で15兆円、年間あたり5兆円の投資だけど
10年で200兆「新規」投資するなら年間あたり20兆は投資しないと計算が合わないでしょ。

200兆円新規に公共投資にばら撒くとかそんな風に書いてるマスコミは反日メディアだと思うよ。

長文厨、自己顕示欲満たしたくて仕方がないんだな…

結局狭軌で787系がトコトコ走ってる予感
（キツイ曲線が無くなるから885系は他線に回されて）

あーあ、
当初3年で15兆だからそれ以降も同レベルだと言いたいのか？
大規模プロジェクトとか突然ドカーンと打ち上げられるわけないだろうに。
しかもゼネコンの供給力が近年まで続けられた公共事業たたきによって毀損し、
無理に拡大しても震災復興に支障を来たすから調整してるんだろ？

藤井教授がなんだとか、かじっただけだろ？
その構想には長崎のフル化や山陰や四国新幹線の整備も書いてある。

しかもばら撒きとか、藤井教授が特に強調していた
「公共事業はバラマキではない」との主張とも矛盾する。
藤井氏自身が「必要な費用を積算した結果200兆」と語ってるのもかかわらず。

捏造と曲解極まれりだな。

あと、藤井氏は内閣参与として政権に助言する立場となったこともあり、
揚げ足を取られないように、慎重にことを進めているだけ。

当然「公共事業のバラマキ」のフレーズが得意な新聞・テレビに
ネタを提供することにならないよう、慎重に進めてると言うのが実態だろう。

それも参議院選まで。
ねじれ解消後は、新幹線を含めたインフラの整備や老朽インフラの改修が着実におこなわれることだろう。

>>250
だから自民自身が、200兆をまるまる新規追加するわけではなく(通常予算と合わせて)全体として200兆円くらいになるって言ってるでしょ。
会見とか見てないのか？

君は別枠で別途200兆を公共事業に突っ込むと言ってるんだよ。↓
＞200兆の予算は決まった訳ではないが、現行の事業とは別枠だよ。

通常だと諸々含めて10年で130兆円程度の公共事業になるところを、200兆円にしようってのがこの法案の趣旨

自民の「200兆円」と公明の「100兆円」は表現の定義というかアプローチが違うだけで、実際はほとんど同じ額っていうのを、何故そうなのか説明できる？
これが分かればこの法案の概要が分かるんだけど。

まあ答え書くけど、
これはあることをやった場合に、ある数字は200兆円になり、ある数字は100兆円なるってそれだけのことなんだよ。
やろうとしてること、あるいはその規模(額)もだいたい一緒。

＞自民は200兆、公明は100兆を提示していたが、
＞そうなると公明案は実質削減になるがそうではない。

こんなことを書く時点で、この法案のことを全く理解してないことが明白だから、もう黙っといた方がいい。

お前が黙ってろよ面倒臭え

なに？ID:fx6rMNlU0当人？
俺は間違いを指摘しただけなんだけどｗ

だってさ、公共事業に"別途"200兆円ぶっこむとか(従来の公共事業関連費と合計で計330兆！？)
ありもしない話を前提に全線フルになるとか言われても、「はい？」としか言いようがないでしょ。

「自民になったから全線フルになるんだもん！！！絶対なるんだもん！！！」

とか真顔で言ってる人に不快な思いをさせたのであれば遺憾だけど、もうちょっと納得いく根拠を示すべきだと思うよ。

ここで政治の話をすることが間違いなんだけど。

ID:fx6rMNlU0が出てこないのは、もうこのネタは理解したということでいいか？

別にソース出すまでもないよな。
あれだけヒント出したんだからもう本人も見つけてるだろうし。

俺は今まで何度か自分の間違いや勘違いを認めてるけど、いざ自分がやるとなったらけっこうキツいだろｗ
でもこれができなきゃ成長しないからな。

誰にでも勘違いはある。だからもうこれ以上は責めないよ。

>>244を補足した簡単なおさらい 1

【東北新幹線】
青森はフルで作りたがっていた(岩手はどっちでもいい)。ただし国の財源がなかった。
大館回りとのルート選択、青森駅問題、強行に全線フルにこだわる北村正哉青森県知事の姿勢などで揉める。

→まず岩手県内に予算を重点配分し優先的にフルで作らせ、青森県はミニ方式で妥協するポーズを示す。(死んだフリ作戦)
岩手県内の着工が決まるや否や直ちに北村が(二重投資となってしまうミニ化工事をさせないため)青森県内の事業計画を白紙に戻す。
最終的に核燃(六ヶ所村)のネタまで持ち出して強引に全線フルに格上げさせる。青森は強烈な切り札を持っていた。


【九州新幹線 鹿児島ルート】
鹿児島はフルで作りたがっていた。
熊本は基本的にフル寄りだが、当時の朝日出身の細川知事(のちに総理)がフル整備に消極的だったため、細川の影響力が強かった約10年の間話がこじれる。
熊本(細川)を説得してる時間的余裕がなかったため、異例の末端部分からの暫定整備着工。山中貞則自民党税調会長(鹿児島)への配慮からという説あり。

→熊本次第の面があったが、損得を超えたメンツのための新幹線誘致と、同時進行していた熊本駅及び周辺の再開発計画で新幹線が目玉になり得たこと、
500系登場による300km/hのぞみの乗り入れ構想など当時の県民にとって新幹線に対する過剰な期待があったお陰でフルに傾く。
福岡は(県の規模からしてそれほど大きな負担ではないため)基本的に無関心。麻生・山崎拓・古賀誠ら政治家が強い地域なので、政治主導で説得・解決。
佐賀は長崎県の有力議員・関係者が総力を挙げて鳥栖市を説得。長崎ルートを推進していた佐賀県も分岐駅として新鳥栖駅の設置(県内分の費用負担)を容認。

おさらい2

【北陸新幹線】
富山・石川はフルで作りたがっていた。新潟県は微妙だが地元や富山・石川の熱意に押される形でフル容認。

→長野五輪を契機に長野までフルに。長野以北はフルとミニが混在する計画だったが、
自民党整備新幹線建設促進議員連盟会長でもあった森喜朗(石川県)が総理就任したことで事実上全線フルに。
※富山-石堂間は先送りされたが、これは我田引鉄をカモフラするためのミエミエのポーズ

【長崎ルート】
長崎は全線フルで作りたがっているが、佐賀は不要か反対。JRは全線フルが理想としながらも佐賀の立場を尊重。
佐賀にも国にも財源がない。佐賀を説得できる政治家もおらず、そもそも説得させる理由がない。
佐賀駅周辺の開発(高架化)も終わっており駅及び駅周辺を触る理由もない。のぞみ乗り入れなどの非現実的なプランも通じない。


【結論】
基本的に東北・鹿児島・北陸は沿線自治体はフルを望んでいたが、この3線が同時にかちあったことで国の財源が不足し、財源の奪い合いになっていた。
それぞれが紆余曲折あって時間がかかってしまったことで結果的に3線とも財源を確保できるメドが立った。
※東北(盛岡-新青森) 着工決定から開通まで1988年-2010年(22年)、北陸(高崎-金沢) 1988年-2015年(27年)、九州(鹿児島ルート)1988年-2011年(23年)

長崎ルートの場合、佐賀が県民・行政レベルで明確に否定している。
佐賀が自ら「フル規格新幹線が欲しい」と声を挙げない限り、現時点では手がつけられない。
最も全線フルを欲しがっている長崎県はその工作(根回し)を全くやっていないし、動くに動けない状態に置かれている。
長崎県の最大の理解者であり、長崎ルート着工の最大の功労者である元長崎県総務部長の古川康知事が
全線フルについては明確に否定してる時点で、この話はゲームセット。

前スレでこんなこと言ってた人がいたから、
ID:Yqdcu8KkPは彼と2人で盛り上がればいいよ。
ここじゃない場所で。


http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343161869/985
985 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/11/25(日) 23:37:48.55 ID:9rqfcnt60
>>984
だから>>976も俺だから別にいいってｗ

コイツとやりとりするのは個人的には楽しいけど(長崎ルートに関わることなら)
見てる人は引いてしまうから、やっぱ別れた方がいいよね。

前に書いたように俺は次スレは立てないから、誰か本スレを立ててね。
それが成立した頃に俺は俺で(粘着荒らしに邪魔されない)スレを立てる。
それでボクミニ派のアホともバイバイお別れ。

本スレはあることないこと和気藹々と。
俺は書き込まないんで、安心して参加して欲しい。

フル化の可能性を指摘したら異常に反発して連投してるのがおるが、
成長した人間がなにを粘着してるんだ？

おさらいとか馬鹿なのか？

誰にも認められない人生を送ってきたんだろう。
かわいそうに。

自民党 平成２５年度予算重要政策
https://www.jimin.jp/policy/policy_topics/pdf/pdf086_2_1.pdf

＞�D総合的な交通体系の整備
生活交通の確保のため、地域公共交通の確保・維持に向けた取り組みを支援する。
また、整備新幹線の整備を 『地元の要望を踏まえつつ』 着実に進めるとともに、
フリーゲージトレインについて、早期の実用化に向け技術開発を推進する。

JRも言ってるように、「地元の要望」というのが大前提。
佐賀が望まない限り全線フルはない。
さあどうする長崎。そしてこのスレにいる全線フルを望む一部の鉄オタ。


自民党政策集　Ｊ−ファイル２０１０（マニフェスト）
https://www.jimin.jp/election/results/sen_san22/kouyaku/22_sensan/contents/05.html
＞フリーゲージトレイン（軌間可変電車） ※ についても、その実現を目指します。

2010年から主張してるFGTの開発も、これも簡単に中止とはならない。

なぜFGT開発を安易に中止できないか。
それはFGT乗り入れを前提とした新幹線・在来線高速化計画構想が全国各地で起こっているから。
長崎FGTが失敗すると彼らに冷や水を浴びせることになる。

FGTの佐世保乗り入れを前提に不本意ながらも現長崎ルート計画に賛成してる佐世保、
FGTの走行テストに協力してきた四国や東九州、さらに山陰・陰陽連絡・新潟・羽越・紀勢･･･

http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/922/837/tetsudou%20design%202012,0.pdf
http://www.city.kurashiki.okayama.jp/dd.aspx?moduleid=4700
http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/seisaku/koho/hotline/record/200901/338.html
https://db.pref.tottori.jp/reyaku.nsf/cd85cfcfd90e845249256c1b00156902/da4b4841794f44504925703c001d761f?OpenDocument
http://plus.harenet.ne.jp/~shinkansen/sokushin.htm
http://www.nikai.jp/library01/mot/freegagetrain/freegagetrain_713.htm
http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/freegage/
http://www.pref.ehime.jp/h12300/1187255_1914.html
http://www.pref.oita.jp/site/teigen-shokai/monitor23129.html
http://www.pref.miyazaki.lg.jp/parts/000066602.pdf

国交省(鉄道機構)は新たな利権の種としてFGTを活用するつもり。
現在のFGTの性能では急曲線だらけの紀勢線など走れるはずはないのに、それを承知で未だに地方自治体を煽ってる。

フリーゲージトレイン:車輪の間隔、自由自在　きょう講演会−−新宮　／和歌山
http://mainichi.jp/area/wakayama/news/20130524ddlk30040457000c.html ←new!
＞講師は、国土交通省鉄道局技術企画課技術開発室の江口秀二室長

整備新幹線小委員会でもおなじみの江口氏。
この人が長崎ルートの三線軌条化は非現実的と答弁して長崎ミニの目は事実上消えた。
国交省はどうやら本気でFGTを実用化させたいらしい。

スレチを承知で言うが、FGTが実用化されれば東九州新幹線も部分的にフル規格で通せるからな・・・

FGTを実現させても高速化できるわけでもなし、外国に売れるわけでもないし
なんでそんなに大金かけて推進するのか意図が分からない
拡張性・柔軟性の乏しい都市モノレールを推進してたこともあったし
旧運輸省・国交省って実はタワケの集まりじゃないのかと思う

てか国鉄が巨額債務背負う羽目になったのも
旧運輸省の場当たり的な交通政策がいちばんの原因だったんじゃないのかと

blogでやれ

>>265
だから利権だよ。
数年前に機構の約1.5兆円の隠し財産が発覚したばかり。
こいつらは旧国鉄の借金の大半を国民に押し付けることで解散した国鉄清算事業団の流れを汲む組織。
なんでそんなやつらが人知れず1.5兆円ものヘソクリを持ってるのか。これを暴いたのは数少ない民主の功績。

これだけ大風呂敷広げて、「長崎ルートで走るから」と事業継続させ、350億の税金を引き出し、さらに日本各地の自治体を煽ってまでFGT開発研究の後押しをさせ、
これで「やっぱダメですたｗ」は通らない。

あれほどダメだろ無理だろと言われてたのを、出来る・順調・問題ないと押し通した事業。
高速増殖炉もんじゅに例えたことがあるが、もんじゅと違って走行中に分解しても運が悪い乗客の血肉は撒き散らしても放射能を撒き散らすことはないんだから、
完成したものを無理やりにでも走らせるべき。JRも同罪。

市街地を走る路線の連続高架化とか
非電化路線のノンステップ化とか
路面電車の超低床車への移行とか
そういうことに使えばいいのに

ブログでやれ

いまさら民主上げとか頭だいじょうぶなのか？
埋蔵金にしても、公約したものの見つけることができず、
機構の予算の再検討という形で新幹線建設費捻出を目論んでいたものが、
「埋蔵金見いつけたぁ」
と、馬鹿なミンスに嗅ぎつけられてしまい、
財務省は、ミンスに華を持たせる形を装って、まんまと返納させたのが真相だろう。

ミンスなど、財務官僚の手の上で踊っていたに過ぎぬ。
民主の功績などとは、お笑い種もいいところだ。

↑2日も経ってのレス。しかも根拠は憶測。
このやり取りはお前の負けだ。お前がやってるのは民主が今やってる揚げ足取りというやつだ。

負けだの勝ちだの
こいつは何と戦ってんだ？

↑なんでお前が怒るんだ？
>>271は>>270へのレスなんだが。

なんで俺が怒ってるってことになってんの？

どうせID:il8N9vWM0がP2使って書いてるんだろ。

だめだこいつｗ

日記にでも書いてろ

>>272
見えない敵と戦ってるんだろう。

持論を認めてくれない人のすべてと。

自民が公共事業に「別途」200兆円突っ込むとか信じてる情弱以前のアホがいるから。
国土強靱化のネタが出てもう1年になるのに、ずっと勘違いしたままその前提で全線フルになるってほざいてたんだから迷惑な話だよね。
正しい情報を知ってもう考え方は変わるはずだと思うんだけど。


「他の区間も結果的に全線フルになったでしょ」
→それぞれ事情が違う(基本的にはいずれも地元自治体は全線フルを望んでいたが国の財源がなかった)

「自民は公共工事に200兆円『別途』突っ込むのだから」
→実際は従来ベースから「事業費ベース」で年間あたり7兆程度増えるだけ。しかも公共事業全般について。これでは全然余裕はない。

「与党PTで長崎ルートフルの話にも踏み込むはずだ」
→全線フルを求める声がないし期成会の類いもできてない。そもそも与党PTに佐賀・長崎の議員が参加してるのかも微妙。

「FGT開発は形だけ」
→国交省はやる気満々。ミニ新幹線を成功させたときと同列に考えてる。

あと何かある？

原則、国が借金しないで建設することになっている整備新幹線。
4年前も財源確保による開業前倒しの論議が出たが、JRのリース料の前払い案も猛反対で却下されるなど結局成果は出なかった。

>>279
お前はじめてかここは、力抜けよ

こんなとこで政治を語ってる情弱以前のアホはどうにかならない？

馬鹿だからどうしようもない。

便所の落書きにマジレスｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

今日はP2以外は単発のオンパレードだねｗ
なんか有明上津原とやりあってた頃を思い出すよ。

で、全線フルになるって根拠は？
勇気出して何でも書いてご覧よ。この際ミニでもいいよ。
たとえ非現実的なものでも面白い案には花丸やるし。

そういや与党PTのWGでじきに話題に出るんだったね。>>234
＞敦賀以東や武雄温泉以西の扱いが焦点となるのも時間の問題だろう。

西と東が分からない残念なやつの意見だけど、これに注目してればいいの？

>>284
お前の思い出話なんざどうでもいいから。

＞たとえ非現実的なものでも面白い案には花丸やるし。
何様のつもりだ。

見えない敵を前に勝利宣言キター。

ウザいからスルーされつつあるのに、
反論がないから「オレ正しいもんね」と来たもんだ。

何が彼をそこまで必死にさせるのか？

やっぱり、誰にも認められない人生を送ってきたんだろうな。
なるほど、必死なわけだ。

悔しかったらまともなことを書いてみなよ、持論を。
長崎ルートが全線フル、あるいはミニになるという根拠はなんですか？ボクちゃん(たち)。

ID:HcbIzx5k0とP2がダブルで参加するというならそれでもいいよ。
願わくば2人が2人とも実在して、両者協力してマトモな意見が出てくることを期待したいが。

WGでもうすぐ長崎ルート全線フルの話が出てくるんだよね？
まあ仮に出てきたところで、2012年の小委員会でミニにはならないことを確認したように、全線フルでは作れないことを確認をするだけになると思うけど。

上から目線で質問して
答えが返ってくるとでも思ってんのかお前は。
お花畑だなぁ。

自称慰安婦のように逃げ回るんだなｗ

別にないならないでいいよ。それが現実なんだから。
答えようがないことを承知で聞いてる俺も意地悪だけど。

「今のとこ長崎ルートが全線フルになる要素は全くないが、将来的には･･･何か奇跡でも起こることを期待したい」

まあこんな感じでいいと思うよ。
もし俺が全線フルになる派だったとして、答えるとしたら精一杯の答え。

議論以前の問題だってことがわかってないようだな。
お前の場はここじゃない。
よそでやれ。


http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343161869/985
985 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/11/25(日) 23:37:48.55 ID:9rqfcnt60
>>984
だから>>976も俺だから別にいいってｗ

コイツとやりとりするのは個人的には楽しいけど(長崎ルートに関わることなら)
見てる人は引いてしまうから、やっぱ別れた方がいいよね。

前に書いたように俺は次スレは立てないから、誰か本スレを立ててね。
それが成立した頃に俺は俺で(粘着荒らしに邪魔されない)スレを立てる。
それでボクミニ派のアホともバイバイお別れ。

本スレはあることないこと和気藹々と。
俺は書き込まないんで、安心して参加して欲しい。

>>289
いいからケツ出せよ

週末の夜に2chで息巻くしかやることがないとか寂しい人ですね。

久しぶりにこのスレに来たけど、相変わらず荒れてんな
少しでも新幹線推進意見を書き込んだら、即、創価認定してきた
キチガイ鹿島さんはまだいるのかな？

>>293
上にいるじゃん。

だが、長崎新幹線開通したら
博多〜長崎は片道８０００円位になると思うぞ

普通のフル規格新幹線と同じ価格になるんかな？それとも特急区間は特急価格とかそういう良心設定になるのかな？

九州新幹線で阿久根市の交通をずたずたに…

http://music.geocities.jp/jphope21/0204/46/301.html

市役所までもまた、大混乱に陥れた。

>>293
　仏式で葬式をした人まで学会員認定してるやつと同じ奴かな?

>>293
なんでも鹿島を聖地にする基地外は消えたよ。
今必死なのは通称広島で自分の意にそぐわないことに上から目線で講釈を垂れるのが得意。
金曜の夜に延々とスレにいる寂しい人だけどｗ

でも全線フルは無理っぽいな。
ミニも否定されてるならこのまま完成させるしかないのか。

そうだよ
何がなんでも全線フル規格という機運も高まってないし

２回もゲージチェンジなんてアホの極みｗ

武雄温泉―博多間は常識的に考えて在来線だろうから実質改軌は1回きりでしょ

けっきょくかもめで十分だなｗ

新鳥栖〜肥前山口間の約４０ｋｍを最高速度１６０ｋｍ/ｈで走れるようにすればいいんだよ

いま、当区間はスピード出して長崎新幹線の価値が下がらない様に１００ｋｍ/ｈ以下で走ってるから
新鳥栖〜肥前山口間は２５分かかっているが
１６０ｋｍ/ｈで走れば１５分で行ける。

踏切部分の高架化や地下道化すれば、周辺の用地を買収する費用も最小限に抑えられる
山の麓や平野部で路盤も肥前山口以西よりだいぶマシだから、保守費用も抑えられる。

それも無理って結論が出てるはず。

高速化はFGTみたいな重戦車を急制動かけて600mで停車できるわけないから無理っしょ

>>306>>307
俺が云ってるのは、FGTじゃなくて在来線の車両での話だ

>>308
専用軌道以外で160km/hとか、出来るわけないじゃん。

既存インフラに手を付けるんじゃ、まんまミニ新幹線化に逆戻りじゃん

>>309
充分可能だろう。
佐賀のホームを占有している唐津線のディーゼルを例外なく片づけて
佐賀で緩急接続するようにして、１６０ｋｍ/ｈの列車出させて間髪入れず普通列車出せば十分成り立つ

今は佐賀駅に常に２線占有する形で唐津線が駐機している関係で、普通発車数分後に特急が発車になって
多くの普通列車で神埼〜中原間のどこかで特急退避してる

それによって、長崎線は特急も普通もダラダラになっている。

>>298
東京とか旧武蔵国のように廃仏毀釈が激しくなかった地域は
結婚式も地鎮祭も仏式でやってたりするね

>>305
整備新幹線小委員会
青柳俊彦 九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長

＞在来線の１３０キロでありますが、これは従前は国鉄時代、１２０キロでありましたが、ＪＲになりまして各社いろいろな勉強をさせていただきまして、
１３０キロまで上げてまいりました。もちろん、一部線におきましては踏切がないとか、新線であるということを条件に１６０キロまで運行している場所があります。
ただ、この線区を考えてみますと、信号設備だとか、踏切の問題等を考えると、１３０キロが在来線の狭軌側の最高スピードであると考えております。

新鳥栖-武雄温泉間の計90箇所(青柳氏の発言)の踏切を全て立体交差化してたら何百億もかかる。
たかが数分の短縮のためにそんな大金(JRの自腹)は払えない。

>>305
それから、見逃してたが130km/h近く出してるっての。
同条件(距離・途中1駅停車)での表定速度ははくたかですら100km/h切るってのを自分で検証してみなよ。

＞当区間はスピード出して長崎新幹線の価値が下がらない様に１００ｋｍ/ｈ以下で走ってるから

長崎ルートFGTのこの区間の所要時間の試算値は、現行の特急が基準になっている。
現行の特急と同じ。イクオールなの。
だから差が出るのは、新鳥栖までと武雄温泉以東。あとは同じ。

それから、新鳥栖-肥前山口間36.7km 途中1駅(佐賀)停車の白いかもめの所要時間は21分から22分
表定100〜104km/h

はくたか
石動-富山34.8km 途中1駅高岡) 22分　表定95km/h

高岡-滑川35.8km 途中1駅(富山) 24分　表定89.5km/h

高岡-魚津44.3km 途中1駅(富山) 27〜28分　表定95〜98.4km/h

金沢-富山59.5km 途中1駅(高岡) 35〜37分　表定96.5〜102km/h

はくたかより速いでしょ。
はくたかも100km/h以下で走ってると言うならもう何も言わないけど。

ちなみに、九州新幹線の各停つばめ
新大牟田-熊本 38.5km(実キロ) 途中1駅(新玉名) 18分 表定128.3km/h
同条件だと新幹線と25km/h程度しか違わない。

逆に言えば、新鳥栖から肥前山口まで、新幹線で結ぶと佐賀駅停車で18分程度ということになる。
現行の在来線特急と3分しか違わない。
まあフル新幹線になると肥前山口はスルーされるから、そういう話が出たら阿修羅の如く反対するのは目に見えてるけど。

ごめん。武雄温泉「以西」だね。
俺までつられて間違えた。

>>313-317
面倒だから、トリップ付けてくれない？

>>314
新鳥栖〜武雄間に９０カ所も踏切ねーだろｗ
トリプルカウントしてもまだ足りねーわ(・_・;)

推進派の連中って夢の中で生きてるんか？
ドラクエ６の様にもう一つの世界でもあるんだろうかｗ？


鹿児島新幹線もそうだが、完全に間違った前提条件で作り出すよな

>>319
だから青柳俊彦 九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長の証言をそのまま書き込んでるだけ。
苦情お問い合わせは九州旅客鉄道へ。

＞在来線を走るということで、踏切の数がちょっと多いのが気になりますが、新鳥栖−肥前山口で７０カ所、肥前山口−武雄温泉間で２０カ所あるということはご承知おきをいただきたいと思います。

俺が以前見た資料では76箇所だったように記憶してるが、数え方の定義が違うんだろうな。


それに俺は推進派ではない。

誰かの受け売りをドヤ顔で書き込むのは
推進派じゃなくて、有能感を感じたいだけの無能ですよね

>>321
またバカが湧いて出た。本当にバカだ。
関係者の公式な証言を何で素人が否定できるんだよ。

じゃあ正しい踏切の数は何箇所なんだ？
言ってみ。鉄オタ

>>320
遮断機の棒の数かなんかだろうかね〜
鳥栖〜門司港の間にも９０カ所も踏切無いし

この会議の時は、「９０カ所！そりゃ多いね〜新幹線引くしかないね〜」ってなったんだろうな


にしても、長崎新幹線
料金だけ倍になって時間短縮効果もほぼないし、直通運転も不可能くさいよね

>>323
あのさ、この会議でフル新幹線を引くなんて話は全く出てない。一言も触れられてない。
ミニについては、無理であることを再確認。

あとはFGTでの在来線区間の速度アップが可能かどうか。
このやり取りで否定されてるわけだけど。

あと、お前が言ってるのは第1種踏み切りのことか？
別に否定したけりゃ否定すりゃいいけどさ、
いずれ社長になろうかって専門家の意見のほうが、お前「ごとき」の推測なんかの何倍も説得力があるわ。

>>322
有力な関係者の公式な証言を崇めて
一言一句違わず他人様に吹聴するのは
有能感を感じたいだけの無能だと言ってるんだが、理解できないか。

データベースが作りたいなら他でやればいいんだよ。
ブログとかね。

>>324
踏切の定義が道路をまたいでいる物すべてなら、その数出るだろうが
高速化に当たり踏切なくす工事が必要になる箇所っツーんならそれは多すぎだろ


大体、そもそもFGT含めた新幹線に何を求めてるのかが分からん。
時短効果＝ナシ
事業費＝１５００億円
未来永劫償還一生ムリ

こういうのが認められる訳がない

>>325
事実を誤認してる バカ に事実を指摘してやってるだけなんだがね。
素人の俺の意見なんかより、関係者の公式な証言・データの方が説得力があるでしょ。

>>327
あのさ、どこまでバカなんだよ･･･

実際に在来線高速化の話が出たときに、専門家のお偉いさんが踏切が90ヶ所あるから困難だと言ってるんだよ。
なんでお前の妄想が専門家の見解を上回るんだよ･･･。
身のほど知れよ。頼むから。

FGT計画が糞なのは言われなくても分かってるし、関係者なら皆心得てる。
でも仕方ないんだよ。どうしようもないんだから。

認められるわけない･･･じゃなくて、もう完全に認められてるの。

>>328
有能感を感じたいだけの無能がよく使う台詞だよね。
「俺よりあの人の言葉の方が説得力がある。」

「素人」が「バカ」に対して優越感を感じるためには、一番楽なやり方だ。
でも、どうしようもなくくだらない。

>>329
御用学者の戯言を鵜呑みにする方がよっぽど馬鹿げてるだろｗ
やっぱ推進派＝土方or嬉野町民なんだなｗ

>>331
お前ほんと頭おかしいのか？

九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長

↑これのどこが御用学者なんだ？
思い切り社長コースだぞ。

鉄道事業本部長の威を狩る素人

>>332
んなら、バリバリの推進派の意見じゃねーか
中立の意見では全くねージャン

エライ人の意見はとりあえず信じるとかアホすぎる

中国の技術を導入し、和諧号を走らせればいい。

>>333
九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長(次期社長？)の公式発言を否定する素人の方がおかしいだろ。

>>334
お前根本的に事実誤認してる。
JRは本音では全線フルは理想としながらも、もうとっくに折れてる。
全線フルを推進する立場にはないよ。

知ってると思うけど、この青柳本部長が主導してJR九州内にＦＧＴ開発推進部を立ち上げ、今後は組合にかわって同社がFGT研究開発を担うことになる。
「全社を挙げてＦＧＴ開発に取り組んでいきたい」と語ったのも青柳氏。

FGTを外国とかに売って、ライセンス料で儲けたいんだろうが
その試験農場として長崎線使われたら大迷惑だな

Qが儲かる以上に、利用者やら税金で損がでる。
損には時間的なメリットも含まれる

>>336
世の中には、原子力安全保安院院長の公式発言を否定する素人もいたわけだよ。

君がやってることはくだらないし、
君が有能感を感じたいだけの無能だということにも変わりはない。

>>337
日本のFGTは無駄にハイスペック過ぎて外国では売れない。
満足にカーブを曲がれないし、270km/h以上も出ないので長崎線以外で走る場所は恐らくない。
事業仕分けで生き残った理由の通り、長崎線のためだけに開発される。

>>338
何その例え
正気？ｗ

保安院は事業者じゃないでしょ。バカなの？

>>339
事業者か事業規制者かの違いだけで、
本質的なところは何も変わらない。

君は無能なんだから、有能気取ってないで黙ってくれよ。
君は無能なんだから。

>>337
FGTの価格は通常の新幹線の1割り増し。
N700の1両あたりの定価は約4億、これが1000両規模の大量発注をすることで約3億までコストカットしてる。
これに置き換えると、定価は4億4000万、量産価格は3億3000万。

これが1両当たり最大僅か80席(新幹線の4/5)の車両の値段。
300km/hも出ない、満足にカーブも曲がれない、実績もない。

こんなもんがどこに売れるのか。

>>340
＞本質的なところは何も変わらない。

あの意見と心中する気なのかｗ
バカなやつ。言葉選んで書きこみゃいいのに。

で、保安院が「何を」言って、素人の「誰が」「何を」否定したって？
とりあえず一例聞いておこうか。

>>341
＞で、保安院が「何を」言って、素人の「誰が」「何を」否定したって？

1ヶ月欠かさず夜10時から報道ステーションでも見てろよ。無能。

言葉を選んで書き込んでる人は面の厚さが違うね。
無能はさっさとトリップ付けろよ。


参考
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343161869/985
985 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/11/25(日) 23:37:48.55 ID:9rqfcnt60
>>984
だから>>976も俺だから別にいいってｗ

コイツとやりとりするのは個人的には楽しいけど(長崎ルートに関わることなら)
見てる人は引いてしまうから、やっぱ別れた方がいいよね。

前に書いたように俺は次スレは立てないから、誰か本スレを立ててね。
それが成立した頃に俺は俺で(粘着荒らしに邪魔されない)スレを立てる。
それでボクミニ派のアホともバイバイお別れ。

本スレはあることないこと和気藹々と。
俺は書き込まないんで、安心して参加して欲しい。

本来FGTって優れた車両なんだろうけど長崎ルートのせいで妥協の産物みたいなネガティブなイメージになちゃったなあ・・・

話を聞いてくれる友達も恋人もいないから2chで人を馬鹿にすることに生き甲斐を見出すばかり、悲しい人ですな。

>>342
テロ朝なんて見てるやついないだろ。

というかもう廃止されてるし

>>346
見てる人がどれだけいるかは知らんが、
少なくとも彼には有用な情報だ。

ＦＧＴは最終的に、長崎ルート用に研究開発してると訳じゃないだろ。研究開発費の捻出の為、とりあえず長崎ルート仕様のＦＧＴを応急措置で開発してるだけ。ＦＧＴが本当にモノに成るまで開発費と時間がかかる。

>>344
日本では要求されるスペックが高すぎるんだよ。
本来のFGTは国境越え長距離列車の乗換えの不便を緩和する程度のもの。
たった数分短縮するためにFGTを開発するとか馬鹿げてる。

>>345
明らかなバカ以外をバカにしたことは一度もないけど。

>>348
民放なんか見んし、まして反日朝日なんて見るわけないだろ。
それに上にも書かれてるように保安院などとっくに消滅してる。いつの話をしてんだ？

鉄道事業者が自社の新鳥栖〜武雄温泉間の踏切の数は計90ヶ所だっつってるのに、
単なる鉄オタの素人が数えもせずに否定するとか、愚か過ぎると思わないか？
君は何ヶ所だと思うよ？

>>349
思い切り長崎ルート用なんだよ。
長崎ルート以外ではカーブ曲がれんし。全区間本則以上で走れるのは、どう頑張ってもまともに曲がれないR400以下が存在しない長崎ルートだけ。
北陸FGTは西が独自に作るし寒冷地仕様になるから長崎のとは別物になる。
あと長崎FGTの開発主体はすでにJR九州に移ってる。今作ってる列車を引き渡した後の今後のgdgdはJR九州の責任。

>>350
いつの話だろうが、本質的なところは何も変わらない。

都合が悪いことにはコメントせず、昔自らがコメントした事すら忘れて
誰かの威を借りて偉そうに語る素人。
反日朝日も何も、君は朝日の生き方そのものを体現している。
愚かすぎるのは君の頭だ。

＞前に書いたように俺は次スレは立てないから、誰か本スレを立ててね。
＞それが成立した頃に俺は俺で(粘着荒らしに邪魔されない)スレを立てる。
＞それでボクミニ派のアホともバイバイお別れ。
＞
＞本スレはあることないこと和気藹々と。
＞俺は書き込まないんで、安心して参加して欲しい。

＞俺は書き込まないんで、安心して参加して欲しい。
＞俺は書き込まないんで、安心して参加して欲しい。
＞俺は書き込まないんで、安心して参加して欲しい。
＞俺は書き込まないんで、安心して参加して欲しい。

展望ビデオで新鳥栖〜武雄温泉間の踏切を数えたら
各駅間が3、7、7、3、14、12、3、5、9、15、
10、5、6、1でちょうど100箇所あったわ
10年前の撮影なんで新鳥栖駅や武雄温泉の
高架が始まる位置は地形からの推定だが

>>350
親兄弟や友達、恋人にでも語ってろよ、暇人

>>352
乙。小さいのまで含めると結局そんくらいあるのな。
まあ、JR九州のお偉いさんが公式の場でそう言ってんだから、最初から否定する方がおかしいっつー話だけど。

だそうだ。>>327

どう考えてもフル規格で通さないと意味ない。
佐賀の農民の為に新幹線事業の一環として在来線を複線化するなんて
馬鹿げてる。それこそ金の無駄。
動きがあるなら参院選後。

>>327
踏切なくすには地域住民の許可がないとなくせないんだが。

>>355
「何が理想か」と「何なら作れるか」は全く別物。
まあでも参院選後に何かあるというなら注目しとくよ。

あと肥前山口-武雄温泉間の複線化はどう見ても長崎県民(長崎市民・佐世保市民)のためだよ。

それににしても、久間さんが政界引退しちゃったのは長崎にとっては痛いね。
本当なら今回の参院選での復帰を目指してたのに、心が折れちゃったのかな。

というか5月にも長崎県知事自身がGCTの早期実現化を国交相に要望している訳で、
フルと言う話は当面出ないよな。

それから長崎県公式で諫早より先のちょっとだけ詳しくなったルート図が出てる。
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/plan_route_4.html

諫早駅の南でのR700のＳ字カックンがさりげなく表現されてる。
久留米の直前のＳ時はR1000(160制限。実際は130km/hくらいで通過)。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/d6028/27575941.html
だでさえカーブに弱いFGTでここは何キロ制限がかかるのか。

で、この地図で平山トンネルから久山トンネル付近のルートが分からない。
他はだいたい想像つくんたけど。

あと難工事区間として新長崎トンネル(東工区)に手をつけるらしい。
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/news/h250311.html
http://luckycircle.dyndns.org/procurement/node/194611

平成25年度に長崎ルートに回される予算は270億円(整備新幹線全体では2660億円)
再来年度にはここが一気に増える。
すでに浦上付近での在来線高架化工事も始まってるし、長崎県内は公共工事ラッシュになるんだろうね。

与党PTは今月も会合を開くが、まあ参院選向けに威勢の良い
目標を掲げるだろう。
ただ>>237のメンバーリストが正しいなら、漏れているのは
北海道2人と石川1人だけなので、長崎や佐賀の地元の議員は
いない事になる。九州選出議員はいるけど。
長崎新幹線向けのパフォーマンスはあまり期待出来ないだろうね。

>>360
>>237の他に過去に整備新幹線与党PTに参加するなど、この問題に関わる可能性のある議員としてはこの人ら。

高市早苗 自由民主党政務調査会長 奈良
棚橋泰文 岐阜
浜田靖一 千葉
漆原良夫 比例北陸信越ブロック
木庭健太郎 福岡
佐々木紀 石川
谷川弥一 文部科学副大臣 長崎
金子原二郎 前長崎県知事 長崎

もちろんこれ以外の北海道や北陸の議員が入ってても不思議じゃない。
これはまた調べてみる。

今話し合われてるのは、工期短縮・(特に北海道の)負担軽減・青函トンネル内の減速問題・白山車両基地の駅化・敦賀以西のルート問題・FGTの開発状況

ごめん･･･記事読み間違えてた。
こっちが正解

与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）

町村信孝元官房長官・自民党整備新幹線等鉄道調査会長(自民)･･･北海道 ☆座長
長谷川岳(自民)･･･北海道
吉川貴盛元経済産業副大臣(自民)･･･北海道
木村太郎(自民)･･･青森
山本拓(自民)･･･福井2区(越前市など)
高木毅(自民)･･･福井3区(敦賀市)

(自民)･･･
(自民)･･･
(自民)･･･

江田康幸(公明)･･･比例九州
井上義久幹事長(公明)･･･富山
木庭健太郎(公明)･･･比例
横山信一(公明)･･･北海道
漆原良夫国会対策委員長･･･比例北陸信越

ここまで確定分
あと北海道以外の自民3人
福井と石川で計3人とのことなので、石川県は恐らく下記のうち誰か。

岡田直樹 自民党整備新幹線等鉄道調査会幹事長 元国土交通大臣政務官 参議院国土交通委員長･･･石川 ※妻は森喜朗元首相の姪
佐々木紀･･･石川
馳浩 自民党整備新幹線等鉄道調査会副会長･･･石川
http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20130228102.htm

あとは佐賀と長崎選出の自民党議員が各1人ずつ参加してる可能性あり。

全線フル規格だと、長崎→新大阪3時間5分。
やっぱ全線フル規格しかない。
福岡に行ければいいと思ってる佐賀県民は、視野が狭い。

>>363
それ、今までに何度も既出だけど、長崎県が独自に纏めた大嘘の試算だから。
もし全線フルで作ったとしても、博多-長崎間41分(表定速度210km/h)なんて絶対に不可能。
みずほですら博多-鹿児島中央の表定速度は200km/h程度なのに。

博多-長崎が1時間を切るくらい(表定150km/h程度)が現実的な数字。

博多から長崎までの全線フルの実距離はだいたい144kmくらいになるんだけど、これは広島-岡山間の実距離145kmに近い。
では広島-岡山間を新幹線が何分で走ってるかというと、ノンストップののぞみやみずほで35〜36分、福山停車ののぞみやさくらが40〜41分。
博多-長崎全線フルで41分というのは、300km/hのぞみレベルの話。

>>363
そんな事は解っているだろう。県に金があり、沿線自治体も快諾してくれるなら、
末端区間より先に佐賀駅まで建設懇願するだろうし、
現行の佐賀駅建設時に新幹線16両対応で建設してるって。

更に佐賀駅以西は非協力的で、「佐世保方面はどうするつもり？」と
課題を突きつけて長崎をからかうだろうし。

まあ、長崎も佐賀駅まで先に新幹線開通されると長崎・佐世保・ハウステンボス方面特急は
佐賀駅乗り換え強制されておもいきり反対するだろうけど。

そう、長崎線の電化の際に佐賀駅が現在の場所に高架化移転したのは新幹線が博多まで開業した翌年の1976年。
すでに長崎新幹線建設の話が出てた頃。
この時点で何らかの手を打ってれば新幹線用地だけは確保できてた。

しかし1980年の時点で佐賀県と福岡県が新幹線建設に難色を示してる。
※この頃は新幹線の収支が赤字になった場合は建設費もしくは償還利子補給の1/3を地元が負担する取り決めだった。
なので必然的に佐賀駅周辺は将来の新幹線建設を前提としない都市計画が行われることになった。

そして地元の意向がどうこう以前に、1982年にはオイルショックや国鉄の大赤字の影響で国により整備新幹線計画自体が凍結される。

基本、佐賀県だって公共事業やったら地元の土建屋に金が落ちるわけで、
国が予算つけてくれるんだったらやらない理由は何もない。
この極力批判を避けながら着実に外堀から埋めていく戦法をとってるのは、
「公共事業と聞いただけで無駄使い」と叫び出す有権者が多いから。
基本農家が多い土地柄、選挙に熱心な世代や影響力のある地方豪族は
昭和育ちで雰囲気で物事を決めてきた・年齢的に自分の年金がどうなるかしか考えてない。
これからの世代や地域の活性化を考えるんであればフル規格にすべき。
佐賀・長崎共に、観光面だけとってみても、大阪まで直通3時間でつながることで
出来ることが全然違ってくる。

たしかにオイルショックが5年遅れていれば現在の状況は変わっていただろう。
そのかわり整備新幹線と本四連絡橋の建設、国鉄の大赤字で税金は凄い事になって
現在の生活環境が更に酷い状況になってたと思われる。

現在の不況は、公共事業のせいじゃなくて、完全に有頂天になって個人も企業もそして
銀行もバブルの投資ゲームに完全にのめり込んだこと。
そして、バブル崩壊と共に企業のバランスシートは傷み、積極的事業展開ができなくなった。
銀行も然り、金融機能が弱りそれも実体経済に波及してしまった。
そしてタイミング悪く情報化の進展、グローバル化の進展が起こったことで
大きく世界が変わる時代に突入してしまった。
そして日本の中央集権的な国のシステムは、元来環境が安定している中で
効果を発揮するものなので、変革が遅れ今に至る。
決して公共事業が諸悪の根源な訳ではない。

ご高説ご苦労様（笑）

誰も読んでないから（失笑）

読んでんじゃん（失笑）

とにかく全線フル規格になるんで見といてください。

早く佐賀を言いくるめて金出させるか長崎が全部出せ

>>368
金がないだけで反対してるんじゃない。
長崎ルート建設の今に至る経緯を調べてくることをオススメする。

それに国の予算がつくのは地元が望む場合だけ。

>>369
オイルショックだけじゃない。
国鉄の大借金の発覚や、インフレや開発ブームによる地価高騰、新幹線公害訴訟の発生に伴う厳しい環境基準の策定など、
田中角栄がこの構想をぶちまけた当初から僅かな間に状況が激変してる。
オイルショックは決定打になっただけ。

そもそも長崎ルートを作ろうと画策してた当初は非電化で喜々津の短絡線もなく制限も120km/h、当然振り子電車などもなく、恐らく博多長崎間は3時間程度かかってたはず。
それが現在は最速1時間48分になった(新鳥栖開業前は1時間45分)。何より車社会になった。
もうこの時点で新幹線を作る意義は半減してる。

>>368
長崎ルートは大阪直通せんだろ…

ＦＧＴなら西が乗り入れ拒否だが
フルならＦＧＴ使わないから乗り入れＯＫなんじゃねーの

>>374
もしもの話に必死になってどおする？

>>374
地元が望まないと予算がつかない？

まあ、後回しになることはあるだろうけど、
出来ない理由にはならんわね。

長崎ルート建設の今に至る経緯なんぞ、過去のことだし、だったらどうなの？
過去にひきずられたままのダメな人生を送ってきたの？

計画が凍結されたのが、オイルショックが決定打になったことに異論はないけど、
だからって、依然、計画は放棄されてはいないし、頭堅すぎないか？

恐らく博多長崎間は3時間程度かかってたはずとか、でたらめ。
現在は最速1時間48分になったとか、車社会になったとか、
印象論を駆使して否定したいのはわかる。

しかし、新幹線は更に半分の50分台が可能だし、新大阪に直通できるし、
自動車では特急並みだし。

新幹線を作る意義は半減だなんて、願望でしかないわね。

>>378
だから君は、長崎にとって、あるいは鉄道オタにとってどうという話しかしてないんだよ。
国民が、あるいは佐賀県民が、なけなしの大金を出してまで全線フルを望んでるのかどうか考えてごらんよ。
知っての通り、予算を確保したり県債を発行するためには議会の議決が必要。
知事・議員が(ついでに県民も)否定し、さらに沿線自治体まで反対してる時点でこの話は終了。
※1985年には三日月町、千代田町など佐賀県内の想定ルート沿線の旧８町によるフル規格新幹線建設反対決議が提出されてる。

知事・議会・県民の誰か1者でも全線フルを望んでればまだ目もあるけど、全否定じゃ取り付く島がない。
東北・北陸・鹿児島ルートのように、「基本的に地元は作りたがってたけど国の財源がなかった」というケースとは全く別物。

＞計画は放棄されてはいないし、頭堅すぎないか？
残念ながら当初の全線フル計画はすでに放棄されてるんだよ。

＞現在は最速1時間48分になったとか、
今回の計画で最速1時間20分になるわけで、今度はこの数字との比較になる。
比較的線形が良く130km/hで走れる新鳥栖-武雄温泉間との比較。
この区間て本線より新幹線ルートの方が距離が長くなるんだよね。
50kmを越す区間で新幹線のほうが実距離が長いってけっこうレアなケース。

＞新大阪に直通できるし
国交省の試算に新大阪乗り入れを前提とした数字が書かれてるように、
現計画でも新大阪への直通は明確には否定されてないよ。(機構ではなくJR九州が西と交渉する予定)
とりあえず今開発してるFGTが完成して各種テストをこなす4〜5年後までは何とも言えない。

あとフルにしたからって新大阪に乗り入れられるとは限らない。
新大阪周辺の線路容量の問題もあるし、西とはまだ何の話もしてないからね。

長崎ルートの工事予定工程表に補足して判明分の他の予定をいろいろ付け足してみた。

2013年 H25　測量・土木工事 新長崎トンネル事業着手・肥前山口-武雄温泉間複線化事業測量
2014年 H26　測量・土木工事 FGT三次車両高速走行テスト開始　※2月 長崎県知事選挙
2015年 H27　測量・土木工事 肥前山口-武雄温泉間アセス終了 ※3月 北陸新幹線 長野-白山車両基地間開業 ※4月 佐賀県知事選挙
2016年 H28　測量・土木工事 肥前山口-武雄温泉間複線化事業着工 ※3月 新青森-新函館開業
2017年 H29　測量完了・土木工事
2018年 H30　土木工事終了　　　※JR西による北陸FGT試験車両完成予定
2019年 H31　軌道・電気・建築・機械
2020年 H32　軌道・電気・建築・機械
2021年 H33　検査・試運転　長崎FGT試験運転終了予定
2022年 H34　★長崎ルート開業予定
2023年 H35　長崎駅周辺土地区画整理事業完成予定

一番のポイントは新鳥栖の渡り線の工事。
一応全体の予算の中には計上されてるので(FGT対応工事300億)時期が来たら始まるんだろうけど、
2018年中には全体の土木工事が完了するようなので、逆算的にFGT三次車両の走行試験の中間結果が出る前に手をつけなきゃいけなくなってる可能性が高そう。

「2016年の長崎国体までに・・」なんて言っていた頃が懐かしいね
鹿児島ルートも1年半ぐらい前倒し開業したから
2020年ぐらいに完成しないだろうか

とりあえず新幹線開通効果で長崎駅の1日平均乗車数15000人越えで佐賀駅をぶっちぎる

長崎ルートの場合はFGTの開発スケジュールがギリギリなのと、駅本体を含めた長崎駅周辺の大規模開発事業にも絡んでくるので、
安全に行くならむしろ1〜2年遅らせた方がいいくらい。

鹿児島ルートは丸2年前倒しされて開業したけど、
博多-新八代間の建設費は当初8134億円とされてたのが、2009年に790億円増額されて8924億円になってる。減るどころか増えてる。
さらにはN700の製造が間に合わず限られた直通列車の停車駅論争になったり、駅周辺開発が間に合わないなどの弊害も出た。

ちなみに、鹿児島ルートの開業が2年も早まったせいで東北新幹線の当初の全線開業予定とかち合うことになった。
本来ならはやぶさのデビューと同時に開業させる予定だったであろう八戸-新青森間は、
九州と同じでは人の流れや注目が分散してしまうと危機感を抱いた青森県知事のJRへの強い要請により、前年の秋に前倒し開業することになった。

新幹線、工期短縮へＰＦＩも検討　与党ＰＴ、財源は年内に結論
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/43230.html

　自民、公明両党の与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１２日、衆院議員会館で会合を開き、２０２５年度末開業予定の
北陸新幹線金沢―敦賀など新規着工３区間の工期短縮に向け、整備費（国費）の増額などに必要な財源について年内に結論を出すことを確認した。
町村信孝座長は「（民間資金を活用する）ＰＦＩなど新しい考え方も検討したい」と述べ、民間や沿線自治体、ＪＲなどの意見を聞く機会を設ける意向を示した。

　会合は非公開で行われ、本県からは山本拓、高木毅衆院議員が出席。
山本氏は終了後「役所相手に良い知恵を出せと言ってもなかなか出てこない。西川知事ら沿線自治体の責任者らからも幅広く意見を聞き、議論を進める必要がある」と話した。
敦賀以西のルートは「あくまで１９７３年に決定された若狭ルートが前提」とした上で、北陸経済連合会が▽若狭▽米原▽湖西―の３ルートごとの課題や効果を検証するという動きに触れ
「そうしたデータも参考にＰＴで議論したい」と述べた。

　整備新幹線の国費は０５年度以降、７０６億円で固定化。昨年、民主政権下で認可、着工した新規３区間も国費を増額しない前提で工期が設定されている。
開業は北陸の金沢―敦賀が２５年度末ごろ、北海道（新函館―札幌）が３５年度末ごろ、九州・長崎ルート（諫早―長崎）が工事中の武雄温泉―諫早と一体整備し２１年度末ごろの見通しとなっている。


完成前倒し、年内結論を＝自治体の意見聴取も−与党新幹線ＰＴ
http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2013061200812

　自民、公明両党は１２日、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ、座長・町村信孝元官房長官）の会合を開いた。
民主党政権下の昨年６月に着工が認可された北海道新幹線など３区間の完成時期前倒しについて、年内に結論を出すことを確認した。

　町村座長は会合後、記者団に対し、前倒しに必要な技術や資金について引き続き検討する意向を表明。
「自治体、民間、ＪＲの意見を聞く場も夏から秋にかけてつくりたい」と述べた。（2013/06/12-19:37）

>>42



>>42





成程、成程。　良く分かりましたｗ











.

2005年や2009年の与党PT会合のときにも財源確保の方策が話し合われてたが、
JRの根元受益分の徴収やリース料の前払い案など、いずれもJRの猛反対にあって結局まとまらなかった。
今回は民間資金を活用するとかあるが、金沢-敦賀のFGTだし、北海道にしても仮に数年工期を短縮しても20年も先のことだし、
民間にとってどれだけ投資のメリットがなるか微妙。年内に結論を出すと決めたのは成果だけど、正直期待薄。

相変わらず若狭ルートにもこだわってるし。

着工決定から開業まで20年前後はかかりすぎという意見もあるけど、他のルートと比較しても特別そんなにかかってるわけじゃない。
＞東北(盛岡-新青森) 着工決定から開通まで1988年-2010年(22年)、北陸(高崎-金沢) 1988年-2015年(27年)、九州(鹿児島ルート)1988年-2011年(23年)


あとこの記事に岡田直樹参院議員(自民・石川)がメンバーに入ってるという記述がある。
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2013061302000211.html

あと不明なのは北海道・福井・石川以外の自民党議員2人。>>362
富山は井上義久幹事長(公明)がいるので、残りは長崎と佐賀の議員が1人ずつ参加してる可能性が高い。
長崎ルートの話は今回も出てこなかったけど。

>>384
今のPTでの見直しが長崎にどの程度好影響があるのかがわからんな。
自民は参院選に向けて工期の大幅な短縮に取り組む事や北陸の大阪延伸
を進める（以前は検討だけ）とする公約を決めるとの事だが、どれも
北海道や北陸向けと思われる事しかない。

やはり一番好影響があるのは新鳥栖〜長崎の全区間フル規格化決定だろ

与党で議題になってないことを期待しても空しいだけ。
それだけ金があるなら北海道の大幅前倒し、その後は
北陸の大阪延伸に回されて終わりだろうし。

>>387
どっからどうやって財源を確保するか。
原則、国が借金しないで建設することになっている整備新幹線、
これは国鉄解体に繋がった東北上越新幹線建設の轍からきている。
現代の整備新幹線建設の大義とも言える原則なんだが、ここ触るとまた野党に突っつかれるだろうな。
国民の理解が得られなければ、また2008年のようにお灸を据えられることになる。

>>388
佐賀県が望まない限り無理。

>>389
新鳥栖-武雄温泉間をフル規格にするとそれだけで少なくとも5000億円程度はかかる。
そんな金があるなら町村さんや北陸の議員が黙ってない。

そういえば沖積平野である佐賀平野にＦＧＴ走らせても大丈夫なの？
肥前山口ってSLの転車台が重すぎる故に作れずにデルタ線を作るはめになったり、
架線柱が傾くから門型架線柱にしたりするところですよね。
そんなところにＦＧＴ？
それならいっそのことフル規格で作って新大阪まで「さくら」として
走ったほうが時間短縮にも経済効果的にもよくね？

>>391
基礎工の技術が大幅に向上したから技術的には大丈夫だよ

>>391
そんな軟弱地盤に高規格路線を作るのも同じくらい大変だよ。
それにFGTが無理だったら全線狭軌に戻されるだけ。
元々スーパー特急方式にFGTを走らせようってだけだから。

885系でも軽く160km/h出せるよ
狭軌のままでいいじゃん
JRQも本音ではFGTをやりたくないんだろ

もうわかったから、作るんだったらさっさと長崎〜武雄開業してくれ

>>394
長崎ルートを走るんだったら振り子列車を使う必要ないよ。

>>395
10年後にご期待ください。

計画では在来線と新幹線ホームが別構造になってるから、
狭軌で在来線ホームに発着するんだったら駅の建設計画を見直す必要があるかも。

>>394
787系でも160km/h出せるだろ

>>396の下は長崎駅の話ね。

ところで、長崎市内に住んでる人いる？
長崎県庁の企画振興部 新幹線総合交通対策課に長崎ルート諫早-長崎間の詳細なルート図が描かれたパンフがあるらしい。
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/plan_route_4.html ←これよりも詳しいやつ
近くの人はもらってきてうpして。

佐賀平野でこれ以上高速化できないのは踏切あるからだろ。

長崎〜武雄温泉をノンストップで時速260km運転だと
どれくらいかかるのだろうか？
大急ぎで長崎〜佐世保を移動したい時は、新幹線で武雄に行き、
特急「みどり」に乗り換えたら一時間ぐらいで移動できるかな？
まず誰もしないだろけど・・

>>400
国交省による公式な試算値では諫早停車便の現実的な数字が出てるけど(27分45秒)、
諫早の南のR700のS字がネックになるから、ノンストップだったとしても2〜2.5分短縮する程度。
まあ25分チョイって感じだろうね。

ただしこれはFGTが800系やN700並みの走行性能を有してた場合の数字。
あと諫早を通過するなら武雄温泉も通過する可能性が高いので、長崎-武雄温泉ノンストップ便が設定されるかは微妙。


で長崎-佐世保間の移動は前にも検証したけど、現状シーサイドライナーで1時間35〜40分。
長崎-武雄温泉は諫早停車の28分として、武雄温泉-佐世保間はみどりで約40分、
武雄温泉での乗り換え時間が10分程度なら計1時間18分で15〜20分程度短縮する。
といっても毎時1本のみどりと毎時1本前提の武雄温泉停車かもめがまともに接続する可能性はかなり低い。

それよりも、基本シーサイドライナーで諫早-長崎間は新幹線を使えば、接続さえ良ければこの時点で10分程度短縮してしまう。
長崎-諫早10分(新幹線) 諫早乗換え5分 諫早-佐世保1時間10分 計1時間25分
時間短縮はこっちに期待した方がいい。

なお長崎-佐世保を武雄温泉経由で利用すると、運賃が約105kmで2030円、新幹線が2750円(国交省試算値)、みどりが600円で計5380円(定価)かかる。
現状は長崎-佐世保は4枚きっぷで片道1250円(定価は1600円)
高速バスなら1時間33分で最安1450円

長崎-諫早間を新幹線を使って2枚きっぷを放棄した場合は、運賃1600円+新幹線特急料金830円で計2430円

>>401
諫早停車便(27分)は各駅停車便では、最速便は諫早･武雄温泉どちらも停車駅ではなく素通り、数字は出して無いはず。
仮に博多から途中、佐賀駅のみ停車 武雄温泉駅までの所要時間は、車軸間修正に２ｹ所(10分)かかる為、所要時間はみどり と所要時間同じと思う
新鳥栖〜熊本が68�q
武雄温泉〜長崎が66�q
博多〜新鳥栖14分
博多〜熊本33分 その差19分

長崎なんて高速バスでいい

長崎は時短効果で九州号から新幹線に流れるだろうけど佐賀は運賃次第でわかくす号に流れる逆転現象がみられると思う

特急はみどりハウテンが残されるからそっちに集中するかも
まあ2枚切符等の割引切符が廃止されれば高速バスに移るでしょう

>>402
訂正
新鳥栖〜熊本は72�q
久留米〜熊本が66�q
所要時間 さくらで20分

それ以前に要らないよね

>>402
武雄温泉-長崎27分45秒は途中諫早のみ停車便
各停便の場合は33分45秒

あと国交省の想定では軌間変更時間は1回当たり2分〜3分とされてるようだ。
じゃないと数字の辻褄が合わなくなる。

博多-武雄温泉は、鹿児島ルート経由で54分15秒(新鳥栖・佐賀のみ停車)
※肥前山口-武雄温泉間は130km/h対応工事する前提の数字。

なお新鳥栖では長崎ルート便は上りも下りも11番線を使用する。
ホームと車両の隙間の幅を正確に調べれば分かるが、11番線は恐らく通過対応仕様にはなってないはず。
･･･と思ったらFGTは在来線幅だからこの問題をクリアしてるんだな。
新鳥栖を通過する図は想像できないけど、記録便はありえるかも知れない。

そもそも、軌間変更をする武雄・新鳥栖は全列車停車じゃないの？

>>409
運転停車で客扱いをしないという可能性はある。2駅合わせて1分以上早くなる。

>>409
駅で軌間変更をするわけじゃないから。
それに厳密には停止もしないし。

軌間変更装置の設置場所についてもあれこれ検証したけど、
高架上でも設置okなのか、上下線両方に設置するのかなど、不確定な面が多い。
ちなみに設置費用だけで数十億かかる。

新鳥栖-博多間マジで新幹線乗り入れるの？

>>412
多分無理。
主観を書いていいなら100％無理。
箇条書きにするほど問題点がある。

しかし乗り入れ前提でこの話が進んでる以上、付き合うしかない。
いつ乗り入れが無理であることを公式に認めるかが今後の重要ポイント。

>>413
まさか「ホームドアが・・」とか言い出さないよね？

そういや今は、新青森にはE2は来ないのか。
時代の移ろいを感じる。

JR西がFGT乗り入れ拒否してるのは300km/h運転列車が多い山陽区間のみで
あって新鳥栖〜博多の乗り入れに関しては問題点も少ないよ。
最高速度が九州新幹線と同じ260km/hの北陸新幹線にはJR西もFGT導入を
前向きに検討してるんだし。

そもそも、在来線の博多〜鳥栖から「かもめ」を追い出すのも
この新幹線事業の目的の一つじゃないのかよ
ここで遅延をくらうのが日常茶飯事じゃないか
そして肥前鹿島からの単線急カーブでさらに遅れる・・

長崎ルートフル規格で　嬉野市議会が意見書

嬉野市議会（太田重喜議長）は２０日、現在フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）
方式で整備が進められている九州新幹線長崎ルートについて、全線フル規格化
（新幹線軌道）に向けた協議を県に求める意見書を全会一致で可決した。
谷口太一郎市長も議会で「要望通りの結果になるよう努力していく」と述べた。
　意見書では、新鳥栖−武雄温泉の区間には９３カ所の踏切があり、
増便などで「線路による分断状態はさらに悪化する」と指摘。
山陽新幹線への乗り入れが困難な状況も踏まえて
「全線をフル規格で整備することが重要」として、
佐賀、長崎両県と国、ＪＲの４者での協議を求めている。
　フル規格化による佐賀県の地元負担金は約８００億円とも試算されている。
古川康知事は多額の費用負担などを理由に、ＦＧＴ方式での整備を推進する立場を
繰り返し表明している。提案した市議は「観光振興などのメリットも大きく、
県内の他の自治体の議員とも連携しながら訴えていきたい」と話した。
　議会終了後、谷口市長は「地元の費用負担の面で課題がクリアされるのであれば、
フル規格の可能性を探ってもらいたい」と期待を寄せた。　　
2013年06月20日更新　佐賀新聞

>>416
どっちにしても過密時間帯は在来線発着にするなどの発言が出てるよ。
過密時間帯に結局在来線を走らせるんじゃ追い出す意味がない。

他にも鹿児島ルート本線上のクロスから新鳥栖停車〜渡り線〜軌間変更〜長崎線合流までの8〜10分の閉塞区間問題
毎時2往復前提だから、これはかなりの制約を受ける

改札をどうするのかの問題
18キップ使えば入場券で入った鹿児島ルートや西区間の利用者が長崎線で外(在来線ホーム)に出られる。混雑期なんて検札も出来ないし。

FGTが35‰の上り下りをこなせるのか。FGT自体のスペック・ハードル・コストが上がる。
博多-新鳥栖間13分30秒という国交省の試算値は、FGTが現行の800系やN700系と同レベルの走行性能で35‰の勾配を上り下りする前提で算出されているが、ここがまず怪しい。

在来線走行での遅れが出たら、意外と過密区間である博多-博総間の運行や博多駅の運用にも影響する(基本的に島内発着便は11番線)
下手をするとダイヤがグチャグチャになる。場合によっては東海にまで影響を及ぼす。
秋田山形新幹線も東北ダイヤにとってはトラブルメーカーだが、同じ会社だから何とかやりくりしてる。

新幹線経由と在来線経由では料金が変わる。
「この列車は乗れるけどこの列車は乗れない」では、利用客の(山陽経由で長崎に行く客にとっても)混乱をきたす。

博多までしか利用しない大多数の客にとっては新幹線ホームに降ろされるとかえって不便になる。
新幹線経由と在来線経由では理論値は2分しか差がない。新幹線ホームまで歩くだけで短縮時間が帳消しになってしまう。しかも料金が高くなる。
それ以前に、博多までしか行かないのに無理して新幹線に乗り入れる意味が分からない。

もちろん車両長さが違うことによるホームドアや1両1ドアの客扱いの問題もある。

>>415
北陸FGTの場合は乗り入れるメリットが大きいが、長崎FGTが博多に乗り入れるメリットはほとんどない。
また北陸ルートはFGTが走行する全区間が西のものだが、鹿児島ルートの博多-博総間はJR九州のものではない。

渡り線を建設するメドが全く立っていない。地形的な制約があり、そもそも建設自体が困難。
理想的なルートがあるならぜひ教えて欲しい。

>>417
嬉野は出来ればフルにしたいだろうね。
でも動くタイミングが少し早い気が･･･
切り出すのはいいけど、ちゃんと根回しできてるんだろうか。

武雄市は「国が佐賀県分まで全額負担するなら」という条件付きで全線フルに前向き。

長崎に恩義がある鳥栖市も、もしかしたら全線フルに賛成するかもしれない。

現実解はスーパー特急＋新鳥栖での対面乗り換え

おっと、FGT乗り入れの最大の問題点を忘れてた。

渡り線を作ると全線フルの目が完全に消える。
長崎にとっては渡り線は作ってもらいたくない、何としても阻止したい事業。

渡り線の作り方次第で、新鳥栖の先でフル規格での分岐で作って数十メートル伸ばした先に、
在来線への渡り線を設けておいて延伸工事をしやすく作ればいい。

恐らく参院選に絡めて、自民党とお話するんだろう。
正直国の予算規模からすれば800億なんて少額だし
ファイナンスのやり方を工夫すれば、
佐賀県の負担を軽減する方法は、いくらでもある。
武雄温泉→鳥栖を複線化して、博多→長崎を1時間20分ぐらいで結ぶ
なんて馬鹿げた投資やるわけないんだよ。
武雄温泉→長崎がフルに変更された時点で、ほぼ筋書きは出来てると思う。

＞新鳥栖−武雄温泉の区間には９３カ所の踏切があり、 増便などで「線路による分断状態はさらに悪化する」と指摘。
嬉野市は全然関係ないだろｗ

切り出すなら自分で江北町や鹿島市を説得してからそれを手土産に県に陳情しろよ。

>>422
具体的に地図にでも書いてよ。(地形とか新幹線の高度も考慮したもの)
どういうものを目指してるのかさっぱり分からない。

>>423
反対してる人のほうが多いのに、今そんなこと切り出したら逆に票を失うよ。
あと800億というのは佐賀県分の実質負担額(18.3％)のこと。全体では4000〜5000億。

佐賀県選出の自民党議員

■岩田和親(佐賀一区 = 佐賀市・鳥栖市など) Facebook
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=295740327228058&set=a.151949484940477.31064.148218965313529&type=1
＞昨日5/30、平成25年度政策提案の要望に、古川知事が上京されました。
＞国際リニアコライダー計画の実現や、九州新幹線西九州（長崎）ルートの整備推進など、10項目の要望を、各担当大臣に提出されました。
＞私も同行し、塩崎恭久政調会長代理に「重点事項8項目」を提出いたしました。

■今村雅弘(佐賀二区 = 鹿島市・嬉野市・武雄市の一部など)
2004年の自民党整備新幹線建設促進特別委員会(久間章生氏が座長)での今村雅弘衆議院議員の発言
「長崎ルートは投資効果が低いと思う。佐賀県は並行在来線問題で同意を取れるのか」

■保利耕輔 自由民主党政務調査会長(佐賀三区 = 唐津市・伊万里市・武雄市の一部など)
2000年の政府・与党整備新幹線検討委員会に自治大臣として参加
78歳の高齢だし大物過ぎる。

■福岡資麿 佐賀選挙区
整備新幹線等鉄道調査会

>>424
国の負担が3500億増えるとして、50年で返済。年あたり70億、
納税主体を3000万人として一人年間250円ぐらいの追加負担。
大したことない。
少しケチって遅くて費用対効果の悪いFGT計画をするより
全線フルにして産業振興して所得と税収を増やす事に一生懸命になった方がいい。
武雄温泉→長崎のフル規格が決定した今、税負担がどうのこうの言ってFGTに固執するのは
何の利益もない。
反対してる人が多いというなら、そもそも新幹線計画はとっくの昔になくなってなきゃおかしい。
20年かけて武雄温泉→長崎がフル規格になるまで計画が進んでるというのが、本当の民意。

>>423
「金を作る方法はいくらでもある」割には、今までの与党PTではいずれもそれが出来ずに不調に終わったんだけど。
今回も名ばかりの会合に終わりそう。

北陸・東北・鹿児島ルートのいずれも最終的に全線フルになったのは、

・関係する全ての自治体が全線フルを望むか賛成してた (地元負担金くらいは払った)
・国の財源が足りなかったので、結果的にそれぞれの路線が建設期間をダラダラと延ばすことで必要な金が溜まるのをいい子で待った

長崎ルートの場合は

・佐賀県が(県民・行政・政治家レベルで)全線フルを望んでない
・全線フルを望む一部関係者も地元負担金を払わない前提でフルを求めてる←虫が良すぎる
・国の財源が溜まるまで既着工区間分だけで数十年かかり、その後も敦賀以西建設の先約が入ってる(ただいまの待ち時間は22年です＾＾)

>>426
だから、そうやって東北・上越新幹線を無理に作ったことで国鉄は大赤字になって結局は破綻し、整備新幹線計画も頓挫することになったの。
整備新幹線計画が再浮上したときには、国鉄時代の失敗を繰り返さないために「国による借金はしない」ということが大前提になり、今までも借金はせずに作られてきた。
それは自らを縛ることにもなったけど、だからこそ表面的には健全なイメージが維持できて今まで採算も取れない田舎新幹線を作る大義になってきた。
森喜朗とか古賀誠みたいな大物政治家がいくら望んでもこの方針(無借金で作る)だけは変えられなかった。それだけ聖域化してるということ。
今回、町村氏が何とかしようとしてるけど、やっぱり見通しは暗い。

まして地元民が望んでもない長崎ルートのために国民が大借金してまで佐賀にプロゼントしてやるとか、ないから。

＞反対してる人が多いというなら、そもそも新幹線計画はとっくの昔になくなってなきゃおかしい

ここはポイントだね。
佐賀の独裁者、元長崎県総務部長の古川康知事(自民推薦)が県民の民意も無視して強引に推し進めたんだよ。井本勇の置き土産。
諫早-長崎間の着工と標準軌化はとち狂った民主の大罪。

【武雄温泉-諫早間のみ建設の時点での長崎ルート アンケート調査】
※FGTで山陽乗り入れ前提 (まだFGTに夢があった時代)

佐賀県
「必要ない」59% (2005年 毎日新聞)
「必要ない」56%、「必要「28.1%」、「どちらともいえない」15.9% (2005年 佐賀新聞 県民対象)
「必要ない」55.2%、「必要」29.0%、「分からない」15.8% (2006年 佐賀新聞 県民対象)

長崎県
「必要ない」44.8%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」18.6% (2006年 長崎新聞)
「必要ない」46.7%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」16.7% (2005年 西日本新聞)
「必要ない」44%、「必要」39%、(2007年 毎日新聞 長崎市内でアンケート)

やたらと伸びてると思ったらこいつか
勝利宣言して逃げてったと思ったら

FGTみたいな阿保なことするなら大分みたいに885系を新幹線と呼べばいい。

>>418
>長崎FGTが博多に乗り入れるメリットはほとんどない。

メリットとしては、在来線 鳥栖〜博多の線路容量の確保…くらいかなぁ。

もう武雄温泉〜新鳥栖を標準軌にしちゃえよ、それでミニ新幹線でええやろ
元々、佐賀平野を走るから線形が良いので、わざわざ新しい線路を作るのは
もったいない。肥前山口〜武雄温泉は複線化してほしいが

>>432
支線乗り入れ用の狭軌単線を所々で残して3線にすれば済みそうだから、
それで良いと思うね。
武雄温泉〜佐世保の区間は広軌単線のミニ新幹線でいいだろうし。

地形厳しそうだけど雨降っても大丈夫なのか

標準軌の方が乗り心地も良いしな

>>429
また福山ワールドになるとはな。迷子になって政策板にはたどりつけなかったということか。

>>432
ミニは山陽に乗り入れられることが確かじゃないとねぇ。
博多発着ならミニ化は無駄でしょう。
山陽区間の席数のこと考えると仮に全線フルになっても乗り入れられるかどうか微妙だと思うんだけど。

>>432
ミニにするということは将来的な全線フルは完全に諦めるということ？
それは潔いけど、今度は長崎が反対しそうな気が･･･。
まず長崎に「全線フルには絶対にならない」ということを説明してこなきゃ。

それに改軌とか三線軌条化ってそんなに簡単じゃないよ。
今の運行をどうするのかの問題もある。
改軌用のビッグ何とかという工事車両もすでに海外に売り払ってるし。

>>436
＞ミニは山陽に乗り入れられることが確かじゃないとねぇ。
＞博多発着ならミニ化は無駄でしょう。

どっかで見た正論だと思ってたら俺が以前に書いた文章のまんまじゃんｗ
西はやたら製造コストがかかって自分のところで使い道がないミニ車両を開発する理由はないので、
仮に乗り入れるとしても必要車両は九州が製造することになると思うけど、この時点で無理がある。

あとFGTで博多止まりだった場合の費用対効果は1.02。
この数字も相当怪しいんだけど、改軌費用までコストに含めると完全に1を切るんじゃないかと。
FGTの軌間変更の時間は国交省の試算では推定2〜3分。2回分としても5〜6分。

博多ミニが無駄ではないかというのは君の苦手な政策板のころからの話だから心配なさらなくて結構ですよ。
オレのポイントはフルでも山陽乗り入れは厳しいのではないかということにあるから、
ミニ車両製造の話なんか的外れというかどうでもいいことになる。

第２回整備新幹線小委員会 （2012年2月1日）

【山�ｱ委員】 (中央大学経済学部教授 山崎朗氏)
素人なので、最初のほうで確認させていただきたいのですが、長崎の場合は３線軌道にはできないと。あるいは山形新幹線方式なのでしょうか。
そういうイメージを持っていたのですが、それはできないのか、そちらのほうがコストがかかるのかという、お答えいただければと思うのですが。

【江口技術開発室長】 (国土交通省技術企画課技術開発室 技術開発室長 江口秀二氏)
山�ｱ委員から長崎は三線軌にどうしてできないかというところですけれども、今、青函トンネルで三線軌やっていますけれども、あれは最初から三線軌をつくることを
前提に軌道をつくっていた。したがって、レールをぽんと締結すればいいという形になりますけれども、もし長崎に入れるとすると、まず基本的な下の工事からきちんと
やらなければいけなくなる。そうすると、今、たくさん電車が走っている中でそういう工事をやっていかなければいけないので、かなり列車を運休させたりとか、または
片方の線路をつぶしたりということになってくるのと、もう１つ、先ほどの青函でもありましたけれども、列車の中心の位置が変わってきてしまうのです。
そうすると、ホームをどうするかとかいろいろな構造物にも当たりが出てくるので、なかなか長崎に三線軌をやるのは難しいだろうなと。当然、今の線路の幅をどんと変える
というのも、これも今、あそこはいっぱい特急電車も走っていますので、それを全部運休させてやるのも非現実的だということで、地上設備を改良するのは長崎においては
かなり非現実的ではないかということで、フリーゲージのほうが実現性があると考えているところでございます。

第５回整備新幹線小委員会 （2012年2月28日）

【山�ｱ委員】
これは委員会でも確認したんですが、改めてお聞きしたいのは、やはり山形新幹線方式というのはもともとこの路線はやっぱり難しいと。
一応、事業担当の方から確認という意味でお聞かせいただきたいと。

【九州旅客鉄道常務取締役鉄道事業本部長 青柳俊彦氏】
山形新幹線方式はとれないかと。要するに、いわゆるミニ新幹線ということなんですが、いろいろなこれまでの検討の中で、非常に難しい。
いろいろ線形も含めまして難しいと聞いております

【国土交通省鉄道局施設課 潮崎俊也氏課長】
先ほど山�ｱ先生のご質問で、秋田・山形方式はどうなのかというので、ちょっと補足をさせていただきますと、あの方式もいろいろな制約がございまして、まず１つ、
狭軌から標準軌への改軌工事をする際に、秋田にしても山形にしても一定期間あそこを運休してバス代行をして改軌工事を行っておりました。ある意味それができる程度の
線区だったので、かなりスムーズに工事ができたという面もあったと聞いております。
ここの場合は、特に博多に近いほう、佐賀と博多の間は通勤輸送も含めて相当な流動があるところでございますので、なかなかちょっとそういう手法は難しいんだろうなと。と
すると、活線で列車を生かしたまま改軌工事をやるというのは、やっぱり相当……、できないことはないかもしれませんけれども、かなりの労力を要するなというのが、
それが１つ大きな理由としてあったかと思います。
それから、秋田・山形の場合は逆に新幹線を直通するかわりにローカル列車はもうほかの線区とは直通をしないということを前提に改軌をしてしまっていますので、
ローカル列車も標準軌用の車両を入れておりますので、そういう前提になっておりますと、ここの場合、そうした場合、仮に新鳥栖から先を改軌した場合、例えば
佐賀から在来線の鹿児島本線にはちょっと直通ができなくなってしまいますので、３線軌化すれば別かもしれませんけれども、３線軌は非常に手間もかかるということも
ございまして、主にそういった理由からちょっといろいろ検討した結果、なかなか現状ここは改軌をするというのは、技術的にも、不可能とは言いませんけれども、
非常に困難を伴うなというのが１つの大きな理由でございます。

>>438
ふーん、でそんな当たり前の話すら理解できずにミニにしろだのと騒いでるやつがいるのがこのスレの状況。
この点は意見が一致するのかな。
全線フルにしろという意見なら、無理は無理でもまだ心情は分かるが、(誰からも望まれてない)ミニにしろという意見だけは理解できん。

あと、政策板とかあんまし興味ない。
まあ参加すれば面白い遊び場になるのかも知んないけど、わざわざ探して行くほどの価値を見出せない。
誘導してもらって悪いけど、そこで好きにやって下さいな。

好きにやってくれとか言いながら、
後になって乱入する人っているよねー

A（仮名：広島）が大暴れするも論破される
↓
広島『本スレはあることないこと和気藹々と。俺は書き込まないんで、安心して参加して欲しい。』
↓
広島がいなくなったので、みんな和気藹々と書き込み
↓
なぜか広島が乱入して大暴れ
↓
広島『政策板には興味ない。好きにやって下さいな。』　　←今ここ

だいたい現計画の末端区間だけGCTしか入れない区間けフルとか意味あるのか？
全線フルか武雄‐長崎か諫早狭軌新線どちらかしかない
新線区間をフルにしても短いし可変も無いしさほど時間かわらないだろ

だから何が理想かの話は別次元だと･･･

財源のこととか今までの経緯、現在の状況を完全に無視して理想論だけを語るなら、俺だって全線フルを推すよ。
北海道は10年で作るべきだろうし、北陸は比叡山をぶち抜いて京都、別線で新大阪・ついでに大阪まで、これも10年で作るべき。
でもそれがいずれも無理だからこういう流れになってるわけで。
票集めのために意味がないことをアホ民主がやらかしたということ。

山陽に東海道直通の16連を3本運行してそのうえ九州直通用に8連を日中2本とか
時間帯によって3本とかいうんじゃ新大阪〜広島間で席大杉になるよ。
財源が無限にあって全線フルにしてもこの点は変わらない。
4連じゃ博総の南の急勾配に対応できないだろうしな。

>>441
興味や価値の話じゃなくて掲示板のルールの話ですよ。
ここは予算の羅列や政策チックな投稿を継続して行う人用の板じゃない。
鉄道路線や車両について趣味的に語る場所と運営が決めているんだからしょうがない。

>>446
これに山陽内の各停を加えた上で長崎直通が入れば
東海道新幹線を上回る過密路線になるな。

需要に対して完全に供給過多。

>>448
そう。
はっきり言って全線フルでもまともに乗り入れられるかは分からない。
西抜きで話を進めても無駄。
西と九州と長崎と国が佐賀県を説得するような展開にならないと。

西は長崎への観光客より東京へのビジネス客を優先する。
のぞみ減らしてまで長崎ルート便を押し込むとか、ないから。

だいたい佐賀の毎時3本でも多すぎるのにそれに加えて新幹線だなんて欲張りすぎだよ

佐賀の毎時3本は九州新幹線の副産物だけどな

わかくす号が鈍足だからな

>>445
別次元だからこそ他所でやれ基地害

西への乗り入れは朝昼晩に「のぞみ」タイプを
3本設定してくれればそれでいいや、後は広島岡山止まりを何本か・・

ＦＧＴを長崎本線に走らせて大丈夫なのか？
肥前山口のあたりって昔SLの転車台が地盤沈下の恐れがあるからつくれずに、
しかたなしにデルタ線にしたとか、あと架線柱も倒壊の危険性があるから門型に
なっているのに。そんなところに重いＦＧＴ入れて大丈夫なのか？
それならフル規格で全線建設して、「さくら」の一部を直通させたほうが博多での
乗り換えがなくなるし、第一重いＦＧＴは軌道を傷めるからJR西日本は嫌がってるし、
新大阪に直通することも可能だし、時間短縮効果も高いのでは？

列車走行の際に重要なのは重さ(総重量)ではなく軸重。

確か山陽新幹線は軸重16t制限だっけ。
700系やN700の軸重は約11t、300系やE2・E5・E3・E6で12t台、0系は16t、二階建てのE1で17t。
FGTは二次車両の設計値の時点で軸重12t(最大定員時)で、今作ってる三次車両ではさらに軽量化するとか言ってるのでもっと下がるはず。
まあ例えN700レベルになっても他の理由つけて西区間への乗り入れは断ると思うけど。

長崎線は軸重16tの列車が走ってたから余裕だし、佐世保線も軸重13tのDD16が走ってたのでFGTでも普通に走れる。
なお佐世保線は複線化に伴い線形改良や路面補強もされるらしいので、恐らく全然問題なくなる。

>>445の者なんですが、無知ですいません、このことについて教えて頂けないでしょうか？
・バネ下重量は走行と軌道にどのような影響を及ぼすのですか？
・JR西日本としては、今後全ての車両の最高速度を300kmにしさらに加速性能の高いN700シリーズで
　統一したいから、もう一つそんな遅い車両を直通させても意味がないからＦＧＴを嫌がっているのでしょうか？
・軌道の強化はいつされるのでしょうか？　とても夜だけで工事が済むとは思えません。
　そうした場合、在来線の列車が運休になるのでしょうか？

のぞみが広島まで3本というのは当面変わらないだろうし、博多のぞみも1本時代に戻るとは考えにくいから、
仮に全線フルにした場合、山陽乗り入れがあるとして一部時間帯かなぁ。
いまのダイヤで山九直通が2本運行されている時間帯の1本と置き換わると考えるのが無難かね。

それでも熊本方面列車を押しのけるほど博多またぎ利用が見込めるかとか
8連では博多長崎間が席数過剰だとかそういうことが出てきそうではある。

久留米分岐なら筑後の客を長崎ルートの直通列車に割り振って
その時間帯の鹿児島ルートの山陽直通は博熊ノンストップとかやれるのだが。

>>417
ここまで、武雄温泉-肥前山口間の複線化をパスして、
その区間だけ新幹線を延伸したらという提案なし。

これなら二重投資回避の上、将来のフル化の余地を残せる。
新八代→船小屋→博多、と、なし崩し的に延伸することによって、
スーパーからフル化へ持ち込んだ鹿児島ルートの再来が期待できそうだが。

>>459
過去スレではあったような…
現在の複線化案はみどりなど武雄から西へ走る電車も恩恵受けられるメリットがある。
新幹線延伸だとこれはない。もともと新幹線は佐世保の近くを通るルートだったしな。

>>457
＞・バネ下重量は走行と軌道にどのような影響を及ぼすのですか？

これはたまに現れる軸重がどうのこうの書いてる詳しい人に聞けばいいかと。
俺は今の佐世保線でも普通に走れるということを書いてるだけだから。

＞・JR西日本としては、今後全ての車両の最高速度を300kmにしさらに加速性能の高いN700シリーズで
　統一したいから、もう一つそんな遅い車両を直通させても意味がないからＦＧＴを嫌がっているのでしょうか？

この話(乗り入れ云々)は西が関知も関与も主導もしておらず、西の窺い知れない所で勝手に進んでる。
ギブアンドテイクにもwinwinにもなってない。まして安全への実績もない機構のFGTなど受け入れるわけがない。

なお直通した場合に増える利用客は国交省の試算では1日700人。(片道350人)
1日10往復走ったとしても、直通便1列車当たり僅か35人しか増えない。
しかもこれは長崎ルート開業後の乗り入れるか否かの差ではなく、「現行」との差。
山陽に乗り入れなくても、博多乗換えでも利用する可能性のある客も含んでる。
西にとってはショボい規模。

＞・軌道の強化はいつされるのでしょうか？　とても夜だけで工事が済むとは思えません。
　そうした場合、在来線の列車が運休になるのでしょうか？

現在測量が行われており近いうちにアセスが行われる予定。判明分の予定は>>380に書いてある。
運休にするかどうかは不明だけど、新線を腹付け建設して、そちらの完成後に旧線の工事に取り掛かるものと思われる。
宇野線とかの複線化と一緒で運休は必要ないと思う。

>>459
全線フルになる場合は肥前山口はスルーされる。
だから江北町は猛反対してる。当然肥前山口で乗り継げなくなる鹿島市や白石町も反対するだろう。

というわけで、武雄温泉の次は佐賀なので、ここまで作られることにはならない。
作られるんだったら全線フル。

ちょっと言い方訂正
→武雄温泉の次の駅は佐賀なので、佐賀まで作られるならもう全線フルが決定したのと一緒。

あと地元自治体が望まなければ、なし崩しだろうが何だろうが全線フルには絶対にならない。

おっと、宇野線は深夜の数本が運休したそうだ。
まあ大規模な運休ではなく、何とか我慢できる範囲。

近鉄は伊勢湾台風で運休になったのをチャンスと
そこで一気に標準軌へ改軌したという
今の時代にさすがにそれは無理か・・

>>465
そりゃ民間と国営・半国営ではねえ・・・

全線フルになる場合の必要財源は事業仕分け会議での国交省の証言によると計9600億円。
武雄温泉-長崎間のフル建設は4500億なので、残り5100億。
約50キロの区間が5100億ということはキロ当たりの建設費は100億円を超えてしまう。

【参考】
博多-新八代　　　　　68.5億円/km (8134+790=8924億円/130km)
新八代-鹿児島中央 49.6億円/km (6290億円/126.8km)
盛岡-八戸　　　　　　 47.4億円/km (4565億円/96.9km)
八戸-新青森　　　　　56.1億円/km (4590億/81.8km)
新鳥栖-武雄温泉　 102.0億円/km (5100億/50km) ←new!


全線フルになった場合の佐賀県の実質負担額(県内分×18.3%)

鹿児島ルート分･･･154億
長崎ルート(武雄温泉-長崎間)分･･･約210億 (在来線複線化工事分などは含まず)
長崎ルート(新鳥栖-武雄温泉間)分･･･約933億
計1297億

佐賀県民1人当たりの負担額
1297億円/84.7万人 = 約153130円

【参考】
福岡県　　688億円/508.1万人 = 約13540円
熊本県 　1300億円(推定)/181.3万人 = 約71700円
鹿児島県 688億円(推定)/169.9万人 = 約40490円
長崎県　　605億円(推定)/141.7万人 = 約42690円
※他に並行在来線の経営分離に伴う第三セクター運営の負担あり

>>445
軌道破壊の抑制に重要なのはバネ下重量。バネ下1ｔの軽量化は軸重10tの軽量化に比例する。

軸重も重要だが、懸架装置より下の台車重量が軌道破壊に
致命的な影響を及ぼす。

例えば、トンカチで机をガンガン叩くと、机は傷つくだろ。間にスポンジを入れて
その上から叩けば同じ衝撃を与えても机は傷つかない。

車両をトンカチ、軌道を机、台車サスペンションをスポンジと考えればいい。

中央リニアの建設費はキロ当たり175億円前後。
博多から佐賀まで直線で約38kmなので、6650億。
うち佐賀県内分は20kmなので半分強の3500億。
18.3％とは言わないまでも、1/3程度の地元負担であればこっちの方が安くなる。

佐賀駅発車後、85秒(約7km)で500km/hに加速、
500km/hで173秒かけて24kmを走り、85秒(約7km)かけて減速。
博多まで6分弱。

所要6分なんだから単線&1編成のピストン輸送でいい。
建設費が大幅に削れる。

もちろん細かいことを言えば無理があるけど、どうせ作るなら40年近く前にすでに時代遅れと指摘されてる新幹線より、こっちの方が夢がある。

県がどうのというけど、道州制で「県」が再編されると間違いなく佐賀県・長崎県は廃止（福岡県に編入して「北九州道」（仮名）の予定。）
そうでなくても佐賀県はテレビにおいては佐賀県の一部なのだし、佐賀県が何か言う権利は無い。
文句があるなら、テレビ局を自県であと4局開業すること。話はそれから。

それまで待てって？
道州制になったら九州だけでは財源が足らなくなって余計作れなくなるような気がするけど。
九州全体で新鳥栖-武雄温泉間フルの是非が問われる訳だし。
もちろん佐賀や長崎だけじゃなく大分とか宮崎とかあっち方面にも金は必要になる。

金出せないものは出せない
スーパー特急がこのルートには最適

>>439>>440
これウソな。長野新幹線の軽井沢〜長野間はミニ新幹線にする計画だった。

国交省は技術的に可能として北陸新幹線の高崎〜長野間の
着工認可したのに今更なに言ってんだか。

FGTが失敗したらミニ新幹線にすると言い出すぞ。
みててみな。

FGTの時速300km実験ってしないの？

>>472
一応現行はスーパー特急方式だよ。
FGTが実用化されて走るという前提で武雄温泉から先は標準軌25kvになってるけど、無理なら狭軌20kv元に戻される。

>>474
開発目標速度が270だから。
まあ無理やり300出そうとすれば出ないことはないんだろうけど。

>>475

正直ここにはいらないわFGT
北陸のがあうでしょ

>>475
新八代方式でFGT完成まで、新幹線・特急の対面乗り換えかもしれんぞ

>>476
いらないも何も、長崎ルートのために開発してるわけだし。
事業仕分け会議での事業継続の最大の理由。
※2012年度分までで総額348億8700万円、2013年度は整備新幹線建設促進高度化事業として新八代駅に軌間変更装置を再設置する工事費用など50億5500万円を計上。計399億4200万円(推定)

>>477
何駅で対面乗り換えする前提？
武雄温泉駅の新幹線ホームは2面2線の、場合によってはハイブリッド構造になる計画だから対面乗り換えは難しいんだけど。

特急「かもめ」のスーパー特急仕様車（狭軌で現行区間140Km/h、新線区間180〜200Km/hで走るぐらいのレベル）でいいじゃん。
狭軌でも単線の「ほくほく線」で現在160Km/hなら、複線の新線区間だと180〜200Km/hへのスピードアップはできそうなわけで、
時短といっても有明海沿岸のクネクネ区間を短縮できれば、それなりに効果はあるわけで、
何なら博多駅を改造して、山陽新幹線と同じホームでの「のぞみ」と「かもめ」の対面乗換にすればいいだろうし。

懐かしい記事
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1870532.article.html

>>476
ただでさえ構造がややこしいFGTに対雪ブレーキつけろと。
新幹線は軽量化の一途をたどってきた中でここにきて重くしたら意味がない

重い軽いは山陽新幹線に乗り入れる際の問題だから、山陽に乗り入れないならそんなに考慮する問題じゃないのでは。
>>456にあるようにすでにE2E3レベルなんだし、これが無理ならミニも無理ってことになる。

ＦＧＴの採用ってこれがネックだよな
・35‰の上り下りでなおかつ、山陽新幹線直通列車のダイヤに影響を与えない
・軌間可変装置の通過にかかる時間
・軌間可変台車の耐久性

●大牟田中卒生保ホモニート上津原俊之●大牟田中卒生保ホモニート上津腹俊之
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まぁGCTの問題点なんて鉄道運輸機構の専門家がよく把握して解決したわけだから、大したことはないでしょ
外野から騒ぐほどのことじゃない

まぁ長崎のFGT乗り入れを許したら
次は佐世保と大分もFGT乗り入れを求めて来るだろうから
JR西は拒否すると思う

>>449
それを解決するには、佐賀県を説得して、
新鳥栖、佐賀、武雄温泉、長崎などの各駅のホームを16両分の長さにして、
16両編成のぞみ号が東京駅から長崎駅まで直通するのが
結局は唯一の選択肢になる。これなら山陽区間の本数に影響を与えない。
それは、熊本鹿児島方面より後発なのだから、ダイヤ上、仕方ない出資。
のぞみ号の行先が長崎になることで、東京や大阪などで
佐賀県や長崎県のアピールにもなるのは、見込める効果の一つ。
ただ、全線フルで16両ホームとした場合、浦上駅が建設されないとなると気になる。

>>487
3社にまたがる運行は〜、というのがまだあるけどね。
ダイヤ乱れの時なんかに弱いから。東西のバランス的に東寄りに2社で区切ろうというふうになりやすい。

>>487
現行の全ての「ひかり」一部の「さくら」の運行を新大阪発長崎行きにすればいいと思う
停車駅：新神戸・(姫路)・岡山・(福山)・広島・(徳山)・(新山口)・(新下関)・小倉・
博多・新鳥栖・佐賀・(武雄温泉)・新大村・(諫早)・長崎にすればよくね？
めんどくさいＪＲ倒壊と関わらないおかげで8両にできるし、使用車両は
現行のN700系7000・8000番台を使用・又は増備することによってコスト削減できるし、
新大阪に直通することによってそれなり需要を獲得できるし。

全線フルにするなら佐賀駅の併設をどうするかまず考えるべし。
構想が具体的であればあるほど説得力が出てくる。

新鳥栖からの分岐も。
新鳥栖過ぎて南に行けば行くほど鹿児島ルートの高架が高くなっていくんだよね。
どこで跨ぐのか知らないけど、跨ぐのは容易じゃないよ

>>490
実物見たことが無いからあまりわからないが、佐賀駅の線路撤去済みのホームや
通過線を撤去し、在来線は現在のまま2面4線で新幹線ホームは2面2線
とりあえず長崎駅は4面2線、諫早は通過線2線+2面2線。新大村は4面2線、肥前山口は通過線2線+2面2線
分岐する場所は新鳥栖駅からだんだん低くしていって、三島町不動島あたりでアンダーパス

「東京・大阪につながっていないと」と考えている時点でお終いじゃないか？

新幹線って、そもそもそういう利用が一番多いのではないだろうか。

●大牟田中卒生保ホモニート上津原俊之●大牟田中卒生保ホモニート上津腹俊之
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一番多いのは博多までの利用だよ
大阪や東京を持ち出すのは費用対効果を上げるため

>>480にあるように、当初ＦＧＴが東京まで１日４８本（２４往復）乗り入れるとの前提でB/Cを試算してた
これが機構のやり方

http://www.nishinippon.co.jp/feature/sanin2013_n/article/25137
▼２０２２年に開業する九州新幹線西九州（長崎）ルートの全線フル規格化に賛成か、反対か。その理由は。
＝2013/07/08付 西日本新聞朝刊＝

●山田　聖人氏　（諸新）
▼賛成。新幹線本来の効果を発揮するには、フル規格が望ましい。時間短縮効果は飛躍的に高まり、本県への産業誘致に必要。
幸福実現党は、国債発行のほか、官民ファンドの創設により、次世代交通インフラ投資に、１０年以内に百兆円の投資を提言している。

●原口　敏彦氏　（共新）
▼新幹線長崎ルートの建設に反対。
理由は（１）早岐まわりをやめ県北を切り捨てた。（２）並行在来線を廃止して沿線住民の足を奪う。（３）時間短縮はわずかなのに莫大（ばくだい）な県民負担が生じる、などであった。
全線フル規格になればさらに巨額の負担増になり反対。

●古賀友一郎氏　（自新）
▼新幹線整備の本来の効果を発揮するためには、九州新幹線西九州（長崎）ルートも全線フル規格化することが望ましいと考えるが、
追加的に増加する費用をどのように賄うかが問題となるため、まずはフリーゲージトレインを活用した整備を推進すべきである。

●大久保潔重氏　（民現）
▼賛成。長崎への延伸が決まった今、課題はフル規格化の実現。全線フル規格であれば、山陽新幹線からの直通運転の大きな課題がクリアできる。
関西から乗り換えなく長崎に来られるようになれば経済効果は大きい。フリーゲージは佐世保への乗り入れを目指す。


長崎に決定の権限なんてないのに好き放題言ってるね。
てか長崎県内はすでにフル化が決定してるだろ。

●俺氏　（現実党）
▼長崎にとって西九州（長崎）ルートの全線フル規格化は理想ではあるが、佐賀県内の事業については佐賀県の県民や関係者が決めることなので、
長崎としてはどういう方式になってもそれが最大限の効果を発揮するよう最善を尽くしていきたい。
もし将来的に佐賀県が全線フル規格化に前向きになった場合は、長崎としてはできる限りの協力をしていきたい。

佐賀では新幹線のしの字も出てないか
らフル規格云々は争点にはならない
余程のことがない限りこのまま現計画通りに進むだけ

佐賀を無視して「全線フルの実現を進める」だとか、佐賀を挑発してるだけ。

余計な一言を言ったばっかりに、さらに佐賀にロックがかかった例

http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/08/19100253.shtml
＞　「感無量」。自民党の金子原二郎自民党参院議員（同）は、知事時代に並行在来線問題などで長崎ルート実現を何度かあきらめかけた、と打ち明けた。
さらに、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入では物足りないとして、「あとは全線フル規格にするかだ」と主張。
来賓席の古川康佐賀県知事に「お願いします。佐賀県の費用負担が増えるといっても、いずれ道州制で（本県と）一緒になるんだから」と語り掛け、周囲の笑いを誘った。

＞　古川知事はこうした待望論をけん制するかのように取材にこう語った。
「費用対効果や財源確保、実現性の面からＦＧＴ案がワン・アンド・オンリーだ」

今全線フルへの話をすればするほど佐賀は引いていく。
三期目の古川知事はそろそろ多選が気になるけど、玄海原発の問題もあるので恐らく2015年の知事選にも出馬して4選されるだろう。
ライバル不在の相乗り候補なので本人が自ら引退するまで知事を続ける。
年齢も若く、仮に2029年まで知事を続けてもまだ井本前知事が知事に初当選した年齢にも達しない。
ウケ狙いか知らないけど、こんな人にわざわざ「ＦＧＴ案がワン・アンド・オンリーだ」とマジ発言させる前長崎知事のセンスを疑う。

>>499
＞仮に2029年まで知事を

これは2019年までの間違い

軌間変更する前後で一時停止を行う関係上
停車駅の直近にラックレール区間を設けるのが効率いいみたいね
もしもの時にも即対応しやすいし

あとラックレール区間は直線じゃないといけないので
その前後も考えて車両長さの３倍以上の直線区間が必要かと

一時停止が必要というのは個人的に初耳なんだけど、どこかに掲載されてた話？

佐世保線の上に高架引いてフル規格で新幹線走らせてほしい。関西から佐賀の有田に行く用事があるが博多から1時間半はきつい。2027年に中央リニアが500キロで開業するのに長崎新幹線が2022年開業でフリーゲージというのはちょっとなあ。せめて210キロくらい出せんかね。

だから佐賀県は金がないの

>>502
実験走行ではラックレールの前後で一時停止して
モニタリングディスプレイを指差呼称してたお
ピンが下降しているかの確認だと思うお

それは立派な根拠だけど、もし前後で一時停止が必要になるなら国交省が想定してる軌間変更時間3分程度(推定)というのは一層ハードルが高くなるな。

肥前山口-武雄温泉間は13.7km
国交省の試算では軌間変更時間を含めて12分00秒とある。
通常130km/h走行する在来線特急が13.7kmをノンストップで走ったらおよそ8分30秒かかる。
軌間変更装置の設置場所が武雄温泉の1km手前(12.7km地点)とするなら約8分。
残り4分で軌間変更を行い、残りの距離を走って武雄温泉駅に到着しないとけいけない。

今は5分程度かかるとされてる軌間変更時間の大幅短縮が果たして可能かどうか。
てっきり一時停止などの時間を省いて時間短縮するものと思ってたんだが。

http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Article/574/271/sankousiryou,0.pdf
３．フリーゲージトレインについて
■軌間変換装置が必要
・軌間変換装置の通過速度は10km/h程度（通過に約5分）

塩尻-松本13.3kmは9〜10分なので、13.7kmを8分30秒というのはかなり優秀な数字。
ここがもっとかかるなら軌間変更の時間はさらに短くならないと、肥前山口-武雄温泉間12分、博多-長崎途中3駅停車で1時間20分という数字には無理が出てくる。

まあ無理だよね。
肥前山口-武雄温泉間が130km/hで走れるかどうかも怪しいし、鹿児島ルートにも乗り入れられないだろうし、実際は1時間30分近くかかりそう。

博多-長崎間の最速便は新鳥栖開業前の1時間45分。
諫早-長崎間だけで10分短縮するので、佐世保線の複線高速化+武雄温泉-諫早間の新線の時短効果は10分もないことになる。

>>506
だからこそ全車停車駅の直近で軌間変更するのがいちばんタイムロスがないと思うんだな

つまり、駅停車と軌間変更のための一時停止を兼ねられるように軌間変更区間を設ければいい

そりゃ遠回りの新線作ってもねえ。

>>508
高架上での軌間変更装置設置がアリなのか。
まあ出来ないことはないだろうけど、高架上にあったらメンテとかがめんどくさそう。

あと別途20kv-25kvの変電設備も必要。
これって惰性で走る感じになると思うから、駅や軌間変更装置とはちょっと離して設置しないといけないはず。

>>509
武雄温泉は全停前提じゃないから、通過便は停車してるのにドアが開かないということになるよ。
このDQNぶりに耐えられるかどうか。

基本的に武雄温泉通過の速達便はどこに軌間変更装置があってもあんま関係ない。
武雄市としては是非とも駅のすぐ近くに設置して欲しいだろうね。

上りも下りも11番線で発着する福島方式の新鳥栖、
軌間変更装置とセクションがある武雄温泉、
駅のすぐ南にR700の糞S字がある諫早、

どこを通過するにしても徐行になる。

もうFGTとかやめようよ。

はくたかタイプの狭軌特急でいいじゃない。
これなら1両2億程度で作れるし、場合によっては既存の特急も走れる。
各停便なんて260km/h出す機会もあんまないのに、新幹線価格の1割増し(数百両発注の量産産価格で1両3億3千万)なんて無駄もいいとこ。

>>511
逆じゃね？高架のスラブ上に設置する方が狂いを少なくできる分メンテが楽なように思うが

当然ながら軌間変更装置が設置されると保守保線作業車両はそこを境に行き来できなくなる。
狭軌用と標準軌用の保線作業車がそれぞれ軌間変更装置の手前までは来れるけど、そっから先は手作業。
地面にあるならトラックなども横付けできるけど、高架上だとそうはいかない。

俺が言ってるのはこういう点。

>>514
狭軌と変更軌道を並走させてみてはどうだろう

保線用のFGTも1編成くらい作るのかな。

しかしなぁ･･･、俺は地上に作っといたほうがいいと思うけど。なんか直感がそう囁く。
でも地上と言うと高橋駅付近になって佐世保線と合流しちゃうから高架上に設置せざるを得ないのかな。
ほんと馬鹿げてるわ、FGT。
FGTはあくまで新大阪に乗り入れるための苦肉の方策であって、九州内完結ならFGTにする必要はない。
ほんと最終的にどうなるんやろうね、長崎ルート。

大分ルートなら日豊線の西小倉〜南小倉間にラックレール区間を設ければいいだろうけどな
FGTって長崎よりもむしろ東九州ルートの方がメリットありそう

それと在来線が直流1500Vなら山陰や四国むけのFGT車両と共通化できるので
コストダウンもできそうだがのう

>>517
FGTはカーブに弱いので振り子電車が全力で走ってるような区間を走るのは困難
長崎ルートも北陸も線形が良いから成立してる。

>>518
直流区間を走るとパンタグラフの問題が出てくる

>>516
狭軌で180〜200km/hの新車が開発される方が早いだろうしね。
そうしたら最速は博多〜長崎の間ノンストップで1時間程度で走行できれば
新線の役目は果たせる。

武雄温泉-諫早44.8km、諫早停車で諫早-長崎21.2km
国交省によるFGTの武雄温泉-長崎間(諫早1分停車)の所要時間(試算値)は、
16分45秒(表定160km/h) + 10分(表定127km/h) + 諫早1分停車の計27分45秒。

160km/hのスーパー特急方式で、武雄温泉-諫早間 平均速度120km/h、
諫早-長崎間 平均速度112km/hとして計算すると、22分と11分。諫早1分停車で計34分。

その差6分とチョイ。各停便だったらほとんど差はなくなる。

そういや軌間変更の所要3分(推定)って、あくまで軌間変更のための時間であって、走行時におけるロスの合計時間じゃないはず。
武雄温泉通過便で考えたら全体では5分くらいロスすると思う。(減速の為のロス1分 + 軌間変更時間約3分 + 加速のためのロス1分)
狭軌特急の場合、速達便は武雄温泉をフルスピードで通過できるので、これを加味すると武雄温泉通過の速達便についても6分の差はないと言っていい。


結論
山陽に乗り入れないなら鹿児島ルートに乗り入れる意味がない (FGTが800系やN700と同等の性能を有してたとしても2分しか短縮しない)
鹿児島ルートに乗り入れないならFGTである必要もない (軌間変更時間を考慮すると所要時間の差はほとんどない)
各停便の場合は160km/h対応の特急である必要もないかも。

今 開発中のＦＧＴより、次世代に、期待してるんだろ。ＪＲ西は乗り入れを嫌がるが、みずほ・さくらに連結して行く予定、新大阪に乗り入れが本数的に限界とか、東九州無理だろ。

酉は交流20000/25000V・60Hzの2電源FGTを所有する気なんて全くないと思う
直流1500V/交流25000Vの2電源FGT車なら山陰・四国乗り入れと共通化できるので
可能性はあると思うが

此処の推進派も、建設意義に疑問感じ始めたところだろ

長崎新幹線の心は、麻生のシャブコン買ってやることだってw

こんな無駄遣いする金あったら東北復興予算に回せよ
長崎土人は死んで詫びろ

佐賀平野の軟弱路盤がネックなら
筑肥線ルートで作ったらどうか？
唐津でスイッチバックするのに萌え〜

筑肥線ルートよりも前社長が提唱している、
筑後地区から分岐して佐賀空港経由の方がいい

国交省の資料で諫早-長崎(21.2km)10分としてるけど(平均時速127km/h)、
ほぼ同じ距離の嬉野温泉-新大村間(21.3km)は8分45秒と試算されてるんだよね。(平均時速146km/h)
なぜほぼ同じ距離なのに所要時間の差が出るのか。

21.2kmを10分というのは新玉名-熊本間(22.1km)が時刻表表記で10分〜11分(平均時速121〜132km/h)というのからしてもほぼ納得の数字でこれはいいんだけど、
だとすると俵坂峠越えの決して線形が良いとは言えない嬉野温泉-新大村間を8分45秒(平均時速146km/h)というのはちょっと疑問を持ってしまう。

諫早の南のR700のS字分が1分の差に出てるのだろうか。
ならば新玉名-熊本間よりも遅い表定の11分(平均時速120km/h)くらいにならないとおかしい。

国交省によるFGTの所要時間試算値

博多　　　新鳥栖　　　 佐賀 　　 肥前山口　武雄温泉　嬉野温泉　　新大村　　　 諫早　　　長崎
┣━━━━╋━━━━╋━━━━┿━━━╋━━━━┿━━━━┿━━━━╋━━━┫
　 13m30s　1m 18m30s 1m 9m30s 1m　12m 1m 5m45s　1m　8m45s 1m　6m15s 1m　10m　　　　91m15s　各停便

┣━━━━╋━━━━╋━━━━━━━━╋━━━━━━━━━━━━━━╋━━━┫
　 13m30s　1m 18m30s 1m　　　20m15s　　　1m　　　　　　　　16m45s　　　　　　　　1m　10m　　　　83m　　　 速達便

※新鳥栖-佐賀間と肥前山口-武雄温泉間にある2つの軌間変更時間を含む
※国交省発表の「博多-長崎最速1時間20分」というのは、新鳥栖・武雄温泉・諫早のいずれかの駅を通過した場合の数字
※博多-新鳥栖間を在来線走行するなら現行の最速である35分としてそれぞれの合計時間に+2分加算
※嬉野温泉-新大村間の8m45sというのは疑問値

160km/h対応スーパー特急方式での試算

博多 鳥栖　新鳥栖　　佐賀 　　 肥前山口　武雄温泉　嬉野温泉　　新大村　　　 諫早　　　長崎
┣━━╋━━╋━━━╋━━━━┿━━━╋━━━━┿━━━━┿━━━━╋━━━┫
　18m 1m 3m 1m 12m　1m 9m30s 1m　 9m　1m 6m15s　1m 11m30s 1m　　7m　 1m 11m30s　　94m45s　各停便

※博多-武雄温泉間(正確には武雄温泉駅の900m博多寄り)までは最速130km/h
※博多-佐賀間は現行の最速、佐賀-肥前山口間はFGTの試算値を引用

160km/h対応スーパー特急

博多 鳥栖　新鳥栖　　佐賀 　　 肥前山口　武雄温泉　嬉野温泉　　新大村　　　 諫早　　　長崎
┣━━╋━━╋━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━┫
　18m 1m 3m 1m 12m　1m　 　　　　　　　　　　　　　　　34m　　　　　　　　　　　　　　 1m 11m30s　　82m30s　速達便

※博多-佐賀間は現行の最速便
※佐賀-諫早間67.7km、ノンストップ平均時速120km/hで計算
→佐賀-長崎ルート分岐間 22kmの平均時速100km/h 13分、長崎ルート分岐-諫早間45.7km 平均時速130km/h 21分
※近江今津-堅田間35.5kmはサンダーバードで18分(平均時速約118km/h)
※諫早-長崎間21.2kmは平均時速110km/hで計算

なんかもっと速くなりそうな気がする。
どっちにしてもFGTの試算値と大差ない。
FGTが鹿児島ルートに乗り入れない場合はほぼ同タイム。

あと>>528の所要時間の違いについて。
まさかとは思うけど、諫早-長崎間については実キロ(21.2km)じゃなく営業キロ(24.9km)で計算してるとか。
営業キロしか記載されてないし、営業キロで計算するとどちらも同じような平均時速になる。
嬉野温泉-新大村間の平均時速(146km/h)をそのまま諫早-長崎間24.9km/h(営業キロ)に当て嵌めて「10分」という所要時間を算出してるのでは。
だとしたら見事に辻褄が合うけど。

それとも長崎は末端駅だから他の駅より早めに減速してダラダラと到着するので1分遅れるとか。
試算の段階でそこまで加味した数字を出すものだろうか。

いずれにせよ、20kmチョイの区間で平均時速146km/hというのは、鹿児島ルート新玉名-熊本間の同121〜132km/hよりだいぶ速い。
FGTに800系やN700を上回る走行性能があるとは思えないけど。

ごめんちゃい
>>530の佐賀-諫早間67.7km、佐賀-長崎ルート分岐間 22kmというのは間違い。
佐賀-諫早間は72.2km、佐賀-長崎ルート分岐間は27.4kmでした。
wikiを編集したアホのせいで間違えた。

博多 鳥栖　新鳥栖　　佐賀 　　 肥前山口　武雄温泉　嬉野温泉　　新大村　　　 諫早　　　長崎
┣━━╋━━╋━━━╋━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━╋━━━┫
　18m 1m 3m 1m 12m　1m　 　　　　　　　　　　　　　　37m30s　　　　　　　　　　　　　 1m 11m30s　　86m　速達便

※博多-佐賀間は現行の最速便
※佐賀-諫早間72.2km、ノンストップ平均時速116km/hで計算
→佐賀-長崎ルート分岐間 27.4kmの平均時速100km/h 16分30秒、長崎ルート分岐-諫早間45.7km 平均時速130km/h 21分
※諫早-長崎間21.2kmは平均時速110km/hで計算
※長崎ルート分岐は武雄温泉の900m佐賀側(高橋駅付近)。ここから長崎方面は新設の高規格路線。

>>516>>521
鹿児島線沿線のことがあるから福岡や佐賀の一部地域にとっては山陽に乗り入れなくても
GCTで博多−新鳥栖間の九州新幹線上を通ってくれるのがメリットになる。
荒尾まで考えると熊本も。みどりや久大線特急の沿線は状況しだいか。
もちろん費用の話になるから簡単ではないけど。

>>522-523
山陰・四国GCTだって、東海道区間・新大阪乗り入れのことや新大阪−岡山間が本数＆席過剰になる点で
長崎ルートの山陽乗り入れとそう変わらない気がするが。東九州の本州方面乗り入れも同様かと。

>>526-527
現佐賀駅かそこからそう離れていないところの新佐賀設置＆経由でないと
Qは効率がわるくなるので筑肥線ルートや佐賀空港経由には乗ってこないだろうな。
前者は国の計画（佐賀市附近を通る）と違ってしまうし。

長崎FGTは毎時2本。上下あわせて計4本。
この毎時4本というのが11番線しか使わない福島駅方式の新鳥栖にとって最大のネックになる。

鹿児島ルートの新鳥栖の北のクロスポイントから、新鳥栖11番線停車(1分)、単線の渡り線通過(約3分)、軌間変更装置通過(約3分)、長崎線合流、長崎線のクロスポイント通過、
この間が閉塞区間になる。通過には約10分。
10分かかる閉塞区間を毎時4本の列車に走らせるとなると、もうここを中心にダイヤを組むしかなくなる。

もし遅延でも発生したら下手すると西区間にも影響を及ぼす。
対向FGT待ちで鹿児島ルート本線上で抑止という事態にも。
ここ35‰の勾配の一番下ったところなんだよね。一番面倒な場所。
ここで停められると後続列車も大迷惑。35‰の途中で停車しなきゃいけない。
上り方面も、長崎からのFGTが遅れたら、後続のみずほ・さくらは急勾配の手前で抑止。

では一部を在来線発着にしたらどうか。
これは列車によって料金が変わってくるので乗客に混乱を生じる。
そもそも一部列車しか乗り入れないのであれば、大金賭けてこんな大仰なものを作る必要性がますます乏しくなる。

しかし、この路線が九州新幹線の支線でなく当初から長崎新幹線や西九州新幹線の名称で計画されていたら、現時点でも基本計画路線に留まってて着工のメドすら見えないんじゃないかなと思うが。

長崎新幹線不要。博多〜鳥栖は１００キロも出してねーし、新鳥栖〜肥前山口も９０�`位しか出してない。
１２０�`で走るなら、線路に手付けなくても５〜１０分短縮できっろ

つまり１６０ｋｍ/ｈ出せるようにすれば解決だろ

なんで、麻生に新幹線奢らにゃならんねん

>>536
嘘を書くな。動画見てみろ。
伊賀屋-神埼間4.6km、この間かもめは132秒で通過する。
秒速約35m、つまり平均時速126km/hだ。

同様に牛津-久保田間2.8kmは83秒で平均時速122km/h。

博多-鳥栖間は博多付近でダラダラ走るので全体の平均速度は下がるが(28.6km ノンストップ最速18分 平均時速95km/h)、
ここも少なくとも110km/h以上で走ってる。(みどり3号 笹原-南福岡1.6km 50秒 秒速32m 115km/h)

鹿児島ルート各停便の表定速度

博多-新鳥栖　26.3km　13分　121.4km/h
博多-久留米　32.0km　18分　107.0km/h
博多-船小屋　47.9km　26分　110.5km/h
博多-新大牟　59.7km　32分　111.9km/h
博多-新玉名　76.3km　40分　114.4km/h
博多-熊　 本　98.7km　50分　117.8km/h
博多-新八代.130.0km　62分　125.8km/h

※退避待ちはなし

リレーつばめ時代の博多-久留米35.7km (鳥栖停車)最速所要時間 25分 表定85.7km/h
リレーつばめ博多-鳥栖間ノンストップ最速便の所要時間19分 平均速度90.3km/h (通常は20〜21分)

>>538
やっぱりあまり速くなってはないんだな…
利用が伸びないのは単純に遅いからなのかもね

>>539
Ｑがパーカンドライド推してるけど
乗り換え時間とか考えたら、高速にそのまま乗って行った方が
旅費も安く上がるし、時間も同じくらいだし融通が利くって事に気が付くだけ

〜すなわち利用するのはそれを学習する1回だけ〜


つまり、新幹線は下級財というか合コンの引き立て役みたいな感じ


まして長崎新幹線ならその傾向はさらに顕著だろ
完全に高速のプロモーションのための空気輸送新幹線。

>>540
小倉から東京まで乗り通す人が割と多いのも
やっぱり「速い」からだもんな…

新横浜〜小倉が新幹線の最速平均表定速度 216�q/h 4時間33分

>>541
飛行機の数パーセントしか乗る人居ないけど。

原子力空母が来たのは佐世保だろ

新幹線は佐世保行きにすればいいだけだろ　唐津伊万里経由でさ
筑肥線の東半分は儲かってるからＱが手放さないし
西半分は廃止反対運動すら起きないだろうし
佐賀平野通らないから軟弱地盤とも無縁だし
どうせ長崎に無理して通してもお客さんがそんなに増えるわけでもないから
白いかもめを黒く塗って　ファットマンで充分だろ

>>180


>>72


ウム。


.

>>538
途中で10本近くも抜かされる東海道新幹線のこだまよりも遅い
退避待ちだけで計1時間〜1時間半もホームに停まってる0系筋の山陽こだま新大阪-博多間と同レベルの表定速度

長崎新幹線ができたら、どうなるの？

博多までの運賃が高くなるので、高速バスが増便されます！！
地元民には、不便になるだけです。

武雄温泉以西は時短効果で運賃が多少上がったとしても利用者増だろうが佐賀−博多利用者には何のメリットもないのでわかくす号利用者増で西鉄ウハウハw

佐賀県民は佐世保方面からの特急と、鹿島からのディーゼル特急５便が出来るから困りません。
長崎県南部へは、福岡市民は最初から自家用車か高速バスが圧倒的です、ＪＲ利用は一部の鉄オタと、博多駅から離れた所から経由してくる人達でしょ。
ＪＲＱは特急かもめの博多〜鳥栖間から新幹線区間に切り替えで 鹿児島本線の快速電車を増便するのでは？

あーあ、原因はまだわからんが、FGTが大事故をやらかしてしまったようだな。


【鉄道】スペインの脱線事故　「軌間変換装置や車両設計に問題か」と冷蔵庫さん
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1374756105/

1 ： 【北陸電 73.4 %】 ＠関電φ ★ ：2013/07/25(木) 21:41:45.67 P
今回の脱線事故は、なぜ引き起こされたのか。速度超過のほかに、スペインの高速鉄道固有の特殊な車両構造が事故につながったとの見方も浮上している。

脱線したのは高速列車「アルビア」の新型車両Ｓ７３０。車輪の幅を変え、レール幅（軌間）の異なる高速路線から在来線に乗り入れることができる。

脱線原因について、スペイン・メディアは大幅な速度超過を挙げる。事故現場となったカーブ区間の制限速度は時速８０キロだったが、列車は１８０〜２２０キロで走行していたと報じている。

海外の高速鉄道に詳しい横浜国立大学大学院の王（ワン）鋭（ルイ）研究教員（４１）は「日本の新幹線に導入されているＡＴＣ（自動列車制御装置）に相当する信号保安装置が設置されているはずで、
この装置に不具合があったのでは」と指摘する。

平成１７年に兵庫県尼崎市で起きたＪＲ福知山線脱線事故では、速度超過防止機能が付いた新型の保安設備が設置されておらず、速度超過でカーブに進入した列車が脱線した。

「車輪の幅を変える軌間変換装置や、電源車の車両設計に問題があったのでは」と指摘するのは、鉄道アナリストの川島令三（りょうぞう）氏（６３）だ。
脱線車両は非電化区間にも乗り入れることができる最新型。「列車には非電化区間を走るためにディーゼル機関を積んだ電源車両が連結されており、この車両の軌間変換装置や、
重心が高い車両の設計に問題があった可能性がある」と話している。

ソース：msn産経ニュース
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130725/dst13072521180005-n1.htm

アルビア (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%93%E3%82%A2_%28%E5%88%97%E8%BB%8A%29
アルビア（Alvia）はスペインのレンフェが運行する長距離の高速列車サービスである。座席のクラスはエコノミークラス（2等）とpreferential（1等）に分かれている。
現在6系統が運行されている。車両は軌間可変車両が利用されており、タルゴと同様に標準軌と広軌間の軌間変換区間を通過することにより早く軌間を変えることが可能である。

サンティアゴ・デ・コンポステーラ列車脱線事故
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%83%B3%E3%83%86%E3%82%A3%E3%82%A2%E3%82%B4%E3%83%BB%E3%83%87%E3%83%BB%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%9D%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%BC%E3%83%A9%E5%88%97%E8%BB%8A%E8%84%B1%E7%B7%9A%E4%BA%8B%E6%95%85

Accidente tren Santiago: Descarrilamiento del tren
http://www.youtube.com/watch?v=ytHe8aJyjfk

2012年9月14日　西日本旅客鉄道株式会社、スペイン国鉄（Renfe）、スペイン鉄道インフラ管理機構（Adif）による３社間連携協定の締結について
http://www.jpubb.com/press/397866/

西日本旅客鉄道株式会社（以下JR西日本）は、スペイン国鉄（略称：Renfe、正式名称：Red Nacional de los Ferrocarriles Espan~oles）、スペイン鉄道インフラ管理機構（略称：Adif、
正式名称：Administrador de Infraestructuras Ferroviarias）と、国際的な交流を通じてさらなる鉄道事業の発展を図るため、連携協定を結びます。
あわせて、スペインのマドリードで、連携協定覚書の調印式を行うこととなりましたのでお知らせします。

詳細
1　連携協定概要

（1）目的
JR西日本、Renfe、Adifの3社間において、鉄道の整備、運営、技術開発などを通じて培った英知、経験、技術を交流することにより、鉄道が社会、経済の発展と地球環境保全に対して、
より一層の役割を果たすとともに、日西間の相互理解と友好親善を促進する。
（2）連携事項
安全性の向上、利便性および顧客満足の向上、技術力の向上、それらを支える人材育成を重点連携事項としつつ、両当事者の課題解決に資する、あらゆる分野において連携を進める。
（3）連携方法
幹部交流、専門家の派遣および受入れによる指導ならびに教育研修、セミナーの開催、鉄道施設や設備の視察の受入れなどを両国当事者が協力して推進する。

2　覚書調印式典
（1）日時　平成24年9月24日（月曜日）13時から
（2）都市　マドリード（スペイン）
（3）場所　フェルナン・ヌニェス宮（Palacio de Ferna'n Nu'n~ez）
（4）調印者　Renfe社長　フリオ・ゴメス-ポマール（Julio Go'mez-Pomar）
　　　　　　　 Adif社長　エンリケ・ベルダグェール（Enrique Verdeguer）
　　　　　　　 JR西日本代表取締役社長　真鍋精志

3　今後の予定
今回の覚書に基づく交流として、9月25日から26日に車両および施設関係の技術者がRenfeおよびAdifを訪問し、フリーゲージトレイン関連施設の見学および
技術的な課題についての議論を行います。その後も、今回の覚書に基づき、あらゆる分野で交流を深めてまいります。

ここは80制限(50マイル)とのこと。
日本の曲線制限速度から逆算するとR300〜400くらいかな。
※福知山線事故のカーブがR300の70制限

さすがに200km/hオーバーでの進入はヤバすぎ。自殺行為。
謎が多い事故だけど、FGTが起こした大事故ってことで今後日本でも火種になりそう。

鹿児島新幹線が現状、空気輸送の哀れな存在なのに、
長崎新幹線なんて出来た暁には、幽霊新幹線とでも言われそうだなw

上越新幹線の新潟〜高崎間東北新幹線の盛岡以北
北海道新幹線の３線は
もっと ひどい
空気・幽霊路線以下だが。

国鉄新幹線区間とは16両編成では輸送力が逼迫するような路線のつもりで
建設したはずだが現在の各区間の輸送密度→金沢開業後の予想輸送密度では
確かに空気路線だよなぁ。

名古屋東京間　250000人/日
東京大宮間　136401→141818人/日
大宮高崎間　73143→81147人/日
高崎越後湯沢間　35704→28780人/日
越後湯沢長岡間　23332→23266人/日
長岡新潟間　17862→17801人/日

ただし高崎越後湯沢間のうち北越急行線内が目的地の特急利用者1424人/日は
北陸新幹線に移転しない可能性が高いよ。

ちなみに佐賀需要や佐世保需要と関係の無いであろう
肥前山口肥前鹿島間の特急需要って越後湯沢十日町間なみ
なんだよなぁ。

肥前山口肥前鹿島間　特急6800人/日　各停2100人/日
肥前鹿島諫早間　特急6200人/日　各停1000人/日

フリゲ装置がというよりディーゼル発電機を搭載したEH500サイズ電源車を
連結した白いかもめに編成で狭軌20m車65km/hや標準軌18m車75km/hや
885系80km/hなどの制限が掛かるようなR300カーブ区間にそのまま
130km/hで突っ込ませたような惨状だからなぁ。

少し前に吉野ヶ里遺跡に隣接する工業用地にメガソーラー施設が完成したんだが、
その施設の撤去移転を求めて地元の市民グループが訴訟を起こして古川知事に陳情してる。
すでに竣工してる大規模施設の撤去のために訴訟を起こす佐賀のプロ市民。
長崎全線フルを求める連中にとってはいずれ敵となる相手なのかも知れない。

ほう、正義の味方っておるんやな

何の価値もない新幹線作って、税金つぎ込まれたり
料金上がっちゃたまらん

そろそろ、Qも長崎新幹線からの撤退考えないと埋没費用増えるだけだな

>>559
古川って長崎の敵じゃないの？

古川知事がいなかったら長崎ルートは100％着工してない

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2522343.article.html
知事、市町議長と懇話会　行政課題について 2013年07月31日更新

＞長崎ルート関連では、嬉野市が全線フル規格化、大町町がＪＲ佐世保線の高架化などを要望した。
県は「フル規格にした場合、県の負担が８００億円との試算もあり、現実的に検討する段階ではない」と回答。
高架化についても、現計画では難しいとの認識をあらためて示した。

フルになれば大阪乗り入れ可能になるし
中途半端なＦＧＴなんてやめてしまえ
鹿児島行８両＋長崎行８両にすればダイヤも問題ない

フルになった程度で山陽に乗り入れられるならFGTでも乗り入れられるわ

ＦＧＴは西日本が拒否してた

やっぱミニ新幹線にしてさくら辺りに併結すればいいんでね？
東北新幹線のやまびことつばさみたいにさ
技術的なモノだって、ＪＲ東の協力を貰えれば320キロ出せるレベルのが作れるんだろうし

>>566-567
FGTに難色を示してる以上ミニも難しいと思う
たとえば電源がDC1500Vならば山陰や四国向けFGTを念頭に
酉とQとの車両の共同開発ができるので乗り入れも現実味が増してくるけど

山陰・四国・東西九州にFGTを走らせて山陽・九州に乗り入れするとか
そういうビジョンというか未来絵図が何もないからね

>>564
併結運転って西にも関係してくるじゃん。西に投資する価値があるのかどうか。
西にとってはのぞみの博多乗換えで何の問題もないわけだし。

>>567
ミニってE6の軸重はFGTと変わらない(12t台) ※N700は11t台
FGTが重さでダメならミニもアウツだよ。
東北新幹線は大型機関車並軸重16t台のMAXが走ってる路線だから重いだの何だの話はされないけど、N700に比べたら十分重い。
というかN700や700系が優秀すぎるんだよ。これを基準にしたら、どんな車両も乗り入れられない。

>>568
だから直流区間を走ると(現在の技術では)パンタグラフを2つつけないといけなくなるから益々高速走行は不利になる。
FGTがカーブに弱い面から見ても、四国も山陰もFGTの走行はない。

併結にしたって席が減るわけではない。
山陽や九州は東京−大宮ほどに逼迫しているわけではなく、
それより問題はのぞみが3本もいる広島以東の座席数になるだろう。

鹿児島ルートでは島内利用が多くて関西や中国地方からはそうでもない。
おそらくこっちでも同様じゃないかと思う。

このまま行けば、時短効果数分で終わりそうだな

現在N700のS編成は19編成、R編成は11編成。
鹿児島ルートと車両を共通化したとしても、長崎ルート直通用と合わせて西は計30編成、九州は計20編成は必要になるかと。(島内完結便は除く)
これの投資が西にとってはまず現実的でない。西は西区間のみ走行の列車を16両(8+8)で運行することになるが、これは明らかに過剰。
ほとんどの客は博多までで降りるし、博多までの利用ならのぞみがある。

そもそも長崎に直通しなくてもFGTorスーパー特急方式で博多-長崎間が平均30分短縮されればそれだけで山陽利用者も増える。
西にしてみたら何もしなくても収益が増えるのに、下手に大規模投資をして裏目に出たら目も当てられない。西は無理に勝負する必要はない。
フルですら怪しいのに、FGTやミニの乗り入れなど以ての外。

車両の更新について。
新幹線の耐用年数は10〜15年。S編成は2008年から走ってるので、12年としても次の更新タイミングは2020年頃。
それまでには併結運転対応の新車(N700A？)を開発新造してないといけないが、あと6年ほどの間にそんな話にはなるとは思えない。
全線フルもいつ全線開業するか不透明。
その次の更新タイミングは2032年頃。これはちょっと先過ぎて何とも言えない。
とにかく西を絡めずに九州だけでFGTだの全線フルの山陽乗り入れを論議すること自体がナンセンス。

これらをクリアしたとして併結分割の問題。
新鳥栖を(16両対応に工事した上で)分割併結する場合は、直通便にとって新鳥栖が全便停車状態になる。
博多で分割併結する場合は、どちらかが博多で5〜6分程度(博多停車2分+併結列車待ち3〜4分)待機することになる。

>>569
> だから直流区間を走ると(現在の技術では)パンタグラフを2つつけないといけなくなるから益々高速走行は不利になる。
それを克服するのが技術開発というやつだし…
基礎研究は総研が行ってるとしても実用する車両はQと酉で別々に開発するというのも
本当にばかげてる話だと思う
客にとって利益にならないJRの会社ごとのムラ意識ばかり優先させてどうなるのかと…
一体だれのための新幹線なんだよと思う

増解結やるなら博多だな。
島内客の割合が多いので新鳥栖増解結で博多−佐賀と博多−熊本の両方の所要時間をのばすのはQに損になる。
もっとも、新大阪から九州は3社にまたがるからダイヤ乱れの点で増解結自体が不向きだろう。
全線フルなら熊本以南各停さくらが直通する時間帯のスジと置き換わるんじゃないかな。

>>573
近年まで出来てないからFGT二次車両はいまだにパンタ2つつけてるわけで･･･
まあ2018年に完成予定の北陸FGTに期待しましょ。

西も九州もFGT技術研究組合の構成メンバーだし、今後実質的な税金じゃなく自前でやるというのは国民は歓迎。
本来の姿。

>>574
だから九州にとってどうかではなく、明らかに過剰な8+8運転することになる西にとってどうなのかの視点で語るべき。
しかも過剰な車両をわざわざ西が作らないといけない。こんな無駄な投資はないよ。
西にとっては長崎直通した客の儲けを全部寄越せと言いたくなる気分だろうね。

現N700の併結作業は数人がかりで小一時間かかるという話を聞いた。まさに緊急用。
高速走行する前提では作られてないだろうし、安全性や騒音問題とかにも絡んでくる。
実用化するまではテストを繰り返して数年はかかるはず。
こんなの面倒くさくてやってらんないって。

「全線フルにしたら新大阪にも乗り入れられる」というのは、根拠のないミスリード。
そんな保証も確約も全くない。

>>575
8＋8がないのなんか当たり前だっての。
新鳥栖増解結がないだろうってことを言ってるわけ。だから4＋4なんてのもない。
RSの延長で一部時間帯に熊本以南各停さくらのスジで直通するぐらいだってこと。
RSの延長としてなら新車入れてもそれなりにうまみがあるのは鹿児島ルートで示されたとおり。

8+8が山陽区間で過剰と言うが、長崎ルートがフル規格で造られるなら
新大阪発着で山陽乗り入れは航空機から客を奪い利益増に繋がるため運行はされるだろう。
しかし山陽九州直通さくら・みずほ、東海道山陽直通のぞみ・ひかり、
山陽内完結のこだま・ひかり・さくらなど、山陽新幹線には多種多様な列車が現在でも走り、
これに長崎ルート直通が加わるのであれば運行過密なため8+8運行は検討されるだろう。
8+8は筋確保の一手段。

>>577
いつ試験やんの？
山陽でなんかあったら火災帝国が黙ってないぜ

>>577
九州区間でも直通客の割合はそんなに大きくない。
まして山陽区間で見ると博総より南の利用客の割合はだいぶ小さくなるだろうから、
専ら九州直通のために増便されるということはないと思うよ。
山陽区間客を運ぶ列車に九州直通客を併せて乗せるイメージだと思う。それでRSの延長になってる。

長崎から大阪行くなら早くて安い飛行機があるしなあ
鹿児島ルートみたいな高い新幹線でわざわざ大阪行く物好きはおらんよ

鹿児島ルートの場合は、旧RS筋の8両の利用客に航空機から流れてきた直通利用客の分が加わるからそれなりに旨みがあっただけで、
それに長崎ルート分8両が加わると、山陽区間+鹿児島ルート分は元々8両で賄ってるから、もう8両は純粋に長崎ルート分の客だけでペイしないといけない。
8+8にしても、西区間内のみの利用客は倍にはならないということ。

鹿8両　山陽分+鹿児島ルート直通分　･･･ある程度収益
長8両　長崎ルート直通分　･･･長崎ルート分の客だけではペイできない

ちなみに、FGTが新大阪に乗り入れた場合の国交省による利用客数の試算では、
西九州-関西間が1日当たり400人増加。往復なので片道200人。　1日14本往復乗り入れ想定なので、1列車当たり14人
西九州-中国間が1日当たり300人増加。往復なので片道150人。　1日14本往復乗り入れ想定なので、1列車当たり11人
全員が直通列車を利用するとして、1列車当たり計25人の利用者の増加が見込めるとのこと。

ただし長崎ルートが開業して所要時間が30分程度短縮したら、無理に山陽乗り入れなくてもある程度航空機の客を奪えるわけで、
乗り入れのメリット(増加客数)は現状ではなくその数字(長崎ルート開業後に山陽には乗り入れないケース)と比較して語らないといけない。

長崎ルート開業(約30分短縮)の時点で1列車当たり10人増加するなら、乗り入れによるメリットは25-10で15人。
長崎ルート開業(約30分短縮)の時点で1列車当たり20人増加するなら、乗り入れによるメリットは25-20で5人。
1列車当たりたった10〜20人程度のためにFGTやミニ車両を何編成も揃えるだの、こんなのは企業としてありえない。

>>578
試験は今後実施する事が決まってからでしょ？
フルでの長崎ルート全通が決定しても建設に時間を要するから試験期間の確保はできる。
東海からの文句？あっても無視。

>>579
その考えだと仮に長崎ルートがフルで開通しても、山陽区間のみずほ・さくらの本数は変えず、
鹿児島ルートの本数を減らし、長崎ルートに割り当てるくらいが妥当って事かな？
現在でも直通利用者が少ないならばその方がいいけどね？

>>581はFGTでの試算だけど、全線フルだとどうか？
航空機の客を何人奪うことが出来るか。
もともと中国地方-佐賀・長崎は航空機が就航してないので、奪うも何もない。

長崎-伊丹がB737(166人)*3 E170(76人)*4
長崎-関空がA320(180人)*2 Peach
長崎-神戸がB737(176人)*4 SKY
※いずれも片道

全部奪っても片道最大1866人

新幹線全線フル(新大阪-長崎)の運賃料金は、同じ距離を鹿児島ルートで当て嵌めて計算すると大体18000円くらい。
でも国交省によるFGTでの料金試算では、運賃10710円+料金7910円で計18620円とのことなので、全線フルだと20000円くらいいっちゃうかな。

さすがに片道3590円からのPeachの客を奪うのは難しそう。
10000〜14800円のSKYに勝つのも微妙。まあ割引切符次第。

奪えるのは半分くらいでしょうかね。
1日片道900人くらい？

鹿児島ルート削減して長崎ルート増やすとか
熊本鹿児島が黙っちゃいないとおもうが

４＋４にして小倉で大分行きと長崎行きを分離
東がいつになるのかさっぱりだけど

このあたりが九州内沿線の要望と需要の不一致、
山陽沿線の状況に合わせた運行バランスの難しさなんだろうね？

現行では鹿児島ルートに毎時2本の新大阪直通。
これに毎時1本の長崎ルートの新大阪直通は8+8でも過剰と言われ、
直通しないとフル建設での接続による時短効果が低く長崎も反発あり。

そもそも新幹線駅としては最大規模の新大阪駅に山陽新幹線専用ホームは一つしかなく
新大阪発着本数を増やすのが困難な状況。
長崎ルートのフル化と新大阪直通は現在の東海道山陽九州新幹線の運行形体を
新大阪駅の改造を含めた抜本的に見直す必要があるだろうね？

ID:NHJqVzx9P
必死ですね（笑）

>>586
その山陽専用ホームだって東海の持ち物だから改造もままならん状況だしな
８＋８の試験をしたくても起点が東海に抑えられてるから向こうが折れない限り厳しいだろうし
まあ先行きはあまり明るくないわな
１６両編成が入線できれば新大阪どころか東京直通まであるんだが（需要があるかは別問題として）

>>584
直通さくらが2本ある時間帯の遅いほうの1本を長崎ルートへ割りあてるのは可能だと思う。
佐賀だって建設費を負担してるからダメだとはならないでしょう。
酉やQにしても鹿児島へ2本より1本を長崎にまわすほうが儲かるんじゃないかな。

>>587
8+8の試験は山陽九州内でも博多の車両基地でもできる。新大阪での併結は考えなくていい。
東海道乗り入れは併結16両でも車両別座席配置が違うので不可。
(リニア全通で東名阪輸送の呪縛が解けるまで無理)
山陽区間は東海道からの乗り入れが意外に多く、九州乗り入れが開始されて以後は
空いている筋が少ない。

誰でも知ってる事をドヤ顔で語る痛々しさ

>>589
空スジ含めて毎時5本のぞみスジがあるわけだから意外でも何でもないよ
繁忙期に岡山駅の発着を見てると（のぞみ5本、さくら2本、ひかり1本）ギリギリなのがよくわかる
まあ併結するとして新大阪での試験は避けられんってのは俺も同意だな
閑散期の姫路以西あたりで実績積みあげていけば海も納得するだろｗ

>>584
福岡も黙っちゃないよ。久留米あたりは直通の停車本数が半減する。
一方新鳥栖は倍増以上。
まあないでしょ。

>>585
さすがに4両では35‰をクリアできない。

>>587
山陽8+8併結運行だとか、FGTやミニの山陽乗り入れだとか、16両車両の長崎乗り入れだとか、直通さくら筋を減らして長崎ルート筋に振り分けるだとか、
ありもしない非現実的なことを書いてるから。

そもそも全線フルになどならない訳だけど、100歩譲った妄想大前提ですら後が続かない有様。
早く現実を認めて、武雄温泉-諫早間のみの狭軌スーパー特急方式に計画を戻しましょう。

ＪＲ西、フリーゲージトレインの開発本格化
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO57928970R30C13A7LDA000/

西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）は線路幅が異なる新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発を本格化する。
来年度中に地上設備や試験車両の台車を試作。課題である積雪への耐久性向上や車体の軽量化を図る。
北陸新幹線が福井県敦賀市へ延びる2025年度の営業運転に向け、早期の実用化を目指す。

ＦＧＴを巡っては、ＪＲ西日本も参加する技術研究組合が中心になり走行試験を続けてきた。
基本的な走行技術は確立しており、今後は専用車両や地域特性を踏まえた設備の開発が課題となる。

ＪＲ西日本は来年度中に車軸や車輪からなる台車、車輪の間隔を変換する線路設備を試作し、走行試験を始める。
実用化に向けた課題を探り、早ければ17年度までに試験車を開発する。研究開発の人員をこのほど、大幅に増員した。
投資額は明らかにしていないが、国土交通省は車両などの導入関連費を300億円と試算している。

>>592
新鳥栖が増える分を久留米に割り振って済むことでしょう。
こういうのは酉やQがさっさとやっておしまい。
5県で調整がつかないとも思わない。

＞ 5県で調整がつかないとも思わない。
鹿児島ルート開業時に直通の停車駅論争で各県がどれだけ揉めたか知らないの？
まして鹿児島ルートに関係ない長崎ルートのために停車本数を減らせとか、ありえない発想。
そもそも西は関係ないし、Qにとって沿線自治体は鹿児島ルートを作ってもらったスポンサーだよ。
当然佐賀だって直通さくらの停車本数減らされたらケチつけるよ。


ちなみに山陽直通便(上り定期便)は、みずほ5本、さくら19本の計24本(広島着含む)　
山陽直通便の発車時間帯は16時間なので、毎時1.5本
うち久留米停車は13本、新鳥栖停車は8本(いずれも広島着含む)

鹿児島ルート便を毎時1本(上り16本)に削減して、8本を長崎ルート便に振り分けるとしたら、
みずほが5本のままならさくらを全停させても久留米は11本停車。-2本
当然みずほが走る時間帯は非停車。

熊本 24本→16本で -8本
新八代・新水俣・出水 10本→6本(直通さくらの半分強を熊本以南全停車にした場合)
川内 18本→11本 -5本
鹿児島中央 23本→16本で -7本

>>592
長崎ルート出来た場合は鹿児島ルートの本数減は可能性あり。
九州島内の移動者は多くても山陽へ行く移動者は少ないいんだから、
減便分の島内速達を充当すればいい。

鹿児島ルートの沿線自治体がどれだけ山陽直通便の停車本数にこだわってたか知らない人もいるんだね。
これも時代の流れか･･･。

だいたい現状の直通列車の停車本数だって沿線自治体にとっては必ずしも満足とは言えないものなのに、さらに減らすとかJRにそんな度胸があるとは思えないんだけど。
ちなみに長崎ルートは佐賀・長崎・国・JRらだけの話のようにも思われてるけど、福岡県も「長崎ルート建設促進連絡協議会(６者)」の参加者の1つであり、主要な関係者。
久留米や筑後地方にとって少しでも不利になるような話は福岡県が認めない。
ここの関係がこじれたら長崎ルートはまた逆走し始める。

>>594
鹿児島ルート開業時の停車駅論争をもう忘れたか
あれがなきゃみずほは存在しなかった

>>598
同意だ
福岡県も筑後で散々割食ってるし

>>597
そんなの何処のルートでもある話。
鹿児島ルートで揉めたから何なの？

>>598
逆に開業後の実績を示されて、
利用者少ないから便数減らしますと言われて
自治体も反論出来なくなるだけ。

>>601
新鳥栖、筑後船小屋、新大牟田の三馬鹿駅の減便は避けられないな。

ひ　ろ　し　ま

>>597
具体的に例挙げてよ。

>>601
自治体(県)は十分反論できるってｗ 建設費の1/3負担してんだぜ。
東海の中央リニアは、元々は整備新幹線(中央新幹線)であるにもかかわらず、国からも自治体からも文句を言わせないために駅の建設費も含めて東海が全額負担する。
これは国と地元が建設費を負担することで話がこじれる"政治新幹線"にさせないための方策。
自分で好きに出来るんだったら何兆円も使わずに整備新幹線スキームを使って建設するよ。

そもそも自治体はJRのためではなく地元のために大金をかけて新幹線を建設している。それが整備新幹線建設の大義。
JRは地元と国が作った路線を使わせてもらってるだけ。JRが儲けるために作られた路線じゃない。
スポンサーである地元を露骨に無視してると、自治体関係者だけでなく、
整備新幹線建設に尽力した各自治体の期成会とか与党PTに参加した地元選出議員からも国交省や機構を通じてケチがつくよ。

長崎に新幹線は要らないよな

ＪＲが儲からないんじゃ走らせる意味がないだろ

>>606
普通に利益は出てるよ。
建設費含めた全体としては大赤字だけどね。

無理やり東北・上越新幹線作って解体されることになった国鉄の二の舞を避けるために、整備新幹線はJRにとって黒字が出ることが大前提になってる。
かといって儲けが出過ぎるのもリース料算出の面でおかしなことになるので、あまり真剣に企業努力してはダメですよという微妙な鉄道。
自治体は火の車、国庫も火の車なのにJRだけが1人儲かりすぎると、新潟県の騒動のようにブーイングが起こる。

整備新幹線は採算を度外視した地方振興のための公共工事であり、最低限黒字だけは確保してやるから地方振興に貢献しろという路線。
ひたすら儲けだけを追求すればいい山陽や東海道あたりの価値観で語ってたらおかしなことになる。

>>605
新幹線はいらないけど、肥前山口-諫早間の別線(バイパス)が欲しいという気持ちは分かる。
どういうルートでもいいから、ここだけ整備新幹線スキーム並の負担で作ってやればとっくの昔に解決だった。

>>604
負担したから全て願いが叶う訳でもない。
どの自治体も利便性が良いように要望するが、
停車駅増加すれば到達時間が延びる事も知っている。
隣の田舎駅より我が駅にと沿線自治体間での問題にもなりかねない。
だから実績が出ればJR側は説得材料となる。

>>600
金沢開業で上越が減車や減便になったりするんだろうしな。
九州でも船小屋・新大牟田・新玉名・新八代は減らされた。

>>601
2本のうち1本を長崎方面に割り振るほうが儲かりそうだからそうします、と同時にいえばよい。
九州新幹線は2ルート造ることと共用区間があることを前提にした計画で沿線は承知の上で参加したんだからな。
いまになってそんなはずじゃなかったなんて言えない。

やっぱフル規格で建設して現行の全ての山陽区間終結型「ひかり」と「さくら」の
一部を長崎行きにしたほうが良くないか？
さすがに8+8の16両編成は輸送過剰だし、新鳥栖での分割併合の時間もいらないし

フル規格でペイできる乗車数／１時間当たりってどれぐらいのもんじゃ？

>>610
山陽完結の速達列車は朝夕のほんの一部でしょ？
だから少し前のレスで毎時2本の鹿児島便の1本を長崎ルートに廻す話が出てる。
鹿児島便の毎時2本維持なら長崎ルートも毎時2本の要望が挙がり、8+8の可能性が出て来る。

但し「長崎ルートがフル規格」になった場合の話。

>>608
だからさ、鹿児島ルートの別の駅と比較してとかならまだわかるよ。
でも「長崎ルートのために」というのは筋違いもいいところ。
福岡県にしても、新大牟田や船小屋は冷遇されてても、その分 久留米は無駄に厚遇されてる。
スポンサーは県であり、県単位ではバランスが取れてるから。

>>609
＞上越
減るも何もまだ決まってないじゃんｗ

＞船小屋・新大牟田・新玉名・新八代
いつ直通便が減らされた？
元々上下で計3本だった気がするけど。新八代は数えるのが面倒だからスルー。

長崎ルートはFGT前提であり、これは西に乗り入れを否定されてるけど、全線フルにするなんて前提はないよ。

>>610
山陽終結型のひかりって、深夜早朝の一部か置き換え不可の16両のやつくらいのもんでしょ。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2701011/down1_27123011.htm

>>611
何度も書いてるけど、整備新幹線はJRにとっては機構の指示に従ってれば確実に黒字になる。
黒字になる前提でリース料を決めてるわけだから。
建設費まで含めて考えたら東海道以外は赤字。鹿児島ルートなんて救いようのない大赤字。
採算度外視の地方振興のための公共工事だから成立してる。

>>612
8+8って気軽に言ってるけど、西にとってどんだけ負担になるか冷静に考えたことある？
仮に何かの間違いで長崎ルートが全線フルになって博多-長崎が1時間になったら、
無理に山陽乗り入れんでもそれだけで客が奪える。事実上投資ゼロで客が増える。それで十分だから。

博多-長崎全線フルになった場合の所要時間推定値

博多-新鳥栖 13分
新鳥栖1分停車
新鳥栖-佐賀 10分
佐賀-諫早 (実距離約73km) 久留米-熊本(実距離71.9km)がノンストップ22分なので、ここも22分
諫早1分停車
諫早-長崎間 10分

計57分
無理やり新鳥栖と諫早をすっ飛ばせば53分くらいか。
※諫早の南にはR700のS字カーブが設置されるので、通過しても久留米以上の大減速を余儀なくされる

速達便なら1時間を切るのは濃厚そうだけど、長崎県がホームページで書いてる「全線フルなら博多-長崎40分」というの絶対無理。

東横線各駅停車なみ佐賀駅停車10秒のみでも
新大村迂回ルートのため博多長崎間最速57分だが。

もし急勾配区間で物理上の制約210km/hである
ディスクブレーキ撤去でお構い無しに53分をやると
塩狩峠モノになるよｗ

博多博多南間8.5�q　5分　102.0km/h　騒音規制120km/h
博多南新鳥栖間20.1�q　8分　150.7km/h　35‰勾配規制210km/h
新鳥栖肥前山口間36.7�q　22分→13分30秒　163.17km/h　新鳥栖と肥前山口通過の場合　　
肥前山口武雄温泉間13.7�q　13→5分　164.4km/h
武雄温泉嬉野温泉間10.9�q　4分　163.5km/h　武雄温泉と嬉野温泉通過の場合
嬉野温泉新大村間21.3�q　8分30秒　150.3km/h　25‰勾配規制210km/h
新大村諫早間12.6�q　4分30秒　168.0�q/h　新大村と諫早通過の場合
諫早新長崎間21.2�q　7分30秒　169.6km/h　長崎地下駅カタコンベ風ホーム

>>613
8+8に対して噛みついているけど、鹿児島ルートも長崎ルートも毎時1本で納得しなかった場合だ。
君自身が>>597-598でも書いている通り、沿線自治体は山陽直通への拘りが強い。
鹿児島ルート沿線だけが特別じゃなく、長崎ルート沿線自治体も同じ。

長崎ルートがフル規格となった場合の話だ。
それに負担となるのは山陽新幹線側のJR西日本だけのような書き方だが、
JR九州も同等かそれ以上の負担になる。
JR側もそこまで自治体が無理難題を押し付けてくるなら金出してと費用負担を求めてくる。

>>613
高けりゃ乗らん
九州とはそういう土地柄だ

>>617
博多ー鹿児島の飛行機は高くても乗ってるねぇｗｗ

主義主張は人それぞれ
お前さんが新幹線反対でも構わん
しかし
自分の主張を推し進めるために、嘘・偽り・捏造を言う
こう言う朝日新聞的なやり方には反発する

>>618
熊本〜博多のひのくに号は新幹線開業以降連日積み残しが出る盛況っぷりですが
で、博多〜鹿児島の飛行機？これは離島乗り継ぎ需要であって、300km帯なら新幹線の圧勝
一方長崎は200kmもないんだろ？これで大幅値上げなんかしたらバスや車に逃げられるぜ

長崎新幹線は1両編成になりそうだなw

いしいしさいちの漫画かいな。

かもめと高速バスと車の時間差は、ほとんどない かもめの最速の１時間48分で行けるのは 最終電車の１便のみ ほとんど２時間かかる。
ＪＲを 使う人は下関より東からＪＲの利用者、博多から高速バス乗り換えだと時間も金もかかる。
細かく数字出してる人がいるが 国や県の資料そのものが 素人に判るように出したもの それで計算してもなぁ。

結論
長崎に新幹線はいらない、税金の無駄

あーあ・・・結論出しちゃった・・・

>>619
>で、博多〜鹿児島の飛行機？これは離島乗り継ぎ需要であって

新幹線開業以前はどうだったのかな？
高くても飛行機乗っていたねぇｗｗ

>>616
＞鹿児島ルート沿線だけが特別じゃなく、長崎ルート沿線自治体も同じ。
だからこれは西には何の関係もないんだって･･･。

＞負担となるのは山陽新幹線側のJR西日本だけのような書き方だが、 JR九州も同等かそれ以上の負担になる。
西の負担の質を全然理解してないね。俺、絵は下手なんだけど、絵に書いて説明しないと分からないのかな。

今、西が所有してる直通用車両(S編成)は19編成、九州(R編成)は11編成ね。1.7倍くらい西が多いわけだよ。
これは鹿児島ルート256km 山陽554kmと西の方が走行距離が長いが故の割合なわけ。ここまでいい？

で長崎ルートの場合は、長崎143km(推定)に対して、山陽は554km。
仮に長崎ルートを直通する場合は、西は九州の何倍も編成を揃えなきゃいけなくなるってことがわかる？

しかも九州にとって長崎ルート用の車両は長崎ルートで走る分だから絶対に必要な投資だけど、
西にとっての長崎ルート直通用の車両は、鹿児島行きにくっつけて走る明らかに供給過剰な無駄なもの。
ましてそのために(全車について)併結運転用の改造だとか、試験運転だとか、もう全然話になんないから。


鹿児島ルート沿線の自治体が直通便の停車を求めるのは、それは一定本数が停車するという試算に基づいてB/Cを算出して、
その上で決して安くない自治体負担に応じてるんだから、当然でしょう。
直通便の停車本数を極端に減らすなら、逆に機構やJRに違約金を請求してもいいレベルだよ。

>>626
文字並べて何か言ってる様だけど、何が言いたいの？知識自慢？

長崎ルートがフルになって山陽直通求められても西としてこれ以上は筋が無いんで、
鹿児島ルートの実績見たら九州島内から山陽への流動も少ないから
毎時2本のうち1本づつ鹿児島ルートと長崎ルートに設定する。
それでも自治体が毎時2本の山陽直通と各駅への停車を希望すりなら
自治体が車両代含めて負担してくれって事。
結果、これ以上突っ込む筋がないから
東日本の連結技術を買って8+8やるしかないって話。

>>627
そちらこそ何が言いたいのかよく分からないよｗ

＞毎時2本のうち1本づつ鹿児島ルートと長崎ルートに設定する。
毎時1.5本だよ。実質16時間で24本。16本+8本。
うち5本はみずほだから、久留米や川内あたりに毎時1本を確保するなら長崎に回せるのは1日3本だけ。

＞自治体が毎時2本の山陽直通と各駅への停車を希望すりなら自治体が車両代含めて負担してくれって事。
これ本気で言ってるの？ｗ

＞東日本の連結技術を買って8+8やるしかないって話。

誰がやるのさｗ

鹿児島ルートが16両対応で長崎ルートがフル規格だったらのぞみ×2、RS×1、こだま×1が鹿児島ルートに乗り入れてRSの残りが長崎ルートという可能性もあったんだが、今となっては長崎ルートから山陽に乗り入れる可能性は微塵も無いな。

だから現状で廻す筋が無いのに長崎ルートがフルでの建設になり、山陽直通を求められた場合の対応だ。
長崎ルートも鹿児島ルートも毎時1本で十分なのに双方が毎時2本を求めてJRが呑まざるを得なくなれば、
自治体側にも負担が求められるのは当然の話で、打開案として現状一番安価なのが8+8対応。
その他となれば車両新作や路線・駅工事が伴い大掛かりとなって費用が更に上がる。

因みに毎時1本を双方に廻すなら山陽区間は現状維持であり、西としても負担は最小となる。

>>630
鹿児島入線は火山灰対策が必要なので16両車両の乗り入れは将来的にも事実上不可能。
http://www.youtube.com/watch?v=_Tj-rQaBlts
http://www.nikkei.com/article/DGXNASJC27046_R30C11A1LXA000/

熊本までor長崎ルートの16両乗り入れならまだ可能性はある。

>>631
要するに、西の乗り入れの確約がないので全線フルにはならないってことでしょ。

この先リニアが名古屋まで開業したら、関西圏や岡山は新幹線が航空機を駆逐する。
新山口や高松までも品川から4時間圏内になる。
必然的に名古屋発着の16両筋が増えることが予想され、筋自体に余裕がなくなる。

筑紫トンネルって言っている時点で、別車両を用意しないとできんと
いうことではないのかな？

筑紫トンネルをクリアするためには、35‰の坂道の途中でユニット故障して停止したと仮定して、その状態で起動できなきゃいけない。
トラブルが起こらない前提ならRS車両(700系E編成)でも登れる。

＞山陽新幹線のＮ700系では先頭と最後尾の車両に動力源のモーターがないのに対し

これはこの通りだけど、16両車両の場合は4ユニットなので、ユニットカットしても残り3ユニットでも普通に起動する。
問題は8両2ユニットの車両。特にE編成は先頭と最後尾にモーターがない。これではユニットカットの状態では起動できない。立往生する。
そこで全車両モーターがついてるSR編成を新造した。

800系の場合はユニットカットの状態だと数字上はギリギリ起動できるが、
念のために生きてるユニットの起動加速度を約2割増しにする限流値増回路が組み込まれてる。

これさえクリアできればどんな車両でも筑紫トンネルの勾配は登れる。
もちろん力が強い方がグイグイ登るのでそれに越したことはないけどね。
あと急坂に対応したブレーキ装置も必要だけど、これは調節レベルの話。

そもそも筑紫ネルトン内で停車するリスクなんて
無視できるレベルじゃね?

仮に停車したにしても、逆走すればいいし
塞がっているなら機関車で動かせばいい

新幹線の1編成を引っ張れる機関車ってJR九州にあったけ？

トンネルでトラブルが発生したときには、トンネルを出ると言うのが
基本なんだわ。とりわけ火災リスク等の可能性もあるので、迅速に
出る必要があるので、極めて低い確率であっても冒険をしないのは
基本ですがな。

逆送したら、正面衝突でしょうが。

>>628
西は山陰本線高速化に伴って車両も地元自治体にタカってるよ
同じ事を九州の自治体にも要求するだけの話

飲めないなら現状の直通本数を九州内で勝手にケンカしながら分け合ってくれってスタンスだな

カーブばっかの新幹線って何よ。時間短縮の基本理念無くすと、滅びるぞ。

久留米も諫早も、既存駅に乗り入れるための急曲線だから微妙な所よね。
各ルートにとって無視できるほど小さい町じゃないし。


これがもし新鳥栖だったら頭おかしいんじゃないかと思う所だけど。
ジャンクション機能担わせるだけなら線形優先で良いはずだから。

新鳥栖から分岐するのは35‰の急縦曲線の後に
R300の急曲線だからどう考えても頭おかしいよｗ

ジェットコースターか何か？

諫早は無視するべきだった諫早大村間に新駅１つでよかった。

在来線の肥前山口〜長崎間の停車駅が鹿島諫早浦上の３駅なのに、
新幹線だと武雄温泉・嬉野温泉・新大村・諫早の４駅に増加

歴史は繰り返すな。
せっかく大村に遠回りするルートが使えないから鹿島経由の短絡ルートに変えたのに、また遠回りルートになってしまった。

>>635
どっちにしても、>>632に書いたように火山灰対策が要るから既存の車両は桜島や新燃岳の影響区間へは乗り入れられない。

>>638
問題のあるカーブは鹿児島ルートは久留米のR1000(制限170)と、長崎ルートは諫早のR700(制限140)だけだよ。

>>643
運転停車で平均1駅は別途停まってるよ

あと35‰の途中で停止からの起動じゃないよ。
停止してかつユニットカットした状態での起動、つまり8両の場合は力を半減した状態で動けるかという話。
壊れてなければ普通の車両でも動ける。
35‰の区間が長大トンネル内じゃなければここまで問題にはならなかったかもしれない。

ちなみに近鉄奈良線の瓢箪山の先から生駒山トンネルの入口までが概ね35‰の勾配
http://www.youtube.com/watch?v=AFE62IqJgEo#t=630
これが約3kmで100mを駆け上がるけど、筑紫トンネルの35‰区間も同様、約3kmで100mを駆け上がる。(全体としては約5kmで約150m登る)

九州新幹線長崎ルート　総工費5000億円かけ13分短縮が可能に
http://www.news-postseven.com/archives/20130802_202801.html

＞　しかし、安倍政権が進める列島改造は角栄氏のそれとは似て非なるものだ。
地方再生の理想やビジョンはなく、ゼネコンや選挙区にカネを落とすために、無理に事業をでっちあげている。
その一つが建設中の九州新幹線長崎ルート（総工費5000億円）だ。
　
＞　国土交通省は当初、長崎ルートが完成すればJR特急で1時間48分の博多〜長崎間が26分短縮されるという前提で費用対効果を計算していた。
ところが、運行スピードが過大に設定されていたことが発覚。実際の設定速度ではわずか13分程度しか短縮できないと批判された。
それでも同省は全線着工を認可し、わずか13分短縮のために5000億円の税金が使われる。

なんか色々間違ってるな。
1時間48分→1時間20分なので28分短縮だよ。実際にどうなるかは別として。
全線狭軌のスーパー特急方式(Max160km/h)でも計算上は1時間26分で走れる感じなので、少なくとも20分は短縮しそう。
どこから13分という数字が出てきたのか。

あと5000億の着工を決めたのは民主党。


＞　安倍-石破新幹線（二人の地元である山陰・山口と鳥取を繋ぐ）も同じだ。建設費は4兆円と試算される。
全国新幹線鉄道整備法の基本計画に山陰新幹線が盛り込まれたのは35年前だが、現在は過疎化が進んでおり、
沿線各県の人口はこの5年間で3％以上減っている。山陰本線さえ乗降客が減っているのに、どんな理屈で新幹線建設にゴーサインを出すつもりなのか。
四国新幹線など、費用対効果どころか、建設費がいくらかかるかわからない事業も「建設」が約束された。

もう何がなんだか･･･。
4兆円と試算って、いつ誰が試算したのか。

マスゴミはアホすぎるｗｗｗｗ

九州でも総額4兆5000億だったのに
山陰が4兆で済むわけないだろう…6兆くらいかかるんじゃないのか？
ほんとマスコミはあほや

>>42



>>72




・・まあそれは確かに言えてるな。事実だった 。姿が消えても息絶え絶えながら
まだ健在だと言うし


.

>>649
鹿児島ルートは総額1兆5214億円だよ。
4兆あればリニアが作れる。

>>575
>明らかに過剰な8+8運転することになる西にとってどうなのかの視点で語るべき。

輸送力調整は減車で対応できる。

鹿児島行フル規格を8両から6両に減車して長崎行GCTを連結したらいい。
N700系RSは6両で35‰勾配を走行できないから当然新型車両になるが山陽新幹線の700系RSと500系、
九州新幹線の800系の更新にN700系SR編成を玉突き配備して、九州長崎新幹線の系統に新型を
入れれば過剰投資にならない。

>それまでには併結運転対応の新車(N700A？)を開発新造してないといけないが、あと6年ほどの間にそんな話にはなるとは思えない。

2MユニットのW7系を導入したらいい。6両編成でも無改造で35‰走行可能。開発費用も必要なし。

>>627
>東日本の連結技術を買って8+8やるしかないって話。

そうだな。N700系は形状をあの形で最適化して先頭長を限界まで
切り詰めているので単純に自動開閉カバーを組み込むと
時速300キロで微気圧派をクリア出来なくなってしまう可能性が大。

N700系RS編成の置換えにW7系を導入するのが一番良い。

ＧＣＴは山陽乗り入れ拒否されてるよ

>>652
MAX260KmのW/E7系を？

>>655
整備新幹線の営業仕様で最高260キロに設定されているだけで
車両ポテンシャル上の限界じゃない。W7系は西日本も開発に参加しているから
山陽の導入に重度の障害をもたらすほど要求が
かけ離れているわけでもないだろう。
ついでGCTもE6系に可変台車履かせれば車両開発や併合運転の技術検証を
省略できるからコスト減に貢献できるかと。

>>656
北陸車両の主導は東
西はN700の時と同じスタンスだな

んなもう、たとえフル化でも面倒なことせずにこだまスジと繋げばいいでしょ。
直通1本と九州内1本。

そうすれば熊本方面への本数を減らす必要もないし、
運用の面倒な編成を多数入れる必要もない。



でもそもそも、GCTなら併結以前の問題だからね…。

山陽新幹線はラテンフリゲのみでガクトは乗り入れ不可だよｗ

＞総工費5000億円かけ13分短縮
ほくほく線よりコストパフォーマンスが良いんじゃね？

大牟田中卒生保無職ホモニート　有明の月＠三池ハン領　上津腹俊之ｗｗｗ

今日も妄想に花が咲くｗｗｗｗ
4.25以降死に体の酉に何を期待してんだ？目を覚ませよｗｗｗｗｗ

ファットマ〜ン 長崎に落ちて下さいな〜

もともと、２６分短縮ツーて着工始めたのに、
フタを開けたら１３分てあんまりじゃね?


鹿児島新幹線も、着工時はもっと速いって売りで
建設費用も当初は３割安かった

>>663
白いかもめを黒く塗ってみようよ

そっくりだぜ

>>664
13分短縮というのは根拠の無い誤報だよ。

そもそも南博多駅ホームに停車中の列車に襲い掛かる長崎新幹線には
ディスクブレーキキャリパなんて必要無いしなぁｗ

L特急あさま11号や25号　上野直江津間253分
Maxとき303号＆特急はくたか2号　上野直江津間119分

それって北海道価格と似て異なるようなもので
いわゆる東京標準とは全く違う帝国外地の
南国時間と熊襲価格みたいなものでしょｗ

新長崎トンネルの事業者決定に続いて、諫早-長崎間の平山高架橋と船石高架橋の設計の入札が始まってるね。
やめるなら早くやめないと取り返しのつかないところまで工事が進んじゃうよ。

あとこの地図ルートが違う
東そのぎIC付近なんて通らないよ。滅茶苦茶なカーブになってるし。
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/images/tawarazakahigasi.jpg
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/h211118-2.html

それから、諫早-長崎間の比較的詳細なルート図をついにGET
諫早の南のR700はS字じゃなかった
土師野尾のダム湖は北側で迂回

ルート図更新
これが一番実際に近い
http://chizuz.com/map/map150333.html

市街地を無慈悲に突っ切る平山高架橋(想像図)
20m近い高さの高架橋で平山町を跨ぐ
http://i.imgur.com/1swRiDv.jpg

ところで、近鉄大阪線の伊勢中川の短絡線が今はR200なんだけど、mapionの地図では旧線のR160表示のまま。
http://www.mapion.co.jp/m/34.635910574304894_136.47825076170744_9/
この曲線が、俺のモニターでは手元にあるガムテープの外周と一致する。
つまりこの縮尺でガムテープの外周曲線と一致するカーブはR160になる。
このR160というのが恐らく常識的な範囲での渡り線の最小曲線半径になると思う。

というわけで、これを新鳥栖の渡りに当て嵌めてみる。
http://qoqo.org/hzzg (短縮URL)
これがR160相当の渡り線。

伊勢中川の渡り線(旧線)は制限35なので、ここも35km/hとして1.3km走ると約2分半。
軌間変更は3分くらいとのことなので、長崎線合流まで計5分半？
新鳥栖-佐賀間の在来線特急は12分台〜14分台(一部15分台)で、平均13分台。1km分減るから、13分とする。

これを足すと計18分30秒になるけど、これは国交省の資料にある新鳥栖(新幹線ホーム)から軌間変更を経て佐賀まで18分30秒というのと一致する。

高度差、鉄塔、川、道路、トンネル、急曲線、浄水場、自衛隊敷地、跨線道路･･･
相当面倒な工事になるであろうことはやる前から分かる。
よりによってこんな場所に･･･

このルートの唯一？の利点は、すぐ近くにJR九州の変電所があること。
25→20kvのセクションの設置が有利になるかもしれない。全然関係ないかも。
本気で作る気があるのかどうか。

七つ星の損失補填もしないといけないし、
長崎新幹線の赤字路線まで背負い込むのって無理じゃね?

うだうだ長く書いてる奴も居るけど


中卒大牟田生保ホモニーター　上シ腹俊之には7つ星同様、関係の無い話だわなｗ



.

>>673
整備新幹線は赤字にはならない。
現時点で想定されてる長崎ルートのリース料は鹿児島ルートの約1/5の20億。
並行在来線も実質切り離して、新線を確保。

さらに言えば、アミュプラザ長崎の大増床。
大して価値のない広大なJR用地が長崎周辺再開発に伴い高額売却。
JRの一人勝ちだよ。

>>674
なんだ、有明ストーカーの糞犬が。
もう数年前になるが、俺はお前のことを犬に例えたが覚えてるか？

もしかしてこの犬は俺が有明だと思ってるとか。
俺が大牟田に住んでると思ってるのはお前くらいのもんだろうなｗ
犬のくせに嗅覚利かないんだな。

武雄温泉から新鳥栖まで専用線を高速道路付近までずらして新佐賀駅を作れば土地代なんか安くならないのかな。
そうしたら武雄温泉から肥前山口までの改修は不要になる。
駅を郊外に作ることで広大な駐車場も作れるので車社会の佐賀県民にしたら使い勝手がよくなるんじゃね。
フリーゲージでは不可能と言われる西日本区間なら新幹線で乗り入れが可能になり大阪直通ができるとなれば、佐賀県も首を縦に振るかもしれない。

>>676
新鳥栖からスイッチバックで山に突っ込めばかなり建設費を節約できるだろうな。
小城市の唐津線との交点に新佐賀を設置、唐津線多久以南電化とかなら県の代表駅新佐賀、スイッチバックの新鳥栖は全停車になるし佐賀県に金を出させやすくなるだろう。

>>676
駅が郊外に移った時に博多〜佐賀客が引き続き使うかどうかがQにとって大きい要素になるんじゃないかな。

>>678
そこの客がある程度在来線に残るのは仕方ない。佐世保線特急の博多直通を止めれば佐世保が黙っていない。結局在来線特急は残る。ならばそれに客が乗るのは悪いことではない。
佐賀県にとって新幹線とは新大阪直通。そこを受け入れないと話は進まない。

>>679
そのことじゃなくて道路に流れるんじゃないかというほうね。
福岡熊本間のことをQは考えるだろうから。駅が両方とも市の中心地にない。

福岡の伊丹・関空線を利用している佐賀人はどれぐらいだろうか。
筑後人の数と同じぐらいかそれより少ないんじゃねーの？
関西側からも同様で直通してもそれほど転移は見込めないような。

やっぱ島内利用の利便性だったり料金を考えるほうが重要だろう。

>>680
道路に流れる事を考えられないお子様は放っとけよ
長崎を立てれば佐世保が黙ってないとか下らん地域エゴは黙殺でいいよ

>>675

リアル羽越腹年逝きか。　禿げバンク犬語で喋ったｗ

>>683
やはりか。犬め。

ちょっとこのやり取りを説明しとく。
もう4〜5年前になるか、全線開業前の鹿児島ルートスレ。当時、大牟田在住の「有明の月」というコテがスレを仕切っていた。
有明は参加者が新大牟田のことに少しでもケチをつけようものなら、自演多演お構いなしに徹底的に叩き潰していた。

その有明が目の敵にしてたのが、新鳥栖・筑後船小屋・新玉名といった後付けの駅。
とりわけ筑後船小屋と古賀誠への憎悪は尋常ではなかった。
この駅が割り込んできたお陰で、(彼の脳内ではそこそこ使える予定だった)新大牟田の価値は下落してしまったと考えていたから。
新鳥栖・筑後船小屋・新玉名を称した「三馬鹿駅」や、「ふなごりあん」という言葉を作ったのも恐らく有明。

一方、俺はあくまで利用者の立場で、駅が出来た経緯よりも使えるかどうかで判断する。
筑後船小屋は在来線と接続するし、P&R用駐車場も出来るし、周辺開発の余地もある。
(ゴミ駅同士ながらも)少なくとも新大牟田よりは使える駅になるではないかと書き込んだ。
また新大牟田に山陽直通列車を停める必要はなく、むしろ新大牟田の方が無駄駅・邪魔駅であると主張した。
これが有明の逆鱗に触れ、そこから俺と有明の血みどろの抗争が始まった。

そんな中、現れたのが大牟田関連スレに有明ネガキャンコピペ(>>494 >>674)を貼っている「犬」。
当時有明はお国自慢板でも活動していたが、鉄道板同様に敵を作っていたようで、そこでの騒動で有明の本名を特定したという。

ネットで本人が特定されるなんてことは信じがたいことなので当初は信用していなかったが、
有明自身が>>494レベルの投稿に対してプライバシーを理由に削除依頼を行ったことで、急転直下当人による認定となった。
さらに削除依頼の際に使ったメアドの検索から、自身の半生や私生活を赤裸々に綴ったプライベートブログに辿り付き、
さらにそのブログのリンクから、社会への不満を書き綴った厨ニ病全開の裏ブログも発見。
アク禁にさせるめに削除依頼したと♪つきで得意気に書き込んだのも当人であり、これ以上ない自爆劇となった。

のちに有明自ら本名であることを認め、なぜ本名が漏れたのか経緯を説明する。
その際、個人的な知り合いである「濱○浩○」という人物の名を挙げ、そいつが本名をばらした張本人だと主張している。(思い込みの可能性あり)

やがて鹿児島ルートは全線開業し、直通便を含めた停車駅論議は終結。有明も(コテとしては)消滅した。
しかし未だに筑後船小屋を露骨に敵視する書き込みや、「濱○」という人物を名指しする書き込みがあり、有明の存在はくすぶっている。
http://unkar.org/r/rail/1369907920/636

そして相変わらず「犬」は吼え続けている。有明のためだけに生きてる動物。
挙句に俺のことを有明だと言い始めた。馬鹿犬。
残念ながら、俺は大牟田人でも筑後人でもない。九州土人ではないのだよ。

やはり筑後は頭がおかしい
匿名とはいえ自分の身の上をWEBで晒すなんて気が狂ってるとしか思えない

出来上がる頃にゎ、時短効果ありまっしぇん
とかなりそうだな

結論：長崎土人はｸｽﾞ
死ねばいいのに

九州新幹線で阿久根市の交通は、ずたずた

http://music.geocities.jp/jphope21/0204/46/301.html

市役所までもが、大混乱に陥った。

( http://music.geocities.jp/jphope21/0103/32/208.html )

>>676

長崎自動車道って比較的マトモな地盤のR1500連続カーブだっけ。

武雄温泉から先を標準軌新線に改良するだけなんでしょ・・・
大阪直通にならないのなら鹿児島√に乗り入れる意味ないし

鹿児島ルートと同じ作戦で全線フル化を狙うのがミエミエ。

>>684-685
そうだよな。福岡人じゃないよな。
広島臭がプンプンするわ。

てめーもまとめて一緒に消えろ

もうしょうもないレスにはレスしない。

>>694
どうせその台詞も喉元過ぎれば忘れるんだろ。
このスレから出て行く宣言はどうしたよ。

てめーがいるとスレが荒れるんだよ
さっさと消えろ

心配するな。
しょうもないレスというのはお前のレス(>>693)じゃない。
というか、お前のレスはしょうもない以前の問題。

オレを煽るためだけにここにいる、有明にとっての「犬」と同レベルのやつ。
「犬2号」と呼ぶことにしようかな。

全線フル化のための追加費用数千億は小さくはないが、
新大阪乗り入れが可能になるというのは異次元のメリットがあると思うが。
新大阪-長崎間が3時間20分とかになるのだから熊本に近い利用者が見込める。
博多どまりのFGTには決して出来ない芸当だ。

そうなれば、東九州もとりあえず大分までつなごうかというのも現実化する。
恐らく、新大阪-大分間が熊本よりも早くなるので2時間台（2時間55分）ほどでいけるようになる。
いかに東九州が衰退してるといってもこれだけ好条件の交通が整えば別府観光等も含め大幅増加は間違いない。

そのためにも、長崎のフル化を前提にした計画に改める必要があると思う。
そうすれば遠い将来（20年後ぐらい？）、宮崎も含めた九州全体が新幹線ネットワークでカバーされることになるはずだ。

>>696
で、このスレから出て行く宣言はどうなったの？

ワロス

>>697
熊本だって大半は島内利用者でしょ。
鹿児島ルート全通後の様子を見てQや佐賀は直通効果なるものをだいたいわかってると思う。

ひ　ろ　し　ま

>>675

やはり羽越腹犬かｗ

>>700
佐賀市民は今の2枚きっぷ4枚きっぷが一番いいでしょ

>>697
佐賀市民ですが今の2枚4枚きっぷで充分です
なので長崎新幹線は必要ありません

JR西はFGT乗り入れを拒否すると思うよ
長崎でOKしたら次は日豊線沿線の自治体が要求してくる
現に今伯備線沿線の自治体がFGT乗り入れを要求してる
キリがない
FGTは精々博多までだろうな

>>705
九州や四国よりも山陰を優先するだろうしな
新大阪の容量がない以上長崎や東九州が新大阪に乗り入れすることは不可能に思う

フル規格で建設すると地元の通勤通学の定期３倍に跳ね上がるよ。
盛岡以北の銀河鉄道みると分る。ニュースでお母さん子供二人の
通学代が２万から６万になったってガッカリしてた顔思い出す。

>>707
フルになったとしても、鳥栖-鍋島は３セク化されないし、鹿島-諫早間がJR経営の間は鍋島-武雄も３セク化はないだろうな。

>>708
根拠は？
北陸は一切の例外なくばっさりだぜ？
酉より経営環境が厳しいQが残すかねえ？

>>684-685
ありあ犬（ケ-ン）上津腹が自演過去改ざんに青筋必死必死ｗ
：有明の逆鱗に触れ（）　有明が仕切っていた（）　←笑　笑

ホモニートは九州新幹線建設阻止や通報騒動等を起したが、新幹線開業始め何度も袋叩き
敗北憤怒蓑踊りじゃん。最近は一生乗れない、ななつ星憤怒破壊工作と大牟田から門鉄（笑）主張だろ。
過去を粉飾するのはイクナイぞ？　　
おとうさん犬　ありあ犬（ケーン）ｗｗ
http:　//www.logsoku.com/r/rail/1231320151/
http:　//www.logsoku.com/r/tubo/1294454347/1-100
http:　//toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364956132/107-111



.

七つ星は事故で廃車になるだろうから
そう成った時、運賃や赤字路線にどう跳ね返って来るかだな

>>711
日田彦山線・唐津線・原田線を廃止して穴埋めだな

中卒生保無職ホモニートかよ　ww　　生きてて恥ずかしく無いのかな？

ひ　ろ　し　ま

どっちかに決めてよ
広島なのか大牟田なのかｗ
犬同士喧嘩してｗ

勝ったほうの場所に住んでるってことでいいから。

>>715
で、このスレから出て行く宣言はどうなったの？
君の台詞だろ？

自己愛性人格障害なんだよ、ひろしまは

無関係な広島が出てくる謎…

山陽直通の行方があるから完全に無関係でもない

>>716
めんどくさいから反故にするわ
もう少し動きが出たら別スレ立てるけど、今は同一スレは2つも不要。
ネタが無いし。

あと説明の甲斐があってか、前スレで暴れてた「ぼくミニ派」やいずれはフルになる派も激減(撲滅？)したみたいだし。
さすがに状況を理解したかな。

あとやっと規制解除されたので来週末あたりからP2投稿も終了
まだninjaレベルが足らないので短い投稿しかできない

>>719
直通しないから関係ないよｗ

>>720
君の書き込みで、ミニ派とフル派が暴れだすと思うけど

10年後、そこには山陽区間を元気に走り回る「FGTかもめ」の姿が・・

フリゲが実現し山陽新幹線へも乗り入れ可能となった場合、
JR西日本としては九州新幹線より山陰四国特急からの乗り入れを優先し、
結果、九州新幹線からの乗り入れが困難になるか、
広島、岡山までが限界かもしれない。

山陽新幹線新大阪―岡山間は東海道新幹線からの乗り入れが多く、意外に過密区間。

>>721
いいんじゃない？どうせネタないし。
夏休みの宿題を提出してもらおうかｗ

新在アプローチ線、新八代駅で絶賛工事中

>>723
FGTを前提にすると

山陰・四国方面は極論を言えば、どうせ東京に直通できないので
乗り換えが必要だから、今の新大阪-岡山こだまに連結すれば
良いという考えもできるので、敷居が低い。

新幹線区間が長い長崎からだと、のぞみ枠を使う必要があるので
より制約が大きいよね。

よくわからないのだが、

まず、既設の新鳥栖駅を今から16両ホームに改良することは、本当に無理なのか。
博多〜新鳥栖間の勾配は、今のN700系16両編成では、
速度を制限して所要時間を多少要しても、通行不可能なのか。

そのあたりクリアできるのなら、
「鹿児島中央〜新大阪」(みずほ、さくら)
「長崎〜博多」
「佐賀〜東京」(のぞみ)
佐賀県としては、佐賀駅を16両ホームにする覚悟で、
こういう検討があっても良さそうなものだが。

東京へは新幹線より佐賀空港利用の方がいい。

>>728
新大阪発着枠がみずほ号、さくら号で満杯になってしまっていると、
この新幹線の上り方向の行先としては、
○ 博多止まり
○ 新大阪行こだま号
○ 東京行のぞみ号
しか選べないのだから、佐賀県として、新大阪直通を達成したければ、
のぞみ号対応の設備を整えて、のぞみ号を佐賀駅まで直通させるしか、結局は選択肢がないかも。
東京直通が目的ではなく、新大阪直通の手段がそれしかなければ、
のぞみ号の直通を検討するのも、増額負担ですが仕方ないかも知れません。

だがＱゎ、酉の列車をバイキン扱いして
筑紫トンネル通るなだの言ってますよね

本当の所通る事ゎ可能なのにゼロリスクを過大評価し
見えない壁を作って、結果自分の首を絞めている哀れな存在ｗ

新鳥栖も16両対応にしないといけませんね。
全額佐賀長崎負担で。

>>731
新鳥栖強制停車になるからね
新鳥栖通過でって事にゎなるまいから
放射能でヤラれたガン細胞を新幹線で輸送して、重粒子線でこれまた
放射線の世話になるとゎ、なんとも皮肉ｗｗ


にしても、壮大な空気輸送計画な事（●＾o＾●）


あとそれから、九電！！
重粒子ガンセンターへのカネ滞ってるぞ！

ガン作ってる電力会社ゎ、ガン治療に資するカネ出すの当然だろうが！！
此の社会のガンが！！

>>730
実際可能なら、佐賀県がしっかり話を出来れば良いのですが。
編成が長く速度制限が掛かって、新鳥栖〜博多間で3分程度多く要しても、
佐賀駅から新大阪直通には代えがたいものがありますから。

>>731
新鳥栖駅が佐賀県に立地しているからこそ、
佐賀県の手で何とか出来るとも言えるでしょう。
逆に福岡県は、県都博多にのぞみ号が到達しているので、
今更、博多以南の久留米、筑後船小屋、新大牟田の16両化などやりたがらないでしょう。
だから、のぞみ号が直通するなら、熊本県方面はあり得ず、佐賀県方面になります。

なんかクズがいるな

こういうクズが殺されたら日本も平和になるのに

>>734
クズって、バチが当たって病苦に苛まれてるＱ魔？
それともヤラセメールのフルカー知事？？

九州区間に16連なんてどう考えても多すぎるでしょ。
山陽区間需要でさえ8連でさばいてるのに。

>>727
今鹿児島ルートは8両でもガラガラなのに
16両にしてどうすんの？
JRQは乗車率が低すぎてビビってるのが現状
で必死こいて割引きっぷ連発してる

そんな状態だから長崎ルートもどうなるか分からんぞ
FGT止めて狭軌で行くかもしれん
新幹線規格の路線を787系が爆走してるのを見れるかもしれん

>>737
まあ、それが一番妥当だがな
時短効果ナシ。あっても数分だろ

んなら、既存のものの性能を限界まで上げればいい

そう
FGTに拘る必要はないのよ
今の肥前山口〜諫早のカーブのキツイ単線が高規格の複線に変わるだけでも大きいのに
博多〜長崎約150kmしかない距離で
FGTで2回も車輪幅を変える手間を考えたら
北越急行みたいに狭軌を160km/hでぶっ飛ばした方がマシ

佐賀駅（長崎ルート）を16両対応にする意味ってあるのかね。
ただ、新鳥栖なら十分意味があると思う。

さくらやみずほに長崎新幹線を併結出来るようになるのでいろいろ好都合。
例えば、さくら8両+かもめ6〜8両（新大阪-鹿児島・長崎）が可能になる。
そうなると、
�@新大阪-新鳥栖間は運転士を削減できる
�A山陽、博多南線の線路容量に支障しない
そして、大阪からの長崎へは、熊本や鹿児島並に新幹線が便利になる。

FGTは山陽乗り入れが難しいと見られており、
ミニでは運行コストが割高になり、在来線の運行も制約を受ける。
全線フルでないと難しいが、その価値は侮れないと思うよ。

費用対効果を考えたら、長崎新幹線なんて中止だろ
工事やっちまった分は賛成はに弁償させるべき

>>740
そう、結局フル規格が一番便利

利用者ヨシ
ＪＲ九州ヨシ
バス会社ヨシ
の三方ヨシがフル規格新幹線

色々面倒臭いから全部反故にすればいいんだよ（ｷﾘｯ

>>725
予算下りたね
今年度29億円
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2540115.article.htm

>>727
＞既設の新鳥栖駅を今から16両ホームに改良することは、本当に無理なのか。
無理じゃない。スペースはある。

＞博多〜新鳥栖間の勾配は、今のN700系16両編成では、 速度を制限して所要時間を多少要しても、通行不可能なのか。
問題なく走れる。もう何度も書いたけど、短編成だから難しいの。

>>731
佐賀県に金が無いってのがこの問題のそもそもの原因なんだけど。

>>740
西はどうするの？

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

>>720
面倒臭いからここに書き込むことにする、ってどういうこと？
全然話が見えないんだけど。

面倒臭いなら、なおさら出て行けばいいじゃん。
面倒臭いけど脅迫観念に狩られて書き込まなければいけないとでも思ってるの？

>>741
民主党政権が続いていれば未完成中止もありえたが、さすがにもうそれはなかろう。

在来線全線複線化または部分複線化で
交換待ちロスを解消するだけでも十分に時間短縮効果発揮できるだろ。

何故それをやらん？

>>748
その場合、何分短縮できる？

部分複線化の場合
→ダイヤが乱れたとき、修復までの時間がかかる

完全複線化
→待ち合わせ解消の時間しか短縮にならない

別線による完全複線化
→新線を作るわりには時間短縮効果が少ない

ほくほく線の話が出るが
ほくほく線開業で短縮になった時間は約15分
在来高速新線をつくっても15分しか短縮できなかった

>>746
そういう部分に自己愛性人格障害が滲み出てると思う。
自分に都合が良く世の中を回したいんだけど、その上無自覚だからたちが悪い。

>>747
民主党政権もＧＯサイン出したしな
でも、民主の時の方が中止の可能性はまだあったな
関東大震災でも起こって、東京が灰燼に帰したら中止話が出るかもな( ^)o(^ )


>>748
お得意の複線化の時短効果は過小評価、新幹線の効果は過大評価
１６０�`の超特急にするには、踏切の数を水増しして報告して費用が余計にかかるとか言い出す

複線化するだけでも５分以上は短縮できるだろうね


>>749
ＦＧＴの新幹線作っても最大１０分しか短縮せんよ。
既存の在来線をスポイルして、それに１兆使うって言うんだから
間違いもいい所

>>740
新鳥栖増解結は博多−佐賀・熊本etcの島内客の所要時間を伸ばすことになるからQがやりたがらないでしょう。
増解結やる場合は博多だろう。
新鳥栖を16連対応するにしても主に非常時用途だろうな。

>>752
博多南線との重複によるダイヤの逼迫は？

もちろん、博多で分割併合できればそれに越したことはないが、
それだと新鳥栖までは続行運転にせざるを得なくなると思うけど、
それを博多南線とそれに続く急勾配区間で行うの？
後続列車はかなり待たされることになりそうだが。

ダイヤ混乱時の併合時も分岐駅ならその調整は容易だし、福島や盛岡もそう。
分割をやるとしたら分岐直前でやるのが基本。

あくまでも、分割併合を行う場合に限ってのことだけどね。

>>751
>複線化するだけでも５分以上は短縮できるだろうね

むしろ、5分しか短縮できないってことだよな。
なんにせよ、武雄温泉以南の新幹線建設は既定だし、
それをわざわざ在来線に格下げを促す価値があるとでも？

在来線をスポイル？
経営分離に異論は少なくないが、すくなくともスポイルではないわな。
あまり、使い慣れない言葉をむやみに使うものではないものだわ。

FGTだと10分しか短縮しないのは事実だが、フル化への過程なら問題ないでしょうに。
フルなら新大阪-長崎が3時間15分とかが現実になる。
鹿児島ルートの半額で出来るなら妥当なところ。

まあ、フル化を見通した工事である場合ならの話だがね。

>>751　>>749だけど
俺はフル規格派

ＦＧＴやミニは費用対コストが悪いと考えている

>>754>>755
複線化とＦＧＴで差は５分。
費用の差は２０００億とか行くんじゃねーの？
フル規格にしても時間の差ってそうねーだろう
てか、まずニーズがない

鹿児島ルート見て見ろ。ガラッガラだぞ


そして、既存の在来線は扱いが悪くなって普通列車は無くなるだろうし
３セク化や経営分離されれば、その時改めてまた税から支出しなければならなくなる

十数分差の為に、お荷物作って、お荷物抱える
コレが正しいって言うのか？？

>>755
そうか。
早合点した。
全否定ではないということか。
申し訳ない。

>>747
民主党が余計なGO出したんだぜ
こないだの選挙のときもフルにした実績を強調してた

>>748
今更言われても困る
そういう論議は関係者間で散々尽くされてる

>>751
1時間48分→1時間20分だよ
28分は無理だが、どう最悪になっても15分は短縮する
それに建設費は5000億

分割併結厨はさ、その車両の2/3は西が揃えることになる点をどう理解してるのか。

>>756
>フル規格にしても時間の差ってそうねーだろう

印象でものを言ってんじゃねえよ。
新大阪から3：15とかになるって書いてるだろ？

それにガラッガラとか言いがかりつけるなよな。
末端駅側の利用者が少ないのは当たり前。
新大阪に近づくに従って利用者は増え、全体でペイするから、
西も大量の車両をしたのだ。当然九州も。

経営分離自体は前にも書いたとおり、異論もある。
しかし、新幹線のメリットを上回るデメリットがあるわけでもなく、
どこが負担するかの問題であって、お荷物とかいうのはその本質ではない。

少なくとも、新幹線建設の是非には無関係。

しかし、未だに、過去の投資の食いつぶしながら、
将来に向けた投資をないがしろにするようなことを正しいと信じてるやつがいるんだな。

JR西が長崎ルートに関して投資するとは思えん
FGT乗り入れに伴う新神戸駅のホームドア改修とかやるとは思えん

>>759
お前は長崎新幹線推進派のヤツに拉致されて
ヘッドギアみてーのつけさせられて洗脳でもされたんだろ

長崎新幹線教の麻原は誰だよｗ？

>>758
>その車両の2/3は西が揃えることになる点をどう理解してるのか

当たり前だろ？
売り上げは各社の営業エリアで按分するんだし、
相互乗り入れによる保守費用等の清算も相互乗り入れで行うんだし。

わかってるとは思うけど、
何年か前、根元利益というのが話題になった理由がこの清算方法。
JR九州が自前の車両で新大阪に乗り入れる場合、
もし、その線路使用量だけ払えばいいなら、九州には莫大な利益が転がり込むことになるがそうはならない。
実際は全体の6割強の路線がJR西のエリアで、売り上げも西に入る。
これが何年か前に話題になった根元利益だし、だから車両の2/3を西が揃えるんだし、何か問題でも？

>>761
まともに反論も出来ないと白状したの？
死ぬの？

>>763
キミが足し算引き算すらできないようだから云ったんだがｗ

>>764
ヘッドギアと足し引きがどう関係あるのだい？

どうやら、2000億円の差があるとか、時間差は何分だとか言いたいようだけど、
オマエは高速新線とFGTと全線フルを混同してるようだな。

それにしてももっとましな反論は出来ないの？
やっぱり死ぬの？

>>762
だからさ、身の丈にあった8両でやってるから儲けが出てるんだよ。

西にとっては、現状の博多のぞみ乗換えや新鳥栖さくら乗り換えで何の問題も無いんだよ。
長崎ルートが全線フルで開業した時点で、わざわざ巨額投資しなくても航空機の客は奪えるんだから。

長崎ルートがFGTで開業して新大阪に乗り入れた際にどれだけ山陽新幹線の利用客が増えるかはもう試算が出てる。
増えた分が全て直通車両を利用するとして、8両として1両当たり約2人。新大阪-山口から利用する客の合計ね。
全線フルの場合はもう少し時短するので、もう1人くらい増えるかもしんないけど。

例えば8+8で併結運転して、山陽区間も乗車率が2倍になるならいいよ。
でも増えるのは佐賀長崎に向かう1両当たり数人の客だけ。
そのためにわざわざ車両揃えるの？

山陽区間の準速列車は8両で十分なの。
岡山以東はのぞみや16両ひかりがあるし。

仮に長崎ルートが全線フルで開業するとしたら、まだ15年くらい先になると思うけど、リニアのほうが先に開業する。
リニアが名古屋まで開業したら高松や新山口あたりまで4時間圏内になるから、航空機の客をごそっと奪える。
増やすべきは名古屋発の16両車両。
西にとってのビジネスチャンスはこっちですから残念。

>>759
あと全線フルで作っても3時間15分は厳しいと思うよ。
実際は3時間25分から、併結運転(博多分割)の割を食うなら3時間30分。
さくら筋なら3時間40分ってとこじゃない？

根拠としては、長崎ルート(全線フル)って実距離が150km程度あるんだけど、
150kmを鹿児島ルートに置き換えると、博多から新八代と新水俣の中間くらい。
これが熊本のみ停車のみずほペースで51〜52分くらいかかりそう。
新大阪からで言うと3時間20分。

長崎ルートも鹿児島ルートに負けず劣らず線形が悪いし、さらに新鳥栖は全停になりそうなので、3時間25分程度にはなるのでは。

ＦＧＴじゃ新大阪まで乗り入れできません
西日本が拒否してます

長崎空港と、長崎市内をリニアでつないだ方が、本州とのアクセスよかったのにな

なぜ、長距離の鉄道にこだわるのか

フル規格化することで何を期待しているのでしょうか？
FGTとどこが違うのでしょうか？

>>765
今後キミのコテハンは、「ポア・ヘッドギア」、な。

>>753
東京−大宮みたくなりはしないでしょうｗ
直通客は博多で待たせてもいい。セオリー通りに分岐点で増解結できれば理想だろうが、
この場合は多数派で道路に流れやすい島内客を優先しなきゃしょうがない。

わざわざ２度も線路幅に合わせて変換作業するくらいなら、
現在建設中の武雄温泉以西は在来線幅で線路敷いて160km/h運転させて、
武雄温泉以東はこれまで通り在来線走らせればいい。

>>774
鹿児島本線への迷惑乗り入れはやめていただきたい。
博多〜新鳥栖に長崎新幹線かもめを走らせて新鳥栖でリレーかもめと夢の対面接続でいいです。

>>769
それはその通りだけど、
「FGTに西が難色」というのを、「FGT以外(ミニやフル)だったら西はOK」と解釈してる人が大勢いるのが理解に苦しむ。

>>774
これは完全に同意。
浦上に停まらなくなる諫早-長崎間の新線も不要。

>>767
ですから、毎時1本長崎〜新大阪間に、8両の新幹線列車を新設すると、
博多〜新大阪間約600kmが増設になり、
8両×約600km=4,800両km
これが、労力の増加分になります。

一方、毎時1本既存の東京発のぞみ号が、長崎まで直通した場合、
博多〜長崎間約150kmが増設になり、
16両×150km=2,400両km
これが、労力の増加分になります。

従って、長崎〜新大阪間に直通の新幹線列車を新設よりは、
既存の東京発のぞみ号を佐賀までではなく、
極端な話、長崎まで直通させたとしても、全体としては経済的です。

>>775
迷惑もなにも現状と変わらないが？

>>777
新大阪―鹿児島中央の博多以南は乗客が少ないという意見がある。(>>737の書き込みのように)
ならば新大阪―鹿児島中央を半減し、その分を新大阪―長崎に廻せば増備も不要。

長崎ルート全線フル規格の場合に限るけど。

全線フル規格でできないなら在来線特急との時間差が少なすぎる。
それなら在来線特急のままの運行で構わない。

てーか、新鳥栖〜博多間、新幹線に乗り換えるだけで
１５分くらい時間短縮になるのだが。。。？

かもめ、みどりハウテン客に乗り換え割引券でも出せば時短効果は出るだろ

長崎新幹線作る税金をそっちに回せば済む話

>>780
税金を
・長崎新幹線建設に使った場合
建設が終われば、それ以上税金を投入しなくて済む

・割引券の原資に使った場合
未来永劫税金投入が必要

どっちが無駄使いか？　考えずとも分かるね

新幹線が必要と言うより、
新幹線を造る工事(仕事)が必要。

>>779
博多以南の利用が少ないなら、800系の寿命次第で、
まず島内列車を先に整理するのではないでしょうか。
例えば、つばめ号は終日毎時1本とか、さくら301〜309号を削減とか。

鹿児島中央から新大阪直通の半減が、可能な話かわからないですし。

半減した分を振り向ければ、確かに増発にはならないですが、
鹿児島中央〜博多間みたいに、約300kmあるなら仕方ないとしても、
そもそも長崎〜博多間の、たった150kmに直通するためだけに、
博多〜新大阪間600kmに8両の直通列車を別に仕立てるのは、
山陽区間の立場で言えば、やはり無駄なような。
既存ののぞみ号を、長崎まで150kmだけ延長する方が、無駄が少ないかと。

>>782
みたいな意見があれば、尚更16両で、となりそうです。