過疎路線ではないのに使いにくい路線

たとえば、ダイヤ、列車や車両、駅設備などに問題があるなど、過疎路線ではないのに使いにくい路線を挙げていこう。

常磐線
といっても茨城や福島の方じゃなくて

全部10両でいいから本数増やしてほしい（もちろんグリーンは廃止）
あと迷惑乗り入れ

千葉の路線が出揃う予感…
チバラギってどうでも良い存在なんかな

路線の途中で環境が急激に変化してるところは、どちらか一方にあわせると
もう一方が使いにくくなるのはしょうがない。常磐、埼京、総武なんてそういうものだろ。

>>4
環境が急激に変化しているなら、段落としや分断が出来るからむしろ組みやすい。

千葉の場合は千葉駅でほとんど分断されてるのに、それでもランダムダイヤの嵐だからどうしようもない。
快速列車の停車駅を増やし過ぎたのもNG。自家用車や高速バスに対する自爆。

昼間の大阪環状線・大和路線・阪和線。

そして常磐、埼京、総武は大都市近郊区間内におけるクソダイヤ三連星。

常磐線快速は三河島・南千住全列車停車化がクソ。特別快速が毎時1本しかないのもクソ。
私鉄の他社競合看板列車だったら毎時2本は走る。

常磐線各駅停車は23区内ですら12分間隔のクソ。
私鉄だったら松戸まで6分間隔を維持して以遠を12分間隔にするか、間引きと時間調整で8〜9分間隔にする。

埼京線はもっとひどくて40分毎に20分空くクソ。
40分毎に赤羽打ち切りなんてまともな脳みそしてたら考えない。

総武線快速は突然17分空いたりするランダムダイヤのクソ。津田沼止まりもなんとかしろ。
東京〜千葉間にトロ臭い隔駅停車しかないのもクソ。表定速度60km/hはJR三大都市圏で最悪レベル。

総武線各駅停車は平日日中の5.5分間隔が猛烈なクソ。
わざわざ東西線の15分サイクルを外し、千葉側で11分間隔を強いる意味が分からない。
あと幕張本郷に一駅足りない津田沼止まりがクソ。平日朝晩と休日昼間くらい幕張発着にしろ。

データイムより夜ラッシュ時のほうが間隔があく横浜線とか。
筋屋の馬鹿さ加減に飽きれる

鹿児島本線小倉・鳥栖間
特急が多すぎて快速・普通のみの停車駅の利用者は不便をこうむっている。

京葉線
越中島、潮見

>>9
JR九州は2枚きっぷ・4枚きっぷのおかげで、普通運賃に極僅かな追加料金で
（場合によっては普通運賃以下で）特急に乗れるからある意味羨ましい。
定期利用だとそういう悩みが出るんだろうけど。

むしろ使いやすい路線が思いつかない
山手線銀座線くらいか

南海汐見橋線
大都会のど真ん中なのに30分ヘッド

有楽町線も準急が廃止され使いやすくなった。

嵯峨野山陰線
現在紅葉シーズンピークで一部増結、増発しているが、それでさえ下手すれば嵯峨以東は乗る事さえままならないくらい供給不足状態は否めない

>>15
山陰線京都口（嵯峨野線）って複線化したのにどうしてあんなに本数少ないのかね？
京都〜嵯峨嵐山なんて常時10分間隔でいいくらいでしょ。

まあ、京都はJRに限らず公共交通全体が使いにくいな。

京葉線の西船橋〜市川塩浜、南船橋。
歴史的経緯から武蔵野線からの全列車を南船橋方面にすべきだった。

>>16
扱いとしては京都駅構内になってしまうが、
単線区間は残っている

>>18
あの単線区間の存在だけで増発不可能だなんてないわー
単線区間だらけの奈良線だって毎時6本なのに

>>15-19
京都駅31号線を特急専用ではなく快速も停めれば増発出来そう

【ここから妄想】
京都発・データイムのダイヤパターン
快速福知山行(or園部行+園部で福知山行きに接続)…1本/h
快速胡麻行…1本/h
普通園部行…2本/h
普通亀岡行…2本/h
普通嵯峨嵐山行…2本/h

快速は導入当初のように並河・千代川・吉富通過
代わりにラッシュ時に区間快速新設
現在の快速停車駅と同じ、または馬堀追加もありかも。

恵まれ自慢↑か？
予讃線と比べたらマシな路線ばっかだな

保守します

高徳線　予讃線の普通列車・・・
待ち合わせ時間長すぎ

高徳線:特急優先
予讃線:特急+快速優先（香川県内）

特急も遅くなってるけどね・・・

平成初頭の山陰本線京都口の惨状がすごかった

バリバリの通勤路線にかかわらず非電化単線で
保津峡のトロッコ列車が走っている山峡の隘路を9連・10連の客車編成で
満員の乗客を捌いていたのだが　待ち合わせ時間が長い長い
加速の悪さも手伝って京都ー亀山の20キロに50分以上費やす始末
走行中にドアが手で開けれたし日中は1時間に1本　2連・3連のキハ40が走ってるだけという　旅客動向完全無視のダイヤだった
今や一大拠点の円町駅も太秦駅も無く　集客能力にも欠けていたが
当時そんなもんがあったら　積み残しどころか毎日大惨事だっただろう
亀岡駅はベッドタウンで町になってはいたが　馬堀駅と亀岡駅以遠は田んぼや畑の広がる中の小駅だったことも明記しておく
並河駅　吉富駅には待避設備すらなく　線路容量が無い中を
客車を繋げるだけ繋いで走っていたわけだが、朝の京都駅発客車に乗り込めば
園部に着くまでに10列車と行き違いをしていた
所要時間は35キロ走るのに1時間半！
そして　行き違いが出来る駅は9駅である
ネットダイヤですら9列車と行き違いの容量に10列車走らせてたのだから
開いた口がふさがらない
このときに使ってた技は普通列車の特別通過である
吉冨駅　並河駅　馬堀駅が主に餌食になっていたが
ほとんどランダムに虫食いのごとく普通列車が通過していたのである
この涙ぐましい努力で不揃いな行き違い駅間隔を調整し
前列車との距離を伸縮させながら強引に運行してたのだ
ここまでやっても通せた列車は3時間で片道10本なのである
反対向きはせいぜい4本である
朝ラッシュをこうやって捌いていたのだが
夕方はさらにカオスになる　優等列車が加わるからだ
嵯峨嵐山駅（当時嵯峨駅）で追い越しをするのだが（他には二条駅でしかできない・亀岡駅ですら2線しかなかった）
2面３線なので上下列車が入り乱れてすごいことになっていた
今でこそ（円町の積み残し　京都駅構内単線　嵯峨嵐山のトロッコ逆走があるが）
まともな通勤・近郊・観光路線になっているが
平成の世になるまで終戦直後のような状態が残っていたことが凄いと思う

中央線各駅停車の中野〜三鷹はガチだろ

播但線

こどもの国線の休日ダイヤ、今年の春までは綺麗なダイヤで非常に使いやすかったのに。

10〜16時半で20〜30分間隔で運行なら　使いにくく無いと思うんだけどなぁ
乗った場所まで戻ってくるし・・・

関東のJRの大方の路線

吉備線

横浜線。夜間の本数が少ない。新幹線乗り換え客への嫌がらせと言いたくなる。
あとアリーナやスタジアムでイベントがあった日はもっと悲惨。

>>2
常磐線程度で愚痴っていたら、武蔵野線なんか利用したら悲鳴を上げそうな悪寒…

津山線

青梅線。電車基地が豊田にあるせいか電車本数を増やせないのだろうか。
一応データイム５本の運転は確保されているが五日市線との接続も考慮されている
とはいいがたくまた等間隔ダイヤではないので使いづらい。
東京直通が増えたとはいえ休日や昼間の青梅特快の混雑はすごいものがある。

瀬戸大橋線。
本州と四国を結ぶ主要幹線でありながら、単線区間が残っている。
増発したくても、その単線区間のせいでできない。
快速・特急は途中の駅で行き違いのため運転停車することがよくある。

やっと複線化工事が始まったが、これは、ＪＲ四国が
「お金を出すから複線化してくれ」と頼み込んでやっと実現したもの。
酉が自分より弱いとこの財布を当てにしていたということに、
沿線住民がこのとき初めて気づいた。

青梅線の青梅以西
一時間2本か1本、それに4両編成ってなんじゃありゃ？

>>35
東青梅−青梅間の複線化、または河辺駅のホーム増設できないもんだろうか？
住宅密集してるから無理かな・・・

鶴見線
例えば日中
鶴見‐浅野：20分間隔
浅野‐海芝浦：1時間間隔
浅野‐扇町：20‐40分間隔
大川支線：日中は運転なし。土休日はわずか３往復

国道：京急花月園駅まで徒歩７分程度。約10分間隔
浅野：駅から２−３分のところを国道が走っており、鶴見駅までバスが頻繁に走っている
昭和：駅前から、川崎までバスが数分間隔で走っている
　　　　

>>37
>>1も読めないバカは死ねよ。青梅以西なんて完全に過疎路線じゃボケ。電化されてるだけ有難いと思え糞ガキ

常磐緩行線だろうな
さっさと綾瀬に快速ホーム作れ

京浜東北線
たまに10分待ちの罠があるby神奈川県民

ＪＲ宝塚線

>>42
10分なんてまだマシ
学研都市線なんて30分に1本しか来ない区間がある

>>40
土日は満員電車になるが？
乗ってみろボケ

千歳線普通列車。
千歳線←→函館本線の白石接続が悪い。

>>32
アリーナライブの帰りは小机まで歩くことにしてるｗ

函館本線の山線
小樽〜余市は昼でも吊革全て埋まるぐらい混む。

だけど1時間1本程度で基本1両
送り込みの都合で小樽〜倶知安がすし詰め1両、倶知安で2両繋いで3両で長万部まで空気輸送とか

神戸電鉄

保守

京急。

川越線（大宮〜川越）、20分おきとかふざけすぎ。
あと高崎線、宇都宮線。長編成低頻度ランダム糞ダイヤ。

カッペは電車に乗るな

横浜線と副都心線。

夕方のラッシュ時間帯のほうが
日中より本数が少ないとかありえん。

小田急江ノ島線
10分待って来た各駅停車が途中で5分後の急行に追い抜かれるので
実質的な待ち時間が15分・・・ってのがラッシュ時間にもある（'A`）

御殿場線国府津口
周辺路線は小田急・箱根登山は各駅だけで４本/h
大雄山５本/h
東海道普通だけで３〜５本/h運転してるのに
１時間に１本しか来ない、しかもバス含めた周辺交通機関のなか唯一ＩＣカードが使えない。

保守

常磐緩行線…

中央快速線全線
中央線各駅停車の中野〜三鷹

大阪環状線

地下鉄なら殆ど一直線なのに、環状線はなんかグルッと遠回り。
大和路快速も関空/紀州路快速も停車駅が増えて遅くなったし。

片町線

石原慎太郎さんも問題指摘した女性専用車両を廃止に追いやろう！

日本維新の会の国政での活躍に期待
石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

のべ40万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&list=PL2CBF5FE163F75C23

>>55
俺もこれスレタイを見て真っ先に思い付いたのは小田急だったな。
いろんな種別が設定されていて全体の本数も多いんだけど、
その割には有効列車の本数が少なかったり間隔が偏っていたりして使いにくい印象。

保守

>>49で王者が登場した観があるな。

横須賀線
・新川崎経由の遠回り
・地下東京駅
・横浜の狭いホーム（解消されたが）
・逗子以南の本数少なすぎ
・武蔵小杉ができて遅くなった
・逗子以北でも4/h。京浜圏の電車とは思えない本数

保守でつ

京阪線全線

保守

京成本線の上野〜青砥間

いくらなんでも緩急比がおかしい
無料優等少な過ぎ

東急目黒線

名鉄名古屋本線
普通が豊橋に乗り入れできないのは仕方ないけど、せめて伊奈での普通と急行の接続を良くしてくれ

保守

>>58民度の問題…

名鉄三河線。
本数は少なくないが他線との接続がぐだぐだ

東海道線　岡崎〜豊橋間

幸田、蒲郡、三河三谷以外の駅の利用者がどれだけ時間を気にしてると思ってるんだ！

おおさか東線

和田岬線

岡崎〜豊橋より大府〜岡崎の方が酷いと思う

近鉄大阪線　中川〜青山町

特急に逃げようにも特急も本数が少ないし。

>>80
その辺は立派な過疎路線だろw

運賃ベラボー、乗り心地悪い、時間掛かる＋本数少ない＋体制古い神鉄
ここまで来ると流石に鉄好きでも擁護できん。

メトロ東西線西船橋
東陽町以遠逝くのに日中平均7分半間隔は普通に見えるが実際は
快速中野。1分後普通三鷹(快速待避なし)。14分後快速中野…
1分間隔と14分間隔の繰返し。

特急ができる前の東横線もそんな感じだったな

保守

北総線　高すぎだろ・・・

保守します

北総線・成田スカイアクセス
埼玉高速鉄道
東葉高速鉄道
みなとみらい線

高い運賃取るくらいならさっさと吸収合併してもらえよ。

>>83
ATC更新で各停が地上区間でWS-ATC時代のスジで走れなくなったからねぇw
ATC更新後にスジ見直すまでは無待避各停は快速の3分後に出てた。

まあ東西線は快速より各停が混む珍しい路線だから、原木中山〜南行徳で特に混む無待避各停への集中を少しでも減らしたい狙いもあるんだろうが。

りんかい線も追加で

阪神電鉄

3月16日以降の東急東横線

都営地下鉄
高い
そのくせ大していいところ通ってない
ＪＲ、メトロで移動した方がマシ

常磐線各駅停車の日中時間帯（綾瀬〜我孫子間）

５本／ｈ（１２分ごと）って、我が祖国の沖縄都市モノレールの６本／ｈ（１０分ごと）よりも少ないじゃねえかwww。
しかも車内は結構混んでるし。８本／ｈ程度にでも増やしてやれよw


>>88
同感。第三セクターを盾にしてぼったくってる典型的な見本。つか、高くてもＪＲ程度にしないと客足伸びないだろ。
（ユーザーにしてみれば、内部の詳細や実情なんざ知らん）

>>93
１７０〜２１０円まではまだ解る………………が、以後は５０円ずつＵＰするイヤらしい運賃方式に嫌気さすのは同意。
公営にしてはいい加減すぎ。

>>94
東葉はあの運賃でも借金の利子さえ減らない訳だが…

都営とメトロが一元化されたら、都営の運賃体系が採用されたりしてｗ

京成金町線
これで都内？と思った。単線だからしかたないか。
友人は家に近い、柴又駅を使わず、京成本線の高砂駅まで歩いていっている。
待ち時間を考えるとそっちの方が良いらしい。上野ゆきの直通も無くなったし。

>>97
金町は東京２３区で言えば周辺部の郊外みたいなもんだが、
西日本最大級の繁華街難波駅近くを起点とする汐見橋線の時刻表。
もちろん大阪市内で完結の都会路線で複線。

http://blog-imgs-29.fc2.com/c/h/a/chaos08/IMG_6273_EL.jpg

>>97
朝の高砂駅は10分毎に土石流が来るw

日比谷線。

北千住の東武からの階段猛ダッシュで行っちゃうって。改良の余地アリ。しかも走る所も中途半端な速度と場所。

京王線の初台・幡ヶ谷・笹塚

初台と幡ヶ谷は下りは大半が笹塚折返しで、しかも笹塚は特急・準特急は通過（しかも22日から本数が増える）
せめて乗り換えくらい改善しろよ…

JRの筋屋はどいつもこいつも糞すぎる。もっと効率的なダイヤ作れるだろと。

伊勢鉄道

それにしてもなぜこの線をJRは国鉄時代に第三セクターにしてしまったんだか…

結果論だろ

岡多線もしかり

>>103
出資元を見てみれば良くわかる。
三重県と三岐鉄道＝近鉄
つまり、JRになって利用者が流出するのを食い止めるために首輪をつけたってこと。
実際、伊勢鉄に乗るといたるところで近鉄の設備を目にすることができるよ。
JRには踏切のパカパカ光る信号なんてついてないでしょ。

大江戸線。
1〜2分遅れがデフォかと思いきや
それを見越して駅に行った時に限って定発だったり。

日中の埼京線・赤羽〜大宮
東京方面は戸田公園以外は全く使えない

武蔵野線の東浦和方面から池袋・新宿方面行くなら、
南浦和で京浜東北線に乗り換えて赤羽出た方が早いし確実に時間が読める

JR日豊本線
大分〜幸崎

単行ディーゼル(笑)が来て、都心並の混雑になってんのに、JR九州はやる気あんの？

東京ー品川の地下線
昼間もランダム。深夜だと30分近く列車がこない。

中央線なんとかしてくれよ
グリーン無いし
遅れるし
いつも混んでいるし
遅いし

湘南新宿ライン

二俣新町駅
ここだけ異常に列車が少ない

>>35
昔、東中神駅を利用していたが
青梅特快が1時間に１本しかないのと
中央線との直通が少ないような気がする
この辺りは改善できそうなんだけど
なかなか改善されないようだね

加古川線

保線します

横浜線をなんとかしてくれ
横浜駅が根岸線と共用ホームだから本数増やせないし使いにくい

>>116
それでは横浜線は大昔に戻って、
全列車を東神奈川駅を終点始発に改善いたします。

それにより京浜東北線より
編成の短い横浜線列車が混じると言うクレームも
解消出来ますから。

しかし一部だけ直通ってのも使いにくいよな

東神奈川で乗り換えれば確実だが、直通がくると座れない
桜木町や磯子で乗り換えたときは、東神奈川までいけば1本早いのに乗れたかも?と思ってしまう
結局どこで乗り換えるのがよいか、乗り換え検索などで調べることになる

ＪＲの奈良線

ほせん

可部線

>>121　確かに　のろのろすぎ

経堂（小田急線）

それにしても、平日の朝の急行と上りの準急、そして夜の急行を停車させない理由っていったいなんなんだ？

南武支線だな。八丁畷の乗り換えが便利なのに日中40分間隔。
おまけに尻手は快速通過だ。南武線沿線から空港行くのに不便極まりない。

保線

ＪＲ東日本全般、利用者数千人規模の駅が連続して他社なら1時間に2〜3本ありそうなところで
1時間に1本とかしかない。

吉備線

>>123
元々10連が止まれず朝夕や千代田線直通の10連準急を通過していた
名残だろうな

純粋に遠近分離かと

今は良いかもしれないけど、複々線が完成したら下北沢乗換は急行より緩行の方が楽になる。
経堂に止めると、下北沢下車の急行客が経堂で緩行に乗換える→緩行は阿鼻叫喚　となる危険性がある死ね。

小浜線

西武とメトロの乗り入れ

小田急線
田園都市線

混み過ぎ

JRとメトロの乗り入れ
西武とメトロの乗り入れ
半蔵門線の乗り入れ

は例外なく使いづらい

福知山線

城北線だろ。

南武線
川崎方面はまだしも登戸を過ぎると酷い
稲城長沼から先は朝と昼間の運転間隔が同じ
中古車6両のくせに混雑率ベスト10入り
しかも鈍足

大江戸線　地下深い　狭い車両

>>136
稲城長沼から先は終電も早いからな

>>126
そんな路線ないだろw

東豊線

駅が遠い

ＪＲ東西線

ダイヤが糞な西武池袋線と東武東上線


京急や京王の優等疑似10分サイクルとは雲泥の差

>>141
神戸線や福知山線から直通もあって使いやすいけど。
兵庫県内から対面乗換で野田阪神、大阪駅前第一、第三ビル、南森町、京橋ダイエーにいける。

>>136野田線と共通しまくりｗ

>>136
南武線で中古なのは半数強ぐらいだけどなw

平日夕方のブルーライン＆グリーンライン＠センター南駅

あざみ野方面と中山方面の接続が最悪。乗り換えようとしたらちょうど発車した直後って…

和田岬線

京成

横須賀線の逗子から久里浜までは　不要不急路線だよな

西船橋利用の京葉線。

アストラムライナー

都内は単身向けの新築マンションがたちまくるところは廃校になるレベル
豊島区とか
逆に江戸川だかの千葉に近づくほうはファミリー向け物件の増加で学校新設になったり人口変動についていけてない様子
江東区とかは、郊外ブームで子供が減った時に小学校等の統廃合を進めた結果、今の都心回帰や再開発の需要に対応し切れず大変なことになっている
北九州市〜飯塚市〜大阪市と渡り歩いてきたのですが，私が感じた筑豊と大阪の違いばまず大阪にきて感じたのがホームレスが多いなということ．
筑豊は一見して浮浪者と分かる人を見る機会は少なかったです．もちろん生活保護者が多い為です．

車のマナーは似たり寄ったりですが，路駐は大阪の方が多いですね．筑豊は下手に路駐なんかしていると，朝にはタイヤがブロック材に変わってしまうか，もしくは車ごと無くなります．

大阪は歩行者が全く信号を守らない為，交差点が無法地帯です． 筑豊は車が信号を守らない為，歩行者のマナーは良いほうです．

かなり驚いたのが，街中で自転車を運転する際に，大阪人は老若男女問わずベルをかき鳴らして通行人を退けさせますね．筑豊でこんなことをすると，自転車を蹴り倒されます．

結論として，見た目のインパクトは大阪ですが，その背後に潜む社会的構造は筑豊が抜きん出ています

佐世保線
・早岐−佐世保間複線化し、松浦鉄道車のハウステンボス乗入れ増強
・特急みどり遅すぎだろ。表定50km/h台とか
・肥前山口止まり多すぎ。博多・鳥栖−早岐・佐世保直通列車増発
・最低でも武雄温泉−早岐間、ＧＣＴ乗り入れ対応工事しなさい
・どさくさ紛れて早岐駅0番線短縮するな。みどり8連発着できんだろ

播但線

東海道本線　
小田原−熱海　大幅減便
JR倒壊からの接続改悪


分かれてると、ダイヤがあまりにも乱れてるときにそこで打ち切れて
他への影響を減らせる。
青春18きっぷ使うときにテクニカルになるからこういうのは俺は好きだな。
作戦勝ちすると自己満足できる。

在来線が不便になるが、だからと言って新幹線誘導でもない。

18〜って東海道線どころか京急も激混みだからな｡
京浜東北は空いてるのか？
京浜東北はまた別に蒲田、鶴見周辺の通勤通学者や他住宅へ向かう人で混んでそうだけどね｡

まあ東海道の客は横浜から相鉄、戸塚以西の通勤通学者がほとんどだから京浜東北誘導は難しいな｡

夜行列車を廃止
　　　↓
（数か月〜数年の空白期間を置いて）
　　　↓
同じ区間に夜行バスが新設される。

名古屋で寝台特急「出雲」に乗れなくなってから、
中京〜山陰の夜の移動手段が全くなかった時期があったんだよな。

キッパーは不便承知で使ってるんじゃないのか？

野球は、恒例のどんたくシリーズが始まったね。

ドームまでの行来は、バスを利用したいものです。
最寄り駅から遠く、天下りの温床に貢献する
地下鉄の利用は、少なくしたいものです。

心ある市民は何が福岡市にとってためになる交通手段かを
考えて行動するものと考えます。

マイカーでも地下鉄でもなく、まずは、西鉄バスですね。

中央西線

近鉄奈良線と大阪線の乗り換え。
布施で乗り換えるべきか、鶴橋まで行くか、いつも迷う。

東海道線の豊橋〜幸田。初電が遅いから、朝７時台の中部国際空港からの発便に搭乗するのに、厳しいor不可能｡

相見を忘れてた

近鉄名古屋線の名古屋市内
普通が毎時３本の２両or３両って
幹線なのに地方都市以下のレベルかよ

>>162
しかもそれで並走してるJRよりマシだからな。

湘南新宿ライン特別快速

>>162
それじゃあ静岡より本数が少なくて掛川並じゃないか。

静岡（政令市）１０分ヘッド
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301031/down1_22201011.htm

掛川（新幹線停車駅）２０分ヘッド
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301031/up1_22213011.htm

しかも静岡は5両とか6両とか普通にある

でも近鉄名古屋線は特急と普通の間に急行3本/hがあるからね

名古屋市内は準急もあるし、実質新幹線と普通しかない静岡とは違う
もちろん駅間距離も違うけど

>>162
でも10両で毎時2本よりはいいだろw
常磐線の土浦〜水戸の普通のことだが

近鉄の場合
名古屋市の普通しかとまらない駅　 http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2705181/up1_23105061.htm
三重県の普通・準急(実質各停)の駅 http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2705181/up1_24202071.htm

愛知県内の急行停車駅 http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2705181/up1_23425012.htm
三重県内の急行停車駅 http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2705181/up1_24202012.htm

名古屋市内と三重県内であんまり本数に差がないとは

>>167
４両で毎時２本よりはいいかも？　
名鉄名古屋本線の新川橋＆西枇杷島　

阪急今津線

東京メガループ
京葉線・武蔵野線・埼京線・南武線
これらの路線は乗り場が離れた場所にある。
なぜかすべての路線で205系が使われている(いた)。

ていうか、地下鉄直通や3扉近郊型だった線を除くと
205が入らなかったのは中央快速と常磐快速ぐらいだろw

あと青梅・五日市線もか

>>171
横浜線の町田と長津田もだな

京急逗子線
京急本線の堀ノ内〜浦賀

横浜線

京急全線

東海道新幹線を新横浜で降りて乗り換える横浜線の夕ラッシュのクソダイヤ。
通勤客が大荷物を持った人に寛容だから何とかなってる。
その先乗り換える田園都市線の長津田〜中央林間の本数は神レベルｗ
（渋谷断面とほぼ変わらず、渋谷だと鬼ラッシュだけど）

中央林間〜町田で所要時間・乗り換えの有無がさっぱりわからん小田急も
どうかと思うが。

西武多摩湖線の北側も小平直通減って田無方面からはだいぶ不便になった

横浜線は平日朝は仕方ないとしても
夕〜夜はもっと根岸線直通を増やすべき

横浜線

>>179
あそこは乗り継ぎをもっとどうにかしてほしいよな。
20分とか平気で待たされる。

常磐線は糞だろ
快速はいつも特急待ちさせられる
各停は本数少なくていつも混んでる
おまけに北千住の乗り換えが面倒臭いしな

横浜線ｽﾚだと思って開いたら、横浜線ｽﾚだった

横浜線は、何本かに1本という中途半端な乗り入れはやめてほしい
どこで乗り換えたらよいか(座席確保のためになるべく始発駅で乗り換えたい)
いちいち乗換検索をしないといけないし
始発駅がバラバラになるので、見送って次に乗るということがしにくい

>>183
新松戸でもっとすごい（悪い意味で）路線に乗り換えることができるから安心せいｗｗｗ
常磐線「よりは」マシな点？特急待避が無い。それだけ。

>>185
同意しかねる
横浜や桜木町のポケット時刻表でも持ってれば済むだろw

こっちは直通の時間に合わせてホームに行ってるんだよ

あ、東神奈川のやつも必要か

新杉田から乗る場合は、新杉田、磯子、桜木町、東神奈川の時刻表が必要。
実際には東神奈川の到着時刻を予想し、直後の横浜線の始発駅を遡りつつ調べて
そこで乗り換えることになる。

別に直通をなくせと言っているわけではないが、
時間帯で直通するしないがわかれているならともかく、ランダムだからな...
行きは直通に時間をあわせることもできるが、帰りは時間バラバラだし。

ってか東神奈川以西の京浜東北線は要らないよな。
どうせ急ぎの客は横浜で乗り換えるんだから横浜線でも問題ないし。
精々鶴見・新子安〜横浜以西の根岸線が東神奈川乗り換えになるだけだからな。

ラッシュを中心に磯子あたりから東京都心部への直通需要が多い

横須賀線

京成上野‐青砥

>>171
京葉線はパターンダイヤなのに使い物にならないというすさまじさｗ

平日日中の東京⇔検見川浜以遠なんて1時間に快速と各停が2本ずつ
東京駅基準だと8分・22分・8分・22分という間の空き方

緩行と快速が完全に別路線の中央線

>>195
しかし､線籍上は全く同じ路線

test

>>195
緩行線にも東京発着があるから、常磐線・総武線に比べれば
完全に別とまでは言えないかも

>>194
平日昼は蘇我発着の京葉各停2本/hを越中島・潮見・葛西臨海公園通過の区快にして、
引替えに武蔵野快速3本/hを各停にすればいい

と思ってたんだが、武蔵野快速の単純な各停化という斜め下の施策に出ちゃったね

200

横浜線よく出てるなw
その横の相模線もだ｡
橋本、海老名、茅ヶ崎と代表駅と街は発展中なのに相模線のやる気のなさには…

東武伊勢崎線

横浜線

夕ラッシュの本数が少なくて混んでて東神奈川乗換えが不便な横浜線

横浜線

横浜まで行かない電車も多い横浜線

秩父鉄道の羽生〜行田市〜熊谷

この区間は東武に譲渡した方が絶対にいい。
だいたい、通勤客も結構いるこの区間が、なんで全線乗ると490円もして、しかもICカードさえ使えないんだよ。

>>207
通勤客なら運賃高くても影響ないし、自動改札でもないから見せるだけだし…

まぁ、社会保険料が高くなるってのはあるけど、(年金制度がこのまま続けば)
将来受け取る金額も増えるからねぇ。

仙石線

名港線の早朝と深夜及び初詣ダイヤは金山止まりで名城線との直通がない

保線します

小田急の町田→江ノ島線各駅
電光掲示見てもどの電車に乗るといいかわからないことがままある。
大野まで行くと各停が待ってたり、後続の町田始発を待たされたり。
今日は５分遅れだったが、どうやら東林間・南林間・鶴間の人はロマンスカー降りて
各停江ノ島まで10分間隔の電車を15分待たされた模様。
俺は快速急行停車駅だから10分待ちで済んだが。
これやられるたびに素直に田園都市線で帰ればよかったと思う。

横浜線

横浜線

芝山鉄道

遠州鉄道　何故最後に浜松駅から反れるように線路を敷いたのか？

>>216
浜松の繁華街が浜松駅から見て西北方面にあるからでしょう

山手線・京浜東北線・中央線以外のJR東日本の路線。

>>216
昔はJRの線路を越えてその反対側に駅があったらしいからその名残りじゃないか

横浜線スレ

東武宇都宮線

216番の情景を歌にしてみました

1　浜松向かう赤電車　遠鉄浜松町中の　駅を過ぎると左に曲がり行く　目的地前でおあずけか
2　信号所では待ち合わせ　横に進むもままならぬ　名残惜しむか赤電車　そろそろ解放してほしい
3　馬込の川に突き当たり　樹の香漂うただなかで　進行方向変わるゆえ　ここもすぐには発車せず
4　駅へと向かうよ今度こそ　古びたビルの一階へ　滑りこむのはいいけれど　目の前道路がまたうざい
5　歩いて5分のこの距離を　電車で7分何したい　そこから乗り換えまた5分　もういいかげんにしてほしい
6　駅前ごちゃごちゃ整地して　浜松駅も建て直し　錆行く浜松見る歴史　空き地と廃墟の増えるのを
7　赤電線路も引き直し　まっすぐ通すよ川の上　高架にしたのはいいけれど　今度は右に逸れてゆく
8　浜松誇る鍛治町の　おおきなデパート並立す　そちらに曲げたはいいけれど　デパートどっちも潰れてる
9　ガス爆発で吹き飛んだ　廃墟の広がる駅過ぎて　次に停まるもこの眺め　開いた口がふさがらぬ
10　アクトを建てて客呼ぶと　勇んでほじくる基礎工事　お呼びでないのに出てくるよ　艦砲射撃の不発弾
11　音楽の街にふさわしく　パイプオルガン据え付けて　まだ一回も弾かぬのに　スプリンクラーで水浸し
12　新浜松の2番線　ニートの電車が停まってる　ここでも設備の無駄遣い　もはや誰も気に留めず
13　年に一度の楽しみは　駅前サンバカーニバル　裸の女が尻振るを　一日眺める目の保養　

ガス爆発で吹き飛んだのは静岡駅前じゃなかったっけ？

京成千葉線

あおなみ線

東神奈川乗換えが厄介な横浜線

吉備線

常磐線全通はいつですか？

横浜線

北総線

都営三田線

JR上越線　高崎−新前橋間
運転間隔がランダム。3分30秒間隔で来ることもあれば18時台に28分15秒空くこともある
おまけに幹線上りから在来下りの接続は考慮されていないし
幹線上りの遅延に対する接続待ちはしない（幹線下りはやるのに）

西武新宿線…線形が悪くスピードが出ない、距離がそこそこ長い割に優等列車が
すぐ各停扱いになる
京王本線…車輌が詰まりすぎ、つつじヶ丘の辺りまでのろのろが続く

横浜線

戦国線

信越本線　新津―新潟
編成数が適当で時々混雑がヤバい

西武池袋線

急行系が少な過ぎ
池袋〜所沢程度の利用でも先着する優等の間隔がグチャグチャ

鶴見線

大阪環状線・普通車の大減便で、
新今宮以西←天王寺→寺田町以東

という移動が、かなりしにくい。
４本／時だもんな。

乗り慣れてる奴は、新今宮から関西本線、阪和線直通電車に乗って、
天王寺で階段を昇り降りして、天王寺始発の環状線に乗り換えるんだけど。

静岡支社エリアの東海道線

それは都市規模に比べればかなり使いやすい方だろ?

すべて各停なので停車駅や最速達がどれか気にする必要がない、それでいて表定はそこそこ速い
10分ごとに電車が来る、途中駅止まりでも終点までのどこかで10分後のに乗り換えればOK

山手線・京浜東北線の並行区間
接続を全く考慮していない

>>237
日中の上りは、所沢始発各停が練馬で特急にこそ抜かれても、無料優等からは逃げ切るから笑えない…

>>242
日暮里の常磐線よりマシ

>>242
その必要もない
逆に接続待ちでロスする方のデメリットの方がはるかにでかい

ネタにマジレスｶｺｲｲ

京成線上野〜高砂（通称上野線）
優等通過駅の利用者が多いとはいえ緩急比がおかしい
ライナー以外の優等が少な過ぎる

>>241
熱海〜沼津は結構クソダイヤだけどな
沼津での接続が悪い場合や無い場合もあるし

メトロ南北線・都営三田線の目黒寄り

白金高輪での接続が悪い（昔は接続良かったんだけど）
両線とも毎時12本にしたら目黒線と合うんだがね

北総しかないだろ
昼間は12分間隔　
運賃は初乗り170円3km~6km250円を希望する

東海道線 沼津 小田原間
熱海が切れ目とはいえ それは会社のつごうで、乗客の行き来は多く また乗り換えで階段上り下りが面倒。
私鉄みたいに進行方向に到着して その先で折り返し、帰り方向ホームに入るってことはできないのか。
伊東線から来る客より沼津方面から来る客のほうが多いだろうに
どうせなら東京発は小田原止まりを増やし、短編成でいいから小田原−東海方面の列車を走らせられないのか

>>83
快速の追い越しできる駅までの時間だね

神戸高速線
それぞれの私鉄が勝手なダイヤで乗り入れしているし
短い路線で初乗り料金が嵩むし…

線内だけの利用なら格安だろ

横浜線スレ

>>250
いや小田原で切るより沼津で切るべき
小田原より東から真鶴・湯河原・熱海に出かける客も多いからな

新市庁舎は鎌倉市・茅ケ崎市・寒川町との合併を考慮したものにして下さい。

南武線

沼津で区切るべきだったよね
沼津あたりや御殿場線は明らかに関東圏なのに名古屋の会社にやらせてるのが変なんだよ

美味しい静岡のせしうむ茶

>>250>>255>>258
ＩＣカードで改札通過できないしね
ＪＲ〜私鉄相互に使えて
同じＪＲグループで 人の行き来も多いのになんでだろ

東海道線京都地区の快速通過駅。
電車こねぇ

保線なのだ

西大路〜島本か
Ｃの京都寄は空気輸送だったから仕方なし？
でも、やっぱり15分空くのは長いな

ＪＲノロ央線

チンタラ牛歩連発で時間が読めない。

昼以外不便な横浜線

平日朝は仕方ない
だが夕〜夜はもっと何とかなるだろうに

横浜線

>>260
東海道線内＆御殿場線＆富士駅乗換だけでもなんとかならないか

>>245
昼間山手線に乗って田端についたら、ドアが開く瞬間に京浜東北線大宮行きのドアが閉まって間に合わず。
次に来た京浜東北線は東十条行き、なんてことも……

でも　次がすぐに来るんだよなぁ
キハ120は次が普通に5時間後でトイレも無かった時代があったんだぜ

武蔵野線 西国分寺
平日9時台下り

武蔵野線 南浦和
平日17時台上り

土休昼も平日昼も武蔵野線より本数が少なくなってしまった常磐緩行線

>>263
元々は京都始発で須磨、西明石方面の各停は６本あったんだが、昨春だったかの改訂で４本に減らされたんだよな。

その区間で言えば、昔からやってる「高槻から快速」はやめてほしいところ。
京都駅で新快速乗り遅れた
→次に５番線に来るのは「高槻から快速」
→どうせ山崎あたりで抜かれるから15分待とか

になる。

この点で一番被害被ってるのは「快速停車駅」なのにその「快速」がダイヤ上
殆ど設定されてない長岡京駅だと思う。

しなの鉄道
トイレの心配をしあければならない

「過疎路線ではないのに」って書いてあんのに勘違いしてるひと達がいるな

西武新宿線が浮かんだけど、使いづらすぎて誰も文句言わないな

叡山電鉄
起点ターミナルが出町柳、
京阪乗り換えで四条まで最低390円掛かるから
通しで乗れる上に安いバスに流れる。

>>275
それを言うなら神戸電鉄（粟生線だけでなく三田線も）もな。
それから能勢電エリアの一部もバスからわざわざ電車に乗り換えるより、川西能勢口まで直行した方が便利。

長野→直江津の妙高1号と、北越2号。（3分差）
秋田→青森の特急つがる5号と、青い森鉄道584M八戸行。（2分差）

以上、今月感じた事でした。

>>275
京都のバスは時間が計算できないから、不便で高くても電車にしちゃう

それは使いにくい路線じゃなくて列車

神奈川新町なんか停めないでいいから、仲木戸停めてくれ特急
京急から横浜線乗るの何回上り下りさしたらええねん

大田区品川区あたりの京急沿線から東急沿線乗りたい時もモヤっとする
大森あたりもイライラする
歩くのしんどく、バスは馬鹿らしい
ちっちゃい電車つくらんかな〜

奈良線
行き違いばっかり

総武快速線だな

空気輸送のNEXが優先されてるおかげか、間隔が開き過ぎてる時が多い。
日中は錦糸町から船橋まで各駅停車の方が早い時も。

>>272
距離が違うから単純比較はできないけど、阪神間は快速が逃げ切るのと比べると嫌な感じだな
比べるなら大阪西明石間か

長岡京駅の時刻表をざっと見てみたが、平日は8：29発の大阪行き以降、
快速とは名ばかりの「高槻まで各停」。しかも11時以降の日中は15分おきにしか来ない。

これが土曜休日になるともっと酷く、7：19発網干行き以降の快速が全てそうなる。
まあ、15分おきにしか来ない時間帯が2時間だけってのがまだ救いではあるけど。

これじゃ近くにある阪急に客が流れても仕方ないと思う。その阪急も阪急で
特急停車駅が多すぎて、実質「急行」状態になってるけれど・・・。

学研都市線。
京橋寄りの快速通過駅でさえ昼間は15分おき。
京橋〜四条畷の区間列車を走らせれば便利になるのだが。

>>285
宝塚線の猪名寺、北伊丹もな。
塚口は無能学研快速来るけど。

>>281
待ち合わせと言ってくださいByJR西日本

>>282
錦糸町〜津田沼で快速とダラダラ走る緩行は8分しか変わらないからなw

>>287
これだな
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130826/wlf13082615360022-n1.htm

>>274
ダイヤに限っては池袋線の方が糞だと思うw

>>285
以前は普通15分毎に加えて区間列車が30分毎にあったな
さらに前の東西線開業前は普通も区間列車も20分毎で、京橋寄りでは実質10分毎だった

>>278
京都市の他の私鉄沿線はそうでもないよ、
叡電は路線が左京区に限られる上　基本が高いから。
それを言い出すと
新交通・新規路線、ローカル私鉄も該当する訳だけど

札幌近辺

ダイヤや車両よりも　会社的に使いにくい（安全面に関して

>>293
札幌近辺どころじゃない気が

札幌近辺以外は過疎地しか無い気が

名鉄名古屋本線
優等列車停車駅→普通のみ停車駅（特に東岡崎以東）の移動では使いにくい

自分の最寄り駅は東岡崎より東といっても特急停車駅だからまだマシだけど、
優等停車駅と優等通過駅との格差が激しすぎる

西武有楽町線

新桜台には全優等止まるからノロいわ、事故あったらすぐ不通になって半日運休も珍しくないわ…
いい加減何とかしてくれ。

阪和線　日根野〜和歌山
都市間輸送にもかかわらず昼間の紀州路快速は日根野和歌山間各駅停車
和歌山から天王寺まで７０分、大阪まで９０分
車両は減らされるわ、乗車時間は長くなるわ最悪

同じ区間を走る快速と比べ２０分以上の時間増

>>298
国鉄時代の新快速走ってたころは和歌山〜天王寺45分だったのに

今月の和歌山市報は痛々しかったな
行政もＪＲに速達列車の運転を働きかけることもなく、市民に乗れって
さすが役人の頭は腐ってる
便利でないのにわざわざ不便な鈍足紀州路快速を使って大阪まで出る物好きはないで
当の和歌山市役所の職員及び家族は率先して電車利用しているかと言えば怪しいだろう
大概ミニバイクで通勤しているのに、電車バスに乗れってふざけるなって言いたいわ

大阪に何しに行くの？

>>301
串かつ食いに行く。

データイムの1h/本数はともかく
南海特急・急行よりも遅いんだな。快速・紀州路

>>298
阪和線も大和路線も以前の快速系6：普通6のダイヤの方が良かったな

JR西の各停のみ停車駅全般
神戸線も尼崎で乗り換え強いられるしまともな区間は大阪高槻間ぐらい？

>>305
大阪高槻で区切るなら尼崎須磨も乗り換えなし日中8本/hで十分まともだぞ

このスレって新宿線や有楽町線みたいなのを挙げるスレじゃないの？
並行路線があったらあえて使う気はしない、みたいな。
総武線のランダムダイヤとかは課題点ではあるが、現状でも東西線と並んで人気路線だし、なんか観点が違う気がする

>>307はまず>>1を読めw

>>306
尼崎越えて大阪駅に行きたい客が多いんだけどな

横浜線

リニア地下鉄の駅は総じて深いよな。
ホームに辿り着くのに疲れる。

播但線

>>310
駕籠屋でもいればいいのにね

>>310
リニアだからじゃなく、後からできた地下鉄線はどうしても既存路線よりも深いところを通ることになるからじゃないのか？
たまに例外もあるけど（名古屋地下鉄の八事駅：地形の関係で、先にできた鶴舞線が下を通っている）

横浜線

ダイヤが糞な八高南線

過疎路線と言えなくもないけど

埼京線、新宿−大崎間。
新宿始発大杉。日中毎時3本て単線かよ…。
りんかい線は日中でも毎時7本なんだから同じにしてくれ。
そして新宿駅17時台新木場行きの間隔いびつ過ぎ。
http://www.jreast-timetable.jp/1310/timetable/tt0866/0866020.html

湘南新宿ラインをご利用下さい

有楽町線、三田線

>>317
乗り換えがまともな恵比寿が特別快速通過…

加古川線

>>320
南線（西脇市以南）はともかく北線は間違いなく過疎路線

小田急江ノ島線
日中だと藤沢〜新宿の有効列車が毎時2~3本しかない

都営新宿線

急行の停車駅が無慈悲すぎる
本八幡からだと本数は多いのに岩本町以西への有効な電車が少なすぎる

小浜線

内野までの越後線
土地ないのはわかるけど複線化してくれ
風対策してくれ

播但線

大阪市内なのに15分に1本しか来ないJRの駅かな

>>327
環状線西半分とか阪和線とかだな

東豊線
延々と連絡通路歩かないとホームに着かない
大阪も似たケースがあるが乗り継ぎ経路が複数あり急ぎ乗り換え便利で
選べるが東豊線ってか札幌は選択肢が少ない

福岡市・箱崎線

使いにくさ：横浜線と同じ。

大阪市・御堂筋線

使いにくさ：新大阪に行きたいときに限って中津行が来る。

>>331
そんなこと言い出したら首都圏の超過密路線以外全て当てはまるぞ

>>331
日中の中津行きは数年前に全滅したし中津行きが来る時間帯はラッシュだから数分待てば来るぞ？

大阪環状線の桜島行きもな
弁天町に行きたい時に限って来る

正月になると熱田神宮初詣のせいで
名古屋港〜金山の区間運転になってしまう名港線

南武線

JR神戸宝塚線普通の東西線系統交互運転は便利なようで使いにくい

琴電志度線

阪急千里線、遅い各停しかないし
大阪方面はともかく
淡路での京都行優等接続があまり良くない。

鶴見線

>>327-328
環状線と言えば関空紀州路快速／大和路快速は今年の4月だっけ？から福島に
停車するようになって使いづらくなったわ・・・。

大阪−天王寺間の西半分、快速系統の停車駅は西九条、弁天町、新今宮（大正は
ドームでのイベント時臨時停車）くらいでいいのに、福島停車で快速とは名ばかりの
鈍行列車になってるし・・・。

ただでさえ「はるか」や「くろしお」が通るから普通車のダイヤが遅めに設定されてるはずなのに、
停車駅増えたおかげでさらにとろくなって・・・。

一駅停車が増えただけで、そんなに遅くなって使いづらくなったの？

>>342
たぶん、環状線の各停が使いにくくなった
ってことが言いたいんだとだと思う。

花輪線

札幌〜小樽
札幌で汽車の乗り継ぎ待ってても来るのは
手稲行きばかり

つまり、手稲から先は過疎路線ってことでは？

名鉄本線
普通列車が起点に行かない

環状線西半分の快速通過駅は1時間4本か
確かに使いにくそうだな

>>348
通過駅ももはや野田と芦原橋しか無いからな
ここまで来れば全便各停にする方が良い気がする

>>349
たまには今宮のことも思い出してあげてください。
まあ野田民は玉川、芦原橋・今宮民は大国町があるからそれほど不便は感じないのだろうけど。

宇野線・茶屋町〜宇野
岡山直通が少ないぞ、ゴルァ！

>>350
今宮は大和路線があるし特定の分岐区間に対する区間外乗車の特例で新今宮まで複乗できるから不便じゃない

播但線

新幹線で「新」の付く駅はたいてい使いづらい。

新潟駅のことですね。わかります。

安中榛名や上毛高原はセーフだな

新大阪駅が使いづらいとな。

>>357
エスカレーターで右開け派と左開け派とで混乱しとるだろ。
大阪人がダボどけや！と良く怒鳴ってるのを見るぞ。

>>358
大阪人はダボどけや！とか怒鳴らない
エスカレーターで誰かが怒鳴ってるとこ自体見たことない

>>359
多分、あの組の本部に行く人だったんじゃないの？

>>359
多分、あの組の本部に行く人だったんじゃないの？

>>357
え、普通に不便でしょ

新大阪と大阪は
新横浜と横浜ほどじゃないけど
やっぱり若干の不便さを感じる。

新神戸と三ノ宮に比べると天国じゃん

新田は新大阪より不便ではないな。

観光客目線で札幌市営地下鉄
本数は多いのに毎時発車時間が違うのは違和感すごい

>>366
仙台市地下鉄もそんなもんだけどね＞発車時刻
でもそんなに不便という感じはしない。

むしろ初電が6時・終電が0時きっかりというのがケチっぽい。

札幌はどの線も朝が遅いね。
地下鉄のほか、JRの普通も特急も。

>>369
私鉄も無い田舎だからしょうがない。

三大都市圏と比べてはだめだろうけど、
類似規模の地方都市と較べてもなぜ始発が遅いのだろう。

播但線

>>371
これでもかつてよりは早めてるんだがな

福岡
西鉄貝塚線
香椎副都心を通りながら、千早を中心にマンションが沢山ある中走る路線(和白や三苫も)なのに…

JRと海に挟まれてるからな

でも時間4本で等間隔だから
同じ時間4本で不等間隔のJRの快速通過駅よりかは使いやすいでしょ?
通過待ちとかもないし(行き違い待ちは多少あるけど)

静岡鉄道に較べたら見劣りするよなあ。

奈良線の京都〜城陽間かな？

かつて単線＆１面１線の駅が多かった20年前を考えると、うんと使いやすくは
なってるんだが、実際のところまだ使いづらい。

桃山駅ではほぼ行き違いの待ち合わせのために2〜3分停車するし・・・。

吉備線

>>375
確かにそうだけどね。
ただ、マンションなどがある中の路線なのに西鉄、天神大牟田線と違い、力入れてないよな…潜在的需要はあると思われ。勿体ない。

津山線

福岡
JR乳首線

姪浜〜西唐津の路線だが海沿いを走るせいか強風だけで運休になる…防護壁とか作ればだいぶマシになるのでは？

小田急多摩線　なんでこんなもの作った？？

赤穂線

朝のラッシュ時になると名古屋方面の
本数が毎時４本から３本に減ってしまう
犬山線の下小田井と中小田井

吉備線

>>382
小田急多摩線は支線としてはかなり使いやすいと思うけど。
むしろ過疎路線じゃない本線のほうが使いにくいことに。

>>384
肝心なところで本数が減ってしまうなんて…

あと本数自体は多いのに普通が極端に少ない本線の東枇杷島〜須ヶ口間と常滑線の太田川〜常滑間はどうかな？

天竜浜名湖鉄道

あと二駅なのに　あと二駅なのに　豊橋にとどか〜ないよ

>>388
昔は直通していたのにね。
3セクになった途端に拠点駅への直通を止めるのは困ったもの。

小田急多摩線　存在理由がわからない　なんだこれ？？

日根野〜和歌山

紀州路快速遅ェ
途中の無人駅なんて2本でいいだろ

>>391

１日２００人程度の利用しかないローカル駅が１時間４本もいらんだろうね
無人駅に止まるようになったおかげで阪和線の利便性が著しく低下
山中渓、紀伊中ノ島は１時間に２本もあれば上等

快速停車駅と同じ待遇を求めるな、小駅の分際で

>>391
日根野から先って過疎路線じゃね

阪和線の過疎駅に止めるくらいなら嵯峨野線の各停のみ停車駅の本数を増やせと。
花園、太秦なんかは利用客多かろうに。

>>393

快速停車駅は結構客いる

和田岬線

各停のみ停車駅が使いにくい路線としては
嵯峨野線
大和路線
宝塚線
阪和線
そして、大阪環状線

>>397

大阪環状線、厚化粧はするけど
糞ダイヤは変える気は全くなし

逝ってよし

博多近郊の鹿児島本線もな。
快速通過駅は悲惨。

>>397
JR神戸線大久保以西の新快速通過駅「」

>>400
さらに宝殿以西

京都地下鉄東西線・太秦天神川〜京都市役所前間とかは？

京津線のうち半分が乗り入れるようになったけど、それでも市役所前折り返しがある分、結構使いづらい気がする。

播但線

飯田線　東新町まであと一駅なのに・・・

南海汐見橋線かな？
ラッシュデータイムともに30分間隔では大阪市内だけを走る路線としては駄目だな…

>>405
あれはどうみても過疎路線だろ…

近鉄大阪線
特急誘導がひどすぎて使いにくいな

関西本線が不便なイメージ

伊賀上野に行こうと思ってるんだが、
松阪や奈良に行きづらいね

関西から北陸線で富山以東に行く場合。
北陸新幹線開業後は金沢以東になるがorz

近鉄南大阪線

途中から極端に本数が・・・

>>406
近鉄大阪線の特急以外が不便というなら
JRの大半の路線なんて使い物にならないぞ。

西武有楽町線

>>410「過疎路線ではないのに使いにくい路線」と言う言葉が微妙で。
近鉄線のダイヤは概ね20分サイクルダイヤ。
鶴橋から普通に乗ると、特急、急行、準急に抜かされる。
挙句の果てに、高安車庫入庫の回送（特急送り込み）に抜かされる。
回送様とは良く言ったモノだ。


それでも、一時期の阪和線や中央線と比べると比較的事故が少ないだけマシだが。
何故か、オイラが利用すると事故る。
阪和線、環状線、福知山線乗り継いで２時間で着く所が６時間掛った。

事故が多いのは使いにくいよな。
一旦事故が起こったときの回復が遅い路線も使いにくい。

南武線立川口は日中はまだ良いんだが、深夜の本数少なすぎ。
23時過ぎると15分〜20分待たされる悲しさよ。

>>36
西もさることながら、岡山県が一番非協力的だったりする。
わざと四国を不便にさせることで四国州の独立を阻止し、
中四国州とさせて岡山県を州都にさせたいんだろうな。

そんで中四国州となって実質的に四国が中国地方の傘下になることが決まってから、
今度は四国の資源を岡山（or広島）に吸い取るのが目的で複線化決定かな。

>>414
23時台は11分、32分、56分だからなあ
タッチの差で間に合わなかったら20分以上待たにゃいかん

田園都市線の鷺沼以遠〜渋谷
平日日中は15分に1本しか使いずらい
これが横浜線や江ノ島線・バスからの乗換えだと急行の時間に合わせて駅に行く
という訳にいかないのでこれまた使いづらい

平日日中は15分に1本しか使えないだな。すまん

田園都市線が15分に1本の話は他所のヲタに話すと信じてもらえないことがあるｗ

有効本数が少ないくらいなら、ほぼ全ての優等列車を持つ鉄道に当てはまるだろうが
>>419はバカ

すぐ有効本数とか言い出すのがバカだよな。

オウム返しか
口惜しかったんだな…

>>422
待て、俺は.>>419-420の事を言ったんだぞ？ｗ

違った、>>418-419だ

そうか、それは失礼した。
日本語って難しい…

おまいら何漫才やってるんだよ（笑）

伯備線新見→生山の普通

>>418-419
田園都市線はまさにこのスレのテーマのとおりだよな

何で出てこない京葉線全線
も、サイテイーのサイテーのサイテー

函館本線、日中の稲積公園ー森林公園など、札幌をまたいだ快速の止まらない駅同士。

>>418
副都心線急行（通急含む）なんて平日１６時台はたった３本しかないぞ。
４本有るデントが羨ましい。

>>429 言われてみたらそうだった。京葉線全線・始発駅からケチが付く。
新幹線の東京駅プラットホームからエスカレータを乗り継いで京葉線乗り場の地下４階プラットホームまで約10分。
後は、詳し方へ。

北有楽町駅と言う京葉ヲタがいます

>>430
札幌の西側は手稲までなら普通も4〜5本/hはあるではないか。
森林公園はさすがに少ない。学園都市線⇔江別の普通を1本あたり入れて4本/hになれば。

>>434
対札幌なら発寒中央〜稲積公園でも不便じゃないけど、そこから苗穂とか厚別・森林公園に行こうとすると、札幌で相当待たされる。逆もしかり。いしかりライナー走ってる時間ね。

>>431　不思議da
運転本数が、15分に1本だと気にならないが、20分に1本だと少なく感じる。

山陽電鉄

南武線

山陰本線京都〜亀岡

地下が深いとか立体移動が面倒なところも抵抗あるね
最近では渋谷駅

新宿駅...というか大江戸線が全般的にけっこう深い

日中の埼京線快速通過駅
8分くらいでくることもあれば、20分も待たされることもある

関西線名古屋口
信号所で追い越し退避なんかやってるんじゃねぇ

大阪環状線
本数少なすぎ。

和田岬線

播但線

福知山線

播但線

両毛線の桐生〜小山間
沿線人口はそれほど少なくないのだが、その割りには本数がかなり少ない。

東武宇都宮線
とにかく遅い。これじゃ並走するJR宇都宮線に敵うはずがない。北関東の人口50万人の大都市の中心街を走る大手私鉄の路線とは思えないレベル。ただ、運賃がJRより大幅に安い点は評価。

>>449
死ね

>>449
それはね、過疎路線なんだよ。スレチ。

ＪＲ和歌山線の高田−粉河間
まあ過疎路線と言えば過疎路線だが、東部は五条か橋本までは１時間２本は欲しい。

大阪環状線

そういえば、早朝の北神急行。
神鉄が谷上駅で15分毎到着するのに、三宮方面が３０分近く時間が開いたり、接続が悪いとか。
昼間の神戸方面や、最終の三田方面の接続が絶妙なだけに不便だｗ。

西武池袋線

大和路線

常磐緩行線は、なんとも使いにくい印象がある。

列車本数が毎時6本に増加したら、印象も変るかなぁ。

>>457
常磐って快速通過駅多いけど日中の緩行あの本数で車内ぎゅうぎゅうにならないの？新松戸とかも快速とまらんし。そっち住みじゃないからわからんのだが…

逆に総武緩行は日中でも本数がおおいから船橋、市川とかでもけっこう座れる。ていうか快速に乗りたがるヤツが多いのか？
総武快速、横須賀線の総武側は通勤・空港利用以外の人（通勤時間帯以外に遊びに行く人など）には使いづらいと思う。
本数少ない、日中でも市川や船橋からだと基本座れない。東京行きウザすぎ品川まで延伸しろの３重苦。

>>458
総武快速は日中少なすぎだよな
内房直通とエアポート成田をそれぞれ2本/hにして7本/hにしてくれ

ＪＲ東西線

>>460
> ＪＲ東西線

もう１票。
７．５分間隔という「地下鉄」らしからぬ本数(笑)で気軽に使えない。

営団地下鉄半蔵門線の清住白河〜押上区間


東武線直通しない車両も普通に押上まで走らせても問題無いだろうがよwww

>>461
駅数が多くて線内普通のみで北新地は乗り換え不便、尼崎は半数が強制乗り換えで新快速はホームも違う
直通のメリットが生かせてない気がする

>>461
特に本数少ないとは言えないな。
名古屋とか神戸とかもっと本数少ない地下鉄がある。

大和路線

東西線は、並行する中之島線よりはマシ

>>461
運行間隔7分半って普通じゃなかろうか？京都の地下鉄は大方それくらいで運行してますが何か？

>>466
あれは造る前から「要らん」と言われてたのに、京阪が強行したんだよな。で、当初の予測通りに
ガララーガ、グランキューブで何かある時くらいしか客がいないという惨憺たる有様。何考えて造ったんだか・・・。

大阪の都心をぶち抜くのに7分半間隔は少ないかと
直通需要は少なそうだけど

>>467
> >>461
> 運行間隔7分半って普通じゃなかろうか？京都の地下鉄は大方それくらいで運行してますが何か？

特筆すべきは、夕方ラッシュの尼崎方面も7.5分間隔。

>>463
> >>461
> 駅数が多くて線内普通のみで北新地は乗り換え不便、尼崎は半数が強制乗り換えで新快速はホームも違う
> 直通のメリットが生かせてない気がする

イマイチ乗客数が伸びない理由が、簡潔に要点がまとめられている。

尼崎の２−３番線の間、６−７番線の間にもホームがあって相互乗換え可能だと、だいぶ印象がマシにはなるが。

昼間の丹波路快速と東西線との乗り換えは階段を渡らないといけない。
夕方の神戸線からの東西線直通は、尼崎で別ホーム発の直通快速を先にいかせる。

ＪＲ東西線１時間８本はちょっと
物足りないかな〜？

#nhk24 【ついに寝台特急あけぼのが廃止】
http://www.youtube.com/watch?v=141GhuID9g0&list=UUUYyUU8q8y4jYwq-DK0TzbA
JR東日本が行った男性客に対する乗車拒否作戦

亀戸〜越中島

城北線みたいにレールバスでも走らせれば？

播但線
特急以外は寺前で乗り換えしなければならない。

東西線は本数がやや少ない気もするが、格安運賃だから仕方無い
ぼったくり運賃の中之島線を思えば、東西線は神

常磐線　綾瀬〜北柏
日中１２分間隔の運転
武蔵野線より酷い

>>475
この前の土曜に10分間隔になったんだが…

豊橋駅上り快速
手前の西小坂井で追い抜いた普通の到着を待って接続を取って浜松方面に発車
何のために待避させたんだ？　あっそうか　名鉄への嫌がらせか

京急逗子線

朝の京王
逆に過密で糞遅い

東武東上線の下赤塚〜北池袋

各駅停車しか停まらず、しかも必ず通過待ちがあるという完全な“放置プレイ”区間。

>>480
しかし、有楽町線の完全開業でラッシュが緩和された区間。
朝の成増始発は空いている。

近鉄大阪線

青梅線立川-青梅間を毎時6本に戻してくれー

武蔵野線←→南武線

府中本町の構造が悪すぎ

播但線

小田原〜三島、浜松〜豊橋、大垣〜米原。

>>486
乞食ップのオフシーズンは過疎路線だが

>>449
どちらも朝ラッシュ時はかなり混むよな


> 両毛線の桐生〜小山間
> 沿線人口はそれほど少なくないのだが、その割りには本数がかなり少ない。

小山以外は東武使っちゃうんだろうな


> 東武宇都宮線

複線化しろよなあ・・・・複線化用地あるのに

スレタイとは逆になるが、
過疎路線なのに使いやすい路線ってあるの？

>>489
開業当初の京阪中之島線とかｗ

大阪市営今里筋線とか、神戸市営海岸線は乗客の割に無駄に便数多いね。
見込みを誤った新規開業路線はこれにあてはまると思う。

武蔵野線・京葉線
西船橋〜市川塩浜・南船橋

20分間隔のクソダイヤどうにかしろ

圧倒的に関西が多いね
中京、東海はどうなんだ

愛知環状鉄道は？

静岡鉄道
他社と線路が一切つながっておらず
正式な連絡関係が一切ない旅客線は沖縄のモノレール除くとここくらいだろう

>>489
東山線の名古屋〜高畑

>>494
正式な連絡関係ってどういう意味？連絡運輸の有無？
もしそうなら掃いて捨てる程全国にあるのだが

>>496
乗車券は勿論の事連絡改札、通路なども一切ないなど
ほぼ並行しているJRからは構内に乗り換え案内すら一切なく
「無視」されている状況だから

路面電車、モノレール等じゃない正式な鉄道同士で
このような関係はまずないと思うよ

ほぼ並行してるとはいってもJRと静鉄の駅は乗り換え案内するにはちょっと離れているよね

鶴見駅で京急の、大野城駅で西鉄の乗り換え案内をしない程度には離れていると思うが

jr東西線

本数が少なすぎる

大阪環状線　本数少なすぎ

桜井線

ＪＲ奈良線

井原鉄道

>>498
強いて言えば草薙が一番接近しているけど、あそこで乗り換えるメリットはゼロだからな
さらに、そもそも静鉄を地元民以外が使うケースとかちょっと思いつかないから特に問題ないと思う

埼京線は15分ヘッドにできないのかね？
新木場〜川越快速4本
新宿〜大宮各停4本
新宿〜赤羽各停2本
みたいに。
新宿〜赤羽間は不均等になるが、湘新や宇高とも合うと思うし。

横浜に住んで御門台と掛川の一日二箇所の掛け持ちアルバイトやってた頃はよく草薙で乗り換えてたけどな。
新清水や新静岡ではうまくいかず、草薙で乗換えた場合だけ巧くつながるギリギリの乗継だった。

過疎

静鉄沿線だけどJR駅までは歩くに遠い。という人が
JRのどこかが目的地の場合は乗り換えるメリットはあるな

新静岡方（音羽町とか）から富士に行きたいとか、逆に新清水方（桜橋とか）からJR線で藤枝に行きたいとか
静岡や清水は乗換えが遠いからね。

そういう移動需要自体がニッチだといえばニッチなんだろうけどｗ

直通がなくなったあとの中央線各駅停車。千葉方面は始発で座れるからいいが、新宿方面は接続悪すぎ。

>>505
川越線内が単線だからきついんじゃね？

乗換駅が深くて遠い所にあるの全部

福知山線

>>484
そうだよね、武蔵野線⇔南武線川崎方面ホーム　が離れすぎ
なんで、あんな構造にしたのか・・・

多客時(馬)のバッファじゃないの？

>>291
> >>285
> 以前は普通15分毎に加えて区間列車が30分毎にあったな
> さらに前の東西線開業前は普通も区間列車も20分毎で、京橋寄りでは実質10分毎だった

学研都市線に関しては間違いなく当時の方が使いやすかった。

尼崎での本線・福知山線との平面交差がある以上、如何ともし難いが、
朝夕以外は、東西線を全て尼崎折り返しにしても良いかもしれない。

>>490
> >>489
> 開業当初の京阪中之島線とかｗ
>
> 大阪市営今里筋線とか、神戸市営海岸線は乗客の割に無駄に便数多いね。
> 見込みを誤った新規開業路線はこれにあてはまると思う。

神戸市営海岸線は、たった４両なのに丸ごと１両女性専用の方が問題。

残り３両は混んでても、１両だけガラガラだから、乗客には混んでいる印象な上、
経営効率は悪いと思われる。

地下鉄は乗客に時間を調べて乗る乗り物。という意識が薄いし
目的地までいくのに他線に乗換えて当たり前のネットワークありきだから
どこまで長い運転間隔が許容されるのか気になるｗ

東京の北綾瀬線のようなものは地下鉄というか京成金町線のような存在だから別として
名古屋の地下鉄の閑散区間が10分間隔だけどこのくらいが限度か？？

でも80年代初期の谷町線の末端区間開業時は昼間15分間隔ぐらい(14とか16だったかも)だったよなｗ

通勤ラッシュ真っ只中に一時間に二本も料金特急流してンじゃねぇよ!!
ばか酉式新宿線よ

東武東上線

　　　|/-O-O-ヽ|　ｱｯﾀｰﾗｼｨ
　　　| . : )'e'( : . |　ｱｯｻｶﾞｷﾀｯ♪
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
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.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　それしか言えねーのかよｗｗｗ

毎日毎日早朝に死んで欲しい車両スレに必ず現れてsageで書き逃げする嫌東武8000系厨。
なんなんだよコイツはｗ
公園に毎朝ラジオ体操しに来る爺さんかっつーのｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140706/Z3l6c1hBUWww.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140705/czRRRzM0SnIw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140704/MDRtdlRndEow.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140703/bjkrelhaanMw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140702/MlMyUXBid1Aw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140701/enkvbGx6Kzcw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140630/cVI0aG0yVlAw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140629/WThZdUEzeDQw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140628/SkZCNmE3cGgw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140627/aEFLRjhOdWYw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140626/R3JHRTVOYTQw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140625/ZXNnSG9iUHIw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140624/Rk8zTFZyK1cw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140623/SmVpdUx1RHUw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140621/ay9MNjlPSXgw.html

>>490
あと京都市交の東西線昼間も7.5分間隔は多すぎ。
天神川二条間と醍醐六地蔵間は12〜15分間隔、
前者は京津線２本足して10分間隔でもいいくらい過剰

等間隔なら本数少なくても我慢できるけど、JR全般的にダイヤホールが存在して使い辛い。
西武池袋線もレッドアローでパターン崩れて、腹立つ。

京王や京急と比べると西武池袋線のダイヤは糞過ぎる。
あと東上線も。

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なにあげてんだよ？「ぎゃーお！ふぅ？」

>>441
大江戸線も下町区間は浅い
汐留〜上野御徒町間で地下20メートルオーバーは森下駅だけ
（上を通っている新宿線が駅の脇ですぐに隅田川の下をくぐるために
どうしても浅く出来なかった）

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武蔵野線

京成線

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なにあげてんだよ？「わー！じえ？」★★↓↓↓交通事故禁止ビーム少年

鶴見線

東武の栗橋は特急連絡とかしてるけど普通の乗り換えは使いにくいくらいではなく
あと一駅で打ち切る嫌がらせレベルだ。

八高線

>>535
そんだけ利用者が少ないから仕方ない。そもそもほとんど幸手で降りてしまって、南栗橋は車庫があるから来るようなもんだ。

本題
東海道線熱海〜豊橋。乗り換えも別ホームのことが多い。

横浜線

横浜線は町田駅の乗り換えが不便だね。原町田駅だった頃と比べるとましな方だが。

>>537
南栗橋よりも栗橋の方が利用者多いんだぜ。
終点が栗橋だったら、もっと増える。
久喜で乗り換えるよりも栗橋で乗り換える方が運賃やすいしね。

>>100
都営浅草線よりは中途半端な場所ではない

>>319
特別快速なんて1本/1Hしかないじゃん。

>>442
JR宇都宮線古河-大宮間の日中の快速通過駅か

>>458
東北緩行線も日中でも本数が多いけど浦和、川口とかでは座れない......orz

>>488
夕ラッシュもかなり混む

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鶴見線

保線します

相模線
御殿場線

>>540
栗橋に快速・区快を停車させてほしい＆10両化折り返し設備設置で急行を栗橋折り返し。

伯備線

鹿児島本線なんか下りも上りも同一ホームにするために、わざわざ大牟田でなく一駅先の銀水で折り返してる。

それは「過疎路線だから使いやすくできた路線」だね

>>551
わかる。やくも以外が少なすぎるよな
新見まで行かない普通もウザい

東海道線岡崎〜豊橋間も使いづらい
普通が２本/hしかないからな
伯備線よりはマシだが

>>551
それはただの「過疎路線」の範疇やろw

南武線。
稲城長沼から立川が終電早い。

吉備線

JR神戸京都線の日中6両快速
区間によったらラッシュ時より混雑がひどい

高山本線

日中の武蔵野線南船橋折り返し
蘇我方面→西船橋方面
西船橋方面→蘇我方面
どっちかが別ホーム乗り換えになる。

>>560
武蔵野線が乗り入れる蘇我方面の京葉線の駅は、ホームと配線の構造が
まちまちのようで未だにさっぱり分からん。
南船橋は、折り返す便とさらに先に行く便があるからなおさらだろう。

>>559
岐阜〜美濃太田は充分に相応だろ。鵜沼までは名鉄もあるし。
それ以北は過疎路線。

>>561
南船橋は中2線が行き止まりの2面4線。
新習志野は本線の相対ホームと副本線の島式ホームの3面4線。退避も可。
海浜幕張は外側本線の普通の2面4線。

現状少なくとも新習志野折り返しなら上下ともに南船橋で同一ホームで乗り換えができる。
後は南船橋の中2線の先に電留線を設置して降車後にいったん引き上げるか。
東京側は全列車東京まで行くので折り返し設備特になし。

そうだ、南船橋に引き上げ線を作らないなら、中2線の先に連絡通路を作ってくれないかな？

JR東西線
学研都市線
JR宝塚線(主に各停)
おおさか東線(各停)
琵琶湖線・湖西線・JR京都線・JR神戸線(Ｃ電各停)
大和路線(主に各停)
阪和線(主に各停)
神戸市営地下鉄全線
北神急行

津山線

>>565
> JR東西線
> 学研都市線
> JR宝塚線(主に各停)
> おおさか東線(各停)
> 琵琶湖線・湖西線・JR京都線・JR神戸線(Ｃ電各停)
> 大和路線(主に各停)
> 阪和線(主に各停)
> 神戸市営地下鉄全線
> 北神急行

御堂筋線（平日）
北大阪急行線（平日）
谷町線（平日朝）

も追加。

神戸電鉄全線

井原鉄道

上野東京ライン

南海本線の優等の通過駅かな？
ダイヤ変更で全体的に改善だが一部とんでもなく間隔開いた。
落とし穴引っ掛けダイヤだな。
15分に1本には変わりないので当然それ以上20分以上の開き。

山口線

…西武？

>>573
JRの方だろう、本数的にみて。

そこは「過疎路線ではないのに…」に該当するのか？

西武だったら変なとこ走ってるからな。
田無方面から西武ドームでも、所沢周りのが早い。

美祢線

吉備線

日南線

神戸電鉄全線

>>45
乗らねーよボケ
三鷹から先のド田舎なんか興味ないわｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

東急東横線ー副都心線
急行が特急に抜かされるので有効列車が15分間隔でしかない。

>>581
北海道民だけどそんなことないと思うよ？

京津線
県庁所在地同士を30分で結ぶのにラッシュでも12分毎で座れる
運賃しだいでは３倍乗ると思う

県庁所在地

ＪＲの奈良線

>>582
急行は、渋谷〜元町中華街だけの運転で良いと思う。
近鉄奈良線の急行が、阪神に行かないみたいに。

都営浅草線泉岳寺〜西馬込
5分10分間隔じゃなく等間隔にできんのか

>>588
泉岳寺の折り返し線を奪った京急A快に文句言ってやれ

上東線対策で東武栗橋に20M7両化折り返し設備設置キボンヌ
7両なら出来。。。

日比谷線栗橋延伸

>>590
10両でも折り返し設備作れるよ。でも東武がやるとは思えない。

>>581
三鷹から先は仕事以外では東京競馬場と西武ドームくらいしか行かないしな。
しかし田舎なのはどちらかというと千葉方面だろ。

ざっと目を通して「横須賀線」がほとんど出て来ないのはなぜだ？
主要路線であそこまで糞なダイヤないと思うんだが。
１時間に４本程度しかなくてそれがさらに適当間隔で走ってて使いづらいったらありゃしない。
それに加えて電車も首都圏屈指のオンボロ（古さじゃなく見た目や乗り心地ね）

>>593
あれでオンボロだったら103系が環状線で現役の大阪に行ったら失神するぞ。

>>593
横須賀線は嫌なら京急にのればいいが、千葉から先の内房線等は代わりがないので
もっとオンボロに乗るしかない。

高崎線
15両編成であの混雑は通勤時も帰宅時も萎える
鴻巣と大宮始発新設すれば本数増やせるんだけど無理なんかな

>>595
衣笠、鎌倉、北鎌倉、東戸塚、新川崎、西大井はどうしろと。

小田急江ノ島線
優等列車が少ないのに追い抜きや接続が多く、
相模大野から片瀬江ノ島までの有効列車は毎時3本程度しかない。

>>597
そのあたりは今のダイヤで十分かと

>>594
西の103はオンボロでも車内きれいなの多いじゃん。
217ってあのプレハブグレー＆コチコチシートが半端なくわびしくて

>>600
103は主バネが時代遅れのコイルバネ。
空気バネの東武8000系に比べて乗り心地最悪。

>>598
ほとんど藤沢で降りちゃって乗り通すやつはいないから問題なし。

吉備線

高崎線・宇都宮線の上りダイヤ。
日中下りは均等なのに上りが異常にいびつ。
上野東京ライン開業のときは是正されてることを祈る。

湘南新宿ライン
始発が遅くて終電が早い。
平塚・大船・古河始発530くらい。
新宿を2330に出る南行き、2350くらいに出る北行き希望。

名鉄西尾線
名古屋に行くのに時間かかりすぎ

草津線

山陽新幹線姫路

昼間、9分間に3本の列車が集中しあとは51分間列車が来ない

山陽電鉄

名古屋市営地下鉄東山線

小浜線

総武緩行線夜東京ドームのせいで水道橋・御茶ノ水・秋葉原の停車時間が異様に増える。
中央線直通がなくなったら御茶ノ水で異様に待たされる。

播但線

谷町線

福知山線

JR東西線

門司から下関の接続の悪さ。
６番ホームから５番ホームならば接続が悪いと言えないが
時間帯によっては、６番ホームから２番ホーム或いは４番ホームまで歩かされる。
門司駅の構造の悪さ、時間帯が良かろうが悪かろうが、未だに門司港発着の考えが根強過ぎる。

南武支線　どうしろと

八丁畷から川崎駅への線路跡があったんだけど、家建てちゃったからもう駄目だなあ

相鉄の今の昼間のダイヤは凄まじく使いづらい。
特に横浜〜海老名。

宗太郎越えの普通列車

下関駅の接続の悪さは、聞きしに勝る。
山陰本線と九州方面。

>>621
ふつうに過疎路線だろ

北陸本線の（中長距離）普通列車相互

例）米原〜敦賀⇔敦賀〜金沢⇔金沢〜富山

折尾駅から若松駅の接続の悪さ。
電車からディーゼルカーに乗り換えとは不便。
若松は北九州で唯一電化していない所です。

また、若松は北九州で見捨てられた所です。

> 若松は北九州で唯一電化していない所
日田彦山線なめんな

>>623
特急列車が１時間おきに走る九州の動脈なのにバカじゃないの

生駒線

原チャリより遅い

相鉄線が優勝候補だろ？
満員の快速の3分後に1両10名程度しか乗っていない
特急が来る

そもそも過疎路線って何？

過疎地域を中心的に通る路線

http://www.kaso-net.or.jp/kaso-map.htm

>>630
それを言うなら使いにくい路線というのもね。

ダイヤ議論スレでの議論なんかを見ていると
どういうダイヤを使いやすい／使いにくいと感じるかは
人によって結構差があるんだなと感じる。

>>632
人によってと言うより、
通過ヲタかそうで無いかの違いだな。

呉線

京葉線　東京駅から遠すぎ('A`)

京成千葉線
京成押上と京急品川を繋ぐ地下鉄をもう一度建設しなおしてほしい

阪和線

一日２００人の利用しかない無人駅を厚遇
基地外丸出し

山陽本線の相生〜岡山

姫路〜岡山はマジキチモノだな。岡山発の列車が和気・吉永・三石で折返すので、
上郡へのスーパーはくと、相生・姫路での新大阪方面への新幹線との接続ができない。

つまり、岡山〜和気・吉永・三石３駅の利用者には、
一旦岡山に戻って「のぞみ」利用を強要しているのが丸出しだな。

>>639
何を今更…