キハ搭載のエンジソを語るスレ 2

キハ搭載のエンジソについて語り合おう！ 機関車エンジソも可

前スレ

【ｶﾗﾝｶﾗﾝ】キハ搭載のエンジソを語るスレ【ﾄﾞﾄﾞﾄﾞ】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292481719/

何で【ｶﾗﾝｶﾗﾝ】【ﾄﾞﾄﾞﾄﾞ】無くなったん？

【ｶﾗﾝｶﾗﾝ】キハ搭載のエンジソを語るスレ 2【ﾄﾞﾄﾞﾄﾞ】
にしたら長すぎるって怒られました

エンジソって紫蘇の仲間？

>>4
「キハ」と「エンジソ」を半角にすりゃあいいだろうが馬鹿

日本が誇るいすゞ自動車の最強エンジン10TD1
気動車はGVW50t以上のを13Lエンジンとトルコンで無理に走らせてるだけ（笑）

シリンダ（内径×行程）：80°V型10気筒（158mm×155mm）
総排気量：30,390cc
動弁機構：OHV 40バルブ
圧縮比：18.0
過給方式：無過給
燃料噴射装置：TICS
排気循環装置：クールドEGR
最高出力（ネット）：441kW(600PS)/2,100rpm
最大トルク（ネット）：2,059N・m(210kg・m)/1,300rpm
規制：平成11年排出ガス規制適合

世界一厳しい排ガス規制をクリアしたいすゞ現行最強エンジン6WG1
気動車は黒煙有害物質垂れ流し、新車でもEGRすら付いていない（笑）

シリンダ（内径×行程）：直列6気筒（147mm×154mm）
総排気量：15,681cc
動弁機構：SOHC 24バルブ
圧縮比：16.5
過給方式：電子制御無段階可変容量型インタークーラーターボ
燃料噴射装置：電子制御高圧コモンレール
排気循環装置：ワンウェイクールドEGR
後処理装置：DPD + 尿素SCR
最高出力（ネット）：382kW(520PS)/1,800rpm
最大トルク（ネット）：2,256N・m(230kg・m)/1,300rpm
規制：平成21年排出ガス規制適合、低排出ガス車認定（21年基準）

ボルボ　D16G750　FH16(トラクタ)用
直6 SOHC 24バルブ 16123cc 750PS 3550N・m 尿素SCR付

気動車エンジンがゴミみたいに見える（笑）

http://productinfo.vtc.volvo.se/files/pdf/hi/D16G750,%20EU5SCR-M_Eng_02_1178965.pdf

何の進歩もない気動車エンジンに見切りをつけ、バッテリ電車とシリーズHVへの移行を図るJRE

http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121104.pdf

このスレの話題は十年一日のごとく化石みたいなDML30ですか？

さすがにDML30は今は使われていないのでは？最近の気動車用エンジンは直６の11?〜15?の直噴エンジンにインタークーラーとターボチャージャー
を組み合わせたものが主流のようですが。ついでにパワーは250〜450PSくらい。ユニットインジェクタやコモンレールで高圧噴射だったりして進歩してはいると思うぞ。

っと釣られてみました。ちなみに仮眠図の14?のエンジンの基本設計は1960年代で確かに
古いのは確かだけど。

>>11
DML30系はキハ183系が残ってる。

>>12
生きた化石というとファンには失礼か？確かキハ54にも負けてしまうような車両じゃなかったか？
早く新しい車両に置き換えてほしいけど予算がないのかねえ、ｺﾋには。

DML30系だっていっても、DML30HSJとかの直噴式のものが主で出力も大きいし性能もけっこう良いよ。
キハ182-550のなんか660PSに達してたし。

>>13
キハ183系で非力なのは先頭車のキハ183の0番台と900番台と電源車のキハ184で
キハ40系と同じDMF15HSAを搭載してる。
キハ182とキロ182は440PSのDML30HSH。
>>14
660PSのDML30HZは将来の130ｷﾛ化を想定して開発したやつらしい。
550PSのDML30HSもインタークーラーの後付改造してDML30HZへ統一された。

＞予算がないのかねえ、ｺﾋには。
動態営業保存

>>15
新しい直噴ヘッドと、それなりにまともになった腰下で救われた感じだな
冷却系が普通の強制冷却でまともなのが最大の美点だが

腰下がまともならヘッドをアップデートしてかなり使い伸ばせるのは、お馴染みカミンズNT855がが実証してる

キハ183って発車時に一瞬車体がよじれるような振動来るよね。
いかにも大排気量で強大トルクエンジンって感じが好き。

発射時、加速するとき車体傾くね＠キハ183系

>>18-19
好きなので撮ってあった。
ttp://www.youtube.com/watch?v=MWs2xI9ijCg

>>20
GJ!

>>20

加速すげーなw

車体傾斜

キハ181のはまかぜにも発車時にエンジンがプルプル
揺れてる動画があった気がする

モーターみたいに台車マウントのエンジンって無理なの？
台車マウントなら棒高跳びしないじゃん
でも振動でエンジン逝くかな

満鉄のジテだかなんだか忘れたけど、そういうのあった記憶がある。
振動云々よりも、台車の背が高くなるとか、重心が変とかいう理由で
使いにくい気がするが。

南マン臭鉄道

>>24
181はエンジンだけで、車体は揺れない。

トラックのエンジンみたいにブルンブルン揺れてるの？　3.5tが

https://twitter.com/777now/status/271703369146580992/photo/1
資料めっけたのでうｐ

>>28
キハ183なんで車体があんなに揺れるんだろうね。
強大なトルクをトルコンが受け止めきれないのかな？

ただの「作用と反作用」じゃね?

この辺にキハ181はエンジンが車体に伝わらないように対策してあるとか書かれてる

国鉄キハ181系気動車 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F181%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E5.A4.89.E9.80.9F.E6.A9.9F

183は直接車体にマウントしてて伝わっちゃうんじゃね？

そりゃ181も同じだって。＞車体にマウント

181はプロペラシャフトが2本あるような状態（2本目は振動吸収用）だけど、183は1本だけだろうか。

>>30
満鉄の日本車輌製試作動車に装備されたタイプだな。加藤車輌のパワートラックと同じで日本では大成しなかったが

同時代、ドイツが液体式でやってたのぐらいか？

>>35
181系の減速機には駆動シャフトの他にトルク抑制用シャフトが付いてるのは確かだが
抑制用シャフトはユニバーサルジョイントが付いてるが回転はしないので、プロペラシャフトではない。

>>36
あるような状態＝ない

もし万が一ダイヤ乱れとかで運用中に給油が必要になったらどうするんだ？
乗客を乗せたまま車庫に入れて給油？それとも乗客を降ろして車両交換？

急行陸中ガス欠事件を参考にすればいいんでない？

小松にSAA6D170Eというエンジンがある
170mmのスクエア直6で、GVW100tクラスのオフロードダンプ用は725PS
これを900PSにチューンしてモリタの空港消防車MAF-125Aに搭載
GVW43.2tで0→80km/h31秒

http://www.morita119.jp/fire_engine/airport/003.html

MAF-125A　43.2t　23151cc（小松170）
いすゞトラクタ　GCW36t（申請で44t可）　15681cc（6WG1）
キハE130　45t（定員時）　15239cc（小松140）
キハ25　46.2t/両（定員時）　14015cc（カミンズ855）

気動車エンジンがいかにボロいかがわかるな

>>40
おせえ
阪神ジェットカーなら440kW＝590馬力で0→80km/hで21秒なんだが

>>9のボルボD16Gをチューンするとこうなる

http://response.jp/article/2012/05/04/173919.html

モータ分を差し引くと1900PS、5580N・m≒569kg

ちなみにキハ150（小松140）の最大トルクは1700N・m≒173kg
2台搭載してもノーマルD16Gに負けるという（笑）

全軸駆動（←重要）の電車と比べる馬鹿（笑）
電車とならこういう比較のほうが面白いだろ

3.3%勾配均衡速度
近鉄9020　99km/h
近鉄5200　96km/h

2.5%勾配均衡速度
キハ150　61.5km/h
キハE130　60km/h
キハ25　不明

なんか基地外が居ついてんなぁ。

>>20
終減速比がキハ181系と同等なので、少し動き出した時の加速は異常。

自分が運転するマーチもそんな加速だし。

最新の自動車用DEのBMEP

日産ｴｸｽﾄﾚｲﾙ M9R　1995cc　360N・m　2.27MPa
マツダCX-5 SH-VPTS　2188cc　420N・m　2.41MPa
ベンツE350 OM642　2986cc　540N・m　2.27MPa
三菱パジェロ 4M41　3200cc　441N・m　1.73MPa
いすゞﾌｫﾜｰﾄﾞ 4HK1　5193cc　765N・m　1.85MPa
いすゞギガ 6UZ1　9839cc　1765N・m　2.25MPa
三菱ｽｰﾊﾟｰｸﾞﾚｰﾄ6R10　12808cc　2160N・m　2.12MPa
いすゞギガ 6WG1　15681cc　2256N・m　1.81MPa
ボルボFH16 D16G　16123cc　3550N・m　2.77MPa

一方気動車は

キハ150 SA6D140　15239cc　1700N・m　1.40MPa

最近の気動車の最大トルクは全く不明

過給圧の小さい低回転域では当然排気量がモノを言うが
気動車エンジンはこの点でもトラックと同等以下だと既に述べてある

近頃はSA6D140ばかりが人気で125の採用がめっきり減ったよな。

振り子車とかで1機1軸駆動ならあまり大出力でも空転起こすだけだし
最近の多段変速機ならトルクの幅もあまりいらなさそうだし
あえて小さいエンジンで軽量化という選択もあってよさそうなものだが。

エンジンの軽量化＝車輌の軽量化によって
急勾配で空転するリスクを避ける考えじゃないか？
あとバリアフリー絡みで床面地上高がE721並み（950ｍｍ）に下げられるならいいが
単純計算だとそこまでできないし。。

電車並みのﾍﾟﾗﾍﾟﾗ･ﾎﾞﾃﾞｨだとｴﾝｼﾞﾝの振動で(ry
…だから､ｷﾊ110は209系とはならなかったし､後継は233系登場後迄待たねばならなかった｡

保守点検

なんで西と四とその界隈の3セク以外の気動車は排気ブレーキを採用しないの？
北の特急なんて130km/h爆走からの減速も「ズゴゴゴゴゴゴゴゴー」って
踏面ブレーキオンリーで、制輪子の減りがハンパなさそう・・・

エンジン傷むからかなぁ？

>>52
エンブレ+排気ブレーキは有るだろ

>>54
正しくは「なんで常時連動にしないの？」だろう。

空ぶかしの燃料代とクラッチの磨耗は制輪子に比べたら安いものだろうか。

>>52
スゴイ制動力！
http://www.youtube.com/watch?v=G-h5r2xkDsc

まあボロ気動車は最近のでもリターダなんて付いてないし（笑）

気動車のエンブレ自体も排気量と車重の関係で効きが悪い
>>9のボルボD16Gはエンブレ425kWでエキブレ230kWを加えると655kW=890PS@2200rpmと強力

ん？
コンバーターブレーキと排気ブレーキの総称がエンジンブレーキじゃないの？

コーンバターブレーキ

「コンバーターブレーキと排気ブレーキの総称」は（サービスブレーキに対する）補助ブレーキだろうが
エンジンブレーキとは所謂ジェイクブレーキのことだ

こんなスレがあったのか。
毎日N183、NN183の入換を見てるけど、DML30HSの音は聴いてて飽きないね。
エンジンが一瞬吹けると同時にストールして、車体が揺れる、これが醍醐味。
余命いくばくもないだろうから、去年から生録し始めた。

吹け上がってストールした時にコンバーターに充油されるだろな

コンバータブレーキはトルクコンバータのオイルの撹拌抵抗を
利用する補助制動。流体リターダに似ている。

オイルが摩擦で熱くなるので、オイルを冷却する手立てが必要。

釣りかけ電気式のDCがあって17m級で軸重8.5t
屋根見るとどうも抵抗らしいものが？
電制欲しさに日本にもあっても良かったような気がする

>>64
DF200って電制付きじゃなかった？あれは機関車かw

キハ44000形に電制付けたら使いどころがあったろうな

相模鉄道キハ1000みたく軽くてパワーがあるならともかく、
モーター定格がほぼ同等で重量1.5倍ぐらいあったんじゃなかった？

液体式30t 1.5倍だと45t
いくらなんでもありすぎじゃない？
どこかで37t前後の数字を見たけど
良くわからない

age

キハ40は断熱材を入れた極寒地用では約40トンにも達する。
40トンの車体で220馬力のエンジンは非常に非力で、スピードが出ない。

>>70
そしてスピードが出せないゆえに車体への振動衝撃が少なく、結果として
長寿命になっているという皮肉。

だから、Wikipediaから引っ張ってきた程度のことを訳知り顔に書く頭の悪いコテに構うなと

キハ10系と同じレベルの走りで良かったからそれでOK

そして、キハ40を全否定して新型気動車作ったら、車内が寒くて耐えられない、
踏切事故で木っ端微塵に壊れるというとてつもない車両が出来上がりましたｗ

キハ40まるで戦車みたいだな
戦車は燃費を考えないし

航続距離を考えなければならないという点では
鉄道以上にシビアだと思うが

基地で補給というのは戦車の場合容易でない

＞戦車は燃費を考えないし
戦車は燃費のために装甲を犠牲にするなんてことしないだろ
という意味
装甲1番　燃費は2番みたいな

♪装甲1番燃費は2番 陸自の主役は戦車です〜

軍隊ってお役所だよな
民間用の戦車ってあるのか？　という素朴なギモン？

40ってお役所臭い気動車なんだな

秋葉原に行けば痛車という名の戦車がいっぱい。

で、何と戦う戦車だ？

＞で、何と戦う戦車だ？
キョーイゾンビ

>>81
一般人の視線

空港の送迎デッキで飛行機を見送っている時にキハ120の音が聞こえて「！？」と思ったら
トーイングカーにKOMATSUと書いてあった。

>>84
スレ違いかも知れぬが、

黒部ダム行って、関西電力のトロリーバス乗ったら...
500系のモータ音と同じ音がしてビックリするような感じだな。

インバータ（GTO）が、共に東芝製だが。

いすゞ6WG1の産業用バージョン6WG1X

http://mlengine.com/images/products/pdf/6wg1xadj.pdf

定格出力：556PS（548.6HP）/1800rpm
最大トルク：2320N・m（1709.3lb-ft）/1500rpm（BMEP：1.86MPa）
燃費率：約140g/PSh/1000rpm付近（155g/PSh/1800rpm）
リンク先は米EPAのtier3仕様だが実際には最新のtier4にも適合

昔話の好きなスレのみなさん、まともな気動車エンジンがあったら教えてください（笑）

15.7Ｌでこの馬力　先を見たら排気量デカイな

気動車エンジンのNOx排出量（図10）

http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2009/0004005125.pdf

A・Bは小松125、C・Dは新潟DMF13、EはDML30直噴、Fは小松140、GはDMF15（キハ40等）
D13モードは使用実態に合わず姿を消したので、今も使われるC1モードで比較
副室式（構造的に低NOx）Gを除き最も低いDでも8g/kWh超、一方建機は現在2.0gの基準値
「新旧さまざまな」エンジンの試験でこの結果ではな（笑）

なお、建機用の小松125・140はEGR採用で基準値クリア
いすゞ6WG1Xも同様

>>70
キハ181系の故障連発を見せつけられた国鉄の各鉄道管理局が
新車は性能が低くてもいいから壊れにくくしろ、と設計事務所に迫ったため。

キ○ガイアニオタに触るな、って。

今更わかりきったことを受け売りで書く、アニメ・ゲームキャラの名前を使う違和感たっぷりのコテ

触ってはいけない

アニヲタは犯罪者予備軍
幼女連続誘拐や援交するかもしれん

からからからからから

>>88
もし測定条件の統一が全く気になってないんだったら、お前死ねよ。

>>93
叩くとダイオードが出てくるんですね。

総研の測定精度が自動車や建機より低いから無効、ってことか？

>>88図10の「C1サイクル」：建機用のC1モード（現在も使用）
http://www.komatsu.co.jp/CompanyInfo/csr/2011/pdf/05.pdf

「D13Mサイクル」：重量車用のD13モード（平成16年規制まで使用）
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0671pdf/ks067107.pdf（表4.3、16年時点で3.38g/kWh）

どっちのモードでも気動車エンジンのボロさ加減を証明する恰好となりました（笑）

やはり死んだほうがいい。

いまどき精度が問題になることは無いわ。
同一運転条件下での測定値でないと比較の意味が無いという意味だろ。
UIC規定条件とか知らないのか？

＞同一運転条件下での測定値でないと

全くもって意味不明だ
自動車や建機のモードと同じ運転条件で測定したからこそ公表してるのだがな…
資料も碌に読めないのかね（笑）1頁目はちゃんと読んだかい？

触媒の有無は運転条件に入れないのかよw

おいおい（笑）
運転条件とは機関回転速度と（トルクに対する）負荷率を示すことが文章読んでてわからんのか？

あと、16年規制（D13モード）についてはNOx用後処理装置はないのであしからず
少し調べれりゃわかるだろうに…

http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/news/news_content/030826/030826.html
http://www.hino.co.jp/j/corporate/newsrelease/pressrelease/backnumber/2003/hnn_release20031008.html
http://www.isuzu.co.jp/press/backnumber/2003/11_10gig.html

アホ以外の人に向けて解説すると、以前ディーゼル関係のスレで云々されてたように、
アイドル３割全開７割の鉄道と、部分負荷が半分の自動車とでは設定のターゲットが
全然違うから統一的評価が難しいってな話してたよな。茨城IPが話題になってたころだと
思うんだが、しかしこれはRTRIの資料の図１を見た瞬間に気付くべきことだわな。
小松はこと防衛方面で糞企業だから好かないが、しかし建機用・自動車用と
まったく同じセッティングで鉄道用エンジンを出すほど馬鹿じゃないだろ。
実際測定結果が違ってるし。

アイドル７割全開３割に訂正。

まあこれは屁理屈以外の何物でもないが、一応

ヨーロッパでFサイクルから建機のC1モードへの統一が提案された
http://www.jicef.org/japanese/bulletin/pdf/no83.pdf（P21）

その結果、2000kW以下機関はC1での測定が認められた
http://www.jicef.org/japanese/bulletin/pdf/no87.pdf（P22）

＞実際測定結果が違ってるし
D13とFは若干違うが、C1はFと近似しており、C1でFの代替は可能
つまり建機より数段下だってことは動かしようがない（笑）

> C1はFと近似しており

頭湧いてるなおいw

随分お粗末な反論だな（笑）

各エンジンのF/C1両モードのNOx排出率（g/kWh）
A:10.3/9.8、B:12.5/11.7、C:10.2/10.5、D:8.2/8.1、E：13.5/12.7、F:14.5/13.0、G:8.8/7.5
Gに若干隔たりがある程度で、近似しているのは明らか
ちなみに建機（C1）は18年規制で3.6g、23年規制で2.0g（>>96資料）

滑稽なのは、鉄道用エンジンとしてのC1測定の有用性の基となる日内連資料について一切言及できないことだ
余程不都合な内容だったに違いない

排出率で比較しても意味無しだし、C1測定は「より正しいから」OK出たわけではないじゃん。

なにが問題で数字変わってるのかのほうが興味あるんだが、だれか知らん？

だんだん言い訳が苦しくなってきたな（笑）

＞排出率で比較しても意味無し
何で意味ないの？自分で「建機用・自動車用とまったく同じセッティング」ではないから
「測定結果が違ってる」とか言ったのをもう忘れたのかね？

＞C1測定は「より正しいから」OK出た
建機用のC1モードは鉄道用エンジンの実際の運転条件ともおおむね合致しており、
Fサイクルと近似した実測値が得られることがわかったからC1での測定を認めた、と言うのが正しい
>>88資料図10のF/C1比較がそれを示している
この論を否定したければ、何故鉄道エンジンのC1測定に「OK出た」のかはっきり示してもらおうか

>>109
> 建機用のC1モードは鉄道用エンジンの実際の運転条件ともおおむね合致しており、

FもC1も他よりマシって次元でしかないじゃん。
でなきゃRTRIが調査結果から新しいもん提案しようとかせんよ。

そもそも鉄道用エンジンがボロいから云々言ってるけど、使用条件や運転条件が建機や船舶、自動車と
一致しないもんだから、同じメーカーが同じ程度の技術で作ってもセッティング変えるもんで排出率やら
何やら違うもんに仕上がるワケ。
電子化が進行したあとに直噴の船舶用を転用したときでさえ着火タイミング弄って成分変わってるくらいだもんな。
だから「ボロいから」っていう理由付けはモノわかってない証拠なのさ。
端的に言えば鉄道用のほうが当量比がおっきいんだもんね。

建機云々は良く知らんが、
コマツエンジンは煩くて好きになれん！

>>88図12の試験サイクル案だが、円の大きさから推測するに（表1の重み係数も参照）
アイドル6割、60%/1800rpmが1割弱、残り3割強が1200-1800rpmの100%領域（100%/1800rpmが1割5分前後）、といったところか
要するにFをベースにC1を折衷したようなものであり、C1によるFの代替が認められていることを考え合わせると
鉄道エンジンの「使用条件や運転条件が建機（略）と一致しない」というのはやはり無理がある

やっぱりJR東海にはキハ25系より313系寒雪タイプ2両編成に
いすゞ製BH6WG1Xディーゼルエンジンの発動発電機4基を
搭載して協調発電させたほうがまだマシだよなぁｗ

NES400TI発動発電機6.05t
出力は471PS　電力供給は三相交流440V400KVA525A
1時間あたり軽油消費量約91L/h　490Lタンク416.5kg

SIV機能付きIGBT-VVVF装置80kVA
編成走行出力1216kW相当

汎用電動機185kW定格回転数2525rpmのものを4基だと
許容値回転数に近い1.64倍出力を確保可能

クモハ313形37.65t＋発動発電機12.1t＋軽油980Lで0.833t＝50.583t
クハ312形30.65t＋発動発電機12.1t＋軽油980Lで0.833t＝43.583t

ただしクヤR291形のように床下スペースが無いためドア付近ロングシート
座席を撤去して屋台を展開する必要がｗ

>>112
> 要するにFをベースにC1を折衷したようなものであり

どんだけいい加減な性格してるんだよw

もちろん正確無比な数字は大切なもではあるが
他業種ディーゼルエンジン鉄道適用の可能性として
論理を展開するうえで多少の知識不足や計算誤りが
あっても一般方向的にあっていればアプローチ方法
としては概算を出すためなのでそれでも構わないような。

>>115
キミの場合はまず数少ない転用例をピックアップして、なぜ転用出来たのか理由を考えるところから
スタートしなさい。

返答がないから逃げたのかと思ったらまだいたのか（笑）

試験サイクル案のアイドル6割はどう見ても動かしようがなく、100%負荷領域が推定3割強
つまりアイドルが過半で高負荷が多いのはFサイクルと全く変わりない
Fを若干低回転寄りにシフトさせると試験案が出来上がるのであり、
「FをベースにC1を折衷した」との表現で何ら差し支えない

とりあえず6WG1Xディーゼルエンジンは電気式だと
185〜190kW級電動機4基を賄うためにはICE-TDや
カハフE26形のように超高床タイプにするか
客室内にしか設置場所は無いよね。

床下スペースに設置だと液体変速機との組み合わせが
可能かどうかだが日本車輌製造製の発動発電機にも
採用されているとおり環境性能抜群であり排気量15.681L
のため長時間連続運転や長年に渡る耐久性くらいは
もちろんあるでしょ。

>>117
それで正しいと思ってるのはキミだけ。
作り方も出来上がりも独自なもんは独自なもんだよ。

>>117
あと、同じメーカーが同じ技術陣に作らせたエンジンなのに同じ試験やってNOx値が違う理由は
思いついたかい？無理だろうけど。

＞それで正しいと

具体的な反論がまるでできないのは>>117の分析がどうにも否定できないからだろ（笑）

＞同じ試験やってNOx値が違う理由
簡単にいえば鉄道用エンジンがボロいから（笑）
一つ例を挙げればEGRを装着した車両さえ鉄道には見当たらない
文句あるならEGRかNOx用後処理装置を備えた日本の鉄道車両探し出してきな

鉄道用でEGRが役に立つと思ってる時点でオツムの程度が知れるなぁ。

>>121
おまえ気動車の床下見たことないだろ、どうやって使い物になるレベルのEGRを搭載するんだ？

付ける必要ないからつけないだけだけどな
まぁ付けたら付けたで役に立つだろうけど、おまえの大好きなトラックや建機用車両
と比べて、両数というかエンジン数というか、その環境負荷を考えてみればいいんじゃね？

＞鉄道用でEGRが役に立つと思ってる時点で
http://www.cleaner-d.eu/CleanER-D-news2011.pdf（P3、According to〜以下）
この内容と真っ向から対立する見方だな
あんたの優秀なオツムでこの事態を解説してくれ

＞おまえ気動車の床下見たことないだろ
上記資料では気動車（改造車）に尿素タンクスペース確保させてるけどな（P3、During these tasks〜以下）
要するに床下配置変える気があるか否かの問題で、ボロ隠しのための屁理屈だ

＞付ける必要ないからつけない
日本の鉄道車両には排ガス規制がないから、この見方は確かに正しい
だからいつまで経ってもボロいわけだ（笑）

EU:気動車2.0g（NOx）、機関車4.0g（NOx+HC）
http://www.ricardo.com/Global/IA/Investors/Presentation/Preliminary_results_presentation_June_2012.pdf（P26）

シュコダの290PS級を云々てのはJRにとっちゃ何十年遅れのレベルに過ぎんし
SCRとEGRをごっちゃにするとか何のギャグなんだろうか？

EGRより尿素タンクの方が車載スペースの制約を受けるという趣旨をこの人物は解せなかったようだな
それはともかく、EGRもSCRも当然気動車にも搭載できる（というか、無いとEU規制がクリアできない）
何でこの点に触れられないかねえ（笑）

http://www.hruskar.hr/assets/files/pdf/novi/Industrijski%20motori/Bahnmotoren_en.pdf

>>126
そろそろ白血病の前兆はある？
Y90が放射する2.28Mevのβ線は赤色骨髄に染み渡るだろ。

>>127
SCRを引き合いに出してはいけないのは、EGRの大きさを決定するのはエンジンだけだだけど、
SCRの大きさを決定するのはエンジンと運用と運用上要求される無補給運行距離なため。
ついでにいや、MANのそのシステムは信頼性が低くてJRとしては非常に導入しにくい。
というか欧州製品自体、たまにしか使わない。立派なのはカタログスペックだけで、
信頼性・アフターサービスがクソなので。

論点変えたいのがバレバレで見てて少々つらいが（笑）

＞SCRを引き合いに出してはいけない
だったら>>123はさっさと撤回しな

それから、日欧の信頼性の比較など誰もしていない
EUには鉄道車両の排ガス規制があり、日本にはない
日本にも規制があれば、当然小松などもそれに適合したものを出す
ただそれだけだ

また自演ですかw
KC57は負け犬です(笑)

気動車もクリーンディーゼルを採用すればいいのに

使用済みてんぷら油でＯＫ

運用距離が短くて良い欧州はSCRのほうが省スペースなのになぁ。

はいはい、その運用距離くらいちゃんと示してくださいね（笑）

>>130
> だったら>>123はさっさと撤回しな

理由が分からんな。ここはEUじゃなくて日本だ。

> それから、日欧の信頼性の比較など誰もしていない

最初からついでと言ってるだろ。。

> 日本にも規制があれば、当然小松などもそれに適合したものを出す
> ただそれだけだ

じゃ、ボロいという話は撤回すべきだよな。「ただそれだけ」なんだったら。

なんだ、いつもの揚げ足論法か(笑)
進歩がないなぁ、オッサン(笑)

思考力と読解力の問題だな
これがない誰かさんに言っても無駄かもしれないが（笑）

・「SCRを引き合いに出してはいけない」→（EU規制適合のため）EGRを引き合いに出さざるを得ない
　→EGRは実際に気動車に搭載されている→>>123が否定される

・ボロい理由を排ガス規制がない点に求めて（技術的にはEUで既に導入済）「それだけ」と表したことも理解できない

うーむ、さすがに気動車なら使い方も大きさも一緒って思ってる人だと説明する気無くすな。

>>139
ほらぁ〜逃げてんじゃないよ(笑)
お前の説明など、誰も求めていないからw
悔しくて悔しくて仕方ないのはよく分かるけど、そんなに僻むなよw

それより早く認めて、楽になれよw

�@KC57は自作自演をしないと、相手を論破できません。
�A論破目的で書き込む際は、書籍やウェブ検索が頼りです。
�Bワールド工芸のキットは貧乏で買えません。

と。
現状での第三者の、KC57に対する客観的評価はこの程度だから早く認めたら(笑)

いいから早く説明しろよ
どういう要件だと「使い物になるレベルのEGRを搭載」できるのかを具体的にな
「説明する気無くす」なんて書くから逃げてると思われるんじゃないの（笑）

>>141
んじゃまずそのEUのEGR付きの気動車について、重量と出力とフルノッチ制限時間を調べてきなさい。

まともに揚げ足論法すら出来ない、KC57は負け犬だ(笑)

自分から「説明する気なくす」などと言い出した以上、KC57には客観的根拠を明示して説明する義務が生じる。

これが出来なければ、KC57の完敗だ(笑)

欧州は平坦線の小運転にしか気動車使わないから、
力行は良くて五分程度が限界だろう。そんなだから
ICEｰDも性能出なくて失敗するんだよな。

使い方だの大きさだの振っておいて答えに窮すると今度は他人に責任転嫁か
自分で言ったことに余程自信が持てなかったんだろうな（笑）

負荷率云々で気動車への搭載可否が変わると言うのなら、自分で資料見つけてみれば？

なぜクーラー容量の話にならないのかが理解できない…

まず「ボロ」って表現は、新品状態から劣化したとか、強度が足りんとか、使い込んで見た目がこ汚いとか、
まぁそういうのを表現する言葉であって、ある機能が無いことを指すもんではないわな。
ついでMANだって機関車にEGR積みかねてるあたりで連続力行に制限が無く、また長距離運用出来る
EGRが無いことを証明してるんだわね。つかSA6D140HE-2のこと思い出せよっていう。コンポーネント総計で
NOxは従来比60％減だぜ。

>>147
そうか、お前はボロでポンコツだな(笑)
自作自演で話題を誘導して、先の震災で内部被曝している。

心身ともに劣化している。
典型的な負け犬だ(笑)

お前ら、なにと戦ってるの？

>>149
KC57に荒らされたから、報復しています。
自作自演は事実なので、ご注意下さい。

＞機関車にEGR積みかねてる
もう一度>>125の上の資料見直せ
1週間前のことも思い出せない、随分「ボロ」い頭の持ち主だな（笑）

＞NOxは従来比60％減
何と比較したのか知らないが削減幅でなく排出率を示せ
当然2.0gは下回っているんだろうな？

・MANでもなきゃ「積めるから積みました」でもない資料だし。

・コンポーネントって言ってるんだから排出率で比較出来るわけないだろうに。
　それに自分で引いた資料に0.4をかけてみる程度のことも出来ないとは。

【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【馬】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1322196840/

151 名前:最低人類０号 [sage] :2013/01/06(日) 02:00:36.28 ID:VTDwJYAo0
あのスレでは、動力を自作できるの馬力だけだもの。



鉄道総合板自治スレ＆雑談スレのようなもの　5号
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1335197017/

732 名前:KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] :2013/02/03(日) 00:26:55.34 ID:f1i3IPl90
俺が前に自作したNの動力って、ED75のショーティのやつだったんだよな。
前やってたブログで上げてたが、今は移転で未再アップ。
https://twitter.com/777now/status/297727245601107970/photo/1
いまはキドマイティ３以外の選択肢が充実して恵まれてるよねぇ。

＞MANでもなきゃ「積めるから積みました」でもない資料だし
はいはい、じゃあ積めない証拠を挙げてみろ
何故かMAN限定なのも他の事例を無視する意図が見え見え（笑）

＞コンポーネントって言ってるんだから排出率で比較出来るわけないだろうに。
＞それに自分で引いた資料に0.4をかけてみる程度のことも出来ないとは。
前後で言うことが矛盾してるのに気付けないらしい（笑）
相変わらず比較対象も明かせないしな

いくら(笑)とか書いたところで、大容量EGRクーラーの搭載が難易度高めなのや、JREが
環境性能でEGR付きを上回ってる車両を運用してることは誰にも否定できんのだよな。
やれやれ。

お、嘘つきだ

また都合の悪い問いは無視か（笑）わかりやすい奴だ

＞搭載が難易度高め
どうした？主張に自信が持てなくなってトーンダウンしてるぞ（笑）

＞JREが環境性能でEGR付きを上回ってる
ソース出せ（排出率付きで）
出せなければ捏造と見做す

KC57はリニアが500�q/hを超えたら、切腹します。

リニア中央新幹線を予測するスレ60
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359526373/

337 名前:KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] :2013/02/22(金) 18:37:15.45 ID:GuulZ7Om0
>>331
磁力は単極磁石において距離の二乗に反比例だぞ。

>>332
速度は500km/hを超過することは無い。

>>157
なんでもいいから、キハE200の床下に元のシステムを取っ払ってぶらさげて、重量が増えず
環境性能を改善できるEGR付きの欧州製コンポーネントを教えてくれよ。無いだろ。

あ、重量増やさないだけでなく燃費、走行性能（特に連続力行の制限）もよろしくね。

相変わらず自分の都合のいいように条件を付け加えていくな

少しはまともな職に就いたか？

>>160
ほらぁ〜嫌われているのが悔しくて悔しくて仕方ないのはよく分かるけど、そんなに僻むなよw

深夜にピィピィ喚いて恥ずかしいな(笑)


それより早く認めて、楽になれよw

�@KC57は自作自演をしないと、相手を論破できません。
�A論破目的で書き込む際は、書籍やウェブ検索が頼りです。
�Bワールド工芸のキットは貧乏で買えません。
�C現在はアルバイトであり、非正規雇用に従事しています。

と。
現状での第三者の、KC57に対する客観的評価はこの程度だから早く認めたら(笑)

反論できない→論点すりかえ→馬鹿にされる
この繰り返し（笑）

＞キハE200
環境性能が上回るとか言ってたのはE130などの一般車でなくハイブリッドか
一般車がボロだと半ば認めたようなもんだな（笑）
こいつの理論ではHVより非HVの方が重くなるらしいな、どんな論拠だか知らんが

関鉄キハ532がエンジンを新潟トランシスのDMF13に換装中。
これによって関鉄から縦型DMH17が消滅。
佐貫〜竜ヶ崎が8分→7分になってからはパワー不足が顕著で、風向きによってはスジに乗れなくなっていたらしい。

風向きによってというのが、いかにも非力な旧型気動車らしい話で面白いな。

これで関東でDMHサウンドを聴けるのは、小湊鉄道と湊線だけか

いすみのキハ52は走らないんだっけ？

>>166
いすみのキハ52、ちゃんと走ってるよ。
あんまり早くないけどね。

正月に乗った感じだと、いすみ鉄道は軌道の状態があまり良くないからスピードは出せないと思うよ。

いすみは直結とエンジンブレーキを使っていた。

環境性能を上げるのに、EGRが使い物になると思ってないためハイブリッドに走った、ということなんだがなぁ。

>>169
おい、嘘つき野郎が！
自作自演が生き甲斐だと早く認めろw

>>165
いすみを追加します。

気動車もクリーンディーゼルにすればいいのに
マツダの開発したクリーンディーゼルは圧縮比を下げることで黒煙発生を少なくしているとか

＞EGRが使い物になると思ってない
文句垂れて2週間近く経つのにまだその根拠出せないのかよ（笑）
実例はいろいろ出したからもう逃げられない

>>173
根拠：JREはEGRでなくハイブリッドを選択した

以上。

>>174
今すぐ自作自演を謝罪しろよ、ペテン師KC57よ(笑)


729 名前:名無しさん＠線路いっぱい [sage] :2012/11/09(金) 22:13:18.25 ID:2T6qpxoV
馬力はどこでもなんだかんだ率先して手を動かす人だからなぁ。
色々言われてるけど今頃夢中でポーター作ってるだろうな。

732 名前:KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] :2012/11/09(金) 23:22:17.14 ID:6Na76MJN
ガス鏝のガス無くなったし1.4タップ見当たんないから今日はおしまいさ(*´∀｀)
https://twitter.com/777now/status/266900472814776320/photo/1

>>726
というより、C62東海道型のとき、空気作用管が手すりの上か下かで「こんなの
東海道型じゃない！」って言ってた人居たでしょ、そういうのあるからでないかね？
Tomixの伝説の和田さんかよって感じもしなくもないが、蒸機の場合はけっこう
ランダムなとこあるから苦しいのかもしんない。
C11やD51は製造時の姿がほぼ同一なのが大量に居るからまだマシだろうけど、
C62はスワローエンゼルの功罪という感じがする。

ああ、一応追記しとくと重量増や燃費悪化を嫌ってコモンレール方式で頑張ったJREキハE130やJRS1500も
NOｘの低排出車になってるかんね。直前の形式に比べ60％減とかで。

>>176
五月蝿いよ自演野郎

また馬鹿が排出率も出せずに騒いでるのか

きは

【馬】KC57 ◆KC57/nPS5Eのスレ【馬】
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1322196840/

↑↑↑↑↑
KC57のアンチにケンカを売る名無し。
名無しは「KC57ではない」と言う。
第三者がKC57の為にケンカをするのでしょうか(笑)

ますます基地害ぶりに磨きが掛かってきましたよ(笑)

そう言えばここ暫くｴﾝｼﾞｿ難民氏、音信不通だね。

キハ182

DMH17は5ノッチ5分という制限があったがJR東日本では全車交換したので制約が無くなった？
直噴エンジンなので冬季の夜通しアイドリングが必要なくなった

5ノッチ5分ルールをうっかり忘れて出火→エンジン交換しましょう
ある意味恐ろしい会社だなｗ

そんなに余命のある車両群でもなかったのに交換だもんな。

>>185
お、北海道新幹線スレで大敗した負け犬だ(笑)
お前の余命はどうよ？

編成重量はともかく最終減速比を変更してエンジン出力調整や
1エンジンカットすれば急勾配向け東海車やタンゴ車も130km/h走行は
楽々可能では。

キハ189系　かにカニ　450PS×6基÷3両＝900PS/両
キハ183系5200　流氷特急　420PS×7基÷5両＝588PS/両

キハ85系　ワイドビュー　350PS×8→7基÷4両＝612PS/両
キハ75系　式年遷宮2倍ドーン　350PS×8→7基÷4両＝612PS/両
KTR001形　定期運用終了　330→355PS×12→10基÷6両＝591PS/両

やっぱり180馬力/両でまったりが一番です

>>39

どのような対策がとられるようになったのでしょうか？気になります。

運転する立場なら２８の代わりに６５や ブレーキは採りにくいけど

エンジンブロック突き破ったってかなりヤバくないか？
http://mainichi.jp/select/news/20130417k0000m040137000c.html

縦型エンジンだったら点検蓋から客室内へ飛んできそう。

気動車危険すぎ

JR北海道はDML30系エンジン全廃に踏み切りそうだな
気筒数が多いためにメンテナンスが大変そう
キハ66・67でもメンテナンス難から交換されたし

ただそうすると、ＤＭＬ30系から交換するエンジンは、ＤＭＦ13ＨＺ系になるのかな？

再掲。

相鉄7000系前期車のKH59系台車は外吊り空気バネと外付けディスクブレーキが特徴的だが
カルダンジョイント付きプロペラシャフトとねじり傘歯車を介した直角カルダン駆動の
設計速度110km/hの910�o台車だよね。

駆動方式は気動車用のそれに近いため860�o台車にN-DMF18HZエンジンを搭載するには
全高846�oこそがネックだがKH59系台車なら機器が床下で収まるので転用可能なんだよなぁ。

>>194
整備屋いわく気筒数だけでなく
その他の構造もいろいろ問題あったらしい。
でなきゃDML61Zで悪評が立つはず。

八高線で、30年ぶりにキハというものに乗った。

昔のキハ35とかは、発車のショックがまったく無くてすごく滑らかで、ああトルコンなんやねー
と思っていたら、今のは電車みたいにガツンと動き出すんでおどろいたわ。

エンジンの性質ってワケじゃないのかもしれないけど。

キハ40形寒雪車のDT44A台車とキハ183形初期車のDT47A台車は
どちらも乾式円筒案内シュリレ−ンを採用しているようなDT32系台車
というかほとんど同じ構造だよね。

N-DMF13HZDエンジン450PSとN-DMF13HZD-G発動発電機375kVAを搭載した
スラントノーズ8両編成かぁ。

　どんがらがっしゃーーん　>>200ゲッツ＿　　　　　　　 　＿
　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　/::::::;ゝ-──- ､._/::::::ヽ
　─　＝　ニ　ニ _三　三　　　　　　ヾ-"´ 　　　　　 ＼:::::::|
　　　　　　　　　　　　 ｀　　(⌒ ､＿/ 　 　 　 　　　　　 　ヾﾉ
- -　──　＝　ニ　三　　　｀>　 / 　　 　＿　　　　　＿　ヽ　
　　　(⌒）ヽ　　　　　(⌒ -､./　　 |　　 　/::::::ヽ　　 　/::::::ヽ |　
　 ─　＝＝　ニ　三 ヽ:::::::　　　　ヽ　　（::＞::ﾉ　 ▼ヽ::＜::）l　
　(⌒）　.｡；　ﾟ　,, 　　　 ＼　　　　　　｀''⌒)　　　（_人_）　　 ﾉ'⌒)
(⌒・⌒　・ ＝　ニ　三 三｀ -､　　､.:::::,,.ｒ'　.　　　ヽノ　　 ／_,,.ｒ'　　
　'';:.　,､,,･：･ ､､,,＝＝ニニニニ｀ ー三----`''ｰ―─‐'"´　　　

ｷﾊ201

DML30HSJを録ってきたけど、やっぱり12気筒はたまらんね〜！
何時間聴いてもいいや。

電気機関車、電車や電気式気動車、ハイブリッド気動車の方が空転は致命的です。
空転を起こすと、いきなり大電流が流れるからね。何らかの安全装置がなかったら、
電動機のコイルが焼き焦げてしまいブローアップです。

電気洗濯機の運転でもそうだが、洗濯槽が回らなくなるほどまで洋服を入れて無理に回して電動機がブローした話しならたまに聞くな。

また北海道か

　エンジンじゃなくて変速機の話なんだが、西日本のキハ122でやってる(やった?)
ツインクラッチ式変速機が凄く気になるのだが、誰か目撃情報とか無いかな?
　なんでも、6段以上の多段化・エンジン回転数の最適化・燃料消費量8％減らしい。
　変速が今まで以上に増えるから、音とかどーなってるのかも気になる（謎）

ツインクラッチと言われるとVW/AUDIのDSG(だっけ？)を思い出す

キハ85系の置換え車両には
ぜひQSK19で電気式を取り入れて欲しい

ツインクラッチと言えば三菱キャンターかな

QSK19Rエンジンと同クラスだとDBR600形ラッセル機関車や
NES610SM発動発電機でもお馴染みの三菱S6R-TA/PTAがあるが
発電610kVA級のC-DMF25-Gエンジンとでも称してやるなら
カハフE26形ハイデッカーラウンジ電源車のように車内設置
または車体装架にしないとね。

エンジン全高1498�o−車両床面高1100�o＝客室段差39.8cm

QSK19って水平型でもそんなに全高あるの？
引き続きNTA855系を使うんだったら
シングルターボからツインターボにするとかして欲しいな

ツインクラッチってどうなの？
信頼性確保できるのかな
つい最近車向けのやつがリコールになったけど

気動車のエンジンは定格の馬力と回転数は公表されていても
トルクは公にされてないんだよな。
トルコンなら馬力よりもトルクの出方が大事だと思うのだが。

>>210
国産車ではキャンターとギャラン、ランエボが採用してるが壊れるみたいだよ
VWのも調子を崩しやすいみたいだね

日立NICOが新潟コンバータ時代に作ったDW18、19は
1〜4速に個別に直結クラッチがある。

確かICE-TDはステップ1段の底高1250�oだから客室エンジン周りは
床高1300�o程度では。

そういえば今シーズン北越急行MR600形除雪車単機が豪雪で立往生のため
重連にしてようやくJR北海道DBR600形本線除雪なみにしたようだが。

ちなみにこの三菱S6シリーズエンジンはDD13形派生タイプの
日車標準車体ディーゼル機関車にも使用されているようだね。

京葉臨海KD60形4両　鹿島臨海KRD64形2両　神奈川臨海DD60形2両　名古屋臨海ND60形2両
http://www.n-sharyo.co.jp/business/yuso/topics/tp080315.html

出力最大級で車輪径860�oの床下に収まるのはキハ25系のC-DMF14HZDこと
カミンズQSXエンジン520PSだけだよ。

>>214のリンク先の臨海鉄道「殿」に違和感がw

>>215
まあ呼び捨てというわけにもいかんだろうからなぁ。
さりとて「御中」じゃもっと違和感があるし、「様」でもなんだかなあという感じか。
こういうパターンの納入先紹介は大抵「殿」を付けてるな。

スレチになっていくが、JR貨物の入れ換え機、HDよりこちらのほうが何だかんだで安くつくんじゃないか。

セルモーター保守age

>>214
キハ２５系のエンジンってN14系だと思ってたけど
違うのか？

>>211
つ、リバースエンジニアリングが不要になった気動車用エンジンを用い、トルクを測定する。

ｷﾊ220

>>220
そこはDMF15HSAの馬力でレス書かんと

>>211
定格馬力を定格回転数で割ればいいのでは

N＝Pi*F*S*Z*n/75*60*R
N：出力[PS]、Pi：平均有効圧力[kg/cm^2]、F：ピストン断面積[cm^2]、S：ストローク[m]、
Z：気筒数、n：回転数[rpm]、R：1サイクル回転数（4サイクルは2）
F*S*Z=総排気量[dL]

また
N＝T*n/716
T：トルク[kg*m]

小海線は高地を走るためにDMH17HなどのNAエンジン車は出力低下する懸念があったのでは？
F1メキシコGPでも高地を走るためにターボ車の方が有利だったとか

>>224
メキシコと八ヶ岳山麓1300m台とでは大差だろう

だいたい小海線は連続勾配の厳しさが問題なわけで

>>205
まだ先の話だろDCT
それよりもハイブリッドの奴の方が先だろうな

DMH17は高度による僅かな出力低下よりか、ノッチ制限のほうが致命的だろ。

アルカディア号炎上のアレか。

ニンニク（229）

エジソンを語る、に見えた