東海道線を複々線化させるべきか？

東海道線の東京〜平塚あたりまで、複々線化して、
各駅停車と、アクテイー・特急を分離して本数を増やすべきかどうか。
宇都宮線との直通も始まるので、線路増強は必要です。
皆様の意見を聞きたい。

考えようによっては今でも複々線(以上)じゃないか

国府津〜草津を複々線にするのか。結構大変だな。

間違えた、小田原〜名古屋と稲沢〜草津だった。

>>3
全部とはいってない
首都圏ですよ。
１万歩譲って、熱海までか？
これで、アクテイー１０分毎に走らせられる。
朝ラッシュも

新東名と圏央道が繋がるのはいつ頃だったっけ？

横須賀線の大船〜東京とか東海道線の線増だし、大船以西は貨物線があるし

複々線だけに、複々せん！

東海道線
横須賀線
京浜東北線
東海道貨物線
東海道新幹線

もう首都圏にはこれだけある

>>1
東戸塚-小田原間の東海道本線（貨）を戸塚で品鶴線につないで東京-小田原間複々線
大船-久里浜間の横須賀線を大船止まりにして計画完了

貨物線とは別です

東日本の偽東海道線なんてどうでもいいんだよ。
本家東海道線の熱海ー豊橋を復々線にして快速走らせろよ。

マジレスすると宇都宮・高崎線は上野から大宮まで共用している
東海道は恵まれているほうであり東北縦貫線開通後に品川折り返し
列車を平塚もしくは大船延長が精いっぱいだよ、坊や。

草津線列車を京都まで運転してくれんかな
新快速とか全部外側走らせれば可能か？

京都〜草津の複々線をまじめに使ってさえいれば、
新快速の停車駅を無駄に増やすこともなかっただろうに。

>>14
朝夕なら走ってるじゃん

いらねぇよ。それより、りんかい線買収して川崎方向の伸ばした上で
武蔵野線使った外環状作れよ。

野洲ぐらいまで複々線にしてほしい

ふるちんぽ

我が中央線なんて三鷹からただの複線なのに…
貨物線も横須賀線みたいな別線もなしorz

常磐線なんて別路線がたまたま並行してるようなもんだしな。
ＴＸのおかげで快速の混雑は楽になったが。

1．東北縦貫線-東京-横浜-大船-小田原(小田原以遠は現行通り複線)
2．東京-武蔵小杉-横浜(横浜以遠小田原まで東海道線に併行して複々線化)
3．総武線(快速)-東京-東京貨物ターミナル-桜木町-大船-久里浜

新駅無いよね　東京〜熱海間
東戸塚が一番新しいのか

>>23
JR東日本は請願駅しか作らないからな。
横須賀線武蔵小杉駅が最新だが、単独駅なら30年前の東戸塚。

東戸塚なんて今でも請願駅扱いして自前でホーム拡張しようとせず、
それどころか階段を潰してエスカレータとエレベータを作る暴挙で
ホームの混雑を悪化させても知らんぷりの殿様商売。

>>20
立川まで複々線計画はあったけど
阪神大震災のお陰で高架に側道が義務になったとかで断念した

>>23
西大井は？

>>25
高架複々線が難しくなったのは阪神大震災じゃなくて日照権の規定を厳しくしたから。

中央線は地下式での複々線化計画が残っているが、JR東日本は殿様商売なので未来永劫ないだろう。
あのケチ王ですら笹塚〜調布複々線化が始動しているというのにね。

国府津〜草津を複々線にするのか。これは重要だな。 バブルの時代に完成させるべきだった。
国鉄最末期の紛争が痛い

大船ー平塚間には三複線化計画あったらしいな。

小田原の配線改良と東戸塚周辺で立体交差を作り複々線を方向別にする。
特急と快速を貨物線に追い出せば無待避可能になり、だいぶ良くなるはず。
それ以外の区間では並行ダイヤでいいだろう。
だたそれだと信号や配線改良の他、各駅のホーム増設を伴うため非現実的。
そこで、
大船周辺に立体交差を作り複々線は線路別のまま。
つまり小田原を含めそのまま。
東戸塚ではなく大船周辺としたのは特急が大船に止まるため。
これが現実的な案だと思う。

もうなってるじゃん。新幹線。

>>22がいいこといった

横浜〜平塚間は、都市発展度のわりに駅間長すぎないか？
単線時代の交換駅設置基準からなんの変化もなく、
現代に至ってる様な。緩行線が要るんじゃない？

>>33
藤沢でスイッチバックした小田急が江ノ島に行くのでなく、
茅ヶ崎まで東海道と並行してくれればよかったのに。
江ノ島へは子会社の江ノ電に任せるとして。

沼津〜豊橋間のJR静岡区間と大垣〜米原区間は複線で十分だろ

むしろ、東海道本線は全線複々線が妥当。
山陽本線の姫路までは複々線は必要。
東北本線も小山までは複々線は必要だ。高崎線も高崎までは複々線は必要だと思うが。

>>1
いらねーよ

>>27
京王もやる気ねーよ
高架化だけで終わりだろうな
小田急程切羽詰まってないし客は減って行く時代だ

まず大垣〜美濃赤坂を複々線にするべき。

総武線快速を複々線させるべきか？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352643319/
埼京線は複々線化すべきか？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1330594599/
東海道線を複々線化させるべきか？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352303676/
【複々線・快速停車駅・Ｇ車】中央線の改善
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352781569/

湘南新都心

よっぽど加減速性能に優れてなおかつ乗り心地抜群の車両じゃない限り2分未満は複線だと閉塞の関係で渋滞するからそれ以上は複々線必須
ちなみに、戸籍上の同一路線における運転間隔の世界最短は東海道本線品川駅の上り8時台だと思う。

・東海道線ー18本
・京浜東北線ー24本
・山手線ー23本
・横須賀線ー11本

合計76本だから47秒間隔。ちなみにこの区間は4複線

後は朝8時台新宿駅の山手線内回りも候補。

・山手線ー23本
・中央線各駅停車ー22本
・湘南新宿ラインー7本
・埼京線ー12本
・中央線快速ー29本

93本で平均38秒間隔、ただ中央快速線を含めるかで解釈に齟齬が発生するからあくまで参考記録かな（含めない場合64本）
私鉄だと京王線新宿駅の下り8時台が1時間に40本（京王新線は京王線の線増扱い）で1分半の運転間隔があったりする

もしバブルが今に至るまで続いていたら、マイカーを所有する者が増加して、鉄道は今よりもはるかに衰退が進んでいたかも。
例えば田舎の高校3年生が自分の運転するレクサスやベンツで通学し高校1年生の妹は大学生の彼氏が運転するランボルギーニ・レヴェントンで通学。
オヤジは運転手付きのマイバッハで通勤、母親は毎月海外旅行に行っていると思う。
さらに週末は家族揃ってJALのマッハ3で飛ぶ超音速機に乗りフランスのパリへディナーを食べに行くのが日課
になっていたと思う。ちなみにこれは金持ちではなくて中の下レベル。

もしバブルが今に至るまで続いていたら、もちろんリニア開通！
しかし乗客をさばききれず、東海道新幹線も現状と同じくらい列車が走ってる。全通した新東名、新名神経由の高速バスも大繁盛。
それでも週末は行楽客がひかりやこだまの自由席に乗りきれず、苦情に苦慮したJRは東海道本線に行楽特急を走らせる。
全席グリーンだが切符は飛ぶように売れる。

もしバブルが今に至るまで続いていたら、整備新幹線は全通
新幹線は個室化が進み、食堂車でフレンチが食べられる。日本全国に豪華寝台列車が走り回る。「民活」が貫徹されて、金の無い者は我慢せよ、になってるかもな

東京湾横断トンネル開通で横須賀・総武（内房）快速の環状運転開始。

少子高齢化対策として、都市部の路面電車はLRTに鞍替え
代わりに郊外や田舎は道路拡幅が進み、廃線が進む

実は今より格差が拡大していたと推測してみる。バブル当時も地方は言うほど裕福ではなかったと聞く。
まあ今よりは遥かに安定してたんだけどね

リニアがすでに完成してて大阪〜広島間が工事着工してる
明石海峡大橋に新幹線が走り、瀬戸大橋は三線軌になっている

ただし道路網も同時に整備されるため、在来線は地方交通線の大半が廃線
新幹線がらみだと、束の新幹線は半分以上オール2階建てで、東海道新幹線にもオール2階建て車両が出ていたと思う。
（土地高騰によりかなり遠くでないと一戸建てを建てられないため）

関西だと京阪は枚方市まで複々線でいまだにノンストップ特急が走ってそう
阪急も十三〜西宮北口、豊中、高槻市まで複々線。南海は浪速筋線を単独で作ってそう

姫路は神戸と対抗意識の気風が高い都市だが、
大阪までは混雑が酷い新快速を使うよりも山陽新幹線通勤をしているが
山陽新幹線の最終が割と速いので、２３時以降は新快速を使う運命に成らざるを得ない。
JR西日本も露骨な新快速電車誘導を止めて、姫路、相生方面から神戸、大阪までの通勤客に対して
新幹線通勤を行いやすい早朝や深夜対応の時刻に基づいた運行を行ってほしい。
東京・首都圏では新幹線通勤は当たり前の日常になっているのに、近畿圏では新幹線通勤は今一歩できていない印象だ。

静岡新聞 2011年10月22日(土) 29面
M8.5 県内の津波被害試算 伊豆半島一部 20メートル超襲来
沼津、浜松駅浸水も - 阿部准教授(富士常葉大)が研究
http://www.at-s.com/news/detail/100070612.html

>マグニチュード(M)8.5クラスの地震が発生すると、伊豆半島の一部には高さ20メートル以上の津波が襲い、浜松や沼津市の中心地まで
浸水被害が及ぶ可能性がある―。

>富士常葉大の阿部郁男准教授(津波工学)はこのほど、東海地震の第3次地震被害想定(M8.0)を超す巨大地震が発生したとの仮定で、
県内各地の津波被害地域をシミュレーションした。

>東日本大震災では断層が20〜50メートル以上滑ったという調査報告などを踏まえ、東海地震の断層が最大約30メートル滑った想定で推計し、
各地の標高や地形の影響などを考慮したデジタル地図に落とし込んだ。

>シミュレーションによると、県中東部の沿岸は10メートル前後、伊豆半島は西海岸を中心に15〜20メートルを超える大津波が発生。

>浜松市や沼津市では浸水エリアがJR浜松駅や沼津駅周辺まで広がり、静岡市清水区由比では津波が東名高速道路を越える結果となった。
防潮堤などの施設が破損すると、浸水域がさらに拡大する危険性も示された。

韓国も、首都ソウル区域は人口１０００万を超える大都市だが、ソウル首都圏自体はソウル区域と仁川が目立つ程度で
日本の東京・南関東首都圏人口の３５００万規模には遠く及ばない。
ソウル首都圏自体は、日本の京阪神都市圏の１２００万やロシアのモスクワ都市圏の１１００万よりは若干規模が大きい程度だ。

日本の東京首都圏・南関東都市圏で３５００万の規模を持つといっても、
東京都で約１２００万、神奈川県は横浜、川崎、相模原の政令指定都市が有り、９００万人規模の人口を誇り、さらに千葉県や埼玉県もある。
政令指定都市は東京都は無いが東京都区内は２３区で８８０万を筆頭に、横浜、川崎、相模原、さいたま、千葉という日本屈指の政令指定都市が存在していることも大きい。

ソウルも１００ｋｍ離れた天安牙山まで電車通勤圏内になったのは、急激な経済成長の賜物であるが、
９０年代初めでも仁川でも長距離通勤圏内の時代を考えると隔世の感がある。

ソウル、仁川を除いた京畿道の人口は、1100万人を超える。
ソウルへの通勤圏に入る都市の人口。
水原市109万　ソウル都心から40�q前後。
富川市85万　ソウルと仁川の間
城南市97万　ソウル都心から南東25km
龍仁市89万　ソウル都心から南40km
安養市60万
安山市74万
軍浦市27万
始興市44万
義旺市24万
光陽市93万　ソウル特別市の北西隣
九里市18万　ソウル特別市の東隣
金浦市23万　ソウル特別市の西隣
南揚州市26万　ソウル都心から東30km
揚州市17万　ソウル都心から北30km
議政府市43万　ソウル北隣
坡州市25万　ソウル都心から北西30km

最近は、ソウル都心から60km前後離れている烏山市、華城市、楊平郡なども、ソウルの通勤圏になりつつある。

欧州はどこも、都市規模の割には鉄道が充実している。
日本は三大都市圏の鉄道の充実は世界屈指だけど、地方都市になると鉄道は非常に衰退している。
欧州の地方都市は公共交通機関だけで移動できる街づくりを目指してる
日本の地方都市は町がスプロール化してロードサイド店が繁盛し車ないと生活できない

ドイツ各地を仕事でドサ回り中だが、どこもSバーン、Uバーン、トラムがメチャ充実してる
人口50万程度のニュルンベルクでも地下鉄走ってるし、フランクフルトやベルリンは東京や大阪と遜色ないな。

JRもそろそろ曲がり角だと思う。
東海がリニアまで持ったら、JR間の格差は広がるばかり。


特に都会や中央はまだしも、地方の末端は悲惨だろうね。
役所、農協、漁協、郵便、教員、国鉄ぐらいしか職がないところは、直接の合理化の影響も有るし、雇用口が無くて
若い人が職を求めて都会に行くので、一気に過疎化が進んだし、残った人も人口の流失で、
80年代〜30年を経て相当、経済的衰退の影響を受けただろう。

地方の衰退が元から有る→併せて国鉄が廃止、合理化→職員・家族や人口が減る→商店や地場産業に打撃→
雇用先が減る→都会に仕事を求めて人口流失→人が減ったので役所・郵便局も合理化→家族で生活ができない→
ガキが減る→学校も廃校→以下ループ。

同じ事が郵便民営化で更に進む。郵政利権議員はいらないが、地方の雇用先や公共サービスの悪化がさらに地方の衰退を生む。
人口減少社会と合わせて、何とかならないものか？

西新快速：大阪-京都(42.8km 停車駅2つ) 28分
束新幹線：東京-大宮(30.3km 停車駅1つ) 26分

新快速の方が12.5�qも長く走ってるのに、その差はたったの2分。
いったいどんだけ新幹線遅いんだよＷ。


数年前に一度、青春で岐阜〜豊橋間65分？の
新快速乗ったことあるけど、ヒステリックなぐらい飛ばしてたし。
ただ、東海の場合は駅間が長い(特別快速だと岐阜〜豊橋間102.7kmでは
岐阜→尾張一宮→名古屋→金山→刈谷→安城→岡崎→蒲郡→豊橋だし)
のが絶対寄与してる。
ただ、日本の快速では西の新快速・東海の新快速＆特別快速クラス速い
やつはあと四国のマリンライナーぐらいじゃね？

羽田新千歳がパンク状態で北海道新幹線が準備されてる
東京-大阪はリニアで息の根を止められるだろうし、東京-福岡も大凋落すると思われ
ただし、鉄道に関しては今世紀中は新宿駅が世界一であり続けるだろう
ちなみに、鉄道駅利用客数TOP100の内訳は82駅が日本で66駅が首都圏に存在、残り16駅中9駅が関西にあって
最後の7駅の内訳は、名古屋、金山、札幌、博多、天神、仙台、栄だそうな。1位から23位までは全部日本の駅が独占してる

東京周辺は何だかんだ言って世界一のメガロポリスなんだから、
航空だろうが鉄道だろうが、当たり前と言えば当たり前。

付け加えて、鉄道に関して言えば、世界的な平均と比べて利用率が相当高いわけだし。


いや大阪を中心とした京阪神大都市圏も鉄道利用者数はニューヨーク大都市圏より圧倒的に上。
ニューヨーク最強のペン駅(1日60万人)で、梅田の4分の1規模。
ロンドン最大のウォータールー駅(1日23万人)で梅田あたりの10分の1規模。
【米国最大駅】ニューヨーク・ペンシルベニア駅 1日平均60万
日本だと、大宮駅(63万、埼玉)、京都駅(62万、京都)、三宮駅(61万、神戸）と同クラス。

【英国最大駅】ロンドン・ウォータールー駅 1日平均23万
日本だと、九段下駅(23万、東京) 仙台駅(22万、仙台) 大和駅(21万、神奈川・大和)と同クラス。

ペン・ステーションの60万人ってのは例に漏れず周辺施設込みらしいから実際は相当少ない部類
ちなみに、大阪梅田は1日平均は228万3230人。これを上回る駅は世界中を探しても新宿・池袋・渋谷のみ
世界第5の駅は横浜で214万8271人。横浜から上が他の駅を大きく引き離す超巨大駅になってる

>>41
東海道新幹線の戸籍って、今は別個だっけ？　それともまだ同じだっけ？

>>53
別会社なんだから別戸籍だろjk
営業上の取り扱いは複々線だがな

名古屋周辺も
複々線化いるよな
新快速走ってるから。

スペースがある大府〜笠寺間を複々線にして名古屋〜稲沢を方向別にすればいい。

名古屋周辺は
複々線化する必要はあるの？

>>57
名古屋〜刈谷間は緩急接続できる追い越し駅がなく、新駅が増えて普通
だけでなく快速系統までスピードダウンした。
新快速といえば並行する私鉄を速度で圧倒するのが常識だったが、
今や名鉄の快速特急よりも遅くなってしまった。
また、武豊線が電化されると直通が強化されることも考えられる。
そうなるとますますこの区間はボトルネックになる。

マジレスすると、東京から戸塚までは現在の軌道の直下のスペースに
トンネル、戸塚から平塚までは国道１号の直下と上空に路線を。

戸塚区原宿交差点から高架にしないと南関東直下で大津波のとき
水没する危険性。

>>59
マジレスすると、原宿交差点付近は標高50〜60mの高台だから、高架にする意味はまったくない。

むしろ小田原まで複複線が完成してることに驚いた
距離的には宇都宮線の小山あたりまで複複線ということになるからな

貨物線は別。
でも、貨物との共存で、特別快速が１０分ヘッドで走れるなら、
１３０キロで走れるなら、活用すべきだと思う

東海道平塚線：案
東京から戸塚まで東海道線大深度トンネルで東京―新橋―品川―戸塚
戸塚区影取町から国道１号の上を高架で戸塚―藤沢市民病院―羽鳥―
茅ヶ崎市役所―産業道路―平塚八幡宮―豊田本郷―平塚片岡―東海大
湘南校舎―秦野、はどうでしょうか？

別線で、
快速線みたいのはいいな。
ただ、京急が怒らない？

京急が怒る？
路線被ってないのに、小田急の間違いじゃないの。

そうだった
ごめんなさい

>>58
最低でも
岐阜〜大垣だけは・・・。

貨物線をもっと活用しようという案もあるの？

>>63
横浜と川崎に止まらないのではがらがらになりそう。
小田原方面⇔横浜川崎も横浜⇔東京の人も使わないんだから。

>>69
130キロ化なんだよ。
これで、東京までどれだけ短縮できるか、
それって、ものすごい効果だよ。

東海道貨物線を旅客化させろよ。
横浜の手前から羽田を通れば便利だぜ。
早くやれよ。

横羽線頼む

むしろ東海道新幹線を複々(ry

20両化とかできない？

方向別複々線！

>>75
とにかく複々線で

名古屋近郊も複々線を

>>70
130km/hになっても、目的地に行かない列車だったら誰も乗らないよ。
その区間を乗りとおしてもっと遠くに行くなら、
近くにある270km/hの速い列車に乗るだろうしね。

快速は130kがデフォ

大垣〜豊橋を複々線にすべき

岡崎岐阜だけでいいからすぐやってほしい。

小坂井総合駅の建設マダー？

南方貨物線が完成していればなあ

130キロ化もね

東海道線複々線化ってより、
京浜東北線の
品川〜磯子まで複々線化して、
終日神奈川県快速を走らせることで、混雑緩和ってのもどうかと。
それだけではなく、川崎から南武線への直通や、
いろいろできれば面白そう

新幹線の品川―小田原、静岡―浜松、豊橋―名古屋の複々線化が急務

「こだま」が遅い！

バカヤロウ
京急を京都まで延伸だ

>>85
それよりはまず東神奈川〜横浜を複々線にして、
横浜線を全部横浜まで乗り入れられるようにしてほしい。

>>88
それも一案だな

うんうん

>>88
大船から茅ヶ崎方面に複々線化して、
東海道線の普通を快速化して、
京浜東北線を各駅停車として運転する案はどうだろうか？

本社移転やらで横浜通勤者が多いから、根岸線を平塚まで延ばせばいいと思う｡湘南地域は人口100万以上で終日東海道が混んでるんだし｡
で各駅間に一駅設置｡
で東横跡地を横浜線用にして直通を増やす｡

>>92
だけど、東京方面の東海道線の混雑緩和には繋がらないような気がする。
横浜近郊だけって感じ

東海道線が激コミなら、
京急の横浜〜品川も複々線化しなきゃいけないな。
混雑が分散するかもしれないし

２２両にすることで解決ってのはダメ？？

じゃあ、４４両編成だ！！！

８８両編成だぁ！！！

えーっと…88＋88だから…


よし、166両編成だ！

>>91-92
もともとはそんな話しもあったようだが、当時国鉄の金回りが悪くなったからだとか､
駅間離れているから駅を造ろうとしたら、候補地にあった武田薬品と交渉難航したとか､そんな噂話を聞いたな

>>98
ﾔﾗｾ臭ｵﾂ

不可能なことは描くな

複々線にする意味あんの？

>>41
朝の上野着8時台の東北線戸籍の路線は計85本ありますが

大船〜横浜は京浜東北走らせればよかったのに。保土ヶ谷・東戸塚停車で。

>>94
そもそも、京急が品川〜金沢文庫を複々線化し、相鉄が単独路線で都心延伸していれば
東海道線や横須賀線の混雑もここまで酷くならなかっただろうからSM分離もやらないで済んでたはず。
んで、横須賀線電車は根岸線に直通していた事だろう。
何でも国鉄で解決しようとしたから国鉄の借金も嵩んだのではないのか。

京急だけに責任は負わせられないでしょう

>>1
その前に相模線の複線化を(ry

>>106
いや、京急と相鉄がケチったせいだ。

過去のケチりをどうこう言うのやめません？

じゃあ今からでも相鉄の単独都心延伸と京急線の品川〜金沢文庫を複々線化しよう。

ここJR

金沢八景〜金沢文庫・神奈川新町〜子安は上りのみ２線ある

関西だって
京都〜大阪〜神戸あたりまで、
私鉄とJRで競争してるなら、
東京から静岡あたりまで私鉄１社新しいの参入しても成立してたのかも。

強盗が伊豆まで自社線で延ばすとかやっておけばよかったのに。

強盗って何？

強盗とはいえ既存線の乗っ取りはともかく新設でそんなに長距離はなぁ

>>115
五島慶太の愛称でしょ
ピストル堤よりはシックリしてるよね

渋谷から下田までの直通は強盗の悲願だった

独善でできるなら、
民衆のことを考えて欲しかった

五島慶太氏は、終戦直後｢静岡鉄道｣の社長だった。その関係か、今も｢東急電鉄｣が静岡鉄道の筆頭株主。
岳南鉄道で、計画されていた、岳南江尾〜沼津、吉原本町〜富士が開業していたら、中央林間〜松田〜御殿場〜沼津、富士〜清水を東急か作れば、渋谷〜新静岡などという私鉄が出来たかもしれない。
箱根山、富士川、さった峠峠難所があるので、現実的には？だが。

>>120
採算考えれば、
そうでなければ良かたと
失礼ですが、
思ってしまった・・・。

東海道本線でも新快速・特別快速が頻発する豊橋から大垣までは完全複々線区間であるべきだろう。

東京では貨物線を活用した東海道線のバイパス構想が出てきた

桜木町から浜川崎、天空橋を通って品川、東京テレポートに出る

京浜湾岸線だ

テレポートから京葉線に直通すれば鉄道の湾岸線が出来るな

米原駅から草津駅まで複々線にしても良い筈だ。新快速が多いから

関西線名古屋-桑名間も複々線化すべき

遠回りになって所要時間が増える新線に意味があるのか。

遠回りになっても最高速度160km/h表定速度150km/hで走れば意味がある。

>>113
それは普通に考えれば、京王相模原線延伸でしょうね。
新宿→橋本→相模中野→道志→山中湖→十里木高原→入山瀬→由比東部→新清水→新静岡

>>123
今だといらねーよレベルだが。。。

その沖のゴミ埋めたところに今のそこらあたりとか東雲にある倉庫移すわ
となったら、
工場や倉庫しかないあのあたりは住宅地に一気に置き換わることに。
そうなるとモノレールだけじゃ運びきれないので
旅客新線もぐっと現実味をましてくる。

>>131
確かに再開発ブームだからな

武蔵小杉はたった10年で駅周辺が工場からタワマンだらけになった
建設中マンションが2棟、建設予定マンションが3棟ある

東雲も立地は良いからな
JR湾岸線作ったら昭和島あたりも便利になる

東海道本線複々線強化区間
東京駅から平塚駅まで３複線
平塚駅から国府津駅まで複々線
国府津駅から豊橋駅まで現在の複線区間で良いが、静岡県内は複々線区間にするのが難しい区間が多い
富士川鉄橋や、由比駅から興津駅までの区間、用宗駅から焼津駅までの区間、島田駅から菊川駅までの区間は大井川鉄橋や金谷駅構内、トンネルで難しい。
また、豊橋駅と浜松駅の間には浜名湖があり、これも東海道本線の複々線化を難しくしている問題である。
本当は静岡県内で歴史的に見て、早期に複々線強化工事を進めれば、長距離貨物列車の退避がスムーズに行えて、
かつて存在していた寝台特急の寿命を縮めることにはならなかったであろう。
地理的条件を考慮すると、
静岡県内では三島駅から富士駅までの間、興津駅から東静岡駅の間、菊川駅から天竜川駅までの間は複々線強化工事をしてもかまわないであろう。
中京圏内は高架事業の関係で蒲郡駅、尾張一宮駅、岐阜駅など難しい区間があるが、豊橋駅から大垣駅までは複々線強化工事を行うべきであろう。
大垣駅から米原駅までは現在の複線区間で十分。
米原駅から草津駅までは複々線強化工事を行うべきであろう。湖西線を走る特急や貨物列車の代替区間でもある訳だからだ。
草津駅から山陽本線の西明石駅までは複々線区間だが、新快速の輸送力を考えれば、一気に網干駅までは複々線区間であっても可笑しくはない。

>>41
路線の運転間隔を詰めるのは、加減速じゃなく信号の性能ありきだよ。
鉄ｵﾀが京浜東北の加速性能云々いってたけど
D-ATCになったらあっという間に同じ車両でも余裕で運転間隔10秒詰めて増発したじゃない。
スカスカの状態からじゃなくて2:30→2:20という過密状態からだからな。

それに、山手線も京浜東北線も７：３０頃〜８：４０は、山手線25本・京浜東北線26本運転だから。

>>85
京浜東北線の南側は、蒲田までの圧倒的な利用者とそこから先の神奈川方面では
相当の隔たりあるからな。

>>94
京急は、品川〜京急蒲田なら複々線もわかるが、京急蒲田以南はさすがにいらないわ。
そもそも京急は快特以外余裕ありすぎる。

>>133
戦前から戦時中にかけて静岡県内の東海道本線を複々線化していたら、貨物列車や寝台特急も在来線旅客に遠慮せずに走れたであろう。
新快速や特別快速が走る名古屋地区を見ると、いつも思うことだ。

>>137
２００８年３月ダイヤ改正まで東京駅から終着駅の大阪駅に向かって走った寝台夜行急行列車の銀河も
急行だからだろうか、運転停車しては高速貨が抜いて行ったぜ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%8A%80%E6%B2%B3_(%E5%88%97%E8%BB%8A)
なんせ眠っているからどの駅で運転停車したのかはわからないが、沼津か富士あたりで抜かれていた記憶だけはある。

>>127
複々線は必要ないが複線は必要だ。

>>115
戦前、白昼強盗を働くように会社を乗っ取ったので強盗慶太と呼ばれた

ピストル提は右翼にピストルを突きつけられても動じなかったかららしい

中央線に快速線は無い、三鷹以東の複々線区間も緩行線が２つ在るだけ
複々線区間の三鷹以東が快速線と緩行線に分離されない限り、中央線は遅いまま

歴史的経緯から御茶ノ水⇔中野は(緩行線に対する)急行線が線路名称だったし、
確かに快速線はないかもな

>>141
通常の快速を三鷹までにすればいいと。
でも、朝ラッシュは今のままじゃないと混乱すると思う。
やっぱり特別快速・特急線がいるのかなあ〜？

混雑解消

編成を２０両固定にしてくれ

東海道貨物線を旅客化するのだ

>>91
>>123

茅ヶ崎の貨物線ホームの東京寄りに、下り線から上り線への渡り線を設けたらどうだろう。

東海道本線複々線強化区間
東京駅から平塚駅まで３複線
平塚駅から国府津駅まで複々線
国府津駅から豊橋駅まで現在の複線区間で良いが、静岡県内は複々線区間にするのが難しい区間が多い
富士川鉄橋や、由比駅から興津駅までの区間、用宗駅から焼津駅までの区間、島田駅から菊川駅までの区間は大井川鉄橋や金谷駅構内、トンネルで難しい。
また、豊橋駅と浜松駅の間には浜名湖があり、これも東海道本線の複々線化を難しくしている問題である。
本当は静岡県内で歴史的に見て、早期に複々線強化工事を進めれば、長距離貨物列車の退避がスムーズに行えて、
かつて存在していた寝台特急の寿命を縮めることにはならなかったであろう。
地理的条件を考慮すると、
静岡県内では三島駅から富士駅までの間、興津駅から東静岡駅の間、菊川駅から天竜川駅までの間は複々線強化工事をしてもかまわないであろう。
中京圏内は高架事業の関係で蒲郡駅、尾張一宮駅、岐阜駅など難しい区間があるが、豊橋駅から大垣駅までは複々線強化工事を行うべきであろう。
大垣駅から米原駅までは現在の複線区間で十分。
米原駅から草津駅までは複々線強化工事を行うべきであろう。湖西線を走る特急や貨物列車の代替区間でもある訳だからだ。
草津駅から山陽本線の西明石駅までは複々線区間だが、新快速の輸送力を考えれば、一気に網干駅までは複々線区間であっても可笑しくはない。

>>148
覚醒時遊行症者乙

　

小田急を買収して、小田原線を貨物線化すれば、小田原平塚間の複々線は容易だな。
合わせて、藤沢から小田急江ノ島線を利用して快速アクティー(貨物線内は
直通)を運行する事により、東京〜藤沢間の輸送効率を上げることも可能だ。
また、首都圏を通過する貨物の輸送ルート増強、新東京(海老名)貨物ターミナル
を建設して首都圏の貨物輸送の分散化、東名高速との連携による貨物輸送の
効率化も期待できる。いいことだらけだなｗｗ

小田原以遠の線路輻輳については、いたづらに追加投資を行うよりも、
今後の世界的なモーダルシフトに合わせて、旅客車両の減便を図り、
同時に線路沿いに自転車道等を整備する事も考慮すべきかもしれない。

自転車道だとトンネル区間つらそ

軌道が狭すぎる

>>136
京急は品川〜蒲田よりも横浜〜上大岡の方が利用者が多い。

東海道線の普通（快速）を130k化させたいんだよ。
長距離通勤客がいるから

>>152
自転車で片道６時間通勤か

できるかっ！

>>157
自転車で片道１２時間通勤までは物理的に可能

それはアスリートでも無理

>>140
いや、堤康次郎自身がピストルを
持っていたからだという説もある。

ちなみに、戦前の日本では犯罪歴のない
高額納税者は銃の所持を認められていた。

横浜銀行・千葉銀行と並ぶ「3大地銀」のひとつであり、
金融激戦区静岡県において最大の市場占有率を誇る
「しずぎん」（静岡銀行）

銀行は関係ない

静鉄でPiTaPaしか使えなかったのもこれでお終い

・鉄道ＩＣカード全国相互利用スタート　記念カードも発売 - 春の鉄道特集
http://www.asahi.com/and_M/living/TKY201303010146.html

　２０１３年３月２３日、鉄道会社などが発行する１０の交通系ＩＣカードで、全国相互利用サービスが始まる。
　全国で相互利用できるようになるカードは、発行枚数が多い順に、
「Ｓｕｉｃａ」（スイカ）、「ＰＡＳＭＯ」（パスモ）、「ＩＣＯＣＡ」（イコカ）、「ｍａｎａｃａ」（マナカ）、「ＰｉＴａＰａ」（ピタパ）、「ｎｉｍｏｃａ」（ニモカ）、
「ＴＯＩＣＡ」（トイカ）、「ＳＵＧＯＣＡ」（スゴカ）、「Ｋｉｔａｃａ」（キタカ）、「はやかけん」の１０種類。
１枚のＩＣカードで、１０のカードエリア内の鉄道やバスに乗車できるようになる。
　ＪＲは、ＩＣカードを発行する５社すべてが相互利用をおこない、全国の政令指定都市をカバー。
私鉄や地下鉄では、首都圏、中京圏、京阪神圏、福岡圏で利用できる。
駅数はあわせて４２７５駅で、９千余りある日本の駅の約半数が、今回のサービスに対応することになる。

日本平ロープウェイも静岡鉄道の経営。静鉄でPiTaPaしか使えなかったのもこれでお終い

※鉄道・軌道など廃止路線。
1．清水市内線 港橋〜新清水〜清水駅前〜西久保〜横砂 （昭和49年7月7日夜の「七夕豪雨」で翌日からの休止をへて昭和50年廃止）
2．浅間山リフト 「七夕豪雨」による、土砂崩れのため廃止。
3．静岡市内線
静岡駅前〜新静岡〜中町〜茶町〜安西 （昭和37年廃止）
3．秋葉線
袋井駅前〜可睡口〜山梨〜戸綿口〜遠州森町（昭和37年廃止）
4．駿遠線 （軽便鉄道、ディーゼルカー）
藤枝大手〜岡出山〜新藤枝〜大洲〜大井川〜遠州神戸〜上吉田〜静波〜榛原町〜太田浜〜相良〜
地頭方〜堀野新田〜桜が池〜浜岡町〜新三俣〜新横須賀〜新岡崎〜社袋井
（部分廃止を繰り返して、最後まで残った、新藤枝〜大井川が昭和46年？に廃止）

今、駿遠線があったら、新藤枝〜相良は、夏の海水浴シーズンや藤枝市内を中心に通勤、通学路線として活かせた。
遠州神戸から分岐させて、東名吉田インター前を経由させて、静岡空港ということも。

★公式web
静鉄グループ
http://www.shizutetsu.co.jp/index.html

・鉄道ＩＣカード全国相互利用スタート　記念カードも発売 - 春の鉄道特集
http://www.asahi.com/and_M/living/TKY201303010146.html

　２０１３年３月２３日、鉄道会社などが発行する１０の交通系ＩＣカードで、全国相互利用サービスが始まる。
　全国で相互利用できるようになるカードは、発行枚数が多い順に、
「Ｓｕｉｃａ」（スイカ）、「ＰＡＳＭＯ」（パスモ）、「ＩＣＯＣＡ」（イコカ）、「ｍａｎａｃａ」（マナカ）、「ＰｉＴａＰａ」（ピタパ）、「ｎｉｍｏｃａ」（ニモカ）、
「ＴＯＩＣＡ」（トイカ）、「ＳＵＧＯＣＡ」（スゴカ）、「Ｋｉｔａｃａ」（キタカ）、「はやかけん」の１０種類。
１枚のＩＣカードで、１０のカードエリア内の鉄道やバスに乗車できるようになる。
　ＪＲは、ＩＣカードを発行する５社すべてが相互利用をおこない、全国の政令指定都市をカバー。
私鉄や地下鉄では、首都圏、中京圏、京阪神圏、福岡圏で利用できる。
駅数はあわせて４２７５駅で、９千余りある日本の駅の約半数が、今回のサービスに対応することになる。

それはおめでとう

静岡、浜松よりも京浜に近く、交通も便利で、気候も温暖で、地理的に優位な条件を占めているのに、
なぜ静岡県東部は無視されるのか。

しかも、京浜から等距離にある前橋や宇都宮と違って、海があるし。

あと飛行機だの新東名だの新幹線やリニアしか目がなくて、一番大事な在来線を放置している静岡県がもっと悪い。

関東の僻地っていう扱いだから。東京圏ではなく関東圏。
静岡は由比蒲原が交通の難所。ここを境にして東部の人間は西には行かないし
中部や西部の人間もここを境に東へは行かない。静岡において伊豆も含めて頭部は孤立気味なので
東京に依存していくしかないのだがやっぱり東京には遠過ぎる。小田原位までなら東京圏なんだろうけど。

でも熱海あたりは寂れたよ。昔は関東の人間の避暑地だったけどね。

とにかく、熱海から最速で通勤できればいいじゃないか。
特別快速が１３０キロで東京まで走れば

24時間運行で、
大垣夜行１時間に１本なんてのが理想

>>164
かんけいないじゃん

関係ある！！

伊豆地方は神奈川県と合併して静岡から独立しよう

関係ないよそれとは

>>171
道州制導入時に静岡県の東電管内は関東州へ編入するのがいいかもね

>>173
それと複々線は関係ないと思うが

複々線化よりも、
２０〜２２両編成ってのがコストかからなそうだが

大宮方面との直通が始まるのに、
一部は品川どまりできるが、
どこかで複々線化しなかったら間に合わないんじゃないのか？

>>175
３０両編成にチャレンジしてほしい

>>177
無理だ

そこで215系再び
今度は3扉でいこうぜ

>>179
これで１５両編成で、
東海道線全部これだったら、
複々線化しなくていいんじゃないかな？

25m車の2階建3扉ならねえ
20mではあんま意味ないよ

架線の高さをもっと高くして、
「３階建て車両」規格があったら、
日本向けだったのにな〜。

もうひとつのドア位置はどこ？
真ん中だと2階建て部分が減ってしまうのだが

>>183
戦車見たくしたら？

東京から静岡方面に、
もう１会社私鉄があったら変わっていたんじゃね？

う〜ん、どうだろうか

ttp://find.2ch.net/?STR=%CA%A3%A1%B9%C0%FE

>>187
複々線を訴えるスレが
たくさんあるんだ
どこも過密ですしね

>>185
静岡まではさすがに厳しいが、
目黒（目黒通り）武蔵新城（中原街道）平塚はどうかな。
つくばエクスプレスみたいな6両ワンマンの高速新線。
都心側の直通相手は三田線でも南北線でもいい。
どっちも6両ワンマンだし。

山手線のように1両足して
16両にするのが精一杯か？

>>190
ダイヤの間隔詰めにくくなるな

113と寝台客車追放しても一向に早くならない東海道線
アホだろｗ

>>191
16両運行時から、閉塞いじったんか？
15両になっても変わらないと思っていたが

その１量の差が大きい

16両にするなら
どんな工事が必要？

1両増やしてグランクラスを導入

>>195
東京〜熱海で16両分停まれないのは根府川だけだな

クルマは麻薬のようなものだから、燃料代が3割5割上がっても依存症は治らない
大都市は別として無料か格安の駐車場が当たり前なので、
わざわざ不便な汽車に乗り換える奇特な人は少ない

>>196
料金はいくらを想定？

>>197
それだけならやる気になればすぐに出来そうだね

新東名、新名神沿いに
もう一本標準軌希望

品川−新横浜間で分岐

>>192
そろそろ120km/hにしてもよいと思う。

だが快速が少ないのがな…

130キロでしょう

１４０キロの挑戦して貰いたい

３００�`な朝鮮してくれたい

それは無謀な挑戦だ

じゃあいつ挑戦するの？

今でしょ!!

じゃぁいつ腸線するの？

今じゃ古いでしょ!!

東海道線の混雑率

名古屋周辺＞京都線＞神戸線＞東京の東海道線

ああ、神戸線も東海道本線だと、今知ったわ＠神奈川

範囲は首都圏です
妥協して静岡までです
最低限は神奈川までです

名古屋口・・・
名古屋駅の西側はプロ市民の巣窟だから・・・
夜は本線走らせてくれるのだから、日中の1時間1本程度なら大回りしても対処できるでしょ
岡崎〜愛環線（Ｂ線として倒壊編入）〜新設連絡線〜中央本線〜多治見〜太多線（多治見側変更・単線電化）〜美濃太田〜高山本線（単線電化）〜岐阜

永覚駅近くに東愛知貨物ターミナル駅を設置。名古屋貨物ターミナル駅・（貨物の）名古屋港駅を廃止するが、一部は名古屋南貨物駅に機能移転
（この２駅の売却益は工事費・愛環線移管費の穴埋め。不足分はＪＲ倒壊が負担）
太多線・高山本線美濃太田駅以西での特急列車を除く気動車の営業運転禁止
１時間１本の貨物列車運転確約

>>211
名古屋前後の
豊橋〜大垣
くらいは複々線にした方がいいんじゃない？
新快速も早く走れるように

>>212
せいぜい尾張一宮〜大府で十分かと

>>213
各駅停車が密度高く走っている部分だけ複々線化で名古屋圏は充分な気がするが、
東海道本線以外の路線の（名古屋県）部分は複々線化は必要な箇所はないのかな？

>>208
15両で走らせればいいんじゃないかな

>>215
名古屋圏も１５両
これで解決出来ればいいけど、
名古屋近郊最低限の最低限の複々線化があってもいいんじゃないかな？？

それを実際に行う必要のある名古屋駅周辺が、プロ市民の巣窟だからどうしょうもない
ただ、火災がやったら、火災は葛西に改められるけど
併走する名鉄を支援した方がいい

豊橋〜大垣は廃線でいいよ。

東海道線は複々線化もうすでに実現しているじゃん、湘南新宿ラインでさ。
馬鹿じゃないか？


それよりもＥ２３３の性能に見合った速度実現のためには品川ー大船間の踏切を
全部立体交差化したほうがいい。

>>219

そのとおりだ、

中央線の高架化もかなり行われたし
東京ー大船間の踏切解消もそろそろ計画ぐらいは出てもいいのに

>>1
京阪神に引っ越ししろ！w

上野〜東京の宇都宮高崎線と東海道線が繋がる。
全便横浜方面には行かずに品川折り返し線の線路が？
だったら、品川から羽田空港までノンストップでいける路線を増設してほしいな

むしろ中央快速線を複々線化しろ

其のとおりだが、其のスレ消えてしまった

>>224
中央快速線は単線か廃止で十二分

>>222
並行私鉄がもう1社くらい（東京〜静岡）
が最速競争をしていたら、
このスレいらないもの

【親方】　JR東日本も新快速を運転せよ　【日の丸】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379201244/

浅草線を東神奈川まで延長でいい。

妄想レベルでしかないが、京浜東北線の川崎〜品川を複々線化して、南武線乗り入れ希望。

むしろ静岡県内も南方貨物線も何もかも作って、
東名阪でJR貨物が貨物列車だけをバンバン走らせられる1複線を用意しろ、
というなら分からんではない。

>>230
南武線と立川から延長して総武各駅停車線とも直通希望
ロングランだな

緩急接続してくれ！

>>231
それ確実に旅客も走らせる事になるぞ。武蔵野線とか京葉線とかも
元は貨物バイパス線の予定が結局旅客も走らせてるしな。

それにしても今の首都圏は相互乗り入ればっかりだな。東海道もそのうち相鉄と乗り入れするみたいだけど、直通入れる余裕あるのかな？
他にも縦貫線に平塚で分岐する東海道貨物線も旅客化する話も出てるし数年後にはカオスな事になりそうだな。

>>19
大きなのっぽの？

>>231
由比と浜名湖をどーやって通過させるんだよ

>>236
> >>231
> 由比と浜名湖をどーやって通過させるんだよ
つ天浜線

強引になんとかするでしょうね

>>238
強引に東名高速道路を通して
台風接近のたびに下り線を通行不能にしてしまうのでした

何度もいうが吉原のらへんは江戸時代に二度、Tsunamiにやられて宿場町を移転してる。
鉄道が敷かれてすぐの明治時代にも水没して吉原駅は移動した。

あのあたりで津波避けようとするには、
というかそれ以前に新規で何か通すには、
新東名くらい山側に入らないといけないわな。

>>234
それは

埼京線（大崎〜池袋）は複々線化すべきか？２議論目
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357742568/

並行私鉄がもう1社くらい（東京〜静岡）
が最速競争をしていたら、
このスレいらないもの
何度もいうが吉原のらへんは江戸時代に二度、Tsunamiにやられて宿場町を移転してる。
鉄道が敷かれてすぐの明治時代にも水没して吉原駅は移動した。
あのあたりで津波避けようとするには、
というかそれ以前に新規で何か通すには、
新東名くらい山側に入らないといけないわな。むしろ静岡県内も南方貨物線も何もかも作って、
東名阪でJR貨物が貨物列車だけをバンバン走らせられる1複線を用意しろ、
というなら分からんではない。

大府ー名古屋は必要でしょ
で　稲沢線につなげれば名古屋口がかなりマシになる
それより先に関西線を四日市まで複線化したいな

名古屋近郊のJRも範囲内だよな

そうですね

名鉄名古屋本線も複々線にしたいところだが
起点と終点の不自由さの解消が先だろうなぁ

岐阜はどうにかなるけど、豊橋はどうにもならん
ただ、枇杷島信号所の平面交差は、庄内川を犬山線下りが高々架かトンネルで立体交差になるようにし、
それについては行政が支援しても間違いではないと思う
（水害多発地帯を加味すれば、犬山線下りの高々架が妥当）

南方貨物線を途中放棄してから、中京地区JR複々線の目は消えたかと

極論、東京〜京都まで複々線（貨物も含む）が、
日本の国力なのでは

新幹線として別線増設しちゃったからなあ

>>250
おっと京都人の横暴か

在来線と新幹線は違うでしょ

>>252
地域差別はやめよう

東京ー横浜は京浜東北があるからいいけど、横浜ー平塚くらいは横浜線が横走って各駅間に一つずつでも駅設置でもすればバランスよかったかもね｡
東戸塚でさえ乗降10万で単独駅なんだから｡

東戸塚はいいが、保土ヶ谷のことも忘れないで…

そこの部分は、根岸線・横浜線との直通分離で解消できそうだな

それいいね！

相鉄ー千葉、横須賀ー八王子ってことでひとつ

貨物船をとにかく活用できないか？

品川のホーム・配線の工事ってなんのためにやってるの？

>>261
品川の隣にある田町車両センターの整備と田町周辺の再開発（旧東京機関区跡地に高層ビル、山手線新駅設置など）
で、それに伴い山手・京浜東北線の線路移設、さらには東北縦貫線開業に伴う上野方面から品川折り返しを容易に設定できるようになどの理由があるとか。
詳しくはこちらを→http://mirai-report.com/blog-entry-1270.html

そうでしたかありがとう

品川改造で
これ以上複々線化する気はないんだな

１３０キロ化
と複々線化、新型車両製造ギボンヌ

横浜線の根岸線乗り入れやめて、完全独立させて、
東神奈川から東海道線に並行させて、
平塚あたりまで各駅停車にするってのはどうだい？

>>260
航送するの？

>>267
貨物線との間違いだろ！！

相模原が政令市とかふざけてるのか
政令市は札幌仙台川崎横浜名古屋京都大阪神戸広島北九州福岡だけでいいよ

まちどうしの比較はやめよう

>>243
「のらへん」って方言か？

多分方言

んだんだ

22両編成で解決はダメ？？

それもいいな

貨物線をもっと活用しよう！！

桜木町から貨物線を通したほうが早い安い
桜木町→高島貨物線→生麦→八丁畷→浜川崎→小島新田→羽田→東京貨物ターミナル→田町
ひと通り既につながってる

貨物にししょうがないように何とかしなければならないんだよ

貨物線の有効活用と言っているが、その有効活用のために貨物の本数が制限されるような事があっては本末転倒だぞ。
山手貨物線が湘南新宿ライン・埼京線として旅客メインになったのも、武蔵野線のような貨物バイパスがあったからだしな。

「新幹線貨物」ってのがあったら、
劇的に改善できるよな

朝以外のこだまの14〜16号車を用いて、宅急便で使えばいいのにね

・輸送できるのは駅→駅のみ。駅までは自力で荷物を届けるor自分で荷物を引取に行く。
・繁盛期（突発的需要発生時）は営業取りやめ必須→不安定な輸送になりがち
・僅かな停車時間での荷物搬入or搬出が困難
・営業用車両なので荷物を置くスペースが考慮されていない。

これが国鉄から続いた小荷物輸送が廃れた原因である。

他の線の複々線でも言えるけど

もはや、法律で、関東の会社は　一斉始業禁止！！　にすればいいのよ

フレックスと昔はいったけど、シフト制にするべきだ！

それから、ネットワークも充実してきた　もう、公衆電話からISDNの時代じゃない！テレホーダイの時代でもない！

在宅勤務も広げるべきだよ。午前中は在宅で勤務　午後から出社とか。

東海道線って小田原まで複々線以上でしょ？

6時台ならどの路線もすいてるよ
(´・ω・`)

東海道本線複々線強化区間
東京駅から平塚駅まで３複線
平塚駅から国府津駅まで複々線
国府津駅から豊橋駅まで現在の複線区間で良いが、静岡県内は複々線区間にするのが難しい区間が多い
富士川鉄橋や、由比駅から興津駅までの区間、用宗駅から焼津駅までの区間、島田駅から菊川駅までの区間は大井川鉄橋や金谷駅構内、トンネルで難しい。
また、豊橋駅と浜松駅の間には浜名湖があり、これも東海道本線の複々線化を難しくしている問題である。
本当は静岡県内で歴史的に見て、早期に複々線強化工事を進めれば、長距離貨物列車の退避がスムーズに行えて、
かつて存在していた寝台特急の寿命を縮めることにはならなかったであろう。
地理的条件を考慮すると、
静岡県内では三島駅から富士駅までの間、興津駅から東静岡駅の間、菊川駅から天竜川駅までの間は複々線強化工事をしてもかまわないであろう。
中京圏内は高架事業の関係で蒲郡駅、尾張一宮駅、岐阜駅など難しい区間があるが、豊橋駅から大垣駅までは複々線強化工事を行うべきであろう。
大垣駅から米原駅までは現在の複線区間で十分。
米原駅から草津駅までは複々線強化工事を行うべきであろう。湖西線を走る特急や貨物列車の代替区間でもある訳だからだ。
草津駅から山陽本線の西明石駅までは複々線区間だが、新快速の輸送力を考えれば、一気に網干駅までは複々線区間であっても可笑しくはない。

首都圏の話だから
でも、中京圏も複々線化は必要だよな

>>285
長々と通勤している人が、
心傷つくぞ

そうだそうだ

>>285
平日6時台最終の川崎駅
｜普通 6:47　 　東　京 10両｜
｜普通 7:00　 　東　京 10両｜
｜普通 7:08　 　東　京 10両｜
駅員「お荷物お体　強　く　ひいてくださいドア閉まります」

余所にも書いたけど、

これ以上、首都圏の人口集中させるわけにはいかん！

よって、首都圏の鉄道は単線化すべき

明治5年の頃は新橋（汐留）⇔横浜（桜木町）　単線だったんんだぜ？？？

>>290
ますます複々線化だな

５複線くらいしないと混雑緩和にならないよ

>>292
線路容量に余裕が残ってるのに車両をケチって混雑させてるだけって指摘してる事に気づかずに線増を要求する複々線化厨ｗ

>>294
20両編成なら文句は言わない

>>295
290のケースは15両で事足りるのに、財源も示さずにキチガイめいた設備増強を要求する複々線化厨ｗ

財源って、
あんた政治家か？？

東海道新幹線でボロ儲けしてるからええやん

>>298
国の管轄じゃなかった？
こういうの。
複々線化とか電化とか

300

1年と数ヶ月で300レスって、
相手にされてないんじゃね？

>>298倒壊と束日本は別会社

そうそう
新幹線とは関係ない

>>290
複々線できないなら
20両編成で今の本数にすればいい。

駅間で詰まる

運転時隔が伸びて輸送力が増えないオチですな。
10両の中央線と15両の東海道で輸送力で大差ないのと同じで。

30両なら、
今の3分の2の本数でなんとかなるか？

40年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。


1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
ただこの頃は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった


日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
　・ 東京都区内から大阪市内までの運賃　→　2,230円。
　・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→　1,900円で、合計4,130円。
　・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用）　→　1,500円で、合計3,730円。
　・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用）　→　 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2009年を200,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は5.35倍となる。

さて、ここで計算（×5.35）をしてみよう。
　・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して　→　22,095円。
　・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して　→　19,955円。
　・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと　　→　13,535円。

新大阪〜東京は新大阪〜博多より距離が短いのに実勢価格が高い

客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。

1日の乗降客数20万人以上の私鉄・交通局ターミナル（関西）
・大阪市営梅田東梅田西梅田ー670,332人（梅田単体415,015人）
・阪急梅田ー523,744人
・大阪市営難波ー334,623人
・南海難波ー250,980人
・大阪市営天王寺ー246,491人
・近鉄難波ー214,612人
・大阪市営淀屋橋ー214,494人
・大阪市営本町ー209,317人

近鉄難波はそもそも1日20万をクリアしてるし阪神梅田は187,764人、近鉄大阪阿部野橋も181,348人だから決して圧勝というわけではない
ちなみに、阪急梅田駅は全盛期は国鉄大阪駅より利用客が多く現在より13万も多かった。


日本の鉄道の利用客は世界で飛びぬけて多いというのは首都圏と京阪神だけの話であって
それもここ数年で中国に追いつかれ、20年後には東京はともかく関西圏なんて世界上位ではなくなるだろう。
うめきただとか、グランフロントだとか騒いでるけど、そこに入居する企業はほとんどが元々大阪にあった会社が移転しただけｗ
産業構造の転換ができず新産業が育たない大阪の未来は暗い。
それなのに大阪の政治家や経済人は大きなビルを建てて発展した気分になっている。
ここの主題である「駅の乗降客」でみても、大規模な開発があった大阪・梅田や天王寺は直近では少しだけ回復してるけど数年間でみると減少したまま。
平成13年と18年の比較でみても、企業数の減少割合では大阪は愛媛・鳥取に次ぐワースト3。（増えているのは沖縄と奈良だけ）
www.toukei.metro.tokyo.jp/jigyou/2006/jg06uf0200.pdf
地下鉄利用者数でも、大阪は最近7〜8年の間に、北京・上海・香港・シンガポールに抜かれたらしい。

関西が基準ではない

ＪＲカードのメリット
ＪＲのどこでも変更・払戻可能（国鉄が分割された現在、出張族には重宝） エクスプレス・Ｊ−ＷＥＳＴよりも還元率が高い
ＪＲ系ホテルに安く泊まれる（ネットのほうが安いか）

静岡によく出かけるんだが、JRカードは便利。　東日本で買っても東海で変更払い戻しが可能。
三井住友JRカードにしてみては？　ここはマスターとデュアル持ちが可能。
http://crefan.jp/2929.html
http://crefan.jp/2930.html
個人がもてる未だに発行している希少なカードです。申込は、三井住友カード入会案内デスクに電話して申込用紙を取り寄せました。
（メールでの問い合わせ、申込用紙の取り寄せ依頼もしましたが返事が１週間後と遅いので電話の方が早いです）
入会案内（パンフ）を見ますと、ゴールド（VISA）、一般（VISA・master）と３種類あります。
ゴールド（VISAしかない）の年会費10,500円、一般VISAかmaster1312円（一般の両方持ちは1,574円で２種類持てる）



JR各社のカード餅だが冬の北陸出張時は専らJRカードだな。JCB、DC、UFJは募集停止
http://img.tabinohajiwokakisute.net/20100418_1549503.jpg
http://tabinohajiwokakisute.net/?eid=324

全国を飛び回ってる身としては、6社どこでも変更払戻が出来るのは魅力です・・・。
ＪＲカードだったら、どこのＪＲのみどりの窓口でも、買った切符の払戻や変更ができるんじゃなかったっけ？
ほかのクレジットカードだと、購入した会社のみどりの窓口でないと払戻などが出来ないし。
大雪で大幅に遅れた経験が何度かあるが払い戻し制約がない安心感は大きい。
JRカードはいつまで続くのかな。ＪＲ各社は全く宣伝していないし、メリットも少なくなってしまった。
全国でJRカードを使っている人はどれくらいいるんだろうな。JRカードはワイルドです、JR各社みどりの窓口で払い戻し可能
ＪＲカードは良いよ。普通カードなら年会費無料にもできる。


JR VISAカードの資料請求をしたら、申込の動機や年齢職業を聞かれた。
ただ資料請求するだけなのになぜだろう??
ＪＲカードの払戻(ＯＲ変更）時のメリット以外、存在価値がかなり薄くなったな。これは近いうちにJRカード廃止かな。

特快線はダメか？

湖西線新快速のせいで抜けてしまう時間帯に、
京都〜山科〜大津〜石山〜南草津〜草津停車、
草津線内各駅停車の甲賀路快速を運行して欲しい。

滋賀県では快速は全駅に停車する列車のことを指します。

話題の範囲は
首都圏、中京圏が主であります

こんなスレ立ってる

中京圏を複々線化させようの運動
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395325248/

18きっぷでの旅行気分を台無しにする最たるもの、それが「ロングシート」。悪天候などではない。
通勤や普段の日常生活で乗ってる電車と同じ車両なんぞ気分ブチ壊しだ！物を食べることも事実上不可能。

逆に18きっぷ利用での神的列車が豊橋（一部浜松）〜姫路（相生）間の新快速。

表定速度を出してみたら静岡の普通列車は首都圏の快速に決して劣らない。
313系はパワーがあり高い速度からでもぐいぐい加速するし上り坂も平気だというのもある。

駅間距離が東京の快速より長いんだから快速なんて要らんでしょ
そもそも電車本数少なすぎて、快速によって1〜2分短縮されるより、本数増やした方が利用者のメリットだわ。

総武快速とか見てみろよ。
快速乗っても末端では時間調整で長時間停まったり、
千葉以遠にも行く長距離電車でも特急退避させられたりするんだぜ。

宇都宮線、高崎線快速くらいじゃなきゃ比較対象にならんだろ
つまり、各駅でも駅間も長く特急退避も皆無に近い
少なくとも東日本よりは潤ってる割には輸送力をあえて意図的に向上しようとしないってのは、まあ確かに地元民以外からつつかれても文句は言えないだろな
地元民だけの収入でいいなら、新幹線の経営からも下りた方が良い

ぶっちゃけ地方はクルマが無いと不便になっていて、高校生の通学用の交通手段にしか過ぎない路線ばかり。
それなら新幹線が通ってくれた方がメリットが多いと思う。

結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ
結局途中駅の利便は悪化して移動すら大変になる

東海道・山陽新幹線なんかは「在来線の輸送力がいっぱいなので」って事情があったから、新幹線ができても在来線は衰退しなかったんだよな。
「超距離は新幹線・近距離は在来線」って分担が生じるだけで。
この頃は輸送量がないところに新幹線を作るから、在来線は廃止せざるを得なくなってしまう。結果、東京が近づく代わりに隣の町が遠くなる。

「新幹線ができると、東京が近くなる代わりに隣の町が遠くなる」って現象はどうにかならんものか。
広域交通の改善と引き換えに、地域内交通が崩壊に向かう
地域ごと見捨てられて全てが遠くなるというオチも十二分にあるがね
結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ


現在の地方鉄道の多くは高校生の通学用にさえならなくなりつつある傾向。
少子化で高校生人口は激減。
あと、三ない運動は昔の話。地方都市や農山漁村では現在、16歳以上の生徒のバイク通学が徐々に浸透で、
保健体育の教科書には原付の運転方法や道交法の基礎知識が掲載されているほどだ。
そういうわけで通学バスの確保は、高校1年生のうち、免許年齢に達していない15歳人数分の供給量だけで済む。
バスでカバーできない地域の15歳の通学は、親または18歳以上の兄姉によるマイカー送迎が既に定着している。
この世代が大人になる頃は、鉄道は交通手段として現在以上に意識されない存在だろうし、地方人口もさらに過疎化するから、新幹線を養うことさえもはや不可能だろう。
数十年以内に新幹線も在来線も共倒れだな。

【親方】　JR東日本も新快速を運転せよ　【日の丸】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379201244/

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/


JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！

他の公共機関も見習うべき！　
「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」
「犯罪者集団に道案内するな」
「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

学生時代は18きっぷで広島から東京まで15時間かけて乗り通したよ。
やはり新快速の221系が神がかっていた。

広島→岡山　　岡オカ115系or広ヒロ115-3000　　セミクロスもしくは転クロ
岡山→姫路　　岡オカ115系　　セミクロス
姫路→米原　　神ホシ221系（新快速）　もちろん転クロ
米原→大垣　　海カキ117系　　転クロ
大垣→豊橋　　海カキ117系（快速）　　転クロ
豊橋→沼津　　静シス113系　　セミクロス
沼津→東京　　横コツ113系　　セミクロ（ロングもあり？）

広島を9時くらいに出て、ほぼ21時に東京着。
広島-岡山-大阪-名古屋-静岡-東京間のそれぞれが、ほぼ3時間間隔だった。
姫路から豊橋まで転クロだったし、他の区間（西も静岡も東も湘南色！）もボックスだったから意外と快適だったよ。
1990年代後半の話。


新快速で東京〜大阪結んだらいいよな

10：02　新快速　大阪行き　グリーン車4・5号車15両編成4つドア
11：02　新快速　播州赤穂行き　8両編成3つドア
12：02　新快速　上郡行き　12両編成3つドア
13：02　新快速　大阪行き　グリーン車4・5号車15両編成4つドア
14：02　新快速　播州赤穂行き　8両編成3つドア
15：02　新快速　上郡行き　12両編成3つドア
16：02　新快速　大阪行き　グリーン車4・5号車15両編成4つドア

停車駅：品川・横浜・大船・藤沢・小田原・熱海・三島・沼津・富士・清水・静岡・浜松・豊橋・岡崎・刈谷・
名古屋・岐阜・大垣・米原・草津・大津・京都・新大阪・大阪・三ノ宮・神戸・明石・姫路・相生・相生から各駅停車

>>321
却下。直通客とか地域ローカル客の邪魔だから、3時間間隔で乗り換えてよ。

各停快速乗り継ぎでも、昔の電車急行なみの速度なんだから満足してほしい。
ダイヤ、車両運用、会社間運転責任問題など、直通運転は問題があり過ぎる。

このスレも思考が70年代的に固まっている。
いまどき線増とか考えるよりも、ソフト連結による長大列車の結合分離運転、
高速分岐器による、超高密度運転(130km/h全長320ｍ列車の1分30秒隔運転)、
短列車のワンウェイ運転(各駅から終着までのノンストップ運転、始発1両終着16両、
高速運転中に閉塞に拘わらず双方のトランスポンダにより列車間隔を詰めて1列車となる)

等で高速サービスと輸送密度の両立を図った方が良い。

東海道新幹線 開業50周年記念サイト
http://shinkansen50.jp/

20年前は英語以外の外国語表記といえば、フランス語とドイツ語だったんだが。ホテルなんかも大概がそうだった。
ＪＲ東海は常に日本はこうあるべきという正しい道を行くな

平成23年の来阪外国人旅行者を地域別にみると、中国（32%）、韓国（23%）、台湾（15%）、香港（6％）、アメリカ（6％）の順であり、
東アジアからの旅行者が多いことがわかる。
http://www.pref.osaka.lg.jp/kanko/kokusai-data/

JR東海、中国語・韓国語表記を排除していた！！ 他の公共機関も見習うべき！　

「なぜフランス語やスペイン語を差し置く？」 「犯罪者集団に道案内するな」 「禁止文だけ中韓語で書けばいいだろ」
http://www.news-us.jp/article/392496776.html

日本を訪れるアジア圏の旅行者が増える中、ＪＲ東日本や大手私鉄では、鉄道の駅名や乗り場などの案内表示を中国語や韓国語で示す取り組みが広がる。
しかし、日本の大動脈の東海道新幹線を運行するＪＲ東海は英語表示のみ。国土交通省は二〇〇九年、英語以外での表示の必要性を指摘したが、ＪＲ東海は
「（複数の外国語を使うと表示の）文字が小さくなる」と反論し、駅での案内表示のあり方に一石を投じている。

複数の外国語だったらスペイン語は必須だろうな。中南米はほとんどスペイン語だ。アジア系だったらインドネシアとタイも訪日客という点では多い。
https://www.youtube.com/watch?v=eOMO_4j4Utg
https://www.youtube.com/watch?v=NY4bl5M9W0I
https://www.youtube.com/watch?v=cfyzQKWNkOA

日本に来る中国人、韓国人は基本英語が理解できるよなあ。確かに英語表示を大きくする方が理にかなってる。

いや東アジアは世界で一番英語が下手な地域でしょ。
韓国・中国は日本よりは留学志向が強くエリートは英語が堪能だろうが， 一般庶民は英語ができなくても何ら困らないから
どうしても英語を学ぼうというモチベーションが低い。香港ですら意外と英語が通じないことが多い。

ベトナムとかカンボジアなどはろくな教育制度がないが，英語ができればホテルや旅行代理店に就職できて給料が数倍になるからみんな英語の勉強に必死。

【不買運動】江崎グリコは男性を侮辱した女性専用車両広告を使う反社会的企業です

江崎グリコは女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。

プリッツの広告
http://www.youtube.com/watch?v=SKZcicjwsbk&list=UU-KZvGz1d10KEGXZ8KxVfeQ

(音声はJR東日本中央線の駅員による女性専用車両乗車中の男子学生に対する暴言)


男性の人権を毀損したこの企業の製品・サービスに対して不買を心がけと情報拡散をしましょう！

九州行くなら新幹線
飛んでいる時間以外にも手続き検査移動に時間がかかる
飛行機の時刻はブリッジから離れる、繋ぐ時が基準になっているから、飛行機の時刻表上の到着時刻から自由に移動できるまで時間がかかる

博多〜東京でさえ多少時間に余裕があるなら新幹線も十分だと思うんだけどねぇ
新幹線では博多〜東京は５時間（あたりまえ）

飛行機の場合は
博多〜福岡空港５分ほど＋搭乗前入り30分（搭乗口が遠い場合はもっと必要）＋フライト時間（上下で異なるが平均100分程度）＋荷物受取まで10分＋東京まで30分
で少なくとも３時間は掛かる

荷物が多くて素早く動けない場合や，羽田混雑で到着/出発が遅れることを考えると飛行機の方が早いと言える時間短縮はせいぜい１時間半かな


でも天神〜新宿にしても，博多〜東京と比較して
天神〜博多の分はどっちも同じ移動時間だし（まあ新幹線は乗り継ぎを考慮すべきか？）
品川から新宿の移動は同じだとすると，新幹線が品川〜東京で７分ほど浮いて，飛行機も結局品川〜東京の10分弱が浮く
ってことで差し引きすれば天神〜新宿にしても飛行機と新幹線の所要時間差って変わらないような気が…

東京〜小倉間はわりといるからな
早割が取れなかったときは新幹線の方が安くなるし
5時間と3時間程度の違い

荷物多いと5時間車内で昼寝できる新幹線も結構重宝する
一番後ろの席に不審な車付き移動体を置く奴も自分は真ん中の席で思いっきりリクライニングしてやがんの
とにかく繁忙期は、東京〜福岡移動で航空券争奪に溢れた奴、高値で諦めそうな奴の救済にはなってるわな。

九州民に聞いたら航空自由化後は増便もほとんどなく値段が上がるだけでやってられないと
東京〜博多の往復のぞみ利用＆１泊付で３万円に届かない旅行良品も出してたことあったくらいだ
2003年時点で、東京〜西鹿児島は9時間30分ほどかかっていたんだな。
今も東京〜鹿児島中央で7時間ぐらいはかかる。
福岡行くのに新幹線はいざとなったら指定席が満席でも半日で行けるというのが大きい。新幹線開業前の鹿児島なんか、飛行機が満席だったらどうしようもなかった。

>>321
１日１往復はあってもいい
でも、愛好家用なきがする

スレ進行は遅いけれど建設的な意見が多いな
参考になった

でも妄想っぽい

九州の経済が成り立つのは国策です。
北海道沖縄開発庁が存在するのは、国の補助がなければ成り立たないからです。
現在、厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に落とす財源は2.2兆円、この金を全体にばら撒き、経済が成り立つようにしています。
もしこの金がなければ厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道には誰も住めなくなります。
地方交付税で厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道の津々浦々を潤さなければ、仕事も満足にない為、
厳しい暑さと寒さを乗り切る為の冷暖房も満足に出来ないと思われます。
では何故これほどの厚遇を厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に与えなければならないかと言いますと、血を巡らす為です。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に血税を注ぎ、人が住むようにしなければ、国防に差し支えます。

本州から厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に移住したら解ると思いますが、
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は本州よりは恵まれています。
仕事は官が作ってくれますし、厳しい暑さと寒さは本州より遥かにしのぎ易い工夫がなされています。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は楽天浄土かもしれません。
厳しい真冬の外気が氷点下でも厳しい真夏の４０度以上でも室内は摂氏24度と言う能天気さは、税金を返せと言いたくなります

ぶっちゃけ地方はクルマが無いと不便になっていて、高校生の通学用の交通手段にしか過ぎない路線ばかり。
それなら新幹線が通ってくれた方がメリットが多いと思う。黙っていても乗ってくれる関東関西とは違って、名古屋や静岡は車という強大な相手がいるからな

ただ今のJR東海の路線は、国鉄時代の不便さがあまりにもひどすぎて、今普通に地域輸送として使えるレベルまで増発している
私鉄にも影響は出たか
地方の並行在来線だと、他は減便の嵐だったり路線切り捨てしているものだが。広島なんて2年続けてダイ改で減便されてしまった。


結局近くに行くのにかなり不便になったり乗り換えが多発して
高速バスも使いにくいと移動自体を止めなきゃいけない状態に追い込まれていきそうだ
結局途中駅の利便は悪化して移動すら大変になる

東海道・山陽新幹線なんかは「在来線の輸送力がいっぱいなので」って事情があったから、新幹線ができても在来線は衰退しなかったんだよな。
「超距離は新幹線・近距離は在来線」って分担が生じるだけで。
この頃は輸送量がないところに新幹線を作るから、在来線は廃止せざるを得なくなってしまう。結果、東京が近づく代わりに隣の町が遠くなる。

「新幹線ができると、東京が近くなる代わりに隣の町が遠くなる」って現象はどうにかならんものか。
広域交通の改善と引き換えに、地域内交通が崩壊に向かう
地域ごと見捨てられて全てが遠くなるというオチも十二分にあるがね

現在の地方鉄道の多くは高校生の通学用にさえならなくなりつつある傾向。
少子化で高校生人口は激減。
あと、三ない運動は昔の話。地方都市や農山漁村では現在、16歳以上の生徒のバイク通学が徐々に浸透で、
保健体育の教科書には原付の運転方法や道交法の基礎知識が掲載されているほどだ。
そういうわけで通学バスの確保は、高校1年生のうち、免許年齢に達していない15歳人数分の供給量だけで済む。
バスでカバーできない地域の15歳の通学は、親または18歳以上の兄姉によるマイカー送迎が既に定着している。
この世代が大人になる頃は、鉄道は交通手段として現在以上に意識されない存在だろうし、地方人口もさらに過疎化するから、新幹線を養うことさえもはや不可能だろう。
数十年以内に新幹線も在来線も共倒れだな。

首都圏の混みまくりの場所だけだから

>>330
関東から出たことがないうちの親は「鉄道とバスを乗り継げば免許なくてもどうにでもなる」
とか抜かしてるがバスの本数知ってるのかと突っ込みたくなった

今の時点で東京から大阪で飛行機使う奴の気がしれない。
部下で北は山形、西は神戸までの区間で飛行機使う奴いたら問い詰めて査定下げるね。
鉄道の二酸化炭素排出量は航空機の１０分の一だそうだ
本気で二酸化炭素を減らす気があるなら航空機の国内線は全部廃止してリニア新幹線で日本中を結べよ
アメリカは航空機産業が優先だから、高速鉄道は発達しない
日本の新幹線の売り込みもキャンセルになった
リニア新幹線は、もうとっくに開通しててもよかった
いまだに開通してないのはアメリカの陰謀工作だな
高速鉄道はアメリカの儲け先の航空機の敵だからね
それと日本の高い技術が世界に示されるのがいやなんだね
すでに北海道から九州までリニアで結ばれててもいいはず
中国やヨーロッパにも輸出されれてもいいはずだ
アメリカは航空機が優先されて高速鉄道が進んでいないしね
田中角栄はアメリカの虎の尾を踏んで忙殺されたわけだけど、
具体的には石油メジャーの利権とか、中国との関係がアメリカの気に入らなかったということらしいが、
他に、新幹線構想がアメリカの航空機メーカの気に入らなかったこともあるんじゃないかな
日本中を新幹線で結ぶと言っていたが、ロッキードなんかの航空機メーカーはそれは気に入らないだろう
いまだにリニア新幹線ができてないのも、アメリカ航空機メーカーの陰謀だと思う
田中角栄は７０００キロ新幹線計画を進めていた
田中角栄が生きていたら今頃はリニア新幹線が日本中を結んでいただろう
リニアなら東京福岡を２時間で結ぶ、東京札幌も２時間だ
そうなると飛行機はいらなくなる
アメリカでは高速鉄道がいまだに進んでいない、これは航空機メーカの圧力だろう

>>332は基地害

同志社、医科大開設を断念
2014/4/21 23:48
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDG2105E_R20C14A4CR8000/

　同志社大などを運営する学校法人「同志社」（京都市上京区）は21日、医科大や医学部の開設を、文部科学省に申請することを断念すると発表した。

　同志社は2012年11月、開設を検討するチームを設置。しかし文科省が昨年11月、東日本大震災の復興支援として、
医師不足が深刻な東北地方で１カ所の医学部新設を認めたことを受け「現段階では申請する状況にない」と判断した。

　同志社の水谷誠理事長は「医学教育の可能性については引き続き検討する」と話し、将来的に京都での医学部設置を検討することに含みを残した。〔共同〕


新幹線開業&在来線の廃止は在来線で行けるような短距離はマイカーで行け、という事でしょう。
新幹線は客の利便のために作ったわけではなく、田舎土建屋と田舎政治家に金をばら撒くのが目的だから、開業後は知った事じゃないのです。

より地方を破壊しつつ金を巻き上げるには効率的な道具だからね
現在の田舎そのものは金を生まない(=生産力が無い)
だから田舎で暮らせるのは税金を貰って暮らす人だけ。
例、政治家、公務員、土建屋。

上のような恵まれた地位を得られない中低層の田舎の人は都会に追い出されて、会社員やバイトしてる。
ただし都会に出るのが困難な中低層の老人は田舎で苦しい生活をしてる。
そして田舎の政治家は田舎の老人の哀れさをダシにした"町起こし"とかを名目に高速道路や美術館のハコモノを税金で作らせてるわけ。

上の地位はその土地の権力者たちでガッチリ握り、中低層の田舎の人には渡さない。
田舎の役場は、夕張並みに食いつくした後は別として、どんなにピンチでも在所に限らない全国募集の秀才を雇い入れて、窮状を打開しようとするような事は無い。

某踏切

京急
(小道)
東海道
京浜東北
横須賀

東海道と京急の間にまだ、余裕があるな。

生麦？

なまたまご〜

東海道線の複々線区間は岐阜県以外全部の都道府県にあるんだよな・・
岐阜県だって複線＋単線って区間があるし・・・
静岡県に複々線区間があるのかって？
探してみよう♪

>>338
来宮〜熱海、御殿場線を東海道線の連絡線、静鉄、天竜浜名湖鉄道。
これを複々線というのは全部反則だろw
静鉄でさえ駅間を完全に並行している区間はない。

>>339
東静岡が出来たがら一応駅間並行はあるか。。。
でも最寄り駅すらないがw

>>339
桜橋付近の脱線事故の時に国鉄に路線を貸してあげたしな
ケンカ売るようなことはしない

熱海〜高崎・宇都宮・水戸
までの特快線は敷く必要はあるな

>>342
千葉県民が要望するかもね

日本の経団連や会社は、父ちゃんの給与の減らして製造業の利益を拡大させた。
しかし奥さんパートに出て役所は保育所作らないといけなくなって、家で面倒見ていた
爺さん婆さんも特養に入れないといけなくなり、国の介護保険費用はうなぎのぼり。
社宅も企業年金も廃止で、可処分所得も減り、家もクルマも売れない時代に。

まぁ止めは消費税増税だけど。

小さな政府を目指す行為が、逆に行政サービスを増やして、税収まで減らしてるのな。
全部政策が失敗してるの。

自民党は昔も今も小さな政府を指向していない。
時折そういうのを言い出すリーダーが出てこなくは無いが、全体としては大きな政府派。

小さな政府派は絶対に地方で勝てないから、相当な未来までそうなることはないよ。

営団地下鉄も都営地下鉄も車両完全冷房化は９０年代前半までかかった。
駅の冷房なんて今世紀に入ってから。

クーラーが付いていなかったのは、国鉄のせいではなく、高度経済成長で大量に車両を増備する必要があった時代には
まだ通勤冷房車自体が一般化してなかった。
私鉄でも、先行した一部の会社（名鉄など）を除くと、非冷房車が当たり前で、夏の電車は暑いというのは常識だった。
その後、通勤冷房車は、徐々に一般化していくが、その過程でも、とくに国鉄が遅かったというわけではなかった。
ただ、国鉄は財政問題があったので、私鉄のように一気に冷房車を増やせなかっただけ。
民営化とはまったく関係なく、国鉄時代にも、ゆっくりだが冷房化率を高めていってたのは、この時代にリアルタイムで生きてた人には、説明も要らない話だろう。

九州の経済が成り立つのは国策です。
北海道沖縄開発庁が存在するのは、国の補助がなければ成り立たないからです。
現在、厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に落とす財源は2.2兆円、この金を全体にばら撒き、経済が成り立つようにしています。
もしこの金がなければ厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道には誰も住めなくなります。
地方交付税で厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道の津々浦々を潤さなければ、仕事も満足にない為、
厳しい暑さと寒さを乗り切る為の冷暖房も満足に出来ないと思われます。
では何故これほどの厚遇を厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に与えなければならないかと言いますと、血を巡らす為です。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に血税を注ぎ、人が住むようにしなければ、国防に差し支えます。

本州から厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道に移住したら解ると思いますが、
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は本州よりは恵まれています。
仕事は官が作ってくれますし、厳しい暑さと寒さは本州より遥かにしのぎ易い工夫がなされています。
厳しい真夏の九州と沖縄と四国と厳しい真冬の北海道は楽天浄土かもしれません。
厳しい真冬の外気が氷点下でも厳しい真夏の４０度以上でも室内は摂氏24度と言う能天気さは、税金を返せと言いたくなります

>>330
殺人ドライバー立国状態を何とかせねばな。愛知は。

毎年、道路交通死亡者数トップクラスを維持している県だし

快速ムーンライトながら(夏臨)
東　京2310→大　垣0551 9391M 運転日：東京発7/25-8/23
大　垣2249→東　京0505 9390M 運転日：大垣発7/26-8/24

快速ムーンライトながら
東　京2310→大　垣0551 9391M(停車駅：品川2318･横浜2336･小田原0031･沼津0108･静岡0150･浜松0315･名古屋0522･岐阜0542)(全車指定席) 185-10(4+6)
運転日：東京発7/25-8/23

大　垣2249→東　京0505 9390M(停車駅：岐阜2259･名古屋2320･豊橋0018･浜松0055･静岡0155･沼津0319･横浜0441･品川0457)(全車指定席) 185-10(4+6)
運転日：大垣発7/26-8/24

快速ムーンライト信州(夏臨)
新　宿2354→白　馬0540 ムーンライト信州81 運転日：新宿発7/11-8/29の金曜･土曜､8/1-9､9/5･12･13･19･26

快速ブルートレイン信州(夏臨)
長　野0810→富士見1226 9560ﾚ
富士見1531→長　野2009 9563ﾚ
運転日：9/28

特急むさしのかいじ(夏臨)
大　宮0814→甲　府1021
甲　府1707→大　宮1907
運転日：9/27･28


http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140512.pdf

北陸新幹線の開通前の最後のチャンスで今夏か今冬、北陸本線〜信越本線を回って来たいと思います。
ムーンライトながらで東京から大垣、乗り換えて米原に出て敦賀から直江津、長野に出て、松本回って帰ってこようと思います。
北陸新幹線が開通しても「しらさぎ」「北越」「サンダーバード」は残すのかな
「はくたか」が死んだら「ほくほく線」大丈夫？

富士〜島田と岡崎〜岐阜、米原〜草津は複々線にしてほしい。

ムーンライトながらにはもう373系は使われない
今年のムーンライトながらについてちょっとした変化あり
使用される185系全車がなんと往年の3本ストライプに変更される模様
すでに4両編成のB4が変更済み

東京〜大阪の新幹線16両編成で定員1300人強。
そのうち乗車率5割強の700人が乗車しているとして新幹線と同じだけ売上を上げるなら
(売上であって利益ではないことに注意)乗車賃は新幹線の3.5倍必要ということに。この
時点で貧乏人の味方という目論見は崩れる。

結論としては列車じゃ到底無理で大型フェリーでもないと儲からない。JR貨物と
日本郵船/商船三井で共同運行してもらうしかないね。

>>348
神宮前〜栄生で名鉄が邪魔している。

>>345
厳しい真夏の熊谷、伊勢崎、多治見、四万十にも国の補助を。
夜の神戸とか瀬戸内にも防暑のため地方交付税が必要だ。

>>349
185系って現役だったのか。
東北上越新幹線が大宮始発だった頃に初めて乗ったなあ。
んで、いつの間にか踊り子で使われたが最近は見ていない。
そろそろ廃車だと思っていたんだが、まだ使うのね。

＜痴漢容疑＞ ４１歳大阪国税局国税査察官を現行犯逮捕
毎日新聞 6月17日(火)12時1分配信

電車内で１０代の少女の下半身を触ったとして、大阪府警淀川署は１７日、

大阪国税局国税査察官、塩見昌弘容疑者（４１）＝同府高槻市北園町＝

を府迷惑防止条例違反（痴漢）の疑いで現行犯逮捕した。
「仕事でむしゃくしゃしていた。痴漢をすると興奮した」と容疑を認めているという。

逮捕容疑は１７日午前８時２０分ごろ、ＪＲ東海道線茨木−吹田間の快速電車内で、専門学校生の少女の下半身を触ったとしている。
少女が塩見容疑者をその場で取り押さえ、停車した新大阪駅（大阪市淀川区）で淀川署員に引き渡した。塩見容疑者は出勤途中だった。

大阪国税局の山本吉伸国税広報広聴室長は「職員が逮捕され誠に遺憾。事実関係が確認でき次第、厳正に対処する」とコメントした。【黄在龍】

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140617-00000038-mai-soci

スレ進行は遅いけれど建設的な意見が多いな
参考になった

>>352
東海道線使ってない人間だな
現役バリバリなのに知らないなんて

岡崎〜岐阜間は普通が１０分ヘッドで発車するくらいになったらあっても
いいと思うけど、名鉄がその煽りを喰らって潰れたら元の木阿弥になって
しまう

東海道線・横須賀線・京浜東北線で３複線じゃないか。

>>357
東京〜品川、鶴見〜横浜くらいしかないよな

上野〜東京〜品川を複々線しなきゃ、
常磐線沿線の自治体が云々・・・

「」「」くかははく

新大久保ってあるだろ。
大阪や川崎と違いあそこはソウル五輪以降に入国した韓国人の町だ。
ハン板住民なら知ってはいるだろうが、韓国は苛烈な受験社会で大学卒業後は財閥企業に就職するのがエリートとされる。
新大久保で働いている二十代の若者は所謂韓国では落ちこぼれ組だ。
または少年時代に犯罪を犯して韓国社会では生きてゆく術の無い者の吹き溜まりだ。
ビザ無し渡航を歓迎した韓国は自国のDQNを日本へ厄介払い出来るという思惑もある。
だから日本にでビジネスとして出張して来て新大久保でマッコリ飲んで飯を食ってる韓国人は彼らを冷ややかな目で見て腹の中では見下している。
今後韓流が弾けて商売にならなくなったらDQN韓国人どもは何をしでかすか分からない。
本国ではDQN扱いだから帰国もしない、仕事も無い、もうわかりきったことだ。

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京浜東北線(東京〜横浜)、横須賀線(横浜〜大船)、東海道線(大船〜熱海)の駅を格付けしてみた。

SS　★◎東京
Ｓ　★◎品川 横浜
Ａ　◎新橋 川崎 ◎大船
Ｂ　戸塚 ◎藤沢 ◎茅ケ崎 ◎平塚 ★◎小田原
Ｃ　有楽町 浜松町 田町 大井町 蒲田 △辻堂 ★熱海
Ｄ　大森 鶴見 東神奈川 保土ケ谷 東戸塚 ◎国府津
Ｅ　新子安 大磯 △二宮 鴨宮 真鶴 湯河原
Ｆ　早川
Ｇ　根府川

★新幹線停車駅
◎通勤快速停車駅
△湘南ライナー停車駅(通快停車駅を除く)