都心直通】相鉄-JR東/東急直通22【東部方面線】

前スレ
【都心直通】相鉄-JR東/東急直通21【東部方面線】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338461719/

相鉄公式　都心直通プロジェクト
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/

東急線の取り組み
相鉄・東急直通線
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/pr/stts_tky.html

横浜市
神奈川東部方面線の整備（相鉄・ＪＲ直通線）（相鉄・東急直通線）
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/toshiko/tobu/

鉄道・運輸機構
相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線（都市鉄道利便増進事業）
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-urbanIndex.html

東日本旅客鉄道株式会社 2012年3月期期末決算説明会
http://www.irwebcasting.com/20120427/11/780bef0022/mov/main/index.html

スレ15#3
---------------------------------------------------------------------
「相鉄〜JR直通」説明会情報。主にリリースに出ていない情報を抜粋。

西谷駅関係
・1番線と4番線を相鉄・JR直通線用。二俣川方に2本引き上げ線を設置。
・正式には決まっていないが停まる構造で事業を進める。
・横浜方面の列車は減速せずにポイント通過できる構造にする。
・駅前の再開発は現時点では考えていない。
・ホームを約25ｍ二俣川方に移設。

羽沢駅関係
・駅名自体は仮称、線路配線は2面2線、相対式ホーム。乗降客は1.6万人を推計。
・新横浜方面の開通後、二面四線にする可能性は否定。
・相鉄とJRの乗務員が交代する為、基本的には停車・乗車駅。
・相鉄と東急の乗務員の交代は新横浜。

ダイヤ関係
・全ての列車が10両編成。JR直通の羽沢駅の次の停車駅は武蔵小杉新駅。
・初電が5時前後、終電が0時30分頃の予定。
・横浜〜西谷は本数が減少することが無いようにダイヤ設定。

運賃
・加算運賃により相鉄線各駅と羽沢駅間の運賃が横浜までと同一額にする。
・定期券が横浜経由と新線経由が共通で使える。

路線名
・公募もしくはそれ以外の方法で決める。

スレ15#4
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「相鉄〜東急直通」説明会より。

日吉駅関係
・目黒線用の引き上げ線は１本残る。

新綱島駅関係
・相対式ホーム2面2線。地下４階で深さ約26m。およそ6〜7万人と推定。
・駅の位置は、これから地質調査をして路線設計を始めるのでまだはっきり決まっていない。
・現綱島駅とは別の駅の位置付け。接続は現在のところ考えていない。
・新綱島駅では綱島駅の定期券は使用できるのかについては、これから検討。
・現綱島駅を新綱島駅に移す予定は、現実的でない。

大倉山駅関係
・周囲は地質が悪く、周辺は狭隘であるため断念。
・工期の短縮、建設費の圧縮を念頭に置いているのを理解頂きたい。
・新路線の主目的は相鉄と都心の直結。

新横浜駅関係
・島式ホーム2面3線（中線折り返し）、深さ29m。

ダイヤ関係
・現在の東横線の本数は、横浜方面からの利用もあるので大きく損なわないようにしたい。
・新線での優等列車の運転は未定。

相鉄ホールディングス
Vision 100
http://www.sotetsu.co.jp/ir/news/archives/irnews_100930_03.pdf

当社グループの長年の悲願であり、最重要戦略と位置付けていた東京都心
乗り入れについては国土交通大臣の認定を受けるに至っております。
平成 27 年度に相鉄・JR 直通線、平成 31 年度に相鉄・東急直通線が
運行開始される予定であります。
〜
そこで、改めて当社グループの経営理念に基づき、新たな発想で今後10年間の
「成長戦略ロードマップ」をグループビジョン“Vision 100” という形で策定するに
至りました。


付属資料より
>P.1 当社グループの業績推移
2004年を頂点にジリ貧、そこで
>P.13 居住者誘致ロードマップ
継続的な人口流入を目指す。

そのための戦略が
>P.13 拠点駅再開発と、いずみ野線沿線リノベーション計画
成長戦略の柱は
>P.20 沿線人口の拡大（首都圏からの人口流入）

いちおつ

>>1乙
スレッドタイトルの「【」が抜けてる…。

>>1
乙んのうちょう

生きてるうちに完成を見ることができるかどうかというタイプのプロジェクト

品川止まりが濃厚になって突然お通夜スレになったなｗ

>>997
品川経由にするとスカ線上りと湘新南行と平面交差するから、それなら素直に大崎支線を通った方がマシ

南行は従来通り大崎出たら直で西大井に行けばいい。

>>999
> あと品川でスイッチバックをしても配線上大崎駅には入れない。

配線切り換えなら大崎短絡線を新規に作るより遙かに簡単にできる。
いずれにせよ品川止まりにするにしても2線しか無いスカ線品川ホームに突っ込むませたら
スカ線のダイヤがパンクするからこれはありえない。
おそらく東海道線の臨時ホームに相鉄直通専用のホームを造ることになるんだろう。
やろうと思えばそこからスイッチバックして大崎にいかせることも可能だとは思うけどね。

もし仮に相鉄車を品川止めにするとして、そうなるとJRから相鉄に乗り入れてくる車体は
どっから走ってくるんだ？品川と相鉄線内をひたすら折り返す列車をJRが新設するのか？
ナンセンスだと思うがね(´･ω･｀)

万一品川スイッチバックなら大崎通過で恵比寿以北停車だろ
N'EXの増解結中止で8両固定・新宿方面と横浜方面交互運行・新宿方面行きも品川停車にして
東京駅の負荷を減らすって可能性もあるかも

>>10
ああそうか、品川折り返しだと大崎止まれないんだっけ。
ならば五反田に駅を作ろう(´･ω･｀)

>>9
横須賀線の品川は3線になったから中線で無理なく折り返せる。
それに短絡線建設が絶望的な今となっては、新宿行きや埼京直通を設定するほうがJRにとってナンセンス。

>>9
JR側がわざわざ車両用意せずとも、相鉄の片乗り入れでいいじゃん。相鉄側が同意すればだけどさ。
羽沢〜品川のレンタル料だけでいいし。いくらか知らんけど。

んでダイヤ乱れにでもなったら品川から横須賀線運用に入れちまえw 1時間も列車来ないよりかましでしょw

品川でスイッチバックはさすがにやらないと思うけど？
曲がりなりにも通勤路線で無駄に時間と手間食ってはややこしいから
普通に品川どまりじゃないの？

ところで、1時間に6本までが限界だっけ？
＞＞現状平面交差での大崎と西大井の間の通過本数
だとすると、日中の残り2本は相鉄直通に当てられるけど、
朝ラッシュ時はすでにこの枠を限界まで使ってるから、
相鉄には品川行き(新宿方面は小杉乗り換え)で妥協してもらう、ってところか？

未来永劫大崎短絡線が中止ならば、
中期的には、臨海貨物線を旅客化して、泉岳寺新駅まで走らせるか、
新川崎にスカ線と貨物線の方向別ホームを整備して、
同一ホームで乗換えとともに、新川崎以西の折り返し運転設定、
が落としどころかな？
（長期的には小杉-蛇窪間の複々線化が望ましいだろうけど）

大崎短絡線ってマンションの住民が猛反対してるんだっけ？

ってか品川止まりにするぐらいなら
津田沼まで直通できないもんかね

>9
　シーン

品川乗換じゃ山手線への乗換が一回減るだけでメリット少ないね
せめて東京か津田沼まで入れてほしいところだが。

そうだね。
今の横浜乗換に対する優位性は無い。

>>9
品川スイッチバックすると、品川⇒（山貨）⇒大崎（通過線）の本数が
増える訳だから、今度はスカ線上り（自ら通って来た線路）との平面交差
が増えるのでメリットないよね。

>>13
> 羽沢〜品川のレンタル料だけでいいし。いくらか知らんけど。

車両のレンタル料金としてJR→相鉄に支払われる金と、
通行料として相鉄→JRに支払われる金は
どっちが上？

>>14
そのまま南部貨物線を走らせるって手もあるなｗ

>>20
そっちは蛇窪平面交差に比べれば線間容量はまだ十分ある

話は変わるけど大崎短絡線の情報を得ておきながらマンションを
建設した業者も相当ブラックだよなｗ
担当業者どこだ？

時間帯によって行き先が変わるんじゃないの？
ラッシュ時は品川発着で、昼間は埼京線直通とか。

そもそも蛇窪の平面交差による本数制限は
品川方面の本数によって大崎方面に振り分けられる本数が変わってくると思う。
昼間は品川方面も少ないから、その分、大崎方面に割り当てられるはず。

蛇窪平面交差のネックを解決するなら


快速エアポート成田
成田エクスプレス
上総一ノ宮行き
おはようライナー逗子


これ以外は全て湘南新宿ラインに割り当ててしまうというウルトラCの解決方法もあるにはあるが・・・

>>23
それは無理です。
朝の横須賀線は京急快特より速いから。

朝は混雑が横須賀線>>湘南新宿ラインなのに対して
日中は湘南新宿ライン>横須賀線だから、
朝は品川行きで日中新宿行きというのは、蛇窪の問題がなかったとしても
JRにとっては一番好ましい乗り入れなんじゃないかと思う。
小杉の影響で混雑が激しい横須賀線を増発したことにもなるし。

>>25
基本、それでいいと思う。

羽沢の次はムサコでしょ？グリンとトイレが欲しいな。
品川から先行くのであればなおさら。
というか行かないと無意味でしょう。

新宿以北は、埼京線のATCが2018年までらしいから無理で
新宿折り返しか、その先に行くとしたら貨物線経由で大宮までか？

であればやはりグリンとトイレが欲しい。

羽沢の次は新川崎、
小杉まで行くと折り返し乗車が発生するから。

11000が貨物線経由で大宮まで行くとなると
グリーン車はいらないけどトイレは必要だな。
209房総車みたいに後付けタイプになるのか？

長距離直通でもトイレなしあるからわざわざ作らないでしょ
処理所も作らないとならないし。
例：東急・京急・京成・東武・小田急etc

>>21
>車両のレンタル料金としてJR→相鉄に支払われる金と、通行料として相鉄→JRに支払われる金はどっちが上？

通行料なんていうものは発生しない。
羽沢〜品川間はJRの列車なので、その分は通常JRが車両を用意する。
もしJRが車両を用意せず、相鉄車100%で相鉄線内〜品川を運行するとすれば、
JRは羽沢〜品川間分の車両使用料を相鉄に払うだけ。相鉄はそれを受け取るだけ。

新川崎で5両増結しろよ
ラッシュ時に10両なんて迷惑以外の何者でもない

ところで新鶴見跡地って誰が所有しているのかね？
ここに旅客車輌の車庫を設けたら
湘南新宿、横須賀、東海道の完全15両化は出来るだろう
南武の増結にも使えるかもしれない

「今更」って感じなんだろうけど

いっそ付属編成側にグリーン車を移して
鶴見に2面3線で新駅作って増解結するかw
付属編成4両での単独運用がほぼ望めなくなるがな
あと相鉄の11両対応が必要

11両？？？

>>32>>33
むしろ横須賀線のほうが10両に減らすって計画があるらしいけど

>>26
> 新宿以北は、埼京線のATCが2018年までらしいから無理
相鉄車にATCやATACSを積めば良いだけの話。
相鉄11000系はあくまで自社線用という位置づけで、将来簡易な改造でJR直通に対応可能な構造としている。
その辺りは東急5050系と似ているね。

>>27
新川崎の横須賀線ホームは構造上、通らないでしょ。貨物線にもホームを新設するなら別だけど。

>>31
10両なら閉塞を早く抜けられるので、その分時隔を詰められるメリットがある。
信号設備、駅構造、ダイヤなどにもよるけど。

>>34
そもそもスカ線が11両なのが謎。
東海道線に併せて10両にしておけば良かったものを。

>>35
> 新川崎の横須賀線ホームは構造上、通らないでしょ。貨物線にもホームを新設するなら別だけど。

蛇窪平面交差が解消されない限り横須賀線への乗り入れは厳しい（品川方面に向かわせても大崎方面に向かわせても）。
となるとその手前で折り返しできる場所といったら新川崎ぐらいしかおもいつかん。
広大な貨物ヤードの一部を相鉄線用のホームと折り返し線に割り当てようと思いつくのは不思議じゃない。

>>27
止まらないんだから折返し乗車可能でしょ。鶴見も。
今も鶴見〜新川崎は運賃150円だけど、横浜経由で戻るか品川経由。

>>36
スカ線は逗子の問題が解決しないと１１両＋４両にさざるを得ない。
東海道も１１３系時代は１１両＋４両（付属の位置は今と同じでスカ線
とは逆）たった。

>>35
良く見掛ける書き込みだね。
確かに本数減はありうるけど、15両化による輸送力増の方が大きい。

でなければ今も15両が存在する筈が無い。

>>36
そうだね。
新鶴見をうまく使えばいろいろな問題が解消しそう。
問題は新鶴見の所有者というより、束のやる気の気がする。

>>37
鶴見〜新川崎は
武蔵小杉・川崎乗換か最初から鹿島田を使うのでは？
臨港バスもありだろうけど。

>>36
新川崎折り返しじゃ乗り入れる意味がないじゃん。
特急やホームライナーのスジを前後にズラしたりして、無理やりねじ込むんじゃないの？
1本でもあれば乗り入れたことになるし。

横須賀線は逗子の問題もあるし、いっそ閉塞長を詰めて10両に短縮して
本数を増やした方が良いような気がする。
総武快速や宇都宮線直通は途中で増解結すればいい。

>>38
10両でも信号設備を最適化して時隔を詰めれば、15両運転と輸送力はほぼ変わらない。

ただ、15両の方が運行コストが低いメリットがある。
たとえば1時間に60両の輸送力でも、10両なら6本必要だけど、15両なら4本で済む。

>>40
実際の利用者はそのとおりだよね。
あくまでも両駅間をJRで行こうとした場合のことです（認められた折返し乗車）。

「常時遅延が発生してでも
無理矢理新宿乗り入れをする相鉄」

と「遅延発生を黙認するJR」

今までも似たような書き込みを見掛けるが、そんな事は無い。

15両3分毎を10両にしても2分毎には出来ない。
信号設備を最適化して詰められるのなら、
15両運転でも同様に時隔を詰められるし。

相鉄直通用のE233系導入のアナウンスはいつなんだろうか
総研によれば、埼京線205系代替分とは別に70両必要らしいが

>>45
15両だとその分閉塞が長くなるし、その閉塞を抜けるのに時間がかかる。

実際、18m車6両の丸ノ内線はピーク時32本、10両の中央快速線は30本に対し
10両の埼京線と15両の湘南新宿が混在する池袋〜新宿間は26本
15両を基本とする中電の線区では20本程度が限界。
もちろん最小時隔は保安装置や交互発着の有無などにも影響されるけどね。

>>46
相鉄直通で運用数が増えるから増備するだけで、同じ車両じゃないの？
相鉄直通専用と非直通用で車両を分けると非効率だし。

>>41
>>36は必ずしも「全列車新川崎折り返し」という意味合いで言ってるのではないと思う
確かに、新川崎に方向別ホームを整備して、同一ホームで新川崎どまりから、
品川･新宿方面は別の列車へ乗換えにしたとしても、肝心の部分(新川崎以東)が以西より輸送力が小さい、
という問題は出てくるけど
ただ、ダイヤ混乱時の収拾はしやすくなるし、新川崎-蛇窪間の複々線化の準備工事も
しておけば、新川崎のホーム増設は決して無駄ではないと思う

＞＞総武快速や宇都宮線直通は途中で増解結すればいい。
具体的にどこでやるの？って疑問が出てくるけど？？

>>47
>もちろん最小時隔は保安装置や交互発着の有無などにも影響されるけどね。

答が出てるね
丸ノ内線はお話にならないキャパ。
中央快速線は重装備、加速度も高い。

ここ最近何か相鉄沿線民が必死になって本数を増やしたがっている印象。
新宿とかに用があるのに相鉄沿線に住んでる理由が分からん。

いっそのこと東海道貨物線経由にすれば横須賀線の影響は考えなくても済む。こっちを本命にしたほうがいいんじゃねえの。
品川に乗り入れて大崎経由新宿方面行きとか。

>>51
本気で言ってんのか？

そもそも大崎短絡線の計画が出た後になんであえてマンション建設しはじめたの？
公共の福祉を侵害する行為に法律で厳しく罰することはできないの？

>>50
JR直通の本数は日中２〜３本/hと発表されてるし、あまり多くならないだろうね。
JR直通は朝15分〜20分毎で品川行き、日中は30分間隔で新宿行きあたりが良いところかと。
東急目黒線直通が始まるまでは羽沢駅はかなり使い勝手が悪くなりそう。

>>53
JRの計画≠公共の福祉

ＪＲがさっさと用地買収しておけばよかった

>53
あれは、いつもの東急のいやがらせ

直通は東急だけでいいでしょ
1時間に2本で、しかもかなりの遠回りしてまでJRは直通する価値あるのか？

>>55
特区扱いで地下潜らせるしかないだろうな

新宿はJRのほうが立地いいからな
新宿3丁目だと敬遠する人もいると思うね

でもあのマンションの問題が無くても、急カーブで大崎駅に接続するのはかなり難があるかもな。
それこそ大崎駅のホームを車両５つ分くらい五反田方面に移動しないといかんかもしれん。

悩んだら大深度

>>57
相鉄は元々許容量に余裕がある貨物線を利用することだけ考えてた。
そこへ横浜から東横線に乗り換える客が大きく減ることを恐れた東急が割り込んできた。
相鉄の本音は東急には乗り入れたくない。なぜなら
東急は自社の現状だけをみて強引な要求をするくせに使いづらくなると我先にと撤退するから。
この件についても相鉄は東急のためだけに新たに狭幅車両を用意しなければならない。

>>62
しかも大量に。
最終的には8000系を越す本数に
なると思う。（12000のこと）

東武・メトロは東急に振り回されっぱなし。
今度は西武も。

>>57
東急がロクデナシなのはよくわかるんだが、
湘新大増発＋武蔵小杉新駅で品鶴線がパンクするとは当時は思ってなかっただろ
状況が変わった

アンカまちがえた　>>62あて

石原都知事が記者会見で女性専用車を問題視

男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両を
石原都知事が都庁記者会見で問題指摘しました。

ぜひ記者会見の動画をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

>>67
石原は口だけだ。
本当は廃止する気もサラサラ無いのに、
ただネトウヨに媚びてるだけよ。
偉そうに言うならまずサッサと廃止してからどう言えよ。
子分の猪瀬は何も吼えて無いじゃないかw

>>68
東の車両更新予想スレにもマルチしてたので相手にしないように

>>65
半直の東武30000系にケチ付けて追い払ったのも東急だったな。

>>62
65が言うように、品鶴線がパンク状態で2〜3本／時しかJRに乗り入れられなくなったから
それだけでは効果が期待できないし、結局、本数が確保できる東急直通が無いと意味の無い新線になってしまったから、
「東急には乗り入れたくない」なんてことは現時点ではないと思うよ。
心象的には東急のことは良く思っていないだろうけどｗ

東急が10分サイクルになるとしたら 1時間当たり
特急:-副都-中華6、急行:-副都-中華3・-副都-湘南3、区間急行:-白高-中華3、
各停:(新三-)渋谷-中華3、(新三-)渋谷-菊名3 くらいかな
(区間急行は菊名以南各停)

>>72
>新宿-中華


国際特急をほうふつとさせるな…

>>34

少子高齢化を盾に各社運行コストの圧縮を進めてるから、10R化も無きにしも非ずだよな。

大阪市営地下鉄が公営のおかげで目立たないが
ゴーマンレベルは東急の方が上じゃないか。

今更な質問かもしれないけど、>>2の
>・定期券が横浜経由と新線経由が共通で使える。

これは相鉄部分だけでなく、JRを含めてという解釈で良いの？
例えば、二俣川(相鉄)横浜(JR)品川の定期で、追加支払い無く、
二俣川(相鉄)羽沢(JR)品川が乗れるのか？ってことなんだけど。

ここで思い切って東急側の車両は用意しないから
全部東急で用意してくれっていうのはどうかね
相鉄はJR仕様だけしか入れないとかで

これかな

JR車：JR直通
相鉄車：JR直通・新横浜まで
東急車：東急直通

現時点では
相鉄→JR 相互直通
相鉄→東急→東メト 相互直通

都営・埼高・東武は不明。

西武は来ても新横浜まで。

>>77
相鉄が東急に車両使用料を支払わないといけなくなるので
相鉄のメリットが無いんだけど。
金が出て行くだけ。

>>71
品鶴線がパンクしたら、東貨タミ経由でりんかい線へ行かされちゃうんじゃないか？

>>80
外国から輸入してる安い食料品と同じでさ。
自社だと車両調達に高くつくなら、レンタルという形のほうが長い目で見れば安くつく。

新幹線ほどでないにしろ、少ない車両で走行距離が多くなるように車両を回せば、ライフサイクルも早くなって新たな車両も導入しやすくなるだろう。

いっそのこと新川崎から先は大深度に新たにトンネルほっちゃうのはどう？
で、そのトンネルに湘南新宿ラインと相鉄直通列車を走らせちゃうと。
相鉄・JR双方にとって利益があるでしょ。

>>83
ネタにマジレスするのも何だが、おそらくそのトンネルは、リニア用に倒壊が予約済みだと思う。

>>74
だから、スカ線基本10両化は逗子駅を駅ごと移設でもしないと物理的に困難だっての。
相鉄沿線民はすぐに10両言うから困る・・・。

>>79
なぜ相鉄→東急→メトロは決定で
　　相鉄→東急→都営、メトロは未定と言えるのか？
目黒線直通はどう考えても都営、メトロまで行くでしょう
むしろ東横からメトロに行く方が不明だろ　

>>85
10+4両の14両編成にすればその辺の問題は解決するんじゃないの？

>>87
直通相手の総武快速はどうすんだ？

>>84
大深度なら予約とか関係ない
直下なら同時施工すればいい

コスト的に無いとは思うが
それを「ネタにマジレス」とか言うなら
スレは成り立たない

大崎短絡線なんか作らなくても、
蛇窪で平面交差せずに品鶴線上りから山手貨物線に入れるんだがな。
品鶴線と山手貨物線は大崎駅-品川駅間(目黒川信号場)で合流してるんだから。
(渡り線は新設)

スイッチバックで前後が逆になるし、大崎駅のホームには入れないし
大崎駅の五反田側で湘南新宿/埼京線南行と平面交差するけどな！

社長会見発覚以来、お通夜スレになってしまったね。
埼京線Ｅ233発表時点で、何も相鉄直通に関するコメントがなかったのは、
こういうことだったんだね。

埼京線とは別系統、品川発着。
次回、社長会見では、「ないしは、新宿」の部分がこっそり削除されるかも。

品川直通も通勤には十分便利なんだけど、
全便とは言わないから、1時間に1本でもいいから東京駅まで行ってくれれば
売り文句としては最強なんだけどねえ。

「東京駅直通」なら
メトロを除く東京の全大手私鉄に勝てるって感じ。
不動産広告的な意味で。

15両とは言わないまでも11両&増解結対応すれば
東京駅どころか成田空港直通もあり得るんだけど

>>91
>埼京線Ｅ233発表時点で、何も相鉄直通に関するコメントがなかったのは、
>こういうことだったんだね。

「時期尚早」って言葉を知らない人？

>>93
トイレ無しで成田行くのかよ
まあみずいろのでんしゃもトイレないけど

品川行きじゃ意味ねえなぁ。今までの横浜乗り換えと大して変わんないじゃん。なんなのよこれ、鷺？

東急、副都、東上、西武、三田、南北、埼玉で、幅広車対応してくんねーかな。
西武はOKっぽいけど、あと何処が問題なんだろ。

東急もOKだろ
なんせリゾート21が貸し切りとはいえ、営業運転した位なんだから

東急OKか！
相鉄が用意する車両は全部幅広車両にしてほしい。
有楽町線には入らないだろうし。
ホームドアがあるかつけるんだから、多少ホーム削ってもよさそうなもんだが。

>>97
西武はこっちみたいに簡単に2950mm対応もできそうだが、
東急や地下鉄は15cmも広げなきゃいけないからなあ。
やっぱ汽車発祥の私鉄じゃないと厳しいね。
東上はわからん。

直通後のダイヤはどうなるんだろう？
瀬谷待避の特急ができるのは、ほぼ確定なんだろうけど
運転サイクルは10分・20分サイクルなのか15分・30分サイクルなのか気になる。

>>72
東横線10分サイクルなら特急6-各停12かな。
各停の半数は新宿三丁目〜菊名間の区間運転で、明治神宮前の時隔が4〜6分間隔になる。
小竹向原では副都心線急行と各停合わせて5分間隔で、有楽町線を5分ヘッドに増発して完全接続。
特急は大幅なスピードアップになるし、東武や西武のダイヤとも相性が良い。

ただ、三田線・南北線が6分間隔だから目黒線は15分サイクルを変えるのは難しいね。
毎時12本だから、日吉や新横で時間調整して相鉄線内では10分・20分間隔にする手もあるけど。

>>97
直通各社の中では、おそらく三田線の車両限界が一番タイトなはず。とくに先頭車の長さとか。

でも大崎短絡線は、おおさき真っ暗

東急が2950mmの乗り入れOKって形になれば
相鉄としてはかなり負担がなくなるな

>>98
リゾートって2780だったんじゃないのけ？
(自信無し)

東急・メトロ・西武が2950�oOKにした場合。

東急車：東横・MM・副都心・西武（飯能まで）・東武（川越市まで）・相鉄
メトロ車：副都心・有楽町・東横・MM・西武（飯能まで）・東武（川越市まで）・相鉄
西武車：西武・副都心・有楽町・東横・MM
東武車：東武・副都心・有楽町・東横・MM
相鉄車：相鉄・東横・副都心・西武（飯能まで）
JR車：横須賀・総武・相鉄
って感じかな

>>101
三田線古いからな、仕方ないか。
もし、JR直通が東京まで行けば三田線に入る意義も減る。
相鉄車両の目黒線方面は、幅広で南北線主体となるのかな。

JR直通は新宿メインだったから三田線方面優遇かと思っていたのだが。

>>104
>>98ではないが、
アルファは2950
アルファ以外は2900

東急直通に幅広車は現実的ではないね。
定員の多いJR直通と本数の多い東急をどう上手く使い分けるかが重要だと思う。

>>106
何度も出ているが、本数以前に東京駅に入れるか怪しいけどな。
あとマジレスすると、都営もメトロも元々2780mmあたりがデフォだから建設年が新しい古いは無関係。

>>108
使い分けが必要になるならば昼間の非定期客しか使えないな。
いずれにせよラッシュ時の運行は無理すぎるから期待するのが間違いだが（特にJR直通）

ラッシュ時の横須賀線を3本ほど
減らせば相鉄からの直通が入ってもパンクする
ことは無いけどね。

横須賀線−東海道線経由東京行とかにするのか
藤沢発を減らすとかで

東急直通完成前は品川止まりでもいいかと思うけど、
東急直通完成後にどうするかだろうな。

最低限東京、できれば津田沼、千葉あたりまでは行ってほしい

あと羽沢完成後に新川崎止まりあたり設定できないもんかね
新川崎は５〜10分おきぐらいで運転するとか
新川崎にホーム、折り返し戦を設置して、
横須賀線に入らなければそれなりに折り返しの本数は設定できるでしょうね

ttp://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/180359/16

一番障害になってそうなマンションは
日本土地建物（みずほ・旧勧銀系）・NIPPO（JXグループ）・セコムなのか

津田沼直通厨(>>112)ウザイ

しかし、正直言って、相鉄、目黒線、羽沢以外のユーザーにとって、
相鉄方面に乗り入れする電車が増えても邪魔にしか感じないだろう。

・東横線〜副都心線直通開始
・東北縦貫線運転開始
・少子高齢化

以上3点の影響を考慮して考えれば相鉄直通をねじ込む余裕は出来るはずだが？

東横線〜副都心線直通に客を奪われ、東北縦貫線開業でさらに客が減るであろう湘南新宿ラインは現在より減便されるだろうし。

山手電車区と京浜東北線の間に渡り線さえ設置すれば、
京浜東北線 - 埼京線直通ラインとか出来るんだよな。

湘南新宿ラインを減らしてその分そっちに任せりゃいいよ。
これまで新宿方面に直通の無かった大森、蒲田、川崎、鶴見、東神奈川という大駅から
新宿、渋谷、池袋に直通できるようになるからかなり需要もあるだろうし。

相鉄乗り入れは邪魔でしかないな

>>119
東武乗り入れの方が邪魔だよ。

>>107
ﾏｿｸｽ

品川手前の京浜東北と東海道をオーバーパスするところで、
東海道上りに接続できんかな。
現状、東海道は3分毎で一杯だが、
東北縦貫開通で、東京、上野の折り返し交差支障が無くなるので、
15両編成3分ヘッドの定説は関係なくなって、乗り入れのスキが
できると思うんだが。

>122
東海道線は新橋の客扱いがネックで本数増やせないだろな。

今の片方向3分間隔でさえ前の降車客がさばけないうちに次の列車が到着してしまうのに、
北からも来るようになれば倍の客。
ホーム少し広げたくらいじゃ焼け石に水。
階段増やすのも本当の中央部で、客が詰まる両端側の解決にならんし。

2本に1本は新橋通過 とでもすれば、数を増やす余裕はかなりできそうだが。。

>>89
> コスト的に無いとは思うが

完成直後の減価償却していないマンションを買い取って重機なりダイナマイトなりで破壊するのと
大深度をひたすらシールドマシンで掘っていくのとではどっちが安上がりなんだろうか？

>>90
前々からこのスレで語られている品川スイッチバックのことだろ？
さらにウルトラＣとして品川方面からスイッチバックしてきて大崎をちょっと過ぎたところで
再び二重スイッチバックして大崎駅ホームに進入すれば一応大崎駅に停車できるぞｗ

>>91
相鉄の直通線ホームページで渋谷・新宿方面への時短が大々的にアピールされてるわけだけど
もう少ししたら何事も無かったかのようにひっそり消されることになるのかね？ｗ

しかし品川止まりで満足できるならさ、西谷-羽沢を金かけて開拓せずとも西横浜あたりで
高架設けて東海道線の方に合流した方が安上がりですんだかもなｗ
東海道の方はまだ線間容量に空きがあるだろうし。

ま、最終的にはね、その品川乗り入れも危うくなって>>113に書かれているとおり新川崎に
ホーム作って9割方は折り返し運用することになると思うよｗ

買い取れれば、破壊する手間は無駄かも？

これだ
http://www.asahi.com/kansai/travel/kansaiisan/OSK201107210063.html

>>126
これいいな、これやろうぜ。
ついでにマンション部分からホームつくってやれば住民も喜ぶだろ。

>>120
よくある相互乗入は、こっちの電車が向こうに行って、向こうの電車がこっちに来て
電車の本数としてはあまり変わらない感じ
さらには、京急、東急、小田急など近辺の私鉄では、自分のとこでレールを敷いて都内⇔神奈川県内を行き来する
相鉄の場合は都内に入るレールを自分のとこでは敷かないで
よそ様のレールを利用する手抜き
それで横須賀線・湘新・東急など乗入れ予定のレールは一杯一杯になるんだろ
はた迷惑もいいとこ

なるほど、東武のようにメトロに乗り入れないと山手線に接続できないのも手抜きだよね。

>>122
＞東北縦貫開通で、東京、上野の折り返し交差支障が無くなるので、
＞15両編成3分ヘッドの定説は関係なくなって、乗り入れのスキが

運転間隔は平面交差じゃなくて信号システム（要するに閉塞）の方が制約要因としては大きいんだが。
原理的には閉塞を短くすれば増発は出来るはずだがその分更に鈍足になる。


つか、やたらと大井町や品川に渡り線設置したがる連中は何なんだ。

渡り線ｽｷｰがいるんだろう

素人は、高速道路のように、
渡り線つくれば、どの系統へでも行けると思ってるんだろうね。
幸せだよね。

>>126
技術進歩と規制緩和でそういうことが可能になったんだよね。
他にも既存のビルやマンションの基礎を付け替えて真下にトンネルを通す技術もある。

ただ、ビルの中に道路や鉄道を通す場合、土木構造物と建築物の寿命の違いが問題になる。
ビルやマンションは寿命や経営判断で30〜40年で建て替えることが多いけど
橋やトンネルは50〜100年使うこともある。（有楽町付近の高架橋など）
建設前にそこをよく考える必要があるね。

キミも幸せになればいい
みんなみんな幸せになれたらいいのに

>>133
阪神高速のビルぶち抜きは、
高速の橋脚が、ビルの構体に乗っかっていなくて、
それぞれ別個に取り壊し可能なんでは？

振動が伝わらないようにする狙いだったと思うが。

>130
閉塞の問題は、首都圏は将来的にはATACS化の予定だから。。

それがなんとかなっても >123 がネックで増やせないだろうけど。

東海道線にホーム両面つかって交互発着できない駅など要らないんだよ！
川崎駅は1面1線増やす余地があるが、新橋駅はどうしようもない。

新橋駅はホーム端に階段と改札を作れば解決すると思うが、
それで本数が増えたとして相鉄乗り入れは無いなー。

横須賀線に昔どおり東海道線合流に戻ってもらって（全部は無理だろうが)
品鶴線は新宿方面(とNEX)主体になってくれればいいけど。

>>132
首都高の箱崎なんかは、調布のような鬼レベルの平面交差だったからなぁ。
今は立体化したから浜崎橋や小菅が目立つけど。

美女木がアップを始めました。

>139
おま井は、男衾だけ気にしてろ

男衾ドーナツ？

補足
箱崎は形状で言うなら正確にはこけた向原だな。
渋滞はひどかったけど。てか今は割り込みがひどいけど、まだまし。


>>139
有馬が美女木知ってるとは意外だ

>>137
東海道貨物線敷設、品鶴線営業化、東京トンネル建設としてまでSM分離した以上、
専用線もホームもない新宿方面が主体はありえない。

それに羽沢駅自体がそのお陰（横浜市中心部に土地がないから迂回した）で設置された駅だからな。

>>117
>東横線〜副都心線直通に客を奪われ、東北縦貫線開業でさらに客が減るであろう湘南新宿ラインは現在より減便されるだろうし。
縦貫線が開業するとどうして湘南新宿ラインの客が減るの？
横浜以南〜赤羽以北の客がそんなに多いとは思えないが。

>>137
横須賀線の本数をこれ以上を減らしたら、武蔵小杉で乗れなくなる。
今でも東海道線より混雑がひどいんだから。

品川で東北縦貫線に渡れるなら常磐線で取手へってのも考えられるんだな
あそこならG車要らんから5両の処理だけで済む

相鉄は東京23区内に乗り入れれたければ自らの手でレールを敷けば解決
レール増やさないで車両だけ増すとかアホだろ、余ってるレールならともかく
ホント相鉄は手抜きしやがるな

>>146
相鉄の場合都内乗入れはまあオマケみたいなもんよ。
東部方面線が出来てもやはりJRか小田急の方が便利な場合が多い。
むしろ県央の人たちにのぞみを利用してもらうために線路を敷くんだよね。

東部方面線って独ソ戦みたいでなんか恐怖

>>146
アンチ必死すぎワロタｗ

国土交通大臣が速達性を向上できると
正式に認可したんだから、使い物にならない
ことは無いだろ。

まあ首都圏ではどんどん鉄道工事すればいいよ

ＪＲ東のなんでもかんでも品鶴線というやり口ももう限界だろ。
横須賀線をナメすぎ。

八丁畷から品川までシールドマシンで、東海道線直下を掘ったらどうよ。
2000億くらいでできるだろうよ。

高齢化で通勤ライナー需要は増えるだろうし、
生産年齢人工が減るといっても神奈川方面は別。

関西転落で、神奈川方面への流入は続くんだろうし。

>>148
貨車に詰められて氷点下の前線へ

>>153
ですよねー

>>152
全く意味が無いね。
それなら横須賀線と湘南新宿ライン
の本数を間引けば問題解決。
こっちの方が現時点。

訂正
現時点×→現実的○

>>155
横須賀線まで減便したら、
横浜ー東京間は東海道線以下、軒並み苦役列車に転落じゃねえか。
日本の屋台骨を支えてる人達に対する扱いが酷すぎる。。。
東京貨物タ経由の有効活用とか言いながら、
何十年も時間を浪費してきた連中にホトホト呆れる。

横浜東京間は京浜東北と東海道線とそれぞれ複線もう1セットづつあっても
また需要あるだろうな

>>158
もし京急が快速線の複々線化されてたら、
横浜??品川間は完全にJRと死闘だっただろうw

>>159
それでもまだ旅客はいくらでもいるんじゃないかなー

３複線あったら横浜-品川ノンストップとか出来ただろうな

>>157
毎日横須賀線を利用している通学者ですが何か？
横浜6：17の15号車に乗っているから
混雑とは無縁。

そりゃ夜明けと共に行動してりゃ混雑とは無縁だろうさ。
みんな釣りしに東京いく訳じゃないんだ。
ちなみに、横須賀線には15号車はないぞ。

地下鉄が金かかりすぎるのって地下を掘ることより地上に連絡口を持つ駅をつくることに
大部分の金がかかるからみたいだね。

ってことはさ、発想を転換して一切駅を作らず羽沢から大深度トンネルで鶴見川・多摩川の
真下をぶち抜いて、そのまま横須賀線の新橋駅に接続するかりんかい線の大井町-大崎間
に接続するようなアプローチは取れないかね？

>>164
あんまり長距離になると、シールドマシンのドリルの刃が保つかが
問題みたい。
首都高中央環状品川線（8.4km ）でもチャレンジングなレベルだったらしい。
もう南行き、北行きともトンネル貫通したらしいが。

>>164
一定距離ごとに地上に抜ける縦坑が要るんじゃなかったか？保安上。
西武新宿線複々線化断念とか武蔵野南線旅客化拒否とかそのせいだったような

>>162
なんで高校生とか大学生とかそんなに朝早くてもｹﾛｯとしてんの？
漏れみたいなおっさんは眠くてつらいよ。
5:30に携帯のｱﾗｰﾑ設定してんのに、全く起きられんで、出発5分前の6:30にやっと起きる感じ

>>166
羽沢-鶴見の間を走るJR東海道貨物の地下トンネルに縦坑があるという話は聞いたことがわけだが・・・

>>165
シールドマシンの刃って途中で変えられないんだっけ？
大きな石とかにぶち当たって刃がかけたときとかどうすんだろう？

>>166
今は縦型シールドとかいって、横穴構築後、
小型のシールドマシンで地上に向かって縦穴掘る技術があるらしい。
しかもその小型シールドは、地上で回収後、別の場所にも使い回し可能らしい。

脱出用の螺旋階段作るか、地上に向けて斜めに掘れば脱出路構築可能じゃね？

>>168
円周上に何個か刃があるから一個くらい刃が欠けても問題ないんじゃない？
長距離掘って、刃が磨耗すると、全滅。

シールドの向こうは土圧があって、刃の取り替えは困難なのでは。

ちょっとバックするとか

あ、でもさ、上り線のりんかい線へのアプローチってのはあながち間違ってはいないんじゃね？
多摩川渡ったあたりで上り線だけ分岐して地中に潜っていくと

>>172
蛇窪平面交差の解消にはなるな。
どうせなら、貨物線・品鶴線合流点から線増すれば、
容量大幅ＵＰだが、武蔵小杉通りたいわな。

大したことないだろうとは思うけど、西大井利用者がゴネそうな予感

>>172
相鉄沿線と違って地下にもぐるためのスペースもないんだが。
多摩川橋梁→谷地→高架で、横には新幹線、周りが全部住宅。

>>174
西大井の場合、朝の上りは乗ることすら出来ないし、中延、大井町ともっと便利な駅も近いからね。
まあそれでも利用者は増加してるけど。

>>158
東海道貨物線の旅客化と都営浅草線の横浜駅への延伸をすればいいんだけどね。
東海道貨物線は旅客化して品川駅へのアプローチ線を作ればいいし
浅草線は国道1号を開削工法で掘ればいいだけでそんなに時間も金もかからないし。

は？

>>175
> 相鉄沿線と違って地下にもぐるためのスペースもないんだが。
> 多摩川橋梁→谷地→高架で、横には新幹線、周りが全部住宅。

そこで秋葉原-東京間の東北縦貫線方式ですよ（ ´∀｀）ｂ

多摩川を渡ったところで上り線を高架にアップ
　　　■
●○　 □
※図は神奈川県側から見た図
※左から順に新幹線上り・新幹線下り・品鶴線上り・品鶴線下り

品鶴線上りを下りの真上にスライド
　　　　 ■
●○　 □

新宿方面行き上りを分岐
　　　▲■
●○　 □

新宿方面行き上りを地上に、品鶴線上りを再びスライドさせ
　　　■
●○▲□

新宿方面行き上りはそのまま地下へ、品鶴線上りは元の位置に戻す

●○■□
　　　▲

あとは地下に潜った新宿方面行き上りをりんかい線上りに接続すれば
大崎駅は無改造で使えるようになるぞ(´ー｀)y−~~~ﾄﾞﾔｯ

>>177
「は？」だけじゃ分かんねえよ。文句があるなら言ってみな。

>>178
縦貫線は上を通るのが首都高しかないが、
品鶴線は沼部のすぐ先から掘割区間で、上に環状8号と池上線があるのにどうやるの？

シールドトンネルの掘削マシンの刃って、そんなにヤワいのか？
東京湾横断道路(アクアライン)のトンネル部分は確か10�`近くあったと思うんだが、建設当時にそんな話が浮上したことなんてなかったよな

アクアラインはシールドマシン何台か使って掘ったような・・・。

大深度掘るんなら、リニア用と一緒に作れば良い。
よく、新幹線と平行して品鶴や埼京みたいな在来線が
作られるみたいにかどうかは知らないが、
リニアの工事をするにしても、通常の在来線がトンネル内を通っていれば
工事作業者の足とか、資材の運び込みやトンネルを掘った時の砂利の運び出しにも
重宝するだろうし、
とにかくＪＲ在来線網と繋がったレールが通ってると言うのは便利だと思う。
少なくとも別々にトンネル掘るよりもは一緒にやった方が
総額は安く出来ると思う。
あとは、リニア開通前に軌道を壁で囲う等して
風圧が在来線施設に影響しない様にすれば良い。
保安上の縦坑ってのも、共有できるだろうし。

>>180
なら多摩川にさしかかった当たりからやればいい(´･ω･｀)

今、西谷の土地狙ってる業者たくさんいるらしいね。
リニヤの話も水面下で進んでるみたいだし。

西谷なんか場末なんだから土地が値上がりする訳は無い。
これから郊外地は値が下がるだけ。
鳩ヶ谷だって都心乗り入れが始まっても土地の値段は下った。
ただし白金は逆に開通の恩恵で上がった。

>>186
そう断言できる根拠も無い。

だれも、西谷の土地が値上がるとは言ってない。
土地を狙っていることと、値上がることはまた別。

なんか大深度地下にトンネル掘るとか妄想全開だけど
そんな金あったら、例のマンションをどかして大崎短絡線を建設すると思う。

NEX東京〜横浜を減便すりゃ容量はまだある！

NEXは全部東京発で良いんじゃない。
横浜〜成田空港はバスの方が需要が高いし。

>>190,191
横浜発をいくら減らそうと、蛇窪の先の目黒川信号場〜東京で結局新宿方面NEXが入るので一緒。

>>189
確かに地下線の場合建設費は大幅にかかるけど、
地下線建設ついでに新川崎-大崎間を複々線化すれば
線路容量は比較にならないほど増えるから、
一概にマンション壊してまで短絡線にこだわるのがいいとは言い切れないと思う。

もっとも、どこでもいいから都心乗り入れの容量を増やしたいのならば、
東海道貨物線を活用して、鶴見から芝浦再開発地区
（旧・品川機関区に合流する高浜運河付近）まで走らせて、
例の新駅で山手線乗り換えにすれば、比較的安価で短期に実現できるだろうけど。

>>191
東京では折り返しの余裕がないから両国発着でいいよ

>>178
どうせ地下に入るんだから
最初から地下に入って分岐した方がいい
（その図を上下アベコベにしたもの）

実際、大深度やると どんだけ高く付くもんかねぇ。
単独なら非現実的な事にもなるだろうけど既にＪＲ東海が掘る事は決まってるんだし
地上に極力影響しない様に掘るとなると
青函トンネルみたいに本線とは別の作業坑とかも必要になってくる。

作業坑の規格を、通常の電車が走れる程度に引き上げておいてもらって
完成後に使わせてもらう事にすれば、
ＪＲ東海と折半でトンネル代を出し合っても そんなに高くなるものなのかな。

>152
なんで八丁畷から品川なんだ。
鶴見から品川っていいたいんだろが、
それなら武蔵小杉-蛇窪の複々線化の方がずっと短くすむので。

そもそも既存線なら地下長大トンネルを掘る必要さえ無いので、
こっちをさっさと作っておけば。。
>157
>東京貨物タ経由の有効活用とか言いながら、
>何十年も時間を浪費してきた連中にホトホト呆れる。

大崎短絡線に動きが無いのは、まだ東京〜上野の新線が
開通してないからだろ。現時点ではJR東も一杯一杯なんだろうな。

>>198
東を中小企業だと思っているのか？ｗｗｗ

ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00061/2005/32-04-0005.pdf#search='大崎短絡線'

相鉄直通時に昼間のNEXを毎時１本に減便はするだろうな

>199
その資料、2005年なんだよね。
2006年に表面化した相鉄JR直通がとっくに環境アセスメントを通過し、工事も順調に進んでいるのに
短絡線は環境アセスメントの初期の段階でつまづいて、もう5年間もアセスメントの進展なし。

これを頓挫と言わずして他に適切な日本語がある？

ひとことで言えば、

おおさき真っ暗

新宿方面乗り入れは、ＪＲも相鉄もあまり優先度高くないのでは？
今、相鉄線から東京方面に通勤してる人たちは、品川方面にいく人
が多数派でしょう。
何年か後には東急経由の新宿方面行きができるんだし。

>>196
> 既にＪＲ東海が掘る事は決まってるんだし

どういうルートで掘るか決まったの？

どうせ掘るならリニアとセットで新幹線も掘るってのはどうだ？
武蔵小杉の90度カーブの存在のせいで下りの新幹線は新横浜に到着するまで
ノロノロ運転を課せられているわけじゃん。
だったらいっそのこと大深度にリニアとセットで線形のいい新線を掘ってしまい。
空いた既存の新幹線の線路を横須賀線に、既存の品鶴線を湘南新宿ラインに
割り当てれば蛇窪平面交差はマンションをぶち壊すことなく解決できるぞ。

>>204
ついでに開通の見通しが立たない新東名の都内区間も一緒に掘ってよ

>>196
何百億〜何千億かけて大深度でトンネルを掘っても、客単価の高い日中に
毎時2〜3本で十分な客しか見込めないのだから確実に赤字。
それこそ羽沢〜品川間で2000円くらいは割増運賃を取らないと元が取れないと思う。

>>200
相鉄と日中のNEXは全く関係ないんじゃないかと。

>>204
環境アセスメントの資料に大体のルートが書いてあったと思う

リニアを大深度で作る事は決まってても、具体的な場所は聞いた事無いな。
まだ、神奈川の駅を橋本にするか相模原にするかも決まってないんじゃないか？

確かに、一緒に東海道新幹線通して、
現行の東海道新幹線軌道を在来線化して複々線にするのも手だな。
同じリニアも新幹線もＪＲ東海だから揉め事になるリスクも無いし、
新幹線の大深度部分 品川を出たら一気に車輌性能フルスピードが可能になる。

もっとも、このスレ見る前から
リニアの大深度トンネル掘る為の作業坑を
完成後は街電車が有効利用すれば良いとは思っていた事なんだけど。

新東名の場所も欲しいって事だし・・・まぁ自動車道となると
通気口がたくさん必要になるけど、
そこまで来るとＪＲ東海主導とかでなくて
もっと大規模に 交通機関向けの新大動脈整備として作って欲しくなるな。
リニア最優先のルートで、他はそこに合わせる感じで良いだろうけど。

総計では かなり太いトンネルって事になりそうだけど、
交通インフラ１本辺りの単価は、大深度でやる割には
結構下げられるんじゃないかな。

相鉄の主要乗り入れ路線としては
新幹線が移動して空いた品鶴線を活用するとして
大深度にも在来線は１セット確保しつつも
トンネル全体のメンテナンス需要の為にスジを入れる余裕を持たせて
通勤にライナーや普通列車のグリーンや私鉄特急指定席を使ったり
それに準じる程度の高級志向な客向けに確保して
一般的な運賃プラス１０円／km （乗り通すと３００円くらい高くなる）程度の
相場でペイしないものか。

新幹線とリニアって同じ軌道上を走行できないかね？
それができればトンネル2本掘ればリニアも新幹線もそのトンネルに回せるぞ。

>>203
東横｢チャ〜ンス｣

>>208
そもそもリニアは軌道ではない

>>208
小学生の鉄ヲタでもそんなことは無理だと知っていると思うぞ。
ちょっと鉄博でも行って勉強してきた方がいいよ。その知識はかなりヤバイ。

>>208
まずリニアモーターと普通のモーターの違いを
勉強しな。

リニアはスレチだから別でやってくれ。

>>203
優先度以前に東京方面と新宿方面では客数が違いすぎる。
湘南新宿の存在で横浜〜新宿方面の通勤需要は多めに思われがちだが。

>>206
その前にドーホグのド田舎で割増運賃を取るべき

新東名は海老名南-(長後)-横浜泉-戸塚-釜利谷で
横横-湾岸(それか戸塚-戸塚道路-横浜新道)へ流すだろうから東部方面線やリニアへの関係は低いだろう

どうせ都内直通は通勤用だし (都内通勤者をターゲットに居住者誘致)
品川は山手線乗り換えで主要なオフィス街をかなり網羅できる便利なターミナルだね。

在京大手私鉄はみんな山手線接続を目標にやってきて、
今時は地下鉄に乗り入れてるといってもまだまだ山手線ターミナルが主力だし、
ようやく他の在京大手私鉄に肩を並べるとは言えるんでないの。
自社で山手線までたどりつかないのは東武本線も同じ。

>>216
まあでも相鉄は阪神より保有車両数は多いし、
輸送人員は南海と同じくらいだから大手の末席に加えてやってくれよ。
本線は東上線の池袋と川越間みたいなもんだけどw

>217
それは在阪大手私鉄
在阪はもともと在京より経営規模が小さいので。

在京大手私鉄との比較ね。
これまで在京の仲間とも思われてなかったかもしれないけど。

>>217
相鉄急行＝東上準急www

>>210
リニアの軌道の床下部分にレールを2本設置しておけば鉄軌車両も走らせられるんじゃね？

そして今ふと思いついたよ。
軌道中央の電磁石を推進力に使えばモーターの無い車両を走らせられるな。
都営大江戸線方式でさ。

意味はあまり無いけど。
リニアが故障して自走できなくなったときのための牽引車とかに応用できるかな。

>>217
横浜（神奈川のターミナル駅で３線）池袋（埼玉のターミナル駅で３線）
平沼橋＝北池袋　存在感がない。ホームからＪＲが見られる
西横浜＝下板橋　大カーブのそばの駅
天王町＝大山　ハマのアメ横洪福寺松原商店街と大山ハッピーロード
星川＝中板橋　島式２面４線
和田町＝ときわ台　常盤台つながり
上星川＝上板橋　橋上駅舎で北口・南口がある
西谷＝東武練馬　南口より北口の方がショボイ
鶴ヶ峰＝下赤塚　相対ホーム２面２線
二俣川＝成増　急行の最初の停車駅、２面４線

東急電鉄は女性専用車両を行う反社会的企業です


男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

石原都知事も都庁記者会見で女性専用車両を問題指摘
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

のべ35万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/user/TokyoMovielllTVCM

東上線にTJライナーがあるのだから、相鉄にもSTライナーが必要！

>>214
東北よりも大深度地下を掘って新線作る方がはるかに赤字を出すんじゃないかと。
大量の利用客が見込めないという時点で無理がある。

>>218
相鉄はあくまで横浜駅が収益源なので、これまでも今後も在京私鉄ではないと思う。

>>224
相鉄JR直通は、グリンみたいの組み込んで、ライナー券売ったほうがよさそうだね。

>>222
似ているな
ちなみに西横浜と下板橋には留置線があるという共通点も。
惜しいのが2つ目の待避線。東上が上板橋で相鉄が西谷だから一つずれてる。
最も、西谷は工事のため閉鎖されているが。

>225
んー、在京球団には横浜ベイスターズも含まれるし
在阪球団には兵庫県のタイガースも含まれるし
一般的には横浜でも在京なんだよね。

>>226
となると総武快速を直通させたいな

大崎駅をちょこっといじってターミナル駅にできないかね？

横須賀・小田原方面から来た電車は基本的に全て蛇窪平面交差を右折して全列車が大崎駅に停車する。
そのあと横須賀線は折り返して戻っていき、湘南新宿ラインは新宿方面へ進んでいく。

千葉方面から来た総武快速線は品川を発車したあとはN'EXと同様に平面交差を右折して大崎駅に進入。
総武快速線は大崎駅で折り返して再び千葉方面に向かい、N'EXはそのまま新宿方面へ進んでいく。

これで蛇窪平面交差の容量オーバーの問題は解消できる。
横須賀方面から千葉方面に通っていた人は残念だけど大崎駅で乗り換えてもらう。
でも1時間に1本か2本くらいだったら横須賀-千葉直通列車を従来通りのルートに走らせても余裕はあるかな？

あとエアポート快速と小田原・大船始発のN'EXは従来通りのルートで成田空港に向かわせる必要があるかもね。

もう横須賀線と総武快速線の分離でもしない限り蛇窪平面交差の問題は解決できないと思うんだけど。

>>215
武相幹線〜横環〜東京横浜道路

>>230
突っ込みどころ多すぎワロタ。

＞千葉方面から来た総武快速線は品川を発車したあとはN'EXと同様に平面交差を右折して大崎駅に進入。
品川駅〜目黒川（信）経由のルートから大崎駅停車にはスイッチバックが必要。

＞これで蛇窪平面交差の容量オーバーの問題は解消できる。
その代わり大崎駅周辺に蛇窪以上に複雑な平面交差が出来る。

＞もう横須賀線と総武快速線の分離でもしない限り蛇窪平面交差の問題は解決できないと思うんだけど。
そもそもの問題の発端は湘新と相鉄直通、要するに枝線だから優先度が逆。

品川を東京のあたらしい一大ターミナルにしようってならアリなんだけどな。

既存線に加えて宇都宮線、宇都宮線、常磐特急、中央リニア、相鉄直通線が品川に来る。
これに加えて埼京線も大崎駅をパスして品川へくれば、
渋谷新宿池袋へのアクセスも格段に良くなる。
臨海線？大崎どまりでいいよ。

品川駅改良やってる今こそ、
品鶴線と山の手貨物線の目黒川信号所以東を分離しておいてほしいな。
新宿〜品川間に快速交通ほしいね。

埼京線に直通するか湘南新宿に直通するか決まってるんだっけ。

なんかとある本読んでたら「湘南新宿に接続するような話がある」みたいな事書いてあったんだけど。

こんなｇｄｇｄになる前にこのスレで「西谷に土地買った」とか言ってた人、息してるかね？

多分儲けただろうね。
最近、梅ノ木周辺に大手不動産会社のやつらが、新築相手でも買い取りにうろうろしてるからな。

そりゃまあ、西谷周辺が「おいしい土地」になるのは間違いなさそうだしな

「都心直通」につられて西谷に土地買って、そのあげくに新川崎の仮設ホームに放り出された日には何を思うんだろうか('A` )

仮設老人ホームを想像してしまった…

えっ？なんで西谷がおいしい土地なの？

西谷発着ってできるの？
都心までの通勤時間を考えたら、座れないとな。

このデフレのご時世に西谷のような郊外では新線が開通した位では、
新駅効果と言うか土地の価格は上がらんだろう。
東急開通後の新横浜みたいな所は分からんがな。
郊外の埼玉高速の鳩ヶ谷も新駅効果は無かったが、
都心の白金辺の土地価格は上昇した。

>>242
西谷折り返し便は、横浜方面のみの予定。都心方面へはたぶん直通のみ。
設備上はどちら方面からも引き上げ線に出入りできるけど、交差が多い。

>243
つくばエクスプレス開通時の八潮の地価グラフ(ページの下のほう)
http://goo.gl/KyJn3

2007年までミニバブル、2008年にリーマンショックという要素でブーストされてるし、
八潮はこれまで鉄道が無かったところに新規開通なので、
西谷はここまで大きな山にはならないだろうな。

羽沢駅周辺ならこんな感じの地価推移になるんじゃない？

西谷の引き上げ線はおそらくラッシュ時の普通折り返し用と異常時の対応用だろうね

>>245
羽沢は市街化調整区域&山ばかりだからそこまで見込めない。
それに新規開通とはいえ枝線が伸びるだけだから、TXとは全然路線条件も違う。

>>247
羽沢住民から見たら、念願の鉄道でしょうな。

綱島住民だが、駅前の利権が煩いのがネック

整備して相鉄と一本化すれば、住民の多さから飛躍できるんだが、今のままだと汚ないベッドタウン

新綱島なんて使わねえよｗ

>247
東部方面線によってもっとも地価が上がるのは間違いなく羽沢でしょ。
新駅はここだけだからね。

駅の南側は市街化調整区域ではないし、
北側は、今は環二の北側がまるまる市街化調整区域だけど
まちづくり協議会のプランを見ると
駅のすぐ近くは 「生活利便施設誘導ゾーン」 になって外されそう。

駅の周囲はランドマークとなる建物や商業施設にするそうだから、
新しい鉄道が通るだけというレベルを超えて地価はあがる。
羽沢池辺線もできるから、ららぽーとへいくバス路線なんてのもできそう。

TXが通ったとはいえ、埼玉や千葉の沿線より地価は上になるだろな。

羽沢近辺と横浜駅近くの鶴屋町が同じ区だとはとても思えない。

>>251
相模原市緑区や静岡市葵区ほどじゃないけどね。

仙台市青葉区なんて

ア・オバクー

品川止まりです、何方様もお乗換となります。

束「80%？冗談じゃありません！現状で直通線の性能は100パーセント出せます」
相鉄「大崎短絡線ができていない」
束「あんなの飾りです。偉い人にはそれがわからんのですよ」

相鉄「建設までに至る経緯は住民説明会の内容でわかるが、2015年までに開通するのか？」
束「大崎ﾏﾝｼｮﾝの立ち退き賠償金額は未知数です。保証できる訳ありません」
相鉄「はっきり言う。気にいらんな」
束「どうも」
　「気休めかもしれませんが、品川止めでもうまくやれますよ！」
相鉄「ありがとう。信じよう」

大規模に路線再編しよう。1本の線路に走る車両は統一したほうがいい

東北縦貫線：川越／高崎／宇都宮〜浦和〜東京〜川崎〜戸塚〜熱海／逗子
京浜東北線：大宮〜浦和〜東京〜川崎〜戸塚〜大船
埼京線：品川〜板橋〜武蔵浦和〜大宮
根岸線／羽沢線：東京〜武蔵小杉〜根岸〜大船、東京〜武蔵小杉〜羽沢

※総武快速線は東京止

大崎のマンション業者って分かっててあの場所にマンションたててるの？
だとしたら目的は何だろう？

>>258
東急から依頼された
絶対にどかない地上げ屋とかかw

>>250
しかしまだ列車本数も確定してないし、貨物駅自体は残さないといけないからなぁ。
それにあの坂の多さから見ると、精々いずみ野線沿線と同レベルにしかならなそう。

まあ地価自体は一番上がるだろうけど、それもまあ相対的なもんかと。

>>256
相鉄の台詞が脳内で池田秀一に変換された件

>>259
> 東急から依頼された

ｿﾚﾀﾞ(ﾟ∀ﾟ)!!!

目黒線系統の車両が8両化したとして、
副都心線系統の8両とホームドア関係は共用できるの？

出来ないのであれば、目黒線にしか入らないのか？

鶴見川付近で東海道線に接続できる立体交差作って
東海道線に流すってことのほうが実現性ありそうな気がする

それなら品川で止める必要がなくなるし

ここでまさかの発想
新川崎・西大井に行くのは全便湘新へ行く

それで東海道線を全部千葉方面に行かせる

東北縦貫へ行くのは常磐方面の一部だけ

初歩的な質問だけど、良い？

羽沢から鶴見付近で出てくる場所は、東海道線より東側の貨物線だよね？
そこからどうやって一番西側にある横須賀線に乗り入れるの？

鶴見川超えた辺りで新川崎方面に行けるんだっけ？


あと、湘南新宿ラインが出来てから、東海道線の横浜〜東京間って横須賀線経由が増えた分、余裕が出来たんじゃないの？


詳しい人、教えてください。

>>266
そのとおり。
鶴見川の川崎寄りで東海道と京浜東北をオーバークロス、
曲がった直後に今度は横須賀線が貨物線をオーバークロス。
東海道のオーバークロスは戦前からだよね。
湘新できて東海道の朝の本数減ったのかは分からないけど、
車内が大幅に空いたのは事実。更に武蔵小杉が出来て今度は
川崎からの乗車も大幅に減ったので、東海道線川崎⇒品川より、
横須賀線武蔵小杉⇒品川の方が混むようになった。

>>267
朝は昇進分だけ増発だったかと。
昇進開通直前の平日朝横浜発時刻なら覚えてる。

4:16
5:25.52
6:18銀河.22.38.51.59
7:07.13.18.25.30.33.36.39.42.45.48.51.54.57
8:00.03.06.09.12.15.18.21.24.27.30.33.37.40.44.47.50.54
9:02.11.19…

>>267,268
横須賀線も見かけの本数は＋になったんだがね。
東京方面の本数減(=E217の余剰発生)が大きすぎた上に、
日中はランダム6本/hだから実質的な利便性は向上してないけど・・・。

>>267
ありがとう。

もうひとつ良い？
これも散々既出かもしれないけど…

その鶴見川超えるまでの生麦〜鶴見で、東海道線には入れないの？←現実的なレベルで

横須賀線経由じゃなくて、東海道線経由にはならないのかな…と思ったんだけど、出来るならもうやってるか。

東海道→貨物へは入れるけどね
逆はポイントつくらないといけないな
しかも平面交差だし

天下の東海道線へ支線どころか他社線がドカドカ入り込むのはないだろな。

新しく立体渡り線作るなら、鶴見線につないでそのまま浜松町まで行ってくれ。
浜松町vs品川はどっちもどっちだし、だったら品川のままでいいじゃんって話で終わるだろけど。

>>272
鶴見線に繋ぐなんて面倒くさいことしなくても、トンネル出てそのまままっすぐ
行けば八丁畷〜浜川崎〜東京貨物ターミナル。
東京貨物ターミナル〜浜松町だけ再整備すればいい。

>273
それで行こう。
駅はとりあえず浜松町のみで。
東京貨物ターミナル〜浜松町の橋を架けなおしとか言われない限り、
旅客新線にしてはかなり安くいけるんじゃね？

羽沢-浜松町ノンストップとか胸熱。
湘南新宿の毎日不安定運行につきあわされずに済むし、
毎日安定運行で通勤用に最適。

田町付近〜カートレイン浜松町跡は、単線になっちまうのがなぁ。

JR直通は4本/時なのに単線で何の問題も無い。

単線区間は少しだし、本数はもっと増やせるだろうけど。

浜松町〜東京貨タ方面、架線が外されてたな…

羽沢〜日吉つくってる? 費用が過大だし二重投資だな。
作らなければその分省エネかもしれないぞ。

>>277
まだどう転ぶかわからんが、JR直通が品川止まりなら東急直通で渋谷、新宿、目黒方面ってのも意味があるんじゃないかな。

しかし本当に品川止まりなのかね？
それじゃあ横浜乗り換えと何も変わらんじゃないか・・・。

>>278
蛇窪平面交差を超えて品川に行けるんだったら
同じように大崎方面にも行けそうな気がするけどな。

>279
品川方は直線なので、交差支障時間が短い。

>>278
所要時間の短縮にはなるからいいんじゃない？横浜での乗り換えも無くなるし。

東横が試運転でにぎわってるけど、相鉄も東急乗り入れ直前は
いろんな車両が来て楽しそうだな。

>>278
仮に品川行きでも、横浜駅の乗り換えの解消と、武蔵小杉の同一ホームでの乗り換えが可能になるので、
湘南新宿・横須賀線との乗り継ぎが良ければ、相鉄線からのJR利用はそれなりに便利には成ると思う。

>>282
二俣川でJR車、東急車、相鉄車が並ぶなんて、今はまだ想像も出来ないなw

想像はできるだろ
もう決まっているんだし。

>>284
そりゃあヲタと一般人では認知のレベルが違う。
トンチンカンなクレームばかりする人たちだぞw

そもそも予定通りに工事は進んでいるのか？

頓珍漢なクレームって？たとえば何？

羽沢の工事は順調に進んでるし、大きな反対運動もなし、JRは問題ないんじゃない？

東急側は環境アセスメントも終わってないし荒れるかもしれないが。。
まだ着工もしていない東急直通をアテにせず、
まずはJR直通で都心直通を華々しくアピールしないとね。

http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/economy/railway/?1346751023
「首都圏のローカル私鉄」からの脱却目指し　相鉄がロケ誘致に本腰　神奈川県内を南北に結ぶ相模鉄道（横浜市西区）が駅や列車などを舞台にした映画・ドラマ撮影の誘致に力を入れている。
平成２７年にＪＲ東日本と、３１年に東京急行電鉄と相互乗り入れが始まり、利用客の増加が見込まれる中、“相鉄（そうてつ）ブランド”を向上させるのが狙いだ。「首都圏のローカル私鉄」とも
呼ばれる相鉄はイメージ脱皮を図ることができるのか！？（川上朝栄）(産経新聞)

◇東京乗り入れへ
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/60c8c879fbf5266f5214b179f59db5b8/
・ 相模鉄道、悲願の東京乗り入れ　懸案は横浜駅の地盤低下 - 東洋経済オンライン(2010年10月7日)
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20120825ddlk14020264000c.html
・ かながわ経済:相鉄ホールディングス・鳥居眞社長　／神奈川 - 首都圏私鉄大手９社の中で都心部に乗り入れていない電車は相鉄のみです。今後は、東京という大都心に向けて利便性を増し、
権益を確保していこうという戦略です。毎日新聞(8月25日)

だったら、ベイスターズを買えばよかったのに

>神奈川県内を南北に結ぶ相模鉄道

東西の間違いだろうけど、間違いに気が付かないほど誰も相鉄を知らないってことだろな。
東京直通で知名度アップするといいねえ。

戦前の相模鉄道ではあるまいか
だとしたら大変によく知っているなぁと

さらば〜海老名よ〜♪
かしわ台〜さがみ野〜♪
相模〜大塚〜や〜〜〜〜ま〜〜〜〜と〜〜〜〜♪

宇宙のかなた　二俣川に　運命背負い　いま飛び立つ〜♪
必ずここへ帰ってくると　西谷駅から　羽沢に向かい♪
羽沢を離れ渋谷に向けて　はるばる　望む♪

>291
相模線と相模鉄道を間違ってる予感。
まあ、JRに乗ってJRの路線図見てる人には相模線の方がまだ知名度高いしな。

>>293
このさい相京か相急に社名変更したらｗ

相模鉄道

全体としては東西だろうけど、
星川辺りはほぼ南北だから
強ち間違いとは言い切れない

たぶんヲタは許さないんだろうけどＷ

>>294
神急がいいな

産経の記者が相鉄と相模線の路線を間違えたに百万ルピー(笑)
何しろweb版ではカストロとスカトロも間違えた実績もあるらしいし。

相鉄が横浜ターミナルってことさえ知らないんだろな > 産経の記者や校正

横浜は相模じゃないし、相模という名前からは相模線の方を想像するよな。
いつまでも相模線に由来する名前を名乗ってる方がおかしいっちゃおかしいし。

産経は前今上天皇の名前も間違えたことがあった気がする

本スレ作りました。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346839692/1-100

>>299
産経ってウヨ御用達の新聞じゃなかったん？……

産経は朝日のさらに極左
毎日が右翼
聖教が草加

>>301
産経はもともと普通の新聞だった。
まだ「北朝鮮」という言葉が無い頃、「祖国建設が進む朝鮮」なんて見出しもあった。
高度成長時期になると共産党の赤旗が急速に部数を伸ばしてきた。
特に赤旗日曜版は少年ジャンプの発行部数に迫る勢いであった。

危機感を感じたのは当時の自民党。
でも自由新報は「つまらないことで定評ある」という言葉が定着してた。
そこで産経をまるごと自由新報化するという大胆な作戦に出た。
その後数十年産経は自民党の別働隊として大きな力になった。
自民党政府の言えない本音を産経で吠えてもらった。
まあ今の橋下の役目みたいなものかなあ？

一方ライバルの赤旗はソフト路線で失敗し、
全盛期の面影はなく風前の灯火となった。
そもそも共産党本来のコワモテ路線のお株を取ったのが、
あの石原なのであるから。

石原が「東京から革命を！」と叫べても、
共産党は「東京から革命を！」と叫べなかった野田。

石原の共産化

>>290
京急を東西と思いこんで横浜以東は…とか書きこんだり、
東日本の東海道線が全区間東西に走ってると言い張る人もいるから
それと同じようなものだと思う。

>>290
JRの相模線と間違えたのか？

>>298
つか、利用者以外知らない気がする＞相鉄が横浜ターミナルってこと

でも海老名は一応旧相模国の昔の中心地（国分寺とか、水運の拠点）だし、
県央に向かう路線としては相模鉄道って名前はおかしくないけどな。

まあそもそも今の相模線を作ったのが相鉄だし、一方今の相鉄線を作ったのは神中鉄道って会社。
合併やら国有化やら大東急に翻弄されたのが問題の根源だが。


>>306
京急に限らず、京浜間の路線は東西と言われる傾向がある。

京浜間に限って言えば東西なんて聞いた事は無い

東海道線を東西と呼ぶのはまだわからなくもないが、京急は南北だよな。

川崎市はどうみても東西に広がっているのに、市としては南北にわけるんだよね。
つまり、東海道の方向こそが東西と定義してるってことか。

京浜間で東西はねーな、
だって東急は西行きが登りだし

>>282
> 東横が試運転でにぎわってるけど

ｋｗｓｋ

下板橋に東急5000が入ったとか入らなかったとか

考えてみれば千葉駅秋田駅は知名度が有るけど、神奈川駅が知名度が無いのと同じかな？

栃木駅と山梨市駅は知名度ありますか？

>>315
関西じゃあ相鉄の知名度といい勝負かな？

>316
限りなく0ってことですね。

ま、東京人だって京阪や南海さえあまり知らないし。
南海ホークスを知るような上の世代は別として。
東京人は関空もあまり使わないし。

>>317
相鉄は５０歳上のおっさんだったらストライキで有名。
ただ神奈川を南北に走ってるか東西に走ってるかは分からないだろう。

海老名って名前だけは巨大SAのおかげで割りと知られているけど、そこが相鉄の終点だとは知らんわな。

相鉄のストライキとかその時代だとそれほど目立たないのでは

>>319
海老名を南海で例えれば
極楽橋みたいなものだったよな

今でもバスでスト打っちゃうあたりがアレ

関東から見た関西の私鉄のイメージ

阪急＝東急　（高級住宅街をたくさん抱える、ハイソでお上品）
近鉄＝東武＋西武　（規模はものすごくデカいが、ダサくて小汚い）
南海＝京成　（庶民的な街に溶け込んでいる、近年は国際空港輸送がメイン）
京阪＝京王　（こじんまりと堅実な経営、土日は競馬場輸送に力を入れる）
阪神＋山陽＝京急　（海沿いのほこりっぽい貧民街を走る）
京福＝相鉄　（プロ野球チームを持ちたいなんて、夢のまた夢）

JR西日本新快速＝神奈中　（始発駅なのに折り返し電車が全然来ねぇぇぇ ("A`) )

>>323
非常に分かりやすいw

久しぶりに来たんだが、
大崎のマンションってなんだ？
それのせいで渋谷方面行かれんの？
今更だが、kwsk

>326
おおさき真っ暗で品川行き。簡潔明瞭。

今更ギャースカ騒いだってしょうがないから
現状（平面交差）のまま直通開始だろうね。

品川でも十分便利。
1回乗換えで山手線でどこへでも行けるし。

JR「平面交差の問題が解決しないから、品川乗り入れに変更して」

相鉄「しょうがないね。品川乗り入れで手続きし直してみるよ」

相鉄「新宿乗り入れから品川乗り入れに変更したいのですが？」

国交相「これでは速達性向上とは言えせんね。
無駄な事業になりかねますので、計画を中止して下さい。」

相鉄「そんな〜(*ToT)」

こうなる可能性もあるから
新宿乗り入れは死守だろうね。

複線は無理だろうけど、単線ならマンションのワンフロアをぶち抜いて通せる気がして仕方がない

マンションの場所を通るとも決まってない。
マンションの目の前にいきなり鉄道を建設するとなれば反対運動するだろうが、
まだそういう段階でさえない。

騒音、振動、鉄粉などの影響について調査する、と決まっただけ。
調査の前提になる事業計画さえ不明。

そろそろこれのお出ましですな
http://www.asahi.com/kansai/travel/kansaiisan/OSK201107210063.html

>>333
今の中国の大都市にありそうな風景だな。
新幹線がマンソンの中をぶち抜いたりｗ

中国の新幹線はマンションの真上を通ってるからな。
真横じゃないぜ、真上だぜ。

>>333
> 阪神高速側には強制収用という最終手段もあったわけで

ＪＲ東日本にも強制収容という最終手段はあるんでつか('A` )？

大崎短絡線は、土地の買収が難航して遅れているわけじゃない。

だから行政代執行とかまだやりようがないし、関係ない。

羽沢駅の現場、一時期中断してるのかってぐらい変化なかったけど、最近大型クレーンが動いて活発になってる

鶴ヶ峰のマンションの広告に東部方面線開通でより便利になる注目のエリアと書いてあった。
けどバス路線だから不便。千丸台団地行きのバスだって。

少子高齢社会で、駅からバス便のところじゃ、転売が効かなくなる恐れがあるから、
手出しするのは勇気が要るな。

結局、この線は二俣川から上り方向何系統運行する気だろう？
待てど暮らせど、所望の列車が来なくなるんじゃないの？

横浜一択バカチョン路線から
いやでも運行系統に詳しくなる、鉄オタ養成路線に大変身だな。

行き先リスト
１．横浜
２．品川 東海道貨物経由
３．新宿 or 川越 山手貨物経由
４．渋谷or 和光市 副都心線経由
５．浦和美園 南北線経由
６．西高島平 三田線経由

定期券買うとき迷うな

>>340-342
結局主な利用は横浜経由に落ち着く気がするな。
事実上の延伸になる目黒線方面以外は直通先の線路容量的に本数が読めない。

せいぜいJRの湘南新宿の下位互換レベルの本数かと。

東急はやる気有るの？

東急への直通は、まだまだ先ですから

湘南新宿ラインで渋谷、新宿に通勤したい人がシフトするだけでしょう

>>345
渋谷や新宿なら急行停車駅なら小田急の方が速いよ。
二俣川は微妙だけど。

大和まわりでも、ダイヤ乱れると江ノ島系統は切られやすいからなぁ
お客様混雑の遅れはバス並みに時間が不安定だし

前に中部国際空港駅に行ったとき、名古屋行くのに御嵩行きやら新可児行きやら、どの列車に乗ったらいいかわからなかった。
きっと京急羽田駅に来た人が印旛日本医大行きとかみてワケわからなくなる感覚と一緒なんだと思った。

>>346
海老名、大和は直通じゃなく本線特急で都心東側への客を確保
それ以外は乗り換えじゃなく直通という利便性で戦うんやろ、実に分かりやすい戦略やん

>>349
直通列車は普通で、二俣川で優等と待ち合わせするという事か？
いずみ野線からのJR直通普通は本線からの特急と接続、
本線からのJR直通普通はいずみ野線からの快速と接続みたいな感じか？

海老名・大和民は特急で二俣川まで来て、二俣川で新宿方面行に乗り換えるのが最短時分という事になるのか？小田急の急行には勝てそうだが快急に勝てるかは微妙なとこだな。
対面とはいえ二俣川で乗り換えが生じるしな…。

>>350
微妙ななだけでも、海老名・大和駅・湘南台以外の相鉄沿線住民にとっては充分な成果でしょう。

>347
なーに湘南新宿ラインと比べれば可愛いもんよ

海老名〜渋谷とかなら今でも小田急＋山手より相鉄+東横or湘新のが早いんじゃないの？

小田急の海老名から新宿が大体48分だから
相鉄も48分か50分ぐらいで走れば問題ない。

例えば
海老名→大和 6分（停車30秒）
大和→二俣川 6分（停車30秒）
二俣川→羽沢 7分（乗務員交代1分）
羽沢→武蔵小杉 9分
武蔵小杉→大崎 9分
大崎→渋谷 5分
渋谷→新宿 4分

計48分（相鉄線内は特急、JR線内は特快）

まあ現実的には厳しいだろうけど
あくまで理想。

確実に座れるという売りがなきゃ海老名ユーザーとしてはどうでもいい。

新宿へは小田急で行けるので、品川行きでいいから
座っていきたいので、さっさと開業してくれ。

小田急は新宿だけなのに対し、相鉄のJR直通列車は大崎・恵比寿・渋谷に停車するから有利かもしれないな。
品川・東京方面へも武蔵小杉でホームに一旦下車後に後続に乗り換えるだけで済むから有利と言える。

>>354
特急は浮沈化政策で横浜行だけじゃないの？

品川間で行けば山手線でどこへでも行ける。
新宿、渋谷へも山手でも時間はそれほど変わらない。
全部品川行きでいいから、本数確保してさっさと開業！

品川まで行けば山手線でどこへでも行ける。
新宿、渋谷へも山手線でも時間はそれほど変わらない。
全部品川行きでいいから、本数確保してさっさと開業！

まだ計画自体よくわからん部分もあるけど、このスレ読んで羽沢が「YNUさわやか羽沢駅」になることだけはわかった。

>>361
なにその「なかよし線」並みの気持ち悪さ

「ＳＦＣふれあい遠藤駅」とか・・・

藤沢遠藤、西湘南台でほぼ決定

ＪＲ直通は本数少ない、東急は綱島で難航。どうなることやら

「羽沢一郎駅」のほうがいい

そろそろダイヤ予想でもしませんか？

海老名―二俣川―西谷―新横浜―・・・・みたいな。

>>367
むかしどっかのｦﾀが妄想ダイヤをAAにして書き上げてた。
しかもそれが結構よくできててな、それ以来妄想ダイヤはあまり見かけないという経緯がある

へ〜
どんな感じだったんですかね？
まだ残ってます？かなり気になるな。
特に、西谷、瀬谷あたりの扱いが。

新横浜〜東横は実現するかね？

>361
「さわやか」はどこから来たんだw

学園都市羽沢きらめきの丘

>372
羽沢駅はJRじゃなくて相鉄管理だろな。
だとするとキラキラネームもあながち。。。

http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/img/rosenzu03.gif
まずはJRと直通するだけだよね

西谷を出たら、羽沢、新川崎、それとも武蔵小杉までノンストップ？

最速で、JRが
二俣川→羽沢→武蔵小杉→大崎→渋谷→新宿

東急が
二俣川→新横浜→武蔵小杉→自由が丘→中目黒→渋谷

目黒線直通の場合は
二俣川→新横浜→新綱島→日吉→武蔵小杉→多摩川
→田園調布→大岡山→武蔵小山→目黒（新横浜から急行）

東横直通なら中目黒通過すべきだろう
目黒線経由なら新横浜､武蔵小杉､大岡山停車の特急新設だろうな
あ、もちろん日吉は通過で

目黒線は通勤専用だからなあ。
日中に特急走っても利用価値無いし、通勤時間帯には通勤特急が設定されりゃ上出来か。

わざわざ綱島地下駅を作っても通貨、いっそ大倉山から短距離支線で新横浜折り返しとか。

>>378
そもそも東部方面線自体が通勤専用に近いんだが。
その割には使いにくそうだけどｗ

>>380
新横浜までならちょっとしたお買い物も？
あれ羽沢の次は小杉か？
じゃあ昼間ガラガラの通勤路線だな。
JRじゃあ通勤でも使い辛いが横浜駅の雑踏が嫌いな人は、
多少利用価値が有るかも？

あれ？小杉の手前は新川崎に停車か。

この路線、東急やメトロとの直通が始まると埼玉の実家に行くのが便利過ぎる。
池袋に出るのや武蔵野線使ったりと不便だったのが直通で一本か同一ホーム乗換で済むようになる。

埼玉方面から乗る人にとっては迷惑かも

横浜駅に行きたいから湘南新宿ラインに乗る→新川崎駅を出て、次は羽沢？？どこ？？二俣川？？どういうこと？？

よくあることだよ
今だって目黒から南北線方面に行きたいのに三田線方面に行っちゃったりするよ

新川崎には止まれないと何度言われてると思ってんだよ・・・
貨物線が合流するのは新川崎−武蔵小杉間

新新川崎駅を建設

>>384
東北･高崎線の池袋行中距離電車なんか、赤羽が単線だったから、埼京より時間かかったりと、だれとく電車だった。
朝は混雑分散化で有効だったろうけど。

>387
JRは自分で金を出すつもりは微塵もないし、川崎市も全く興味を示していません。金を出す予定無し。

話が出ているのは鶴見駅ホーム新設のみ。まだ作るともなんとも決まってないけど。

新川崎駅を設置するためには2面必要になるからなあ

むしろ新川崎〜鶴見で旅客〜貨物線連絡線があればいいのに

>389
騙されて鶴見に不動産を買いそう

鶴見なんかで降ろされた日には京浜東北線で東京・上野方面にノロノロ行くしか無くなる。
渋谷・新宿方面への接続が完全にたたれる。

羽沢〜鶴見って、JRだけで行こうとすると、羽沢〜武蔵小杉(南武線乗換)〜川崎(京浜東北線乗換)〜鶴見になるのか。えらい遠回りで大変だわな。
まぁこんなルートで行く物好き居ないだろうけど(笑)

>>393
ＪＲだけで行こうとすると、そうなるね。
横浜経由だと、相鉄＋ＪＲとなり、高くなる。
（ＪＲは恐らく、鶴見〜羽沢、という路線扱いになるだろうから）

鶴見〜新川崎も横浜か川崎周りにはなるけど１５０円で済むんだよな。

あとは臨港バスだろうなぁ。
朝晩は15〜20分、昼間は30分感覚だから、そこそこあるほうだな。

新川崎駅−鹿島田駅なんて、すぐ近くにあるくせに150円もとるんだぜ

いやいや、その区間で乗る奴なんていませんから〜

東急直通辞めてくんないかなぁ？
JR直通は大歓迎なんだけど…

今や新横浜に行ける東急こそ本命

東急｢計画通り｣

>>394
JR〜相鉄〜JRじゃないの？

>>402
羽沢〜西谷間は相鉄

>>393
似たようなジレンマを相鉄線住民は新横浜に対して抱いているんだよ(´･ω･｀)

>>404
しばらくの間、上星川〜鶴ヶ峰から新横浜行きのバスに乗るとか。

>>405
まさか鶴ヶ峰から横浜市営の5系統と115系統が撤退するとは思わなかった。

後発の129系統が生き残ってるのはありがたい。時々新横浜行くからさ。
数少なくなった横浜市営の鶴ヶ峰乗り入れ、廃止にならないでほしいわ。
(南口の75系統の盛況っぷりは異常)

>>399
JRだけだと本数時間帯ともに不足気味になるかと

大崎短絡線って実現するんですかね
それが出来無いと朝に2本程度しか入れられないが

429 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/10/15(水) 06:03:03 ID:4JCPbnoh0
相鉄はこんな30分サイクルになると予想

種別■------急---------埼京-----特------急------
海老発------55------各--05------10------15------
大和発------05------13--15------17------25------
瀬谷着------08------16--18------↓------28------
−−−------│------│-----＼／---------│------
−−−------│------│-----／＼---------│------
瀬谷発------08------16--↓------21------28------
種別■--各-----東横---------快-------------目急-
湘台発--57--‖--04--‖--‖--09--‖--各--‖--20--
二俣着--14--15--17--23--24--26--28--34--35--37--
−−−---＼／--／----＼／--／--／----＼／--／---
−−−---／--／＼----／--／--／＼----／--／＼---
二俣発--15--17--19--24--26--28--30--35--37--39--
鶴峰発--18--↓--22--↓--29--↓--32--38--↓--42--
西谷着--20--21--24--↓--31--32--35--40--41--44--
−−−---＼／---│--│---＼／---│---＼／---│--
−−−---／＼---│--│---／＼---│---／＼---│--
西谷発--21--21--24--↓--32--32--35--41--41--44--
羽沢発--24--‖--‖--‖--35--‖--‖--44--‖--‖--
新横着--26--‖--‖--‖-埼京-‖--‖--46--‖--‖--
星川着-東横-↓--30--↓------36--41-目急-↓--50--
−−−------│---＼／-------│--│------│--│--
−−−------│---／＼-------│--│------│--│--
星川発------↓--↓--32------36--41------↓--50--
横浜着------29--35--39------41--48------49--57--
種別■------急--特--各------快--各------急--各--

良い予想ですね。
西谷が鶴ヶ峰に勝っているとは・・・

>>409
いいんだけど、やや現行との差ありすぎるか…。

まず、基本サイクルは現行ダイヤのまま二俣川で各停大和行と接続する急行が特急になり、各停大和行は海老名まで延長になるのが自然かと。
次に、JR直通後はその海老名行を直通列車とすればよい。
もちろん、西谷で直通列車に接続する区間運転の各停も設定すると。
日中の急行・各停は海老名or二俣川まで特急から充分逃げ切れると思うので、JR方面行は瀬谷での待避無しで上記のように二俣川で優等と接続になるんでは？

他線への直通も考慮するとこの30分サイクルは悪くないけど、
JRへの直通が30分に1本しかないのは少なすぎるから3本/hは欲しいかな、と思ったり。

日中は30分に1本でいいけど、朝ラッシュ時に30分に1本なんていったら
とんでもない集中して毎日混雑による遅れと急病人発生だな。
ついでに長時間無停車によるトイレ危機

品川行きなら朝は計画どおり4本行けるかな。

品鶴線上りでスジが一番詰まってるのは7:15〜8:15
この間に品川方面行き11本は新宿方面行き6本

保安装置を変えたり現行15両の編成を短縮したりしない限りせいぜいあと3本が限界

湘南ライナー6号廃止でいいよ。
横須賀線系統にも湘南新宿ライン系統にも役に立たない単に迷惑なだけのスジ。
お前らは東海道本線の線路だけ使ってろと。

現行の湘南新宿ラインは全部東北縦貫線に
回して、渋谷・新宿方面に行くやつは
全部相鉄からの直通を充てるってのは？

>>416
横浜や東海道線・横須賀線から現状、湘南新宿ラインを利用している客の行先は
赤羽や大宮じゃなくて、渋谷・新宿・池袋なんだけど。
それらの客はどうでも良くて、相鉄から直通さえできれば良いとでも考えてるの？

>>414
7時代後半になると下り本数が一気に増えることをお忘れなく。
蛇窪の平面交差支障時間を考慮すると2本が限界、それでもノロノロ状態になる。

>>415
横浜以南から全く利用できない相鉄直通の方がもっと迷惑だけどな。

>>416
そんなに相鉄からの客がいるとでも？

縦貫完成による東海道線増便でその分横須賀線を減らす可能性はありそう
その減ったところに相鉄直通を入れるとか

>419
おめでたい人だね。
車輌増備してないのだから、東海道線増発は一切ありません。
相鉄直通は全便品川止めです。
新宿方面へは品川から山手線をご利用ください。

アリバイ列車として、早朝1往復のみ新宿発着、
その他時間帯は、すべて品川発着で統一。
JR区間の距離が短ければ用意する車輌も最少限で済む。

当面は品川どまり一時間2本なら、
西谷-羽沢の区間列車が欲しいな。

新駅が1時間2本じゃあんまりだろう。
2連でいいけど。

>>422
羽沢で折り返せないんだよなぁ・・・
東急側の線路をある程度引いておいて引き込み線として利用するなら別だけど
コスト的にやるとも思えん

>>423
横浜羽沢のコンテナホームで折り返そうよ

あの巨大な貨物ホームに旅客列車が止まったら胸熱だな。
超かっこいい。むしろ蒸気牽引の旧型客車列車が似合いそう < 999かよ

今作ってる旅客駅とつながってないけどね！
鶴見の方までいって折り返すのは意味ないし。

西谷〜羽沢〜(鶴見)〜(川崎新町)〜(浜川崎)〜(川崎貨物)〜
天空橋新駅〜(東京貨タ)〜浜松町

>>425
すまん、品川〜羽沢と勘違いしてた

うるせーバカ

そもそも品川乗り入れに変更とか
情報元はどこだよ。
相鉄もJRも公式発表してないし。
もしかしてJR東の社長が定例会見でボソッと
言ったことを真に受けているとか？

JR直通が品川止まりじゃそもそもこの計画自体の存在意義が無くなるわな

下手したらJR直通計画の存続自体危うくなる。

東急との直通も決定したことでJRにとって存在意義が本当になくなった説

JRとラッチ内でつながる意義はたいへん大きい。

品川まで行けば山手線でどこへでも行ける。
新宿まで直通じゃなければイヤだとか、田舎者の考え。

湘南新宿ラインに直通するのが正義

品川なぞいらん

横浜まで行けば品川まですぐ
海老名まで行けば新宿も一本
あれ？

>>435
おいw

新宿方面行きだからこそあの本数で許されるのに、品川なんかに行ったら地獄列車になるぞ

134 ：名刺は切らしておりまして：2012/09/26(水) 23:59:24.02 ID:NG1UUnNE
http://sky.geocities.jp/sio_115/page084.html
駅前通りと駅前交差点　　　全景　二子玉川駅前広場から多摩川方向を望む
1975(S50)年ころ　駅前広場から見た駅前通り。http://sky.geocities.jp/sio_115/img493.jpg

2010(H22)年頃　駅前広場から見た駅前通り。通りの左角は二子玉川郵便局。郵便局は2030(H42)3月　閉鎖
http://sky.geocities.jp/sio_115/img514.jpg

2040(H52)　大阪遷都開始後四半世紀 (25年) 経ちました。　人通りが絶えました。
この年人口は0人となりました。(市役所の記録ではまた50人ほど残っています、無人となるのはH62です)
駅前交差点角の二子玉川郵便局　この年3月末で閉鎖されました。屋根の煙突も壊れました。
通り後方のタワーマンション、ＳＣは全て解体されました。
威容を誇った二子玉川ライズもこの年解体されました。http://sky.geocities.jp/sio_115/img973.jpg
2030(H42)年3月　二子玉川周辺全ＳＣが閉店しました。
【写真　下左】　2036(H48)　東京廃都から四半世紀(24年)経ちました。通りの奥、弥生町、代々木町の
タワマンは解体されています。http://sky.geocities.jp/sio_115/img989.jpg
【写真　下中】　左の赤い屋根はこの(2030)3月末に閉鎖した郵便局。通りの右は東急会館。
http://sky.geocities.jp/sio_115/img649.jpg
【写真　下右】　2040(H42)年初冬　この秋郵便局付近の建物が解体されました。
ポストが郵便局跡をとどめています。http://sky.geocities.jp/sio_115/img992.jpg

【写真　下左】　2045(H57)年6月　弥生町高橋電気店跡　http://sky.geocities.jp/sio_115/img993.jpg
【写真　下中】　2053(H65)年春　二子玉川の最後の建物の高橋電気店です。http://sky.geocities.jp/sio_115/img1007.jpg
【写真　下右】　建物は全て解体されました。広がっていた住宅地は
新多摩川ダム工事の残土置場にされました。http://sky.geocities.jp/sio_115/img1008.jpg

>>438アカルイミライ

>>438
2045年部分を修正しそこねているぞw

東大法学部卒のJR東の社長がいい間違えるはずがない、
会長は東北大だから間違えるかも知れないけど。

相鉄は慶應とゆかりが深いからよろしくね♪

地図で緑園都市からいずみ中央駅の近辺を見ると
区画整理地が明らかに突如終了してて、
そこが長年放置されてるような土地ってまるわかりだなｗ
あの巨大団地の続きができることはないんだろうな。

名瀬とか新橋とか、あのあたりは古くからの街だから、地権者との兼ね合いとかじゃないの。
起伏があるし、駅間も長い。それでもひとつの街とするなら幹線道路が必要になるだろうが、便利すぎると抜け道として通過交通が増えてしまう。


ちなみに、うちの親戚も緑園住みだが、昭和30年頃に当時山林だった土地を、相鉄の人が来て「売ってくれ」と言われたんだとさ

相鉄開通前の緑園都市周辺なんて時代劇の東山の金さんにそのまま出しても違和感を感じないほどの農村地帯。

>>445
それって糞尿列車が走っていた時代？
それより後？
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AB%E3%82%88%E3%82%8B%E7%B3%9E%E5%B0%BF%E8%BC%B8%E9%80%81

>>446
いずみ野線開業直前の話だよ(´ー｀)y−~~~

20年前くらいだったか、時代劇を見ていたら飛行機が飛んでいたなぁ。
なぜか今は飛んでないのが不思議だが。

ＣＧで処理できるから

>>448
昔の時代劇は電柱がよく映ったし、
超高層あけぼのという映画で走っていたクルマは、
年式が未来のモノがあった。

歌川の浮世絵にスカイツリーが描かれているし、江戸時代は高度な数学技術が浸透していたから、
これは意図的に歴史を曲げた政府の隠謀…、おや台風の豪雨の中なのに誰か来たぞ

【東京】ＪＲ南武線で１４０メートル行き過ぎ　甲府発川崎行き上り臨時電車が府中の分倍河原駅
1 ：春デブリφ ★：2012/09/29(土) 22:20:05.18 ID:???0
★ＪＲ南武線で１４０メートル行き過ぎ　東京・府中の分倍河原駅

　２９日午後６時２０分ごろ、東京都府中市のＪＲ南武線分倍河原駅で、甲府発川崎
行き上り臨時電車（６両編成）が停止位置を約１４０メートル行き過ぎて止まった。

　ＪＲ東日本によると、正しい位置に戻って乗客を降ろし、約１０分後に運転を再開。
後続の普通電車も約９分遅れ、計約４００人に影響した。

　ＪＲ東は運転士から事情を聴くなどして原因を調べる。

9.29 22:04
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120929/dst12092922040014-n1.htm

東急切り捨てて、相鉄とJRだけで西谷〜新横浜までで早急に開通させてくれないかな？

品川だ新宿だとか、東急だとか面倒だから、相鉄→新横浜、東海道・横須賀線→新横浜で、新横浜のアクセス改善に役立てて貰えると助かる。

新幹線乗るのに、横浜（＋東神奈川）乗り換えや、市営地下鉄で大回りするの嫌なんだよね…

だからついつい新幹線乗るのに品川出てしまう。

緑園都市から弥生台まで車で行く場合、狭い路地を抜けなければならない
緑園大通りも急に狭くなる。

>>453
横浜相州地区から新横浜は妙に行きにくいもんね

>>453>>455
相鉄沿線から新横浜ねぇ。
金銭的余裕があれは上星川or西谷からタクシーが一番早いし楽。

時間が合えばバスが早くて楽。
上星川から新横浜駅前まで神奈中バス121系統で約22分。
西谷駅前から新横浜駅前まで横浜市営バス129系統で約23分。

>>454
横浜仮名交の走ってるルート行きゃいいんじゃね

>>455
横浜相州地区って旭、瀬谷、泉のこと?
境川までは武蔵の国ではないの?

>>455　>>456
要は藤沢は石川とか遠藤の陸の孤島なんだけど。

普段は車だし、滅多に新幹線（新横浜）使わないし、以前は>>456の言うように西谷でタクシー。
最近は車で。　篠原辺りの安いパーキングに停めれるから個人的には良いんだけどね。


平塚市内、場合によっては小田原市内だってのぞみ利用なら小田原駅じゃなくて新横浜駅になるだろうから、相鉄・東海道→新横浜で出来ないかな？

それとも東海道は品川まで上れ…と？

>>453
東急切り捨ててって、新横浜は東急−相鉄直通の途中駅なのに何言ってるんだか。
相鉄−新横浜の客だけじゃ新線建設するほどの客数はいない。相鉄新横浜は東急に直通するからこそできる駅。

ＪＲ大船方面−新横浜は羽沢経由だと横浜は通らないし、新横浜止まりにならざるを得ないから、
ＪＲが運行したがるとも思えない。新幹線が東日本ならまだしも東海だしね。
大船方面からは横浜で横浜線に乗り換えてくれと思ってるよ。

>>453
460の通り、東急に通さないと新横浜にいけない。
そこまで新幹線乗るなら地下鉄か横浜線沿線に住めばいいわけで。

>>458
戸塚・泉・瀬谷・栄と、港南・金沢の一部が相模。
境川は鎌倉郡と高座郡の境界。

>>459
藤沢の遠藤とか、そんな狭い地域のニッチな需要考えたらキリが無いｗ
小田原でも名古屋まで無退避のひかりが1本/2h止まるし、
東海道下り始発からの朝一番のひかりがあるので昔ほど不便ではなかったりする。

そもそも都心直通しないと補助金出ないでしょ

>>462
早朝か深夜に1本だけ走らせておけばよくねｗ＞都心直通

少なくとも現状の計画だと直通先の輸送力が大きく落ちる迷惑以外の何物でもない。

東電は、相模鉄道などを運営する相鉄ホールディングス（HD）の子会社、相鉄イン開発に東京都内のホテルを、11月に売却する。

売却するのはJR田町駅から徒歩5分にある「トレストイン田町」（客室数123室）と、東京メトロ茅場町駅から徒歩1分の

　「トレストイン日本橋」（196室）の土地と建物。売却額は合計で20億〜30億円程度とされる。

相鉄HDはホテルの名称を「相鉄フレッサイン」に変更。都心部の優良物件を取得したことで、

　東京駅付近のビジネス客の需要を見込んでいる

去年YCVがJCOMと東急に売却されたとき、東急の社長が東部方面線開通後は相鉄線は東急沿線の一部になっていくと言ってた。

そんな一等地をよく土地建物付きで30億で買えたな…
他に「欲しい」って会社あったろうに。投与コインとか

※変電所付です

http://www.j-cast.com/2012/10/03148830.html?p=all

東京電力が保有する資産の売却先が決まるなか、「こんなことまで」というような、
本業の電力事業とはまったく関係ない「副業」が次々と明らかになっている。
東電は東京・新宿区にある「東京電力病院」の売却を2012年10月1日に発表したが、
今度は神奈川県川崎市と山梨県都留市にある大規模な「釣り堀」を売却することを
決めた。東電は原発事故の賠償金や経営再建の資金に充てるため、2011年度からの
3年間で総額7074億円の資産を売却する計画だ。

■6月までに637億円の不動産を売却
売却する釣り堀は、東電の100％子会社の東電不動産が運営する「FISH・ON！王禅寺」
（神奈川県川崎市、敷地面積約5万平方メートル）と「FISH・ON！鹿留」（山梨県都留市、
約7万平方メートル）。
もとは発電用石炭の灰処理などの用途で保有していた土地だが、発電燃料として石炭の
利用比率が低下したことで遊休地となった。土地活用の目的で、2002年に釣り堀の運営を
開始した。
売却先は、釣り具チェーン大手のタックルベリー。売却額は合計で約3億円とみられ、
11月をめどに引き渡す。

また東電は、相模鉄道などを運営する相鉄ホールディングス（HD）の子会社、
相鉄イン開発に東京都内のホテルを、11月に売却する。
売却するのはJR田町駅から徒歩5分にある「トレストイン田町」（客室数123室）と、
東京メトロ茅場町駅から徒歩1分の「トレストイン日本橋」（196室）の土地と建物。
売却額は合計で20億〜30億円程度とされる。
相鉄HDはホテルの名称を「相鉄フレッサイン」に変更。
都心部の優良物件を取得したことで、東京駅付近のビジネス客の需要を見込んでいる。

さらに、東電は埼玉県本庄市にあるビジネスホテルの売却も検討している。

>>467
可能なら、わがやの敷地内の分でよければ廃棄物受け入れますよと言いたい
漏れが死ぬまでの生活資金を負担してくれればだけど

>>467
笑えないから困るｗ

>>468
日本橋や田町だったら、京急に売却すればいいのに。
相鉄は都内に来るな。

単に一番の高値を提示したのが相鉄だったんだろ。
東電物件なんて売り急いでるんだから、買いたたかれるの必至だしな。

入札したらリートや外資の方が高く買ってくれそうだけど、
いまや国有企業だけに、売るなら日本のまっとうな事業会社にしろよ！
と圧力がかかったんだろうな。

>>471
営業所が都内にあったような

>>471
京急は品川駅前にホテル持ってるから、いらんだろ

本スレより転載。

356 名前：名無し野電車区 投稿日：2012/10/05(金) 16:29:22.76 ID:PoTW4DKw0
相鉄、念願の都内乗り入れへ　２０１９年予定　東急との相互直通線の工事認可
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/121005/biz12100516160019-n1.htm

本日（10月5日）、相鉄・東急直通線の工事施行認可を受けました。
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/121005_01.pdf

>476
>「相鉄・東急直通線」の工事施行認可を国土交通省から受けた、
>相鉄は初めて東京都内への直通乗り入れが実現する。

微妙に違うよな。JRが先なのに。

産経…

これで日曜朝昼の産経テレニュースのOPが変わらなかったらただじゃおかんぞ。

いや、産経なりにJRとの相互直通は蛇窪平面交差解消のめどが立たなくなってご破算に向かいつつあることを内々に察知して・・・（ｒｙ

蛇窪の交差支障問題は、品川発着で決着したよ。
JR社長が直に発表

品川って南側からの折り返しキャパそんなにあるかなあ。
今の臨時ホームは北側からの折り返しに都合がいいように改装されちゃうし。

肛門はいがいと馬鹿だね。
1時間4本しかないんだから、スカ線中線使うんだよ。

肛門とかスカとか

田町にインを確保したのは田町をターミナルにする布石。
芝浦側に相鉄専用ホームが出来るかも。

あの中線は総武快速のために空けておいてあげたい…

品川どまりだったら、金返せだなｗ

せめて東京か新宿まで行けよ

横浜から
東京行くの（東海道縦貫、横須賀、京浜東北）と、浅草線直通と、
新宿行くの湘新と副都心直通合わせて、
毎時何本出てるとおもってんだ？？

目黒経由で大手町や四谷まで逝けます

>>485
そもそもあれはメインは総武快速用に作ってる。
東京駅の折り返しの補完な位置づけやで。

>>486
金出しても無いのによく言うなｗ
そこまで東京新宿に直接行きたいなら引っ越せばいいのに。

東急大勝利

横須賀線は全車湘南新宿ラインへの格上げということで手打ちにせん？

>>465
東急相模線、なんて名前にしたらまったく違和感ないなw

東急相鉄線

相鉄が完全に東急の属国になっているなｗ

プロジェクト的には相鉄＞東急だからなぁ・・・

埼京線直通で新宿まで行かないなら意味無いじゃん
品川止まりなら横浜乗換えと変らない

>>490
それ格下げやん

>>493
漏れは小田急×相鉄なんだがなぁ

もちろん受けは相鉄で薄い本誰か描いてくれ

相鉄-JR直通って羽沢から貨物線に入って
どこで横須賀線に合流するんだ
まさか新川崎と武蔵小杉の間?

武蔵小杉の手前だよ。

>>458
>>461
大雑把に言って、東京湾水系と相模湾水系の分水嶺が旧国境。
東海道線だと清水谷戸トンネルが国境。

緑園都市在住、大崎勤め、田舎が目黒だから、早く便利にならないかな。

実家目黒なら大崎までチャリで行けんのに

相鉄の車両が千葉県に入る可能性もあるのかな？

りんかい線経由で新木場までなら可能。

ってかJRが品川になりつつあるなら総武線方面まで行かないと意味がないだろう

だよな
東京で折り返すのか千葉か津田沼辺りまで行くのか妄想が膨らむわ

１０両でトイレ・Ｇ車無し編成を深入りさせるのはサービス水準の劣化になる。

相鉄が東急と相互乗り入れする事が決まった訳だが
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1349530602/

>>494
http://www.sotetsu.co.jp/news_release/121005_01.pdf
これ見ても、湘南新宿ラインのほうにしか行かないと思うのだが

（宇都宮に行くか高崎に行くかは不明）

小田急は対抗しないのかな

将来的には浜松町発着でモノレールと接続

>>507
相鉄がグリーン車もなければ15両もないこと考えると、埼京線に乗り入れる可能性が高いんじゃない？
川越発海老名行きみたい感じで。

あと東急直通については、ネット記事見てると渋谷までの所要時間じゃなくて目黒までの所要時間を書いてるね。
まあ渋谷方面は元町中華街発着で手いっぱいなので相鉄直通が割り込む余裕もないし、JR直通と重複もするので目黒線経由の南北線三田線直通の方がいいって感じはするな。
西武が相鉄と直通やらないの明言してる以上、東横副都心への乗り入れは行われない可能性が高いし、仮に行われたとしても本数は限られてきそう。

もうそのまま南部貨物線を爆走しようぜ('A` )b

相鉄から目黒線南北線三田線なんて平日朝夕以外誰が行くんだよ。

たぶん東急側は渋谷にも入り込むと思われる。菊名枠を急行化（あわよくば特急？）して直通という感じ。
JRよりも運賃・所要時間ともに分があるし、東急も渋谷の再開発効果を少しでも高めたいはず。
東急副都心線直通プレスを見る感じ、菊名枠と新宿三丁目枠がそれぞれ毎時2本だから、新宿三丁目までにすれば西武も文句は言わないだろう。

>>510
>>512
西武は乗り入れやらんって言ってるくせに、広告は相鉄の駅に出してくるのは何なんだろう

相鉄・東急直通線に係る環境影響評価書
ttp://www.city.yokohama.lg.jp/kankyo/mamoru/asesu/jigyou/71/hyouka/

ttp://www.city.yokohama.lg.jp/kankyo/mamoru/asesu/jigyou/71/hyouka/honpen/02.pdf
2-26ページ・図2-12の配線略図を見ると渋谷方面も少なからずあるような気がする。

東急にしてみれば、「武蔵小杉まで」「日吉まで」だった目黒線を、新横浜までつなげるのがメインだろう

新横浜〜羽沢はオマケっぽい

>>512
1時間2本のJR直通より、東急直通の方が圧倒的に便利
南北線、三田線に行く人がいないと言える根拠は？

東急としては自社商業施設に客を呼び込みたい意向から、
少なくとも昼間は>>512の言うように菊名枠を使っての相鉄〜渋谷直通はあるだろうな。
昼間の日比直廃止分をわざわざ渋谷に振り替えて残しているのは、相鉄枠だろうと
予想している人は他スレでも結構いた。

南北線の四谷〜後楽園間は休日でも結構需要ありそう

四ツ谷は目黒経由だと遠すぎ遅すぎ。

>>517
逆に言えば昼間の各停菊名発着を相鉄直通に振り替えるのを除いて相鉄から東横線直通はなさそうだな。
優等を直通させるためには横浜方面が減便になっちゃうので可能性は低そうだし。
基本は目黒線経由三田線南北線直通になるんだろうね。

目黒、南北、三田と、副都心のホームドアって、共用できるの？

【鉄道】羽田−東京−成田空港　地下４０メートルの大深度地下鉄が走る　「都心直結線」構想で検討★2
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1349536878/

地下鉄で初の大深度地下利用って書かれてるけど
こっちの方が先じゃね？

>>520
各停菊名発着を相鉄直通時に優等に変更という可能性も無くは無い。
東横線各停駅にとっては30分に1回入る日比直の成れの果ての各停が無くなっても大して問題はないし。

まぁでも相鉄から直通の優等が全部目黒線方面だったとしても、武蔵小杉で一瞬で東横特急に乗り換えられるし、
横浜乗換の面倒さを思えば、充分価値があると思うけどね。

>>523
日比直スジを急行や特急に引き直すことって線路容量的に可能なんだろうか？
それが可能であれば、朝夕は目黒線直通のみ、日中は目黒線内急行三田線直通・目黒線内急行南北線直通・東横線内急行副都心線直通が2本ずつみたいなダイヤでもいいかも。

連投になるけど、基本は現在目黒線内を急行で走ってる1時間当たり4本が相鉄直通になると考えてよさそう。
これに加え、目黒線各停や東横線がどれだけ直通するかって話しだろうな。
新横浜に折り返し設備作って目黒線各停も新横浜までもってくる可能性もありそうだけど、その先相鉄に直通するのは一部だろうな。相鉄側だって横浜行きをゼロにはできないし。

目黒直通各停は、扉カットしないなら難しいだろうな。

新横浜は2面3線になってるけど、それで大丈夫なんですかね・・・

そういえば一時期話題になった祐天寺の追い抜き設備ってどうなったんだろう。
あれがあると菊名各停のスジで相鉄急行をスムースに運転できるんだが
(菊名各停のスジで東横各停を出して、祐天寺で追い抜く)

ただ、日吉で目黒急行の3分前になってしまう。
新横浜で後続の目黒急行を待った発車、はないだろうが。

>>527
横浜線があのほっそいホームで何とかなってるんだから、大丈夫なんじゃないか

>>525
目黒線急行〜相鉄　4
東横線急行〜相鉄　2
目黒線各停〜新横 4
目黒線各停〜日吉　4

昼間はこんな感じだろうか？　相鉄直通は日中4〜6本と発表されている。
新横浜が2面3線で折り返しができることと、東急側6本ではちょっと少ないので
目黒線各停の半数は新横浜まで持ってくると予想。
東横線直通分は今の日比直同様、15分パターンから外れるけどね。

>>514の資料って以前ここでも話題になった日吉綱島間の線路を横断する道路への対応とか
かなり詳しく書いてるんだな

6本の場合は
目黒線急行〜相鉄　2
東横線急行〜相鉄　2
目黒線各停〜相鉄　2
のようにして10分毎にするかも

>>527
基本的に異常時は即直通中止
JRから相鉄の列車は西谷止に変更
東急から相鉄の列車は新横浜止に変更
相鉄からJRの列車は行先を横浜に変更
相鉄から東急の列車は行先を新横浜or横浜に変更

新横浜は東急・相鉄双方に折り返せる設備だが東急が2線使用に対し相鉄は1線のみとなる

異常時は直通(予定)列車を横浜駅に流す為に横浜〜西谷の区間列車は運休し一部の余った車両は西横浜と星川の留置線へ回送

場合によっては一部の直通列車を二俣川止とする可能性も有り得る

>>514
羽沢の配線がめちゃシンプル。
新横浜が2面4線じゃないのは工費削減のため？

新綱島-日吉が単線並列ってのはトンネルの形状だけの話だよな？
一瞬TGVやら関門トンネル的なものを想像したが

羽沢折り返しって設定できるのか、このレイアウト

新横浜を2面4線にしなのなら、目黒線はどこで退避させるつもりなのか？

>>537
目黒線の待避って？
日吉−新綱島−新横浜−羽沢−西谷
なんだから、急行でも全部停車するんじゃないの？

新綱島とかいう聖域ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

↑数年後絶対このスレが立つ

菊名枠活用に関しては「できそうだな」くらいで何一つ現実的な検討をしてなかったりするんだがな（藁
というわけで、渋谷〜日吉間で何分速達化できるかを考えてみた。

現状の日比谷線直通は中目黒時点で後続の各停（渋谷24・54発）から3分差だから、渋谷発車時点でも3分差として、2分差を許容するなら1分下げられる。
急行として代官山を通過することでもう1分下げられるとして、渋谷発車時点で合計1.30〜2分下げられる。
一方武蔵小杉で日比谷線直通と直前の各停が2分差しかないことを考えると、武蔵小杉（日吉）時点での時刻を変えられない。
結論：急行化しても2分くらいしか速くならない。

武蔵小杉時点で直前にいる各停を元住吉で追い越してしまうという手もなくはないが、
元住吉待避になる各停が全線合わせて3本待ちという涙目なダイヤになる上、後の特急が菊名付近でつかえそう（副直プレスで渋横間26分にスピードダウンしてるのはそのためか？）。
武蔵小杉で目黒線に振るのも考えたが、直前に目黒線各停がいるし。

大穴として、相鉄枠を特急化して、渋谷〜武蔵小杉（日吉）間で東横特急の2分前に続行させるというのもありかな。
この場合自由が丘で特急に抜かれる各停（渋谷24・54発）を2分くらい早めて隙間を捻出する。
こうすると武蔵小杉時点では相鉄特急が現状の菊名枠に近い時刻になりそう。


自ら大穴と言っておいてなんだが、相鉄枠の特急化が一番効果的な気がするんだよね。
所要時間でJRルートに楽勝で勝てる。運賃面では言わずもがな。
何より渋谷への誘客という意味で、渋谷の大地主である東急にとってメリットが非常に大きい。
そう考えると、東急が直通線に参画すると決めたのは、渋谷への集客強化を目的にしているという面もあるんじゃないかな
（逆にいえば、東横線がダメで目黒線オンリーなら、利便増進法適用・上下分離でも手を出さなかったと予想）。
日比谷線切ってまで渋谷に注力するんなら、むしろそれくらいしてほしい。
（日比谷線中目黒口の利用は増加傾向・可変式ホームドアも開発中だから、敢えて直通切る理由がそれくらいしか思い浮かばない）

たとえば西谷で渋谷までの切符を買う。
東急経由で買ったらJR経由が先発
料金とか色々面倒だな

西川島町〈回転ずし付近〉の留置線工事。最近知った。

現状東急東横は4:4:10の18本だから、6:6:6とか6:3:3:6の18本ってのも考えられる
4:4:8の16本が頓挫しての18本だからね
配線的には目黒線-相鉄だけど編成長を考えると、東横急行の半数を日吉の渋谷側ポイントで相鉄に回して
代わりに目黒急行を東横線内普通の区間急行扱いで延伸、その分東横普通の半数を菊名で止めちゃうとか
直通線内は急行も全駅停車で新綱島を大佐倉状態にするのかな

>>542
てか、あそこまでくるのかという意味ネ。

>>543
東横線と目黒線をそこまで常時交錯させるダイヤだと、乱れたときに収拾つかなくなるよ。
ただでさえ東横線は東武西武直通で乱れ要因が増えるし。
菊名枠2本を相鉄直通にするくらいなら、乱れたらその列車だけ新横浜とか西谷で打ち切れば良いけど。

>>541
連絡乗車券だから差額精算（但し安くなっても返金はなし）になるのだろうけど
JRが対応出来るのか疑問

JR経由と東急経由、実際どのくらいの運賃差になるだろうかと考えてみた。
まず相鉄は加算運賃を設定して、横浜までと羽沢までを同額にすると発表している。
JRも横浜〜都内方面と、羽沢〜都内方面は同額だとすると、現行運賃で
西谷〜JR渋谷は、相鉄170（140+加算30）+JR380＝550円

次に東急経由の方は、日吉〜新横浜は6kmなので渋谷〜新横浜は240円。
相鉄の新横浜〜西谷は6.7kmなので170円。計410円。
これに東急・相鉄いくらずつ加算運賃が適用されるか。
相鉄は2.7kmの西谷〜羽沢で30円加算なら、6.7kmの西谷〜新横浜だと80円加算くらいはあり得る。
東急の新綱島〜新横浜加算運賃を仮に60円と設定すると、なんと西谷〜東急渋谷はJR経由と同額になる。

新横浜経由にそこまで高額な加算運賃を設定しないとしても、JRとの差は意外と小さく数十円程度になりそう。

>>488
だよねえ。
スカより総武快速からの流入のほうが断然多いわけだし。

G車利用者も蓋を開けたら総武快速がスカ線を超えちゃったんだよね。

仮に異常気象などでJRと東急双方のダイヤ乱れ時に、折り返しが西谷の留置線だけで足りるか、が課題となっている。
そこで二俣川留置線の更なる活用検討。留置線横浜方から本線へ出入庫できるようにシーサス導入含め、検討中。

しかし、2000億も投資して年間使用料を、
相鉄と東急で、それぞれ19億円、26億円払うって、この路線新幹線並だな
ま、無駄な震災復興費に比べればマシだけど
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO46948080V01C12A0L82000/

>>547
東急も相鉄も加算運賃はおおよそ横浜＝新横浜で計算するっていってたはず
要は直通でも横浜周りの現行運賃と同額相当になるってこと

・・・羽沢〜新綱島間は横浜周りで計算するとかなり割高だけど
さすがに100円ぐらい割り引くかな
それともバス乗り継ぎよりはましとみてそのままか・・・

>>538
目黒線は武蔵小山以外に退避駅を作る気はないのかってこと

>>551
そうなのか。その場合、東急は渋谷からとして加算額は20円、
相鉄は西谷〜横浜と西谷〜新横浜が200mしか差が無い（※）からほとんどの駅で加算ゼロになる。
相鉄は横浜＝羽沢を同額にすると言っているけど、新横浜までも同額にするのか…。

でもこれだと東急・相鉄とも新横浜アクセスが大幅改善になるのに運賃収入は
全然増加しないのがもったいない気がする。
新横浜なんて東急・相鉄とも50円くらい加算しても絶対乗るのに。

※資料より西谷〜羽沢2.7km、羽沢〜新横浜は資料に無いがほぼ直線なので地図上で計測して4.0km、計6.7km。
西谷〜横浜は6.9km

>>553
羽沢から新横浜ってほぼ直線のトンネルで4キロもあるのか…。

今回の事業は時短が目的だし、相鉄・東急共に初となる時速120キロ運転が実現しそうだな。

二俣川―新宿
だったら大和行って小田急の方が早いんじゃねえの？

特急（仮称）の停車駅はどうなるんだろう

相鉄特急も、JR線内ではせいぜい連絡快速とか特別快速あたりか？

まあそれでも、相鉄京急が直通したら、JR直通は西谷から大崎品川までノンストップにしてもらいたいな。
その場合、当然トイレが必要だし、グリーン車もほしいな。

相鉄から羽沢までと新横浜までが同額になるってのもおかしな話。
それはないでしょ。

東急から横浜までと新横浜までが同額ってのは、そんなものだろうけど。

相鉄の直通に備え、
品鶴線（鶴見〜武蔵小杉〜品川）に移動閉塞を導入して
設定可能な列車本数をもっと増やせるようになるのだろうか・・・。

>>484
羽沢〜(浜川崎)〜(東京貨タ)〜JR泉岳寺、約33km、
その間およそ30分ノンストップでつっ走るのか。

>>526
南北線も8両化を嫌がるのではないか。目黒開業のころ
都交通局は8連化を希望したが営団側が難色を示した、
と何かで読んだ気がする。

>>556
それについては、横浜、二俣川、大和、海老名
になる方向だと既に社長が明言してるよ。

>>538 >>552
新綱島なんて急行止めなくていい。ごねて自分たちで不便にしたわけで。

東部線開通を機に、特急でなくても、目黒線急行は「目黒急行」に改善し東横線急行と区別〜速達化を図らないと時短効果が薄くなる。

＜目黒急行＞地下鉄線、相鉄いずみ野線内の各駅
目黒、武蔵小山、大岡山、武蔵小杉、新横浜、羽沢、西谷、二俣川

>>562
現在の始発駅の日吉は通過かよ。
有り得んわ。

新綱島はほんとに急行通過してほしいな。

綱島とは別駅なのだから、急行を止めなきゃならん理由は無いし
地上で便利な東横線急行が使えるのに、わざわざ地下深くまでもぐって
目黒線の急行を使う必要もないしな。

通過してもいいけど下りは各停に頭を押さえられそう

新綱島に上下通過線設ければ良い。湘南台から来た目黒急行は先行する各停を新綱島で追い越し、日吉で追い越した後続にお乗換えが出来ます。で、武蔵小山ではさらに先行する各停に連絡

目黒線は実質、新横浜延伸みたいなもんだから、日吉は始発駅にはならなくなるかもな。いまの引き上げ線は本線になりそうだし。(大井町線二子玉川みたいに)

となると、西高島平・浦和美園〜目黒〜新横浜〜湘南台が一つの動脈になるな。しかし相鉄にメトロが来たり三田線が来たり訳分からなくなりそう。

＜目黒急行/めぐきゅう＞目黒までの地下鉄線各駅、武蔵小山、大岡山、武蔵小杉、新横浜、西谷、二俣川から先のいずみ野線各駅

>>558
だよねぇ。553にも書いたけど、相鉄線内→横浜＝羽沢＝新横浜を全部同額にすると、相鉄〜羽沢が加算運賃あり、
相鉄〜新横浜が加算運賃ほぼ無しになってしまうから、矛盾するんだよな。相鉄〜新横浜は新線に6.7kmも乗るのに。

東急日吉方面〜相鉄西谷方面で横浜経由と同額にするとしても、それは特定運賃での設定にして、
相鉄〜新横浜利用の場合は、相鉄〜横浜より高くする、という設定の方が自然に思える。

>>566
新綱島は通過線無しの島式1面2線に決定している。日吉の引上線は1線残る。
日吉と新横浜の折返しが1線ずつということから、各停の半数程度は日吉折返しと予想する。

新綱島の乗降客数は63,000人／日と見込んでると資料にあるので、おそらく急行停車を考えているだろうな。
通過してほしいけど。

>567
羽沢経由と横浜経由が同額ってのはあくまでJR直通の話じゃないかな。
もともと相鉄側運賃もJR側運賃も同額で無理がないし。
少ない直通本数で、いつも事故で直通中止で、ダブルートでないと
定期券は使い物にならないし。

東急直通は、仮にダブルート(二区間定期券)が発売されるとしても
東武や西武のように加算料金だろうなあ。
それなりに安定運行だろうし、新横浜と横浜と両方使えるし、
加算料金払う価値はあるかと。

>>567
相鉄線内からの羽沢と新横浜で運賃は変わるだろうけど以遠乗る場合は双方とも横浜経由と同額にするんじゃないの
加算運賃は新線通過でとらずに西谷通過で取れば横浜でも新横浜でも同額で上げ幅を小さくできるし

どちらにしろ全線開業時に全体の運賃体系いじるだろうしね
年がら年中工事やってる東急がそんな感じで中距離の加算幅を上げて長距離はあまり変わらないようにしてたし

日吉折り返しスジは
東横線菊名分に接続するのかも

日中の新横浜〜日吉は目黒線急行4本/時(うち2本は新横浜始発)と東横線特急2本/時だろうな

>>537
新横浜で383とN700Aが夢の出会い…

>>568
相対式から変わったの？
綱島があるのに6万人も利用するのだろうか。

>>574
>>514

>>560
そんなものより、羽田空港に直通して欲しいよ

貨物線は、たしか天空橋駅の真下あたりを通っているから、ちょっと曲げて、羽田国際ターミナル駅に駅を作って欲しい

>>530
30分毎のJR直通を東横急行(特急)の15分後(15分前)に設定すれば、
相鉄直通は15分ヘッドで構築できるな。
問題は相鉄も15分ヘッドにしないといけない、ということだ。

相鉄を10分ヘッド基調にするなら、目黒急行の半分と東横急行(特急)、JR直通が
10分ヘッドを組むようにして、残りの目黒急行は西谷どまりの各停と接続を取る。
可能性はありすぎるな。

直通線内急行運転する列車なんて作ったら
一時間4〜6本で済んだものが、各駅停車追加でもっと増やさなきゃならなくなるんだから
全部各駅停車で4〜6本に決まってる。

日吉−西谷12.7kmで途中3駅だから全部停めても充分高速運転だしね
直通線内に追越設備も無いし最初から全停車前提だろうな

東横から相鉄直通は…、
現在の東横急行を全て新横浜・相鉄方面へ流すと三田。
新横浜始発を設定するとの理由で菊名始発を廃止。菊名行を元町まで延長する事で日吉〜元町間の本数確保。がスムーズな流れだろう。

実は…、駅前がカオスな綱島は急行が通らなくなり、駅前ターミナルを整備した新綱島が急行停車駅になるという機能移転が狙い。

相鉄へ流す種別は特急じゃ勿体無いから急行が妥当だろう。

★女性の専用車はこんな悪質な実態です

みなさんも、のべ10万人が視聴した女性への専用車両の問題指摘番組をご覧ください。

http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&list=PL2CBF5FE163F75C23


男性を侮辱した女性にのみある専用の車両の問題に関心を持っていただき、
鉄道会社にクレームを叩きつけましよう。

>>580
馬車道、日本大通りがとばっちりを受ける

>>581
では石原地下鉄から率先してクレームをやって下さい。

>>582
特急停車

>>582
あそこは通勤特急が停まるから良いだろ。

>>580
東横間の優等を減らすなんてことはしないよ

>>579
ちなみに東横急行は渋谷〜元町・中華街間28.3kmで途中13駅も停車する。
平均すると2km毎に停車することになる。
特急だと途中6駅停車だが、それでも平均4km毎
あと目黒線急行は目黒〜日吉11.9kmに途中5駅なので、やはり平均2km毎。

日吉〜西谷は12.7kmに途中3駅。平均4km毎になるわけだから、
通過運転しなくても速達性に問題ないというわけだな。

>>587
自己レス訂正。
日吉〜西谷12.7kmで途中3駅なら平均3km毎だった。
植木算すらできない漏れは吊ってくる。

「ちりも積もれば山となる」だな

南北（三田）線白金台
目黒線新綱島
相鉄線羽沢

各社が一駅くらいのつもりで停車すると
3駅の無駄停車になる

そうは言ってもそれらの駅のために、別途各停を走らせるのはそれこそ無駄
それらの駅を通過する列車が走るとしても、昼間2本／時程度の
東横相鉄直通特急くらいだろう（東急が渋谷に集客するための目玉的列車）

通常の急行は白金台も新綱島も羽沢も停まるでしょう

羽沢は全停車でしょ、会社の境界線なんだから

優等の停車駅論争好きだねえ

>>591
工事認可リリースの営業主体の書き方からすると、
東急相鉄直通線の境界駅は新横浜になるのはほぼ確実。
また羽沢の配線からして、羽沢にJR方面と東急方面の乗換機能は持たせず、
当駅乗降客しか利用しない単なる途中駅になるので、全停車が必要かは疑問。

>>591-592
通過ヲタはメトロロマンスカーみたいに、
羽沢も運転停車にしろと言うかもしれんw

>593
乗り換え機能は別としても、目黒線の各停は大方新横浜どまり/日吉止まりだろうから
急行は羽沢停車するだろな。

特急ができたら、特急は通過しそうだが > 羽沢

西大井駅的な扱いになるのかな＞羽沢

相対式2面2線
分岐駅なのに接続関係や乗換客無し
一部通過列車あり？

確かに西大井っぽいな

新幹線は華麗に通過 ﾓﾅｰ

【相模鉄道、悲願の東京乗り入れ　懸案は横浜駅の地盤低下】

今から１０年後、相模鉄道（相鉄）横浜駅の利用者は２〜３割、減っているかもしれない。　
同駅の乗降客数は１日約４３万人。東京急行電鉄東横線の渋谷駅と同レベルで、私鉄では有数の
規模を誇る。

横浜駅利用者が急減する可能性があるのは、相鉄がＪＲ東日本、東急との相互直通運転を計画して
いるからだ。現在、西谷からＪＲ東海道貨物線の羽沢付近まで連絡線を建設中。２０１５年度には
貨物線を経由して湘南新宿ラインに入り、渋谷、新宿方面へ乗り入れる。さらに、羽沢から新横浜
経由、東急線日吉まで新線を建設。１９年度には東急線と相互直通運転を始める（下図）。

この新線は相鉄が建設するのではない。都市鉄道等利便増進法に基づき、独立行政法人の鉄道
・運輸機構が整備・保有し、相鉄、東急が施設利用料を支払って営業する。いわゆる上下分離方式で、
大きな投資負担を負うことなく、悲願の東京都心乗り入れを実現できる。相鉄には願ってもない話
である。

ＪＲとの相互直通は朝のラッシュ時間帯に１時間４本、東急線には同１０本が乗り入れる。
現在の横浜経由に比べ、二俣川―新宿間の所要時間は１５分も短くなる。

◎http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/60c8c879fbf5266f5214b179f59db5b8/

>>599
ラッシュ時間帯にJR直通列車が4本/hだったりとか、
新宿まで行かずなぜか途中の品川で強制下車させられるとかになれば
横浜駅の地盤沈下は当面はなさそうだなｗ

>>600
所詮経済誌だから・・・。
実際の実用性よりもとにかく数字よ。

まあいずれにしてもJR直通は使い物にならないだろ。
ラッシュ時4本/hとかどう見ても実現不可なのは行き先が新宿だろうと品川だろうと変わりなし。

営業的には品川経由渋谷、新宿方面行だし

さっさと鶴見駅にホームを作ってくれれば、鶴見折り返し増発で。。。
あとは京浜東北線が蒲田始発を鶴見始発に延長して接続してくれれば十分。

京浜東北線も朝の京急特急並には速いし、大森〜有楽町の
東海道線、横須賀線が停まらないビジネス中心街駅に直通するからすごく便利。

もう新川崎から府中本町までノンストップで逝くことにして、「南武特快」にすればいいよ。

>>603
「どうせ新宿逝けないなら、地上出たら鶴見から京浜東北を走ればいいじゃん」と誰か言ってたな。

>>605
蒲田行きの延長ですか？

鶴見の配線上無理じゃないの？

貨物線→京浜東北線は間に東海道線があるから乗り入れはできないね。

鶴見始発電車にノーラッチで乗り換えられるだけで十分便利かと。
鶴見は跨線橋が混みすぎなので、東京側にもう一本跨線橋が欲しいけど。

>>604
武蔵小杉はおそらく全停車だから、そこで乗り換えればいいじゃん

埼京線？
そんなもん相手にせず、大宮行くんだったら
新川崎から武蔵野線いけば混雑しないで
余計な寄り道せずいける

新川崎で無理に横須賀線に乗り入れず、
そのまま再び地中に潜って南部貨物線づたいに
府中方面に行くのもやぶさかではない。

府中に用はない。

まだ八丁畷〜貨物線経由で浜松町方面に行くなら通勤路線にもなるが。

>>611
そのルートでも結局は大回りすぎると文句が出るだけだな。

鶴見停車厨といい貨物線といい路線図だけで判断しすぎｗ

やるなら連絡線くらい整備するだろ

でも品川に行く事自体にどれだけの時短効果があるのか疑問

挙句
直通が始まれば横浜行のスジが立って短縮されるだろうし

>>611-612
←　JR特快　 東 　京　23:59　10Cars
線の電車は､JR直通武蔵野･京葉線まわ

>>609
現実には赤羽行きあたりが妥当か

＞八丁畷〜貨物線経由で浜松町方面に行くなら通勤路線にもなるが。
羽田や八潮の利用客がモノレールと競合してしまう

貨物線って、天空橋駅の真下あたりを走ってるんだっけ？

羽田空港までつないでくれれば

地下トンネルから地下トンネルを分岐させるのって、
やっぱ難工事になるんだろうなぁ。

あと、羽田空港の下は色々いっぱいじゃないか？
京急の下になっちゃう。

貨物線の旅客化はこの数年、神奈川県知事が要望はしてる
受け流されてるけど

>>619
貨物線を旅客化してどこにつなぐ予定よ？
よく分からない貨物ターミナルで降ろされても困るんすけど(´･ω･｀)

>>620
小島新田あたりから分岐して、羽田国際ターミナルにつなげばいいんでないの

国内のほうに行きたければ、京急かモノレールに乗り換え

>>620
http://kakyaku.com/root.html

>>622
品川につなぐんだったら今度開業する新浅草線に接続して新東京駅まで行こうぜ

モノレールと被るからＪＲでは営業しない。
やるとすれば第３セクターか相鉄が浜松町まで自前で営業するかしかない

>>619
ツアーバスみたいに、旅行会社が毎日運行の団体列車として手配すれば可能かもね
車両と人員が工面できればだけど

そんな単純な話じゃないよ
都内側の行き先が貨物駅止まりなんだから

モノレールなんて将来性がない。神奈川方面からは使えないしせいぜい伸びて新橋までだろ？
浜松町や新橋辺りから乗り換えて羽田に行くなんてかったるいことするより
レールの繋がっている貨物線を使えばそこらじゅうから羽田直通電車を走らせられる。
まっとうな経営トップならモノレールは廃止、貨物線の旅客化そして羽田乗り入れを選択するがな。
あと、まぁそれをしたら大変言いにくいが京急には死刑宣告だろうけどな。

ちょちょいと工事すればりんかい線テレポート・新木場方面にはつながる

あそこ(テレポート-天王洲アイル間)って平面交差になってない?
詳しい路線図知らないけど

天空橋付近は相当深いというからここへ駅新設ともなればコストはかなりかかりそう。
貨物線を旅客化するには旅客基準による防災設備の設置もしなくてはならない。
また都心部も田町付近は東工大付属のグラウンドを潰して複線化しない限り通勤輸送線としては使いものにならない。
ここまでやっても利用するのは八潮や羽田の客で塩浜や浜川崎の住民は便利になるが
当の相鉄利用者は所要時間の関係で目黒･東横線へ直通するか品川直通しか使わないだろう。

たかがマンション一つにそんなに悲観的になるなって

西谷発段階でJR直通と目黒急行と東横特急が10分おきにでる形かな？
新横浜を東横特急が出た5分後(目黒急行が出た15分後)に新横浜始発の目黒急行を出せば新綱島は東横特急は通過で良いかも

ちょっと思ったのだが

相鉄的には沿線人口を増やしたい
となれば、住宅購入層が多そうな東方面、やはり品川方面直通を望んでそう。
もしかすると、沿線で土地が余ってるいずみ野線を直通させるかもな・・
そうすることで、横浜駅降車減を防げる。

俺的には辞めて欲しいけど。

新川崎駅ってちょっと工事すれば2面4線とか2面3線にして相鉄直通と横須昇進心の対面接続ができそうなんだがな。
なんかもったいない。

直通効果か消費税増税前の駆け込みかわからんが、相鉄線沿線の新築戸建が売れまくってるな。

最近は羽沢にも立ちまくってる。

>>630
そこで、旧品川機関区(高浜運河)付近で終点にして、この辺に建設予定の泉岳寺新駅で山手線乗り換えにすれば桶。
これならここまで複線でいけるし、山手線は新幹線またいでやや遠くになるが、
それでも小杉に比べればかわいいもの。
モノレールからも微妙に遠くて差別化も図れる。

>>634
線路別ホームなら簡単だろうが、乗換えが不便すぎて中途半端だし、
やっぱり方向別で同一ホーム乗換えにすべきだな。
もっともこうしたところで、新川崎以東の輸送力が小さいままだが

>>634
たぶんそうなるよ。
新宿方面にせよ品川方面にせよ、全部の列車が蛇窪を超えられるとは思えないから。

妄想華々しいわと思ったけど、
日吉までトンネル掘る金額を思えば鶴見大改良ぐらい…と思えちゃうのが悲しいなあ

>>633
いずみ野線は慶応SFCまでもっていけるかが勝負所じゃないかな。
本線は厚木基地を返還させるか、もしくは民間空港化できたら利用者を爆発的に増やせるんだろうけど。

相鉄が羽沢〜鶴見〜浜川崎〜東京貨〜浜松町（or田町）の貨物線区間の２種免許取得して
都心乗り入れでもいい気が

>640
相鉄東京線かー。
それはまさに念願だけど、まあ夢は夢なんだろな。

答申18号では東京貨の先は品川になってるけど(仮)
品川周辺は完全新線建設だから浜松町の方が現実的だよな。
単線区間が多少できたとしても。

逆方向だが、つくばエクスプレス延伸→汐留〜東京貨物ターミナルの廃線を復活→空港へ、というのは答申が出ていたような・・・

>>642
いつだかの新聞に載ってたな。
でも前段階として東京延長が目標だけれど、いつ頃出来るかだな。
台震度で建設とあったけど、アクセス線もあるしな。

ﾁｶｽｲｶﾞｰとか誰か言い出しそう

最近の相鉄は東京志向だから困る。
JR直通は無駄。どうしてもJRに直通させたいなら
厚木連絡線から相模線に入ったほうが良い。

相鉄の絶頂期は住宅バブルの郊外拡大期。
相鉄沿線どころかそのずっと先まで「郊外住宅地」が拡大したからなー
相鉄は時代の波に乗ってるだけでよかった。

今は都心回帰だからねぇ。都心への時間距離(乗り換え回数含む)を短くしないと。

平面交差でぶつかりそうならば
どちらか交差手前で一旦停車させれば良いんじゃない。
以前の京王調布でも見られたし。

>>639
奇遇だな。同じこと考えてた。
神奈川に空港ってアリだよな。羽田から1時間30くらいだしちょうどいい。
成田ー羽田ー厚木ラインとか胸アツ。

>>640
川崎新町が乗換駅になるわけだな。
八丁畷か浜川崎のほうが便利だけど

田町のインを買収した相鉄としては田町乗り入れも視野に入れているのではないか

っ三田線

相鉄直通したら武蔵小杉が凄い事になるぞｗ

海老名、湘南台、大宮、川越の行き先が追加されるんだからｗ
東横も副都心線直通だしな

南武線は直通無しの全列車立川川崎間ローカル運用だが

大宮、川越へはまいりません。JR社長が、品川と発表。
埼京線のE233の主要諸元にも相鉄用保安装置の記載はありません。


なお、東急方面は、新宿三丁目、和光市までの予定です。

思うだけど
仮に品川乗り入れに計画変更されたなら
社長の会見直後に公式発表するのが普通じゃない？
現に「品川乗り入れに変更します」と言う記事は
今現在どこにも無い訳で
現段階では「品川乗り入れに変更する可能性がある」と
言うだけでしょ。

東急電鉄は男性を侮辱/差別した女性専用車両を行う反社会的企業です

のべ３８万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/user/20091201memorry/

東急電鉄駅員（氏名不詳・名札には「長谷川」の文字が記載）による男性客排除要請シーン
http://www.youtube.com/watch?v=RTV0YJTCvXU

>>653
普通そう考えるよな。
社長がうっかり「品川」といって「新宿方面」と合わせて言っただけだし
それを追求するメディアも皆無。
埼京線関連も、公式は一切存在しない。

>>655
現行のままだと新宿折り返しが難しいから出てきた噂だしな
新宿に行くなら埼京線との直通は避けられないが

品川だと直通の意味が半減するが東急とは競合しないんだよな

品川に行くなら東北縦貫乗り入れの噂が立つだろうけど

どうせなら津田沼まで行けばいいのに。

10両でか

>>656
埼京線は新宿止まりを減らすか、相鉄は5・6番線折り返しで問題ないって話だったような

保安装置は相鉄がATS-Pに合わせる
JRの車はそのまま

>>659
埼京線の本数減便はないだろうし
新宿以南延長ならばE233の新造の本数でわかるはず

>>661
埼京向けE233の製造予定数は既存の205より10両少ない
相鉄直通用の車は別に作るはず

相鉄の車両にはATS-Pは用意されているけど、ATCは搭載するそぶりがないから
新宿側に行くなら池袋はあり得るが赤羽線区間には直通できないんじゃ？

直通開始まであと3年あるから
今後ATCを追加設置する可能性もある。

追加設置するとしたらATACSだろ

ATACSも何時やるか決まってないし
JR直通に間に合わない可能性もある。
そもそも新宿駅ホームの問題だけであれば埼京線直通は不要か。
総研でさえ埼京線と直通とは書いてない。

相鉄直通は新宿の5・6番線に入れるだけだろ。
ホームが遠いと文句続出だろうが、直通の代償ってとこでおｋ。

開業時は新宿5・6番折り返しで、
東急との直通に合わせてＪＲも対抗上何かしら動くんじゃないの？

対面乗り換えなんて面倒くさいし着席保証されないし乗り換えられる側も混雑倍増になり迷惑なので止めて欲しい

羽沢駅って、現在の貨物駅を削って作ると思ったら地下駅なのか？

現在の横浜羽沢駅とは関係ないというか、駅敷地の外に別の駅を建設してるだけだし。

信号的な扱いは羽沢駅構内扱いになるんだろうけど、駅そのものは横浜羽沢駅の脇にあった倉庫を潰して作ってる
現役で運用してる貨物駅なんだから、そう簡単に削れるわけ無いんで

環状2号線の下だろ。

違いまふ

>>672
日中と夜に何度か荷物取りに行ったけど、結構がらんとしてるぞ。横浜羽沢。
駅の規模の割りに荷扱いが少なそうな印象。

不況の影響もあるだろうし、トラック運送の影響もあるんだろうけど

羽沢のキャベツ畑の数は異常

>675
あの巨大ホームを旅客用にしてもいいんでねーの。って気はするよな。

>>675
神奈川東部の場合は場所柄石油関連が多いので根岸や川崎貨物の方が便利。
どちらかと言うと待避線的な位置づけに近い感じ（下りだと30km先の相模貨物までまともな待避場所がない）。

せっかくある貨物駅のプラットフォームは活用してもいい気はしている。
10両どころか15両は停車出来る長さだろ。

西谷の線路沿いの戸建4.5軒まだ拡張するだろうと思うところにあるが、立ち退きするんだろうか。

都心では最後の新線になってしまうのだろうか

>>681
っ 蒲蒲線
っ 新浅草線

あと西馬込から南に延伸される気がする

メトロセブン
エイトライナー

>>679
15両持ってきても相鉄に入れないし、分割併合には留置線等が必要。
都内〜羽沢止なら可能にしてもガラガラだろうし。

>>682,683
どれも実現しそうに無いな。
自治体が言ってるだけで事業者が乗り気でないし。

>>684
新浅草線は完成すると思うよ。
損益よりメンツが優先されるのが成田事業ですからｗ

>>681
池袋と晴海のＬＲＴ。
でも構想で終わりかも？

ゆりかもめの豊洲から新橋への延伸計画もあったな

>>685
京成が「お断りします(AA略)」って言っているからなぁ。

>>685
縦貫線、東部方面線の次はおれも案外新浅草線ではないかと思ったりしている。

豊住線もある。

ここで新線の妄想を膨らませよう。
豊住線の実現度は、赤より低い茶色レベルのクラスだけど。

http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/kikaku_kankou/unseisin/date/18railwaymap.pdf

>>688
「お断りします」してるのは石原だ
京成京急は「作るなら協力しようかな」ぐらいで国がつくる気満々

そういえば相鉄線の湘南台駅から平塚駅への延伸というのがあったな。

豊住線はメトロが乗り気じゃないなら、ゆりかもめの豊洲〜亀戸延伸だろうな
あと神奈川県、横浜市は東部方面線が出来次第、MM線の本牧延伸を考えているようで

MM線の本牧延伸は、本当に実現してほしいな。

>>695
さらに、かなりんを単線のまま電化し乗り入れ!
根岸のヤードを車庫に転用!!

お前ら貨物の設備を舐めすぎだよ・・・

>>693
連投失礼。
リニア後を見据えて、とりあえず倉見≒新幹線相模新駅に…
でもその頃には新横浜アクセス開業してるよなぁ…

>>685
京成は
『現在の成田空港の旅客数であれば、鉄道は成田スカイアクセスと京成本線、ＪＲ東日本の３路線で充分まかなえる』
『新線の採算性はあるか、事業主体はどうするのかなど検討課題が多い』
といってるし、都営は最初から乗らない、京急も線路容量が限界。
相当厳しいんじゃないかな。

次の新線は市営地下鉄のあざみ野〜新百合ヶ丘だと思う。
横浜と川崎の市議で昨年覚書を取り交わしたみたいだし、
その前段階の急行運転も始めるらしいからね。

>>699
いや、成田と羽田を直結するのは国の都合。
鉄道事業者がどう思うかとかあまり関係ない。

> 次の新線は市営地下鉄のあざみ野〜新百合ヶ丘だと思う。

無理じゃないかな。横浜市・川崎市いずれもそんな金があるとは思えん。
あと中山-二俣川も同じ理由で実現は考えにくい。

汐留発着になればそれなりに乗客期待できると思うが

麻生区は東京指向が強いから川崎か横浜が地下鉄作ってもいいだろ

意外と次の新線は川崎市地下鉄じゃないか？
100万以上の都市で地下鉄やモノレール、新交通、路面電車が無いのはマジキチ

新百合丘まで延伸する予定の大師線の地下化が大幅に遅れている件について

地味に大崎短絡線も新線
ただ今絶賛難航中！

>700
ブルーライン新百合延伸は実施確実。
川崎市と合意したし、南武線高架化とバーターだからやらなきゃ横浜市の丸損。
横浜市も、同時に可能なのは二事業までなので、相鉄JR事業が終わったらという趣旨の回答してるし。

グリーンライン延伸は少子高齢化で財政悪化が進むとそれどころじゃないとキャンセルされそうだが。

首都圏最後の都心直通新線は東海道貨物線旅客化と信じてる。
大崎短絡線を諦めた場合はこっちやってくれ。ついでに相鉄も直通で。

小田急多摩線延伸
京急久里浜線延伸

無理ですかね・・・

久里浜線延伸はやるならとっくの昔にやってる。
京急は油壺も城ヶ島も大昔に見放してるよ。現地にいけばわかる。

多摩線延伸は米軍返還次第。
まあひっくり返らないだろうし、「鉄道を通すために返せ」と言っておいて
返してもらって実際に通さなかったらそれこそ国のメンツが潰れるから
延伸しないって選択肢はない。

多摩線の延伸はリニア次第だよ
リニアが相模原なら間違いなく小田急がやるよ　
リニアは橋本のほうが濃厚だと思うし、橋本にすべき

週刊朝日がいやがりそう

だいぶスレタイからずれた書き込みばっかだな。
相鉄〜ＪＲは平日朝夕のみの片乗り入れが濃厚でしょ。埼京線のＥ233の予定両数から見ても。
新宿方面に設定するのは池袋で、品川方面に設定するものは錦糸町か総武快速線で津田沼まで行って車庫に
取り込まれるのが一番無難だと思うが。

>>700
そうは言っても、運行する側が拒否したら無理でしょ。ここの場合は自治体も拒否してるし。
国の全額負担で作って、それを運営会社に無償で譲渡するとかなら話は別だろうけど。

>>708
リニアって（新幹線もだけど）在来線と比べたら遥かに利用客が少ないからあまり関係ないんじゃないかな。
それでビジネス街として驚異的に発展するならともかく、都市部の新幹線駅で、中心駅より発展したところってないし。
相模原で言えば、今の相模大野・橋本・町田レベルの発展は全く期待できないことになる。

>>710
既に日中のJR直通は2〜3本/hと発表されてるよ。

>>711
リニアは相模線が発展する気がするな。
複々線化とか、10両編成化とかありそう。

そして相鉄と相互乗り入れするようになったりｗ

東海に便宜を働くようなことはしないだろ
むしろ減便されたりして

>>712
多分何も変わらない。

葬迭（笑）

>>711
新横浜はどうなんだ？まさに新幹線あってこその駅だろ
>>712
リニアできても相模線は変わらない　茅ヶ崎への快速があってもいいくらいだな

最初に連れ込みが林立するわけですね

有楽町線、副都心線、西武有楽町線が出会い、東上線直通が有り、
来年は東横MM線とも直通し、
急行停車駅で新宿、渋谷、池袋、銀座も30分以内で行ける小竹向原の駅前って西谷以下なんだけど。
小学校の校庭に駅を作ったからしょうがないが。

西谷も、駅以外はなにも変わらないのは確定でしょう。
だって再開発しないんだもの。

西谷の何が悪いって、保土ヶ谷区にとって一番端っこの僻地なのが悪い。
二俣川駅前や星川周辺は区の中心だからかなり力を入れて再開発されるけど、
区と区の境はどちらからも見放されるんだよね...

高秀が「ゆめはま2010プラン」として二俣川･鶴ヶ峰を整備するって表明した時に、この直通線の話が固まっていれば、違ったかもな。

西谷ってすごい便利になるけど、ダメだろうな
>>719
端っことはいえ、東西線の原木中山レベルじゃないからw
まだ救いがある

羽沢は上下両方向とも渡り線無しか・・・
ダイヤ乱れ時は新桜台みたいに陸の孤島化するのだろうか、それとも救済用に西谷〜羽沢で単線折り返し？

>>722
そういう救済はやらんよ
乗務員手配出来ないし

>>722
西谷に引き上げ線ができるからそこで折り返せる。
それでも横浜羽沢を2面4線にしないと貨物線内で
前が詰まって立ち往生する列車が出そうだが。

羽沢のあの構造はダイヤ乱れ時、混乱に拍車をかけそうだな

東急直通の方が本数が多くなるから、羽沢が2面4線＋渡り線ありの構造なら
JRのダイヤ乱れ時にはJR側から来る直通を羽沢打ち切りにして、
相鉄方面へ行く客は東急からの直通に任せれば、相鉄線内へのダイヤ乱れの
影響は少なくて済むと思うんだけどなぁ。
最低でも西谷まで入れざるを得ないとなると、東急直通との調整が発生するし
面倒なことになりそうだ。
羽沢を2面4線で造るのってそんなに難しかったのだろうか？

>>725
貨物駅としての機能は従来通り持たせないといけないのでスペース的に限界。
JR乱れ時はJR直通全カットor西谷止めしかないから使いにくいな。
東急側は新横浜折り返しが可能だから問題が小さいが。

寺田倉庫の敷地はかなり広いし、
二方向分岐するのだから京急蒲田や京王調布のように二層式2面4線なら良かったけど
到底そんな大金をかけるような駅じゃないなw

まあ西谷止め十分でないの。東急直通だってたいした本数はないだろうし。
西谷折り返しは本線またぐのがイマイチだけど。

羽沢駅　＝　白金高輪駅　じゃないのか

東のほうからやってくる列車は、その駅で打ち切りで「もう片方に乗り換えてください」的な

相模線と交差するところに東海道新幹線の湘南寒川駅（仮）を作る計画があるけれど、
JR東海がヤケクソで「湘南寒川駅（仮）−新横浜駅」に安い企画きっぷを発売したら、相鉄とバトルになりそう

寒川駅ねぇ…なんか南びわ湖駅の二の舞になりそうな気がするのは気のせいだろうか

配線図を見ると、東急直通まで開業してしまえばJR直通全切りで新横浜返しはできそうだな

と書いてふと気になったけど、羽沢〜新横浜は幅広車（11000系）対応トンネルなんだろうか？

下りはダイヤが乱れても西谷止めにすれば良いけど、問題は上り。

上りJR直通が相鉄線内（特に西谷→羽沢）を走行中に、JR線内で障害が発生、スカ線ストップ
なんてことになった時に、そのJR直通電車はどうするつもりなんだろうか？
羽沢が2面4線ならそこに停めておけるけど、2線だから羽沢で抑止してしまうと東急直通も
全部止まってしまう。

>>730のようにJR直通電車を新横浜に持っていくというのも考えられるけど、
・JR車が新横浜に入れるのか？
・東急側からの新横浜中線折返列車が常時設定されていると、JR障害時に相鉄側から新横浜に避難させることは不可。

羽沢で打ち切って新川崎まで回送して留置とか？

>>732,733
新川崎には入れないので羽沢からは回送で鶴見（貨物線側）or新鶴見留置になる。
今でも貨物線経由の東海道系統の上りライナーはスカ線乱れ時には新鶴見待機とかよくある。

いずれにせよ羽沢〜武蔵小杉にホーム類が一切無いから直通は打ち切りかと。

新横浜については保安装置の境界orJR車の搭載機器次第（東急はCS-ATCだが相鉄とJRはATS-P）

やっぱり、JR乗り入れ車両はトイレがないとヤバイ

そもそもラッシュ時に激混み列車のトイレにたどり着ける訳がない

たどり着いても案の定「使用中」

新横浜は2面3線で真ん中が両面使用で東急折り返しを計画してるが、
ポイントは東急・相鉄上下線にも発着出来るように両側にY形になる。
西谷は遅れた場合本線に影響しないように海老名側に引き上げ線を設置する。

武蔵小杉〜羽沢ノンストップでトイレがなかったら困る

二俣川の引込線は横浜方から出入り出来るように改良して西谷とWで使用できるようにする計画があると聞いたが？
でもバイパス下に踏切があるけどシーサス入れられるんかね？

>>738
蘇我→新木場29分、国分寺→新宿28分
トイレ無し・ノンストップで走っているけど、羽沢〜武蔵小杉はそれよりも短いだろ

>>740
途中で最寄の駅に臨時停車できるものと一緒にしてはならぬし
問題は夜の下り。

>>741
通常走行時は乗客個人がトイレに行きたくなっても臨時停車なんてされないから、途中駅の有無は関係ない。
トラブル時の駅間長時間停車時の懸念をしているなら、駅間の短い京浜東北線等であっても
駅間停車中はトイレに行けないのは同じこと。

夜の下りダイヤで言うと、京葉線は25分ノンストップ。

やっぱり途中に横浜線との交点に大口駅を作るべきなんやな

>>735>>738
そんなあなたに
http://www.google.co.jp/gwt/x?gl=JP&hl=ja-JP&u=http://harncare.jp/symptom/index.html&client=ms-docomo_link-jp&q=%E3%83%8F%E3%83%AB%E3%83%B3%E3%82%B1%E3%82%A2&sa=X&ei=jrmIUN2xJuWJmQWtzoHICQ&ved=0CCMQFjAB

トイレが近い奴はおとなしく東横線か京浜東北に乗っとけ。

>>738,741
武蔵小杉〜羽沢はライナーの時刻から推定して約15分。
武蔵野線の「むさしの」大宮〜（東北貨物・武蔵野線）〜北朝霞も16〜19分で
こちらも205・209武蔵野車＝トイレなしで、途中にホームが無い（浦和開業までだが）。

相鉄側にトイレ設置の動きはないし、直通の可能性のある埼京もトイレ無しだから設置は考えにくいな。

誰かが漏らせば設置されるだろうな

困った時の貫通路ってか？
11000系やE233系は両側に扉が付いてるからしゃがんじゃえば…
こりゃ幌の下部に汚物放出穴付けたほうがよいな…。

>>746
大宮〜（東北貨物・武蔵野線）〜北朝霞は
浦和駅を通らないよね？

浦和行く前に地下にもぐるよ

>>749,750
そうだった、THX

まあでもあちらは3本/日ぐらいだからこっちとは事情が大分違うかもしれないが。

常磐快速と直通？

>>752
どこで付属5両をドッキングさせるか…

KGUすこやか追浜駅

海老名から１０両、湘南台から５両で、羽沢で連結できればいいんだが。

>>755
相鉄がやる訳がない。
連結は時間と人件費食うし連結器の整備大変からね…。
最近は小田急も京急も増解結を減らしてる。

>>756
京急は相変わらずラッシュ時の文庫で増車・減車をしているけどね。
異方向連結は無くなったけど。

小田急はEXE・MSE以外は完全に増解結を辞めたね。

国交省からお告げが無かったけ？
増解結の乗り換え時間がどうこうとか

国交省に真っ向勝負！！　
　
by濱の赤いあんちくしょう

>>758
どっかのスレでそう言ってるのがいたな。
証拠が見当たらないからでたらめだと思うが。

西武も併結がある
東武の北千住増解結は残っているのかな？

>>757
品川でも増解結


それにしても東急は頑なにやらないね

JR泉岳寺駅？高輪駅？には直通はないかな。

泉岳寺は乗降人口多いけど、神奈川方面はすべて京急に持っていかれてる。
もう泉岳寺のあのホームにはうんざり。

東急は黎明期の田園都市線で増解結していたような

オシャンティー()な東急様には増解結なんていうカッペ臭いことはやりたくないんだろ
ブランドに傷が付く

というか、京急みたいな系統分岐も無くて、全区間まんべんなく混雑する東急には必要無いだろ。

>765
多摩川線が羽田連絡延長したら、
東横線にそうそう優等増発の余地はないし、
急行を8+2にして付属2連は池袋新宿渋谷から羽田行きの役を果たすとかな。

そんな面倒くさいことしないだろ
鉄オタは面白い運用を期待するけど、
現場はシンプルな運用を期待する

いやまあ、まさか本気にせんでくれ。

>>762
そもそも、東急目黒線経由で三田に行くんだから必要ないだろ

>>762
京浜東北線に乗り入れとか正気かよ

>>759
故･広川太一郎おつ

平塚まで開通するのを生きて見られるだろうか・・・

>770
湘南新宿に乗り入れられる本数が限られている以上、今の蒲田／鶴見発着につなげられるならそれもありだと思う。
ただ、貨物線から京浜東北に単線でいいから連絡線作る必要はあるが

相鉄「D-ATC高すぎるお(´；ω；`)」

>>773
実は新鶴見から貨物線経由で東高島を通って桜木町→根岸線には既存線路&ATSで入れたりする。
ホームは一切無いけどなｗ

>>775
現実的じゃないけどな

>>770
鶴見で京浜東北線に繋げるとか無謀すぎる
東海道線を跨がないといけないし

鶴見の留置線のところでまたぐのか。
鶴見線もあるしきついな。

>>773
相鉄側の本数にも限りがあるからちょうど良いんだよ
メインは東急直通なんだろうし

伊勢崎線が乱れて、曳舟〜押ageはウヤか…

すると(仮)羽沢駅もどっちかが止まると交通空白地帯に逆戻りかな

曳舟も押上も振り替え他線があるからいいけど、羽沢は陸の孤島になるからねぇ。
直通運転中止でも相鉄から羽沢までは運転するのでは。

>>781
相鉄バスでバス代行

バス代行は長期とはいわなくても日単位の話。
鉄道が運休して即バス代行は無理。

http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-urbanIndex.html

更新したらしいが、どこか変わった？

>>784
羽沢駅から東戸塚駅（？）あたりに細くて黄色い線が引かれてるのは、意味があるの？

>>785
単に同じ東海道貨物線だからでしょ
相鉄に同じく直接関係のない、綱島あたりから元町・中華街までの紫色の線がなぜ描かれているのか、というのと同じ

で、更新したなんてどこに書いてあるんだ？

>>786
鉄道コムの「鉄道会社ニュースリリース」の所に。
鉄道会社じゃなくて＜鉄道・運輸機構＞だけど。

>>781
羽沢に行ってもその先の代替手段は現状ですらほぼ無い。
素直に横浜経由でって話になる。

更新されてもJR直通は品川方面ではなく新宿方面になってるな。

短絡線ができるまで暫定的に品川行きにするとしても、
大臣から認定を受けた計画をそう簡単に変更できるわけ無いし、
国交省との調整には時間がかかるんでないの。

JR開通当初は新宿方面メイン、東急開業後はJR系統を品川方面メインに変更、じゃないのかな

単純に、現在の湘南新宿ラインが、武蔵小杉駅からぐるっと向きを変えて、横浜ではなく羽沢に行くだけじゃないの

武蔵小杉←→西谷間は、「振り替え乗車」なら、どっち経由でもOKになるだろうし

>>792
> 車両編成数 10両

うるせーばか

運賃計算上は湘南新宿ラインは品川を経由しているから、
品川行きは「途中駅どまり」ということにして国交省をごまか…

さすがに屁理屈だな。

湘南新宿ラインって運賃計算上は品川で折り返してることになってるんだ。

初めて知ったんでビックリ。

武蔵小杉から大崎行くのにＪＲに余計な運賃取られてるのかな？

営業線でない大崎支線には営業キロが設定されてないからね
品川経由での計算で大崎支線経由よりも約3.1km分長くなる

大崎短絡線用に買収した用地が短絡線と全く関係の無い跨線橋架け替え工事の現場事務所になっていたｗ

>>796
西大井−大崎で運賃検索すると　5.6kmで150円となっている

定期券も品川駅経由になっている（ただし、途中下車も出来る）

今さら設定しても、少なくとも関東内で運賃見直しがあるから(さらに遠方だと東京都区内扱いだからいいけど)、費用の観点からみると消極的かもね。
横須賀線武蔵小杉が出来た時に変更しても良かったのかもしれないけど。

>>798
現在の計画ルートでの短絡線建設は絶望的だな
永遠に品川止まりだろうｗｗｗ

新宿方面は東急が直通すれば良いし、それまでは武蔵小杉で待てば良い

JRは品川止まりの東北縦貫線を相鉄に延伸したいのかも知れない
掃除めんどくさいし
グリーン車問題があるけどｗ

新宿乗り入れとは別に、東北縦貫線乗り入れは実際に検討されているらしいな。
ソースはウィキペディアだが。

そんなソースで大丈夫か？

>803
その場合は二俣川，大和，海老名を15両対応にする必要があるね。
で、相鉄内の種別は特別快速で。

>>804
一番いいソースを頼む

相鉄海老名駅に東急とJRって、
多分今の海老名駅のホームのままでは捌けないのではないか。
素人目にこう思うが、どうなの鉄道詳しい人？

>>807
片乗り入れじゃない？
相鉄車はJRと東急に行くけど、JR車は相鉄に来ないとか。
新京成と京成千葉線みたいな感じ。

>>807
海老名だと、現状最も本数が多い7時台に13本折り返しがある
同じ1面2線のターミナルで例えば京浜東北線大宮だと18本/h、中央快速線東京だと30本/hをやりくりしてるから
10本位増やしてもいけるんじゃないかな、乗務員関係の設備がどうなってるかにもよるが
そもそも横浜口を減らして直通させるんだろうからそんなに海老名折り返しは増えないだろうし

>>808
http://www.sotetsu.co.jp/train/into_tokyo/soutyoku.html
相互直通みたいなんで、JRも来そうな。

>>809
専門的な感じだけど、ホーム改修というか、造り変える必要性はないんですかね。
小田急の新宿みたいに二階建てにするとか。

海老名始発も以前よりか減ったしな。
朝ラッシュ帯に大和始発だとか8両急行(これは不評っぽくて今はないが)とか、最初聞いたとき、思い切ったことをやるなぁと思った。

>>811
何年か前にホームを3mほど拡幅している。
おかげで広々してるよ。

ただ改札が1箇所しかなく客が集中して昼間も混むので、ホーム中ほどに無人改札あると助かるかも。
ﾋﾞﾅｳｫｰｸへのﾊﾞｲﾊﾟｽ路みたいな位置付けで。

すまん>>810 だった

>>809
中央快速東京駅は、終点に必須の低速進入がないから
一概には比較できんよ。
（オーバーラン対策にホームの先まで線路を敷いてあるので
　ホームの端が車止めになっている駅より速度制限が緩い）

>>812
確かにビナウォーク2〜3Fあたりに直結してる改札口があると便利だな。

>>809
海老名が現状13本/hってのは、海老名の容量というよりは
二俣川以東の容量の問題だからな…

>>815
ビナウォークは小田急のものですが、
相鉄と小田急が関係悪いと実現できない気が。
小田急は相鉄の大株主ですが、よく噂に聞きますが関係って悪いんですか？
相鉄だけ海老名駅の駅舎を建て替えないでいたりするんですが。
小田急から止められてるとか。

相鉄だけっていうが、相模線だって対して変わっていないだろ。

>>814
近場では元町・中華街駅も同様だったが、10両対応工事で車止めが近くなり、様子が変わってきた。
現状、相鉄海老名より多い20本をやりくりしてるけど10両化後はどうなるんだか？

海老名駅はビナウォーク直結が無理なら、旧駅舎があった跡地(横浜方)に駅舎を復活させてほしい。かしわ台東口と同規模の駅舎でも良いので…。

次は平塚沿線だな、っていつになることやら。

相鉄でも朝の二俣川は27本/hだぞ

反対に横浜駅の、下り列車が駅を過ぎるのを待つために上りの急行快速が平沼橋で運転停車してる光景は減るのかなあ

横浜駅は前々から川の上にもう1本ホームをつくればいいのにと思っているんだが
JR直通で横浜駅の容量にも余裕が出るんだろうな

大昔の相鉄は横浜乃至西横浜から横須賀線への乗り入れを目論んでいたような

松沢が都知事がなったら、直通線事業が今以上に前進する？

猪瀬が出るんじゃ勝ち目ない。

たしか松沢は横浜ー羽田ー東京ー成田リニアつくろうとか言ってたよね。

>>827
松沢はドクター中松の意志を受け継いでるなw

分線

大和駅〜厚木空港〜綾瀬駅〜厚木駅
これで綾瀬も厚木も片田舎から脱却
大和は地下走ってるから、そのまま横にそれれば即、厚木空港駅まで完成。

ついでに蒲蒲線と繋けば、羽田〜厚木〜成田スカイラインの出来上がり。

厚木空港は民間と自衛隊との共存にすれば大きな問題にならず費用も少なくて済む。

>>829
東名も相模大塚あたりから厚木空港まで分岐線を建設すべき

岩国や百里のように地元が共用化を求めているならともかく、
厚木は地元が反対している以上ありえない。

地元が求めているのは騒音解決と安全だからな。
いくら軍用機よりはずっと静かで安全とはいえ、
それでも飛ばすくらいならその分減らしてくれってのは当然だわ。

明確に反対というよりは 「一顧だにしない」 という形だけどね。

相鉄が東急と直通したらJR直通が廃止されそう。

>>833
アホか。

>>833
東急直通できたらJR直通はいらないよ
本数少ないし、JRの遠回りぷりを考えたら話にならない

羽沢連絡線は甲種輸送線になるのか？
最初から単線だったりして？

>>831
便利だと思うんだけどな＞厚木空港

>>837
厚木から何処へ行くの？
何本割り振られると思う？
大阪・岡山・広島ならば、直通線で新横浜へどうぞ。
その他は、飛行機の本数まで考慮すれば、羽田で十分。

>>835
東急直通は京急と同じで、昼間は使えてもラッシュ時には遅すぎて使えないよ。

>>839
最混雑時間帯でも毎時4本っていうのもきつくない？
自分の出勤時刻に上手くはまればいいけれど、10本以上の東急は無視できないのでは。

>>839
JR直通は本数が少なすぎて使えないのが目に見えてるわけだが。

東急直通がどのくらい遅いのかまだわからないし、東横線直通の本数や乗り入れ先の種別によっても使いやすさは違ってくるな。
東急がどの程度横浜方面を犠牲にしてくるか。

早く完成しないかなー

>>838
837ではないが
逆にどこならいいと思う？羽田でまかなえてない海外ならいくらでもあるし、成田までは遠い神奈川県民(都道府県人口第2位)なら需要は確実にあるわけですが。

厚木基地でうるさいのは米軍で、民間機の音など聞こえる内に入るのかと。

JR直通は「本数が少なすぎて使えない」というより、横浜乗換＋αの選択肢だろう
おそらくJR都内方面−横浜−相鉄西谷以遠の定期で羽沢経由を利用可能にするだろうし、
普通運賃も相鉄が羽沢までと横浜までを同額にすると言っていること、JRも羽沢の営業キロを
横浜と同キロにすることは可能と思われることから、合算運賃はおそらく横浜経由と同額。

「自分の行動とうまく時間が合えば直通使ってね、合わなければ横浜を経由してね」
という感じだろうから、直通だけを見て使えないとか言うのはちょっと違う気がする

>>835
ストレートな会社のほうが、よほど話しは紆余曲折なんですけど

>>838
八丈島方面。YSのプロペラ乗りたいお

>>845
だな。自然にそうなると思う。

漏れは土日に時々横浜から池袋に行く用があったので、湘南新宿ﾗｲﾝ運行前に走っていた、ビュー鎌倉・ビュー湘南を狙って乗っていたよ。

開通予定がJR2015年3月、東横線2019年3月か。
長いなあ。

>>844
強いて言えば、羽田に入れない地方空港のLCCかな？
ところで、空域は足りるの？

>>民間機の音など聞こえる内に入るのかと
つ伊丹空港訴訟

>>845
それもそうか。
となると、横浜(JR)経由と、東急経由の時間比較もしてみないと分からないな。
東急が横浜経由に負けるような場所だと苦しい。

>>849
JR直通とスターウォーズEP7の公開予定が同じなんだよなぁ。
果たしてどっちが予定通りになるのやら・・・。

新線の日中については、
相鉄は1時間6本で、
東急は1時間8本の計画らしい。

>>851
ちなみに中央リニアエクスプレスとサグラダ・ファミリアの完成が1年違いの予定だったりする。

ついに横浜駅完成が見えるのですね

>>852
東急の8本の運用は察しがつくな
目黒線は6本で急行4本が相鉄行き、西小山で退避する各停2本が新横まで、退避しないのは日吉止まり
東横は日比谷直廃止で空いたスジ2本に、相鉄からくる2本を入れるんじゃないかな

>>855
気になるのが、東急直通線の方に「8両、10両」の記述があること。
各駅のホームを10両対応にするのか、東横優等の乗り入れがあるのか。

時間帯によっては急行or特急で運用するのでは？
流石に東横乗り入れが各停だけじゃ時間短縮効果が・・・

>>856
後者だろうが前者もあと7年もあればありそう
でもせっかく乗り入れたのに東横で各停とか相鉄涙目だから優等にするだろ
でもそうするとスジがうまくあわないしなんとも

対JRを考えると優等にして少しでも優位にすると思うけどな。
東横乗り入れが各停だとインパクトもないし。

目黒線も東横線各停も10両化の予定は全くないのだし、
当然に東横優等だよな。

>835
目黒線乗り入れなんて完全に通勤用だけど、
現状の朝ラッシュ時から見て
朝ラッシュ時急行で新横浜→目黒で28分ってとこだろな。
いくら一直線でも、スピードでJRに全くかなわない。
東横線か目黒線の通勤特急に直通したとしても同じ。

本数少なくても、朝はどうせ狙い撃ちで乗るし。
とはいえ、遅くても安定運行の目黒線の方がいい、になる可能性大だけど。
東横線は副都心線直通後はJRほどでないにしろ安定運行が期待できない予感。

JRで新横浜〜目黒なら明らかに遠回りだが　たとえ朝だとしても

来春以降も東横特急と目黒急行の接続が維持されるのかどうかもカギだな。

>>862
維持されるでしょ　ついでに大岡山で目黒急行と大井町急行も接続

>>859
JRとの競合なら、激しさ・需要の大きさ、いずれも
東横間>>相鉄線
だからね。日中東横線の利便性を落とすというのはちょっと考えにくい。
東上線も副都心線からの優等は各停になるみたいだし、相鉄も日比谷線スジに乗り入れて
早く行きたい人は武蔵小杉で特急に乗り換えじゃないかな。

ラッシュ時は横浜〜日吉は比較的余裕があるし、
輸送力も必要だから急行の乗り入れになるかもしれないけど。

相鉄は途中の乗降が少ないから6本のうち各停4本で通過2本かもね。
目黒線は日吉折り返しが出来なくなるから全列車新横浜までは運転させるでしょ。
両社とも新横浜の新幹線乗り換え客を重視してるとか。

>>844
米軍が飛ばしてる旅客機もかなりうるさく聞こえるけど。

>>865
日吉は折り返し線ひとつ残す
資料p11の配線図
http://www.jrtt.go.jp/01Organization/org/pdf/jk23-08-2.pdf

>>867
何気に羽沢に亘り線できるのか。
説明会なんかでは棒線駅なんて話も出ていたと聞いてたが。

配線図初めて見た。
JR直通中止時は羽沢で折り返ししそうだね。
新横浜も相鉄側へも完全に折り返し可能なんだ。

綱島がごたついたら新横までの先行開業とかもあり得るのかな？
羽沢の本数確保のために西谷とのシャトル列車・・・はまあ需要的にほとんどありえんか

無いだろうな

>>868,869
配置的に羽沢のわたり線は相鉄側からの折返し用だな。

・・・尤もJR直通便が羽沢打ち切りになっても代替手段がないから運用自体は西谷止め→羽沢まで回送&折返しもありそう。

JR直通線のシールドマシンを東急直通線の新横浜まで使い回すから、
とりあえず新横浜までは一気に進展しそうね。
幅広車体も新横浜までおっけーな予感。

>>869
相鉄お得意のストライキを考えたら、境界駅での折り返し線は必須

日吉の東横線の下り線から2番線への渡り線が移設されるみたいだけど何のためだろ

本設のホームを渋谷側へ伸ばすしか考えられない。

>>876
まあそうなんだろうけど上り線側は変わってないから何なんだろと。
機械室の関係かな

西谷も一応は本線が直線側なんだな。

新桜ヶ丘団地−横浜車庫を結ぶバス路線が新設されるけど
羽沢駅完成を見越しての新設なのかな？。

大倉山の既存駅と同じ地点を通るようだから、
そこにホームを設けて、
新綱島は止めちゃいなよ。

>>880
東横は、現在の東横急行を相鉄方面に流すから綱島は各停のみ停車駅に格下げされる。
新綱島新設は地元民の理解を得る為の措置。

日吉からの東横急行が抜けた分は、目黒線から直通の各停元町・中華街行で穴埋め。

>>881
それって東急にメリットあるのか?
渋谷<=>横浜の利便性が損なわれてJRに客を流出させるだけでなく
相鉄(東部方面線)にも奪われる

>>881
それはない。

>>867
>>東京都心部や新幹線駅に対し、

やっぱり、品川・東京行きなのかな

>>884
新横浜や目黒、四ッ谷方面行きって事だろ。

>>881
目黒線が、武蔵小杉→日吉→新横浜→羽沢まで延伸するだけでしょ

東横線は「副都心線−渋谷−横浜−元町・中華街」で固定

君たちの固定観念は凄いなw
まぁ何年かすれば判るだろうww

何か品川と言う駅名にものすごく反応するのはどういうことだね。

JR直通は、全列車品川行きでほぼ決定。
（品川から先へは絶対行かない。）

JR社長発言の『ないしは、新宿』部分は削除が濃厚。
（あったとしても、1-2本のおかざりのみ）

開業しても二俣川〜新宿の運賃が千葉NT中央、東葉勝田台〜新宿並に高くても困る！

会社も経費が厳しいからこの経路を認めてくれるかどうかだな。
安い経路を調べられる場合もあるし。

大和、中央林間なら、新宿渋谷まで安く行けるしな

多数派の相鉄→品川＆東京方面は横浜乗換で特急新設。
少数派の相鉄→新宿方面は直通線で都心乗り入れ達成。
これで都心乗り入れと特急新設と横浜地盤沈下を最小限に抑えるっていうのを
実現するプロジェクトだと思ってたんだけど認識違い？

品川乗り入れってなに？

一応東横線直通も設定される
武蔵小杉で特急急行乗り換え可能
その後東横線直通は転線
日比直のダイヤなので東横線直通は渋谷か新宿三丁目止まり
まあどれに乗っても最速で渋谷に着ける

日比直スジと目黒急行は近接しているから、片方が新横浜発着になるだろうな。

どっちも武蔵小杉乗換が大量発生するわけだな。

東急は今の東横特急＜＝＞目黒急行のように同時発着出来るけど、
JRは同時発着が出来ない分、不利だろうな。

>>879
なんという免許維持路線ｗｗｗ
http://sotetsu.ekiworld.net/bus/dia1126/jikoku/jikoku005047006.html

もう免許制じゃないのに、免許維持路線の新設とかないしー
羽沢駅は避けて通るし
東急が来ないうちは羽沢駅にあまり魅力ないし、
バス路線的に影響が大きいのは羽沢池辺線の方だろな。

>>889>>893
品川発着は一時的なもの。

蛇窪信号所の立体交差と東北縦貫線復活が完成するまでの暫定措置なはず。

蛇窪はどっちにしろ通過するから関係ないんじゃない？
というか、品川発着にするとラッシュ時にパンクする気がする。

>>899
相鉄直通が出来た頃には東北縦貫は完成している

そうだった。

ホームドア
新横浜は当然つくだろう
羽沢、西谷につくようだったらグリーンは無しか。

だったら、JR直通は、TJライナーみたいなのにしたほうがいいんじゃないか？
朝晩は新宿特急ホーム入り。

横浜乗換えであれば、
東京方面だったら東海縦貫、横須賀、京浜東北、京急浅草と4つもあるし
渋谷新宿池袋だったら、東横副都心、湘南新宿とあるし
永田町、大手町は、目黒線でJR直通後はそう遠くなく実現する。

JR直通が少ない本数でこの先生きのこるには着席確保したほうがいいだろう

>>903
10両までしか入れないからな
JRはケチだから無料でクロス車なんて入れないさ

相鉄にワガママ言ってATC付けて埼京線直通するかも知れん

>>904
朝晩はライナー券必須にすればいいと思う。

ケチはお互い様だから、ATACSに切り替わる事がきまっているのに無駄なATCはつけないと思うし
埼京線のE233に相鉄乗り入れ関係をつけるのもしないだろう。

>>905
＞埼京線のE233に相鉄乗り入れ関係をつける
まんまの仕様で入線できる気が。

>>906
実際の仕様は開けてみないとわからんし、
徹底的にコスト削減するなら、車両のほか
駅案内とか相鉄直通まで全部入れるのも無駄だし
埼京線とは色んな意味で分離しておいたほうが良いだろう。

>>875
東横線渋谷方面・目黒線・東部方面線・東横線横浜方面が
結構自由度のある運用になるってことじゃないかと。
東横線が一部東部方面線に行って、代わりに対面接続する目黒線が横浜に行くとか。

>>907
JRが相鉄直通用に車両造るのか？
埼京線、横浜線の新車導入でいっぱいだぞ
2015年に間に合わない

>>908
西武は乗り入れないと公表しているからそれは難しい

>>909
仮に車両が埼京線のを使えたとしても、直通するとは限らないじゃない

で、JR側からはどんな車両が相鉄に乗り入れるの？

相鉄がこれから導入するのと同じのにすればいいんじゃない

横浜駅の混雑を考えると目黒線の元町中華街発着は無いと思う。

>>903
これからできる新駅はホームドアは絶対条件です

吉川美南はギリギリセーフなのか

そのホームドアのことを考えると、同じ4ドアでもJR先頭車用と2通りにわけられるのか
すると相鉄は11000以外アウト？
でも東急車のこと考えると…

>>915
たしかにw

Ｅ233埼京線用に相鉄無線は付かない、
はい、終了。
すべて品川行き。

最近は相鉄側が車両にJRっぽい無線のアンテナつけてるが

>>917
朝ラッシュに４本でそれは無謀だ。

東急直通で渋谷、新宿3丁目、池袋へ行けるんなら
JR直通は品川、新橋、東京方面へ行く方がアドバンテージがあるし
ある種のすみ分けにもなる

さらに計画当初のJR直通は新宿方面へというのは東急直通の計画がない時点の話だし、
東急が計画に参加したらJR直通は行先は品川方面へ変更でいいだろ

>>920
JR⇔渋谷・新宿
東急⇔新横浜（新幹線）、三田（三田・内幸町・大手町）・南北（溜池山王・永田町）
で住み分けだろう

品川なんて中途半端で無駄なことしない

ラッシュ時に品川行きは無謀だろう。
本数が少なすぎる。

東急直通と言っても目黒線メインだからな
JRが新宿に行く可能性もある

>>917
JRと相鉄の新しい無線はJRと同一。
なのでJR東の全車両は相鉄乗り入れ可能。

東北縦貫線が完成すれば、大宮−横浜間の直通は大幅に増える

湘南新宿ラインのほうが余るから、一部は、横浜ではなく、「羽沢」方面行きになる

横須賀線（実質、逗子線だが）は、東京駅から総武本線への直通を重視

日比谷線は、東横線への直通を復活、ただし「菊名」ではなく「新横浜」行き

相鉄が採用したATS-Pやデジタル無線って、JR東のと完全互換なのかな。
そうなると、団臨とかで色んな車両が入り放題…。

最近は品川止まり厨がウザいな。
新宿方面で大臣認定と許可が下りてるのに急に品川止まりに変更される訳がない。
水面下で検討されていても、既に相鉄が車両や駅やHPで大々的に「新宿」と宣伝しちゃっているので目的地変更は会社間の関係も考慮すると難しい。


>>925
相鉄11000系デビュー時の当該雑誌記事を見てから発言せよ。まぁ運転台を見れば判るが。

まああれだ、このことから得られた教訓は

「乗り入れは、乗り入れ先の事情をよく考慮した上で決めましょう」

だなｗ

>>928
個人的には品川ですら危ういと思うがな。
蛇窪平面交差がネックになってるのにその蛇窪平面交差を超えて品川に全列車送れるとはとうてい思えない。

2015年には新川崎に折り返し可能な設備を備えた相鉄用仮設ホームが新設されてると思いますよ(；^ω^)

ダンゴ運転と言う手段もあるけど。

2015年にダイヤがぐちゃくちゃになって、
2019年にはJR直通はなかったことになるに一票

東急電鉄は女性専用車両行う反社会的企業です
男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

石原都知事も都庁記者会見で女性専用車両を問題指摘
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

>>932
ありそうだな・・・

>>916
ホームドアどうなんだろうな。
山手だって特注のサハつくるくらいだし、
副都心線のホームドアも各社バラバラなのをギリギ合わせた。

JR10両、東横8-10両、目黒6-8両

先頭車の長さ（単位はmm）
20,000mm　 高運転台ドア変則　相鉄11000
20,000mm　メトロ7000　東武9000　西武6000
20,130mm　東武50070
20,200mm　東急5050,5080
20,250mm　都営6300
20,300mm　東急3000
20,470mm　メトロ10000　
20,660mm　メトロ9000　埼玉2000

>926
今でも横須賀線西大井以南は湘南新宿ラインの方が混雑しているのですけど、横須賀線に乗入れが減った総武沿線住民さんですか？
及び、日比谷線乗入れ取りやめの理由は18m3ドアだと緊急時に渋谷に行けない（ホームドア）というのが理由なのだが、日比谷線の改良工事でもするつもり？
（改良してくれれば東武は日比谷線乗入れ車両を田園都市線向けともども50050系に統一するのだろうけど）
そもそも、東北縦貫線（JR東上線）が出来ても今の上野止まりがそのまま東京以南に行くだけ。

>935
JR直通の段階ではまずJRにのみ合わせるのでは？
JRもE233ならば話は簡単
ただ、東急が絡むと先頭車の問題は厄介だね。おまけに8-10両(下手したら目黒線は6連のままかも)とバリエーションもあるので。

問題は羽沢駅ホームドアかぁ。
三菱？が開発した新型ホームドアを採用すれば問題無くなるのでは？
コストはかかるが1駅だけだし。
JR西が開発したアレは意地でも採用しないだろうね。

相鉄に15両グリーン車が入れないのが問題

そもそもJRの先頭ドアって何ミリずれているの？

>>939
運転台が左にあるとして

JREクハ233
|←　3090　→[1300]← 2310→[1300]← 　3640 　→[1300]← 　3640 　→[1300]← 1690→|

東急クハ5150
|← 2390→[1300]←　 3500　→[1300]←　 3520　→[1300]←　 3520　→[1300]← 1870 →|

>>940
この位ならワイドタイプで何とかなりそうだが
山手線でもE231系とE233系の両用になるし

>>940の東急車の寸法は一部ミス、ｽﾏｿ
ただ中間車側妻面からのドア位置は変わらない

しかし、10年後の相鉄線二俣川は恐ろしいな。
←急行 飯 能 12:00 東横線直通 10両
各停 横 浜 12:01 10両→
←急行 横 浜 12:05 西谷 10両
←急行西高島平12:10 目黒線直通 6両
各停 横 浜 12:11 10両→
←急行 横 浜 12:15 西谷 10両
←快速 川 越 12:20 ＪＲ線直通 10両
各停 横 浜 12:21 10両→
←特急 横 浜 12:25 次は、横浜 10両
←急行 小手指 12:30 東横線直通 10両
各停 横 浜 12:31 10両→
←急行 横 浜 12:35 西谷 10両
←急行浦和美園12:40 目黒線直通 6両
各停 横 浜 12:41 10両→
←急行 横 浜 12:45 西谷 10両
快速 川 越 12:50 ＪＲ線直通 10両→
各停 横 浜 12:51 10両→
←特急 横 浜 12:55 次は、横浜 10両

アフォか

>>943
相鉄から見れば直通系統がそのばらつきだと分かりやすいな。

だがこれだと日中なのに本数が多すぎる。各停の何本かは西谷発着で、直通系統からの連絡を受けるようにすれば。

先頭車はワイドタイプになりそうだな。
可動式の出番は無いだろう。

TASC導入はあるの？
でないと超ワイドタイプになりそうだが

>>943
こんなとこでは。
特急　横　　浜　1200　10両
各停　横　　浜　1201　８両
急行　横　　浜　1209　10両
各停　浦和美園　1210　８両　西谷始発の各停に接続　
急行　横　　浜　1219　10両
普通　新　　宿　1220　10両　西谷始発の各停に接続
快速　横　　浜　1224　８両　星川で各停に接続
各停　西高島平　1227　８両　
特急　横　　浜　1230　10両

目黒線直通は6両のまま、相鉄線には副都心のメトロ7000みたく減車してもらう感じだろう。８両はまずない

相鉄東急直通線で運転されるのは
8両と10両だけ。
6両の乗り入れは無い。

>>949
鉄道運輸機構HPや大臣認定時の資料(PDF)をよく嫁。
6両は無い。説明会でも発表済。

>>950-951
でもダイヤ乱れたら6両迷い込んできそう

新横折り返しに限り6両OKの場合
相鉄の新車と5080以外、は6両据え置きとか。
それとも、だいぶ先だから全社新車で8両？

相鉄は、11000ベースの10両と、東急5080ベース8両だけ作って
副都心直通は全て新横浜止まりが一番スッキリするな

6両は、なくなるんだが・・・

既存の情報まとめはよ
スレでまとまった話が出来ない

>>951
そんなのは今後の社会情勢でいくらでも変更がある

どんな社会情勢？

>>943
相撲鉄道からの直通はお断りさせていただきます。

西 武 鉄 道

関連スレできました

東急東横線・副都心線を複々線化しよう
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353843197/

JRも直通先が気になるが
それより東急直通が予定通り進むのか気になる。

http://www.city.yokohama.lg.jp/kankyo/mamoru/asesu/jigyou/71/hyouka/
環境アセスの評価書まで出たけど、想定内の温泉からの反対に対してはすでに
問題ないとの回答が出ているし、それ以外大きな反対はでなかったようね。
半年後には環境アセスを通過して、順調に進むかな？

例によって例のごとく、用地買収の段階になって反対運動で遅れそうな気はするけど。

>>928
当時の記事だと「移行完了まで暫定的に旧無線対応の機器を付けてる」感じしかしないが・・・
あとムックで運転台や車両課の話が載ってる本があったよね

>>961

>>917>>925>>928の流れから察するに、
JR無線と相鉄無線に若干の違いがあると言う事なんだろうね。

デジタル無線に関してはチャンネル切り替えで済むが、防護無線に関しては別物になるらしい。
事実、11000系の運転台コンソールには既設の相鉄用(白)に加えてJR用(黒)の防護無線機器設置スペースが確保されている。
当然JRの相鉄直通仕様車も2つの防護無線設置が必要になる。

どう頑張っても品川行き。
ＪＲが車両用意するかは知らん

よかったね、おめでとう

品川乗り入れ厨は無視しようぜ。

そうだな。

ただ、何本か東京方面が設定されたらうれしいとは思う。

>>958
糞尿運搬鉄道からの直通はお断りさせていただきます。

東 急 電 鉄
相 模 鉄 道