北陸新幹線ルートスレ3

>>949
やはり地理的に、半島に少し入ったところに街があるから仕方ないんだろうな。
在来線の東海道線も線形を見れば
かなり無理して大阪駅に「寄っている」のが分かる。

>>950
東海道新幹線建設の際は、地元の要望はあったが
大阪駅から神戸方面に抜ける用地の買収が困難となったそうだ。
なので、大阪駅を南北方向に作るとか、東西方向に作って打ち止めなら
神戸方面に抜けるのとは訳が違うというのは認めるが。

ただ、それから50年経った現在、大阪駅までの用地買収だけでも厳しいだろう。

というか、地上の大阪駅をあれだけ立派に作ってしまったら地下に新幹線作るほかないか。
そういう意味では用地買収の話もナンセンスかもな。

>>951
難波方面への延伸だが、大阪環状線建設の際、すでに環状線の内部は建物が飽和状態で
東京の中央線のような路線は計画できなかったらしいから
新幹線を引くなら確実に地下になるよな。

ますます資金的に無理な気がする。

>>947
大阪財界にバックアップって、
金を出すわけでもないだろうに、賛成されたところで、大した支援にはならんがな。

>>953
小浜ルートなら、まさかの酉の仇敵阪急が、彩都の開発利益をあてこんで金を出す展開もありうるw

まあJR西日本としては大阪駅に持っていきたいだろうね。
だからフリーゲージを考えているわけだ。

でも新幹線の駅が新大阪になったのは分割民営となった今では
よかったと思う。大阪駅に来ていたらJR西日本を押しのけて
JR東海がいい顔をしていたであろう。

>>955
根拠はないけど新幹線駅が大阪駅に来ていたら分割民営化の区分けを議論している段階で大阪駅の新幹線部分が東海帰属にすることにノーを突きつけたと思う。
大鉄局はあれだけ国鉄本社と喧嘩していたから「はいそうですか」と認めることはしなかったかと。
東日本は東京駅から東北新幹線が出ているから文句はないだろうけど西日本の本社の目の前の大阪駅の新幹線部分が東海帰属に納得するとは思えない。

まあ東海道新幹線東京駅は東海帰属なんだけどね。

>>949
ターミナルは最低、大阪環状線上にすべきだったろうな。
そうすると梅田が最適だった。
当時は、二度淀川を渡ることと、用地確保が難しいことによる開業の遅れが懸念されたらしいが、
ミナミからも遠い新大阪駅は市街地に乗り入れないターミナルとなって、航空機の伸張を許してしまったとも考えられる。

湖西ルートフルの場合、京都駅併設、梅田乗り入れとした場合、
新線に大阪発着の東海道新幹線をシフトすることで、
東海道新幹線が航空機に対し圧倒的な優位に立てるようになるはず。
（代わりに、北陸を新大阪に停め、一部は山陽と直通を行う）

リニアのメリットが小さくなるから、東海は受け入れないだろうが。

つくづく、分割は誤りだったと思う。

なるべくJR西日本が得するルートでなければならない。
JR西日本は他の交通機関との競争状態になっているが、関西地区在来線は私鉄との競争もある。
東海道新幹線（JR東海の新幹線）を経由しないルートになれば、大阪から東の区間の新快速は残る。

>947
>「こうなればいい」とだけ書くのは非常に簡単。

>東海道新幹線建設の際、大阪駅乗り入れ計画があったものの
>結局、新大阪駅建設という結論になっている。


東海道新幹線は山陽方面の延伸が考慮されたから。

北陸新幹線は全国新幹線整備法の上で四国新幹線との直通が
想定されているので大阪駅でもOK。

>>959
東海道新幹線を経由すると新快速が廃止される恐れがあるとでも？

正気で言ってるのか？

>>958
ただ、梅田に乗り入れるのも、延伸を想定するから。
関空、和歌山、そして四国方面へ伸ばすことでその価値が出てくる。
関空-京都間35分といったことも可能になる。
リニア京都乗り入れよりよっぽど価値があると思うが。

大阪停まりなら、新大阪で十分。

難波と嵐山を新幹線で直結させて小遣い稼ぎ。

>>960
>>950，>>952に既出じゃん

というか、今の国・地方の財政状況を見るに財源はないし、
大阪財界の支援も期待できないうえに
支援したって実現の可能性がないという点では
やはり「こうなればいい」の域は出てない

現実に引き戻すが、財源という観点だけで見ると
米原ルートで京都・大阪が建設費一部負担ぐらいしかないんじゃないの？

JR西がもうからないとか、東海道新幹線乗り入れができないという状況になっても
建設費が出てこないのなら、それを受け入れるほかない

>>964
財源が無いってのは、将来の経済効果も無い、持ち出しの事業ならの話だが、
波及効果を含めた収支、いわゆるB/Cが1を上回る限り、公債を財源にすれば良い。

問題は、財務省が、自己の利権を追及し、国益を忘れてしまっていること。
目前に、経済効果が見えるのに、投資を躊躇するなんざ、ただのアホ。

ましてや、財源が無いなどと決め付け、安易な妥協をしようものなら、将来に禍根を残すというもの。

B/C比の中の、時間短縮を人件費換算してる部分が大きい。
こんなもの、まったく財源にはならない。

>>965
財務省批判なら他でやってくれ

その種の陰謀論をぶちまけられてもどうしようもないので

>>966
勘違いしてもらっちゃ困るのだが、経済効果とか、単純に時給換算してるわけではない。
交通機関は手段であって目的ではない。必ず二次波及が伴うもの。
これを金銭に換算して算出するのだが、
例えば1万円のうんちんを支払って新幹線を利用とする場合、
その利便を金銭に換算できるとすれば、1万円以上することも出来る。
そして、B/Cはそれに近い数値を積算して計上しており、問題は少ない。

かつては、高度経済成長が永久に続くとしたモデルを使っていたため、
実際には見込みが大幅に落ち込みことが続いたこともあったが、
現在は、低成長をモデルとしており、ひところのような大幅な落ち込みはなくなってる。

そんでもって、長期的に経済効果が見込めるなら、どこに問題でも？

>>967
陰謀論とか、障害になってるといってるだけなんだが。
まず、事実を正しく認識するのが先だろ？
そうやって思考停止するからいつまでたっても、ｻﾞｲｹﾞﾝｶﾞｰなんだよ。

若狭ルートなんかにした日には乗客全員手が4本になるぞwww
福井なんか原発のゴミ箱にすればいい
その代わりの新幹線だろうが

そんな愚かな認識の奴がいるなら、米原ルートなんて説得力ねえな。
若狭地方の住民は手が４本あるとでも言いたいか？
言っていい事と悪い事があるわい。ええ加減にせい。

>>964
まあ若狭ルート自体が高度経済成長時代のあだ花みたいな計画だからね
地元の政治家や土建屋さんが一体となって国鉄の計画した米原ルートをひん曲げて出来たシロモンだからな

大元の米原に戻るのが自然な姿かも知れん。

米原ルートだって敦賀通るだろうが
小浜はまだ原発マネーに汚染されてないだけ良心的

小浜ルートだって敦賀通るだろうが

んなもん、県庁からしてその種のマネーであぶれとるわい。
福井すらも通ったらダメだし、志賀をかかえる石川だってアウト。
新潟だってアウト。
この論理でいけば北陸新幹線は全てダメ、という極端なことになるよ。

ということで原発マネー云々で小浜ルートを語るべきではない。

ついでに言えば青森もアウト、佐賀もアウト、鹿児島もアウト。
原発を判断基準にすることの愚かさに気付きなさい。

自民に政権がかわれば敦賀と同時に米原か山科・京都までフルで開業してくれそうだな

敦賀ー小浜ー亀岡ー新大阪ー難波ーりんくうタウンー南洲本ー徳島
このルートしかないな

たむけんルート

紀淡海峡連絡線を見込んで北陸新幹線を
和歌山あたりまで伸ばすのもいいね

>>980
延びないけどな。

新黒部より水橋に駅作るべきだった

石動なんぞかまわず、直線コースにするべきだった。
そうしたら高岡は現駅に乗り入れていたはず。
アホ政治家の介入のおかげで、かえって不便になる高岡。

城端線はともかく、氷見線は圧倒的に使いにくくなった。
もし廃止になったら、石動へルートを曲げたアホ政治家の責任だ。

石動に曲げても曲げなくても高岡は新高岡設置の計画じゃなかったっけ？

>>973
原発云々はルート選定の要素の一つに過ぎないよ
まあ地元を説得する為の材料の一つ位にはなったけどね大した要素じゃない｡

それよりも政治家や財界人の｢若狭にも新幹線を引く｣という我電引鉄的な要素が大きかった。

>>984
昭和57年の鉄建公団発表のルート案では併設だったよん。
そのうち新駅が取りざたされるようになり、
暫定整備計画で新駅として着工。
石動通過を懸念する地元の意向に合わせルートを付け替え、既に着手したトンネルも放棄された。
もっとも、着工時点で新駅となっていたが。

ところが全線フルとなって、それらはすべて無駄になった他、
ルート変更によって、併設するには大幅な迂回が必要になり事実上不可能に。

なにやってんだよ、石動状態。

>>986
高岡は新幹線を拒否すればよかったのに。

>>985
当時、湖西線が建設中で、二重投資を避けたという側面もあるけどね。

しかし、それから40年ほど過ぎており、湖西線も償還したとみなせるし、
新規に湖西ルートの新幹線を建設してもさほど差し障りも無い。

そうなると若狭ルートの正当性ももはや小さい。
米原は運行上の制約が多いし。

米原経由が一番だな。

>>986
事実誤認があるな…
1982年のルート決定時には既に新高岡駅設置が決まってた。
それが旧運輸省案で高岡〜金沢間着工の際、北陸線との交点付近に西高岡信号場を設け、
取り付け線を建設した上で現高岡駅への乗り入れに変更。
しかし、石動〜高岡間の自治体が3セク化に反対したため、新高岡〜金沢間のルートを変更の上、
石動駅西方の西石動信号場からの乗り入れに変更、加越トンネルは放棄という流れ。

敦賀ー小浜ー亀岡(西京都)ー千里中央ー新大阪ー梅田(大阪)ー
大阪市内南部ーりんくうタウンー関西空港方面(終点)と南洲本方面に
別れるー四国新幹線となって徳島へが良いと思う。
理由は；
�@鳴門海峡大橋は既に新幹線通行用に出来上がっている。四国に
　出来れば日本全国にほぼ新幹線網が完成。
�A冬の米原経由は雪で毎年遅延が多く、現在運行で苦渋の経験済。
　東海道新幹線も雪で遅延となれば煩雑になる。
�B湖西ルートの在来線は既に高架で、新幹線用と２重投資となる。
�C京都の学術重要地である国際会議場へは京都駅からでもかなりの
　移動距離であり、亀岡駅付近からでも移動時間は許容範囲。
�D北陸からの京都、名古屋へは従来の在来特急の路線整備でスピード
　アップへ。
関西での重要な経済産業、学術研究等の促進に網羅した計画だと思うが。

>>991
京都で降りる客の全てが国際会議場に行くわけではないだろう

>>991
一体いくらかかるよ？
2兆円か？3兆円か？

四国なんかに新幹線作るカネがあるなら、上越〜長岡に新線作って大阪〜金沢〜新潟間に直通新幹線設定する方がマシ。

北陸〜新潟と大阪〜関空、和歌山の特急の本数比べれば
どっちが需要あるか明白
また大阪〜徳島と北陸〜新潟の高速バスの需要もしかり

>>994
どっちも無駄

新大阪から徳島に行く場合、
明石海峡大橋経由で行くのと、和歌山から南海フェリーで行くのとどっちが早いのだろうか？

そりゃ明石海峡大橋さ

徳島で止めたら無駄に決まってるだろ？
松山まで延ばすからついでに徳島も便利になるってことだ。

徳島を目的地と勘違いしてるやつは近視眼だぞ。

第一期.四国への新幹線ターミナル共用を想定した北陸新幹線新大阪ターミナル
第二期.関空へ乗り入れ（京都駅も関空と直結出来るよう配慮）
第三期.四国新幹線（最低松山、出来れば高知も）

成田-羽田の短絡線が動き出した。（事業費は約4000億）
関西も空港アクセスの改善を図るべきだ。
既存の計画や構想と絡めながら、例えば上記のような目標を持てば、
四国新幹線も具体化に向けて踏み出せるはず。

ってことで、スレ終了。

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