【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想24【東海道】

【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想24【東海道】

東海道・東北（宇都宮）・高崎+常磐の各線が乗り入れが予定されている<<東北縦貫線>>のダイヤを予想するスレです。
運転系統・車両の予想・希望などの話題もこちらで扱います。
工事関連の話題や、その他関連スレは>>2-10辺りを参照してください。

○JRプレスリリース（東北縦貫線計画への言及あり）
　ttp://www.jreast.co.jp/press/2001_2/20020310/index.html
　ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf
○JR東日本「中期経営構想ニューフロンティア2008」
　ttp://www.jreast.co.jp/press/2004_2/nf2008_02.pdf
○JR東日本「グループ経営ビジョン2020−挑む−」
　ttp://www.jreast.co.jp/investor/gv2020/index.html
○JR東日本 2012年3月期期末決算説明会
　ttp://www.irwebcasting.com/20120427/11/780bef0022/mov/main/index.html
　ttp://www.irwebcasting.com/20120427/11/780bef0022/media/120427_jreast_ja.pdf
○Wikipedia東北縦貫線計画
　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E8%A8%88%E7%94%BB

※前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想23【東海道】
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341135433/

★おやくそく
※全ての地域住民が相互に認め合うスレに。
※沿線の他地域を叩くのではなく、どの地域もその地域の良さをアピールできる雰囲気に。
※煽りカキコや地域比較厨はスルーで。地域叩きや地域崇拝者は生暖かく見守りましょう。
※そのような荒らし行為があまりに酷い時には、荒らし報告と削除依頼をお願いします。
※馬鹿だ基地外だと罵倒しないように。
※sage進行にもご協力を。
※次スレ立ては>>970を目処に。重複＆スレ乱立阻止のため、一度宣言してからスレ立てをお願いします。

★過去スレ
　ttp://makimo.to:8000/cgi-bin/search/search.cgi?q=%93%8C%96k%8Fc%8A%D1%90%FC%83_%83C%83%84%97%5C%91z&andor=AND&sf=2&H=&shw=&D=rail
★過去ログ閲覧
　ttp://logsoku.com/search.php?query=%E6%9D%B1%E5%8C%97%E7%B8%A6%E8%B2%AB%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E4%BA%88%E6%83%B3

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書

A：東北・高崎線のみ乗り入れ案
縦貫線利用25万人事業費330億円−総便益2276億円
山手線上野→御徒町210％−中電上野到着時161％
運行計画：
東海道線上り21本＝東京折返回送3・上野から回送8・大宮以遠へ10
東北高崎線上り18本＝東京到着後品川方面回送8・横浜方面へ10
常磐線上り20本全て上野行き＝折り返し18・回送2

B：常磐線のみ乗り入れ案
縦貫線利用26万人事業費385億円−総便益1781億円
山手線上野→御徒町209％−常磐線日暮里183％
運行計画：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・折返回送2・常磐直通15
東北高崎18本全て上野行き＝折り返し10・回送8
常磐上り20本＝上野折返入庫2・東京到着後品川方面回送9・東京折り返し営業3・横浜方面6

C：東北6高崎6常磐6案
縦貫線利用25万人事業費400億円−総便益2017億円
山手線上野→御徒町209％
中電上野到着時上野止85％直通185％
常磐線上野到着時上野止80％直通225％
_直通と非直通で著しい混雑のアンバランス
運行計画：
東海道線上り21本＝東京折返営業4・東京折返回送5・上野まで行って回送8・大宮以遠へ4
東北高崎上り18本＝上野折返営業6・東京直通後品川方面回送6・横浜方面へ6
常磐線上り20本＝上野折り返し営業14・東京折り返し営業4・東京折り返し入庫2

プレスリリース2008年3月26日（抜粋）
ttp://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20080318.pdf

宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について

ＪＲ東日本では、現在上野止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車を東京駅に乗
り入れるルート（以下「東北縦貫線」）の工事に、2008年5月より着手いたします。
東北縦貫線の整備により、宇都宮・高崎・常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川
方面への直通運転が可能となり、並行する山手線や京浜東北線の混雑が大幅に緩和されるほ
か、乗り換えの解消や所要時間の短縮が可能となります。なお、完成は2013年度を予定して
おり、具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります。

■計画概要
現在、宇都宮・高崎・常磐線は上野駅終点となっていますが、神田駅付近の東北新幹線
高架橋を重層化し、東京〜上野間に新たに線路を敷設することにより、宇都宮・高崎・
常磐線の各方面から東海道線東京・新橋・品川方面への直通運転が可能となります。
これによって「混雑緩和」「速達性の向上」「鉄道ネットワークの強化」が図られます。
東北縦貫線は、旧運輸省（現国土交通省）における運輸政策審議会答申第１８号によっ
て整備が位置付けられています。

■期待される効果
・混雑緩和
　朝通勤時間帯の混雑率が最も高い京浜東北・山手線上野〜御徒町間で、混雑率が大幅に
　緩和されます。（2006年度：京浜東北線213％、山手線216％）
・速達性の向上
　直通運転により上野駅や東京駅での乗り換えが不要となり、所要時間が短縮されます。
・鉄道ネットワークの強化
　首都圏を南北に結ぶ輸送ネットワークがさらに強化されることにより、相互の交流を促進し、
　地域の活性化にも寄与します

□ＪＲ東北・高崎・常磐線の東京駅乗り入れに関する調査報告書
「都市鉄道調査委員会」2001年2月新聞掲載
===============関連サイト=================
///参考サイト///
2008年夏　JR東日本　テクニカルレビューによる紹介論文
　○特集論文-2
　　常磐線の価値向上に関する調査研究論文（縦貫に関する記述あり）
　　ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

2008年夏　JR東日本　テクニカルレビューによる紹介論文
　○特集論文-2
　　常磐線の価値向上に関する調査研究論文（縦貫に関する記述あり）
　　ttp://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

///ニュースサイト///
日経トレンディ：ビジネスパーソン必読！　これからの首都圏の鉄道計画
【第1回】東京駅回りで東海道線と東北方面路線をつなぐ高速鉄道・東北縦貫線の影響力
ttp://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/20080916/1018773/

高崎新聞：東北縦貫線の早期整備を要望
ttp://www.takasakiweb.jp/090121002.html

東京駅に新路線 100年来の構想実現 「新東京駅」計画も ：日本経済新聞 2012-07-06(金)
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASFK0400P_U2A700C1000000/

鉄道と電気技術 2012 MARCH Vol_23 No_3 品川駅構内図（第３回切替終了時）品川駅改良工事（第１回切替）概要 .
ttp://touhokujyukan.net/shinagawa.pdf

■2013年、常磐線・高崎線・東北線が東京駅まで延伸・直通■
ttp://space.geocities.jp/the_expert_of_sith/joubannsenn.html

プレスリリース2002年3月27日（抜粋）
宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて
（東海道線との相互直通運転）

2.輸送体系
現在、上野駅止まりとなっている宇都宮・高崎・常磐線の列車の一部を東京駅まで
乗り入れるとともに、ご利用状況を勘案して、東海道線と相互直通運転を実施します。
なお、朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの
乗り入れを基本とします。
具体的な列車本数等の詳細については今後検討を進めてまいります。

--------
なお別紙「時分短縮効果」中には、以下の事例が紹介されている。
　　常磐線特急列車の到達時分短縮
　　（東京〜水戸間の場合）

　　宇都宮・高崎線の到達時分短縮
　　（ピーク時、大宮〜品川間の場合）

　　東海道線の到達時分短縮
　　（ピーク時、横浜〜上野間の場合）
（※常磐線中距離・快速電車の記述は無し）

ほぼ日刊イトイ新聞　21世紀の「仕事！」論　08　スジ屋
ttp://www.1101.com/21c_working/miikura/2011-09-22.html

──今後の目標を、聞かせてください。

三井倉今は東北縦貫線ですね。

──東北縦貫線。

三井倉現在、宇都宮線は上野駅発着ですよね。

──ええ。

三井倉それに対して東海道線は、東京駅発着。
そこで、現在、通じていない上野・東京間を接続して宇都宮線が走る東北本線を東京まで伸ばし、東海道線への直通運転を実現させる計画です。

──またスケールの大きな任務ですね‥‥。

三井倉これによって、宇都宮線・高崎線・常磐線という３線から東海道線すなわち東京・新橋・品川方面への直通運行を実現することができます。

──ははぁ。

三井倉ようするに、わかりやすく言うと東京経由の大宮発横浜行ができると、こういうことです。
現在は新宿経由しかないのですが。

とりあえず、東海道•東北•高崎への縦貫向けE233系投入計画（確定情報）のまとめ。

田町向け:14本、210両（10両×14本、5両×14本）
※1：新たに6号車にトイレ設置により基本編成のトイレは計3箇所に増加（コツのE233は2箇所）。
※2：LCDの設置は無く、従来と同じ二段LEDを設置。

高崎（？）向け:16本、240両（10両×16本、5両×16本）
※1：配属先はまだ不明（211置き換え用であるため高崎配属が最有力だが、小山配属もあり得る）。
※2：現行のタカ211系C編成は17本であることから、共通運用による予備車削減を睨んでのこととみられる。
※3：あくまでも新津製造分の計画であり、他メーカーでの製造があるかは現在不明。

現在の運用表
横コツE231系基本編成
ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7895/unyou/20101204/unyou231K.html
横コツE231系付属編成
ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7895/unyou/20101204/unyou231S.html

東チタ211系
ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7895/unyou/20101204/unyou211.html
宮ヤマE231系
ttp://ssline.hobby-site.org/unyou/20100313/e231yama_unyou.htm
高タカ211系
ttp://ssline.hobby-site.org/unyou/20100313/211taka_unyou.htm

常磐線E531系
ttp://sansuke.com/katsuta_densyaku/index.html
常磐快速E231系
ttp://freett.com/kaza/tetsu/06jyobanw.htm#zou

常磐線の乗り入れについて（166-衆-予算委員会第八分科会-2号平成19年03月01日）
ttp://www.kazumi.ms/hatsugen/070301.html
（抜粋）
＞この配線の工事はもう決定しているのでしょうか。
＞現在のところ、東京駅乗り入れの具体的な輸送体系については今後の検討課題だといっても、この配線工事が既に決まっているのなら、
＞常磐線の直通運転は、運転間隔が短くなる朝の通勤時には無理だと思います。
＞試案では、東北縦貫線への直通比率は、宇都宮線が九対高崎線が九対常磐線が二となるとも聞いております。

＞○平田政府参考人
＞　ただいまお尋ねの九番線の接続する区間を高架化することにつきましては、
＞現地の限られたスペースの中では対応することは極めて難しいとＪＲ東日本から聞いているところでございます。

湘南新宿ラインに関わる平面交差支障の解消について（蛇窪）
ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00061/2005/32-04-0005.pdf
湘南新宿ラインの強化を中心とした西山手方面輸送改善計画
ttp://library.jsce.or.jp/jsce/open/00035/2005/60-4/60-4-0343.pdf
東北縦貫線建設＆品川駅構内の工事（2012年6月15日取材） Reports for the future 〜未来へのレポート〜 2012-06-15(金) .
ttp://takuya870625.blog43.fc2.com/blog-entry-1165.html
【連載】鉄道トリビア (146) 「スーパーひたち」「フレッシュひたち」が品川駅発着になる! ライフ マイナビニュース 2012-04-14(土) .
ttp://news.mynavi.jp/series/trivia/146/index.html

※個人サイト
○配線略図
ttp://page.freett.com/tmnetwork/Train/Rail/index.htm
ttp://okiraku-goraku.com/work/work.html
○東京通過思想
ttp://jokhkdtv.boyfriend.jp/tsuka/
ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7443/tsuka/jukan.html
○OuDia
ttp://homepage2.nifty.com/take-okm/oudia/

テンプレは前スレのコピーです
前スレ終了後、ご投稿お願いします。

※前スレ
【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ予想23【東海道】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1341135433/

＜ＮＧワード推奨＞
柏　放射　厨　土人

-----テンプレここまで-----

>>8
>現在の運用表
>横コツE231系基本編成
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7895/unyou/20120317/unyou231K.html
>横コツE231系付属編成
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7895/unyou/20120317/unyou231S.html
>>東チタＥ２３３系系
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7895/unyou/20120317/unyou233.html
>宮ヤマE231系
http://ssline.hobby-site.org/unyou/20120317/e231yama_b_unyou.htm
>高タカ211系
http://ssline.hobby-site.org/unyou/20120317/211taka_unyou.htm
>
>常磐線E531系
>ttp://sansuke.com/katsuta_densyaku/index.html
>常磐快速E231系
http://homepage3.nifty.com/kazabo/tetsu/jre/08jyobanw.htm

上野駅
１番線：京浜東北北行
２番線：山手線内回り
３番線：山手線外回り
４番線：京浜東北南行
５･６番線：東海道線普通
７･８番線：東海道線優等
９･１０番線:宇高常優等
１１･１２番線：常磐線快速
１３〜１７番線：宇高常中電･東北･北海道方面夜行

上野駅
１番線：京浜東北北行
２番線：山手線内回り
３番線：山手線外回り
４番線：京浜東北南行
５･６番線：縦貫線北行
７･８番線：縦貫線南行
９番線:常磐ー縦貫
１０・１１･１２番線：常磐線快速
１３〜１７番線：宇高常中電･東北･北海道方面夜行

>>3
常磐線のみ乗り入れ案も一応あんのか

>>14
便益/事業費で見ると最も非効率だがなw

最もここの常磐民の脳内じゃ『ドル箱の常磐を縦貫乗り入れから外す訳がない！』らしいがW

便益をはき違えてる奴ｗｗｗｗｗ

水戸までの常磐高速バスの本数がかなり増えてる。
その対抗策でひたちの東京乗り入れが最優先事項になってる。
対TXの関係もあって、残りを宇高と常磐で1:1。
東京、品川までで見れば常磐が一番多いよ。

上野駅
１番線：京浜東北北行
２番線：山手線内回り
３番線：山手線外回り
４番線：京浜東北南行
５番線：宇都宮線・高崎線（東北縦貫線）下り
６番線：宇都宮線・高崎線（東北縦貫線）上り
７番線：宇高常東海道・特急＆ライナーホーム
８番線：常磐線縦貫上り
９番線：常磐線縦貫下り
１０・１１･１２番線：常磐線上野発着
１３・１４・１５番線：宇高上野発着
１６・１７番線：常磐・上越・寝台等・優等列車

>>18
朝ラッシュ時間帯に交互発着を行うため、
５・６番線ホームで同じ方向の電車運転、
７・８番線ホームで同じ方向の電車運転、
とした方がよろしい。従って、

５・６番線：縦貫線北行
７・８番線：縦貫線南行

でOK。

>>12,>>18
0点

>>13
90点

上野駅
１番線：京浜東北北行
２番線：山手線内回り
３番線：山手線外回り
４番線：京浜東北南行
５番線：宇都宮線・高崎線（東北縦貫線）北行き
６番線：宇都宮線・高崎線（東北縦貫線）北行き・常磐線縦貫北行き
７番線：宇都宮線・高崎線（東北縦貫線）南行き
８番線：宇都宮線・高崎線（東北縦貫線）南行き・常磐線縦貫北行き
９番線：常磐線縦貫南行き
１０・１１･１２番線：常磐線上野発着
１３・１４・１５番線：宇高上野発着
１６・１７番線：常磐・上越・寝台等・優等列車

>>21
99点

>>17
はいはい

東京駅
７番線　縦貫線北行
８番線　縦貫線北行
９番線　縦貫線南行
10番線　縦貫線南行

でよいのか？特急はどうする？

え、>>24の場合東海道線東京行は無くなって全部宇都宮線、高崎線に直通するってこと？

東海道の踊り子とライナーが
上野始発となるか東京始発となるか

結構予想がむずかしいぞ！

>>25
そのとおり。

>>17
バス便に鉄道が押されてれるのかよ？
まるっきり廃線間際のローカル線そのものW

神立以北減便が見えてきてるな。

いわき〜広野なんて利用者が悲惨すぎるから
広野発や久ノ浜発の415系を縦貫線に乗り入れないとな

>>25
東京発着は残る。

>>26
全然難しくない。
踊り子とライナーは東京始発。

朝の品川駅の東海道の本数と上野駅の宇高の本数見ればわかるが
東海道が宇高への全直通は無い

上野行きなんかもはやローカル線扱いなんだよ
昭和はもうとっくの昔に終わってるの

縦貫線開通でデメリットだらけの沿線民が

よく吼えてるなあｗｗｗ
愉快愉快・・

縦貫線直通列車は区間快速にしてｻｲﾀﾏ新都心と尾久は通過にすんべ

赤羽と浦和も通過でいいよ

赤羽は9:00〜18:00だけ停車で浦和はそれ以外の時間停車でいいんじゃね？ｗｗ

震災時バス便に世話になった連中が、
帰ってこなくなっちまったか。

＜朝ラッシュ時間帯・現在＞
東海道線上り（北行き) → 東京終着・折り返し下り（南行き）、東京終着・田町国府津等回送
宇高線上り（南行き）　→ 上野終着・折り返し下り（北行き）、上野終着・尾久大宮小金井籠原等回送
＜朝ラッシュ時間帯・縦貫線開通後＞
東海道線上り（北行き) → 縦貫線直通・宇高線下り（北行き）、上野終着・尾久大宮小金井籠原等回送
宇高線上り（南行き）　→ 縦貫線直通・東海道線下り（南行き）、品川終・着田町国府津等回送
常磐線→縦貫線直通は全て田町入庫・折り返し運行無し

概ね同意。
ラッシュ時間帯のひたちの北上を許すかどうかが、
見ものやね。
多分、他の時間帯は品川発着になるんだろうが、
朝だけワケのわからん上野発が紛れ込むのは、まずかろう。
現状、時刻表見ないで上野に駆けつけて乗るのが習慣化してるだけに、
苦情もんだべか。

>>38
残念ながら
宇高上り（南行き）は常磐が品川に入る本数だけ
上野地平行きになる。
たぶん8本〜10本/ｈ

>>39
>ラッシュ時間帯のひたちの北上を許すかどうかが、
>見ものやね。

許すも何もほぼ無理。

>朝だけワケのわからん上野発が紛れ込むのは、まずかろう。

だったら現行通り上野発着にするのが無難。

ダイヤ案

A.　9:9:2の場合
東北　直通→品川→品川→直通→品川→品川→直通→品川→品川
高崎　品川→直通→品川→品川→直通→品川→品川→直通→品川
赤羽基準　直通→品川→品川→直通→品川→品川→直通→品川→品川
　　　　　→直通→品川→品川→直通→品川→品川→直通→品川→品川

常盤　上野→上野→上野→上野→上野→上野→上野→上野→品川
　　　→上野→上野→上野→上野→上野→上野→上野→上野→品川


B 6:6:8の場合

東北　直通→上野→品川→直通→上野→品川→直通→上野→品川
高崎　品川→直通→上野→品川→直通→上野→品川→直通→上野
赤羽基準　直通→品川→上野→直通→品川→上野→直通→品川→上野
　　　　　→直通→品川→上野→直通→品川→上野→直通→品川→上野
常盤　上野→上野→品川→上野→上野→品川→上野→品川→品川
　　　→上野→上野→品川→上野→上野→品川→上野→品川→品川

>>15
むしろ宇都宮・高崎だけにした場合、どんな「上積み」がある？何も無いだろ？ｗ
宇都宮・高崎比率が多かろうが少なからろうが、何も変わらないｗ

対して、常磐を入れれば「上積み」が「期待」出来るのだけは間違いない。
結果的には「期待はずれ」に終わったとしてもなｗ

ここの場合、事業費400億は、すべてＪＲ自己負担だから
JR のわがままが完全に通る。

•ひたち 2〜3本
客単価が高いから当確
•東北〜東海道直通 8本
運転効率が良いので当確

あとは、品川折り返し田端電留線行きの枠を取り合い。

縦貫乗り入れ便への集中をさけるために、
ダイヤ上は、2分ヘッドで縦貫にぶちこむぞー、という強気設定にしておいて、
東京でつかえてるとか、新橋で人が溢れそうとか、連絡受けた段階で、
一部列車を上野で打ちきり、秋葉原電留線送りとかいう、
チャレンジングなことはあかんかな？
スムーズにいく日もあるだろうし、混乱もすぐ収拾できる。
ＪＲとしては、精一杯やってる姿勢を見せれる。

>>45
昔国鉄が似たようなことやって
上尾駅で戦争を引き起こしたという話を思い出す

上尾事件か・・・
ガクブル

上尾事件と違って、山手線に乗り換えればいいだけなんだし、
興奮するまで激怒する人出てくるかな？

駅員に文句垂れる奴なら何人か出てきそうw

その後の混乱収拾のこと考えると、
東北→東海道直通便が最優先で、縦貫に入線。
次はバランス取って常磐→品川便。
東北→品川便が一番犠牲になりそう。

やっぱ、常磐用の別線建設までやらんと、収まらんと思う。
一度直通の利便性を知ったら、上野止まり便を見るたび
フラストレーション溜まるもの。

なあに、東北新幹線を作るときに重層化の準備工事をしてたんだ、
今回の縦貫線を作るに当たっては当然3重高架化（実質的には4重高架）の準備工事をしているに違いない。
せっかくの新設路線だから北側も日暮里通らず浅草の方を通って北千住方向にいけばいいよね。
愛称名：東京スカイトレイン

そういや縦貫線の高架は兵庫県南部地震級の地震が来ても耐えられる
造りらしいからそこは結構安心w

建築基準は同じなのに縦貫線の高架は危ないと裁判を起こし
自分たちが住んでいるビルはスルーの神田住民には呆れたがそろそろ判決だね

>>51
ネタにマジレスしちゃうよ。

「神田付近以外はどうすんの？」

上尾事件・・

この言葉を聴いただけで
あの凄惨な光景を思い出す

高崎線沿線民に逆らわないほうがいい・・

暴動起こしたのは高崎線沿線民だけじゃないんだが?

それは言い逃れ
発端は高崎沿線民
そして上尾だけでなく、主に高崎線沿線全体が暴動と化した。

速くて便利な新幹線をご利用下さい

環状線、将来的に撤去も＝首都高再生で提案−国交省
http://www.jiji.com/jc/zc?key=%c5%d4%bf%b4%b4%c4%be%f5%c0%fe&k=201208/2012080600799

(1)現状のまま再建
(2)地下化
(3)中央環状など代替路が整備されたから撤去

検討中らしい。

障害物が無くなる？

朝ラッシュもそうだが夕方のダイヤを誰か予想してくれ

東京始発や、通勤快速がどうなるのかとか

弱者は切り捨て
嫌なら引っ越せ、出てゆけ、転校しろが今の世の中

>>61
おっと、常磐の悪口はそこまでだ。

>>60
総武快速の通勤快速が東京始発だから、
東海道や宇都宮・高崎の通勤快速も東京・上野・品川からの始発になるんじゃないかな？
田町と尾久の出区列車使って

上尾事件翌年の首都圏国電暴動、赤羽駅のほうが
ぱねえぞ。

>>63
悲惨な横須賀線を真似ると思われ

>>62
常磐は品川上野始発だからある意味勝ち組

本当の勝ち組は赤羽・尾久民だ
遠距離の奴らはもっと近いところに引っ越せよ
通勤時間短いと楽だぞ

勝ち組は山手線内

撤去もカネがかかる。
わざわざ金かけて使える道路をなくす必要はない。
やって落ちそうな桁外すのが関の山。
ただ八重洲線についてはなくしてもいいかも。
隣にもう一本あるし、銀座の一等地を有効活用できる

山手線内は縦貫線ができると着席できなくなります

山手線内はなんか住みたくないな

>>60
東海道下り（縦貫南行）東京始発はない。
宇高下り（縦貫北行）上野始発はある。

>>67
確かにｗ
通勤時間で１時間以上かけてるのは負け組だと思うｗ

夕方は、縦貫北行きは、宇高行きと常磐行きでそれなりに混雑状態だろうが、
間を縫って、湘南ライナーの東京送り込み便を設定できるだろうか？
お昼のうちに、尾久に移動して、尾久スタンバイなのかな？

>>67
尾久は家賃も格安でマジ穴場。
縦貫線開業後は爆上げだろうけど。

終電がめちゃめちゃ早いけど、それはいいのか？

尾久は入庫電車用ホームを設けて、
本線ホーム廃止でいいやろ。

路線バスの営業所発着便みたいなものか？

>>46
おいおい、上尾事件は順法闘争と2ドア車が原因だろ。

混雑度２００％以下で混乱なんて起こらないよ

昔は２８０％とかあったんだから・・
今は天国

>>70 上野や東京での大量の同時下車がなくなるし、副都心線も相直するから、山手の新宿、中央快速の東京位になるかも。

次は京葉・中央・TXを繋げるんだろ

>>69
朽ちていって、修繕費が上がっていくのも問題な訳で、
今、手を打とうという話でもある。

神田〜東京間を跨いでる都心環状線の桁が無くなれば、
中央線重層区間の延伸で、2線分の空間を生み出せるかもしれん。
その他区間もやりようで、常磐線用走行路を確保できるかもしれん。

>>76
田端とか、他の駅から歩けるから、そこはあんまり問題にはならないかと

今さらだが、サンライズってやたら電動車比率低い（2Ｍ5Ｔ）けど、
尾久配置になるのかな？

サンライズは、定員以上絶対に乗らないから大丈夫

そうだそうだ、しかも縦貫通るとき、客乗せないわ。

サンライズは品川発着で十分。
他社の車両を延長して走らせると、車両の借り賃を余計に払うことになる。

>88
メタせこいや

サンライズは日中、田町のギャラリーに置いておく事に意義がある

>90
デヤじゃあるまいし、何でや？

湘南新宿ラインや京浜東北線が事実上の縦貫線として機能している大宮方面の立場からすると、もうこれ以上の縦貫線は不要だから全部常磐線に回してやって欲しい

座れなくなるから余計なことはしやがらないでください。

>>92
大宮方面住民を騙るのやめてください
常磐の方

正直常磐線乗り入れのメリットがわからん
宇都宮線、高崎線が乗り入れるついで？
それとも1973年以前の再現？

常磐は他社の乗客を引っ張ってこれる
特に北千住ー東京ー品川

な〜るほど
レスどうも

重層部の工事も、PC部材をパチッと並べるだけだから
案外早いんだね

>>95
宇高は客が取れる競合私鉄がほとんどなく、むしろ新幹線通勤のやつをとってしまうかもしれない。
一方常磐は北千住から大手町（東京）などの乗り換えないのを好む客を奪える。
また新橋乗換えになるなどＪＲの利用距離が伸びる。

>>99
新幹線のリソースは出来るだけ長距離に振り分けたいんじゃないかな？　と言ってみる。

競合私鉄から客を奪い取ることが生きがいの武闘派せーの会長がいる限り、
常磐乗り入れは安泰ですよ。

朝の短距離新幹線が
どんだけ走ってるか見ればわかる
ドル箱だよ

縦貫線は新幹線の減収要素だ。

むしろ東武みたいに新幹線誘導のため、
籠原、小金井（一部古河）で完全分断とか考えてるかも？

今回のダイヤ改正は小田原だけだったけれど。

>>102
同じ会社がやってんだから平気だろ

>>100
それはない。
朝８時台には青森や秋田から到着する新幹線はない。
もともと中短距離の利用者しかいない。

新幹線新幹線って新幹線は東京以南には縦貫しないじゃん

縦貫線だって東京、新橋で顔は総入れ替えだよ。

朝は宇高常は基本上野止まりで東海道を上野発にすれば良い。
遅延が生じても影響が最小限に食い止められる。

つまり
熊谷・本庄早稲田・高崎　⇔　新橋・品川　とか
小山・宇都宮・那須塩原　⇔　新橋・品川　の客について
新幹線から縦貫線に流れて減収になる可能性があるって言いたいんだろう

確かに東京駅で新幹線から在来線に乗り換える所要時間考えると
新幹線利用が馬鹿らしくなるな

MAX撤退するんだから多少の利用者減は想定済みだろう

>>110
そっか。ＭＡＸが無くなる判断をしたってことは東の幹部はある程度新幹線から縦貫線に流れてもいいっていう判断なんだね

儲かる部分を縮小する馬鹿な会社なんてない。
流れていいとかどうとかじゃなく儲からないと判断したから。
そんな事はまったく関係無い。

需要が減っただけだバカ。
高崎は上野地平ホーム発着だから心配するな。

あほすぎ
MAXは速度の問題が大きいから無くしたんだよ

>>114
後老朽化な
無くしたんだよって言ってるけどまだ無くなってないからね

>>115
老朽化なら新しいMAX造ればいいだけじゃん

>>116
うるせー奴だな
自分で調べて来いよ他にも理由あんだよ

ｍａｘ2世ならまだ上越で活躍しますよ

>>118
Wikiによれば今年から順次引退だってさ
いい車両なんだがなぁ。。。

300km走行可能なMAXとか..胸熱....

300km/hのMAXは過疎地を爆走できる新潟新幹線でしか実現できないな

越後平野を爆走する16連Maxも期間限定か。

いくら縦貫線が出来ても、新幹線と朝ラッシュの在来線じゃ所要時間差があり過ぎて論外じゃね？
乗り換えがなくなったくらいじゃ金銭的メリットに増える時間が合わないと思うが。
あと帰りは縦貫線は座れる保証がないからその点でも微妙。

現状
新幹線通勤: 東京で乗り換え必須
在来線通勤: 上野で乗り換え必須

縦貫線開通後
新幹線通勤: 東京で乗り換え必須
在来線通勤: 新橋、品川は乗り換えなし、その他東京以遠は東京乗り換えに

新橋、品川は乗り換えがなくなるけれども、
乗り換えを10分としたって熊谷や小山でも新幹線より早くなることはないからな。
それよりも危惧すべきなのは、新橋、品川への新幹線通勤者が、
東京乗り換えで東京始発の空いてる東海道線下りを利用できなくなるってことじゃね？
縦貫線により東京始発が激減して、
上野からやってきた東海道線直通は激混みの状態だろ。

↑以後、上みたいな
　　ジジイの着席厨はスルーで

新橋、品川へは山手線、京浜東北線をご利用ください

山手線、京浜東北線の北行は品川過ぎるとガラガラだけど、南行はどこからガラガラになるの？

>>124
品川は別として、座って新橋下車する客って結構いるのかい？
仮に俺がその客の立場なら座れなくても山手か京浜東北利用するが…

>>127
朝ラッシュのこと言ってるのか？
朝ラッシュだったら、山手線、京浜東北線の北行は品川過ぎてもガラガラにはならいぞ！

朝の東海道下りは川崎でどっと降りる印象がある

訂正
×ガラガラにはならいぞ！
○ガラガラにはならないぞ！

北行ががらがらになったと言えるのは秋葉原だな
南行は浜松町

>131
北行は東京でそれまで乗車していた客がほとんどおりて、東京から乗ってきた客が秋葉原や上野あたりまでいく印象だね。
南行は田町でいったんガラガラになるが、かなり先の東神奈川でまたどっと混みだし横浜では尻押しが必要な位乗り込んでくる。
その先は車両によって桜木町・関内・石川町でどどっと降り、石川町から先は再度ガラガラに

>>131
秋葉原じゃまだだわ
東京までくればかなり空くけど

北行きは秋葉原からガラガラ
南行きは田町からだろ

ガラガラって表現の定義があいまいで、意見が食い違ってる。
そもそもお前らにとって、ガラガラってどういう状態よ？

全員つり革を掴めるレベルを指すのか、
ほぼ全員が着席できるレベルなのか、
それとも座席も空席だらけになるレベルを指すのか、
車内に数人しかいない状態を指すのか。

>>135
お前は現実の世界でも
集団で話してる横でそれを盗み聞きしつつ
唐突に上から目線で「　お　前　ら　」って話しかけんのか？

そういや高校の頃、そういうイラつく馬鹿いたわ・・・

確かに「おまいら」とするべきだよな

御前ら、貴様ら、君ら、貴殿ら
尊敬語はこんなにたくさんある
どれでも好きなのを使ってね

山梨では、おまんら
と言うが、意味的に尊敬語とは言い難い

単数の場合は、おまん

それを、こっちへ呼ぶ場合は、

おまんこ

となる。

京浜東北線と同じようになるだけだよ。
つまり、殆どの電車が普通に大船以遠から大宮以遠に行く。
上野〜品川間で終点とか、そんな七面倒なことはしない。

ヒント：空気輸送・運用の無駄・乗務員の経費

通常は遠くまで行くと思うが、
入出庫関係はそこそこ短い設定があるかもしれない。

埼京線には新宿〜池袋のような超短距離があるから。

大宮よりも柏

>>140
その通り。

土人満載の東京発東海道線電車

>>143
柏と大宮じゃ規模も格も違いすぎる。
まぁ抱える沿線の格と比例していると言えばそれまでだが。

柏は川口といい勝負。

鴻巣・古河⇔大船・平塚
土浦・勝田・高萩・いわき⇔東京・品川

E233系3000番台L05編成とか、高崎線の増備ばかりなのに、
常磐線ガーといつまでも言い続けられる不思議。
常磐特急の新造あるし、こっちは入線すると思うケド。

宇高は置き換えだから今からやってる
常磐は余裕のあるE231主体で現編成で品川までだから
増備はいらない
E531の増備は1編成で開通直前でOK

少し考えれば理解できると思うが・・

>>147
トイレ全部故障中にする気か

>>147
東海道線としての大船発着はまず無い
東海道線と横須賀線が干渉して面倒なことが起こる割に、
あえて設定するメリットが無い。

ラッシュ時、横浜〜東京〜大宮の区間運転で湘南新宿ラインの間を埋めるのはどう？
配線上は可能だよ
横浜は下りホーム発着になるけど

でもって、湘南新宿ライン８本/h(普通４、快速４)位にならないかな・・・
横須賀線減らして

↑このバカはスルーで

>>147
それになるだろうな。

>>124
直通で乗り換え無くなるのって中電停車駅ユーザーだけじゃん。東京新橋品川川崎だけ。
それでも便利になるのは違いないけどさ。

常磐青快速が乗り入れしなきゃイバが納得せんわ
一番立場の弱い緑チバラギは生贄にされるにゃ

常磐は運用の関係上
朝ラッシュはひたちとE231優先で品川まで入る
E531は運用に余裕のある特快が横浜方面へ乗り入れる。

取手以南民にとっては中電だろうが快速だろうが関係無かろう
立場も糞もない

>>156
イバは特急さえ乗り入れすれば満足なんじゃね？

取手〜友部なんて納豆支社自体が放置冷遇だし。

イバは納得せんよ
スーパーひたちが通過する県南は納得せん

>>160
とはいえ、県南はイバのメインじゃ無いからなぁ…

イバは県南よりも友部以北重視な政策でしょ。

沿線民が納得するか否かの問題じゃないだろ縦貫線関係は
何ずれた話してんの。自演か？

束は沿線民より利益しか考えてない
儲かる方法はそれか・・
考えれば答えは簡単。

車両増備費を出させる代わりに常磐中電乗り入れはありそう。
高崎は北陸新幹線開通後は上越新幹線減便のために乗り入れがあるかもね。

出させるも何も、都内留置場所確保による運行経費削減で
車両製造費ペイ出来るんだけど

>>163
混雑緩和の為の縦貫線を作るにあたって経常利益を第一に考えたら、特急以外の常磐切り捨てが最も効果的。

常磐を乗り入れさせるコストは宇高のそれよりもはるかに高額なのはテンプレにも在る通り。
で、常磐普通を乗り入れさせた場合の微々たる利益増でコスト増分を賄えるかと考えれば、利用減が著しい常磐普通では不可能な事は明白。

よって束が企業として利益追求を図れば常磐普通の切り捨ては妥当。

多少の乗り入れが有るならば、むしろ温情的措置として感謝すべき。

宇高だけでは利益を生むどころか
新幹線から流れて減収

400億掛けて減収
だから常磐の他社から流入を考えてるんだろうが
2002年と2008年のプレスの違いを見れば明らか

全く、頭がお花畑だと社会では通用しないぞ・・

まだ朝ラッシュ時にひたちは品川まで乗り入れるって言ってる馬鹿がいるのかよ…

途中事業費が300億から400億へと上積みされてる
C案に近い形になるのは確定だろ

朝ラッシュ時、常磐はＥ231と一部Ｅ531
日中は、特急とＥ531が乗り入れ

>>167
お前の理屈で考えるとこうなるな。
『常磐普通を縦貫に乗り入れさせると常磐特急から客が流出。只でさえ高コストの常磐の縦貫乗り入れを増やせば400億かけて減収減益。』


現状の常磐ダイヤを見れば束が特急優遇しているのは明らか。
特急から客が流出するような事をするわけないよな？
それとも何か？「宇高は新幹線から流出するが、常磐特急からは流出しない。」とでも言うのかな？


常磐普通の乗り入れありきに固執するのもわかるが、お花畑も大概にしとけよw

さっさと常磐E231にグリーン車つけてくれ。

>>171
ほんとお花畑だな

新幹線は朝ラッシュじに東京乗り入れは14本/ｈ
ひたちは上野までで2本
流れる可能性の絶対量が違うわ

しかもひたちも東京に入るから
逆にひたちで東京へ乗車って人もいるだろうし

まあ、

9：9：2

だからな。

高崎2はひどいな
0でいいよ

つまらん

新幹線が使えるのは小山・熊谷・高崎・宇都宮だけ

朝のひたちは勝田・水戸・赤塚・友部・石岡・神立・土浦・荒川沖・ひたち野うしく・牛久・佐貫から乗れる

どちらが直接競合するかは言うまでもない

朝夕は混雑緩和の解消が目的の１つだから特急は絶対に乗り入れない
宇高常の普通列車が品川や東海道方面へ乗り入れで確定してる

縦貫は宇高の鴻巣・古河発と常磐の緑車と特急だけ
上越線も特急を優先的に縦貫させる
JRとしては特急や新幹線を使ってもらいたいからな



特急厨や新幹線厨の言い分はこれでいいか？

朝、常磐特急縦貫線乗り入れが仮に有るとすれば、折り返さないで品川終着田町入庫だな
上り３本下り２本なら、上り１本品川終着田町入庫、残り２本上野地平折り返し
縦貫線は終日Ｇ付きで統一すると思う（根拠はない）その方が儲かるから

>>173
177も言っている様に停車駅の関連から常磐特急の方が影響大。
更に常磐特急は普通定期でも乗車可能。
つまり常磐特急は新幹線よりも通勤需要への依存度が高い。

よって「縦貫は優等電車の利益を削る」と言う理屈は常磐にこそ当てはまる。

茨城は県南の方が栄えてますよ

つくば市＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞土浦市

だけどｗ

>>181
常磐でラッシュ時に乗り入れるのは特急2、取手快速8だから心配するな。ダイヤを乱す中電や我孫子線快速は上野止まり。

縦貫後の常磐の青電は特急に客を流す為に我孫子分断か取手分断でいいよ

>>174
当然、

高崎：宇都宮：常磐＝９：９：２　

だよな。

>>184
当然、土浦分断もだろ。
我孫子分断と取手分断と土浦分断でOK。

>>186
友部と水戸も分断すれば完璧だろう

>>187
いい加減にしろ。



取手〜はバス路線へ転換、だろ。

>>188
いっそ取手以北は警戒区域に指定でいいよ

宇都宮線・高崎線・東海道線がＧ込編成率100％で、常磐線だけＧ無し編成混ざったら、苦情確実　・・・　それこそ差別と叩かれる

常磐を10両allGにすれば解決だne

>>152
万一、仮に横浜〜大宮の区間運転があったとしても、
横須賀線の減便だけは絶対に無理だよ。完全に需要を無視してるし、
武蔵小杉の客が乗りきれなくなってしまう。

>>183
やっぱりそれだよね。輸送力の点でも混雑率分散の点でも
ラッシュ時に乗り入れるなら中電でなく快速の方だと思っていた。

>>190
今でも常磐線でG無しは大量に走ってます。

>>190
品川より南に行かなきゃ問題ない

>>193
じゃあ品川分断で。

もともと常磐は品川まで
そのための品川配線改良工事

>>194
東海道線も品川乗り換えなんだろうな。

常磐乗り入れに反対する連中が
どれ程私怨に満ち溢れているのかがよく分かる流れですね

宇高は湘新で横浜方面直通してるから
縦貫は宇高１：常磐１だお

>>198
違うな。
9:9:2だな。

9:9:2と1:1:1で千を目指すスレじゃないんだから

朝は9:9:2
昼は全部
夜は出来る限り多く

30両編成にすれば解決

上野駅で宇と常とか高と常の接続作業を行えってかｗ

だな。
9:9:2
だな。

そもそも8時台上野着特急は廃止しろよ
存在自体が異常

>>200
俺もそれがベストだと思う。

宇高厨が涙目のスレになってるなｗ

9：9：2なら宇高の勝利
6：6：8なら常磐の勝利

まあ中では笑ってるよ！

>>206
論拠もなく妄想を書き込むなよ。

しかも主張内容もぶれまくりだし話にならん。

９：９：２
だな。
根拠は某議員の発言。

そして現実は10:0:10

お前ら全員めちゃくちゃだな

京浜東北様が線路使ってやるよ

常磐が京北に乗り入れればいいんだな

いいじゃんひたちが品川まで入っても、東北高崎は新幹線があって
品川まで行けるじゃん
常磐は新幹線が無い代わりにひたちが品川まで行ってもおかしくあんめえ
東北高崎組は新幹線でいきなはれ、

>>208
分科会でのやりとりでは、配線上の問題から
乗り入れ比率は992になるのではないかという議員の質問に対し
参考人はJRからの回答として、常磐線の乗り入れについては
平面交差により可能であるとの話をしてる
これが常磐線の本格的な乗り入れを示唆するものなのか
ただ単に転線自体は可能だというレベルの話なのかは分からんが

現在でも、宇高の平面交差は、
5番線到着と8番線発車という感じで、
朝ラッシュ時でも多く行われている。
東海道東京駅も同様。

そもそも、終着駅では、平面交差が日常なんだよ。
だから、縦貫線になれば、常磐乗入れがあっても、
今より平面交差は減るだろう。

縦貫線開業後、平面交差解消のため立体交差化工事に着手するから安心しろ。

高崎が地平ホームに行く分平面交差も減るな。

>>215
そのまま品川まで立体したまま進んでくれ

>>215
そっかぁー、そりゃあ安心だあー(棒

んじゃ立体交差出来るまでは大人しくしてようね。

棒読みするのはかまわないが、大人しくしていた方がいいのはそっちだよw

>>202
大宮で宇高が合体すれば、縦貫も湘新も増発できるな
これは画期的だ

>>215
この工事を行うというソースは？

工事着手あたりでプレスリリースなど何らかの広報を行うと思うが、まだ縦貫線自体が施工中だから相当先になるかな。
ちなみに立体交差の場所は山手線でいう鶯谷〜日暮里間あたりになる。

と↑で>>222が申しておりますが、常磐民の方々の意見はどうよ？

少なくとも
暗礁に乗り上げてる蛇窪より
可能性は高いｗ

上野6番の先の引込線、これを延長して
宇高地平+上り高架行き線の上を通せば行けそうだが
途中の斜めってる跨線橋が鉄壁のガードを見せてるんで無理
ただこの橋建設されてから大分経ってるらしいんで
架け替え時には期待していいかも

立体工事と上越新幹線新宿延伸どっちが実現性高い?

>>225
そこが何とかなっても、
言問通−京成線と３連打するからのう・・・

上野６番から下に潜ればいいのに。
地平ホームに通じる線路はクロスしてもかまわない。

工事の単純化及びコストダウンのため、日暮里手前の東北線4線部分のうち2線を使用停止して作る。

ちょっと気になるんだが…。
常磐特急が横浜・熱海あたりへ乗り入れってことはないのかい？

東京駅7時24分発伊東行が特急筋になって
653系の踊り子とか誕生しそうな気がするのだけど。
185系も古いし

ヒンﾄ：657系新造編成数

大宮所属になった651系が湘南日光号、
湘南草津号やると思う

>>227
そこまでには着地出来るんじゃない？
微妙な距離だけど

>>230
ないね。
編成数が足りない。

宇高の地平行きの線路を潰せば立体化はできそうだが、
地平行きの線路を潰すと朝の宇高の上野どまりが不可能になるので常盤の直通の余地はほとんどなくなる

>>232
やりません

北千住で5両切り離して東武浅草送り！
10両は相鉄海老名まで！

>>235
立体化云々は、宇高全直を前提とした場合
常磐北行を設定するにはどうすればって話の一環だろ
宇高が全直しない場合は平面交差でかまわない訳で

>>212
いつから東北高崎新で品川まで行けるようになったの？

東北高崎新って表現もどうよ?

ミスった！

>>229
こんな感じ？

http://up3.viploader.net/news/read.cgi/vlnews059993.gif/l50

２線潰す前提なら、スペース的にもそう難しくはなさそうだね。
常磐の日暮里ホームも広げられるし「さもありなん」かも。

要するに常磐の立体交差を実現する為には…
1,跨線橋と京成線と言問通りを撤去
2,地平ホームの撤去
3,東北線路を2本使用停止
4,莫大な追加工事費

これらの問題をクリアしなければならない訳だ。

壮大なドリームだな。
火星に人類が移住する位に。

もはや常磐は北千住から地中下してTXに乗り入れて、TXと共に東京駅目指す方が現実的だろw

「やるならこうやるんじゃない？」程度の話に
何でそう噛み付くかな

ここは「妄想」スレじゃないから

え？
ここ妄想スレだよ

本スレ消えて久しいけど

常磐の立体交差化は無理だな。

５：５：１０なら立体化しなくても問題なし

JR東日本は営利を目的とした民間企業
常磐線の縦貫線乗り入れ、Ｇ付きorＧ無し、どちらが儲かるかを考えれば答えは明確

縦貫線は山手線外回り・京浜東北線南行き上野−秋葉原間混雑緩和、及び車両共通化・田町区整理縮小・芝浦地区再開発、等々が目的
工費に見合う収益が見込め、混雑緩和は国土交通省からの指導でやるしかない
常磐線乗り入れのために立体交差化工事しても、工費に見合う収益は見込めず、工事の発表もない

9:9:2だからな。

つまり立体化工事は必要無いのです。
既に地平ホーム発着が確定している高崎と立体交差済なのですから。

>>250
まだこんなこといってる奴がいるとはw

田町再開発は縦貫関係なくやれる
現にやってるｗ

混雑率も1割以上緩和されてすでに総武線に抜かれている
縦貫はあくまで車両運用効率と利益

>>253
>縦貫はあくまで車両運用効率と利益

車両運用効率→常磐と東海道は不可能
利益→常磐乗り入れのコスト回収は不可能

で終了じゃんw

常磐乗り入れのコストって具体的に何の事言ってんの？

254の脳内コスト

たぶん常磐線はせいぜい品川までしか入れないよね
横浜方面に入れる気だったらそろそろ東海道線にも交直車両
が入ってくるもしくはそのようなニュースがあってもおかしくない

北からり入れると考えるから間違うんだ。朝の東海道上りをそのまま延伸すると考えれば下り本数の関係で東北5,高崎5,常磐10という数字しか出てこない。
そしてその分北からも乗り入れる。
宇高はそのまま東海道に直通し、常磐は我孫子と田町を取り替えるだけだから当然品川までしか行かない。
あとは宇高10、常磐10の内訳をどうするかだけだ。

常磐入れるなら早くE231にグリーン車つけてくれ。
そもそも常磐民は快速線を走る列車にグリーン車がないものがあることに不満はないのか？

>>247
元々は常磐厨隔離スレなんだよ。

今だって宇高はラッシュ時に何回も
平面交差してるんだから、
立体化しなくても常磐乗入れは可能かもしれない。

常磐厨は、現在の宇高の平面交差の回数を調べ、
それを元にしてくれないかな。

人に物聞く前にちゃんと過去ログ読んでくれないかな
平面交差については散々既出なんだけど

常磐線は浜吉田からの縦貫となります

常磐、日中は乗り入れるだろう。安心せい。

朝の宇高の北行きって４〜５本しか無いんだな
どう考えても東京発着が発生する

昼間、常磐車を田町に留置するのだから、
必然的に
我孫子には、田町に留置していた東海道車を留置することになる。


簡単なことが分からない人が多すぎる。

同様に、昼間、宇高車を国府津に留置し、
籠原、小金井には、東海道車を留置することになる。

普通

籠原・小金井・取手⇔平塚・国府津・小田原

特急

土浦・勝田・高萩・いわき・高崎・前橋・万座鹿沢口⇔東京・品川

ここにいる埼玉・栃木・群馬県民が東北・上越・秋田・山形新幹線で通勤するのが、
JR東日本にとって一番利益があるよ(ニッコリ

（モッコリ

269が新蓮田・久喜・新古河（東武じゃないよ）・新上尾・新鴻巣駅の建設費用を負担すれば新幹線を使う人が増えると思うよ
あと新宿新線も必要かな

>>250

結局、自治体、国から要望されればやらざるを得ない。

>>272
つくばエクスプレスの運営は突っぱねていますが？

>>255
テンプレ3参照。

>>272
JR東日本は、基本やらない。
ただし、儲かるならやる、ですね。
だから新幹線事業には手を出してる。

>>272
そうやって何でもかんでもやってしまったのが国鉄。
そして国鉄は経営破綻した。
分割民営化したJR各社は、「第二の国鉄は作らない」が合言葉。
だから、JR各社は、基本は、やらない。
確実に儲かると分かっている事業のみやる。
新幹線や東北縦貫線とかね。

>>276
国鉄破綻の主原因は五方面作戦だが

>>277
トドメを刺したのは上越新幹線だよ

いや、運賃制度だろ
大都市圏もド田舎も全部一緒とかもうね

消費税と電気代UPの影響でJRの運賃も上がるだろうな
G車や特急料金などもな

>>266>必然的に我孫子には、田町に留置していた東海道車を留置することになる

東海道は宇高へ直通するので、尾久留置はあるが我孫子には行かない。
常磐は品川折り返しで田町留置はない。秋葉原･尾久留置はある。

みんな自分の勝手な希望的観測前提で話してるだけなんだから
もっと謙虚な書き方すりゃいいのに、断言断定口調（書調）だからな・・・・ｗ

仕方ないでしょ。みんな社内の情報通なんだから。

朝晩北千住から横浜まで直通すれば捗るな。
JRにその気はないんだろうけどさ。

北千住から菊名まで直通無かったか？

>>285
何時間かかるんだよ。

>>283
違うな。
単なる脳内社員 or 脳内経営者

常磐のE231は田町に留置する。そして仕業検査を受ける。
これは、作業員に車両の扱いを慣れてもらうため。

>>276
スレ違いだが、その逆をやったのが日本航空、赤字路線バサバサ切って
国から金をジャブジャブつぎ込んで黒字だ最高益だと元社長が本まで出しちゃう。
ライバルからの白い目なんか、見ない見えない気にしない！

>>285
今はあるが来年無くなる

>>286
1時間とちょっとしかかからない。

>>276#279
今でも首都圏の利益を東北にガンガン回している
束は国鉄と変わらない

それがなければ首都圏の各線はあらゆる面で良くなっている

最近やっとバス転換とか、まともなことをやるようになった

新潟、群馬、栃木、茨城、福島の南東北5県が赤字の原因だよな。

東北は別会社にしろよ

気仙沼線をBRTにしたからって
結局は赤字なんだろ？

東北新幹線全通で、赤字の第３セクターを作っている。
北陸新幹線も同じ。

東北を別会社にしたら新幹線持ってくだろ
東北にとっては逆にお得

だったらSuicaエリアとそれ以外エリアで運賃に差を付ければ良い。
それ以外エリアはSuicaエリアの1.1倍にするとか。

どうせ都心は黙っててもたくさん客乗るんだから
山手線内運賃とかを幹線運賃に統一すればいいべ
競合する私鉄地下鉄も一緒に強制値上げで

山手線内は100円均一運賃。
Suicaエリア以外は現行の2倍でok。

E電区間は客単価が低くても黒字でドル箱路線だから安いんだよ
山手線内は尚更

田舎者は特急や新幹線使っていればいい

東京を神格化するキチガイばっかだな。出生率最低の子育てヘタクソ売国民の癖に。

東京は運賃が安さが仇となってインフラ投資が進まない。だから混雑が緩和されない。それだけだ。
運賃を幹線並みに値上げする代わりにインフラ投資をガンガン進めるのと、運賃据え置きだがインフラ投資が遅れて混雑が解消されない状態が続くのとどっちがいいかって話だが、
後者に関しては在京私鉄の傾向なのでバランスをとって前者に切り替えるべきなのだが、東京人がの頭が悪くてそれが進まないんだよ。

日本語で

>>301
落ち着けよキチガイ

上のほうでも出てるけど、新幹線含め東北は別会社化して
JR東は首都圏での在来線運行に特化してほしい
そうすりゃまともなインフラ整備も行われるだろうし
東北も独自採算化で動きやすくなる

首都圏輸送も、新幹線も、地方ローカル輸送も
同じ給与表で待遇決めてビジネスやるのには、
無料があるよ。

東北は別会社化と共に
一都三県は私鉄も含めて運賃共通化

十分首都圏に投資してる
収益に見合った投資配分だ

いやなら乗るな。

田舎者必死杉

いや>>307は事実だろ
ただその投資が車両更新など低リスクな物に偏ってるのが問題
別会社化で首都圏専従となれば
高リスクだが効果的な投資が行われるのでは

東日本大震災の時東北電力の女川原発は事故もなく無事停止しました。
一方東京電力福一原発が大事故起こしました。

この調子だと関東と東北で別れたら関東側が怠慢経営で日航東電と同じ道を辿りそうだが。

あのね
国鉄時代に採用した人で、分割民営化に協力した人は、全員定年まで国鉄ベース賃金を保証して、雇用しないといけないの
そういうｵｻｰﾝが東北にたくさん張り付いてるから、首都圏の利益を回さないとやっていけないの

一時間に1〜2本、2〜3両なんて線区ばかりなのに、首都圏並の支社組織なんか要るわけないじゃん

あと10年くらいすると、そういうｵｻｰﾝがいなくなるから、首都圏のあがりは首都圏で使えるようになるよ

今はまだ、良識派が売上に見合う投資をすべきとか発言すると、どこかから力が働いて更迭さるちゃうから
ちなみに新幹線でまともに利益がでるのは東京仙台と東京新潟だけだよ
それ以外は設備償却がでかいとか、元々無理があるとかだから

>>301
＞東京は運賃が安さが仇となってインフラ投資が進まない。だから混雑が緩和されない。

違います。
>>276のように、破綻した国鉄を分割民営化して誕生したJR各社は、
国鉄の轍を踏まないよう、線増や新線建設などの過大な設備投資を基本的には行わない事を社是としている。
JR東日本もそれを忠実に実践している。
それだけだ。
運賃の高い安いは関係ない。
JR東日本が高価な用地買収を全く行っていないのも、線増が皆無なのもそのせい。
整備新幹線など儲かる新線建設は行っているが、
その場合でも、スクラップアンドビルドの原則で、並行在来線を経営分離するなど、
全体としての路線長が増えないようにしている。
他社では例えばJR西日本山陰線京都口の線増等はやっているけど、
あれも儲かる区間だからね。

その割りにはワンマン化等合理化に躍起だし、そもそも東北への投資は
震災被災区間の扱いなどからも見て取れるように
公共交通機関としての体裁を取り繕いたいという
本社側の思惑による所が大きいでは

たしか震災直後は社長か誰かが「全線復旧させる」って大見得切らなかったっけ？
それにしても、新線だけならともかくあんだけ混雑してるのに線増までひっくるめて過大、ってすごい感覚だな。

（・・・池袋〜大崎間は線増して埼京と湘新分離して欲しいな・・・）
（・・・埼京は高田馬場にホーム作って、湘新は恵比寿通過で・・・）

しかし、縦貫を作らずとも、田町基地の整理整頓だけで、
今の再開発用地を生み出せただろうし、
都心での車両留置両数は変わらないか、増えるくらいか？
どこかにルミネを建てて、物販部門で儲けるという話も聞かんし、
むしろ上野の駅ナカが廃れる。

経済性だけで考えると、一体、何を目的として、縦貫を建設するのかわからんねえ。

信じられんが、宇都宮、高崎、常磐沿線のサービス向上という「善意」で
やってんのかと。

山手線の混雑緩和は短区間だし、ほっといても問題無かっただろうし。

>>309
そこにも書いてあるが、現状も十分じゃないって事じゃん

いっそのこと交流区間を別会社にすればいい

>>316
田町開発
新規需要の創出
公共交通機関としての体裁を取り繕いたい
などを総合判断したんじゃないの？

>>317
＞田町開発
北方からの入れ込み増が期待できますな。
＞新規需要の創出
宇都宮高崎常磐の都心方向への所要時間短縮で、
一戸建て希望者の移住が期待できるかもわからんね。
ＪＲとしては、長距離通勤歓迎だべ。
＞公共交通機関としての体裁を取り繕いたい
今回の投資額が格安だから、これも成り立つわな。
用地買収の伴う線増だったら、企業イメージ向上目的では
決して成り立たん。

>>314
すごい感覚も何も、JR東日本が そういう感覚なんだから仕方がない。
要するに、新線建設も線増も、
土地を買うのは馬鹿高いから一切買わないと言う事。
東北縦貫線は珍しく作る事になったのも、
用地買収が不要だったからなんだろうな。

もしも線増OKであれば、線増したいJR東日本線区は山ほどあるぞ。

・伊東線
・津軽線青森−中小国（信）間
・越後線新潟−内野間
・仙山線仙台−愛子間
・川越線日進−川越間

>>320
横浜線の東神奈川〜横浜（桜木町）も

>>320
ってなってしまって収拾が付かなくなってしまうから、
だからJR東日本は線増を全部拒否してるんだろうな。

＞仙山線仙台−愛子間

どうやってやるんだ？
仙山線に乗ったことないだろ。

>>21
横浜〜桜木町だけならおあつらえ向きの土地があるのに

と言う事で議論が発散してしまったが、
「用地買収が必要である線増や新線建設は行わない。」
「用地買収が不要である線増や新線建設は、儲かる区間ならば行う。」
だな。

>>325
まあ、ＪＲ幹部といえども、サラリーマンだからねえ。
確実に投資回収できる見通しのあるもんじゃなきゃ、
本人がやりたくとも、まずやれないよね。

新線建設やるには、国交省の指導および、補助金による援助が無きゃ無理。

相模線複線化できたらかなり使える路線になるのだが

湘南からのリニアアクセスとして、県が注目して補助金出してくれるかもね。
単線→複線の線増はＪＲとしても、分岐器削減によりメンテ減、
所要時間短縮で、車両運用の効率化が図れるかもしれないので、
それなりにメリットがある。
相模線はあるかもね。

JR東日本は用地買収を極端に嫌っているからなあ。
分割民営化後、JR東日本での線増は皆無だ。
例外は外房線の末端の一部区間だけ。ここは国鉄時代に用地買収完了していたから出来た。

用地取得自体は大崎短絡線等一応やってるみたい

でも大崎短絡線はおおさき真っ暗

いちおう民間企業だからね
国鉄時代は強制執行も含め公営ゆえの無理が出来た
民間の用地買収はたとえ純粋なものでも「地上げ」と言われることさえある

大崎短絡線は
常磐の東京全面乗り入れより困難

ヨソもんから見ると、利便性はいいんだろうがあんな居住環境の悪そうな場所に
こだわり続ける地権者の気持ちがわからん。

小田急なんかは、郊外の自社住宅地を代替地として用意して
交渉に当たってたらしいが、ＪＲはそういうもんが無いからねえ。

>>333

宇高の分散ができるのではないか？

用地買収は強制執行まで１０年戦争だぞ。
軽々しく線増はできない現実。

縦貫線は用地買収を避けても、
神田周辺の反対運動で完成が遅れているではないか。

>>336
っても、東武野田線の複線化はここ数年でかなり進んだのに、似たような環境の川越線は相変わらず。
本質的に無理なんじゃなくて、線増に対して私鉄よりJRのやる気がないのは事実。

最近の線増は難しいわな
昔の総武快速、常磐千代田はすごいスピードで完成したな・・

川越線は毎時３本、野田線は毎時６本。脅威の単線区間１０分ヘッド。

JR東で次に線増の可能性が高いのは三鷹-立川だけど、
自前で作るわけはないし、沿線自治体が三セク作って作ってくれるなら
運営してやってもいいぜ、ってとこかね。

西のJR東西線のように。

混雑の深刻度からいうと、東北縦貫より中央の方が優先度高いよな。
よくあんなので通勤して働こうという気になると感心する。

中央線の地下急行線は計画中止？
まあ、いらないか。

何だか話が発散してるね。

常磐は秋葉原からTXのホーム入ってスイッチバックしろよ
お互い交直車あるからもんだいないよne

宇高は南北線にでも入ったらいいんじゃね？
直流同士だしｗ

反常磐厨は何故唐突に訳分からん煽り入れ始めるのやら

>>337
進んだって言っても、あれ30年越しだぞ
昭和の終わり頃には用地ほとんど揃ってたし

>>337
じゃあお前が土地提供するか複線化できるほどの乗客増やせ

>>346
民度が低いからw

>>348
東武野田線の岩槻〜春日部間は私が土地を提供したわけでもなく、川越東線より通過人員が少ないのに
複線化されましたが？

>>342
元々、メトロの東西線が「３本目」だったんじゃないの？

丸ノ内線と東西線と緩行線中野始発がちゃんと機能していれば中央線ってそれほど混まないんじゃないの。

それと総武緩行と東西線の混雑も、遠回りの京成は仕方ないが本数を増やしたり急行を走らせない都営新宿線は責任がある気がする。

中央線の地下急行線とは、三鷹〜立川間の線増部のことですよ。

>>352
都営新宿線の急行を増やしたところで、今度は駅の位置が不便だの言い出す連中がいるから一緒。

山手線内各駅、あとは現行の急行があってもいいよな新宿線は
まだ10両化とか増発の余裕ありそうだし

中央線の地下急行線と、京王の地下急行線と
どっちが先にできるんだろ？

>356
中央線実現可能性 20%
京王線実現可能性 2%

程度とみた。

>>347
何を指して30年越しって言っているのか意味不明だが（複線化が決定されたのは平成に入ってから）、
まぁ30年越しだったとしても、その間東武はこつこつ準備を重ねて岩槻〜春日部間の複線化にこぎつけた。
伊勢崎線の利根川橋梁部分も複線化させた。今もなお残された単線区間の解消に取り組む。
かたやJRはぽかんと口を開けたまま何もせず。今も準備にすら入らないまま。

そんだけの話。

JRにとってはあれはただの車庫の入出庫線だろ。
単線で入出庫ができているなら、余計な金をかけるわけがないな。

それを 「やる気がない」 と表現するなら、それは全くその通りで１００％正しい。

中央線なんてできるだけ特急に誘導させようとしてるぞ
八王子とか山梨圏は

東北縦貫線の話をしよう。

でも、縦貫線ネタないから、おいしそうなやつ拾ってきたよ。
これで頭の体操しよう。

http://www.city.koto.lg.jp/seikatsu/toshiseibi/53208/53247/file/H23_summery.pdf

有楽町線分岐線の運行計画案が発表になりました。

【問題点と改善案】
　　・住吉・東陽町に中間改札を設置し、加算運賃70円を徴収

　　　加算運賃が70円もあると、東陽町で東西線利用客が有楽町線へ転移しない。
　　　また、並行する都バス利用者もシフトしない。従って、採算性が下がる。
　　　東武線北千住〜押上間でやっているように、旅客流動量調査により概算で運賃配分すべきと思う。

(つづき)
　　・住吉で系統分断、有楽町線市谷まで乗り入れ

　　　錦糸町・押上・北千住から、東陽町・豊洲まで乗り換えなしで行けるから、
　　　乗客が増えて採算性が上がるのに、わざわざ系統切って、コストかけて中間改札つくるとか、
　　　意味不明です。旅客流動量調査により概算で運賃配分すればよいこと。

　　　混雑時は、都営新宿線でさえ16本しかないのだから、半蔵門線清澄白河以東も16本に抑え、
　　　有楽町分岐線も10本とし、計26本をすべて押上（東武直通を含む）まで直通で運行すべきです。

　　　また、市谷折り返しとか中途半端なのは必要ありません。豊洲折り返しのほか、
　　　有楽町線直通はすべて和光市、東武、西武方面とすべきです。

>>362-363
スレ違い。

東北縦貫線の話をしよう。

>>359
出入庫としてもきちんと機能してるといえるんかね、あれ。

JR的には客が困るだけで自分らは大して困らないからいいかもしれんけど、
それが社会的に望ましい状態かというと、んなこたないわけで。

>>365
会社にとって利益にならない、しかし社会的に必要ってなるなら税金投入しかないね。
それを納税者が許さないなら、会社が作る状況（利用者増）を作るしかない。それが無理なら我慢。

9:9:2だからなあ。

川越線部分複線化で埼京線快速が15分毎になれば
湘新と交互になるメリットはある

ヒント：北区、板橋区

>>368->>369
スレチ

宇高の朝の下り方面が4〜5本しか無いのに9:9:2になるわけない

>>371
なるんだなこれが。
南行は東海道線下り平塚国府津小田原へ逃がせばok。

東海道線の東京方面は15本以上
宇高は4〜5本

つまり朝は東京行きが発生する
全直通の場合は残りは取手方面に縦貫

>>373
北行も同様に籠原高崎小金井宇都宮へ逃がせばok。
ラッシュ時間帯と昼間帯との運用数差分は徐々に入庫させればいい。
どう運用しようと総編成数は変わらないから、多少入庫が遅くなっても関係ない。

>>374
無理
宇高が需要過多になるから東京止まりになる

全直させるなら取手行を作るしかない

品川駅の8時台　18本
http://www.jreast-timetable.jp/1208/timetable/tt0788/0788040.html

宇都宮線　上野駅の8時台・9時台　4本
http://www.jreast-timetable.jp/1208/timetable/tt0204/0204080.html

高崎線　上野駅の8時台　6本　9時台　4本
http://www.jreast-timetable.jp/1208/timetable/tt0204/0204090.html

小金井や籠原まで何本も回送させるのは無駄すぎる

従来の北行と同程度が小金井・籠原以北行きで
残りの大半が上野行きで尾久入庫、
一部が大宮行きで土呂の方の車庫に入るんじゃないの。
南行上りのピーク時に大量に平面交差の常磐線に行けるわけがない。

小金井や籠原まで回送させるより
松戸我孫子に入れたほうが効率はよくなるな・・

その分常磐を田町にいれればいいわけだから。

>>375
上野での平面交差の問題があるから、
朝ラッシュ時間帯の北行は1本も常磐線へは行かない。

>>379
つまり全直はできないから上野・東京・品川行が発生するでFAだ

>>376
その無駄をあえてやるんだよ。

>>380
朝の北行に上野、東京、品川止りは出来ない。

>>382
尾久や田町に出庫すりゃいいんだからできる

×出庫
○入庫

>>376
籠原小金井まで回送じゃなく、客走させるか尾久で寝かせればよいだけ。何か不都合ある？

朝の東海北行を常磐に入れると縦貫の目的の一つである「車両共有化」が崩れる。
将来的には緑電を廃止して東海と同型に置き換え縦貫と一体化させ、青電は取手止まりで完全分断させると言うなら解るけどね。

>>375
赤羽駅の８時台　１６本
http://www.jreast-timetable.jp/1208/timetable/tt0034/0034030.html

東海道線　東京駅の８時台　８本
http://www.jreast-timetable.jp/1208/timetable/tt1039/1039100.html

どっちもどっち。

>>386
>>375は北行きの話をしただけであって南行きの話はしてないんですが？

>>383
尾久は使わない。籠原高崎小金井宇都宮へ持って行けば良い。
田町は常磐線直通電車が「一時的に留置」するだけ。
だいたい朝ラッシュ時間帯が終わるまで2時間程度留置して、その後常磐線へ返却する。
時間2本だから、4本程度留置するだけ。
夕方は逆の動きをする。
夕方ラッシュ時間帯の2時間前までに田町へ持って来ておいて、夕方ラッシュ時間帯に常磐線直通電車となり常磐線へ。

田町入庫分が尾久・東大宮入庫
尾久・東大宮入庫分が田町入庫
国府津回送が籠原・小金井回送
籠原・小金井回送が国府津回送になる

今の上野行きの一部が東京方面まで直通して一部の発着番線が変更される以外は見かけ上のダイヤはほとんど変化しない

尾久を使わないのを確定させるために、
尾久の用地全部を売却してマンション建設するのも一案だね。

尾久を無くしたら上野発着のコントロールができなくなるだけだな
アホすぎる

車両共用による利益を謳いながら、その利益を帳消しにする
郊外車両基地への無駄な運用を主張するのもおかしな話だな

>>390
手段と目的が逆になってるぞ

運用効率化のため、車両のお昼寝を、極力田町、尾久でやるとすると、
郊外車両基地は昼間空っぽに。
車両のメンテナンス担当職員の方たちは、東京転勤？

上野の平面交差を気にするなら、縦貫の常磐乗り入れ比率を高めて、
東北：常磐 1:１くらいにするのがベスト。
上野北方で、常磐北行き、常磐縦貫南行きが平面交差無しにすれ違う
確率が高まるので、中途半端な本数を常磐から乗り入れさせるより、
かえってダイヤが堅牢になる。

日中は１：１になるよ。安心しろ。

色々とくだらない議論がなされているが、
東北縦貫は5:5:10と決定しているんだが。

現状は都内に留置してるんだから
郊外留置となればむしろ逆方向への転勤が必要になるだろ

>>396
だからなに？
社員への家賃補助を出してるか分からないが、
もし出してるのであれば、郊外の方が安く済むだろ。

>>393
そうだね。
車両のお昼寝場所はやはり郊外に限る。

朝ラッシュ後、がらがらの15両編成を郊外へ運転するより、
検修担当職員さんに通勤定期代払ったり、家賃補助出した方が
効率的とは思うが。

田町・尾久に、東海道・東北の車両メンテを一手に請け負う能力が
備わるかは疑問でもある。

尾久改造までは、昼寝車両の郊外送りはある程度残るだろうね。

>>357
京王線の急行が速く完成する。
もう、都市計画の手続きを始めている。
法律的手続きを始めた。

JRの急行線、JRが建設するとの表明をしていない。

田町留置線をあんなに多く作るのに
わざわざ郊外へ多くもって行くわけねえべｗ
郊外留置は数本だけだ

少しは無い頭でも使えよｗ

４００追加

http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/01/20l1p400.htm

>>402
へえ。
複々線化後は明大前にも止まらないのか。
でも、スレ違い。

郊外送りは、夕方ラッシュ前の帰宅部中高生輸送用の数本だけだな。

まあ、留置は籠原等の郊外へ持って行った方が良いだろうね。

基本は郊外留置。
田町は使うにしても一時的・限定的。
尾久も限定的で、北斗星などブルトレ専用留置になるだろう。

定期２本、不定期１本しかないんですが。サンライズの基地になるかもね。
広大な敷地が余っとりますよ。

東北縦貫線建設の目的は田町尾久の完全売却だからな。
東北縦貫線建設に400億円かかってるんだから、それ以上の金額で売っぱらわないと。

>>397
その浮いた金も無駄な列車運行費用で帳消なのに
社員転勤させてまでやる意味あんの？

あのね、田町に立派な車両基地作ってるでしょうよ。
26編成収容のやつ。
朝ラッシュは東海道線上りがギチギチに走ってるから、
田町に入庫しなかったら、折り返す訳にもいかないし、
品川に留まる訳にもいかないから、国府津に行くしか無いわけ。
国府津まで片道一時間以上かかるし、
夕方ラッシュまでに東京に戻って来なきゃならない。
それを20何編成でやったら、回送運転士の人件費だけでも
１日ウン十万ドブに捨てることになるわけですよ。

>>399
基地機能と留置機能を混同してない？

尾久はわからんが
田町の新留置線はもう売却するわけが無い
50年後はわからんがｗ

田町、どうせ作り直すなら東トウみたいに
２階建てにしちゃえばよかったのに。
２階建てにした方が再開発の用地も増えるんじゃないかな。

>>410
田町や尾久でどの程度車両のメンテするかわかんねえと書いてるんだが。

都心留置の車両数が大層な規模（比率）になりそうなんで、
一日中走り続ける運用もあろうし、
郊外の車両基地で待ってたら、何日後に帰って来るのかわからん。

田町もただの留置機能だけじゃ上手く回らないじゃないの？

朝夕は東海道線と宇高の本数が合わない残りの湘南車を常磐線の取手行きでいいという案についてだが
平面交差がネックになる点は朝の時間帯は上野駅の８番線を宇高常の下りとして
昼過ぎ〜夕がた前の時間帯に取手方面から入庫になると思うがその時に
上野駅の８番線は宇高常の上りとして利用すれば解決する

まあ宇高に行けない余剰分を常磐線方面へという案だから
常磐線の通勤利用者には恩恵は無いと思っていい

常磐との共通運用の点でどうしても合わないなら田町なり尾久に入庫するしかない
空車を走らせても運転士やら電気代などから
利益は産まないから回送で長距離運用とか東はやらないだろう

一部間違えたので訂正
まあやらんと思うけどね
基本運用は宇高⇔東海道で

朝夕は東海道線と宇高の本数が合わない残りの湘南車を常磐線の取手行きでいいという案についてだが
平面交差がネックになる点は朝の時間帯は上野駅の８番線を宇高常の下りとして
昼過ぎ〜夕がた前の時間帯に取手方面から出庫になると思うがその時に
上野駅の８番線は宇高常の上りとして利用すれば解決する

まあ宇高に行けない余剰分を常磐線方面へという案だから
常磐線の通勤利用者には恩恵は無いと思っていい

常磐との共通運用の点でどうしても合わないなら田町なり尾久に入庫するしかない
空車を走らせても運転士やら電気代などから
利益は産まないから回送で長距離運用とか東はやらないだろう

上野駅の南方で平面交差が発生するか、
北方で発生するかの違いしかないような気がするが。

>>416
朝ラッシュ時間帯については、
上野の北側でも南側でも平面交差はないな。

北行き
　宇都宮・高崎線直通
　東京または上野行で尾久入庫
　大宮行で東大宮入庫
南行
　東海道線直通
　東京または品川行で田町入庫
　上野地平ホームで折返し、宇都宮・高崎線または尾久入庫

多少の例外はあるだろが、朝ラッシュ時はこれが基本でしょ


　

>>417
7番線から南下する列車と、南方から8番線に入線する列車が
交差すると思うが。

>>38-39
＜朝ラッシュ時間帯・現在＞
東海道線上り（北行き) → 東京終着・折り返し下り（南行き）、東京終着・田町国府津等回送
宇高線上り（南行き）　　→ 上野終着・折り返し下り（北行き）、上野終着・尾久大宮小金井籠原等回送
＜朝ラッシュ時間帯・縦貫線開通後＞
東海道線上り（北行き) → 縦貫線直通・宇高線下り（北行き）、上野終着・尾久大宮小金井籠原等回送
宇高線上り（南行き）　　→ 縦貫線直通・東海道線下り（南行き）、品川終着・着田町国府津等回送
常磐線 → 縦貫線直通は全て田町入庫・折り返し運行無し

概ね同意。
ラッシュ時間帯のひたちの北上を許すかどうかが、

宇高海：回送本数・距離は縦貫線開通後も現行とほぼ同じ（入れ替わるだけ）、日中常磐線田町留置が純増
東海道線上り（北行き）常磐線直通は無い（メリットがない）常磐線の品川以南直通も無い（団臨等除く）
常磐線：品川直通はＧ付き編成のみ（利益）・日中は特急特快のみ
朝の常磐特急は判らない　・・・　一部品川終着田町入庫、残りは上野折り返し？

>>339　東武野田線
ttp://okiraku-goraku.com/work/mine/tobun_s.html
［高柳駅］日中６本/h　※単線
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1303101/down1_12305011.htm　下り（新鎌ヶ谷・船橋方面）朝10本/h　手品かよｗ

>>340-342
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091105/536720/

>>350
10連化

>>362-363
都営地下鉄と東京メトロ統合を目標に（コストを掛けて）中間改札廃止を決めたのに、時代に逆行ｗ

>>403
建設費高額・急勾配の途中で駅を造るのが困難・駅だけ水平にすると笹塚側勾配がきつ過ぎ

高崎線
湘南新宿ラインを独占＆上野止まり

宇都宮線
縦貫線直通＆上野or品川止まりのみになり、湘南新宿ラインは廃止

常磐線
縦貫線直通＆上野or品川止まり

これでどう？

>>422
んな事やる訳ないw

利用者数は高崎>宇都宮>常磐。社会的利益もこの順序。
よって利便性の優勢順位もこれに沿ったものになる。

高崎、宇都宮は縦貫線直通
常磐は品川折り返し

縦貫直通便は東海道と一体化

客単価を上げる為に長距離利用者は特急（ひたち）や新幹線などに客を流す

縦貫線は

普通
鴻巣・古河・取手　⇔　平塚

特急
宇都宮・日光・黒磯・勝田・高萩・いわき・高崎・前橋・万座・万座鹿沢口　⇔　東京・品川

これでいいよ

利用者が１万人切るような駅はそんなに重要視する必要無いからな

>>426
ひたちは置いといて、
宇高は在来線特急よりは中電グリーン誘導しているのだが。
従って、熊谷小山までは運転しても良いかと。
あと、東海道線も小田原までは運転しても良い。
従って運転区間は、

籠原・小金井 ←→ 平塚・小田原

でok。

どうせなら小金井じゃなくて武蔵小金井まで縦貫させたら面白そうだなｗ

朝ラッシュ時に平面交差は無いだぁ？

ホームがなくて時間調整すらできない蛇窪を見て来いよ！
上野なんか余裕過ぎる・・
ほんと情弱は困るわw

>>428
埼玉北部民か栃木県民か

>>430
平面交差は、朝ラッシュ時間帯にはない。
トラブルが起きる元をわざわざ作り込む事はしない。

>>431
埼玉県民でもなく栃木県民でもなく、
縦貫線最寄駅上野の23区民ですが、何か？

上野の住民が小金井や籠原に何の用があるんだか
まあど田舎民は縦貫線乗らずに新幹線にいくだろうし縦貫いらねーだろ

熊谷や小山より遠くの人は新幹線経由もありだろうけど、
熊谷や小山までの人は普通に高崎線や宇都宮線を使うと思うぞ。
小田原までも同じ。

大宮あたりなら在来線の方が多いだろうけど
都内が目的地だと貧乏人以外は新幹線利用者の方が多い

ちなみに、熊谷へは、先月、日本一の最高気温を体感しに行った。
勿論、高崎線に乗って行った。
暑かったが、驚く程ではなかったな。
帰りに寄った大宮の方が暑かった。

試しに通勤時間帯（夕刻）の上野発の宇都宮行や高崎行乗ればわかる
どこで空き始めるかわかるから

上野駅で折り返しやってるから、今も平面交差はバシバシ発生してんの。

縦貫開通後、長距離客で稼ぎたいだろうから、
少なくともひたちは品川方面から直通してきて、
上野駅6番線から右折発車していくだろうよ。

常磐を6番線使用じゃ平面交差発生しまくりだからありえんな

>>438
夕方ならある。
朝は宇高→縦貫南行が3分毎運転をするから駄目だ。

赤羽〜上野間と北千住〜上野間をBRT化してしまえば
平面交差の心配無くなるよｗ

宇高→縦貫南行きは6分毎だろ。

現在、朝は宇高が9本/ｈ地平に入ってる
つまり高架に来るのは9本/ｈだけ

常磐が縦貫に入るのに何の障害にもならん
5：5：10が規定路線。

宇高→縦貫南行きの朝の時間帯は
3分〜6分開くのが正解

客単価の利益追求の為に
あかぎ・草津も縦貫対象だろうな

>>444
なりません

9:9:2だな。

高崎支社と水戸支社は特急だけ縦貫させときゃいいよ

縦貫線の普通列車の対象は大宮支社と東京支社と横浜支社だけで

>>447
支社がどうのとか一切関係ない。

基本運用として

高崎線は地平ホーム
宇都宮線は５〜８番線
常磐線は９〜12番線

これでおｋ

宇高の下りはすべて東海道からの直通になるだろうから
現在折り返し運用の844M, 850M, 858M, 546M, 554Mは高架に変更される
したがって宇高の地平行きは最大でも4本

替わりに5本、高架から地平送りに変更になるだけ。

>>450
>宇高の下りはすべて東海道からの直通になるだろうから

なりません

>>452
なります。

>>453
なりません

全て直通となったら、東海道線の大増発か宇高の大減便

■朝のラッシュピーク1時間のみ　9:9:2

■日中
東海道 6/1h ⇒ 全部縦貫北行き　
宇+高 8/1h ⇒ 2/1h 品川止まり + 6/1h 東海道直通
常磐 9/1h ⇒　9/1h 品川止まり　（E657+E531+E233すべて）　

■夕方、朝のピーク前後の品川乗入れ優先順位（空きが無い場合は上野止まり）
1,　宇+高+東海道直通 + E657品川止まり
2,　常磐線 E531+E233 品川止まり
3,　宇+高 品川止まり

日中も結構な詰め込みやね

>>436
最近は館林とか伊勢崎の方が暑いしなあ

宇+高北行きを
東京で１０分待っていれば、必ず来ると言う理解でよろしいですか

昼間の　大宮ー上野ー東京ー横浜　間が例外なくきっかり１０分毎
ならば　大宮、上野間が減便になったとしても便利だ。

確かに縦貫によって東海道のランダムが
解消するのか、更に悪化するのか、
気になるところ。

束の事だからあんまり期待してないけど。

相鉄も入ってくるんだぜ
北も南も行き先いっぱいでもっとカオスだろ

>>462
自分の向かう方向の電車が来ないって言って暴動起こりそう…

>>455>全て直通となったら、東海道線の大増発か宇高の大減便

すべて直通にはならない。
したがって東海道の増発、宇高の減便もない。

>>462相鉄は多分新宿くらいまでしか入んないんじゃないか
大宮とか宇都宮まで行く意味ないだろ

だから縦貫には大して影響でないと信じたい

>>464
東海道側から見たら全直通。
電車本数が、
「宇高　＞　東海道」
だから、宇高の上野or東京or品川発着はある。

大船以南の東海道線上りホームからは
・普通・東京経由・高崎方面行
・普通・東京経由・宇都宮方面行
・快速・東京経由・高崎方面行
・快速・東京経由・宇都宮方面行
・快速・新宿経由・高崎方面行
・特別快速・新宿経由・高崎方面行

単純に考えてこうだろ
とりあえず湘南新宿ライン快速と快速アクティーが同じ快速表示されるのはどうにかして解消されるべき

>>464
時間帯によっては東海道線＞＞＞宇高の合計になるから
まあ全直通って言ってるやつはダイヤも見れない馬鹿なんだろうな

>>467

快速ｱｸﾃｨｰ 東京 14

ミスったorz

>>467

快速ｱｸﾃｨｰ 東京 14：21 15両
(下段テロップ)東京駅で、快速 籠原行きとなります。

こうなるのかな？

快速アクティーを東京止まりにすりゃ問題無い
縦貫直通を快速ラビットや快速アーバンにすれば？

湘南新宿は快速・特別快速表記のみにすりゃいい

どうせ東京駅で乗務員交代するんだろうから東京行にして
東京でそのまま行先変更したらとも思う

京葉線&内房・外房・東金みたいに
4〜5往復は成田線からの快速が常磐経由で
品川⇔東京⇔上野⇔(常磐線)⇔我孫子⇔(成田線)⇔成田
と運転されると予想。

縦貫線作った後でいいからムーンライト仙台復活してほしい。
できれば品川or東京発着で。

現状として常磐経由での仙台行きは
常磐線が小田原や熱海まで普通に縦貫する可能性より無い

当然ムーンライト仙台が出来ても東北本線経由になる

>>471
なるほど…その手もあったか

ところで、結局のところ常磐⇔東海道は実現すんのかな？

するんだったら土浦or水戸行きの特快を増発して名前付けるかもね

たとえば平塚・国府津・小田原視点で言うと
同じ快速でも辻堂に止まる快速ととまらない快速が存在するわけ。

俺が思うに一番手っ取り早い解決案は
アクティー・アーバン・ラビット全部ひっくるめて【特別快速】とすれば、
湘南新宿ラインとも重なるし、快速はすべて辻堂などに止まることになるから潔い。

名前があれだというんなら南行を湘南特快、北行を高崎特快、東北特快とかするのも

>>474
そうだ、ムーンライト仙台は常磐経由だった

東北本線経由でもいいから仙台行き夜行の復活を期待。
快速「あおば」とかになるのかな…

東京どまりって・・
回送が大変そうだ

そういえば8月の中旬、特快で土浦行く途中に
211系が東マトの我孫子電留線で休んでたぞ。

多分、山手貨物から入って来たんだろうけど
JR東日本もちゃんと検討はしてくれてるみたいだね

常磐線といえば高萩駅に京浜東北線の車両があったような

>>468
まったくだ。
宇高、東海道よりも本数の少ない横須賀、総武快速さえ
全直やってない（東京折り返し有り）なのにな。

俺としては朝ラッシュ時の比率は(Ｓ)ひたち含めて宇：高：常=6：6：6で行けると思う。

平面交差平面交差うるさいけどさ、
10両編成、2分間隔の中央線快速を
1面2線で折り返す東京駅があるんだから
JR東日本はやってくれると思うぜ。

上野の北側は現状で18本/h捌くのに7線も使ってるから無理

>>483
中央線に比べると
停車時間も長くとる必要があるから
仕方ない。

直通で折り返しが減って少しは改善されるかと。

たしか宇高の13〜15や上越特急と寝台特急は平面交差発生してるよな

やっぱり、9:9:2 だな。

>>476
それぞれ「アクティ」と「湘南新宿ライン」を強調して案内されてるから
同じ快速という認識をしてる人はほとんどないと思うよ。
停車駅の放送もしつこいほど繰り返されてるし。

>>479
211は酒田や青森でも休んでるそうだぞ

平面交差については、上野止まりの列車は縦貫線系統を支障しない為
比較的難度が低いとの結論が出てる

「区間快速」種別（大崎戸塚間のみ通過運転）を導入してくれればいいのに・・・

>>485
だね。
だけど常磐線は上り線に限ってみれば
折り返して休んでる常磐線3本と平面交差するんだし、
宇高を跨がない分、余裕じゃね？

上野折り返しの特急ひたちもほぼ消滅するんだろうから
宇高の上野折り返しと特急の平面交差についても余裕ができる。

ライナーは品川発着になるのかな？

誰か時間別に、現行の、東海道東京、東北上野、高崎上野、常磐上野の
上下線それぞれの現行の発着本数のリストとか作ってない？

>>487
そういう事をそう指摘するのは、大体が利用していない奴だったりする。

>>492
時刻表見るのが手っ取り早いかと。
時間帯によっても異なるし、ちょっと調べてくる

じゃあ行くぜ。
一応書いとくけど
早→4〜6時台
朝→7〜8時台
昼→10〜16時台
夕→17〜19時台
夜→20〜22時台
深→23〜翌3時台

平日と土休日は区別。臨時列車は基本的に除外。

宇都宮線(東北本線)
【平日】《上野方面上り》
早…普5本/h 快なし
朝…普8〜9本/h 快なし
昼…普通3〜5本/h 快なし 9時台に寝特2本/h
夕…普通4〜5本/h 通快1本/h
夜…普通3〜4本/h 通快1本/h
深…普通2本/h 23:30頃、終電が到着。

修正。496の寝特は1本が臨時

宇都宮線(東北本線)
【平日】《宇都宮方面下り》
早…普3〜4本/h 6時台に快ﾗﾋﾞｯﾄ1本/h
朝…普4本/h 快ﾗﾋﾞｯﾄ1本/h
昼…普4本/h 快なし 16時台に臨寝特ｶｼｵﾍﾟｱ1本/h
夕…普5〜6本/h 18時台から通快1本/h 19時台に寝特北斗星1本/h
夜…普3〜4本/h 通快1本/h 21時台までH古1本/h
深夜…普3本/h 快なし 終電は23:38

宇都宮線(東北本線)
【土休日】《上野方面上り》
早…普5本/h(6〜7時台到着) 快なし
朝…普6本/h 快なし
昼…普3〜4本/h 快なし 9時台に寝特北斗星1本/h・臨寝特ｶｼｵﾍﾟｱ1本/h
夕…17時台に普4本/h、あとは普2〜3本/h 快ﾗﾋﾞｯﾄ1本/h
夜…普3〜4本/h 快ﾗﾋﾞｯﾄ1本/h
深…普通3本/h 快なし 24:00頃終電到着

>>488
我孫子にいる211は単なる疎開だもんね。
あれが根拠になるなら、青森を211が走ることになっちゃう。

宇都宮線(東北本線)
【土休日】《宇都宮方面下り》
早…普3本/h 6時台に快ﾗﾋﾞｯﾄ1本/h
朝…普3本/h 7時台に快ﾗﾋﾞｯﾄ1本/h
昼…普4本/h 快なし 16時台に臨寝特ｶｼｵﾍﾟｱ1本/h
夕…普4〜5本/h 18時台から快ﾗﾋﾞｯﾄ1本/h 19時台に寝特北斗星1本/h
夜…普通3〜4本/h 快ﾗﾋﾞｯﾄ1本/h
深…普通3本/h 終電23:38

規制かかりそうになったorz
平日土休日で合わせて書く。

高崎線・上越線
【平日】《上野方面上り》
早…普5本/h 快なし 6時台に寝特あけぼの1本/h
朝…普8〜9本/h 快なし
昼…普3〜4本/h 快なし
9-10時台に特あかぎ1本/h
12時台に臨特水上1本/h
13,16時台に特草津1本/h
夕…普4〜5本/h 19時台通快1本/h 19時台に特あかぎ1本/h
夜…普3〜4本/h 通快1本/h 22時台特あかぎ1本/h
深…普4本/h 快なし 24:10頃終電到着
【土休日】《上野方面上り》
早…普4本/h 快なし 6時台に寝特あけぼの1本/h
朝…普5〜6本/h 快なし
昼…普3〜4本/h 快なし
9,10時台に臨時で特あかぎ1本/h
13,16時台に特草津1本/h
夕…普3〜4本/h 快ｱｰﾊﾞﾝ1本/h
17時台に臨時の特草津1本/h 18時台に臨特R草津1本/h
夜…普通3〜4本/h 快ｱｰﾊﾞﾝ1本/h
深…普通3〜4本/h 24:10頃終電到着

高崎線・上越線
【平日】《高崎方面下り》
早…普2〜5本/h 快なし
朝…普3〜4本/h 8時台に快ｱｰﾊﾞﾝ1本/h
昼…普3〜5本/h 9時台に快ｱｰﾊﾞﾝ1本/h 10,12時台に特草津1本/h
夕…普4〜5本/h 18時台から通快1本/h
18時台H鴻2本/h 19時台H鴻1本/h 19時台特あかぎ1本/h
夜…普4〜5本/h 通快1本/h 20,21時台に特あかぎ1本/h
21時台に寝特あけぼの1本/h 22時台は特あかぎ2本/h
深…普3本/h 快なし H鴻1本/h 終電23:46(普)
【土休日】《高崎方面下り》
早…普2〜5本/h 快なし
朝…普3〜4本/h 8時台に快ｱｰﾊﾞﾝ1本/h
昼…普4〜5本/h 9時台に快ｱｰﾊﾞﾝ1本/h
9-11時台に特草津or臨特R草津1本/hを合計2本
12時台に特草津1本/h
夕…普4本/h 18時台から快ｱｰﾊﾞﾝ1本/h 19時台に特あかぎ1本/h
夜…普3〜4本/h 快ｱｰﾊﾞﾝ1本/h 20時台に特あかぎ1本/h
21時台に寝特あけぼの1本/h
深…普3本/h 終電23:46

496と499、498と501で1つの表です…
後程使うときは修正お願いしますorz

>500
そぅかい

常磐線快速・成田線・常磐線
【平日】《上野方面上り》
―早朝から朝にかけて―
4時台に快1本/h 5時台に快2本/h 6時台に普2本/h 快4本/h
7時台は普4本/h 快9本/h 特Ｓひたち3本/h
8時台は普8本/h 快9本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
9時台は普4本/h 快6本/h
10時台は普3本/h 快5本/h 特快1本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
昼…普3本/h 快3〜4本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h 10-15時台特快1本/h
16時台に臨時の特Ｆひたち1本/h
夕…普3〜4本/h 快5〜6本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
夜…普2〜4本/h 快5〜7本 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
深…23時台に普4本 快4〜7本 22時台に特Ｆひたち1本/h
24:50頃に終電到着(快)
【土休日】《上野方面上り》
―早朝から朝にかけて―
4時台に快1本/h 5時台に快2本/h 6時台に普2本/h 快4本/h
7時台に普3本/h 快8本/h 特Ｆひたち3本/h
8時台に普5本/h 快7本/h 特Ｓひたち1本/h
9-10時台に普4本/h 快5本/h 10時台に特快1本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
昼…普3本/h 快4〜5本/h 11-15時台に特快1本/h
特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
夕…普3〜4本/h 快5〜6本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
夜…普2〜4本/h 快4〜6本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
22時台に臨時の特Ｆひたち1本/h
深…23時台に普3本/h 快4〜6本/h 23時台に特Ｆひたち1本/h
24:50頃終電到着(快)

すいません…訂正です

常磐線平日上り9時台も特Ｓひたちと特Ｆひたちは到着します。

常磐線快速・成田線・常磐線
【平日】《取手・いわき・成田方面下り》
快…取手or松戸まで 成快…成田方面 普…土浦・水戸方面 特快…130km/hで土浦へ
―早朝から朝にかけて―
4時台に快1本/h 5時台に普1本/h 快3本/h 6時台に普3本/h 快4本/h 臨時の特Ｆひたち1本/h
7時台に普3本/h 快6本/h 成快2本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
8時台に普7本/h 快8本/h 成快なし 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
9時台に普3本/h 快6本/h 成快1本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
10時台に普3本/h 快4本/h 成快1本/h 特快1本/h
昼…普3本/h 快3〜4本/h 11-14,16時台に成快1本/h 11-15時台に特快1本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
夕…普3〜4本/h 快4〜6本/h 17,19時台に成快1〜2本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1〜2本/h
夜…普2〜4本/h 快3〜5本/h 20,22時台に成快1〜3本/h 20-21時台に特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1〜3本/h
深…23時台に普2本/h 快5本/h 23時台に特Ｆひたち1本/h
終電24:51(快)
【土休日】《取手・いわき・成田方面下り》
快…取手or松戸まで 成快…成田方面 普…土浦・水戸方面 特快…130km/hで土浦へ
―早朝から朝にかけて―
4時台に快1本/h 5時台に普1本/h 快3本/h 6時台に普3本/h 快4本/h
7時台に普3本/h 快6本/h 成快2本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
8時台に普3本/h 快6本/h 成快1本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
9時台に普3本/h 快5本/h 成快なし 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
10時台に普3本/h 快4本/h 成快1本/h 特快1本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
昼…普3本/h 快2〜4本/h 11-14,16時台に成快1本/h 11-15時台に特快1本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1本/h
夕…普3〜4本/h 快4〜6本/h 17-18時台に成快1〜2本/h 特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1〜2本/h
夜…普2〜4本/h 快3〜5本/h 20,22時台に成快1〜3本/h 20-21時台に特Ｓひたち1本/h 特Ｆひたち1〜3本/h
深…23時台に普2本/h 快5本/h 23時台に特Ｆひたち1本/h
終電24:51(快)

以上、上野発着の時刻表でした。
なお、急行「能登」・快速「ムーンライト仙台」は除外しました。

次は東海道線東京駅です

湘南新宿ラインの快速宇都宮行も全区間「快速」だから
いちいち東京駅で分けたりしないだろう

寝てた…(￣▽￣)zzz

すみません、10時半までお待ちください

お待たせしました。
もう少しお待ちください…

>>510
北側でしか快速とは案内してないよ。
南行なら大宮前には普通列車に切り替わるし、宇都宮行みたいな北行は大崎？新宿？途中からしか快速と言ってない。
でないと戸塚〜大崎で問題が出てくる。

東海道線(東海道本線)
【平日】《東京方面上り》
早…普1〜2本/h 5時台に臨快ﾑｰﾝﾗｲﾄながら1本/h
朝…
7時台に普6本/h 快なし 湘南ﾗｲﾅｰ1本/h 品川止まりの湘南ﾗｲﾅｰ1本/h
寝特ｻﾝﾗｲｽﾞ瀬戸・出雲1本/h
8時台に普16本/h 快なし 総武地下ﾎｰﾑの湘南ﾗｲﾅｰ2本/h 品川止まりの湘南ﾗｲﾅｰ1本/h
9時台に普9本/h 快なし 湘南ﾗｲﾅｰ2本/h 品川止まりの湘南ﾗｲﾅｰ1本/h
昼…普4〜6本/h 11-16時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h
11,14-15時台に特踊り子1本/h 16時台に特SV踊り子1本/h 16時台に臨時の特踊り子1本/h
夕…普5〜7本/h 快ｱｸﾃｨｰ1本/h 17時台に特踊り子1本/h 19時台に臨時の特踊り子2本/h
夜…普5〜6本/h 21時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h
深…普5本/h 23時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h 23:50頃に終電到着
【土休日】《東京方面上り》
早…普1〜2本/h 5時台に臨快ﾑｰﾝﾗｲﾄながら1本/h
朝…
7時台に8本/h 快なし 7時台に寝特ｻﾝﾗｲｽﾞ瀬戸・出雲1本/h
8時台に10本/h 快なし 特なし ﾗｲﾅｰなし
9時台に8本/h 快なし 特なし ﾗｲﾅｰなし
昼…普4〜6本/h 11-16時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h
11,14-15時台に特踊り子1本/h 16時台に特SV踊り子1本/h 16時台に臨時の特踊り子1本/h
夕…普5〜7本/h 快ｱｸﾃｨｰ1本/h 17時台に特踊り子1本/h 19時台に臨時の特踊り子2本/h
夜…普5〜6本/h 21時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h
深…普5本/h 23時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h 23:50頃に終電到着

東海道線(東海道本線)
【平日】《小田原・熱海・伊豆急下田方面下り》
早…普2〜5本/h 快なし
朝…普7本/h 8時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h 7時台に臨時の特踊り子1〜2本/h、臨時の特SV踊り子1本/h
昼…普5本/h 快ｱｸﾃｨｰ1本/h 9-10,12時台に特踊り子1本/h 11,13時台に特SV踊り子1本/h
10-11,13時台に臨時の特踊り子1本/h 14-15時台に臨時の特SV踊り子1本/h
夕…普7〜9本/h 19時台に通快1本/h 18時台に湘南ﾗｲﾅｰ2本/h 19時台に湘南ﾗｲﾅｰ1本/h
夜…普6本/h 20-21時台に通快1本/h 20-21時台に湘南ﾗｲﾅｰ2本/h 22時台に湘南ﾗｲﾅｰ1本/h
22時台に寝特ｻﾝﾗｲｽﾞ瀬戸・出雲1本/h
深…普7本/h 快なし 湘南ﾗｲﾅｰ1本/h 臨快ﾑｰﾝﾗｲﾄながら1本/h
終電23:54(普)
【土休日】《小田原・熱海・伊豆急下田方面下り》
早…普2〜5本/h 快なし
朝…普6〜7本/h 8時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h
臨時の特踊り子1本/h
昼…普5本/h 快ｱｸﾃｨｰ1本/h 9-10,12時台に特踊り子 11,13時台に特SV踊り子
10-14時台に臨時の特踊り子1本/h 12時台に臨時の特R踊り子1本/h 14-15時台に臨時の特SV踊り子1本/h
夕…17-18時台に普8本/h 19時台に普6本/h 19時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h
夜…普6本/h 20-21時台に快ｱｸﾃｨｰ1本/h 22時台に寝特ｻﾝﾗｲｽﾞ瀬戸・出雲1本/h
深…普6本/h 臨快ﾑｰﾝﾗｲﾄながら1本/h
終電23:54(普)

以上です。疲れたorz

「臨快」「臨特」「臨時の〜」とついている列車は、ほとんど数日限定のものなので、
無視して下さっても構いません。
ただ、毎年運行されるものがほとんどなので、参考程度に見て頂ければと思います。

時刻表を見ればわかりますが、東海道線は日中、東京駅で10分待ちをすることも当たり前なので、
北から来る列車や品川行の列車を組み入れるのも簡単だと思われます。
ﾗｯｼｭ時には普通列車の邪魔にならないようにﾗｲﾅｰの行先も工夫されてるようです。
修正点などございましたら、ご指摘ください。

上野-東京間は5-6分と予想されます。

>>513
駅時刻表では快速表示
途中で行先が変わる事も無い

>>517ううん
戸塚住民だけど駅時刻表には宇都宮方面行は時刻表でも電光掲示板でも一律「普通」表示だよ
ただし駅時刻表では一部数字が□で囲まれてて普通（大宮〜小山間快速）ってかいてある

湘南から大宮以北まで乗りとおす人なんて僅かだから区別は必要ないんだよ

>>510の言うとおり、湘南新宿ラインは
�@逗子方面〜宇都宮方面行（全区間普通）は
全区間普通表示
�A逗子方面〜宇都宮方面行（宇都宮線内快速）は
北行は西大井まで普通、大崎から快速表示
南行は大宮以前まで快速、大宮から普通表示
�B小田原方面〜高崎方面行（戸塚〜大崎間快速）は
北行は武蔵小杉まで快速、大崎から普通表示
南行は大宮寸前まで普通、大宮〜横浜まで快速、戸塚からまた普通表示
�C小田原方面〜高崎方面行（特別快速）は
全区間特別快速表示

だよ
ウィキペディア見るとのってるよ

だから渋谷や新宿駅の湘南新宿ラインにおける、南行ホームで言う快速と、北行ホームで言う快速は意味が違う。
加えて茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原駅の上りホームでは、鴨宮・二ノ宮・大磯・辻堂に止まらない快速（アクティー）と、止まる（湘南新宿ライン）快速が共存する。下りではこういうことは起こらないんだけど。

日本語がおかしいね
一行目の「駅時刻表には」カットして読んで下さい

あと、種別変更はあっても、行き先は最初から「宇都宮行き」とかなってて、変更はない。
種別変更もいちいち放送するわけではないから、ずうっと乗ってると下手すると気付かない。

市販の時刻表とかでは全区間快速なのかもしれないが、それは必ずしも各駅に設置されてる時刻表での表記を反映したものではないよ。

長々と失礼した。

あと>>516乙

えきねっと

>>521
ありがとう//

手元にある時刻表じゃ頻度はわかりにくいし、上野駅の折り返しや常磐線ダイヤがカオスな上に、東海道線のホームのやりくりも複雑。

これはスジ屋に頑張って頂きたいと思った。
これに加えて2019年には新宿に相鉄直通でしょ？
しかも相鉄は東急と直通すんだし、世界一複雑な直通運転になるんだろうね。

極端な例だろうけど、
常磐線の遅れがメトロ有楽町線に響くなんてことはやめて頂きたい(￣▽￣)

>>522
同じことだと思う

乙>>516
お前、いい奴だな。

>>518
まあ休日の午後なんかは湘南から大宮以北に乗る人は無視できないくらいいて、
実際俺も快速かどうか（ちっちゃい時刻表をじっと見たりしないと）分からず非常に困ることが多々ある。

>>526なるほどー。
まあ湘南新宿ラインの種別わけが必要以上にややこしいのは事実だよな。

縦貫線できたら湘新の系統を見直したほうがいい
どうせ宇都宮線も東海道線に乗り入れるんだろうし系統縛りの意味なくなる

>>528たとえば、スカ線〜高崎線とかができるってことかい

東海道線の都心スルーといえば大阪は昔からだけど、
神戸市<>京都市の大阪スルー需要って多いんだろか。

最近乗ってないからなあ。どうなんだろ。

需要とか考えるのか
スルー運転って折り返しを減らして人件費や時間を節約するためにやるんじゃないの

湘南新宿があるから横浜や大宮はこれまでと変わらんか。
直通すると品川は便利になるし、都心の南下傾向に拍車がかかる気はする。

上野や尾久も便利になるといえばなるけど、それらが発展する気がしない。。。

グランデに置いてあった本を読んだんだけど、
機関区客車区電車区みんな無くなるって書いてある。
この著者は本物のバカだ。

名称変更というヲチでは

>>530
あそこは出来た時からスルー運転じゃん

>>533
車両は車両センター、乗務員は運輸区に統一するということかな？

>>487
少なくとも国府津では湘南新宿ラインの案内は一切してなかったはず。
電光掲示板は「特別快速　高崎」で、自動放送も「特別快速　高崎行きがまいります」

現時点で縦貫してないんだからその案内で問題無い

置いてあった本を熟読し著者をバカ扱いしてるならいいんだが
サラッと読んで飛ばし読みしてたらどっちがバカなんだろう・・。
本屋で熟読されたら本屋はたまらんだろうがなぁ。

快速等一切不要。
ダイヤ混乱時どうするんだ？快速全面運休か？
全電車各駅停車（といっても中電）でOK。

快速を廃止して特急を設定して客単価を上げるのも一つの手だな

>>532
南下傾向に拍車というか元々南よりだったから。
上野からすぐ北の日暮里なんてもう普通の文教・住宅地区ばかり。

ここ10年は秋葉原が大分ビジネス街の要素を持つようになってきたけど。

>>532
川崎周辺がもっと発展すれば
東京と横浜の繋がりが深まるんだけどね…

ぶっちゃけ都心に通勤してる人はこの枠の外に行ったら負け組だな

　　　大宮
立川　　　船橋
　　　横浜

負けというか
通勤できないだろｗ

例えその枠内に入ってたとしても
せっまいアパート暮しとかなら俺はやだなー

世田谷区から千代田区でもだいぶ辛いのに
はるばる通勤してる人はよく耐えられるな

大宮から横浜までより速く行けるように
縦貫線に特急がほしい
１時間に１本〜２本ぐらいでいいから

特急特急ってせっかく今E233造ってるのに
E233/E231の有料特急とか嫌だ…

>>513
湘南新宿ラインが4本/h体制になった初日
こともあろうか戸塚駅で横須賀線-宇都宮線の北行
で「快速」と表示してやがった。

これはさすがにクレーム入れた。確かに宇都宮線からは
快速だがあたかも東戸塚保土ヶ谷通過しそうな種別じゃん
いっそのこと区間快速にでもしてくれればいいとも
言ったのだが種別が増えすぎて嫌だと却下された。まぁ仕方ないか

>>543
川崎は発展すると思う

>>544
立川は負け組

今時、通勤で乗車時間30分以上かかてるやつは
完全な負け組み

>>552>通勤で乗車時間30分以上かかてるやつは完全な負け組

大宮の事業所に30分以内で通勤しているもれは勝ち組。

東京から30分て、ロクな住環境じゃなさそうだが。
イナカモンのワシには、奇形しか育たなそうに見える。

>>548

特急「蒼灯俊兎」
黒磯-那須塩原-宇都宮-小山-久喜-大宮-さいたま新都心-赤羽-上野-東京-品川-川崎-横浜

特急「蒼灯都市」
前橋-新前橋-高崎-熊谷-鴻巣-大宮-さいたま新都心-赤羽-上野-東京-品川-川崎-横浜

特急「蒼灯常陸」
(いわき)-日立-水戸-友部-土浦-取手-柏-松戸-北千住-上野-東京-品川-川崎-横浜
※北千住に停車するという初めての試み。

それぞれ1本/h。一日2~3回は新宿経由となる。常陸は田端から山手貨物へ入る。

全席自由席、Ｂ特急料金で、グリーン車は2両。車両に関してはそれぞれの路線の特急車両を使う。
ＪＲでは初めての試みとなるBiz割制度を導入、
自宅や会社の最寄り駅からの運賃と組み合わせて使える特別回数券制度となっている。
もちろん、ホーム上で特急券を買うこともできる。

たぶん実現しないだろうが、運転するならこうかな？

>547
世田谷区は実は都心オフィス街から遠い。
JR沿線同士なら、京浜東北線や東海道線の神奈川県内の駅周辺の方が
はるばるどころかよほど近かったり。

いわきの()外し忘れた…

それから、>>516乙だ~。よく見たら徹夜じゃん(；´∀｀)

今度からテンプレに入れるのもいいかもね。

>>555
さいたま新都心？

>>559
消すの忘れてたorz

ごめん、無視してくれー

駅間もおかしかったから訂正版

特急「蒼灯俊兎」
黒磯-宇都宮-小山-久喜-大宮-赤羽-上野-東京-品川-川崎-横浜

特急「蒼灯都市」
前橋-高崎-熊谷-鴻巣-大宮-赤羽-上野-東京-品川-川崎-横浜

特急「蒼灯常陸」
いわき-日立-水戸-友部-土浦-取手-柏-北千住-上野-東京-品川-川崎-横浜
※北千住に停車するという初めての試み。

それぞれ1本/h。
一日4~5回はそれぞれの路線で横浜-武蔵小杉-渋谷ｰ新宿-池袋-赤羽or北千住と運転される。

全席自由席、Ｂ特急料金で、グリーン車は2両。車両に関してはそれぞれの路線の特急車両を使う。
ＪＲでは初めての試みとなるBiz割制度を導入、
自宅や会社の最寄り駅からの運賃と組み合わせて使える特別回数券制度となっている。
もちろん、ホーム上で特急券を買うこともできる。

蒼灯=ブルーライト=横浜
俊兎=ラビット=宇都宮線
都市=アーバン=高崎線
常陸=ひたち=常磐線

訂正版乙
余計なこと言ってすまない…

特急とかも全く不要。
中電グリーン誘導でok。

不要って言っても特急は出てくるでしょ？

>>564
どうだろうねぇ…

通勤利便性向上が縦貫の題目だから、通勤電車の妨げになる特急は題目に逆行する事になる。
ひたちと北斗以外は無くなる流れじゃない？

新幹線有るし。

http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/gaysaloon/1345546150/
ここでも今縦貫線が話題に

この人たちって、サブとか買うとき、
鉄道ジャーナルで挟んだりしてレジに持ってくんだろうか？

>>565
やっぱり今運行中の特急だけかぁ…ちと残念
でもラッシュ時の運転はやだなw

>>566
言葉遣いに不覚にも笑ってしまったw

どうでもいいけど
蒼灯常陸の渋谷-新宿-池袋-北千住にwktkするよね+（0ﾟ・∀・） +
東武沿線の俺は喉から手が出るほど欲しい……

なんだかんだ言って、縦貫線が出来たら特急じゃなくとも
快特やら新快速やらでさいたま-東京or新宿-横浜間のつながりは強化すべき

>>565
ラッシュ後の昼間に運転することに意義があると思う。
朝ラッシュ時は運転せずに、
9時頃から運転、夕ラッシュに少し減らして、
夜間は横浜からの列車しか運行しないのがベストだろうね。

常磐線はスーパーひたちだけを横浜行きにして、
宇都宮線高崎線は今のダイヤに
高崎線で使ってない185系や
余ってるE653系・E657系・651系を突っ込めば平気でしょ。

グリーン車普通と特急は用途が違う
大宮から横浜まで直通でいける有効な特急や新幹線は無いから
より大宮⇔横浜を速く行きたい客の為にありえる
この区間に住んでいる住民は金持ちが多いし

>>561
赤羽と川崎は通過でいい

>>571
せめて川崎には停車。京浜間特急なんだし

グリーンに金持ち・・・ワロス

川崎と武蔵小杉はこれから発展するはず。いや、しないはずがない。
高層建っててびっくりした
地下鉄早く造れー

>>573
昔は通勤定期+グリーン券では乗れなかったから金持ちのものだったかもしれんが
今は通勤定期+グリーン券で乗れるから、大したことないのは確か

てことで特急は不要。

>>575
そういう意味じゃなくて
金持ちはもっと近くに邸宅構えるだろ

とりあえず今余ってる特急用車両はどのくらいあるんだ？
それらを使うとどのくらいの列車本数を設定できるんだ？

>>577
金持ちは湘南や葉山に居を構えて、グリーン車で通勤する
大金持ちは田園調布や成城に居を構えて、運転手付き車で通う

>>574
でも武蔵小杉はマンションが増えてるばかりだからなぁ、大した店もないし。
川崎の中心部とは全然違う。

まあわざわざ縦貫線とかに乗ってくるようなとこじゃないが。

縦貫線から武蔵小杉には行かないんじゃないか？

金持ちはG車＋新幹線、G車＋特急が当たり前

よく考えたら山手貨物&品鶴はパンク寸前だよね…
各線一日2~3往復が限界かorz

しかもよく見たら常磐線は田端で折り返す事になるから無理じゃんorz

まぁ、G車は利用者いるんだし、快適なんだからそこまで熱くならんでも。
とりあえず東海道沿線の静岡産
おいしい緑茶でも飲んでほっこり

東京発沼津行はもうすぐ横浜へ着くところ。行ってきまーすzzz

且 且 且 且 且⊂(ﾟ∀ﾟ*)

と言うことで特急は不要だな。

特急は北斗とひたち以外は不要だな。


ところで貨物はどうなる？
夜ラッシュ時に走らせるのは勘弁願いたいのだが。

>>585>貨物はどうなる？

貨物は深夜が稼ぎどき。

>>585
北斗はディーゼル特急だからだめ。

そもそも縦貫線のあの33‰の勾配を貨物列車が通れるのか？
スレ違いの匂いがプンプン。

>>588
客車列車通過対応で設計したが耐震強度確保のために機関車入線禁止になった

>>585
北斗とあけぼのの牽引は33‰を登れない。
あけぼのが消えたら、北斗の発車を早めてあけぼのルートで青森停車で札幌に行くだろうね。
カシオペアは品川に休ませておいて、東京発着があり得るかも。
貨物は深夜にせっせと働いてるよ??。

現段階で、大宮-上野間と東京-横浜間じゃ快速と普通の違いは合計2~3分…
こんな所に特急走らせてもただのぼったくりだったorzホントすんません。

300円払って座れる「Bizライナー」種別を作った方ががいいかもね。
区間も
熊谷or小山or土浦━━━━━川崎＆横浜までに縮小

そもそも東京通過するだけの貨物なら、わざわざ縦貫線なんか通る必要ないだろ
迂回ルートはいくらでもある

ということで、
貨物列車と機関車牽引客車列車はスレ違い。

カシオペアが通れるんならディーゼル北斗も通れそうだな

東海道線って京急に負けてるんだな
このまま神奈川民を冷遇すると京急に流れるな

ラッシュ時は楽勝だから無問題

首都圏に特急が10年以内に無くなると予想
北斗星も北海道新幹線の影響で消える

新幹線自体特急な件

>>596
絶対にない。寝台特急がなくなるならまだしも。
常磐特急と中央特急が全廃とか・・・

常磐特急も中央特急も高速バスに負けていて利益でないので撤廃します

一部の私鉄みたいに特急料金がゼロという形で特急が残るかもな

NEXは絶対なくならない！

>>601
無くしてくれって声は多いけどねｗ

成田空港方面は京成に勝てない

そもそも新幹線のない路線に特急が走るのが基本なんだし、
全廃とかするなんてアホなことはしないだろ。
上越線特急や房総特急は減るかも分からんが(´・ω・｀)
'リニア中央新幹線'だって中央本線に沿ってるわけではなかろうし
現行の特急や臨時快速は続けないとおかしい。

ＪＲもバスを運行する側にもあるんだから複雑だろうけどね。

運転終了＝負けを認める
…ってなるから、ＪＲとＪＲバスは本気で民間バスを潰しにかかると思うよ。
目的地エリアのＪＲ乗り放題なんて簡単にできるでしょ。

とりあえずスレチだからこの辺りで止めようぜ。

ヒント：神奈川方面〜成田空港

高速バスに負けてるなんて初耳なんだが
夏休みも終わりだからって適当なこと書き捨てていくなよ

成田空港行く人は大体バスを使うと聞いた

とりあえずID:UpiWQDYU0がＪＲアンチなのは十分わかった。

N'EXなんて特急料金まだまだ下げれるんだし慌てる必要もないよ。

東京モノレール浜松町‐羽田空港間＋山手線内→500円を
羽田空港駅だけじゃなくて山手線内でも販売したり
羽田⇔成田が格段に安くなる特別連絡券とか作っちゃえば私鉄なんて簡単に潰せるよ。
だけどＪＲはそこまでやろうともしないでしょ？計画すら聞かないよ？
京成や京急とは違って空港連絡がＪＲの命じゃないんだから。

特急も同じことが言える。
徹底的にバスに対抗するなら、特急券のオマケで割引券プレゼントくらいはやるはず。
だって高速バスが特急最大の敵だもの。

極端な考えは捨てた方がいいよ。

>>606
縦貫線作る理由の1つに
水戸からの高速バス対策で特急ひたちの東京・品川乗り入れ
…っていうのが挙がってる。
上野発着じゃ高速バスに勝てないのは目に見えてるよね。

他の理由は
・車両の統一、そして車両センターを整理する
・折り返しの手間を省く。
・上野―東京間の山手線、京浜東北線混雑率解消。
・首都圏の利便性向上
・品川発となるリニアへのアクセス
・地域間交流を深める
・さいたま―東京―横浜の
3都市間の繋がりを強化する
・車両センターの区画整理で新駅設置(泉岳寺？新品川？)

ざっと挙げてこんなところ

>>609
競合相手に対抗策を打つ理由を
「勝てないから」「負けてるから」と単純な二元論で語るのは
あまりにも短絡的なんじゃないの？

>>610
だね(´・ω・｀)
ごめん…

荒らしに反応した俺も俺でした…
スレ荒らしてホント申し訳ない(´Д⊂

ﾄﾞﾝﾏｲ

中央特急全廃　普通にありえるじゃん
リニアが開通しないと考えても
甲府までは杉並３駅つぶしての快速化でいいし
松本へは長野乗換えの快速作ったほうが早いよ
篠ノ井に新幹線駅設置すればもっと早いし・・
しなの使えばいいわけだから・・
諏訪・・・　知らん　複線化すらさせないところは放置で十分

ごめん　誤爆した　スルーして

あずさ号は踊り子号と同じで、
新幹線出来たから無くそうね☆ってできない特急。それなりのドル箱になってる。

とりあえず縦貫線の話に戻りましょう。

縦貫線を作る理由ねえ、、、、、

縦貫線を建設する直接理由は、
朝ラッシュ時の山手線京浜東北線上野→東京の混雑緩和にある。
それだけだ。
他の理由は付随的な理由でしかない。
従って、朝の南行がどうしても主役にならざるを得ない。

>>609>水戸からの高速バス対策

高速バスとはいうものの、速達性はＪＲの普通電車と同程度。
都内の在留時間を考慮すると
特急に比べて高速バスは必ずしも優位ではない。
縦貫線開通で高速バスからの乗換を期待。

>>618
お前、戦時中だったら全く疑うことなく大本営発表を信じていたんだろうなw
縦貫線を建設するのは、山手・京浜東北の｢混雑緩和｣が目的といったほうが世間の心証が良いだろ？
乗換解消にによる競争力向上や再開発による収益拡大が大きな目的であることが読めないのかね？

>>619
普通滞在時間って言わないか?

草津にしろ踊り子にしろ末端は新幹線通ってない
温泉特急なのでちょっぴり遅くても直通してればおk

>>622
需要がほとんど無いから直通しなくてよい。

>>620
混雑緩和が目的であってもそのまま旅客収入は増えるわけではない。
車両基地の集約化と車輌運用の効率化をはかり、
空地となる一等地を再開発して収益増大を狙い、
４００億円の工事費用支出に合理的理由が必要だったのさ。

常磐線って日中、快速各駅ともにガヤガラじゃない？

急行が走ってない路線に特急は変だよね？

>>624
じゃあ、やっぱり田町尾久は廃止だね。

特急が走ってないのに準特急が走ってるほうが変

そもそも鉄道各社で列車種別の仕組みが大きく異なる

>>626>>628
急行が走っていない路線に準急が走っている路線・・・

>>605-606
横浜〜成田だったら高速バスの圧勝。
というか神奈川に限定しなくても、一昨年まで成田輸送はバス>鉄道だったはず。
去年初めて鉄道がバスのシェアを上回ったというニュースがあったよ。

>>608
目的は競合を潰すことじゃなくて利益を上げることだから、
対抗して極端に値下げをして、牛丼チェーン店のように
共倒れになってしまっては意味がないと思う

水戸までの高速バスは水戸市内の経由地の違いで系統が数種類ある。
家の近くのバス停で乗り降り出来る人にとっては、ひたち使うよりバスの方が便利なんだよね。東京駅まで乗り替えなしだし。
ひたちは相当頑張らないとこのまま客を奪われ続けるよ。

上越と東海道の特急は無くならないだろうな
この特急って高崎線沿いや東海道線沿いの為の列車じゃないからだろうけど

縦貫線に邪魔なのはわかる

踊り子って品川始発終着になるのかな？
縦貫線に邪魔なら

>>834
流石に縦貫線の方を減らすだろ。

>>634
縦貫に無関係。
よって現行通り。

>>635
>>834に期待

>>634
踊り子は一部上野始発終着もあるかもね。
電車なら出来る。

>>638
ないね。
出来る出来ないではない。
やってもほとんどメリットなし。

>>639
そうかな？
上野付近の客を取り込めるし、
尾久留置も可能だ。

踊り子の上野始発
ひたちの品川始発はあるでしょ。

指定席が売れる→指定席増→増収。

>>640-641
上野付近の集客も増収も微々たるもの。
だからほとんどメリットなし。

>>634
中距離列車の停車時間は普通の駅よりちょっと長いくらいに短縮されるだろうし、
2面4線じゃないと捌き切れない車両数になるわけでもない。
とりあえず、朝は2面4線をフル活用して、日中以降は、
7番線―宇都宮線・高崎線・常磐線の普通・快速・特快
8番線―上野方面特急ひたち、北行の特急・臨時・ライナー
9番線―踊り子号、寝台特急ｻﾝﾗｲｽﾞ号、南行の特急・臨時・ライナー
10番線―東海道線の普通・快速、品川行き各線、品川方面特急ひたち
…ってするのが一番いいと思う(・∀・)
現状、『日中』の運行本数は、516さんのを見てみると、
(上り)宇：高：常普：常快：常特快：ひたち=4：4：3：3：1：2
(下り)東海道：ｱｸﾃｨｰ：踊り子=5：1：1~2
(下り)宇：高：常普：常快：常特快：ひたち=4：4：3：3：1：2
(上り)東海道：ｱｸﾃｨｰ：踊り子=5：1：1~2
ｱｸﾃｨｰを含めた東海道線は6本/h。(SV)踊り子号が基本は1本/hだね
常磐線は特急ひたち2本、品川方面に行く普通・快速・特快が4本/hだとするよ。
そして宇都宮線+高崎線が8本/h
こいつらを上野止まりにしないなら、2本を品川行にしちゃえば東海道線と本数が釣り合う。
そして、上野方面の特急ひたちは基本的に品川をすぐ出て、東京駅8番線で旅客待ちをする。
品川方面の特急ひたちは、旅客が降りたらすぐ発車。そのため、10番線に入線。
踊り子号は東京駅に入線時、渡り線を乗り越えて9番線に入る。旅客待ちをして、折り返し発車。
品川折り返しの中距離列車は合計6本、東海道線上りは6本だからまとめると、
7番線…12本/h
8番線…2本以上/h
9番線…1本以上/h(踊り子折り返し)
10番線…12本/h
これだと余りにも偏り過ぎてるから、特急が発車した後は8,9番線にも中距離を入れるってことで良さそうだね。
東京駅の配線↓
http://blog-imgs-35.fc2.com/t/a/k/takuya870625/tohoku_direct10b.png

>>639-642
185は尾久に集約してあかぎとか草津と共通運用にするような気がする。
車両を効率的に回せるし、尾久入出区なら東京で折り返しする必要が無くなるし、
上野は地上ホーム使えばそこまで折り返しに気を遣わなくても平気だし。

踊り子用185が尾久所属になったら上野〜東京間はNEXの大船〜東京間みたいに
回送にしたり客扱いしたりにしそうな気がする

>>644
>185は尾久に集約してあかぎとか草津と共通運用にするような気がする。

耐寒・耐雪のこと忘れてないか？

そもそも185系は運用撤退する予感がする。
代わりに651系投入か。

>>638
踊り子は上野発着の他、大宮発着も出来そう。
埼玉県南部の伊豆旅行客を取り込めるのは大きい。

>>645
田町の7両編成の185系は耐寒耐雪仕様の200番台だから問題ない
10両や5両の場合は、今の運用を踏襲するだけだろうし

思い切って
Sひたちは仙台から品川まで縦貫させてしまおう

大船までこいよ

>>647
出来たとしても臨時な。
定期運用はないから。

>>649
いわき〜仙台までのひたち運用終了したの知らないの？

熱海から伊東線
高崎から上越・吾妻線
への乗換を面倒に思わなければ
東海道・高崎線直通のグリーン車で十分かなと思う
東京・上野始発の観光地直行の特急に乗るのも悪くないけどね

縦貫できる頃にはさいたま市内を横浜市内みたいに距離200km以上は均一料金設定するべきだな

川越線：大宮〜指扇
宇都宮線：浦和〜東大宮
高崎線：浦和〜宮原
京浜東北線：大宮〜南浦和
埼京線：大宮〜武蔵浦和
武蔵野線：西浦和〜東浦和

さいたま市内は大宮駅として計算

さいたま市内は浦和駅じゃないの？

横浜市内だって
新横浜ではなく横浜じゃん

さいたま市内の前に千葉市内がいまだに設定されてないんだよなあ

さいたま市内駅も千葉市内駅もスレ違い。

縦貫線に関連する区間の各路線の車ナンバー

東海道線（東京〜三島間）
東京〜蒲田：品川ナンバー
川崎：川崎ナンバー
鶴見〜大船：横浜ナンバー
藤沢〜湯河原：湘南ナンバー
熱海〜三島：伊豆ナンバー

宇都宮線
東京〜秋葉原：品川ナンバー
御徒町〜西日暮里：足立ナンバー
田端〜赤羽＆尾久：練馬ナンバー
川口〜新白岡：大宮ナンバー
久喜〜栗橋：春日部ナンバー
古河：つくばナンバー
野木〜小山：とちぎナンバー
小金井〜矢板：宇都宮ナンバー
野崎〜黒磯：那須ナンバー

高崎線（宮原〜高崎間）
宮原〜北本：大宮ナンバー
鴻巣〜神保原：熊谷ナンバー
新町〜高崎：高崎ナンバー　※北藤岡：群馬ナンバー

常磐線（三河島〜いわき間）
三河島〜金町：足立ナンバー
松戸〜北小金：野田ナンバー
南柏〜天王台：柏ナンバー
取手〜石岡：土浦ナンバー
羽鳥〜大津港：水戸ナンバー
勿来〜いわき：いわきナンバー

で？

は？

いや、あのさ、もっと真面目な考察をしろよ…。
>>516がせっかくまとめてくれた運行本数も全然有効活用されてねぇし。

ID:7JxP7Om5Oって、なんで　ないない　しか言わんの？

>>662
ないと思ってるからだろ

>>662
ワロタ

ちなみに踊り子号に関しては、すでに大宮発着の臨時がある。
この秋はあと2日しか運行しないけどね
今月の時刻表にも載ってるから、付録24ページ見てみ。

時刻表が手元に無いなら、JRが出してる、増発列車のプレスリリースを探せば載ってる。

ちょっと前から大宮発を入れてきたみたいだけど、
新宿からも踊り子号は発車するから、これから増えることは無いと思われる。

185が上野〜東京間の走行に問題がないなら踊り子の一部は上野始発かもしれない
問題なら上野〜東京は回送で東京始発

あかぎ・草津は情況証拠から近いうちに651に置換されると予想される

>>658
良く分類したね

>>665
上野〜東京間の走行に問題あろうがなかろうが踊り子は縦貫に無関係。
よって東京始発。

>>663
その通り。

>>667
どんだけ否定すんだよw
つまんない奴だなw

その通り。

>>639
東京駅のホームを長時間占有しなくなるというメリットがある

>>654
あれって改札とかで処理しやすくするために作った制度みたいだから
今更新しく作ることはないと思う。南浦和〜静岡方面とかだったら
均一料金にすると高くなってしまうだろうし。

>>670
>東京駅のホームを長時間占有しなくなるというメリットがある

上野駅にしてもホーム占有は発生する。

じゃあずーっと持って行って籠原まで持って行ったら？

結構前から臨時のスーパービュー踊り子が大宮発で運転されてるけど、
そもそも湘新経由だからね。

>>671
上野駅にしてもホーム占有は発生するが、まだ余裕がある（常磐は別ホ−ムだから）。
尾久に回送し、上野始発が妥当。

踊り子とあかぎを合体させて、『湘南日光』みたいにしちゃえば運用効率は上がる（笑）

>>674
占有云々で言うなら品川発着が一番妥当。
折り返し運用なら尚更のこと。
客が降車終了次第留置線へ引き上げ
↓
留置線内で車内清掃
↓
車内清掃終了後、ホーム入線でさっさと客乗せて発車

これなら長時間の占有は発生しない。

643が俺の中ではいいダイヤだと思うけどなぁ。
特急のやりくりも上手くいってるし。
常磐線の本数もそんくらいで大丈夫じゃない？

わざわざ踊り子号を上野に伸ばす必要はないよ。
尾久まで回送するのが邪魔かと。

185,251系の車両運用と臨時を含めた踊り子のダイヤを考えたら、ホーム上で折り返しできる
列車なんてほとんどないだろ。

浦和駅の湘南新宿ラインホームが完成すると、今まで浦和駅３、４番線ホーム発着だったホームライナーは
新ホーム５，６番線発着に変更になるだろう
それに伴い、上野発着のホームライナーは全廃。代わりに、ホームライナーは新宿発着になるだろう
旅客流動的にも大宮以北から上野口に行くより、池袋、新宿のオフィス街に通うサラリーマンの方が圧倒的に多い
もしくは、線形を改造して浦和駅５、６番線発着でも上野駅に行けるようにすることで
上野発着のホームライナーは維持する（そのためには東北本線と京浜東北線を跨ぐ形の鉄橋などが必要になると思われるが）
そして、ホームライナー淘汰後に空いたスジに高崎線や宇都宮線の増発を図る
特に快速や通勤快速の需要が高いため、速達列車の増発により通勤路線のスピードアップを図る

>>679
上野発着のライナー全廃にはならないと思うけど

旅客流動的にも大宮以北から上野駅自体に行くより、東京、新橋、品川のオフィス街に通うサラリーマンが圧倒的に多い
それに伴い、上野停車のホームライナーは全廃。代わりに、ホームライナーは品川発着になるだろう

上野ライナー全廃とか、縦貫線通過駅の客はどうするん

つか、上野着のホームライナーなんてないだろ。
上野発のホームライナーはあるけど。

>>683
そこは大目に見てくれw

>>673
「湘新踊り子」号と、「縦貫踊り子」号にすればOK。
どちらも大宮発着で。

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　　　　　　　　　　　　　http://2ch-ita.net/upfiles/file5610.jpg

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>>676
踊り子を品川発着にしたら客が乗らなくなるので本末転倒

>>686
そこまでやるなら２線潰して全部止めちゃえばって思うんだが
あくまでスカイライナーに塩は贈りたくないってことかな。

日暮里駅北コンコースの妙にだだっ広いスペースは
東北線ホーム増設を想定している可能性も否定できないが…

日暮里は通過でOK。

1線分のホームって幅3.5mくらい？狭いな
日暮里で降ろされたところでどこに乗り替えろってんだよ

>>686
そういえばなんで今上野〜尾久まで複々線になってるんだっけ?

正直上野付近はあまり使わないし、よくわからんことが多い

>>691
上野井堀で地平線と高架線とに分ける事で、
上野手前で「当たる」
(＝減速信号や停止信号現示で後続列車が減速や停止を食らう)
事をなるべく回避する。

新幹線開業前は長距離列車の編成の尾久回送が沢山有ったので。
特に客車列車なんて一回推進運転で尾久に入れないと機回し出来ない。

>>692
ども

それって東海道線はなっていないけど
東海道線よりも列車本数が多いから必要ということ?

>>686
■塗りで脚色とか糞だが賛成だ。
塗る暇あったら画像の説明文テキスト起しくらいしやがれクズが。

日暮里からＫ成が撤退してくれればありえる計画だが、京浜の快速が通過してる時点で、ないだろ。

>>694櫛形ホームの速度規制と回送の取り回しの都合では？
東京駅には昔機回し線があったし、中央快速同様に反対方へ線路が伸びていて速度規制がゆるい

東海道線・縦貫線で交互発着できない駅はネックになるわ、増発もできないわで迷惑だから作るな＞日暮里
今ある駅はどうしようもないが。。特に新橋

京成の日暮里1Fホームに空きがあるからずらせばOK

>>686
なかなか壮大な工事になりそうだけど、これをやるメリットってナニ？

こんにちは。はじめまして。E533系を新製造し、熱海〜高萩・小田原〜高萩・国府津〜高萩・平塚〜高萩

逗子〜高萩・大船〜高萩（横須賀線）の秋葉原経由と、南千住〜三河島の貨物線路の引き込み線路を通過〜池袋〜新宿〜渋谷〜恵比寿〜大崎・・・・・の池袋と新宿経由の常磐線直通の湘南新宿ラインもダイヤグラムのスジに居れる

>>701
常磐〜湘南の移動者数を調査し結果を報告して下さい。
予想では一日当たり１０人前後かｗｗｗ

>>701
常磐線は基本品川止まりでおk

一日5??6往復くらいなら
E531系やE657系を横浜方面へ直通させてもいいが。

いちいち釣られんなよ

ホームライナーを増発して、
ホームライナーα（アルファ）鴻巣・古河（上野口経由）
ホームライナーβ（ベータ）鴻巣・古河（新宿口経由）にすればいいのに
停車駅はαが大船・横浜・品川・東京・上野・浦和（浦和以北は現行と同じ）
　βが大船・横浜・大崎・渋谷・新宿・池袋・浦和（浦和以北は現行と同じ）

新橋がネックというのは、みんなの共感を呼んでるね。


シンパシーだね。

新幹線の上って使えないのかな?

乗降の多い駅がみんなホーム両面交互発着なら、
ATACS化で東海道線ももっと増発できそうなのにねえ。

川崎・新橋・赤羽・日暮里が１面の限り
縦貫が完成しても増発はほとんど無理

昔常磐線の日暮里駅、三河島方向から現在の田端信号所→尾久車両センターに線路が繋がってた
それを復活させれば....

川崎は、うまくやれば造れそうだけどね。

川崎は上り1面2線+下り片面ならホーム増やせそうだね。

側線と駅ビルの間が３ｍぐらいあるしな

川崎が何とかなっても
新橋が１面じゃ意味無い
だから川崎もやらない

新橋のホーム上大混雑は、新設エスカレーター、エレベーターも含め昇降口が全部中央部なのが悪い。

ホームの両端に出口専用改札を設置すれば大幅に改善するはず。

増発のため両面交互ができない駅（川崎・新橋）は通過というのも
一つの手

縦貫線開業後は宇都宮線でダイヤが乱れると高崎線、湘南新宿ライン、山手線、京浜東北・根岸線、東海道線、常磐線快速、常磐線各駅停車・千代田線も一斉にダイヤが乱れる可能性があるらしいが本当か?

そん〜な〜こ〜と〜
気〜に〜し〜ちゃ〜い〜られ〜ない

>>716
ホーム上に乗客が多数いるのに、通過するという方がネック。
最徐行せざるを得ない。
ホームドアでも設置するなら別だが。

普通に考えればラッシュの時間帯に上野〜品川間での特急は無理だな

>>720
そう思うだろ？
けど、気付くの遅すぎ。
俺なんか少なくとも３スレ前から言ってるのに聴く耳持たず、
バカの一つ覚えで「ひたち２本品川発着」って言ってるバカがまだいるし。

>>702
常磐線と湘南に限定せず、茨城と神奈川の流動でよければ平成17年の流動調査の結果が国交省のwebページにある。
鉄道での茨城から神奈川への流動は平均して1日あたり1356人。
群馬から神奈川よりは多く、栃木から神奈川よりはやや少ない程度。

>>711-713
あそこは一応南武支線のためにあけてあるらしい。

>>716
新橋と川崎を通過するようじゃ利用者が激減するから、
増発なんてする必要はなくなるのではないかと。

そもそも特急だと新橋停車が無いから通勤客の邪魔になる

営業キロ100km超過にもかかわらず
自動販売機の運賃表で横浜駅を掲載してる駅

宇都宮線：宇都宮駅・那須塩原駅・黒磯駅
高崎線：籠原駅・本庄駅・新町駅・高崎駅
常磐線：勝田駅


足りなかったら追加ヨロ

>>724
何が言いたいんだ？

ラッシュ時は品川行の特急やめろってことだろ？

つか、
朝ラッシュピーク時は特急列車なんて入れられないだろう。
6:30〜9:30は東海道線ブルトレでさえ進入禁止だ。

>>697
納得

終点を双葉町にした常磐新幹線をはよ作らんかい！

>>728
スレ違い。

>>726
ラッシュ時にも品川まではひたちを入れるじゃないか？
上野〜品川の停車駅は上野、東京、新橋、品川で普通と変わらないし。

>>726
そりゃ客車だからだろ

>ID:OjfS7Soq0
>ID:kvIsrYCUO

な、言ってるそばから何もわかってないバカ→>>730がいただろ。

>>730
入れられたとしても折り返しはどうするんだよ？
特に東海道上りの7:30〜８時台、現行通りの本数のままで
その時間帯に入れられると思ってるのか？

こりゃ、朝ラッシュ時間帯はひたち品川発着はなしだな。

朝はひたちは時間4本に増発して、2本に1本を上野地平行にして、折り返せばよい。品川行きは夜増発分で帰せばよい

その分快速 or 中電を減らせばなw

品川着は宇高中電を上野で止めれば出来るが品川発は東海道上りを減らさないと難しい

>>732
バカはおまえら
当初より特急乗り入れに関する発表が公式からなされている上
現状でも朝ラッシュ時田町から東京引き上げ線への回送がある
「邪魔だから」とバカの一つ覚え炸裂させる前にちゃんと調べろよ

>>737
>当初より特急乗り入れに関する発表が公式からなされている上

じゃあその公式、つまりJR東の公式出してみろよ。
「ひたちは品川まで直通運転します」って書かれてるやつな。

>>738
テンプレ読み直してこいよ

>>739
読み直したが、JR東の公式には書かれてないが。

>>740
おまえの中での公式の定義が知りたい

>>741
だから何？
で、おまえの言うの「当初より特急乗り入れに関する発表が公式」ってどれのことだい？

>>742
それに答える為に、まず公式の定義を教えろと言ってる
テンプレにでかでかと書いてある事を無視するあたり
俺とおまえじゃ公式の定義がだいぶ違うみたいだし

>>732
朝ラッシュ時のひたちは品川止めで田町入庫で行けるだろ。

宇高常9:9:2に則って朝は特急二本が常磐枠。

>>743
テンプレにでかでかと書いてあるって
↓このことか？
【連載】鉄道トリビア (146) 「スーパーひたち」「フレッシュひたち」が品川駅発着になる! ライフ マイナビニュース 2012-04-14(土) .
ttp://news.mynavi.jp/series/trivia/146/index.html

>>745
おまえにはそれしか見えなかったのか

>>746
他にどこがある？

>>747
>>743

>>748
じゃあ結局はおまえは公式を答えられず、逃げたってことにしとくよ。
つまり、「当初より特急乗り入れに関する発表が公式からなされている上」はウソってことで。
ああ、公式の定義ならここで言うなら言うまでもなくJR東が公に発表したってことで。

>>749
JRが直接発表する事のみが公式って
おまえの中での公式の定義ってすごいな

ところで>>732って何の公式発表に基付いてんの？

>>750
ああ話逸らしゃって。
しかも読解力無いし…
>>730の予想に対して質問してるだけだが何か？

くっだらねー事で荒れててわろす
間とってひたちに吊り革つければいいんじゃないかな

>>751
逸らすも何も、そもそも話になってない
テンプレの特急乗り入れに関する情報を、公式ではない
ウソであると都合よく解釈してる時点でな

>質問してるだけ
だからその内容は何の公式発表に基づいてんの

>>753
じゃあウソじゃないと言うなら、
「当初より特急乗り入れに関する発表が公式からなされている上」の公式を言ってみなよ。
どうせ言えなくて逃げまくると思うけどな。

時分短縮効果に特急についての記述
審議会において朝ラッシュ時9:9:2の試案が出てるとの記述
おまえの出した新聞記事　（テンプレからは消えたが）常磐乗り入れは特急を基本とする記述
など

で、おまえの通勤車のみ乗り入れとする根拠は？

>>755
ちょっと待った！

>おまえの出した新聞記事　（テンプレからは消えたが）常磐乗り入れは特急を基本とする記述

その新聞記事って>>745で貼ったやつか？
だとしたらテンプレから消えてないぞ。

>>756
ああスマン改行ミスってた
消えたのは2007年のプレスリリースだ

>>745で考えると通勤時間帯の特急は上野以南は乗り入れないでFAだな

上越・中央・東海道とかも通勤時間帯は特急が無い時間帯あるし

>>752
いっそ通勤ラッシュの時間帯のひたちとＳひたちは通勤快速でいいな
他の路線見ても通勤時間帯は特急自体やってない区間も多いし

朝到着のひたちなんかは既に通勤車化してる

>>686
ん？浦和だけじゃなくて宇高の上野（地平）行きは日暮里も追加するのか？
尾久の客以外は恩恵無さそうだが

常磐の乗り入れは特急主体で品川発着の田町入庫。

これが最も全体便益に叶う。
他路線ではラッシュ時に特急は走らせない所が多いけど、常磐はお構いなし。
普通車両の特急待避はラッシュ時でも当然のように発生する。
この特急主体体質は継承されるだろう。

ラッシュ時
取手以南の退避はやってないよ
縦貫開業後も変わらない

>>755
>時分短縮効果に特急についての記述
→東京〜水戸間の時分短縮効果しか書かかれていない。
　具体的な本数も書かれてなければ全直通とも言ってない→不明（未決定）

>審議会において朝ラッシュ時9:9:2の試案が出てるとの記述
→比率が書かれているだけで、その"２"の内訳は書かれていない→不明（未決定）

>おまえの出した新聞記事
→この記事の内容を読むと著者が「将来は東京・品川発着になるかもしれないのだ」と
　書かれていることから予想レベル。
　その後には「JR東日本からまだ正式な発表はないけれど、東北縦貫線が開通した後は、
　「スーパーひたち」「フレッシュひたち」「あかぎ」「草津」など、上野発着の特急列車の一部が
　品川駅発着になるかもしれない。」と、
　「もっとも、すべての「スーパーひたち」「フレッシュひたち」が東京駅・品川駅発着になるとは限らない。」
　とも予想として書かれている。

>>758
それにその頃はE657に統一されているだろうし、
クハE656以外は１ドアだから降車に時間かかって非効率かと。

むしろあかぎとひたちを併結運転して品川まで乗り入れし、上野で解結して二方向に分かれるという運用にしては？
そうすればホームを２つのスジで占拠して通勤客の邪魔になることもなくなる

>715
シンパシー駅の疑惑の屋根、ずいぶん完成に近づきましたね。
駅ナカ、乗り換えコンコースができてもおかしくないです、ハイ。

10月なのでもう少し先の話だが、こういう無料講演会があるらしい。

http://transport.or.jp/pdf/kouenkai2012.pdf

この講演会のなかで、15:10からJR東の常務取締役による
「ついに実現する東北・高崎・常磐線と東海道線の直通運転」っていうのがある。
どこまで情報が出るかは別だけど、
私は興味あるので、仕事が絡まなければ参加する予定。

他に興味ある人は出席してみては。無料だよ。

>>764
9:9:2の2が特急以外である可能性はない
それを裏付けるような各媒体における特急中心の記述

>>766＞あかぎとひたちを併結運転

あかぎ７両、ひたち１０両。
併結できるのか？

あかぎは下り７本、ひたちは３７本。

あかぎは上野地平ホーム発着がふさわしい。縦貫線に入れる必要ない。

日立と踊り子がくっついたりしてな。

ディーゼル車にすれば交直問題なくなるよ！

くっつけんでいい。
連結に時間かかるの知ってるでしょ？

朝ラッシュで常磐入れてもらえるんだから、(もしかしたら青電とかも来るのかな？)
ちょっとは頭使おうよ。

>>769
特急中心の記述は正式決定ではない。
脳内決定を語られてもねえ…

宇高が地上６本で地平３本として
輸送力がある常磐緑電の６本が品川で特急２本でいいかと

朝のひたちは縦貫に入るとしても
東京着→田町回送→東京発だろ
品川は宇高常磐が１１本/h程度、到着後田町へ回送するから
ひたちが清掃して折り返す余裕は無い

ひたちが都内にくすぶっても迷惑だから
いっそ小田原や熱海をぶち抜いて名古屋や大阪まで縦貫していいよ

>>774
何故9:9:2って数字が出たのか調べてみろよ

>>777
それだ(・∀・)

ひたちは新幹線に乗り入れ。
一挙解決。

>>778
9:9:2
現行の朝ラッシュ時間帯に宇高運転本数はそれぞれ時間9本ずつ。
上野→東京に入れられる最大本数は時間20本とすると、
常磐の本数は20-9-9=2で9:9:2
それと議員が発言した試案が9:9:2

で？

朝はひたちは縦貫に入線しないね。

JR東の常務が１０月に講演するんだぞ
そのタイトルが
「ついに実現する東北・高崎・常磐線と東海道線の直通運転」

もう９：９：２なんてあり得ない。

>>780
プレスリリースに、直通列車の混雑を勘案し
宇高からの乗り入れを基本とするって書いてあったろ
9:9:2ってのはそれを反映してるものと見られるが
その一方で残り2本の枠を常磐普通列車にまわして
乗車率200％超の殺人ラッシュ車を仕立てあげると思うか？

>>782
まあ実際9:9:2って比率は確実に変わるだろうな

訂正
×それと議員が発言した試案が9:9:2
○それと議員がJR東から聞いたであろう直通比率試案が9:9:2

高崎線に233が続々と投入されて、縦貫向けの投資がされているのに、何故、常磐厨はそんなに自信タップリなの？

しかも、田町の東海道233からの連番だよ。

233は211の置き換えだが

置き換えを増備と思い込んでる厨・・
情弱すぎる。

わかった
宇高で9本、常磐中電と快速で9本、ひたち２本
てことか
そうすれば、今の宇高の地平ホームへの9本と数が合う。

>>768
元々、「中央停車場」（東京駅）を建設するときの目的が、東海道線と東北線との直通運転だった訳だからね。
その１００年来の念願が、やっと実現するんだよ。
ようやく東京駅を建設した意味が出て来たということだな。

「９：９：２」は、当然、

「宇９　高９　常磐２」
だ。（断定）

常磐２は特急と決まった訳ではないぞ。

２が特急じゃなければ

混雑偏重が酷くてダイヤが乱れまくる
宇高厨が言ってたことじゃんｗ

>>782
9:9:2ってのは朝の話だから、昼や夜にでも直通してりゃ矛盾はしない。
ってか朝であっても2本が品川まで行くならそれはそれで常磐線が東海道線に直通していることにはなる。

まあそれは宇高にも言えることであって

>>791
その中央停車場建設のときに、総武、常磐を見落としてたのが、
残念なところ

ま、常磐が割り込むことで遅延が常態化すると容易に予測できるようであれば、
当面は、「９：９：０ダイヤ」で開始することもあり得るだろうな。

>>791
まあ、東北新幹線工事前までは一応つながっていて、東北方面の
特急で東京発着も結構あったんだけどね。
キハ181「つばさ」と新幹線０系が並んでいたり。

>>797
んで少しずつ常磐を織り込んでいく訳か
………マジでそうなるような気がするw

「ついに実現する東北・高崎・常磐線と東海道線の直通運転」

わかったことは常磐も東海道直通があるということだな。
つまり東海道も常磐に来る。

運行担当もサラリーマンだから 朝は「９：９：０ダイヤ」にしたいだろうよ。
危ない橋は渡りたくない。

でも、会社は常磐も東京方面へ直通と発表しちゃってるわけで、
朝はごめんなさいが通じるかどうか。

まあ10:0:10になる訳だが

常磐はスイッチバックして大宮方面に直通すればいいよ
常磐上野ライン

9:9:2では飽き足らず、遂に9:9:0なるものまで出してきたか
ご苦労さまです

「宇９　高９　常磐２」 が正しいとすれば、常磐２は特急以外あり得んだろう。
今までの上野乗り換えが無くなれば、特急代払いたくなる人が多くなるし

9:9:2って2002年の話だからな
10年前と今とダイヤが違うわけだし同じにはならんよ

これで
２００８年のプレスが
「常磐線の一部の列車」とか
「朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、
宇都宮・高崎線からの乗り入れを基本とします。」

この文字が消えたわけが明らかになったな。

もっと真面目な議論はできんのか？

湘南ライナー２号は東京終着後、田町に折り返すのは厳しいから尾久回送になるのか。

8時台に特急が上野に着くだけでも異常なのに
品川なんてあり得ない

>>805
たしかに、高架ホーム1-12番線から常磐線特急が発車する地上ホーム13-17番線に移動するのは、
階段の上り下りやら何やらでなにげにしんどいしな
そんなのに乗るくらいなら横須賀線経由のエアポート成田で乗り換えなしの方が時間ロスがなくて済むという結論にもなるし
常磐「２」があるとすれば確実に特急ないしホームライナー（湘南・常磐通し運行の新設ライナー）くらいだろ
物証はないが心証では確実だ。

>>783
>その一方で残り2本の枠を常磐普通列車にまわして
>乗車率200％超の殺人ラッシュ車を仕立てあげると思うか？

思う。
と言うよりひたちだと>>765も言ってるが４ドア車よりも降車時間がかかるでしょ。
時間が掛かるってことはホームを占有してる時間も長くなるでしょ。
宇高にしろ常磐にしろさっさと捌かして品川方へ逃がしたいだろうし。
そんなことも分からんのかね？

で、>>738で言ったことはどうした？
「ほら、ここにこうして「ひたちは品川まで直通運転することが正式に決定しました」って書いてあるだろボケ」
って言ってみなよ。

君にはそれくらいのことも出来ないだろ？
それが君の能力。

ラッシュ時常磐は
特急だけとか普通だけの２本なんて無いよ

２００５年当時、社長が縦貫線でＴＸに対抗できるって言ってたんだから
まあ１０月で明らかになるよ

まあ10:0:10だからな

>>812
乗降時間の長さは相互発着出来ない駅で大きな問題となる
215系が湘新やアクティーから撤退しライナーで生き残った理由や
縦貫線内で相互発着できる駅の存在をよくよく考えろ

あと、正式発表云々はおまえらの勝手な拘りであって
しかもそんな事言ってる割には「乗降時間が〜」とか
知識不足の脳内理論を元に反論するなんて完全なブーメランだろ
恥ずかしくないんですか？

混雑率、各駅の停車時間を考えると、
特急と2階建てグリーンの乗降時間、そんな大差ないと思うけど。
逆にグリーン無しの常磐快速であれば、
9:9:6
ぐらい突っ込めるか？

最高でも、３分ヘッド２０本。それ以上は、上野・東京いかに交互発着でもないだろう。

これが完成すると、北斗星やカシオペアは横浜始発、サンライズが大宮始発になりそうで胸熱w

踊り子が伊東始発！

なんでもないです

>>815
読解力ねえのに逆ギレかよ。
「降車時間」とは「乗降時間」とは書いてない。
１万回読み直して出直してこい。
で、215系が湘新やアクティーから撤退した理由は停車駅での乗降に時間掛かって遅延招くからだろ。
それから勝手な拘り？
>>737での発言を自分で忘れたのか？
その>>737での発言に対して正式発表を言ってみろと言ってるのだが、出来ないんだろ？
まあ出来ないから逆ギレしてるんだろうけどw

>>821
前段はまったく話にならないから置いとくとして
後段については>>737以降のやりとりで
正式発表のみが判断材料かという点について言及してるだろ
それについては相手からの反論もない訳だが
なんでおまえはいきなり横からしゃしゃり出てきて
正式発表であるかどうかを今更争点にしてるんだよ

>>822
>前段はまったく話にならないから置いとくとして

単なる逃げ

>単なる逃げ

前段部の何処に反論する内容があんの？

>>822
＞正式発表であるかどうかを今更争点にしてるんだよ

>>738に対して君が答えになっていない答えをするからw

>>825
>>822

>>826
その程度しか言い返せないなら>>737の発言しなきゃいいのにw

そもそも言い返す程の内容がない
各々言葉を好き好きに摘みとって
勝手にシャドーボクシングしてるだけだしなー

>>828
>そもそも言い返す程の内容がない

日本語を勉強しましょう。
「言い返せない」なw
>勝手にシャドーボクシングしてるだけだしなー

その割にはお前がすっかり反応してるけどなw
お前シャドーボクシング知らないだろw

遂に印象操作に走りはじめたか
情けない奴

>>830
全くだ。
未だに>>812の下から５行目に書いたことが一向に言えない
>>830って情けない奴だなw

いっそのことひたちを廃止して、常磐新幹線を整備してはいかがかな・・？
そうすれば常磐線特急がラッシュ時にホームを占拠せずに済むし

１ドアとか２ドアという
ラッシュ時に非効率な車両を走らせるのか

だったら１本だけ品川ひたちを設定して、
土浦出たら品川までドア扱いしなければいいんじゃないか？

１編成だけなら品川到着後、チタを間借りできるだろうし。

っで、他は従来通り上野地平にいれればいい。

心が狭いな。
ひたち直通は常磐民の最後の砦、心のよりどころなんだから
1時間に2本くらい通してやれよ。

どうせネックは新橋なんだから、新橋に停車しなきゃ客扱い時間の長さもなんとかなるだろ。

ひたちの乗車率から言って
ドル箱ひたちは上野折り返しは無い
朝は東京、日中は品川まで乗り入れするでしょ

ひたちは上りの上野乗車扱いを無しにして乗降時間を短縮とか

もうE531系にペンキですぅぱぁひたちって書いて品川まで乗り入れればいいよｗ

東京駅９・１０番線はひたち・踊り子専用ホーム（朝のラッシュは除く）にすればよい。
７・８番で東海道･宇高は十分に流せる。

もうE531系のベンキにすぅぱぁひたちって書いて品川まで乗り入れればいいよｗ

くだんね

>>812
俺も思う。
まあ、ダイヤ遅延を起こす要素をなるべく減らしたいと考えるなら、リリース文とか関係なく、
「常磐を乗り入れさせない」ってのが現実解だと思うがな。

そもそも宇高にせよ常磐にせよ２本だけ縦貫通したところで乗車率200%にはならんと思うが
山手線エリアは降りる客も乗る客も多いだけ

そもそも最も混んでる区間は宮原・土呂〜大宮、松戸〜北千住だし

>>818
縦貫線には機関車は通れません。

もしも>>842が正しいのであれば、宮原−大宮間を先に増発すべきだが、
それより前に縦貫線を建設している。
それはなぜかという事も考えてね。

やっぱり、朝、山手線京浜東北線の上野→御徒町の混雑は並大抵ではない。

宇高常が上野止まりだから上野〜御徒町が最も混雑するのは当たり前

朝のたひちは上野、東京通過って事で・・・

現行ダイヤでの上りひたちの上野着は、
02号　706
04号　724
06号　741
08号　804
10号　843
12号　911
縦貫線直通するのは、おそらく、2号と12号以降だろう。
4号〜10号が直通するのは絶望的。上野止まり。

山の手のホームドアを考えると縦貫線を優先せざるを得ない>>844

東京まで延長すると接続できる便
ひたち　　６号東京７:４７着
踊り子１０３号東京８:００発
ひたち　１０号東京８:４９着
踊り子１０５号東京９:００発　　　

>>847
営業運転が東京まで〜田町回送なら何の問題も無いのに
「だろう」「絶望」と勝手に言い切る事で
無理矢理問題大有りにしたいらしいなｗ
常磐関連では唯一、プレスで真っ先に優先しようと記述した部分なのに
直通しねえ訳ねえだろｗ

08号の存在自体が奇跡だね
縦貫開通時に廃止か時刻繰り上げになってもおかしくない

>>847
4号は何とか可能だろう
現状の4号着時刻付近の宇高上野着が
0722
0729
だから空きがないわけではないし。
10号を通すには1本宇高を上野止まりとする
必要性があるから少し厳しいかな。

ただ、仮に朝ラッシュ9:9:2で常磐2が特急の場合は
4号と10号が相当すると思うよ。

客単価が高い便と安い客の詰め込み便のどちらを走らせるのが収益に良いのか

上野・新橋通過、品川止まりにすれば
割り込めるんじゃない？＞特急

>>853
縦貫線に関しては前者じゃないか。詰め込みが上野止まりになっても、乗り換えで
東京なり新橋に向かうのであれば、そっちの収支は変わらない。

ラッシュに特急走ってるのが異常なんで
上野どまりも廃止で

そもそも特急自体いらん。
急ぎならバス使うかマイカー使え。

朝の乗り入れ枠

大宮支社：６本　残りは13〜15番線行き
高崎支社：６本　残りは13〜15番線行き
水戸支社：２本（特急のみ）　残りは11・12番線行き
東京支社：６本　残りは10番線行き

>>858
支社は全く関係ない。

>>851
廃止に激しく同意。

朝の乗り入れ分

宇都宮線：６本　残りは13〜15番線行き
高崎線：６本　残りは13〜15番線行き
常磐線（中電）：２本（特急のみ）　残りは11・12番線行き
常磐線（取手発）：６本　残りは10番線行き

上野〜御徒町の混雑緩和と収益増加を両立させる為にこうなる

利益優先
ひたちは全便、東京乗り入れ

なんのために今でもラッシュ時に無理やり
ひたちを上野まで乗り入れさせてるか考えれば簡単

乗り入れさせない理由がないしな

上りに関しては影響少ないしな

問題は朝ラッシュ時間帯の下りだかが。
それも30分毎の2〜3本だからなぁ
何とか木なるんじゃない？楽観的すぎか

>>847同意

宇高直通により、山手・京浜への乗換が若干楽になり
混雑が緩和されるから、一部の上野止まりは許容するしかない。

わけわからん
9:9:2の2は特急か普通かの話に
何で上野での乗り換え利便性を引き合いに出してんの

上野で京北か山手に対面乗り換えできるようにすればいいよ!

何番線でやるんだ？
妄想も１％ぐらい可能性があるのにしてくれ

常磐の乗り入れは特急主体。
現時点までの情報からはこう判断するしかないな。

これを覆す様なネタが無いんだから仕方無い。

日暮里駅大改造とか宇高日暮里駅停車とかはSF。

混雑緩和優先
ひたちは廃止。

ラッシュ時に無理やり特急列車を上野まで運転している状態自体が異常事態。
早く正常化しなければならない。

朝ラッシュの常磐はひたちと緑快速の縦貫乗り入れがポイント

ひたちの収益アップと緑快速の詰め込み作戦！

>>863
不思議なことに誰もそっちの方には触れないんだよなあ。
触れたくないのか、あえて触れないようにしてるのかわからんけど。

今、ラッシュ時東海道は東京で18本/ｈも折り返してる

これが方向変えずにそのまま北行になって直通か尾久回送するんだから
ひたちの2本/ｈぐらい余裕で組み込めるよ

朝の乗り入れ枠

大宮支社：６本　残りは13〜15番線行き
高崎支社：６本　残りは13〜15番線行き
水戸支社：２本（特急のみ）　残りは11・12番線行き
東京支社：６本　残りは10番線行き

こうなると思う

ちなみに支社は関係無い

縦貫線に関連する区間の各路線の車ナンバー

東海道線（東京〜三島間）
東京〜蒲田：品川ナンバー
川崎：川崎ナンバー
鶴見〜大船：横浜ナンバー
藤沢〜湯河原：湘南ナンバー
熱海〜三島：伊豆ナンバー　※沼津〜原：沼津ナンバー

宇都宮線
東京〜秋葉原：品川ナンバー
御徒町〜西日暮里：足立ナンバー
田端〜赤羽＆尾久：練馬ナンバー
川口〜新白岡：大宮ナンバー
久喜〜栗橋：春日部ナンバー
古河：つくばナンバー
野木〜小山：とちぎナンバー
小金井〜矢板：宇都宮ナンバー
野崎〜黒磯：那須ナンバー　※高久〜豊原：那須ナンバー

高崎線（宮原〜高崎間）
宮原〜北本：大宮ナンバー
鴻巣〜神保原：熊谷ナンバー
新町〜高崎：高崎ナンバー　※北藤岡：群馬ナンバー

常磐線（三河島〜いわき間）
三河島〜金町：足立ナンバー
松戸〜北小金：野田ナンバー
南柏〜天王台：柏ナンバー
取手〜石岡：土浦ナンバー
羽鳥〜大津港：水戸ナンバー
勿来〜いわき：いわきナンバー　※草野〜広野：いわきナンバー

お前にはがっかりだよ

上野から地下に入って多摩川線に乗り入れ！

特急「ひたち」の「降車」時間（つまり、実質降りるだけ）、
と、
近郊列車「縦貫」の2階建てグリーン車の「乗降」時間（乗る客も存在する）
は、
どれくらい差があるのですか？

差が無いのであれば、特急が入っても何の問題も無いと思いますが。

そもそも乗降時間遅延により発生する問題点は
該当列車の停留時間の長さそのものにあるのではなく
その列車の存在が複数の後続列車への信号現示に
波及的な影響を与えてしまうことにある
ひたちの場合、相互発着できる駅にしか停車しない上
乗り入れ距離、本数共に極小な為前述の影響はほぼない

>>878
なら、縦貫線乗り入れひたちは新橋通過で解決。

>>876
〜上野〜御茶ノ水〜新宿〜三鷹〜武蔵境〜多摩川線

これだな

>>879
新橋の改良論文で宇高+常の乗降整理について触れているが
「2群列で」という記述から特急の通過は確実と見られる

朝ラッシュ時ひたち乗り入れはダイヤ的には余裕だろうけど
ひたち東京発の場合田町から入線する場合でも
東京停車時間は２分がやっと

つまりホームに乗車待ち客が並ぶわけで
これが縦貫降車客の邪魔になる
これをどうするかが鍵。

ドア位置違うから大丈夫じゃない？

3分毎運転しているとすると、
特急を運転してしまうと、朝ラッシュ時間帯に、一般客が乗れない6分間の穴が空いてしまう。
これはでかい。

到着客が主だから問題ない

常磐の乗り入れか特急となるか普通となるか…
社会的利便性からみたら特急を入れるべきだと思うが…

常磐枠「2」の中での取り合いだから、どっちでもいいよ。

もうダイヤは決まってるだろうね

９：９：２か７：７：６か５：５：１０か・・
楽しみではある。

>>887
>９：９：２か７：７：６か５：５：１０か・・

7:7:6？5:5:10？
それは初耳だね。
発表とか記事とかの何かしらに出ていたのかな？

常磐脳ってやつだろう

9：9：2　だね。

9本は無いな
地平行きの分があるから

３分ヘッドでピッタリはいるから、問題ない。

9:9:2も正式決定じゃないんだから、わざわざ定期連呼しなくても

>>893
確かに正式発表ではないけど、乗り入れ比率として唯一公の場で遡上に載った割合だからね。
予想する上でどうしたって無視できない数字でしょ。
少なくとも、根拠のない妄想から出た数字では無いんだから。

無論この割合のまま開通する保証は無いけど、予想する上でのベースである事は間違いない。

予想のベースにするならまだしも
確定事項の如くただ連呼するだけなのはねえ

新橋ホームの棲み分けから言って
９：９：２の可能性はほぼゼロ

常磐厨はE533とか真顔で持ち出して来るから笑える

見えない敵との戦いは余所でやってください

「ひたち」が新橋通過で品川まで
「特別快速」が品川かうまくいけば大船位までまで行くだろう
朝なんて「ひたち」が上野駅9番使うから
中電は、地平送りが出るだろうな

支社とか書いてるやつ
東京支社なら東チタのことだろう
元から緑のなんて乗り入れないのだから

緑は成田線に完全移行される

大船・・・・

全部品川までじゃないの！？

せっかく出してくれてる情報はよく読めよ
「ついに実現する東北・高崎・常磐線と東海道線の直通運転」

常磐線も東海道線と直通運転するんだよ
まあ特快だけだろうけど

7:7:6だな。

いつまでも数年前もの発表を引きずってる奴らは少し考えろよ。

ひたち:青普通:緑快速＆成田線直通=2:2:2
がベストかと。

朝は「９：９：０」に１票。
どう考えても常磐を割り込ませるのは危険すぎる。

>>903
うん。

青普通だけ直通でOkじゃない？
ほかは品川まで旅客扱いで折り返し。

ひたちは一日4―5往復くらい横浜方面直通にしても良さそうだね。

高崎線と宇都宮線もそれぞれ1本/hは品川折り返しで。

>>905
上りだけ直通でどうよ。
下りに入れると平面交差でひどい事になる。(上野駅配線図見なされ)

朝ラッシュ終了までは上り限定、品川着いたら田町で休ませる、ってすれば
なんとかなるでしょ。

>>904
>7:7:6だな

確かに古い情報にしがみつくのは問題かもな。
で、その根拠は？

それを示さないならおめでたい妄想に過ぎない。

古い情報で211が縦貫線は通れないから
磐の乗り入れる隙間があるとか思っていたのだろうが
211引退が決定した時点で磐は絶望的なわけで
おまけにチタ車とタカ車が完全に同じ仕様だし

>>907
今から突貫工事で立体作れないものかなあ・・・

>>907
上り（南行）だけというのは、可能性としてはなくもないが、
常磐が遅延したときの対処方法をあらかじめ決めておかないと混乱する。

１．遅延したダイヤで宇高の間へ割り込ませる

これしかないか。

アンチ常磐見苦しすぎw
往生際悪いにもほどがあるわ

別系統路線の乗り入れなんて今やそこら中であるのに

遅延するから有り得ない遅延するから無理遅延するからやるべきじゃない・・・・

結論ありきの主張に閉口。

まあ、副都心線のように開業数日は遅延続きでダイヤが機能せず国交省に怒られるまでが既定路線だろうな

まぁ、常磐アンチは反論の証拠を見せてくれよ。
もちろん最新のな。

な？終わらねぇだろ？イタチごっこは終わりにしようぜ。
相手に対する反論が罵詈雑言だけってのはおかしいからね。

常磐下り特急は可能な限り東京（または品川）発にすると思うよ。
例えばあずさ、かいじも朝ラッシュのど真ん中（8:00、8:30）にあって、
最近まで8:00発は上り線を堂々とクロスしていたわけだし。
この東の施策からかなり無理してでも伸ばすかも。

>>916
いや、さすがに東海道上りとまともに競合し、
宇高上り（縦貫南行）との平面交差が発生する縦貫北行の常磐下り設定はラッシュピーク時間帯は避けるよ。
品川発7:20〜9:20→東京発7:30〜9:30→上野発7:36〜9:36は進入禁止。

ちなみに、現行ダイヤでのひたち下り上野発は、

03号　0700
05号　0730
07号　0800
09号　0830
11号　0900
13号　0930
15号　1000

というきれいな30分毎ダイヤだが、
7号〜13号は上野始発にするしかない。
3号・5号と15号以降なら縦貫直通でも可能だけど。

>>915
簡単な話だ
品川付近の車両基地を整理したいのだから
宇高磐を南行させるというより
東海道が北行させたいのだ
そうすると車両が共通の宇高だけ
ひたちだけはN'EXのように
ラッシュ時にも割り込ませるだろうけど
踊り子も尾久・東大宮出庫で上野・大宮発だろうな

>>918
要するに「田町廃止」か。
それはあるだろうな。

>>917
＞東海道上りとまともに競合し
約10年前の列車運転時刻表には
品川0744.30発東京0755.00着回送
折り返し0800.00発の予定臨（今の踊り子103号）
のスジがあり（もちろん平日ダイヤ）
おそらく今でも同様のスジが存在していると思われるので
少なくとも0800に関しては出庫のスジが確保可能と考える。
0830は確かに厳しいが
0900に関しては現行で踊り子下りがあるから
何らかのつもりで確保はするだろう。

＞何らかのつもりで
「何らかの形で」の間違い。誤記失礼。

＞品川0744.30発東京0755.00着回送
東京0753.00着だった。たびたびの修正で申し訳ない。

湘南ライナー２号･東京７：５０着→ひたち５号･東京８：００発

>>920-922
> 品川0744.30発東京0753.00着回送

よくこんな回送スジが引けるなあ。
東海道民がよく怒り出さないな。
このスジは平日は東海道上り縦貫北行宇高方面行に譲渡して、踊り子103号は土休日のみ運転とすべき。
900発下り踊り子の回送スジも同様。

>>924
回送スジは不明だが103号自体のスジは
干渉する749M、751Mに退避がないために現在の平日ダイヤでは消滅しているようだ
（東海道線はすべての臨時スジに対する退避が予め組まれている）

あと900発踊り子は湘南ライナー2号を神田側に引き上げているようだ

したがってこの二つの回送スジは現存しないと考えられる

>>925
103号は、夏休み中は平日にも運転されていたよ
普通列車が待避する場合は、時刻変更をかけて対応している模様

>>925-926
どもです。
>>925の749M751M平日退避なしは私も時刻表で確認しました。

ということは、>>917のひたちに戻ると、
7号9号11号の縦貫経由はやっぱり無理ですね。13号は微妙。

ひたち２号･東京７：１３着→踊り子１０１号･東京７：３０発
ひたち４号･上野７：２４着
ひたち６号･東京７：４７着→踊り子１０３号･東京８：００発
ひたち８号･上野８：０４着
ひたち１０号･東京８：４９着→踊り子１０５号･東京９：００発

争点は「技術的に可能か？」だろ
縦貫線開業時間違いなくダイヤ改正されるんだから
現行ダイヤで可能かどうかを論じても意味がない

>>930
どんなにダイヤを変えたとしても、その数分間だけ通勤客数が激減するなどということは通常あり得ない。

一番いいのは宇高常全部上野止まりにして
東海道線を上野延伸にする事だな

上野がカオスになるな

>>31
何を言ってるんだ？

×>>31
○>>931

なんか常磐をNGに入れたほうがいい感じだな

そうしてもらえると逆に助かるわ

そもそも常磐直通に噛み付いてくる奴が悪い

常磐厨に関わる奴が悪い　まで読んだ

ここは元々常磐スレ
宇高厨が出て行けばいいだけ

＞一番いいのは宇高常全部上野止まりにして
＞東海道線を上野延伸にする事だな
上野の駅ナカ活性化ですね

本スレでダイヤの話すると常磐関連とそのアンチが出てきて、追い出される形でダイヤスレ出来た。
が土木に興味ない大半の人には工事の進捗なんか興味なく(……というか毎日のように話す話題などなく)、本スレは工事スレになり、過疎って落ちるとダイヤスレが本スレになった。

俺は元からダイヤの話をしてたからここが常磐隔離という認識はない。

>>942
>本スレでダイヤの話すると常磐関連とそのアンチが出てきて、追い出される形でダイヤスレ出来た。

認識してるやん。
これだから宇高厨は・・

いや942は宇高厨違うだろ

常磐脳では
全ての敵が宇高厨に見えます

本物が来ちゃったじゃないか

>>945
早く常磐をNGに入れてくれ頼む

おい、呼ぶなよ。

正式な発表があるまでは好きに妄想させとけばええやん
このスレのほとんどが妄想ダイヤを言うスレなわけだし

××はありえないとか頭ごなしに否定する石頭な奴が一番ウザい

スレタイを「東北縦貫線ダイヤ妄想」にすれば一気に解決

じゃあ次スレのタイトルは

【東北高崎常磐】東北縦貫線ダイヤ妄想25【東海道】

だな

>>950
>>949でそう言ったものの「東北縦貫線を語る」でもいい。
これなら妄想もぼくのきぼうもご自由にってことで。