JRは中央線快速にE231投入でG車を連結しろよ

あの地獄の混み方は異常、
15両編成化してもおかしくは無いぞ！

小笠原阻止

あのー
今は東海道線・高崎線・宇都宮線向けに作り続けてる電車は中央快速線でも走っているE233系と言って
既にE231系の後継に移ってるんですけど。

中央はE231で十分w
233(ﾟ�听)ｲﾗﾈ

もっといえばE231８００でもいいぞ、
G繋ぐならな。

いつも中央線に新型が最初に投入されるとは限らない、
国鉄時代とは違うし。

15両編成が2分間隔で走ってる路線を挙げよ

サロ183系やサロ189改造でも良かったのにJRは潰したなorz

15両なんて駅を伸ばすこと自体が無理
御茶ノ水なんて金いくらかけても物理的に無理

15化対応可能駅
東京○
神田◎
四ツ谷○
新宿◎
中野○
荻窪○
吉祥寺○
三鷹○
国分寺◎
西国分寺○
国立○
立川○
立川以西も○

.　　　　　　　　　　　　 ｜ 京王線使わない夏厨>>1を
　　　　 , - ､_.'⌒ヽ. 　 ｜ ｒ‐┐ｒ‐､ｧｧ ｒ‐┐ｒ‐┐ ┌‐ｕ‐┐ー‐､　/1
　　 ., -　　　　 　 ﾉ 　 ｜ |　 | |　ヽ. . |　｜|　 |_ [　　_　　] ｀ｰ'.ノ　|
　　（　　､ｰ--j‐i' 　 　 ｜ |_.ノ｜..ノ　 |_ノ　|＿.ノ└‐リ__ﾉ　|￣　 .ﾉ @
　　 ( 　 /　Q Ql　　　 ｜ ._　　 ＿＿___　＿ｎ＿　￣ ｎ　　 ￣￣
　　 .__ゝて ＿_＞　 　 ｜ |.|　 └―, , ┘ﾆｺ lﾆﾆ, lﾆﾆ .ﾆﾆl
　 （　　 ( ＼ﾉﾉ　　　 ／　.|.|　 n　 //　　 ＾ｺ lﾆ＾　 （0 |
　　｀て　ヽ.　i'._　　　 ￣|　 ､ｰ'ﾉ　 ﾞ､`‐┐（ｏ_,ﾍ.〉　　､ｿ　 ◎
　　　.'⌒i.､! ﾉ7ｌヽ　　　｜　 ￣　　　 ￣
　　　l 　 l|ヽ'ヽ'|| l 　 r'て＿
　　　|　　| ￣￣〉!　/`r-＝

おい京王線は東京駅まで走ってないよw
京葉線と間違えてないか？

本数が少なくて両数多いよりも､本数が多くて両数少ない方がいいよ

Ｇ車つけたら逆に混むだろ。

今は平日の中央ライナー・青梅ライナーのGと、
季節列車快速ビューやまなしのGで我慢汁。

立川甲府間にG付を走らせれば良いんじゃね

E231系ではないが、ＪＲは中央線に313系を投入して
グリーン車らしきものを提供してるじゃないか。

「銭盗らるライナー」

G車厨嫌い

>>8
ｻﾊ165-7改造のｻﾛ110-501ってやつがいたから
種車はｻﾛにこだわる必要はない

>>9
お茶の水は総武線との同一ホーム乗り換えを辞めれば解消。
それか神田川側を拡張工事すれば問題解決！

>>20
東はやりそうにないな
お茶の水の対面乗り換えをやめることにはリスクもあるし金もかかるし

て言うか、15両化は新宿〜高尾間折り返しにして、
中野電車区へ回送し収容すればいいんじゃね？
そうすればホームも改良する必要も無いだろ。

それだったら、京王線を使えって言うのは無しね、
あっちも10両編成だから。

>>21
>>20はアンチ方向別を唱えるただのキチガイ、スルーでOK。

15両編成が止められる長いホームのある駅のみ停車。
新宿を出ますと、次は、錦糸町に止まります。

>>25
方向逆ですけど

新宿を出ますと次は中野、中野に停りますだろw

　　　　　　　　　　＿＿＿＿
　　　　　　　 ／´-―――-、＼
　　　　　　／／　 ,-―=ヽ、 ＼ ＼
　　　　　 / /　　 (_ﾉ-t　Y )-、 ヽ ヽ
　　　　　.l i　　　ﾉっ　＼ーi　|　　i　|
　　　　　| |　　 く、　　 (_｀し´　　 |　|
　　　　　.l i　　　 i＿／　 Y　　　./ /
　　　　　 ヽヽ　　 ／　　／　　　/ /
　　　　　　 ＼＼_ ｀￣ ´　　 ／／
　　　　　　　　ﾌ ,_⌒)　 (⌒´、く
　　　　　　　く　く ￣　　 ￣´>　>
　　　　　　　 ヽ　ヽ　　　　 / ／
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　　　　　　　　　.ヽー´ ｀ー/
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　　　　　　　　　　ヽ====ﾉ
　　　　　　　　　　　｀i-/´
　　　　　　　　　　　　V
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　　　　　　　　　　／　　＼
　　　　　　　　　　＼　　／
.　　　　　　　　　　　ヽ /
　　　　　　　　　　　　∨

杉並３駅通過で全部解決

>>10
プラレールじゃないから。
ホームを長くしても15両化は無理。
ATS-Pって知ってる？

かいじみたいな停車駅の多い特急が走ってるんだしG車なんかいらねえよ、
常磐だってフレッシュがあるんだからE531にG車要らないぐらいだし。

>>30
現在はDーATSじゃね？
あれって小田急だけか？

　　　　　　　　　　　 ／　　　　　　　　　　　/　 /　　 /( ∧　　）　ﾍ　ﾍ
　　　　　　　　　　 く　　　　　　　　　　　／/　（　/| | V　)ﾉ（　(　（　　ﾍ＼　　 お　 て
　　　　┘／＾|　　　 ＼　　　　　　　　 （　　|　|ﾍ|　ﾚ　　　＿ﾍ|ﾍ　)　＿ﾍ 　　　し　 め
　　　　/|　　 .|　　　　　　　　　　　　　　|　　）） )/⌒""〜⌒""　　 iii＼　　　　え　｜
　　　　 .|　　α　　＿　　　　　　　　　　ﾍ　ﾚﾚ　　"⌒""ﾍ〜⌒"　　||||＞　　　て　 に
　　　　　　　　　 ＿∠＿　　　　　　　ｲ　|　　|　 /⌒ｿi　　 |/⌒ﾍ　　＜　　　　や　は
　　　　　＿　　　　 (＿　　　　　　　　) ﾍ　　|　‖ （） ||　　|| （） ||　 ＿＼　　　ん　　　
　　　　　／　　　　　　　　　　　　　　 (　 )　ﾍ |i,ﾍゝ=彳　 入ゝ=彳,i|＼　　　　ね
　　　 ／ー　　　　　　　　　　　　　　　（　／　　"""/　 　ー""""　　　＞　　　｜
　　　　　 ＿）　　 ｜　　　　　　　　　 ﾍ（||ii　　　 ii|||iiii＿/iii)ノヘ|||iiiii＜　　 　|||||
　　　　　　　　　　｜　　　　　　　　　 ( ﾍ|||||iiii∠;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;　 　　 ﾌ　　 ""'
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　　　 /////　　　　　　　　　　　　　　(　 | ii　 | |ＬＬ|＿|＿ＬＬＬ//　|　 　 ）（　∨|　∨)
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　　　　　　　　　　＿＿＿　　　　　　　　| | /|　.| |||/⌒／⌒ヘ | |　|　 iiiiﾍ　( |　（ | /
　　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　/　(|.|　| |　　　　　　　| |　|　 iii　 ) | ﾍ　）(　)
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　　　　　　　　　　　　＼　　　　　　　　 )　）..|　　|ﾍＬ|＿|＿Ｌ/ / /　 ,,,,--（/Vﾍ）(／

>>1
G車って何？ゴキブリ車？（無知）

朝ラッシュに揉まれるような家畜的扱いは受けたくない。快速にグリーン車があれば人生が変わるレベルで快適になる。

かいじやライナーじゃ国立〜東京間利用者が恩恵受けられないだろ。乗り継ぎ可能グリーン券出せれば横浜大宮方面も便利になる

普通電車にG車付けて新宿まで走らせれば

豊田の車庫に今止まってるのはE231？

>>35
特急料金の各停かいじなりライナーなりを出せば解決だな
着席性は指定をとれる分優れてるし

２階建てにして２階だけＧとかすれば、混雑増さずに設置できるだろうな。

>>38
実質、全Ｇ状態ｗ
ある意味最強かも知れん。
問題は、強すぎて・・・ちゃんと客が満ちるかどうか。

試験的に中央特快に使う編成にグリーンを１両だけ連結、勿論サハは１両
抜いて、それでラッシュは勿論データイムでも需要があれば２両に増やし
さらに好調なら１０両貫通編成は全て２両組み込みを行えば良い。

sex

伊藤祐奈　で画像検索、かわいいぞ。

>>41
一両じゃGA代ややんやで赤になりそうだ

２階建ての２階席を定員制でＩＣ乗車券利用者専用のグリーンってのはどうだろう。
２階に上がる階段の上り口に改札機を付けて、常に空席数表示。無人運用。

どうだろうどうかな馬鹿は氏んでください

東京を横断する路線にグリーン車は必要

今ごろ何だけど、すでに類似スレがある罠

中央線特快、快速にはグリーン車を連結すべき
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320125466/

すぅちゃん、一発やらせて

サハを抜いてサロを組み込み

サロがピンだとピンサロ

石鹸国

収益向上考えろ、株式会社だろうが

>>53
それならライナー増発だな

ライナー増発では中野〜国立間に便益が生まれない

中央特快を終日3分間隔・800系新幹線の在来線版連結・JR西から購入した225系で運転してくれ。
データイム時の着席対策や京王のロングシートと比べてのグレードアップ、
新宿〜高尾は本気で飛ばして特急あずさぐらいの所要時間にしてほしい。

東京を横断する路線にグリーン車は必要

杉並３駅通過にすれば混み方がかなりマシになるでしょ

中央快速線に、E253系もしくはオール2階建ての215系で快速電車を走らせて欲しい。
そうすれば、乗車券のみで全員着席できてサービスアップとなる。

２つ扉は乗降に時間がかかり、快速アクティーの運用から外れたのは記憶に新しい

創価信者に月千円の人頭税を課税するべき

東京を横断する路線にグリーン車は必要

快速マリンライナーが、JR東日本から購入の215系（オール二階建て）で運行のうえで、

�@「215系マリンライナー」の途中停車駅は坂出・児島・茶屋町のみで高松〜岡山間の所要時間はラッシュ時等の一部を除いて55分。
�A編成は7両で、うち普通車自由席は6両・普通車指定席は1両（グリーン車はなし）。
�B自由席の乗降口は計12箇所でこれは現行の5両で運行のマリンライナーの自由席の乗降口（自由席4両×（1両につき）3箇所＝12箇所）と同数。
�C総座席数は普通車自由席が4人ボックス席（一部は優先席・車いす対応席付の3人ボックス席）が6両合計で550席（荷物スペース設置の関係上、従来から車端部の座席を両端先頭車は4席、中間車は8席分撤去。普通車指定席は90席で合計640席）。

という条件で岡山発3107M〜3167Mと高松発3112M〜3168Mは
自由席・指定席は1列車につき、どれくらい席が埋まると思う？

知るか！

マリンライナーの混雑対策ならオールロングのE231系0番台と二階建て215系併結列車で運転して
児島-岡山で普通増発してマリンは高松-岡山ノンストップ化すれば
利用者が、どれくらい席が埋まると思う？

マリンライナーの混雑対策ならオールロングのE231系0番台と二階建て215系併結列車で運転して
児島-岡山で普通増発してマリンは高松-岡山ノンストップ化すれば
どれくらいの需要がある気がする？

マリンライナーの混雑対策ならオールロングのE231系0番台と二階建て215系併結列車で運転して
児島-岡山で普通増発してマリンは高松-岡山ノンストップ化すれは
利用者は、どんな気がする？

(´・ω・`)知らんがな

収益向上考えろ、株式会社だろうが

山手線が運転間隔そのまま10両→11両化できたんだから、
中央線もG車1両増結くらいはできるだろ。

東京を横断する路線にグリーン車は必要

痴漢被害と冤罪防止にグリーン車は必要

伊藤祐奈　で画像検索、かわいいぞ。

民度が低くてノロマのノロ央にＧ車は不要。
寧ろスカイライナーみたいな京多摩線（新線）作って160km/h運転して
既存のノロ央は減便して120km/h運転してくれ。
京多摩線は全車転換クロスで160km/h運転。
停車駅は（青梅方面）〜拝島・武蔵村山・小平・田無・中野・高田馬場・大手町・新日本橋〜（総武快速）でいい。

て言うかもう中央線は三鷹より西を複々線化しないと線路容量いっぱいだろ！
グリーン車繋ぐより15両編成化の方が先じゃね？

そこで橋本からリニア通勤ですよ。品川まで10分？

15両化費用確保のためサハをサロに当分の間置き換えます、ってアナウンスすればいい。

中央快速はホームドア完備でワンマン１５両化とかやってほしいなあ。
東京〜立川は無人でも良いが。

高額な人件費のせいで、乗客が日中でもほぼ座れない路線（特に三鷹〜立川間）ってひどすぎる。

中央線は一旦ダイヤが乱れるとダメだね、
今日も351系が遅れたおかげで、後続の中央特快が昼間なのにラッシュ時間帯のように
すし詰めで満員状態・・・
三鷹位西を複々線化出来ないんなら、
グリーン車を1両でもいいから中央特快に繋いで欲しい。

だから、サハをサロに置き換えれば済む話。

351系というか特急系統はリニアが出来れば減る。かな？

>>72
誰が得すんだよその経由地

中央線快速は15両編成化って何処がネックなのですか？

御茶ノ水
ホーム伸ばせない

>>81
全駅w

特に折返しや待避がある駅はホーム延伸だけでは済まない
車両基地の留置線の長さも問題になる

>>82
>>83
ホーム長が足りない駅は、運用で10両のみ開閉すればいいんじゃない？
５両が開閉するのは、東京、新宿、三鷹、立川、八王子で、
５両はグリーン車２両＋ボックスシート３両、
なおかつ１０両と５両との間を通り抜け禁止にしておけば
差別化サービスとしていいんじゃないか？

サロは、5両の付属編成の方に連結すれば問題ないんじゃないのかな？
でも5両もはみ出たんじゃダメかもなw

>>84
マジレスしていい？

新宿・三鷹・立川・八王子なんて、
5両分もホーム伸ばそうと思ったら無茶苦茶大変だからww

本千葉・浜野・袖ヶ浦あたりとは訳が違うw

山手線のように1両増結くらい行けるんじゃね。

新宿・三鷹・立川・八王子の本線ホームは、特急の12両編成に対応している(高尾もかな？)
新宿駅の工事で特急が中野折り返しをしたときは、中線(7番線)上り本線(8番線)ホームを臨時に延伸して対応した

新宿は問題ないんじゃね？問題は青梅線内15両では無理かも。

だから、サハをサロに置き換えれば済む話。

>>72
それまんま西武新宿線じゃん。
西武がOK出すとは到底思えん。

じゃあ西武が作ればいいんじゃね。

それが新宿線地下急行線…

>>91-92
高田馬場〜西武新宿間を埼京線の複々線化用地に明け渡して、西武は地下化すれば
出来そうだね。

15両でなくとも、12両や11両でいいじゃん
1両2両なら柔軟に対応できる

中央線のE233から抜いたサハが横浜線用に転用されたりして。
JRの中期目標や横浜線への導入時期を考えればあり得る話

尤も、中央線にサロが組み込まれる話ならだが

15両化費用確保のためサハをサロに当分の間置き換えます、ってアナウンスすればいい。

グリーン車を入れると停車時間が伸びて、時間あたり最大本数が減るからやらない

15両化すると、運転間隔を伸ばすことになり、結局現行輸送力と変わらず、投資の意味が無いからやらない

>>96-97
そんな事言ってたらホームドアなんて問題外になるぞ。
中央線は自殺が多いんだから早急にホームドア設置するぞ、
輸送力は落ちるんだぜ。

ホームドアだと駅の停車時間が少なくとも２０秒長くなる
ましてやホームドア故障になると目も当てられない

グリーン車を入れると停車時間が伸びるという旨は本当にそうか？
満員の普通車に押し込みながら大勢の人が乗り込む方が時間かかるだろ

ATACS導入＋12両or11両グリーン車付きがベスト

終着駅での清掃とかはどうすんだ

15両化費用確保のためサハをサロに当分の間置き換えます、ってアナウンスすればいい。

高尾分断ではなく大月分断で…

>>103
現在でも大月行きあるじゃない！

>>104
だって本数少ないんだもん。

ホームライナーのグリーン車では駄目なの？

JRは中央線快速にE331投入でG車を連結しろよ
14両編成化してもおかしくは無いぞ！
これなら、中央線もG車1両増結くらいはできるだろ。

あっても全然おかしくないけど。
御茶ノ水や四谷あたりのホームが伸ばせないから厳しそうだね。

>>108
ホームライナーが平日東京駅１番線中央線ホームから毎日発着してる件！

こんなのどうかしら…

・ｸﾓﾛE233＋ｸﾓﾛE232を新製
・平屋構造で出入口は乗務員室側に1ヶ所ずつ
・ｸﾞﾘｰﾝSuicaｼｽﾃﾑ導入
・東京側に併結
・新種別｢ｸﾞﾘｰﾝ特快｣を設定
・停車駅は東京、新宿、三鷹、国分寺、立川、八王子、高尾〜大月間の各駅
・東京到着後、分割して有楽町方へギリギリまで移動して車内整備
・基本編成は違う種別で折り返し
・整備後に別の編成に併結して出発


東京駅の停車位置を少し神田寄りに移動が必要？
ホーム延伸は国分寺のみで対応可能
整備時間を考えると30分に1本程度か？

>106
大丈夫だ問題ない

>>106
現行のホームライナーでは国立〜中野間に便益が生まれないからダメ

>>110
それでは到底需要を満たせないし、ライナーとの差別化度が小さい
せめて吉祥寺〜国立の5万人以上利用客のある駅に停車しなければ

清掃を終点方のみで実施し、グリーン車に座席の自動回転機構を設ければ東京駅の折り返しは十分に可能
自動回転機構を設けたくらいでも初期投資の回収は満足にできる

>>108
四谷は現状の設備で11両〜12編成に対応している。
お茶の水はバリアフリー化工事が終了すれば、高尾方にホームを延伸することができるようになる

中央快速・特快ともグリーン車２両連結して１２両編成とし、
特快のみグリーン車を営業する（快速ではグリーン車を閉鎖）
でいいんじゃないか？

いろいろ難しいんだろうがグリーン車ほしいよな
中央だけだぜグリーンないの

杉並3駅完全通過とグリーン
実現してやるからどっちか選べと言われたら？

今でも特急にゃ付いてるんだkらいいじゃん

15両化費用確保のためサハをサロに当分の間置き換えます、ってアナウンスすればいい。

中央線武蔵境以西や京王線沿線は住むもんじゃないね

>>118
杉並三駅なんていらねーよ
>>119
高崎線・常磐線・・・特急＋普通（快速系）グリーン
中央だってグリーンあってもいいだろう
>>121
京王の運賃の安さは捨てがたい
朝のノロノロは勘弁だが

>>116,119
それでは中野〜国立間に便益が生まれない
快速はあってもいいだろ。
深夜早朝時間の各駅停車駅では改札外券売機のみでグリーン券発券すれば無駄な投資は避けられる

>>118
どちらもだ

土日は割と快速グリーン車も走ってたりする。
指定席だけど。

三鷹〜立川間複々線化のための資金調達名目でグリーン車を組み込むというのもアリだな
ここが複々線化されることによって、快速電車・青梅五日市八高線・中電 区間全線に便益が行き渡るわけだし

同時に完成時期をコミットできないと、焼け石に水だと叩かれて終わりそうな
普通車の混雑はまず間違いなく悪化するんだから

社畜とマスゴミの批判は黙殺すればいい。

中央線は平行私鉄があるので東もおまかせなんじゃねーのか
競合せず共存するのが首都圏の特徴だし
あまり客とりすぎても設備投資しなきゃいけないし

混雑がイヤなら黄色線に乗り換えればいい。

東京駅周辺が目的地なら東西線もアリだがね、荻窪以西はJRより安いし

>>130
荻窪以西？

これだけ線形がよくてこんなに遅いのも中央くらいだ
高速化しない限りグリーンは入らない。
まずは

・黄色い電車と水色の、基本三鷹折り返し。混雑分散と中野問題解消。
・快速杉並3駅終日通過（朝晩のオレンジ各駅のみ停車）と、快速1：特別快速1。
・三鷹立川間、複々線にできなくとも待避線増す

待避線を増設するべきなのは三鷹〜立川間というよりむしろ中野〜三鷹間
荻窪や阿佐ヶ谷あたりに通過線があると特快が特別快速らしくなる良い

というか快速停車駅に杉並3駅がなければ待避設備はもはや十分
国立・国分寺・武蔵小金井・東小金井にあるんだから。東小金井の待避設備は現時点で特急・通勤特快の待避に活用されてる。
西国分寺もやろうと思えば待避設備を設置できる

皮肉なことに、現時点でのボトルネックは複々線区間

国立、東小金井の退避設備は上り専用？
下りの退避には使えないの？

>>135
国立は武蔵野線との時間調整用、立川方面はそれが昔から無いから良く本線で
（西国分寺）先で立ち往生するよ。

>>81
中央線のATS-Pは10両編成に特化して、ラッシュ時の
時間あたりの運行本数を最大に確保している。
11両編成以上の特急走行時は、閉塞を多めに使って対処するため
時間あたりの運行本数が減ってしまう。
ATS-Pは、233導入時にも維持され、高架化工事で設備が一新されても
Dに更新されることなく、今後も長期に使う予定。
ATS-P下ではホームを例え400ｍにしても快速は10両編成のみの運用となる。

>>87
山手線は保安設備をデジタル化したD-ATCのため可能。
中央線はアナログのATS-Pのため不可能。
現在のATS-Pは完成され、安定してるため、
近年ATS-P起因の事故も起こらず信頼性も高い。
したがって中央線のATS-P更新する理由はない。
結果快速列車の11両編成以上の増結は不可能。

いや、JRは首都圏の主要線区でATACSの導入を計画してるから、ATACSの導入と同時に編成を見直すことが可能。

いや、設備、構造物が10両に特化し、11、12はイレギュラー扱いで凌いでいる現状からATACSが実用化しても無理
構造物の更新には莫大な費用がかかるが、投資の意義がまるでないから、実現不能

１０両編成に特化して、ラッシュ時の時間あたりの運行本数を最大に確保するのなら、
平日朝７時台・現行２３本、８時台・現行２５本から各時３０本に増やし、１０両編成
グリーン車２両連結させれば文句無いか？

一番の問題は東京駅での折り返し時間の短さ。
あのままじゃグリーンの車内整備が不可能。
ホーム増設は不可能だし奥に引き込み線でも設置しないと。
もしくは地下に潜らせて京葉線と繋げるかだな。

東京駅では座席を自動転換、清掃は終着駅のみで実施すれば問題なし

いや、ホーム延伸や停止位置変更、ポイント取り替え程度なら"莫大な投資"というほどの額にはならない
複々線延長で輸送改善するよりも、ATACS導入＋交互発着のフル活用による増発で余裕を作れば問題なく実行できる。
中央線の中期目標はピーク時間帯の輸送改善から、データイムのサービス向上や着席サービスの向上にシフトした。

ちなみにATACSは仙石線で実用化されてるぞ。

>144
ATACSを使おうとなると、貨物列車や工事車両含めて列車が対応してないとならないから、
(非対応車両が入ると全部止めるしかない)
色々通る中央線の切り替えはかなり後になりそうな。

金に糸目をつけなければ不可能ではないかもしれないけど、単純に特急やライナーを増発する方が遥かに手軽だし、
大して快適じゃないのに特急普通車より普通グリーン車の方が高いって矛盾も抱えないですむ。
それでも着席サービスの向上にはなるし。

>>144
>>ホーム延伸や停止位置変更、ポイント取り替え

完成している高架構造物上てそれをやると、新規建設より金かかるんだよ

停止位置変更も、信通やら保安関係も移設だから、1線で億いっちゃうよ
障害物があって構造物いじらないといけなかったら、簡単に数億いくよ

そんなで、今でも12連特急停止位置に出発時期表示機置いてない駅あるしね

ATACS仙石のは実験
あんなローカルでできたからって、中央急行線ですぐできない

あとから重量が増える想定をした高架はそうはないからな

特急・ライナーの増発では、(中野〜)吉祥寺〜国立間に便益が生まれず、着席サービス向上とはならない。

国分寺近辺からor国分寺近辺へ快適に移動するには、特急かライナーで立川まで行って、さらに折り返し乗り換えしなければならない。
特に東京駅は特急が少なく、国分寺近辺までは長時間乗車となる(40分〜50分)
これは東京〜大船・藤沢近辺と所要時間が同等

国分寺近辺は糞街なので虫で構わん

線状・面状の沿線ブランド向上を掲げてる以上、吉祥寺・三鷹・武蔵境・東小金井・武蔵小金井・国分寺・西国分寺・国立は到底無視できる存在ではない。
吉祥寺・三鷹・武蔵境・武蔵小金井・国分寺・西国分寺・国立は5万人以上の乗り換え・乗車人員のある駅だから尚更

>>150
５万人以上ではなく、５万匹、５万頭だろがｗ
中央線乗車民はＪＲ束日木から人間として扱われてないんだよ。

>>148
全駅で着席サービスを向上させるなんて東は言ってないよ
一駅しか向上させないことも可能ということ…

今のE233のまま東京駅だけ乗車に座席整理券を要求する手口もありかもしれないな…

>>152
>>150

サロ210１両でもいいから、改造して現行のE233と連結して欲しい。
サロ210もサロ211も余剰で潰すんでしょ？

各停線←(高尾まで延伸)→総各停や東西線
快速線←(神田で直通)→京浜東北南線
特快線←(三鷹で分岐)→京葉線

特快線の途中停車駅は新中野(新設)、新宿(新設地下)、四谷(新設地下)、東京(既存)

ちなみに特急やライナーも共用

この特快線の部分と
中央線側は国分寺、立川、八王子、高尾
京葉線側は新木場、舞浜、新浦安、海浜幕張

このあたりを15両対応にすりゃいい。
出来なけりゃドアカットで充分。

新規のドアカットができないから南武線は増結できないんじゃ…?
中央線の場合、ドアカット以外にも閉塞の問題もあるみたいだけど。

閉塞はATACS導入で解消される
御茶ノ水がバリアフリー化されれば御茶ノ水も高尾方にホーム延伸できるから、ポイントの付け替えと軽いホーム延伸ですべての駅において11両〜12両は問題なく対応できる。
それゆえドアカットも不要

ATACSは先陣の埼京線で2018年、首都圏全ては2036年。
中央快速はいつになることやら。

サロ210は東が旧客代わりに５〜７両茶色か青に塗って、SLかELに牽かせたらどうかな？

サハを抜いてサロ210・211連結というか、再利用が現実的だな。

E233ってそんな器用なことできたっけ?

出来る出来ないじゃなくてやる義務だよ。

それだけ痴漢冤罪問題は深刻。

やってくれるといいね

サロ210って着席点灯ランプ付いてないから、不正乗車大丈夫か？

通勤ライナー210
クハ211サロ210サロ211サロ210サロ211サロ210サロ211サロ210サロ211EF210

>>165
中央線快速なんかにＧ車付けたら、殆ど不正乗車なんじゃないの？
この路線マナー日本一最低だから

あなたは常磐を知らない…

あなたは常識を知らない...

東海道線のG車は藤沢市民あたりが使うもの。
東京駅から40km圏の横浜市内まではそれほど対象じゃない。

それからすると中央線も殆どG車圏じゃないな。
あったらあったで利用者はいるだろうが。

中央線だと二両が2割だからな
なかなか見あわないだろう

>>170
所要時間で考えろ
藤沢から東京まで50分弱、国立で50分だぞ

グリーン車乗るか乗らないかは距離で決まるのではなく、長い移動時間をどう過ごすかで決まる
藤沢民は乗車時間が長いからグリーン車に乗ろうとするわけだ
遠くても所要時間が短ければグリーン車なんて乗らない
所要時間の長くて遅い中央線だからこそ、遠くて時間のかかる東海道線と同様に有意義であるんだわ

総武快速線とか横須賀線の一部は11両にグリーン車がくっついてるだろ
湘南新宿ラインや宇都宮高崎線なんて一部10両で、かつ混んでるくせにグリーン車2両つきだからな

>>172
品川まで山手線区間じゃない路線と新宿から山手線区間の路線じゃ、終点までの時間が一緒でも同一視はできないよ

>>174
国立〜新宿も朝ラッシュは40分もかかるぞ
ちなみに大船〜品川も40分

40分も普通車の満員空間でもみくちゃにされるより、グリーン車は人間的だな

>>173
わかってると思うけど

・5分間隔で乗降時間を多く取れる路線と90秒間隔でそれができない路線の違いがある。
中央線ライナーは乗車駅と降車駅を分離して対応している。

・基本は15両で一部が10両と全部が10両では2両の重みが違う。
前者は一貫性のために全編成でグリーン車を入れている。

>>176
なぜライナーの話が出てくるのかわからんが

・グリーン車とライナーにそれぞれかかる客扱い時間は異なる
・10両ではなく11両or12両＋施設改良＋新保安システム導入で対応すれば、莫大な投資額にはならずに普通車との両立・改良が可能

立川〜新宿の交互発着をフル活用すればどうかわからんが、現行の設備かつ10両編成のまま組み込むのは現実的でないだろw

だけど通勤特快は国分寺〜新宿間ノンストップでしょ、
満員電車に乗るよか、グリーン車の方が痴漢の冤罪対策に乗る人いるんじゃね？

>>177
ライナーは今できる着席サービス
莫大でなくても採算が取れるか怪しいレベルの投資が必要に見える
グリーン収入も莫大じゃないからね

>>178
だからといって中央線の各停でやるとGAがあまりにも忙しくなりそうだな

まあグリーンは東的にかなり儲かる部類だし、中央の客層ならいれたいのだろうが、入れられないのが現状か。

中央線ならまだ11両化はできても、青梅線か五日市線まで増結しようってのが大変？

青梅・五日市線対策で４＋２＋４の10両編成って云うのはどうかな？
勿論２はグリーン車で、1両はサハでもいいと思う。

青梅線青梅〜河辺間4両はダメだろ
青梅行き・青梅+五日市行き・五日市+箱根ヶ崎(高麗川)行きは、せめて8(2G)+4 or 7(2G)+4でないと
線内折り返し運転は(運用上支障がないなら)G車無しがあってもいいだろうが

>>184
青梅までしか10両対応してないんじゃないかな、
現在の地上設備では、青梅から先は6両が限界？

４＋２＋４の場合２の1両をクハだと分割・併合しやすいと思う。

青梅線・五日市線でも11両〜12両化は容易
だから本線仕様と同じで構わない

>>158
中央線ではATACS導入はしない。
E233導入時に新規でATS-Pを設置してまだ数年、三鷹〜立川間も新規で
地上設備を更新してまだ数年、東にはATACSに更新する理由が全くない。
連続立体高架化事業は自治体から多額の補助金がでるからいいが、
保安設備の更新は前部東の自腹。
導入したばかりの設備を増収の見込みもないのに東が更新する理由などない。

ATACSへ更新→グリーン車併結・閉塞最適化による増発・増結→年30億程度の増収・混雑緩和・サービス向上
ATACSは無線ベースだから、設置にそれほど費用がかからん。また、ATACSへ更新することで沿線価値工場のための施策を実行できる

2000億円もかかる複々線化よりも、はるかに現実的で収益モデルも確立されてる

年30億ってどういう計算なんだろう…?
「それほど」もいくらかわからないけど、現行設備の減価償却待ちもあるし、そうでなくても2018年までの最強が先だから、まだまだ先の話だな

>>188
保安設備改修で沿線価値増加とかwwww
年30億増収wwww
なにあほな夢見てるの？

保安設備の改修は間違いが許されないので、調整と確認に膨大な手間がかかる。
それも現行に休みなく走らせている合間の作業だから、単純な新設より何倍も
費用がかさむ。
さらに中央東線を走るすべての列車も改修となるため大規模になる。
もちろんそれらにはATS-Pも残すので、維持費が増加する。
ATACSの運用はコスト削減に寄与するも、いま新設したばかりのATS-Pを
すべて破棄して、さらに莫大な費用を掛けて、いったい誰トクの話なのか？
保安設備の更新期の埼京とは訳が違う。
いいかげん東のコスト意識の厳しさに気づけwwww

出来る出来ないじゃなくてやる義務だよ。

それだけ痴漢冤罪問題は深刻。

鉄道会社からすれば女性様専用車で対策済み

せめて中央特快にだけでもグリーン車連結して欲しい、
その場合特快編成と快速編成を分ける必要があるが、
あと終点でのリネン交換等の時間の問題も残るけど。
この２つの解決方法あるかな？

特快を折り返しで快速にできないとかなりの制限になるから難しいだろうな
後者はグリーンつきは新宿で折り返すか新宿→東京でグリーンを閉鎖するかで対応できるけどそこまでするよりライナーを増やした方が早い

東京折り返しでは座席を自動転換するだけで清掃省略すればいい
多少のサービスダウンにはなるかもしれんが、リネン補充くらいは終点だけでやってもかまわんだろう

40秒で支度しな!

東がグリーン料金に見合うサービスとしてそれを許容できるかどうか

一分半で二階建て二両の客を追い出して転換して導くところまで保証するのはちょっと現実的じゃないな

何も二階建てにこだわる必要は無いと思うが、
普通のサロでもいいと思う。

>>193-195
中野車両センターをフル活用すれば可能なんじゃね？
それと東京駅中央線ホームの有楽町方に引き上げ線を新設して、
そこでリネン交換やら、車内清掃をやり、自動転換シート装置の導入で時短は可能だと思う。

>>198
二階建てにして席数稼がないと採算が取れない上に編成全体の定員が減りすぎる
G車のために引き上げ線を伸ばせればできることは増えるけど、そこまでやる気があるかどうかだね
採算ラインが厳しくなるしたぶんない

分割編成も２階建てグリーン車２両組み込み10両編成固定に改めて

全列車グリーン車組み込み運転で得られる収入で15両編成化を。

大月まで全駅15両対応とか胸暑

胸焼けがする

なぜこのスレと実質重複であることを誰も指摘しないのか？
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320125466/

どちらも共存してる
無意味に

>>203
それぞれ住人が住み分けしてるからいいんじゃね？
各々有意義なスレになれば。

>>34
グリーン車

おいJR西の執行委員が阪和線内でJKの尻を触ったとかで冤罪で自殺したぞ！
早急に中央線も痴漢の冤罪対策でグリーン車連結しろよ。
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/121226/crm12122600590000-n1.htm

分割編成も２階建てグリーン車２両組み込み10両編成固定に改めて

全列車グリーン車組み込み運転で得られる収入で15両編成化を。

何のための分割編成か忘れてないか

小田急みたいに分割併合を原則廃止すれば済む話。

もう231系もE233系も貫通扉廃止にしたんだから、
分割併合はしないで直通運転でいいんじゃね？
例えば、東京〜武蔵五日市とか、東京〜青梅とか、
拝島まで直通運転すれば問題ないような希ガス。

>211
武蔵五日市まで10両でつっこめれば別だけど、そうじゃなくて4両だと線路の無駄が多すぎる。
4両だろうと10両だろうと閉塞で後続が入れなくなる区間は変わらないから。
なので、早朝や昼間ならともかくそれ以外の時間に4両を併合なしで突っ込む選択肢はないです。

五日市線は10両非対応なのか

特急券の方が安い事実

特急自由席と普通列車グリーン車は共存しうる
常磐線みてりゃわかるだろ。
中央線の場合、朝ラッシュ時は特急やライナーがあの停車駅で満席なんだ、吉祥寺から国立に着席サービスがあればもっと利用される

快速にＧ車付けても吉祥寺から国立の乗車民は朝夕ラッシュ時は座れんよｗ

武蔵小金井始発の役割

>>216
はげどう
今のライナーが立川以西で満席なら、停車駅そのままのライナー一本増やした方が手っ取り早く着席サービスを向上させられる

>>217
武蔵小金井始発は競争激しくて２０−３０分待たないと着席できないよ

朝上りの場合ね

>>215
常磐線のG車ってガラガラなんだけど。ボケ

>>219
グリーン車の話だ
グリーン車が武蔵小金井で満席になることはないだろ。津田沼を見てると若干怖いが、乗車人員はその約半分だから大丈夫だろう

>>221
中央線と常磐線が同じ状況とでも？

中央線の特急かいじは新宿〜立川間無停車
にもかかわらず、新宿〜立川間の自由席は客室内まで立席乗車がみられる状況
そして立川で1/3近くが下車する。
朝ライナーは立席乗車強行が横行、夕ライナーは発車5-10分前までに満席
しかも、東京・新宿〜国立間の着席サービスが存在しない。

中央線なら吉祥寺あたりで満席御礼だろうな

特急券より高いG車に金払うバカいねーよ。

普通Gと特急だったら特急を選ぶよなぁ。

その特急が全然無いじゃないか
三鷹も国分寺も停車しないんじゃ着席サービスなどとは言えないな

中央線利用者は、特急が"座るためのもの"とは認識していない。"山梨に行くためのもの"だと認識する人が多数
列車を選ばずに利用できることが普通列車グリーン車の大きな特徴の一つでもある。
夕ラッシュ時はライナー代わりに立川までの区間利用者も多い特急を、東京〜立川間で混雑緩和を図ることもでき、増収とサービス向上を両立できるな

国分寺は9両編成のライナーを停めれば桶。

>>228
そんなことしたら、到達時間がかかるようになるだろ

速達を求めるならやはり特急じゃなきゃな

>>229
ひと駅追加しても2分程度。
あずさ、かいじは通過なんだから選んで乗ればいい。

選んで乗れるのは鉄オタ程度
普通の社会人なら列車を選ぶことに時間を使うことはない
ましてやラッシュ時東京発2本しかない特急なんてな

10両しかねーのにグリーン車連結なんか出来るかよ！しかも特急券より高い上に、座れなくてもグリーン料金取られる。
さらに、事前に買わないと250円余分に金取られ、踏んだり蹴ったり

グリーン車つけたら、通勤時、他の車両にしわ寄せが来て迷惑だ。

ttp://epcan.us/s/01060854282/ep849653.jpg
ttp://epcan.us/s/01060854812/ep849654.jpg

>>233
＞10両しかねーのにグリーン車連結なんか出来るかよ！しかも特急券より高い上に、座れなくてもグリーン料金取られる。
＞さらに、事前に買わないと250円余分に金取られ、踏んだり蹴ったり
＞
＞グリーン車つけたら、通勤時、他の車両にしわ寄せが来て迷惑だ。

E217みたく11両編成にすればいいと思う。

ホームの長さが足りんわ。ボケ

伸ばせば足りるし伸ばすことができる
ボケはどちらか明らかだな

神田：高尾方と若干東京方(狭いが、学芸大学駅のホーム先端よりは広いスペースを確保できる)
御茶ノ水：東京方(プレハブ小屋の移設で用地捻出。必要はないが、総武線路盤の盛土にある擁壁を垂直化すれば13両以上確保)
四谷：東京方(トンネルギリギリまで)
東小金井と武蔵小金井はポイントの移設で対応。大スパン化架線柱に交換することで余裕をもたせられる

そういえば、国立駅東京方面行きホーム西側の線路間がやたら広いな。この部分だけは構築が新しいから、ホーム延伸を見越して構築したんだろうかね

東が出費を惜しまなければどうとでもなるってことに異論はない
問題はかかる費用が、東が許せる範囲に収まるがどうか

出費ではなく「投資」の範疇に収まる
後発組の宇都宮・高崎線グリーン車ですら35億円の増収を果たしている。湘南新宿合わせれば年間100億の増収とも
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/200609guide3.pdf

少なく見積もって年間20億円の増収を見積もっても、ホーム延伸・ポイント移設費用など20億足らずで可能だろう
ホーム延伸費用に関しては即時(2-3年)に投資を回収できるだろうな。車両については門外なので何とも言えんが

ぼったくりグリーン料金を下げる必要がある

高いからこそ意味がある

倒壊は683系のホームライナーでさえ310円なのに、東は10年以上前に510円に値上げしたカス。

>>239
20億で足りるといいね

足りないだろwww

100億程度でもすぐに償却できるだろ
11両化なら豊田もそのまんまでokだしな

>>239
あの〜、国分寺東のシーザークロス設置だけで1億弱かかっていますがｗ
工事に伴う運休やその代行、特急運休の減収etc
中央本線を走るすべての車両の保安設備の更新など、
どうみてもたった20億じゃ足りません！
実社会は自宅警備費とは違うんです。

そりゃあカエサルもビックリだな！

どういう計算でざっと1億になるんだ？ソースが必要だな
ちなみに、連続立体交差化(高架化)が約1790億円
http://www.city.musashino.lg.jp/machizukuri/toshikeikaku/004852.html
本千葉駅ホーム延伸(5両分、91メートル)が予算1億9000万
http://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/politics_economy_kiji.php?i=nesp1273717173

じゃあ、グリーン車無理なら中央特快を廃止して、そのスジを利用した
特急「むさしの」東京〜八王子を希望。

かいじかあずさに乗ってください

>>250
>>112

>>112
しらんがな

>>112
ホームで便でもしてろってことだ

グリーン車くれ

快速が長年激混みなのに何で12両とか15両化しないんだろ
昔の特急あずさとか急行アルプスって12両だったから主要駅って12両対応してるんじゃないの
増発はムリっぽいからあとは長くするしかないじゃん

>>255
車両の長さは一緒だっけ?
まあ、E331系を応用すれば今の設備で14両もいけるか

331の18m車でなくとも、20m車で12連化は可能だぜ
御茶ノ水と四ッ谷、神田もOK

>>257
工事は必要だよね

中央線は終電間際になると総武線各駅停車になるからなぁ〜・・・
もしかするとそれがネックなんじゃないの？

ありうる
早朝深夜の各停に黄色を使わないのは運用の都合かな?

グリーン車ください
清野様

JRは中央線快速にE331投入で

はぁ
E331は18m車ですが？？？？？

増結せずにG車を入れる方法

全部6扉車で座席収納
つまり8両がこのタイプで2両をグリーンにすればいい

それで起動加速度出るかな

6扉車＝サハという先入観があるのか

6扉がサハでもモハでも4扉以上の重量(客数)を想定するわけで…G車にモーター積めりゃいいんだろうけど

２階建てグリーン車にモーターだけなら搭載可能だろうけど、
電動車はモーターだけじゃないからなw
無理だと思われ。

ホーム伸ばしてくれ
他線区のように１５両編成でヨロ

ｻﾛ無し10両編成(快速)と2階建ｻﾛ2両付き12両編成(特別快速)が交互運転したら2分間隔を維持出来ないか？

今は快速が折り返し特快になったりするから難しいかと。全部12両にして快速のときは営業しないって運用も東はしないだろうし

上り下り両方向を、快速・特別快速の交互運転したらその問題は解決出来るが。

御茶ノ水〜三鷹間を同時併走している、黄色い電車の路線を上手く使えないのかな？

特快用と快速用とで運用別けて
黄色運用は快速用がこなすワケか

>>272
交互にしても位相が合うかわからないよ
それに何かあったら一気にややこしくなる運用をJRは好まなそう

何かあったらって、常磐や湘新に比べたら。

昇進は何かあったらさっさと打ち切るな

打ち切らないと上司の昇進にひびくからだろWWW

>>271
215系みたいに1Fを機器室にしたクモロにて、もう一両はクハ415-1900のような仕様の車体で、
動力台車を取り付けたクモロを高尾寄りに増結して、大月や高尾-新宿間だけ、
特別快速に増結して運転して、2両のクモロは新宿で連結と切り離しをする。
クモロ以外は、新宿-東京の往復をし、その間に、2両のクモロは新宿の特急引き上げ線で室内の整備すれば良くね？
増結編成は、将来233系が廃車になっても、京王の2両の7000系と9000系みたく、新形式と組めるように読み替え装置つければ、後から作った車輛を今ある233系と運命を共にするようなムダにならないだろうし、

>>279
不可能ではないがやらないだろうな
併合時間が追加になるし、二両側の運転士もいるし、苦労の割には増える席数も少ない

この路線の沿線住民は覚えが悪いからムリ。他からの直通もだから増やせないのだ事。

覚えが悪いのなら杉並3駅の連中も忘れているだろうから快速通過してくれ

通過することを忘れて事故るのか(笑)

グリーン料金収入で15両編成化をすると乗客に説明すればいい。

神田の住民が東北縦貫線に反対していて訴訟まで起こしているが（←敗訴）
根拠は国鉄時代の覚書だそうだ
ということは杉並3駅もやろうと思えば強行突破できないかな

>>285
＞神田の住民が東北縦貫線に反対していて訴訟まで起こしているが（←敗訴
＞根拠は国鉄時代の覚書
民営化してから、再度覚書を更新する位、杉並はしつこいからやってそう。

ところで、杉並は松本、甲府、大月や奥多摩辺りからすれば区内で都心に近いのに、中央線の各駅停車では駄目な欲張りなの？

>>284
他の線区で還元を求められかねないな

それはないでしょう

スマホが不安定ならいつもスマホが不安定って言ってるだろ

グリーン料金収入で15両編成化をすると乗客に説明すればいい。

>>289
気の長い話だな

横須賀線と湘南新宿は通年で15両運転でお願い、もちろん末端は
付属を切り離してもいいが、湘南新宿は15両貫通編成にするべき
グリーン券を購入しても座れない状態は勘弁、3両に増強を。