JR大和路線･万葉まほろば線･和歌山線･奈良線60

大和路線、万葉まほろば線（桜井線）、和歌山線、奈良線
以上これらの路線について語るスレです。

政治ネタや明らかなスレ違いな話題等はおやめください。
また、そういう書き込みや荒らし等には徹底的なスルーでお願いいたします。
皆様の節度ある書き込みを願望いたします。

新スレ立ては現行スレが埋まる前に、>>950あたりでご協力お願いします。

前スレ
JR大和路線･万葉まほろば線･和歌山線･奈良線59
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338903924/

>>1乙

>>1
乙です。

>>1
乙

昨日は指令による人災だな

直通快速が王寺〜奈良間で終電と化したらしいな

京都神戸線がいかに南方線区を馬鹿にしてるかよくわかった。

>>7
旧天局（大阪支社）の権限を本社（関西統括本部）が取り上げたら本線線区より下に置かれるのは当然だろ
環状・大和路・阪和は今や琵琶湖・湖西・草津・京都・神戸・宝塚・学研の下扱いだし

どうせまともに経営出来る人材なんかいないんだから、
さっさと酉なんか解体して欲しい。
マジ近鉄、東海に面倒みて欲しいわ。

あの会社、数年ごとに組織の体系がコロコロ変わる。
たぶん中では労使関係とかも含め相当ゴタゴタしてるんやろう。

上がアホすぎて現場がかわいそう、と常日頃そう思う。

>>10
七代目が就任した途端他私鉄との共存共栄とか言い出したとか。
何か五代目（＝山崎）が出てから何か傾向が変わってきたというか何というかｗ

駅に何時も張り出されている挨拶文の末尾は“＊代目”でええような。

>>11
>七代目が就任した途端他私鉄との共存共栄とか言い出したとか。
「但し阪急阪神HDを除く」という注釈はあるだろうけど。
特に阪急とは例え大災害が起ころうが何が起ころうが喧嘩を止めることは無いだろう。

極端な話戦時中にあった陸上交通調整法のような軍部が介入するような事態でも。

それだけ西は全社を挙げて骨の髄まで阪急を嫌っている。経営者が何代代替わりしようが
それは維持するだろう。

>>12
阪急は関西テレビという純キー局を使って相当ネガティブな活動をしているからな。
酉が阪急と手を結ぶことだけは永遠にないと思うわ。

阪急は阪急で鉄道会社なんて本業の不動産業のおまけ程度にしか考えていない会社だから、どっちもどっちだけどなｗｗｗ

>>11
私鉄と連携と言いつつも私鉄からのお客を取り込もうとしているだけかも。多少ダイヤ品質は落ちるけど、この駅の私鉄(近鉄）からの乗換客を梅田に誘致出来たら儲けもの。
私鉄連絡駅→大阪380円
私鉄連絡駅→天王寺210円

前スレ９９５
東西快速奈良は３２１固定ではない。
今春から共通運用だが２０７Sが川重入場の為１本運用減だから、そう見えるだけ。
ましてや昨日はクヲリティ発令したし。

>>14
そうだと思うよ。
このまま行けばJRの一人負けの可能性あるからそうなる前に私鉄を巻き込む作戦かと。
今のJRはスピードアップや増発はできないから、単独だと衰退しか道がないし。

全スレ９９６
つくばエクスプレスは、ダイヤ改正のたびに増発増発。
南流山駅と流山おおたかの森駅は、既に王寺駅よりも利用者数多いしな。
ホーム延伸化工事も真っ直中。

大和路線もこのダイヤでいけるんでは無いかとも思えてくる。

>>16
JR西日本の目論見は｢勝者なき戦い｣

>>6
題して

真夏の夜の遅延第４章「橋桁レイプ！！終電と化した直通快速」

>>19
おいやめろｗｗｗ

>>17
アーバンと違うのはどの駅も増加傾向ってことかな。
アーバン内につくばと同じような路線があったら本線以上の
扱い（最重要路線）になってるだろうね。

>>18
私鉄に勝たせたくないという気持ちはあるだろうね。

天理臨だと思うけど、いま奈良駅にドギツイ色の117が来た
何じゃあれは、緑色の117
何かの特別色かあれは

>>22
っ末期色

>>22
緑一色こと厄満色

昔、奈良線の快速に乗った事たりますよ。
昼間に1時間1時本で117系6両

天理臨時なら、１度だけ奈良〜天理延長の大和路快速で
天理→奈良まで進行方向逆に乗ってたら少し酔った。
（奈良からは向き変わって進行方向になるしで）

>>13
昔、「走れ！ガリバーくん」という、酉の冠番組をやってたんだけどね。

>>22
新しい京都支社色。113, 117は工場に入った順に全部緑色になる。

去年？新聞報道されてた、奈良線１０３系の運転席で空調がクソでデラ暑苦しくて耐えられんわぁぁぁ
の件って、結局今年は何か改善されたんかな？

>>28
改善って103系廃車しか無いやんｗ

>>25
懐かしい･･･
今や網干投入時に新快速として華々しいデビューを飾った221初期車の一部が余生を送るが如く走ってるな。
221-3なんぞはみやこ路快速運転開始の際に奈良にやってきたり。

>>12
なんで酉と阪急が仲悪いのか教えて下さい。
ググってもイマイチ原因が分からなかったのでm(_ _)m

>>28
社員の苦情は３日で忘れる会社ですので改善なんてされているわけないだろｗ

>>32
ソースは？

昼寝するくらいなら、昼間の王寺快速に
http://www.agui.net/imglog/06/img-box/img20120513064511.jpg

>>34
ATS-Pは付いてたっけ？

>34
去年秋だったけ、に、日がな寝てるだけなら、もう少し使い道が無いのかと、JR西にメールしましたが、「運用変更の意思なし」との趣旨の返答が、理由もなく返って来ましたよ。

>>36

そういうキモいメールすんなよ。

>>34 の117系を見て、青緑色の105系もすっかり定着したもんだぁってふと思った。

こんな色の車両が和歌山線・桜井線とか正気かよ、
と思ってたけど案外調和してる気がする。

>>32
労基署からＪＲ西に改善指導が出ているが。

>>28
103系の空調はお客様が鎮座している車内も（ｒｙ

>>28
客室は冷房効きすぎで寒いけどね

48000Kcal に扇風機付き強冷仕様ですか

乗務員室扉開けたらいいじゃん。そうしてる車掌もいるし。

あ・・・運転士かｗ

>>34
王寺快速にするなら221系と共通運用にしなければならないため不可能。

そういや近所なのに117系最近全然乗ってないや
いつ走ってんだよこいつ

>>45
草津線や湖西線で混色編成で115系と113系と連結して沢山走っているね！
奈良線のみやこ路快速と大和路快速､区間快速には223系はまだなの

>>45
ラッシュ時の王寺〜五条

>>46
変電設備の更新と駅ホームの掘削が必要になるから簡単にできない。

大和路線の変電所更新はしてる。8連223は直通快速で来てたし。

>45&47
16：07王寺発五条行。
チィっとラッシュからはズレとります。
この時間帯の運行の意味が解らん。

>>48
変電所更新は207系のためでは？

>>50
いや、223系直快運転開始前に更新してると思う。

>>50
321系入れる為。

大和路線の変電所は元から大容量だよ、4M2Tの電気食い編成の201を大量に走らせているから。
環状線の201は4M4Tだし。
225も疎開留置で何度か大和路を入っているから変電所の心配は無いと思う。

201系は省エネ電車なんだけど
何にも知らないんだなあ

半導体制御だと起動時突入電流が抵抗制御車よりずっと大きいんだけど、なにも知らないんだなあ。

変電所更新は207対策と言われてるけど本当のところは謎。
何故なら207は103より電気を食わないからｗ

>>53
201は205や207より省エネ。103と違ってあの子はめちゃくちゃできる子。
そんな子が大量生産されなかったのは製造単価が高すぎて国鉄末期の財力では到底無理だったから。

同じ201系なら、4M2Tでも4M4Tでも消費電力はほぼ同じなのでは？

学研都市線で変電所を大幅に増強したのは207系を投入するためだったからな。
もともと電気喰いな207系に全面的に置き換えて加減速が多い普通に入れるには
変電所を増強しなければ持たない。

321系が学研全線で使えるようになっても前のダイヤまでは極力207系を快速に使ってたのもそのため。

>>55
直入起動ならともかく可変電圧してるんだから電流突入など無い
無知は黙ってろ

201系は車体が重いのとモーターにおける全界磁制御の範囲が広いから
加速電流が多めではある

回生が5キロ程度まで効くからトータルでは省エネ

>>58
そういえば環状大和路に207を持って来るという計画が昔あったな。
試運転で没になったけど。

>>60
環状はともかく大和路は駅間距離は長いから201に合った路線だと思う。
ただ運用が相当タイトな上に快速運用もそこそこあるから束の中央線と同じく寿命が心配。

もっとも201の寿命がくる頃には大和路も乗客大幅減→本数大幅減で新車を導入しても導入本数を減らせる→コストダウンできるのは確かだけど。

通勤型の新車がなかなかでないのも関係してそうだね
廃車とともに減便する予定なのか？近郊型で統一するのか？


201が寿命になるころには南アーバンは様変わりしてそうだね。大和路線の快速残ってるかな？
環状線は快速運転はなくなってそう。阪和線は終日B快速になってそう。

>>62
社長のインタビューからして近年中に大きく変えそう。

だから環状線の車両は5ドアにして快速系の3ドア車両とあわせろと・・・

椅子が少なくなる
3ドアで捌けるやろ

ドアの幅を1.5倍くらいにして３ドアのままとかって駄目なのかな。

ワイドドアは開閉に時間がかかって遅延が酷くなるだけなので意味なし
小田急やらメトロで失敗してる

ロングシートは車両中心部に背中合わせに
壁は上にせり上がってどこからでも降りられる

万葉まほろば線事故情報
巻向〜三輪の踏切で自動車と接触
天理〜桜井間で運転見合わせ

また桜井線か！

>>25
2扉117系は221系よりも遅いが乗り心地は良かったと思う。
115系から大幅な乗り心地の進化で、それ以来、乗り心地は向上していないと思う。
221系と223系でも221系の方が乗り心地がよいが、加速の時のガクンガクンがダメ。

>>61
昨春の改正で快速運用は大部分２２１になって４ドア車は各停運用メインになってる。

>>72
確かに朝夕以外はほぼ221になったな。
ただ夜のJR難波発快速は普通221快速103or221という運用もちらほら存在したりするからなぁ。

変電所の電気供給能力は問題無い。

問題なのは回生ブレーキ使用時の充電能力。

桜井線の踏切事故、ぶつけられた自動車はそのまま現場をさった模様

和歌山電車区開設に伴い橋本駅にあったウテシの区所が廃止された

2009年6月　橋本鉄道部の廃止、橋本管理駅と橋本運転区の新設
2012年6月　橋本運転区の廃止、和歌山電車区(和歌山列車区を電車区と車掌区に分離)新設

高加減速の車両に置き換えたら本数維持したまま編成を減らせて
人件費も減る、客は所要時間減っていいことずくめ、というのが冷蔵庫の主張だったな

>>78
ようするにジェットカーを導入すればいいという事か。

ジェットカー入れるなら更なる変電設備の増強が必要になる

和歌山線にオンボロ105系をいつまでも走らせるよりも
103系や221系や223系入れたらいいのに

↑注:五条以西

不正乗車防止のためラッシュ時の105系4連や117系でのワンマン運転を
レチ乗務のツーマン運転に替えるべきである(ラッシュ時の一部105系2連も)
レチは車内改札及び無人駅での集札を行う

レチ乗務は和歌山車掌区にお願いしたい

>>49
折返しの五条→高田464Tが智辯学園の下校輸送列車としてあの4両が重宝されているｗｗ

車掌の人件費＞＞無賃乗車の金額

ロボット車掌の導入！

不正乗車の客にはロボットによる制裁加えるとか？

裏の白い切符や「途中下車」扱いに対応できるロボット車掌が開発できるのなら
導入すればいいと思うよ。

バス方式にしたらいいだろ
車内に改札機と券売機置いて
乗車ドアと下車ドアの2ドアにして
そして大きな駅では両方開放すると

>>75
その運転手は逮捕された。

詳細
http://www.nikkansports.com/general/news/f-gn-tp0-20120805-995604.html

>>90
それで、山間の無人駅で車内機器がトラブッたらどうするの？

後で払って下さいと言って実質無料にする
バスではよくある

ロボット車掌に直してもらう

まぁ個人的には
ＩＣＯＣＡ導入してそれ持ってなければ全区間の料金支払ってもらえばーっておもう

ICOCA機器車内に積んだら、チャージ不足の客が出るたびに電車遅れるぞ。

>>91
ナンバープレート落として逃げるってマヌケだな
家に帰ってきたら逮捕というパターンか

それにしても和歌山＆桜井線ってそんなに無賃乗車や不正乗車が多いの？
ウチの地元の山城多賀ですら和歌山線や桜井線みたいに「不正乗車を発見しだい警察に（ｒｙ」
とか万引きしたら警察に通報的みたいな注意書きなかったぞ

担当支社が違うから。近畿統括本部は黒字、和歌山支社は赤字。

>>98
そりゃ橿原市役所の横にある畝傍でさえ無人だからな。
桜井線なんて観光路線はライトレール化で頻発運転すりゃ充分採算とれる。

万まほと和歌山線はバス路線に転換した方がいいかも。

和歌山線の各駅(王寺-高田間除く)に桜井線の駅にあるICOCAリーダー置くべき

>>99
和歌山線(王寺-五条)、桜井線…近畿統括本部
和歌山線(五条-和歌山)…和歌山支社

>>101
桜井線全線と和歌山線全線の営業係数って束だと両毛線や水戸線と同クラス。
悪い悪いと言われてるが、バス転換レベルでもないのは確か。

桜井線は桜井〜高田、和歌山線は高田〜粉河というお荷物だけどうにかすれば営業係数的には100前後に落ち着くはずだけどねぇ。
時間２本走らせている区間は現状ではひどい成績という訳じゃないだろうし。
ましてや末期色みたいなことまでして合理化を進めている酉なだけに。

>>71
70年代〜80年代の国鉄開発の新車は基本的にめちゃくちゃレベルが高いからなぁ。
まぁコストダウンという観点が０だったからできたことではあるけれど。

列車の運賃箱にICOCAリーダー付けるのもいい

大雨でとまったけ？

>>104
桜井線の奈良〜桜井だけならけっこう成績よさそうよね。
近鉄との乗り換えで短距離の利用も多いだろうし。
というかここだけでも毎時3本ぐらい走らせられんもんか。

残りの区間もJRのローカル線にしては成績良い方なんだろうけど。

日中30分間隔もちゃんとない時間帯あるもん。
まず30分間隔ちゃんと維持してほしい、信頼感が違ってくる。

>>108
社長も言ってた私鉄との連携にみやこ路快速桜井延長で奈良・京都へのネットワーク拡充・拡大行きますか？

さっさと京阪近鉄と手を組んで奈良線を廃止したほうがいい
二十投資にしか思えない

和歌山線の和歌山-橋本間も成績よさそうと思う
南海との乗り換えで短距離の利用も多い
この区間は昼間1時間に1本にするより2本にしたほうがいい

桜井〜奈良間なんて平日昼間でも結構乗ってるしな。
特に天気いい日なんか山の辺や遺跡巡りのハイカーで満員だし。
西がやる気ないなら県がお布施なりして
活性化させなきゃいけないんだろうが…

>>111
そうだよ（便乗）

早朝の粉河-橋本-五条-王寺-JR難波間の快速復活希望

>>113
そこの客増やして活性化し出来ても、ルクアの増収に寄与しないと却下されるのがオチ。

>>116
何もルクアじゃなく京都駅ビルにでもいいんじゃないの？

酉は旅客鉄道業なんて副業だからなｗ

>>111
あとの18はなんなの
京奈和？

>>118
東や阪急にとって副業なら、西にとっては些末部門、窓際。

ハルカスが好調なら、天王寺ミオはルクアに｢一本化｣とか言って閉鎖。
そしてハルカスやキューズモールへの流れを止めるために大和路快速や関空紀州路快速の天王寺通過なんて暴挙もやりかねない。

かねるよ

>>121
それはさすがにデモが起こるレベル。
ってか利用者数考えたらまず有り得ない

MIOは南海も出資しとらんか？

>>121
マジレスするだけ馬鹿らしいけど書いてみる。

平成22年度で天王寺ミオ＋天王寺ステーションプラザを足して売上高が400億以上あるんだぜ？
仮にハルカスに客を取られて売上高が半分程度になったとしてもまだまだ超優良店舗。
売上高が半分ちょっとになってやっとHEPファイブと同レベル。

あと本町や淀屋橋はじめとする地下鉄や環状線の鶴橋・京橋、阪和大和路相互乗り換えへの流れがある以上通過できる訳ない。

>>124
南海天王寺支線跡地の所有者が今でも南海だから当然南海も出資してる。
ミオが大成功したのは南海が難波村経営のノウハウが持っていたからだという話もちらっとあるぐらい。

>>113
桜井線自体はあれ以上成長はしないだろうから特段活性化させなくてもいいんじゃね？
ただ折角山の辺の道という資産を持ってるのだから、酉も県ももう少しアピールしてもいいんじゃね？とは思うけど。

>>115
橋本駅直前にＪＲとの連絡線を設けて橋本行急行を五条行急行にすりゃいいと思うんだけどね。
ＪＲも和歌山線の分断ができて収益性がアップするし、南海も難波から（五条からバスで）十津川観光がアピールできるメリットがあって両方とも損がでないと思うんだけどねぇ。

あ、橋本駅の連絡線を設けること自体は大して難しくない。

>>127
朝ラッシュに五条発難波行急行、夕ラッシュに難波発五条行急行は便利そうだな。
それぞれ4本くらいあれば通勤通学客が喜びそうだが。

桜井線は天理に車庫がある性格から廃線にはしないよ。
最初から営業するつもりはないのさ

>>121
常連ＣＫさんこんにちは(^^)/
コテが無くてもすぐ分かるよ
君が前言ってた「ルクア閉鎖でビックカメラ進出」も相変わらず実現しませんねぇ
これからも妄想工作活動頑張ってねｗ

>>118
窓際なのはお前自身じゃね？
毎度毎度の頭悪そうな書き込みを見る限り少なくとも仕事はできなさそうだしｗ

↑ごめん>>120な

>>100
市役所は世間的には何のステータスもない。
「市の中心＝市役所」とは勘違いも甚だしい。

橿原の中心は八木駅周辺でしょ。
畝傍駅なんて使い物にならない。だから廃れた。それだけの話。

>>133
そういやあ市役所ってどこも辺鄙な場所にあるよな。

>>127-128
和歌山線と南海高野線の相互乗り入れは難しいな

>>135
難しい理由って何かあったっけ？
南海と酉なら関空関連で同一路線を走らせてるから運用自体は無理ということはないと思うんだよな。

五条からなら王寺経由で行って欲しくならないか

五条から和歌山経由で天王寺行の快速もあったな
和歌山できのくに線快速と連結して8両で運転
復活希望

>>136
五条発着の快速がある。おまけに難波行き。

あと同じ私鉄と連携するにも都心に近い方が色んな意味でおいしいんだよ。

>>133-134
携帯電話の利用エリアは、地方(過疎地)では市役所(町村役場)周辺(≠市街地)で使ることを目安にしてるからなぁ。

道路の「○○　10Km」のような案内標識は、基本的には市役所(町村役場)までの距離だし。
(市役所などが市街地から離れてる場合は、繁華街や駅までの距離のこともあるが)

>>139
走ってるといっても時間1本とかじゃなく半分留置目的の２本だけじゃん。
そんなんだから今五條に住んでる奴が大阪に出る時って橋本か林間田園都市まで車で出て南海に乗る訳でしょ？
あと三セクだけど若桜鉄道と乗り入れとかしてるぐらいだから、酉自体はローカル線でもそういう施策をすると思うけど？

和歌山線の高田〜粉河間はかなりヤバい状態だぜ？
前向きな施策ではなくこれ以上ヤバくならないような後ろ向きな施策として手を打ってくる可能性も０じゃないと思うけどね。

>>127-128
和歌山方面から橋本経由難波へ行くのも忘れずに

>>141
五条から王寺出るまでで１時間近くかかるからね。仮に毎時１本走ってても五条利用者は南海だろうね。第一あの周辺はマイカーが主流だから和歌山線自体乗るのは血便のガキか年寄りくらい。

奈良線、測量や調査が本格的になってるね。
でも来年度着工って本当に間に合うのか疑問・・

>>144
来年度だから来年の4月以降に開始だからまあ間に合うだろ。

>>131
窓際なんてとんでもない、無職だろJK
平日昼間から２ちゃん漬けだぞｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20120807/am11VjFlYThP.html

>>146
なんで京王にｗ

毎時2本の高田快速を奈良まで延長して「まほろば快速」にすればいいのにな。
もう高田から近鉄の客を奪う事は諦めたんだから、高田始発にこだわる理由もないし・・

>>148
高田から奈良まで延長って、桜井線経由かよ

毎時２本のダイヤを維持しようとすると奈良まで延長したら車両足りなくなるぞ、105は要らない子に出来るけど。

実質、高田で奈良行きに連絡しているから、高田で車両交換みたいな物だね今のダイヤは。
高田で105にお乗換下さい的な。

すべてあの事故があってから
経営姿勢がアグレッシブから受身になってしまった
まぁあの事故がなくてもどうせそうなっただろうが

ただ単に国鉄時代の優秀な人材が抜けてって
無能な経営陣が蔓延ってるせい
そのうえ戦力になるはずの中堅がいない

マジで潰れる5年前

でも社長は今のところ国鉄出身だぞ

国鉄＝優秀
なら解体するわけなかっだろ

国鉄時代から勤めてる優秀な古参がいなくなっいってる
ってこと

電車特定運賃、廃止したいのが本音だろうね
初乗り１２０円で１６０円・１７０円・２１０円って設定じゃ儲からないだろう
私鉄との連携を模索するなら、まず運賃体系を見直して私鉄と同等の運賃設定にしろ

>>155
だから社長はその国鉄出身や言うてるやん

そもそも優秀な人材なんかおらんわ
国鉄なんかに
国鉄のもっている経営資源なら普通の経営したら黒字になる
寧ろ国鉄が赤字なのが異常(外的要因もあるが)
ただ単に民営化して普通の会社になっただけや

>>133
元々近鉄八木周辺は田んぼばかりの辺鄙な場所だったけどな。
乗り換え客主体なんで開発しても実はあまり意味ないんだよ。

それに今井町巡ったりするのは畝傍の方便利で警察や病院だって近い。
まともな会社・自治体なら放置は有り得ない場所だ。

>>157
頭大丈夫か？

国鉄時代から勤めていた、クズだらけの会社を支えていたごく一部の優秀な人材
って言えば伝わるか？

>>157
雷鳥にケンカを売って新快速を制定してデットヒート
これを実際に実現しようと働きかけた連中

といえばもっとわかりやすいかな？

>>158
今の八木駅と畝傍駅をご覧になることをオススメします。
どっちが便利か、便利そうか、そして町の中心としての体裁をしてるか、という視点で。

桜井線なんてあれだけ観光資源が沿線にあるのにな。
岡電辺りに経営してもらったら確実に化ける。

>>161
そりゃ奈良なんだから近鉄の方が便利だよw
だが立地的には本来は畝傍が中心。
今後藤原京とか整備するなら尚更市内ターミナルは歪になるだろうな。

>>159
だからそんな人材はいないと言ってるだろ
上層部を押し切って普通の事をしただけだ
でも利用者から見れば当たり前のこと
民営化後も普通の事をしただけ

新快速もこっちは複々線•良線形なのに、京阪間輸送で京阪•阪急にノンストップ運転を仕掛けられてパイを奪われていた
そもそもそれがおかしい
だから対抗馬としてこっちもノンストップ運転を開始しただけ

お前働いたことないだろ

それか言われるがままの社蓄か？

高田〜奈良の桜井線を民間に売却して、岡山電気軌道に買い取ってもらった方がいいかもな。
あの社長さんならいろんなアイデア出して唯一無二の観光鉄道に化けさせてくれるはず

冷蔵庫氏の見解では和歌山線は近鉄が買い取って近鉄和歌山線にする計画だった、その計画の名残が近鉄百貨店和歌山店だそうだｗ

そしたら天理の車庫が植民地になっちゃう
強欲な西だったらしなの鉄道みたいにしちゃうかも

どうせ沿線開発も規制や遺跡発掘で出来ないんだから、
さっさと観光鉄道として整備すりゃ良かったんだけどね。
飛鳥や山の辺みたいな場所は道路整備しても
結局駐車場に困るし環境にもよくないわ。

ＪＲになって２５年だぞ。未だに上層部は国鉄ばかりだが

国鉄で要らない子扱いされていたグループが西に配置され
国鉄で優秀だったグループは東と東海に振り分けられた

>>161
純然たる立地条件では、八木と畝傍を比較すると、畝傍が好立地。

大和八木駅は、新しい駅で、田んぼの真ん中の辺鄙な場所だった。
八木西口駅が本来の八木駅で、国鉄の畝傍に対応する駅。

国鉄と近鉄の雌雄を決したのは、片や単線、片や複線、
国鉄は大阪へのアクセスが、王寺経由なのに対して、近鉄は上本町直通だから。

立地条件で雌雄を決したのではない。

利用客数に応じたその後の開発で、八木周辺は栄えたが、畝傍周辺は寂れた。
元々、八木よりも八木西口周辺が栄えていて、映画館もあり、駅前ニチイは流行っていた。

>>172
でも八木も意外とあんまり発展してないんだよな。
まだ王寺の方が拓けてる。

>>173
王寺というか西和７町は未だに合併してないのがおかしいだけ。
合併した瞬間に奈良県第２の都市に自動的に昇格するレベルだから。
だから「まだ」王寺の方が拓けてるという言葉は間違い。

未だに町でいることで相当損してるんだけどなぁ…。
企業なんて基本市→町村という順でしか物事を見ないのになぁ…。

>>172
全国にあるよね
国鉄の駅が寂れてて外れにある私鉄の駅がひらけている
伊勢市駅もそうだ

近鉄大阪線も上本町止まりと言う弱点がある。
そこを上手く突けば桜井線にも勝機はある。
例えば環状線直通の快速を毎時2本設定して王寺で大和路快速と併結すれば

>>176
俺もそれだいぶ前から思ってる

>>171
井手御大は西へ来た。本来は東が労組対策で(特に千葉)欲しくて、民営化後、相当苦労したそう。

和歌山線や桜井線は無人駅大杉

畠田・志都美・香芝・JR五位堂
イコカで切符買える。乗り越し精算できるようになればいいいのに
香芝にあるイコカチャージ機は万札使えるからいい
近鉄下田駅は千円札のみ

>>148
それより、JRおおさか東線全通したら
東京始発終着のぞみ接続、新大阪発着の直通快速希望！

>>181
法隆寺〜奈良間の話だけなら、奈良線普通始発終電だけ王寺発着にすりゃいいのに…とは思う。
今でも朝に王寺発京都行という列車があるのだから、無理ってことはないはず。
車庫云々なら王寺駅4番ホームに寝かせれば問題ないし。

もっとも需要を考えたら必要なの？とは思うけどwww

始発との連絡は近鉄特急をご利用ください

>>173
八木があまり発展しないのは、結局立地条件なんだよ。
新大阪、近鉄なら伊勢中川と同じで基本乗り換え駅だから。
駅周辺は整備されて綺麗になったが、あまり活気はないよ。
今時百貨店で買物する客層も限られてるし。

畝傍は本来なら小房線廃止されずに吉野線の電車が直通でこれたらね。
県南部の交通はかなりマシにはなってただろう。

立地がどうであろうが桜井線があの本数、方針である以上は畝傍の発展なんて考えられない。

畝傍は開発しようにも、あの駅舎をどうするかだな。

駅舎を保存する代わりに、300m西に新駅を移設。
あわせて、八木西口も100m南へ移設し、
どちらも橿原市駅とする。

近鉄との連携をするなら、これくらいしないと。

>>186
弱小と弱小が引っ付いても
みんな桜井で乗り換えるだろ

昼間30分毎、朝夜天理出入庫を兼ねた列車を増発で

あとは、帯解や京終付近の住民を拾えたらね。

朝はラッシュ時の増発、夜間は終電の繰り下げになるから
それなりに効果あるかと思う。

>>188
回送代わりと天理駅構内のレールさび取りに天理行普通増発というのはありかもしれない。
ただ…天理はともかく他の駅って８両停車できたっけ？

>>190
ホーム有効長は、京終と帯解は６両、櫟本は８両だったはず。
ホームを伸ばすのは余裕だけど、そこまでの需要が無いからドア締め切りとか
天理行き快速とかでも。

来春あたりに本線に投入される225系に押し出されて221系が8両2本ほど奈良区にきそうだね

>>190
一度走らせるとやめにくくなるので可能性低い。
回送にしてあるのは「改正のたびにいつでもやめられる態勢」を維持するため。

特急の運転停車などが正規停車にならないのも理由は同じ。
やめたい時にやめられる、それが狙い。

スレチだが、フチ支社の閑散駅対象の普通一部通過施策、運転停車の便が営業停車に戻される事例が

こんなケースもあるが普通列車だからだろうな

大和新庄も葛城市の中心駅なのに無人駅だ

ん？近鉄新庄ではないんかい？

近鉄新庄駅の方が葛城市の中心駅と位置づけられている

葛城市もシャープがヤバくなったら大変だな。

紀ノ川市の中心駅は粉河?、打田?
粉河は日中でも窓口開いているのに(昼休み除く)
打田は午前中で窓口閉める。日中も開けるべきだ

>>198
葛城がとはいわないが、その手合いの自治体はホント危険みたいね。

ああいう事業所があると、事業所がある自治体だけが金持ち。まわりは貧乏って縮図。
平成の大合併で、田舎の金持ち自治体は唯我独尊を選択したところが多いからね。

金がなくなっても、周りの自治体からの手助けは期待できないらしいよ。

>>191
＞ドア締め切り
名鉄がよくやる手口ですね。

妙寺はかつらぎ町の中心駅なのに無人駅だ
現在は妙寺駅マルシェが入っている

奈良線の話を少し

802 名前：U-名無しさん＠実況はサッカーch 投稿日：2012/08/10(金) 14:47:17.88 ID:2/G/AxFS0
第５回専用球技場用地調査委員会の開催結果について
http://www.pref.kyoto.jp/news/general/2012/8/1344317399420.html


城陽

（略）
観客輸送は、JRは列車を奈良駅基点にして宇治･城陽駅止まりを廃止し、
6両編成の普通2本（京都駅まで40分）増発と、
通常の普通2本に2両増結の6両編成で約7千人を輸送できないかJRに要請中。
（略）

京都の新スタ候補地争いは亀岡と城陽の
二択に絞られた感じがあるが
城陽に選定されたら奈良線の輸送体系が
奈良方向から大変更されるかもね

宇治川花火大会輸送は
主に京都ー奈良間で普通のみの10分間隔。
103系４連、221系４・６連が確認できました

103系４連が足りなかったといううわさがツイッターであったんですが
足りなかった分をどこから持ってきたんでしょうか

【奈良線】 踏切内車立ち往生　列車の遅れ 22:35更新 ２２時０６分頃、
奈良線：宇治駅〜黄檗駅間の踏切内にて車が立ち往生したこと、
ならびに宇治川花火大会の影響により奈良線の列車に５〜２０分程度の
遅れがでています

西「103系の総力を結集して単線奈良線の宇治川花火大会輸送に挑んだけど
だめでした(´ゝω・)ﾃﾍﾍﾟﾛ」

あの花火輸送態勢はヘボすぎる。
快速をやめてるので増発してない。間隔を均しただけ。
103系6両編成とか持ってこれる車両あるやろ？と。

ま、何年か前は普通のみ15分間隔で通常より本数が減るというえげつなさで終電までに捌ききれなかったこともあったっけ。
京都支社の輸送担当よ、ボケとんか。

103なんか走ってる単線にカネも人員も割けるか！

>>203
京都市の試算が超絶ふざけすぎ
だいたい横大路引導公園から淀駅まで1270mを徒歩１６分で歩かせるなんて
そんなき○がいの妄想じみたトンデモ案で公共交通を使ってもらえるとおもうのだろうか？
宇治川の花火大会でさえ（略

>>208
ま、一度現地を見てみるんだな。
観客は103系だとか単線だとかそんなことは知らない。

あと、相応の運賃収入（しかも割のいい普通乗車券）があるんだから、相当の輸送力は提供しないと。
それができるだけの余力（6両編成を増やすなど）はまだあるんだから。

わかるでしょ、そんなことくらい。

しっかしJR奈良線は8両に出来んのはこう言う時何気に痛いよな
物理的に8両化無理な駅があるし、日頃を考えたらする必要性も低いんだけど

最近は４＋６両で捌けるくらい減ったからなぁ。

城陽〜木津間は山中を走るからなぁ。旅客増加がまったく見込めない。

>>207
奈良線の1時間あたりの限界運転本数は何本なんだろうね？
極限まで運転するとトラブルが起きたときに収拾つかなくなってしまうだろうけど。
今の本数でも厳しそうな印象は受けるけどね。

>>210
それを分かってない乗客が、終電に乗り遅れたり
一番ひどい混雑に突入という目にあうんだよね。

利用する側への周知も結構大事だと思うよ。
奈良線が厳しいなら宇治線に誘導するとか・・

>>214
ＪＲ奈良線から京阪宇治線へ誘導すると、今度は京阪宇治線が・・・。
昔に比べればＪＲで来る人は格段に増えた。
でも以前はできていた103系6両編成の応援がなくなったり、ちょっとナメてる気がする。
今日の花火の観客、終電までに全て捌けたのか気になるところ。

>1270mを徒歩１６分
で歩けない？　うちの家、駅まで、だいたいその距離その時間ぐらいやで。
例のそこが坂とかあるのかしらんけど。

ホームなしでいいから
信号とか調整して８両問題ないようにはしてほしいよね

>>207
禿同
昔奈良県から京都府まで通勤してたことがあったけど、
宇治川花火大会の日は混むわ遅いわ地獄だった。
運賃の関係で会社からは安いJRの分しか支給されないし。
京都線→環状線→大和路線のほうが早いとかなめてる。

宇治ではなく黄檗で花火をみて１時間ばかり喫食で時間つぶし
それでもまだ電車のヒトがさばけてないのにビックリ
帰りは2駅乗った六地蔵でおりて地下鉄に乗り換え
混雑度が全然違いすぎる...!!（ただ廻送がおおいのは閉口

大変でしたね

和歌山線の紀ノ川祭・吉野川祭の輸送体制もうすぐだ

まあ阪神戦でも女性専用強行する会社ですから…

紀ノ川祭輸送体制で五条-和歌山に223系や225系が乗り入れそうだ

113系が引退したからな

221系もあり得る

>>207
花火大会自体他の大会と同日にやればいいのに。
例えば淀川かPL、琵琶湖と同日にやるとか。

京都駅をパンクさせるつもりかいお前は

まあ今年の琵琶湖花火がもし悪天候で順延されて、予備日の10日になっていたら宇治川と被る可能性はあったが

>>227
逆に被れば分散するから極端なパニックにはならないと思う。
個人的には被った場合ＪＲがどういう人員配置で乗り切ろうとするのか気になるところ。
琵琶湖花火も宇治川花火も応援に行った、という人って京都支社にけっこういたはず。

>>228
琵琶湖と宇治川は被らせたらマズいけど、例えばPLと琵琶湖とかPLと宇治川は被ったら分散すると思う。

極端な話祭りなんかも被らせるほうが警備や交通分散化の見地で考慮すべきかな？
例えば天神祭や神戸祭りを祇園祭の山鉾巡航の宵宮の日に被らせるなど。

>>223
あの細い直釣り架線にインバーター車の消費電流が耐えられるとは思えない

>>230
トロリー線自体は同じ。
それを吊る方法が違うだけ。

105系4連や117系がフル稼動するだろうな

113がたまに応援に入る事もある、でももう居ないから221だろうね

>>231
トロリー線しかなくて吊架線がない分流す電流は少なくなる
電線が太ければ太いほど大きな電流を流せる

>>234
残念。
吊架線というのはその字のごとく吊るためだけの線なんだよ。
トロリー線をできるだけ同じ高さに保つための補助的なワイヤー。
ローカル線ではこれを省く代わりに許容速度が遅い（85km/h）。

>電線が太ければ太いほど大きな電流を流せる

これは饋電線の話。
奈良線では2001年改正に向けて電力事情増強のために饋電線がダブルになったけど。
でも吊架線が太くなったなんていう事例はない。

>>213
お前乗ったことないだろ

>>235
最近の架線が吊架線を太くしてるのは電流をより流せるようにしているから

>>237
太い饋電線と一体化したハイパー架線（会社によっては別の呼び名）と勘違いしてるみたいやね。

どのみち和歌山線は一本しかないからあんまり電流流せないね

この際、和歌山線は第三軌条方式にしてしまおう

>>226
全部8/10に被れば面白くなりそうだな

サードレール採用路線は、けいはんな線など一部を除きMAX75km/hデフォですが、よろしいですか？

>>242
和歌山線はともかく桜井線はライトレール化するのもありだと思う。
ライトレール化して

>>243
「そのお金は誰が出すの？」
まずそこの裏付けを語ってから話をしてもらいたい。

冗談にマジレスすんなよ

和歌山線の架線は簡易式

>>249
結局それって設備の問題と言うより本数の問題なんだよね。
奈良〜桜井が20分間隔とか15分間隔で走るようになれば利用者稼げると思うんだわ。
現状では30分間隔すら怪しくて、そんな状況ではそりゃ流行らんわって。

それで利用者稼げそうなら新駅設置とかそういう方向になるのかもしれないけど、
今の桜井線はそれ以前の問題だろうと。

↓次のレスに期待

↑お断りします

でもライトレールにしてどうなんだろう？
具体的になにをどう変える想定してるんやね>>243？

>奈良〜桜井が20分間隔とか15分間隔で走るようになれば利用者稼げると思うんだわ。

路線のベクトルが中途半端（大阪にダイレクトに向いてない。奈良では求心力が今ひとつ）であることや、
和歌山線（高田-王寺）ですら20分間隔を維持できなかったという例から見ても桜井線でそこまでの増発
は二の足を踏んでも仕方ないと思う。
しかも、ＪＲの意思決定は奈良の地域事情をマメに見て決めているのではなく、現場知らずの
上層部のおバカさんが机上で決めてるっぽいし。

>>251
和歌山線王寺〜高田が20分間隔を維持できなくて30分間隔になった理由は
乗客の伸び悩み以外に大阪偏重ダイヤ＝大和路線15分ヘッド化の影響が大きいだろ

西的には大阪直通増発の名目で普通を減便できて御の字だろうけど

>>251
大和路線に乗り換える人ばかりなら30分間隔も仕方ないかなと思うけど、
桜井線って天理や桜井で近鉄とあわせて使う人も多いよね。特に天理〜桜井間だと。
そうなってくると30分間隔は少ないと思うんだわ。

王寺〜高田が30分間隔になったのは大和路線15分ヘッド化のせいだろうけど、
ここは時間見て乗りに行けば大阪直通だからね。それは同様に減便された加茂もそうだけど。
その点ではこのぐらいの頻度でもデメリットは少ないのかな。あとラッシュアワーはちゃんと増発してるし。

>乗客の伸び悩み以外に大阪偏重ダイヤ＝大和路線15分ヘッド化の影響が大きいだろ

20分間隔→15分間隔にできず、30分間隔に広がったところからして「維持できない」と判断。
高田-王寺でこれでは、桜井線の増発なんて・・・期待薄。

アーバンネットワークは、もれなく15分間隔がデフォなので、桜井線だけ20分間隔とかあり得ない。
だからといって15分間隔で走らせるような路線ではない。だから30分間隔は妥当。
そういう意味では高田〜桜井間も30分間隔にすべきだな。
1時間間隔で「アーバンネットワーク」とか腹が痛いわｗ

桜井線はsuburb networkだから問題ない

15分間隔にできないのは王寺〜高田・木津〜加茂ともに線路容量の問題だから、
15分間隔から1本間引いた3本/hでメトロマジックをやればいきなり30分間隔に減便することは避けられた。

このままだと王寺〜奈良間も昼間30分間隔にされる可能性すらある。

それは現状ではありえないから大丈夫

桜井線、そもそも30分毎ですらない時間帯がある。15分や20分毎と言う前にそこやろ。

>>257
王寺〜志都美間も木津〜加茂間も片道6分だから物理的には設定できないことはない。
ただタイトなダイヤにする程乗客がいないだけで。

王寺-高田、30分間隔でも昼間ガラガラ。

やっぱ現状の大和路快速のうち
毎時２本はそのまま
残る毎時２本は王寺で分割
前４両高田行き　後ろ４両加茂行き
こうした方がいいと思う

王寺って増結するための誘導信号はあるん？

【奈良線】 線路トラブル　運転見合わせ

昨夜からの大雨の影響により宇治駅構内の線路が陥没しているため、
また新田駅構内が冠水しているため、京都〜奈良駅間の運転を見合わせています。
そのため、５時２０分から京都市営地下鉄のみで振替輸送を実施しています。



奈良線逝ったｗ

近鉄京都線も不通だから京奈の移動が出来ないね。

大和路も在線が少ない
6連の快速加茂行きが実質的に各駅停車と化してたｗｗ

奈良区に321と207が大量に残ってる状態かな今
本線の各停への影響大きいだろうなこりゃ

>>268
木津周りと、直通快速用だな
奈落に行ってみたい気もするが

奈良ー平城山は電車止まっているのかな
いま221回送が奈良から5km/hぐらいのスピードでノロノロ運転してる
もしかして無閉鎖運転か？

>>270
無閉塞

>>251
やっぱ俺たち専門家である鉄道マニアの意見を取り入れるべきだよな

>>272
それはねぇわ。
それやったらとんでもない結果になる。

JR奈良線、18時までは全線運休が確定
作業の進捗次第では終日運休の可能性

JR奈良線は次の路線に振替輸送中
近鉄京都線：京都〜近鉄奈良
京交東西線：太秦天神川〜六地蔵
京交烏丸線：京都〜烏丸御池

京交烏丸線京都〜竹田間は振替先になってないので注意

奈良線、木幡-黄檗で線路が土砂に埋まってる。流木どっさり。
御陵道踏切近くで斜面崩れてる。

今日はダメやな。

今朝、所用で大阪から伊賀上野へ行こうとして、駅員に相談したら
「近鉄で行った方がいいですよ」って言われた

確かに結果それが最善だったけど・・

奈良―加茂って今日走ってる？
ずっと踏切鳴らないんだけど

>>276
マジか。最悪じゃねぇか。下手すれば当分ムリだぞ。

>>279
それほどひどい状況でもない。
午後に入り作業員が復旧作業中。どっさりあった流木は撤去済み。
土砂で埋まってはいるが「かぶってる」という程度に見えた。
掻き出すだけなのでやる気さえあれば明日は大丈夫かと。

381系でも和歌山線揺れすぎﾜﾛﾀ

今朝の平城山⇔木津の竹の倒木では、運転士がノコギリ持ち出して自力で
見事にその場を脱出したぞ！

>>282
京急の逝っとけクオリティーかよw
京急線の線路に障害物があって、ウテシが自分で始末して指令に報告し即発車、
の動画を思い出した。

三江線でも雪で倒れた木を運転士がノコギリで切って鉄路を切り開いてたな。

え、車両にノコギリ常備されてるの？

>>264
無いから併結はやってないはず。

>>278
公式だと大和路は遅れしか書いてないぞ。関西線（加茂以東）も遅れしか書いてないから走ってるみたいだし。

六地蔵に抑止中の６０１Ｍ（所定５：４９発）
宇治まで回送後　回9692Mになる模様

宇治以南はまだ復旧できないのか？

明日の午前中の奈良線は木津〜宇治間の運休が決まったらしい。

8月15日午前中の運行計画について（京阪神地区）より抜粋
http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/08/page_2375.html
　2．　奈良線
　　宇治〜木津駅間運転見合わせ
　　京都〜宇治駅間の普通は一部運転（朝ラッシュタイム40％程度　データイム60％程度）
　　「みやこ路快速・区間快速」は全列車運転休止
　注釈　復旧作業の状況により、変更となる場合がございます。

宇治より南の奈良線各駅への代替手段、添削してください
JR小倉：近鉄小倉から徒歩
新田：近鉄大久保から徒歩
城陽：近鉄寺田から徒歩
長池：近鉄富野荘から約2km
山城青谷：
山城多賀：
玉水：近鉄三山木から約2km
棚倉：近鉄新祝園から約3km
上狛：JR木津から約2km
木津：奈良から大和路線
平城山：奈良から大和路線
奈良：近鉄奈良から徒歩

今日はgdgdだった。
午後に乗ったが、各停もなかなか来なかったが、王寺→天王寺が各停先着。
大和路快速は1時間以上の遅れ。
逆方向も来ない。
６連快速の全駅臨時停車もあったみたいだが・・。

>>290
新田：近鉄大久保から徒歩または京阪・ＪＲ宇治からバス

城陽：近鉄寺田から徒歩またはバス

山城青谷・多賀：近鉄新田辺からバス多賀口下車徒歩

>>290

山城青谷/山城多賀 新田辺からバスあり。(緑苑坂ゆきまたは工業団地ゆきで多賀口下車。ただし1時間に1本程度)
宇治から小倉と大久保へはバスあり。

今日電車来ないのに、木幡の踏切警備員はしっかり立っておった。

>>293
ずっと続くんじゃないんだからタクシー乗れよｗ

明日も寺田か大久保まで行かなあかんのか・・
今朝城陽駅タクシー行列凄かった・・

って明日も運休って新田駅がそんなに酷いからかな？

当分復旧不可能か？バス転換？

宇治以北の復旧を優先して新田付近とか後回しになっただけだと思うよ。

木幡黄檗あたりが一番ひどそうだったもんな

今車で通ったけどさすがに徹夜でやってるね！

頑張れ！　　ＢＹ城陽市民

>>290 奈良 近鉄奈良から奈良交通バス

いっそのこと複線化工事してしまえ。
昔、近鉄大阪線の複線化も特急の正面衝突事故がきっかけだったし。

>>289
車両は京都〜宇治間だけにいた4編成だけで遣り繰りしているのか

常磐線も三河島事故を教訓に貨物線を新設したのでは？

公式より
1　奈良線

　　午前中は宇治〜木津駅間の運転を見合わせ、京都〜宇治駅間の普通は一部運転（朝ラッシュタイム40%程度　データイム60%程度）
　　午前中の「みやこ路快速・区間快速」は全列車運転休止

　　午後0時頃から全線運転開始
なお本線は

久宝寺での緩急接続は廃止
天王寺で関空快速に連絡するようにすべき

もしくは柏原特快(柏原と〜天王寺間ノンストップ)※221系４両を運転して柏原隔離

>>306
なんやねん柏原特快ってｗ

大和路快速＝加茂〜大阪２本、奈良〜大阪２本、加茂〜柏原は各駅停車、環状線内各駅停車
普通＝柏原〜ＪＲ難波２本、柏原〜放出２本
快速＝高田〜ＪＲ難波２本、柏原〜ＪＲ難波２本、今宮・柏原〜高田は各駅停車

柏原駅:10,814人　志紀駅:10,849人　八尾駅:13,286人
柏原の有効本数が８本で志紀・八尾の有効本数が４本なら暴動が起きるレベルｗｗｗ

河内堅上駅:477人 平野駅:11,377人
河内堅上の有効本数が６本で平野の有効本数が２本なら暴動が起きるレベル


あ、どう考えてもネタかｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

法隆寺〜加茂間の大和路快速の昨日の日中は「10時半発→12時発→13時発→(以下約１時間毎）」だったけどね。
完全ストップではなかったから「遅延」だったんだろうね。

昨日「次の大阪行って何時頃でしょうね？」「大正を発車した電車が戻ってきてからです」と言われたのには失笑するしかなかったわ。
奈良電から出せなくても王寺から奈良・加茂行をピストン輸送させることぐらいできるだろうに。
王寺まで乗客を運べば王寺からは普通だけでもそこそこ本数が出てたんだし。
そういう運用ができるようにわざわざ法隆寺の中線機能を王寺に移したんでしょ？

大和路線しかり神戸線しかりもうちょっとましな運用できただろうに。
近畿統括本部になってから指令がオペレーター化してしまってる。
指令は誰でもできる仕事じゃないと思うのだが・・・。

>>310
その素人指令のどんくささにはもう慣れてしまいました。
「ＪＲってそういうもの」とか思ってます。

>>309
確かにネタだが近鉄道明寺線からの客はカウントされてないからそれ含めたら八尾とほぼ互角かそれ以上。

>>312
所要時間考えたら暴動は起きないし、柏原強化は本当はありの手だったはずなんだよな・・・
自治体が馬鹿だと市民が迷惑するいい例w

>>312-313
近鉄柏原駅:6,148人(近鉄は乗降客数発表だから乗客数ベースだと3000人)の全員がJR利用客なのか？
仮に100％がJR乗り換え客でも八尾と同等クラスだよ(1000人未満の差で優劣付けても仕方がない）。

DC時代の奈良普通(湊町・天王寺・平野・八尾・柏原以遠各駅)という設定を
再現するのならありだろうけど、そのDC時代にも快速(湊町・天王寺・王寺・郡山・奈良)
という列車が存在した訳で。
DC時代の王寺以遠は今とは比較にならない程空気だったのに…設定があったからなぁ。

現状ダイヤで設定するとしても王寺快速/高田快速をDC時代の奈良普通に充て
るぐらいしかないだろうな。
これなら王寺快速/高田快速の空気輸送も減ることは減る。

>>313
八尾を強化して駅勢力圏で近鉄八尾に喧嘩を売るという戦略もある。
高井田にあえて快速系を全停車させて橋一本わたれば駅がある河内国分に喧嘩を売る(ry。

本気で喧嘩を売るのならネタ自体は沢山あるわけで。
それもこれも酉が近鉄となかよし路線を取った段階で全ておじゃん。

どっちにしろ道明寺線の存在があれ以上の改良を難しくしてるんだよな。

だったら現状の配線を活用して改良すればなんとかはなりそうな希ガス。
下りを島式にできない代わりに下り本線→3番線への亘り線を挿入。
ホームtoホームではないが、曲がりなりにも下りの緩急接続は可能。
3番線は上り待避線・折り返し線と共用になり停車時間を長く取れないので
普通を追い抜く下り快速を3番線発着にする。

その間に3番線に到着する列車(快速を退避する普通と柏原折り返し)は3番線に入れないので
4番線発着とする(普通を追い抜く快速は3番線発着)。
4番線から天王寺方へ折り返せないので、折り返せるようにする。

これで、なんとかなりそうに思うんだけどなぁ。
下りホームを島式に改良するよりは安価にできるだろう。

和歌山線
花火臨時列車が走ってます

221系か223系か225系が乗り入れるのか?

どうせ117か103の4両編成

>>315
喧嘩を売る話はしていないので、どうして喧嘩を売る話になったのか意味不明。
八尾の所要時間を変えずに系全体では相対的に地位向上させる手として柏原強化は考えるべき計画であったということ。

喧嘩とか、韓国の大統領級にあさっての方向だわw。

>>320
柏原に快速を止めて客が増えたとして、その客はどこから沸いてきたんだ？
どう考えても近鉄利用客がＪＲに移ってきたんだろうに。
逆に利用客数が現状と変わらないのなら快速を止める理由がないし。

おおさか東線の普通を[大和路線直通 柏原行き]にすれば…
おおさか東線経由で京橋〜柏原間の普通を作れば大和路快速(環状線)の混雑も緩和されそうだが

>>322
緩和はされないだろうけど、久宝寺で王寺快速/高田快速に接続することで
久宝寺での接続が大和路快速一極集中化が分散されて王寺快速/高田快速の
空気状態が少しでも緩和されると思う。

ただ現状のダイヤで東線普通を柏原折り返しに変更すると柏原での折り返し
がタイトなんだよな。
時間に余裕を持たせるために（高田快速の裏返しで）王寺快速なるけったい
な代物を走らせる程の酉が設定するとはとても思えないのは正直なところ。

近鉄対策快速
桜井、畝傍、高田、香芝、王寺、高井田、柏原、京橋、北新地

こんなんでも走らせて見るか？

>逆に利用客数が現状と変わらないのなら快速を止める理由がないし。

都路快足ってなんだよw

>>311
素人名人会があれば、名人賞がもらえるレベルだな

雨がやんで、柏原厨が沸いてきたのか…？

>>306
各停は天王寺で関空紀州路快速に乗り換えられるぞ。
（各停が遅れなければ）

>>313
大阪府内の大和路線だと、八尾が一番余力はありそう。
近鉄八尾の広さには負けるけど、本数なら勝算ありそう。
（近鉄は準急があっても、有効本数は意外と少なく、ちょっと不便）

http://www.pref.osaka.jp/attach/2003/00002752/1syou.pdf
↑の３の図を見ると、
八尾の集客力が上がれば、東〜南方向に掛けて広い範囲で客を集められそう。

柏原厨って定期的に出てきて、そのたびに叩かれる。

いい加減、気付け。

西は鉄道運営に関して素人なんだから多くを求めちゃダメだろ。

>>327-328
むしろスルー出来ないお前らも気付け。
相手にするだけ無駄だと。

>>327
そのレンク文章、結論からすると八尾は不便でダメダメだってことでしょ。
1ページ目右側の言葉はそう直接的にかけないからああ書いているだけで。


>>328
視野が狭いね。柏原厨とか言えば解決すると思っているのか？
まるで韓国人だな、おまえ。

リンク

>>327
近鉄八尾って、弥刀で普通の準急退避とかいう訳の分からんダイヤ設定があって有効本数少ないよね。
普通がすべて逃げ切ったら有効本数8本になってJRなんて目もくれない存在になるのにな。

柏原厨の次は八尾が出てくるいつものパターン。
どっちも通過でいいよ。
みんな久宝寺〜天王寺で一緒くたに快速に放り込まれる現状が最悪。
奈良の客と大阪府内の客を分離して混雑の平準化という発想はないのかと。

しかし今のJRは何するか分からないよ。平野柏原八尾に快速全停車なんてのもやりかねない。

6連ホームの駅を快速終日停車にするわけないだろ

和歌山線の臨時列車

221系でした
五条ー粉河

>>336
8両対応させた上でだよ。八尾、柏原は十分ありうる。
停車させてほしくはないけど、

>>337
王寺花火の臨時を思い出したよ
王寺〜五条 221系6両

>>334
普通の利用客が多くて、久宝寺を通過させたら快速の乗車率が悪くなるから
久宝寺停車はしょうが無い・・。
もし近鉄みたいに遠距離の利用者が多かったら
快速急行みたいな種別が設定できるけど。

現状、久宝寺で緩急接続する快速が混むが
接続しない快速が空いてるから、
久宝寺で接続しない快速を八尾に停車させたら
緩急接続対象の快速の混雑を緩和できるメリットはありそう。

大和路線内の区間快速を設定し直したらいい。
環状直通は全部大和路快速、環状各駅は阪和と同じ直通快速に変更
おおさか東線経由の直通快速は通勤快速に変更。

社長のインタビューの内容だとどうしても高田・王寺・柏原を強化するような口降りだしな。

王寺で誘導信号付ければ王寺で奈良方面の大和路快速と高田発の大和路快速を連結出来る。そうすれば快速は王寺発着で柏原〜王寺間は各駅停車に。普通は柏原発着に出来る。

今までＪＲ高田は近鉄対抗で難波行きにしてたがＪＲは大阪行きに変更したら面白いよ。

もういいよ
柏原も八尾も王寺も久宝寺も要らん
俺の使っている小泉〜福島間ノンストップにしろや JR

福島でマンション買えよｗ

>>341
空港アクセスが遅くなるのは難点だなあ。
かといって奈良軽視は観光ニーズもあるし不平等感が強い。
日中に大和路快速2本/h、区間快速2本/h、関西・紀州路快速2本/h、「普通(天王寺から快速)」(直通快速から改名)2本/h。
これならどうだろう。

>>342
あの記事だけで高田・王寺・柏原を強化すると思えるというのはすごいよな。
法隆寺や桜井線沿線を強化して奈良観光を便利にする可能性とかもあるのにな。

百歩譲っても高田が競合相手だとするなら、郡山・大和小泉やＪＲ五位堂・ＪＲ香芝、高井田も十分競合相手だろうに。

>>341
基本大和路快速４：普通４だけでいいよ。
これなら大阪府内も奈良県内もみんな痛み分けだしｗｗｗｗ

おおさか東線の昼間の普通電車を京橋まで運転して欲しい。

やっぱ大阪城北詰なんて作らず
そのまま片町駅おいとくべきだったよな
どうせ駐車場にしかしないならさ

大和路快速　奈良〜大阪２　加茂〜大阪２　環状線各駅停車
快速　高田〜ＪＲ難波２　柏原〜ＪＲ難波２　八尾停車　柏原〜高田各駅停車
普通　柏原〜ＪＲ難波２　久宝寺〜ＪＲ難波２
直通快速　奈良〜京橋２　久宝寺〜放出各駅停車
直通普通　久宝寺〜放出２

これで良いと思う

直通普通　柏原〜放出２の間違い

王寺以遠からの速達性をこれ以上犠牲にしてまで柏原に快速停めろとか、どんだけ利己主義なんだよ。

>>352
まぁ「玉水」の例もあるから・・・。
ああいう吠え方をする自治体ってどこも同じ傾向があるように思う。
詳しくは略。

>>350みたいな汚いダイヤを考えられるってある意味才能だわｗｗｗ
どうせ厨房か工房なんだろうけど、スジを引けば絶対に無理だってすぐに分かるのに。

柏原市って地形図みたけどw　そもそも人の住めるところほとんどないじゃん。

乗り換えて来るつっても、30分間隔の道明寺線からの流れだって、
快速がいるような何も急ぐ人が来るわけじゃない、
そんなの普通は素直にそのままあべの橋行くわけだし。
ということは、それも大和川越えしたいという
ちまちました近隣地域駅間の利用なわけで、
まさにというかむしろというか柏原は各停向きにほかならない。

私鉄連携かなにか知らないけどw仮に快速を止めても
上記理由からその意での効果はみられないな。

和歌山線・畠田〜高田
ホーム８連対応に出来ないか？
畠田の自動車学校なくなり、住宅地になってしまいましたけど

柏原は現状の各停のみ停車でも、久宝寺乗り換えで所要時間は近鉄よりは短いのだけどね。
柏原〜天王寺:16分(各停+大和路快速)　堅下〜鶴橋:21分(区間準急)
久宝寺接続は偉大だ。

とはいえ、柏原・八尾からの利用者も奈良県内からの利用者も久宝寺接続を煩わしいと思ってるのは確かだろう。
それなら久宝寺接続のない快速をこのへんに停車させたらいいよねってのはもっともな話だと思うけどね。

和歌山では105系オーシャンビューロングが好評です

ＪＲが停車駅を追加する時、一体どういう連中が集まって話をし、誰が最終決断をしてそうなるのか、
ということを知りたい。
おそらく現場が見えてないおバカさん連中がデータだけ見て決めてそう。しかも目先のことだけ考えて。

>柏原・八尾からの利用者も奈良県内からの利用者も久宝寺接続を煩わしいと思ってるのは確かだろう。

日常利用者目線ではここが最も大きい。
こんな市街地に近いところで緩急接続なんてされたら過度に快速に偏るのはアホでもわかりそうなもの。

>>359
どちらかといえば普通を減らす事の方が重要みたい。
そういうわけで快速に偏る方がむしろ会社側にとっては好都合かも

>柏原・八尾からの利用者も奈良県内からの利用者も久宝寺接続を煩わしいと思ってるのは確かだろう。

前者と後者では煩わしいの中身の意味が違うけどね。

>>359
最終的に停車駅決めるのは社長な。
今回は目先の確保や駅利用者の利便性というより長期的な視野で上手い事両社間のネットワークを連携して鉄道そのものの利用促進が目的。あとおおさか東線全線開業も目論んでると思う。

南大阪エリアって奈良へ行くのって結構不便。あべのまでで最低30分、天王寺から大和路快速で奈良まで35分。ざっと見積もっても一時間。

>>362
この話、どの程度信用できるか謎。
根拠示されてないし。
単なるガセの可能性大。

>>362
天王寺ー奈良はＪＲ一拓だね
近鉄だと阿倍野〜橿原神宮〜西大寺〜奈良の2回乗換えで1時間以上、特急で移動しても50分掛かる
因みに近鉄は奈良〜阿倍野というルートの特急券は販売していない。

不便なら奈良へ行かなければいいだけの話。

>>360
減らすなら快速を減便すればいいだけだと思うけどね。

快速止めるとしても時間帯限定や特定種別とかにしてほしい所。
最近は止めるといったら、種別・時間帯関係なく全停にするから
所要時間が増える遠方客の減少につながるのだと思う。

私鉄みたいに中間種別あってもいいと思う。

阪和区間快速みたいに日中4両しか来なくなってもいいのかね？

まさか木津から大阪(梅田・北新地)への所要時間が大和路快速よりも学研快速経由のほうが速いとは思わなかったわ。

>>367
大和路線の普通は6両基本だから大丈夫だよ。

>>368
今後も大和路快速の所要時間増えそうだから、
学研都市線との差が開きそうだね。

八尾駅の構内図が、新しいデザインのものに更新された。
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0620824

大和路線では、JR難波、新今宮、天王寺、王寺、奈良についで６番目。
てか、お盆でも更新されるんだ…。

新加美駅は、レーザー光線みたいなのが大杉だなｗ
http://www.jr-odekake.net/eki/premises.php?id=0612115

久宝寺は2本だし、構内図作成のルールが分からんわ。

>>371
八尾の奴みて新神を見たら笑ってしまった

八尾にも駅リン君あったんですね。

>>364
その場合、天王寺-鶴橋-近鉄奈良のルートだな。
JRの場合、奈良駅の立地が悪いので歩くことを考えれば
天王寺-鶴橋-近鉄奈良の方が早いかもしれない。

>>374
それはないと思う
そもそも県庁の方に駅から歩くとしてもjrなら15分弱、近鉄なら5分弱 そこまで大差ない
通勤に使うのだったら問題だが、観光ならもちいど商店街とか物色しながらあるきたいでしょ
そもそも10分ぐらいの差だったら環状線移動に消えるぞ

>>375
ま、県庁とか役所の立地は何も関係ないと思うけどさ。
すぐに県庁とか市役所を町の中心として出す人がいるけど、一般庶民には何のランドマークでもない。
奈良といっても広いんだから近鉄が便利な場所に用事のある人もいればＪＲが便利な場所に用事がある人もいる。

>>376
お前奈良の地理知らないだろ

>>377
お前こそ出歩かないしGoogleマップでしか地理を知らないんじゃないか？
ﾌﾝ単位で県庁までの時間にこだわるとは

>県庁とか役所の立地は何も関係ない

普段日中、田舎の鉄道利用客は官公庁や病院、学校関係が多いんだけど。

>>376.>>378

南大阪から奈良への移動目的はほぼ奈良への観光じゃないのと思って、
だから観光客のコースについて話していたわ
書いとくべきだったね
ごめんね

奈良交通の市内循環に乗れば県庁でも大仏殿に行けるし中循環に乗れば奈良町にも行けるじゃん
近鉄奈良から県庁や大仏殿なら歩いて行けるけれど…坂が結構きついぜ？

>>379
近鉄奈良利用客は観光客か離れた住宅街からバスで出てくる奴らかのどちらか
奈良市のビジネスの中心地（といってもしょぼいけど）はＪＲ奈良（油阪）〜新大宮の大宮通沿い
だからR369(大宮通り)に入ったら油阪の交差点まで詰まってる訳で。

奈良は田舎だけどかなり特殊な田舎だからなぁ。
一般論とはかなり違う。

>>380
南大阪（近鉄沿線）〜奈良なら近鉄オンリーじゃね？（一番安く付くし）
阿倍野近辺なら阿倍野経由もあるだろうけど、藤井寺や松原辺りだと素直に橿原神宮前回りが一番いいと思う。

ヲタとしてこねくり回して楽しむ気持ちはよく理解できるけどｗ

>>368
京田辺〜木津間が単線なだけで直線距離なら学研都市線経由の方が近いからなぁ。
大和路がゆとりダイヤになった今だと当然の結果だと思わぬもない。

>普段日中、田舎の鉄道利用客は官公庁や病院、学校関係が多いんだけど。

駅から役所へ列をなして人が向かうところなんて見たことないけどさ。
いくらなんでも「役所中心」的発想は無理がある。

>>383
それでもあの片町線に負けるのは恥だろ。
JR発足時は2両の気動車がわずかな本数でのんびり走ってた片町線に。

>>384
田舎じゃ需要が高いのは事実なんだから仕方ない。
元々大都市以外の駅なんてそういう位置で決められてるだろ。
体育館や病院だって固めてるし。

>>386
奈良は田舎でも特殊系と書いてやったのに何も分かっていないんだなｗ

現在の県庁所在地は基本的には廃藩置県時にその都市の中心藩があった箇所に設置された。
但し奈良は中心藩（郡山）ではなく興福寺や東大寺といった南都七大寺（特に中心的な興福寺・東大寺）に県庁が置かれた。
そういう歴史から奈良は行政の影響力が他の県庁所在地よりかなり小さいんだよ。
その結果、他の都道府県みたいに国の出先機関周辺に主要機能が固まってる訳ではない。

ちなみに奈良で一番大きな病院の最寄り駅は大和八木駅。
近鉄奈良駅に近い学校は奈良女子大学と奈良高校・一条高校・奈良育英高校ぐらい？


奈良を語りたければ、それぐらい理解してから語ってくれ。

何か奈良の話でもめてるみたいだけど、
大和路線は王寺から各駅停車を維持すれば問題なくね？まず間違いなく変わらない点だけど。

奈良県民からすると王寺−天王寺間ノンストップの種別がほしいわ。
久宝寺で柏原や八尾の客が大量に快速に流れてきて混雑するのは勘弁。
特にラッシュアワーはノンストップの「通勤快速」と
王寺、柏原、八尾、久宝寺、天王寺の「通勤準快速」を分けてほしい。
通勤準快速が無理なら柏原始発の普通を増やしてほしい。

>>388
>王寺、柏原、八尾、久宝寺、天王寺の「通勤準快速」を分けてほしい。

久宝寺駅のホーム設備が東線とあいまってパンクしそうだな

>>385
でも今でも木津から梅田へは大和路経由がデフォでない？
酉も木津から大阪梅田へは学研経由が速いというのはPRしてないから知る人ぞ知る状態。

それに学研経由なら大阪駅に行かないから最近の酉の大阪駅最重視施策に反することになるから学研経由のPRはやらないだろう。

>>390
対大阪市内で梅田だけでなく天王寺（あべの）や天王寺・新今宮での乗換を挟むが難波に入れるのは大きい。
学研は梅田とは言っても北新地やし、後は京橋ぐらいしかないからね。
でも京橋も大和路で行けるから余程のことがない限り学研は使わんやろ。

>>387
あまりのズレたレスに呆れてしまったw
田舎では街の中心は間違いなく官公庁の施設、
駅は極力近付けるのが得策、なのを否定する理由になってないぞ。

近鉄奈良だって本当は極力東大寺前(つまり県庁前)まで
伸ばす予定だったが、反対があったため東向止まりになった現実がある。

自分は近鉄沿線の人だけど、奈良に用事があるとき、近鉄奈良使うのと新大宮使うの半々ぐらい。
JR奈良はこの中間ぐらいだから、どっちにも行けるけど、どっちも遠いとも言える。
JR奈良から奈良公園まで延々と歩くのは大変だもんね。市内循環に乗るのが得策か。

だから、奈良市内から天王寺に行くときに目の前から乗れる近鉄+環状線ってのは多いだろうと思うよ。
桜井・天理〜奈良でも近鉄使う人もけっこういるみたいだし。桜井線の本数のこともあるけど。

>廃藩置県時にその都市の中心藩があった箇所に設置された。
>但し奈良は中心藩（郡山）ではなく興福寺や東大寺といった
>南都七大寺（特に中心的な興福寺・東大寺）に県庁が置かれた。

現在の駅の話をしてるのにここまで歴史ヲタめいた話をされると鼻で笑うしかない。
アホか。

>>391
学研というか東西線の梅田のターミナルを北新地という形にして大阪駅と別個の存在にしたのは大失敗だと思う。
無理矢理でも大阪駅にもっと近づけられなかったのか。
東線の残りの建設で梅田のターミナルを大阪駅に極力近づける計画なのは北新地の失敗を教訓とした結果と思っている。というか東線残りやなにわ筋線の建設などは東西線を反面教師とした内容が結構ある。

直通快速が不人気なのも北新地が大阪駅でない(梅田という場所にあっても大阪駅ではない)のも一つの原因だと思う。

>>387
奈良を語る割に何もわかってないなｗ
仕事するのには当然役所関係は駅に近い方が断然よい。
繁華街だって役所に近い方がいいだろ、飲む機会も多いし。

最近駅から離れた場所に移転したりするケースも多いが
不便だし、バス路線必要だし利点はあまりない。

ちなみに奈良で一番大きな病院の最寄り駅は大和八木駅ではなく
八木西口、もしくは畝傍駅（1h/1本の無人だがｗ）
県最大の病院の最寄り駅がこんな状態なんて、そりゃ南部の
医療がボロボロになるのは当然だと思うがな、マジで。

>無理矢理でも大阪駅にもっと近づけられなかったのか。

ムリヤリ近づけた結果が北新地。
大阪駅周辺で手頃な地下はすでに掘り尽くされてる。

>繁華街だって役所に近い方がいいだろ、飲む機会も多いし。

意味不明。
全てが公務員目線。

奈良行き区間快速、王寺で意味不明の時間調整で3分遅れ

公務員目線？
元々飲み屋の客なんて大半企業と役所絡みの人間だって。
奈良なんか特にそうだ、奈良TVみりゃわかる。

魔ボロ場線踏切クオリティ、JR奈良線踏切クオリティ＆豪雨徐行絶賛発生中

奈良から天王寺行くなら
近鉄使わないわさすがに
値段も450円で行けるしJRだろ

>>399
わかったよ、公務員さんｗｗ

名探偵コナン映画
少しだけＪＲ奈良駅が映りましたよん。
服部平次は、難波（ミナミ）？からバイクで奈良向かってましたけど
西名阪か、阪神東大阪⇒第２阪奈か、国道オンリーか？

追記：
北新地駅だけど、大阪駅前●ビルに用事があれば便利だけど
２ビルから直接行ける出入り口あるし。

奈良駅周辺での通勤先の大口は確かに役所かスーパーくらいしか思いつかない。奈良には大企業少ないからね。

奈良テレビの筆頭株主は奈良県だからな。
和歌山、滋賀もそうだが、田舎は結局役所中心に何でも
動かざるを得ない。

>>403
難波から奈良だと第二阪奈だろう。
空いてりゃバイク最強だな。

>>403
そりゃ、制作局が関西広域圏局なんやから、作画取材の情報提供も詳しかろうに。

105系が春日色のまま出てきてるとか。

これか
http://rail.hobidas.com/rmn/archives/2012/08/jr105_7.html

>>409
ソースありが�d
置換フラグかと期待してしまう

>>406
奈良テレビなんて見てる奴いるのか？ｗｗｗｗ

奈良のお役所って何も動いてないイメージしかないけどなぁ。
関西広域連合の件しかり救急医療体制の件しかり西和７町の件しかり、田舎県ならもっと色んなことを県主導で強制的にやれると思うのだが。
リニアの県も京都が余りにも吠えたから言い返しただけで、2045年からの前倒し要請等全然してないし。

>>411
何でも鑑定団・ジュエルペットきらデコッ
だけは奈良テレビで見てます。

>>406 追記
奈良・和歌山・滋賀
ＵＨＦ局合併したらどないや？

奈良県は関西広域連合への加盟を頑なに拒んでいるし…

奈良テレビって正直要らないよな
広域でUHF放送しているテレ大阪やKBS京都が映るんだし、サンも映る地域があるし

NHK奈良の総合テレビも要らないよな
奈良県内でNHK大阪の総合テレビ映るとこあるし、ほとんど大阪見てるし

最近クハ１０３−１８７の編成が故障多いような気がする（特に幕とか）
いい加減幕くらいLEDにしてくれねーかな

LEDにしてもじゃんじゃん壊れて変な表示を出しまくる可能性が割とありますが、よろしいですか？
京都や岡山のLED車のアホ表示率は異常

そういえば奈良県は県域FM局がないよな。
周波数の割合はあったようだけど。
その代わりかどうかは分からないが京都のαステーションで奈良県の道路の交通情報がある。
それと大阪のFM802やfm osakaも大抵の場所で入る。

>>417
普通に廃車。で、廃車した分は減便します。

国電を使い続けるならそれで構わないが
車内に液晶モニターとかも付けて321レベルの内装にするべき

321系をちょちょいといじって配備するべきだよな

>>420
4両編成の奴なんですがね・・・4両は廃車にして、6両からモハ1ユニット抜いて4両に回すのかな？

あと>>418
LED式なら直しにきた係員がその幕にあたる席の客をどかしたりすることは
なくなると思うのですがいかほどに？

JR西の最近の金遣い

はまかぜ189系作成
↓
225系作成
↓
こうのとり287系作成
↓
九州新幹線仕様N700作成
↓
大阪ステーションシティ建造
↓
おおさか東線北線工事
↓
くろしお287系作成
↓
駅SOSボタン増備
↓
奈良線複線化測量開始

奈良線区はまず複線化が優先事項のようで、新車導入の話は出ていない。

221系を大規模更新したらかなりいい感じになりそうだが。
項目は
・化粧版や床材張り替え
・枕カバーを223系みたいな独立タイプに
・トイレの洋式化
・冷房強化
・できればVVVF、網干のだけでも最高速度130キロ対応化
・車内案内の液晶画面化、無理ならせめて今の枠のままでもフルカラーLEDに

性能強化もできれば、223系や225系の6000番台も解除できるし、221系の新快速や丹波路快速返り咲きも可能

・化粧版や床張替え　おｋ
・窓カバー変更　　　　座席が5列になると思われ
・トイレ洋式化　　　　　巨大バリアフリートイレとなります
・冷房強化　　　　　　　強化じゃなく225と同一モノ？

・VVVF化・高速化　　金かかるだけだし、そもそもそんなことする必要がない。
・液晶化・LED化　　　あまりにも金がかかりすぎるから無理

>>428
窓でなく枕カバー

>>425
これをみると広島•岡山地区にびた一文自分達で金を使う気がないことが良くわかるな

>>428
もう少し更新を遅らせれば北陸新幹線開業時に余剰の出る「はくたか」の681系のモーターから
VVVF引っぺがして221系に付けれるのになあ、そのほうが金かからんやん
高速化は・・・奈良線は最高速度100キロまでだし不要


あと丹波路快速撤退は高速化ではなく４２５を黙らすために225系を持ってきてそれで玉突きで追い出された車両

そもそも521製造が抜けてたり、OSCの建設が225より後になってる時点で(笑)
夏休みだなぁ

>>431
120km出す区間なかったっけ？

>>433
そんなに出したらレールがうねりまくってるからきっと脱線転覆しちゃうよｗｗ出す区間でも９０キロが関の山だよ

>>430
225系の２両ワンマン改造バージョンを出しても良さそうなのにｗ
投入線区…可部線・呉線の呉以東区間・山陽本線岩国以西…とか。

>>388
大和路快速が王寺で和歌山線からの大和路快速と連結出来れば久宝寺は通過出来そう。大和路快速発車後に王寺発難波行き快速を発車させればいい。

>>435
ガムテープ代を投資しました

>>437
これもそれも酉が金満体質じゃないのが原因だよね

東は埼京線ぐらいあげろよ

つーか東海道新幹線を予定通り酉の帰属にすれば良かった。
東北出身官僚の関東より関西が上回るのは許さんという下らない見栄のせい。

リニアの大阪〜名古屋間をJR西が乱入して2025年に同時開業すればいいのにな

ついでに近鉄と手を組んでしまって

>>440
むしろアーバンをリニアにして難波から東京まで相互乗り入れしたらいい。そうすれば奈良は念願のリニアが近鉄奈良から乗れる。マジで名古屋から大阪のリニアは近鉄も参戦すべし。

30年間一切の在来線新幹線への投資を止めます
ぐらいの事をしないとさすがに西の財力ではリニアを作るのは無理だな
コスト削減で車両は東海から買うとかしないと。

>>441
難波にリニア作ってしまえばだいぶ人の流れ代わるよな

>443
橋下さんにこの話持って言ったら乗りそうだな。
まあそれまでに市長してないだろけど。

>>442
それこそ独力で作らずに税金借りればいい
ルート的なわだかまりはあまりないし
どうせ京都も奈良も口だけ自治体の代表みたいなやつだし
５割　国・自治体　５割　近鉄・JR西　とかで

リニアを難波にしてしまってもかまわないと思うんだけどな
どうせ大阪を乗りとおす客なんてそんないないんだし
名古屋乗換えで十分だと

そういえばJR奈良線って特急走らせる計画があったようだけど、もし実現したら西のことだから快速格上げで作りそうｗ
奈良線複線化しても特急は設定されて欲しくないわｗ

どう考えてもJR西や近鉄が、JR東海に需要食われるぞ
無理してでも手を組んで作らないと東海の一人勝ちで近鉄も西も寂れてくぞ

まずリニアが自分の生きてるうちに本当に完成するか不安です。

それ以前に人類が存続するか不安です。

人類は衰退しましたｗ

　　　 .＿
　　 ／∴＼
　 ./∵∵∴＼
　/∵∴／＼｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵∴∵∴｜
.｜∵ー□:□｜
..(6∵∴∵ρ｜
..｜∵＼＿/:｜
　 ＼∵＼歯/::/　＜　はははは
　　　＼∵_／

特急よりやまとじライナー復活を!!

車両は最近輸送力に余剰の出てきた281系で♪

>>454
余ってるのは昼だけだからダメだ

昼間だけでいいよ

昼は大和路快速もガラガラなのに誰がライナー乗るんだよｗ
関西線を複線高速電化してJR難波〜名古屋間を特急走らせて近鉄に宣戦布告すれば面白いが。
ただ、加茂〜亀山はほとんどトンネルになる上、亀山〜名古屋の東海部分も単線が目立つという・・・

６両の２２１系の先頭に気動車２両くっつけて
先頭ををパノラマ車にして座席指定料金取るのはいいと思う

今日京都駅奥に223系５次車らしきものが留まってたゾ
きっと奈良区に転属する２２３系なんだゾ
いいぞ〜これ

>>457
客が取れる駅がない件について
客が取れるのならかすがが廃止されなきいだろうよ

近鉄より高速道路の方がよっぽどライバル

>>459
最近の酉はできる限り同一車種に統一させようとしてるから、奈良に223が入ることはないよ

入るとすれば229辺りだろうよ

>>437
広島地区には、広島カープラッピング電車がありますね。

特急停車駅
新大阪ー西九条ー天王寺ー王寺ー奈良ー伊賀上野ー（柘植）−亀山ー四日市ー桑名ー名古屋
天王寺・名古屋を双方6時半・7時半・8時半・9時半・・・・17時半・18時半・19時半・20時半・21時半
あたり発なら結構乗ると思う．
一部は法隆寺や木津に停めてもいいだろう

実家が王寺だけど名古屋日帰り往復するのに今は便利な列車ないもんね．

http://www.narakotsu.co.jp/kousoku/nagoya/nagoya.html

バスで事足りるｗ

>>463
奈良県内〜名古屋の往来だと近鉄特急があるからねぇ。大阪線まできたらたくさん走ってる。
わざわざ単線非電化の関西本線を使ってやるようなものでもない。

これでメリットあるのは王寺・法隆寺〜名古屋の往来ぐらいだろうけど、
そんな需要ってそんな多くないだろうし。それこそJR奈良から >>464 のバスでも。

>>463
ハイハイワロス
つうか新大阪に用事があるやつがどれだけいると思ってんの？
大阪駅通らん時点で話にならんだろ。

>>467
シルクロード博快速で失敗しとるもんね。
西九条で「この電車は大阪へはまいりません」の連呼でテツしか残らなかった。

そもそも新大阪から亀山だったら京都線草津線経由で行く方が早いだろて感じだしな、柘植で乗る車両は加茂から来るやつだから所要時間は一緒とも言えるかもしれないが。
それに東海がわざわざ新幹線の客が奪われるような露骨な乗り入れを許可なんかしない、東海の新幹線狂振りを舐めちゃいかん。

妄想にいちいち付き合うなよ。

急行かすがが駄々滑りしてあぼんした今、奈良〜関西線〜名古屋の優等の復活なんて金輪際有り得ないと思うの

先ずは加茂⇔亀山に新線敷設だ。
話はそれからだ。

まだ鳥羽行きのがマシか

宇治から黄檗のあたり枕木が置かれてるね

>>474
冠水したから交換するだけ。

>>466
昔は東京〜奈良・王寺
夜行寝台で「大和」ってありましたよね？

>>473
前に夜の大阪駅、特急ひだ４両が大阪に着いて幕回転してるとこ見てたんですが
伊勢市・鳥羽とかもありましたね。
大阪で、伊勢市・鳥羽幕見れるとは思いませんでしたよ。
回送ではなくて、試運転幕のとこで回転止まりましたけど…。

>>476
新幹線が無い時代。
今は新大阪か京都で新幹線に乗れば数時間で東京に行ける

>>478
大和は1968年まで湊町まで来ていて、列車そのものの廃止は1973年だったっけ？

大阪・JR難波・天王寺駅前→（阪神・西名阪高速）→王寺・法隆寺・奈良・加茂駅前


っていう深夜直通バスをどっかの民間バス会社が設定すれば儲かるんじゃね？

夜なら下道でも行けそうやけど
バスは定員少ないから
運賃が特急料金より高そうってスレチか…

>>477
快速みえ登場前に臨時初詣特急で走ったと思う。

>>480
やるとしたら奈良交通？？

難波→生駒･学園前･天理方面の深夜バスはあるのになぁ

>>480-481
料金設定は一人3000円〜4000円ぐらいになるかと思うけど、少なくても週末は間違いなく黒字になるレベル。
梅田0:30→難波0:50→王寺1:30→法隆寺門前1:45→大和小泉2:00→奈良2:30ぐらい？
奈良へは今でも生駒経由があるから、大和小泉から先はシャープ前まで走らせて入庫でいいと思うけど。

西和７町が市だったら走ってそうだなぁ…と思った。


>>483
奈良交通ならそれこそ王寺終電に合わせて深夜料金でバスを走らせたらいいと思う。
もっとも系列のタクシー会社に遠慮してるから走らせてないんだと思うけど。

終電の王寺からのタクシーダッシュの量は半端ないからなぁ。
忘年会シーズンとかだとタクシー待ちで２時間待ちとか普通だし。

>>484
なんで市なら走るの？

和歌山線の１０５系が２３５系に置き換わるの？

>>484
ざっくり黒字化が読めるってのと終電タクシーダッシュがあるということは
臨時的な形でも需要があって
現状の終電が早いのか…
宴会シーズンだけ超片輸送でも『酔いどれ快速』走らせられないのかな?

>>484
王寺発着の深夜バスないのか。確かにないね。
JRって近鉄に比べると終電遅いから終電接続だと難しいだろうけど、
最終の快速に接続ぐらいで走らせればいいのにね。

そういう要望って出てんのかね?

>>488
どこのバスがやるの？
それなら京阪みたいに深夜快速を設定すればいいけどその前に飲みに行かずにサッサと帰りなはれ。

>>489
奈良交通が学園前から深夜バスを走らせているのだから王寺から深夜バスを走らせることはできるぞ？
終電に併せてくれるのが理想だけど、現実的に考えても加茂行最終快速に併せた深夜バスは走らせることは十分可能。
（学園前の深夜バスも奈良行最終快速急行に併せて走らせてる訳だし）

タクシーの列しかり22時〜23時台の王寺駅→西大和ニュータウン向けのバスの本数しかり需要自体は十分あると思うけどね。
それをしないのは奈良交通の王寺営業所が面倒くさがってるのと配下の竜田タクシーに稼がせたいという理由なんだし。

>>487
終電設定は今のままでいいと思う。
タクシーダッシュは半数が法隆寺・大和小泉辺りで半数が西大和ニュータウン。
後者を拾いたいのならそれこそ>>480みたいな深夜高速バスでいいと思う（法隆寺大和小泉だけじゃ週末以外は採算がとれない）。
前者を拾いたけのならそれこそ王寺から1本バスを走らせるだけで済む。

まぁどちらにせよ駅から先の話だから終電を遅くしても余り意味が無いかも。

終電を遅くしたら上司に遅くまで付き合わされる人が増えるだろ！

>>492
断れよ。

>>486
235系は束の車両だが

東がわざわざ和歌山線の為に新車を作って入れてくれるのか

和歌山線なんて廃線するか近鉄に売却しちまえ

>>496
廃止厨乙

まぁこれからは廃線ラッシュの時代だよ。

(　´_ゝ｀)ﾌｰﾝ

>>496
要りません。大和路線なら喜んで戴きます。
大和路線が近鉄なら大和路快速が快速急行、快速が急行、区間快速が準急か。

近鉄だったら大和小泉・郡山・平城山は通過させるだろうな。

何その昔の103系快速

>>496
高田駅 御所駅を統合して御所〜高田〜桜井間ＪＲ廃線

近鉄に渡したら即バス転換だろｗ

>>503
で、近鉄バスお得意の免許意地、もとい、免許維持路線化()

あ、エリア外だった

桜井線は整備すればいけると思うんだがな。
近鉄奈良から天理、桜井は直接行けないし。
しかし、地図を見ると、近鉄の路線はいいとこ抑えてるよな。
国鉄は何を考えて敷いたんだか。。。そうか、我田引鉄か。

>>500
近鉄なら久宝寺も通過させるだろう。
大和路快速→快速急行：大阪までの各駅、西九条、(大正：イベント時のみ)、新今宮、天王寺、王寺、法隆寺、奈良、木津、加茂
快速→急行：JR難波、新今宮、天王寺、久宝寺、王寺から各駅(奈良方面、高田方面ともに)
区間快速→準急：(環状線、JR難波発ともに)天王寺までの各駅、久宝寺、八尾、志紀、柏原、王寺から各駅
そして王寺快速は廃止。直通快速は急行扱い。


>>506
別に不自然な曲がり方してないし、我田引鉄ではなさそう。
元々は奈良鉄道と大阪鉄道が敷いて、それを国有化したらしいぞ。

でも確かに奈良-天理-桜井なら需要ありそうな感じするけどな。
複線化して平日朝夕に通勤快速、休日日中に観光快速くらいはあってもよさそうな気がする。

>>507
近鉄奈良線は大和路線と比べて沿線人口が全く違うからね
少ない方は大和路線だから緩急接続をしてこまめに普通電車の客を拾って行かないとね

>>506
桜井や和歌山線だって引いたのは元々私鉄だろ…

それ言ったら大和路線も阪和線もだけどね

和歌山線が無くなると、大回りが楽しくなくなるよ…

京都から山陰線経由で福知山に行くか
奈良から和歌山線経由で和歌山に行くか
姫路から赤穂線経由で岡山に行くか
大回り乗車の鬼門

>>508
西和７町は合併してないから細切れ町なだけで小さく見えるけど、事実上人口約15万人の奈良第２の都市だったりする。
駅勢力範囲が西和市(約15万)＋大和郡山市(約9万)＋奈良市(約36万)だから沿線人口が見劣りするという訳ではない。

>>500
今は大和小泉と法隆寺の駅乗降員数が似たり寄ったりだから片方だけ停車するというのはないだろうね。
かといって観光客目当てを考えると法隆寺通過は考えづらい。
法隆寺・大和小泉両方停車させると郡山だけのために普通を走らせるのは運用効率が悪い。

大和路線（奈良県内）の停車駅は近鉄でも同じだと思うよ？
近鉄が金が余りすぎていてどうしても無駄遣いしたいのなら別だろうけどｗｗｗ

沿線人口を自治体の人口で計るのはずれてない？

西和七丁の間でも平群町民は半分生駒に顔を向けてるし

>>513
奈良市の人口の何%がJR沿線といえるんだか。
西部ではJR使えないわけだし。多めに見積もっても半分ぐらいよな。
その中にはバスでJRの駅に行けないこともないけど、近鉄の駅の方が近いなんてのも含まれてるわけだし。

>>515-516
お前らの言うとおりだと思う。
ただ俺は>>508の「近鉄奈良線は大和路線と比べて沿線人口が全く違うからね
」という部分にレスしただけ。

違うのは沿線人口そのものではなく不動産なりバスなり利用客を高める周辺施策の努力度が近鉄とＪＲでは全然違うだけじゃね？と。

奈良にオレンジの103系が来るのはやはり違和感がある…

>>517
郡山だと以前に小泉駅発着のバスの拡充なんか行われてたよな。
近鉄だと西大寺で乗り換えが必要なところ、JRだと大阪直通ということで人気があるんだとか。

JRとしてもJRバスに平城山駅発着のバスを走らせたりしてたけどね。
そういう試みもあったけど、あまり振るわなかったから撤退してしまったね。
これなんであかんかったんかね?

>>517
それはJRは後発だからね

各々の路線の乗客培養線も全然規模が違うからね
方や4,6両電車がデータイム10本/1時間
方や2両電車がデータイム2本/1時間

近鉄奈良線と比べて、大和路線は奈良県内の利用者数が違いすぎるｗ
奈良県内通過運転はありえない。

仮にあるとしても、昔の快速時代のような
快速(通過運転ありのガラガラ運転)３、普通３が精一杯。

大和路快速は環状線に乗り入れるから両数は減らせず
必然とそれだけ客を集めないといけない為、
大阪府内の全通過も無い。

>>521
止めすぎると奈良県内の利用客がさらに減るかと。
それに大阪府内も快速終日全停車させるほどの大きな駅もない。

王寺〜天王寺は久宝寺のみ停車の快速、久宝寺+2,3駅に停車の快速
の2パターンくらいあってもいいかもね。

快速の停車駅を変えてしまおう

JR難波、新今宮、天王寺、平野、八尾、柏原〜王寺まで各駅

大和路快速はそのままで

中間需要と阪奈間の速達性を両立したらこれしかない

新快速＝奈良・法隆寺・王寺・天王寺・新今宮・大阪、毎時2本
大和路快速＝加茂・木津・平城山・奈良・郡山・小泉・法隆寺・王寺・柏原・八尾・久宝寺・天王寺から各停、毎時2本
快速＝奈良、郡山、小泉、法隆寺、王寺、柏原、八尾、久宝寺、天王寺、新今宮、ＪＲ難波、毎時2本
普通＝高田〜大阪、毎時2本
普通＝柏原〜ＪＲ難波、毎時4本

ただ退避設備を増やさないと無理なダイヤになるけど

奈良線223系試運転

>>522
減ってもいいんだよ
最近はもう酉も快速停車駅増やしてこまめに客を拾う方針に変えたし

阪奈の輸送は諦めたんだよ

>>526
阪和もそうしたし、阪奈もその路線でいくんだろうな

他路線だが、新快速も快速と統一させて停車駅増やすかもな

>>526
さすがに減ってもいいとは思ってないかと。
減らしたくないから、私鉄と連携とかいう名目で
客を取ろうとしてる。

>>527
このまま減り続けたらアーバンも広島に近い状況になりそう。
本線と阪和線以外は快速系統がなくなってそうな可能性もありうる。

大和路特快　毎時2本　２＋６両
大阪、西九条、天王寺、王寺、奈良で前2両切り離し、関西本線直通

直通快速　毎時2本　7両？
神戸、三ノ宮、六甲道、住吉、西宮、尼崎〜京橋、久宝寺、王寺〜奈良

大和路快速　毎時2本　４＋４両
大阪〜天王寺、久宝寺、王寺〜奈良

快速　毎時2本　４両？
JR難波、新今宮、天王寺、平野、八尾、柏原、王寺

普通　毎時4本
JR難波〜王寺


普通と大和路＆直通快速で15分ヘッドダイヤにして
特快は大和路快速の前　快速も直通快速の前に走らせて　３０分周期ダイヤで

>>528
阪和線は快速のこれ以上の停車駅増加はないと願いたい
大和路線とかと違って快速停車駅は、通過駅より乗客が多いし交換設備も等間隔にある。


まぁ血迷って鶴が丘とかに止め始めた日には・・・

>>530
東線の残りが完成後学研快速と区間快速、東線直快が鴫野に停まる可能性あるな。
放出が隣だから停める必要なさそうだけど…

>>531
鴫野は今宮駅と同じ扱いでいいと思う。

大阪東線って放出以外の退避設備作るのかな？

>>529
お前さんの妄想する直通快速はJR神戸線内は快速的ポジションなのに芦屋がなぜ通過なん？
阪神みたいに千鳥でややこしいやん

>>529
昼間時は４−４ダイヤで適正だよ。
昼間時は久宝寺発車時点ですら普通はおろか大和路快速でも余裕があるぐらいだし。
王寺／高田快速をなくして王寺で大和路快速に全員乗せても全然大丈夫だし。

>>533
放出は2面4線あるが退避できる能力は無い、学研と東線の線路別複線みたいな扱いの駅だから。
放出〜新大阪に期待しよう、退避設備０なら速達性は期待出きない。

>>534
芦屋は単に忘れてただけじゃね？
でも確かに神戸まで１本で行ければ近鉄、阪神と競争というか両立できると思う。
奈良県内の駅の位置が近鉄とは全然違うから。

>>536
現状では論理的に分けてるだけであって、構内配線では現状設備でも可能だよ？

>>537
阪神間各駅−奈良の需要なんて殆どないよ。
０とまでは言わないけど競争したらどちらも赤字になる程度なのは間違いない。

阪神近鉄のあれは阪神間各駅−難波間の乗客のために設定されてるだけでしょ？
近鉄奈良線側の折り返し設備が東花園・瓢箪山までない上に普通の折り返しで東花園を使ってるからなぁ。
瓢箪山まで回送を走らせるぐらいなら快速急行と運用を一本化しましょうという感じじゃね？

ＪＲの場合、少ない需要だったら大阪乗り換えでいい訳だからなぁ。
両立以前に単独でも採算が取れない空気になるのは間違いないよ。

朝夕の直通快速ですら大して乗っていないんだから。

需要ってのは
大都市（職場）←→地方都市（ベッドタウン）
なわけで。地方都市の奈良から地方都市の尼崎神戸に行く需要はほとんどない。
難波線は尼崎神戸←→大阪の需要を供給するための路線

>>540
基本はそうなんだろうと思うんだけど、
奈良も神戸も観光資源が豊かなところだからか、休日は大阪を飛び越えた利用も多いのよね。

現状の直通快速がそれなりに流行ってたら、それを神戸まで快速で引っ張れば、さらなる利用拡大が……
と言えるけど、直通快速はそれ以前の問題だもんな。

もっとも、阪神は新線区間を含む定期券で梅田からも利用できる制度を設けて通勤利用拡大に取り組んでいるけど、
JRは東線・東西線経由の利用拡大のためにそういう取り組みやってないからな。
直通快速なかったら東線経由のルートとか安くても使わんよって。

>>541
東西線全駅停車がな…

あれでは神戸〜奈良間の移動では無理だし
といっても退避設備整理と快速停車駅の選定も難しいしな

あれで救済されたのは京橋〜北新地駅利用者ぐらいじゃないかな

北新地を2面4線にしとけばなぁ

>>539
阪神〜近鉄は学生の移動が多いんだけどね。
野球とラグビーの聖地もあるし。
また奈良公園に神戸界隈という、遠足の定番地が
阪神にも奈良にもあるという恵まれた環境だし。

阪神なんば線で一番得をしたのが奈良県だからね
阪神自身はなんば線が成功し過ぎる事にあまり良い顔をしていない
三宮神戸民の需要を難波奈良へと振り分けてしまい土台である梅田の発展の阻害となるし
阪神自身が直接手を出せる土地が無い難波奈良へ客が増えても阪神の利益は低い、近鉄の影響力を増させるだけになる
神戸→奈良への需要は急激に増えたが、奈良→神戸という需要は少ないようだね、なんば線開業で近鉄奈良の利用者数が10000人も増えたからな。

>>545
近鉄奈良は利用者増えてない。

平成20年(2008年)・・34,647
平成21年(2009年)・・ 34,087 　←3月20日 阪神なんば線開業
平成22年(2010年）・・34,296

（奈良市統計書「統計なら」より、１日平均の乗車人員）

>>545は◆Gかよ

>>545
阪神が一番恐れてたのは難波線が出来たら近鉄が名阪や阪伊などの特急の乗り入れを言い出すことらしい。
近鉄は特急の阪神・山陽への乗り入れはノリノリで近々登場する新型車両に乗り入れ対応の前面非常扉を付けてたり22600系に「阪神三宮」の行き先表示があったり。

>>541など
直快云々以前に本当に神戸〜奈良間の需要があれば東西線が出来た時点で学研都市線経由でもそういう列車が出来ていたと思う。
それと東西線が優等列車にとって使い勝手悪いのは西淀川区が現ルートにしてくれと言ったから。

>>548
阪神はパターンダイヤが潰れるのいやらしいね
でもやるぽっいね

三宮―賢島で直通特急を検討　近鉄・阪神
http://www.asahi.com/travel/aviation/OSK201207190004.html

阪伊特急を阪神三宮まで団体列車という形で延長するっぽい
阪伊特急はともかく阪名特急は阪名間の高速バスを制したんだから、40分ぐらいの距離の三宮に延長しても採算とれるんしゃないの
実際神戸〜名古屋間の高速バスがあるんだから

>>545
そりゃあ三宮から奈良まで乗換無しで行けるのは強みだよ。
直通快速も今は尼崎と中途半端だけど、新大阪行きになったら話は別。
梅田行く奴は大抵は阪急・阪神・ＪＲ琵琶湖・特急・新大阪(新幹線乗換)が殆どだし。直通で新大阪まで行けるようになったら奈良県は持ち直すよ。

大袈裟だな

新大阪直通でもあんまり期待は無理だな。
大和路線沿線なんて宅地開発出来ないし大体少子化が止まらない。
沿線で唯一大口企業のシャープがコケそうというのも痛い。

>>552
でも堺や尼崎といった所は増えてる。要はＪＲ西が沿線を育てる気があれば増えるし、やる気無ければ減り続ける。プロ野球でもそう。

>>549
団体臨時であっても阪神は近鉄特急乗り入れを嫌がってなかったか？

>>550
>>552-553
新大阪直通はむしろ学研都市線からの乗り入れでは大きなメリットが生まれると思うけどな。
というか全線開業しても東線全線通しの快速的な列車は生まれないような気がする。
現行の大和路から尼崎に向かう直快と学研から新大阪や北梅田に向かうもう一つの直快が放出で接続する形になると思う。

奈良大阪41分、奈良京都45分を売りにしていた時は急激に人口は増えたけど
ゆとりダイヤ化してからの減少率は凄い、やはりベッドタウンは都市部へのスピード重視で選ぶ人がほとんどなんだろうね、生駒や香芝が人口増えているのは大阪へすぐ出られる距離で土地も安いからだろうし。

>>555
始発が遅く、終電は早いけどな。

>>554
大和路線〜東西線 と 学研都市線〜新大阪 の組み合わせと、
大和路線〜新大阪 を交互に走らせたらと思ったけど、
どれぐらいの頻度で設定すんのってのはあるわな。

新幹線接続で使うことを考えるとある程度の頻度を確保したいけど、
それで天王寺方面に行く本数を減らすわけにもいかんし。
そもそも現状の大和路線〜東西線の直通快速も振るわんし、どうなんだろ。

学研にクロスと8両編成を走らせる事ができれば放出で切離して前8両木津行き、後ろ4両東線経由奈良行き、とかの運用が組めるからダイヤ的に無理の無い余裕のダイヤで過剰にならない本数にできるけど、完全にそれは無理だしね。
京田辺以西のホーム延伸は7両限界で作られたし。

>557
思い切って大和路線〜新大阪は平日朝ラッシュと休日日中のみでもいいかもね。
新大阪は新幹線需要がほとんどだと思う。
だから出張のサラリーマンと旅行客をピンポイントで狙えばいいと考えた。

ここでは田舎者のＡＡ（アスキーアート）を詳細表示をしています。
　　　　　 ／￣￣＼　ゆきお、まぁ落ち着け
　　　　／　　 _ノ　　＼
　　　　|　u 　 （ ●）（●）　 　＿＿＿_ いいい田舎者の何がいけないんだお！
.　　　　|　　　　 （__人__）　 ／:::::::::　 u＼
　　　　 |　　　　　｀ ⌒´ﾉ／ﾉ└ ＼,三_ノ＼　 　 ,∩__
.　 　　　|　　　　 　　 ／::::::⌒（ ●）三（●）＼　fつuu
.　 　　　ヽ　　　　 　 |:::::::::::::::::⌒（__人__）⌒　| 　| 　 |
　　　　　 ヽ　　　　 　＼::::::::::　　 ｀ ⌒´ 　 ,／ _ | 　 |
　　　　/　￣＼　　 /⌒ .ヽ　　　　　　　 　 i　　　　丿
　　　　|　 ヽ、　＼/ 　 /(⌒)　　　　 　　ξ）￣￣´
　　　　　　　 ＼ ./ 　 /　／　 　　　　 　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑おばまゆきお＝ワカヤマン（神経質和歌山田舎者＠ネスペスレ）

>>519
平城山は高い
450円が720えんじゃなかったっけ？

大和路快速は現行ルートのままと予想。新大阪直快は朝夕のみでいい（日中に繁忙臨はアリかも）
新大阪へは大阪で乗り換えれば済むし、天王寺や梅田へは現行のままの方がいい
学研線から新大阪の直通は乗換が２回減ることを考えると有意義だし、
梅田へも北新地より近く京橋乗り換え不要と需要はあるから、直通快速が新設されるのではないかな

>>561
奈良〜天王寺は450円なのに平城山〜天王寺は740円なんだよな
分けて買うほうが安い

>>563
しかし、JR西日本は分けて売ってくれないから金券屋へ。

大阪⇔山科・大津・大津京みたいな感じになるのか

いっそのこと特定運賃制度を廃止すればいいのにな
JR西も本音はそうだろうよ

特定運賃を設定してるからこそ、通勤定期が私鉄より安く出来たりもする

>>558
完全な7両限界は祝園の電留線だけでホームそのものは各駅ともに8両対応に延長出来そうだし木津は停止位置を少し奈良側にずらせばぎりぎりだが8両編成は入ると思う。

学研にクロスだけど、北梅田や新大阪発着なら東西線対応は当然不要でホームドアもないから22xシリーズの転クロ車がそのまま来れる。

>>562
確かに大和路快速は現行のままでいいと思うけど学研快速に関しては新大阪・北梅田方面行きに変えたほうが良さそうと思う。
梅田の主だった場所に行くなら北新地よりも北梅田のほうが便利だから新大阪回りで遠回りするとしても北新地から歩くことを考えればそのほうがいい。

データイムは、放出で、学研都市線の快速と、
おおさか東線の新大阪・うめきた方面とが接続するのが
シンプルで良いと思う。

学研快速は、放出で京橋（＝学研都市線のターミナル）まであと1駅なのに
新大阪方面行きにはしにくい。
これは、大和路線内での直通快速と同じ感じ。
久宝寺で天王寺まであと1駅なのに、迂回して時間を掛けて、やっとターミナルに着く。

>>568
京橋周辺への需要もあるから全部が新大阪はないだろうね。

ただ、学研都市線から新大阪方面の需要は結構あるし、
今より時間短縮になるから今の直通快速と同じではないと思うよ。

学研都市線からの直通快速あればそれなりに利用客いると思う。
設定する価値は十分あるかと。

>>555
やはりベッドタウンは都市部へのスピード重視で選ぶ人がほとんどなんだろうね、
生駒や香芝が人口増えているのは大阪へすぐ出られる距離で土地も安いからだろうし。

交通の便がよいのにはこした事ないけどそれだけじゃないよ。
安くて便がいいだけなら他にもあるし。
家買うとなると一番は生活環境、教育や周囲の環境が大事ですから。

>>563
大和路快速の奈良での停車時間が延びたのは改札出ての買い替えを推奨するためか、なるほど

更に大阪駅まで行く場合天王寺でも降りた方が安い
奈良と天王寺で2回降りるのが最安

>>571
木津から大阪（北新地）への所要時間が大和路快速と学研快速で逆転してしまった理由の
一つかもな。

>>572
平城山〜大阪950円にはたまげたわほんと

>>574
平城山は大阪近郊区間に含まれてはいるけど、電車特定区間には含まれてないからなぁ。

おまけに平城山〜大阪で見た場合、途中区間の奈良〜天王寺が特定運賃で通常の
電車特定区間の運賃よりも安く設定されてるし、天王寺〜大阪は電車特定区間よりも
安い大阪環状線内の運賃が適用されるから余計に割高に感じる。

結果として奈良と天王寺で一度きっぷを買い直したほうがトータルで安くなると。
ただし、きっぷを買い直すために下車するのは時間の無駄で面倒だと思う。

だからJRは途中できっぷを買い直したほうが安い場合は、その運賃で通しのきっぷを売ってくれれば。

定期は分割前提で売ってくれるけどな
ただ三分割以上は磁気券になってしまうが

103のみやこ路快速が連発してたな。

奈良線と片町線を特定区間にいれる構想はないんだろうか

回数券が終端駅しか買えないのはしらんかった。
京都駅の雌犬に思い知らされました。
これ昔っからか？めんどくさすぎるんですけど・・・
ちなみに、奈良−六地蔵。

明日10分早く買わなきゃorz 朝の10分はきついんだよなぁ・・・
今日？は近鉄と鹿交通なのorz

>>579
どういうこと？
kwsk

回数券ってA駅からB駅までと指定して買うものだろ。
無人駅でなければA駅B駅のどちらでも買えるけど、ほかの駅では通常は買えんだろ。

場合によっては、同じ運賃で行ける一番遠い駅(数駅先)までの区間で売られることがある。

運賃が同じ奈良⇔桃山の回数券を購入することにして、
桃山は夜間無人だからと言って京都駅で奈良⇔桃山の回数券売ってもらえばいいのに。

>>577
今日の指令はクソ

>>579
本来はそうだね。でも、無人駅のなら買えるよ。山城多賀〜長池の回数券を京都で買ってもok

指令がキャリアの腰掛けだからのー

線見一回で前卓のクソ！

>>582
馬鹿の一つ覚えみたいに乱れるとすぐ指令が指令がって言ってるやつも痛いけどな

今ある車両をフルに活用してダイヤを戻そうとするか、いつもの車両が来るまで運休で止めておいて大量の客をホームに溢れかえらせるか
効率が良いのは今ある車両をフルに活用して安全にダイヤを戻す事だな。

今日、奈良１２時３７分発の和歌山行きに乗車したが、平日の昼間にも関わらず
高田まで座席はほぼ埋まり、ドア付近を中心に立客も結構いた事に驚いた。
桜井発着の列車を高田まで延長しても良いと思う。

>>581>>583
京都支社は融通が効かないので、特急や指定と同時購入とかじゃない限り、無人駅だとかの事情を話しても他駅発は中々売ってくれない

>>587
乗客のほとんどが高校生だったりして。
最近の高校は9月1日より前倒しで2学期始まったり、もしくは補習授業が午前中あったりするから。

>>589
学生もいたけど、幅広い年齢層の地元の乗客（観光客や１８ユーザーは皆無）
が殆どだったよ。
学生は五条付近で多かった。

>>588
京都支社だから、管内の駅（嵯峨野線・奈良線）の無人事情は知ってる人は知ってる。
新人とかで対応の仕方知らないのが時々居るが、別の人に聞いてみるよう要求すればよい。
酷いのになると、サポに電話して確認するのが居るが、結論として無人駅発ないし着の切符は
沿線の有人駅で買える。

>>588
東や四国、九州のＭＶなら他駅発の切符も自由に買えるのにな。
っていうか、西のＭＶも当初は他駅発の切符も買えたような気がするが…

乗車券と回数券・定期券では事情が違う。
それと、京都駅とかで無人駅発着の券を購入する場合は、ちゃんと先に○○駅は無人だと先に言った方が良い。

ＪＲは他社跨ぎでも何所を経由しても切符は売ってくれるし運賃計算もしてくれるけど
近鉄は会社のシステム上の乗換場所以外を指定すると文句言うし売ってくれない、遠回りする分の運賃２回に別けて払えとか言われたし、じゃあその運賃も含めて通し運賃で計算しろやと。
会社によってめんどくさいよね。

>>592
つ 甲南チケット対策

駅の窓口で乗車券のみ他駅発は買えないものだと思って育ったから、
よその地域では平然と分割乗車券をみどりの窓口で買えると聞いて驚いたもの。

五條〜桜井でJRに乗ったんだけど、掖上で分割すると安いからと、
旅行会社であらかじめ買っておいて乗ったけど、これだけのために旅行会社に行くのは割に合わんよね。
奈良〜天王寺とかなら金券屋に回数券置いてるから楽だけど、こういうのはねぇ。

阪急今津南線と阪神本線を再びくっつけて、近鉄特急は強制的に阪急神戸線経由にさせれば良い。
阪急神戸線沿線の富裕層を拾えて、阪神の混雑は抑えられて一石二鳥。
でも西宮北口構内連絡線の急すぎるカーブは近鉄車には無理か・・・

>>585
だが乗務員・駅員は事情が解らんから全体がみれる、やはり指令次第だ。

みどりの窓口ってほとんど新入社員か2年目だから無人駅がどこかあんまり知らない。
最初に無人駅とか営業時間僅少とか言った方が吉。

ベテランが減って若手しかいないから
現場のこと把握しきれないんだろ

話せばわかるんだけど話さないと通じないんだよな。。。

ベテランは急速に減ってるから支社とか本社に叩き上げられる。
現場には仕事できないベテランとペイペイばかり残る。
あと数年はこの構図。

ベテランと若手というと、きっぷ類を2枚入鋏のハンコを押したあとにベテランは2枚の表(ハンコを押した面)
同士を合わせて印影を触らないように配慮してくれるけど、若手ではそんな配慮をしてくれる人は
少ないんだよな。

いつも車椅子の父の通院でJRを利用したときに、自動改札を通れなくて有人通路を通るんだけど。

>>585
指令の質が落ちたのは事実
指令をマニュアル化したせいで安治川口が強風で運転停止したら奈良まで電車が止まるから
昔なら環状乗り入れをやめてＪＲ難波折り返しに切り替えていたのだが、それすらできなくなったみたい

14日の大雨の日も運用が酷かった。
奈良電からたった2本持って来て王寺までピストン輸送すれば、奈良〜法隆寺間各駅が2時間以上電車が来ないなんていう事態は免れたはず。

そういう臨機応変な作業をするのが運用の仕事でしょうに。
そんな素人でもバイトでもできそうな運用なら外注に出してモニタ監視してもらったほうがコストダウンできるだけマシ。

>>603
いや、マニュアルなんかないよ。
8月に指令内異動があったからド素人がダイヤをいじることになったのが原因。
JRの指令は基本一線区一人だからこうなる。

>>602
俺は、車掌がハンコの印字を自分の親指で押してインクを乾かしてから渡してたぞ。
裏返しで返すのはダメだろ。

>>603
ほんなら自分でやってみんしゃい

今は各線同じような電車しか走ってないんだから、
せめて行き先表示の案内と放送は正確にしろよな。
221なんて車内表示デタラメ、放送も聞えないトラブルだらけだぞ。

昔に比べれば大分ましだよ。前は、少し何かあれば電光掲示板は調整中になりいつ何がくるか、どこに行くかも来るまで分からない状態だった。
それを思えば。

>>608
以前は、発車標は駅ごとに管理してたと思うから、駅で運行情報全体を把握できなかったんだろう。

いまは運行管理システムが導入されて指令と繋がってるから、情報が自動的に届くと。

だから案内板の最下欄に「○○で人が激突しました。」なんて打ちミスまで全駅行き渡る。

>>610
「姫時駅で発生した人身事故の影響で〜」

駅名すらまともに打てないのかと

畝傍に名誉駅長導入だって。
それはけっこうだけど、キセル対策をもっとやってくれよな。

>>612
紀勢本線の紀伊田辺〜新宮のワンマンカーは一番前のドアで乗降とも扱ってるけど、
桜井線・和歌山線もその方法にすればいいんじゃないんかね。

しかしそれでもICOCAを呈示すれば運転士のチェックは事実上逃れられるしなぁ。

畝傍駅はそんなことよりまずは陛下に再びご利用頂けるようにならんと
そっちの方がよっぽど名誉だわ

名誉駅長は三輪と畝傍だね。以前からこの二駅で無人は無いだろと
言われてたからな。橿原市は藤原京を世界遺産登録申請活動に
力入れるみたいだし流石に無人駅はマズいか。

あとは問題は金橋、相変わらずキセルし放題みたいだし。

無人駅以前にデータイム1時間1本と言う方がひどい

>>613
魔ボロ場も和歌山線も以前はそのやり方だった

車内自動改札機を導入すればキセルなんて解決できるのにね
なぜ作らないのか

トラブッたら電車が遅れたり全員無賃降車OKになったりするから

>>615
この前高田から乗ったけど、高田から乗った職員が金橋で降りて、運賃収集にあたってた。
たまたまか？

>>620
橿原アルル対策？

>>621
金橋からアルルに歩いて行く客って実在するの？
1人か2人は存在するんだろうけど、対策を練るほど客が存在するとは思えないが。

>>611
「法隆痔〜王痔間で踏切の遮断棒(ry」

>>620
結構頻繁にやってるよ。

>>622
>金橋からアルルに歩いて行く客って実在するの？

学生なんて結構沢山いる。
金橋の乗降客なんて大半そうだよ。

>>618
バスカードを導入してる会社なんか車内の読取装置故障したらバスカード所持者は無料ｗ

>>625
なんか、イタリアで事前にきっぷを買わなければいけないことを知らずにバスに乗ってしまって、
目的地でそのまま支払いをせずに下ろしてもらえた早希ちゃん(と親玉Dほかスタッフ)みたいだな。

大和路線が電化されて以降、113系よりも221系の走っている年数の方が上回った・・・

赤帯春日色113は意外と短命だったんだよな
王寺の水害で全滅したんだっけ？

　　　 .＿
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　 ＼∵＼/::::/　＜　なんでやねん？
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>>628
全滅ではなかったと思う。

王寺以外に留置された編成は被災を免れてたかと。

>>631
113系は全車復帰

12時頃の和歌山行きで金橋乗降客数がざっと60人程。
駅員出張ありで扉も全開でした。土日はいつもこんな感じ。

高田快速を桜井折り返しにできないものかね

105系の鉄コレ買ったのだが

な　ぜ　奈　良　線　な　ん　だ

>>634
「高田始発」のアドバンテージで近鉄から客を奪うことが目的だった高田快速。
しかし30分ヘッドに改正した時点で、もはや勝ち目なしと認めたにも等しい。
もう高田始発にこだわるんじゃなく、いっそのこと2本とも桜井始発で・・

桜井〜高田ってアルル行く以外に使い道あるのか?
それ以外だと、和歌山線・桜井線沿線〜橿原・桜井とかそういう微妙な使い道ぐらいしか。
それだって近鉄と競合してるわけだし。和歌山線からだと吉野口乗り換えとか。

>>633
駅員いたらドア全開にするのか。やりおるな金橋。

>>637
でも奈良盆地南部じゃアルルがやっぱり集客では断トツだよ。
私鉄なら間違いなく駅前から整備してただろうな。
元々クルマ客目当てだから仕方ないけど、最寄駅があのダイヤじゃねえ‥

あと使えるのはやっぱり観光。本来山辺〜飛鳥とセットで廻りたい時は
便利なはずだが、現状では不便極まりない。

観光客はみんな近鉄使うからね
お前らも観光地で1時間も電車を待つのは嫌だろ

結局アルルのお陰で金橋が休日に多少お客が増えるといっても2両編成で事足りるレベル。
あの駅が溢れかえるほどになればＪＲも考えるだろうけど、そうでない限りは増発したり
延長したりするだけ経費が嵩んでペイしないんだろうね。

高度経済成長期なら金橋のような立地は鉄道屋には好都合なのにね
商業施設を拠点にして只管マンションと住宅建てまくって沿線開拓したものだ
近鉄ならそうしている、登美ヶ岡や学園前なんて元々ただの広大な原っぱと山だったんだし、それを山削って住宅建てまくって商業施設作りまくって人増やしたのに、ＪＲは何もしない、そんなに大阪大好きなのかＪＲは。

>>635
そりゃ、投入理由が奈良和歌山電化だからな
ただ、ＪＲロゴが入って、幕が京都←快速→奈良なのと、近ﾅﾗなのがちと
どうせなら天ﾅﾗが良かった

桜井→高田の昼ダイヤは1時間に1本しかないから客が多く感じるんじゃないか

>>642
どうせなら桜井や天理、高田とかがよかったんやけど、シールには無かった、
というかなぜシールに國鉄廣嶋エリアの行き先があるんだ・・・

桜井〜

桜井〜高田の本数ネック解消には、日中毎時1本
奈良盆地周回電車を設けりゃいいんだけどね。
ラッピング車両は本来こういった運用に使わなくちゃダメだろう。

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ここでは田舎者のＡＡ（アスキーアート）を詳細表示をしています。
　　　　　 ／￣￣＼　ゆきお、まぁ落ち着け
　　　　／　　 _ノ　　＼
　　　　|　u 　 （ ●）（●）　 　＿＿＿_ いいい田舎者の何がいけないんだお！
.　　　　|　　　　 （__人__）　 ／:::::::::　 u＼
　　　　 |　　　　　｀ ⌒´ノ／ノ└ ＼,三_ノ＼　 　 ,∩__
.　 　　　|　　　　 　　 ／::::::⌒（ ●）三（●）＼　fつuu
.　 　　　ヽ　　　　 　 |:::::::::::::::::⌒（__人__）⌒　| 　| 　 |
　　　　　 ヽ　　　　 　＼::::::::::　　 ｀ ⌒´ 　 ,／ _ | 　 |
　　　　/　￣＼　　 /⌒ .ヽ　　　　　　　 　 i　　　　丿
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　　　　　　　 ＼ ./ 　 /　／　 　　　　 　　|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑おばまゆきお＝ワカヤマン（神経質和歌山田舎者＠ネスペスレ）

>>635
奈良105(旧103)の歴史

奈良線和歌山線電化でナラ区に投入→奈良線快速登場で103と117を投入し105を置き換え→ナラ区の105全車が和歌山区に転属

だったと思う。

奈良線って電化当初105の２両編成でこと足りる輸送量だったんだよな
JR西日本で一番急成長した路線なのかもしれないね

>>650
朝に1往復だけ105系2両編成×3の6両編成があった。
1990年頃は「こと足りる」とはいえないほど昼間でも激コミだった。

成長は急だったが、早朝深夜は昔のまま状態。
なので現状ダイヤではここの貧弱さが異様に目立つ。
せめて20分間隔まで持っていってくれたらもう少し伸びそう。
でも深夜帯の増発をとにかく渋ってるとしか思えないＪＲ。
1本増発すれば本線新快速と乗り換えサイクルが合う20分間隔にできるのに・・・。

JR宝塚線とか嵯峨野線も異様に伸びたイメージ

昼間は奈良から宇治行きがほとんどだった時代か
105に乗って宇治に行った覚えがある、旧奈良駅2番線からの発車だったな

単線だからこれ以上の増発は無理。いまでも夕ラッシュ時は上りが行き違い待ちで10分近く退避しているのに

>>653
奈良から117系6両の快速京都にまた乗りたいな。
今日の21時からのＴＢＳ系ドラマの舞台が奈良大和路ですね。

>>655
欲を言えば、紀の川送り込みのキハ65に乗りたい。

このあたりで一番様変わりしたのは学研都市線じゃあないのか？？
1990年ごろまで小坊だった俺は単線の長尾行ていう一両非電化ディーゼル
車に乗ってた憶えがあるわ。鉄ちゃんじゃあないから実際のとこは知らんけど・・
単線で草むらの中、延々と走ってた感じ・・2時間に1本くらいしか奈良とか木津には
行かなかったww

>657殿
然り、昔は大阪で一番(2番だったかも)ボロい車両。1970年代中頃？は、木造で、車内真ん中にポールが立っていた。

>>657
奈良線・学研都市線・和歌山線（王寺〜高田間）はすごく変わったな
大和路線も変わったけど、上３路線と比較するとインパクトが薄いし

一番変わったのは城東貨物線だ

成長した路線は「変わった」といえばそうだけど「本来ある需要をやっと手に入れた」
という感じがする。
奈良線なんて特に。
国鉄時代、あまりに放置されすぎて身の回りの需要も京阪が背負ってた。

「ＪＲ躍進・私鉄衰退」みたいな構図の話をよく見聞きするが、今までが偏りすぎてたってことのようで。

休日に金橋の客が増える??無賃乗車の奴ばっかりやのに、
客でもなんでもないわ。

>>662
なぜ、万葉まほろば線にイコカ導入したんだろうか。
>>659
特に志都美駅変わったよな。兼用エレベーター２基付いて橋上駅になったのに…。
自動改札は簡易のまんまだけど
>>656
欲を言えば、１度でいいから寝台大和で東京に行ってみたかった。
五位堂に夜行高速バスあるのにビックリ！
>>653
王寺〜桜井線経由〜京都行きなんてありましたね。
みやこ路快速の臨時で桜井も

>>659
＞王寺〜高田
昔にSL走った事ありましたね。
小さかった私は家族で見に行った記憶ありますわ。
王寺と下田（現：香芝）駅へ

今日は王寺に定刻より約2分遅れで着いたかと思えば
前の奈良行きが赤信号で発車できずに、後ろの高田行き（定刻19:01）が10分遅れて発車しました。
香芝で降りて、近鉄下田からタクシー使いましたよ。

今やってるＴＢＳのドラマ
東海の313系2両が…
奈良大和路の話ちゃうんかい

６６６

高田住みでＪＲの線路見えるけどかれこれ２０分は電車が立ち往生してる

>>665
主人公は信州に向かっただろ。
しかし画文帯神獣鏡なら先月上牧でも出たんだけどね。

木津まで電化＝207系化ですか？もしかすると東西線開通もイコール？
オレンジの片町線が木津にいる覚えがない。

>>669
松井連解用のMc103-5k→木津電化対応
207一次量産型が出てきたのはその役2-3年後。
下手扱いたら旧淀川と森ノ宮のオレンジ同士が並んでたってこともあったりしてな。

今日は終日ダイヤが乱れまくってるね
この時間帯に走っている列車がいつもより多い、直通快速は今日も終電になってしまったのかな
学研最終の奈良行きのほうが早く奈良に着くとか。

奈良駅に食べ物屋さんとかから揚げ、ちょっとしたお土産、本屋
出来立てパン、100均がきれいな店でできたことが一番の感動・・

高校生の頃は自販機と日本食堂、ちっさいキオスクしかなかった・・
外人さんにも恥ずかしかったな。

加茂駅近くに住んでるけどこの1時間で4本も大阪方面から電車来たな。
今到着で最終かな？？　お疲れやな、乗務員さん。。

昨日の影響で、こんな時間に奈良駅に回送車両が進入してきた

夜の８時前に京都から六地蔵まで約１時間かかったぞ。
対向列車がいつまでたっても来ないから、桃山で３０分以上停車してた。
やっぱり、奈良線の列車本数で単線は無理がありすぎる。

>>674
桃山で30分も停まるのは単に指令がどんくさいだけ。
どの列車をどこまで進ませて行き違いさせるか、という判断が追いついてない。
ネットダイヤじゃないんだから、単線で無理というほど本数は走ってない。

ここ何年かダイヤ乱れの後片付けがどんくさすぎな気がする。
どういう人がどういう片付け方をしてるのか見せてほしいわ。

どんくさい以前に
大和路線とかに気を取られて奈良線がどうなってるか見てもいないんだと思う。

単線区間は乱れた時はとりあえず対向列車の進行方向にある車両を全部外に出してしまおう、てのがＪＲのやり方だからね
学研はそれで松井山手手前で40分以上抑止させられ対向列車3本通過、後続の快速が追い付いて松井山手で京田辺行きが２本並び、後続の京田辺行きが先に発車するというお粗末ダイヤに、そして木津〜京田辺間は車両がなくて数時間空っぽ。

>>672
あとは百貨店さえできたら完璧やったのにね
あそこの空き地どうすんやろな？
まあマンションでも建ってくれたら奈良駅の西口もちょっとは賑わってくれるかな

>>674
何が言いたいか分からんが、
最近同じような投稿してるね、キミ。

奈良線は全ての駅で列車交換可能。
それは分かってますよな？


って、スルー推奨か？

>>679
昨日実際に起こっていたことも知らずに偉そうなこと言うな。
桃山で行き違い待ちのために３０分以上停車していたのは事実。車掌が何度もアナウンス繰り返していた。
複線なら行き違い待ちなんてものが存在しない。

>>672
日テレ系、鉄腕ダッシュより
トキオの誰かがJR奈良駅で、おでん弁当頼んでましたね。
＠全国の駅弁の旅企画だったかな

大和路線だけでの話だが、オレンジ201系先頭車車内に詐欺ステッカーが貼られていることについて。
ただ、詐欺でなくなった方がさらにたち悪くなるが。

>>672 日食かぁ 懐かしいなぁ
駅前の松石の立ち呑屋に奈良国際ホテルなあ

>>651
15年ぐらい前までなら和歌山線にも紀ノ川祭り臨増結で2連×3の6連があった。
回送では1999年10月の紀勢線165系半減置換ダイヤ改正での送り込み回送が2連×4も。

>>670
放出派出じゃないほうの旧淀電があった時代には両線共用車が居たはず。特に101系とか。

>>680
＞複線なら行き違い待ちなんてものが存在しない。

複線なら確かに行き違い自体は発生しない。
でもダイヤが乱れると大和路線（奈良方面行）の王寺駅直前でいつも渋滞が発生するんだ。
運が悪ければ三郷〜河内堅上間の鉄橋辺りからずっと待たされる。
それこそ下手したら30分どころの話じゃなく1時間弱という経験もある。

だからそれは単線クオリティの話ではなく酉クオリティ。

>>684
旧の淀電の環状・片町共用編成は101・103系の非冷房編成がそうだったと記憶してる。
(淀電の101・103系冷房編成は片町線専用)

>>680
結局、隣駅六地蔵との間が約3分であることを考えれば、ダイヤが乱れていても
桃山での最大待ち時間は3分＋αレベルで収まるはず。
それ以上ならその電車が六地蔵まで進めることになる。
にもかかわらず、30分も停まるというのは指令が先のことまで頭が回らず、
その電車をほったらかしにしていた、ということじゃないの？
（先の駅に電車が詰まってた、なら話は別）

平たく言えば「指令の能力不足」。

>>683
王寺１番のりばに売店＆うどん屋があったのも懐かしい
あとは、ドムドムハンバーガー

>>680
レス付けたのは、↓この箇所ね。

＞やっぱり、奈良線の列車本数で単線は無理がありすぎる

所詮片道6本。
一部複線区間あり＋全駅交換可能だが、交換することの方が少ない。
駅間が長い訳でも無く。

あと、列車待ちは、なにも単線だけの話じゃ無い。
平面交差の箇所や、折り返し待ち、入線待ちetc

ダイヤが乱れりゃ、遅れが遅れを呼んで、複線であっても駅手前で長時間
止まることもある。

単線の場合、駅間では止まらないだろうし、駅に止まってるだけマシ。
複線の場合は駅間に長時間停車すること多数・・駅間はつらいぞ。

大雨降ったら、当たり前のように遅延が発生するの、なんとかせいよ。

脱線や事故などが起きても文句言わないなら。

さすがにあれだけの雨や落雷あれば遅れるのは仕方ないよ。都市圏に至っては台風直撃よりも影響ある。

>>689
確かに駅間はつらいね。変わりの手段で移動しようにも身動きとれない。

長時間停車がトイレなしの列車だとトイレにも行けない。

ラッシュ時だとつらい体制で長時間耐えないといけない。

駅に止まってドア開けてくれるだけで自由度がかなり違う。

共用編成で思ったけど、
ドア上に走ってる所と全然関係ない路線図貼ってあるのは
これに関係あるの？

奈良線って複線化調査とか進んでるのかな？
来年工事開始とか言ってるけど桃山付近とか宇治川の橋
とか本当に大丈夫なのかっていいたい

>>694
毎日のように測量の保線の人がいるよ。

桜井線・和歌山線
たいして混まないんだから221系2両編成ばかりにして，ラッシュ時だけ２＋２や２＋２＋２で対応してくれたほうがいいんだけど．

安っぽいロングシートの１０５系よりはゆったり２２１しか来ないというのはいアピールになるけど．

221系をワンマン化しないと無理だな。
それに先頭車両不足になる。

>>697
で、これから先何十年と105系のままと。

流石に221系では苦情が出るだろ
詰め込みが効かないからラッシュ時は阿鼻叫喚
105系の数少ない良い所は詰め込みが効くところだ

>680 この前の大雨の事を言ってるのかな？

仮にそうだとしたら、あんた全体の事情も判らずキレすぎ。
俺あの日に京都行きに乗ってたんだが、黄檗で大雨のため運転見合わせになり３０分位止まってた。
運転再開でようやく着いた、木幡、六地蔵、桃山、藤森と４駅連続で行き違ったぞ。
要は前に列車が詰まってて発車出来なかっただけの話じゃないのか？
前に列車が詰まってるか調べもせずに書き込むのはどうかと思うよ。

ワンマンカーにとっては車内の移動のしやすい105系はありがたいものだと思うわ。
というかそうじゃないと成り立たんよな。

105系が安っぽいのはまったくその通りだと思うんだけど。
しかし、これを代替する車両が来る見込なんてないよなぁ。

儲からない事には投資しないのがＪＲだからね、私鉄とは大違い

>あんた全体の事情も判らずキレすぎ。

車内にいて「全体の事情」がわかる手段があるの？

>前に列車が詰まってるか調べもせずに書き込むのはどうかと思うよ。

前に電車が詰まってるかどうかを具体的にどうやって調べるの？

「あれもわからない、これもわからない（＝情報提供がない）」では客がキレて当たり前。
状況がわかって、電車が動かないということも把握できれば代替手段（タクシーに乗り換える）という
選択もできる。いつ動くかわからない（すぐ動くかどうかもわからない）では事実上カンヅメと同じ。

そういえば
和歌山線と桜井線を走ってる４連の105系の組み合わせが毎日違うんだけど

毎回組み換えてんのかな
だとしたらすごいめんどくさそうだけど…
一体どうなってるんだ？

>車内にいて「全体の事情」がわかる手段があるの？
　方法は何ぼでもある。
駅に止まってるなら駅事務所で運行状況画面を確認させてもらう事や、
車掌に対向列車が何処にいるのか指令に聞いてもらう事も出来る。
聞くのが嫌なら列車無線を傍受するのも手段だわな。
何もせず車内で座ってるだけで文句言うのは子供のわがままレベル。
大人なら自分で情報収集をして当たり前。

因みに俺は黄檗の駅事務所に運行状況聞きにいったぞ。

>>705
こういう客って現場の社員にとってはお邪魔虫以外の何でもないんだろうけどな．．．

>>704
和歌山線用105系とすべて103系1000番台から改造して出来た編成だからいろいろ出来る、
なにしろ10両編成の車両を2両編成にしていく過程で先頭車をつけるわけだが、両端先頭車はそのまま使うからな

103改造車なのに顔は103顔と105顔の2種類あるという不思議
そして両方105顔もあれば両方103顔も、どっちもバラバラ顔も
統一感が無い作りだ。

何年後か分からないけど、105系の次に投入されるのは、どんな車両なんだろうね〜

未だにわからないのが、
冷房の効く車両と効かない車両の乗ってみるまでに見極める傾向と対策。

どっち寄りとか法則はあるのか。

>>699
現状でも、夕方の王寺発は酷い混雑だもんな。
畠田、志都美で半数は降りるけどww

>>689
>所詮片道6本。

何が所詮だ？
大体片道6本といっても各停オンリーじゃないんだぞ。
速度の違う列車が混ざっていると、それだけでダイヤが複雑化する。

常識的には片道6本で単線でも差し支えないなのは、
各停オンリーで距離の短い路線（概ね同一市内完結型の路線）くらいじゃないか。

一部複線（一部単線ではなく）で、速度の違う列車があって片道6本となると、
全国的に見てもかなり珍しい部類だぞ。

>平面交差の箇所や、折り返し待ち、入線待ちetc

それはまた別の問題ね。単線の場合、それらに加えて更に行き違い待ちがあるってこと。
大体、上に出ている列車待ちって、複線なら全てターミナル駅か折り返し駅付近でしか発生しないよね？
何もない途中の駅では列車自体が運行不能にならない限り、そんなことにはならないはずだが。

>単線の場合、駅間では止まらないだろうし、駅に止まってるだけマシ。

これなんか問題点のすり替えもいいところ。
じゃあ君は、「駅間で止まる心配がないから、奈良線は全線単線に戻した方が良い」とでも言いたいの？

>>705

>車掌に対向列車が何処にいるのか指令に聞いてもらう事も出来る。

ただでさえアホな指令にさらにチャチャ入れてどうするねん。
そんな手段での「全体の把握」なんて一般的とは言えないよ。

>>711
大和路から4連分割が来るだろ、１１７も出るし。

指令がアホやから仕事がけへん

>>715
けへんて何？

>>706
そんな社員はクビだな

>>713
指令が当該列車の存在を忘れていることもあるから聞いてもらうのはかなり有効だぞ。
聞いて貰ったらすぐ青信号でて発車することもしばしば

逝っとけダイヤをしたいのなら、もう少し臨機応変に行先変更をしたらいいのに。

日本一列車本数の多い単線なのに指令員一人なんだぞ。できるか！

いい事考えた

列車本数を現在の二分の一の量にして、データイム3本/時にする

その代わり全列車を12両の長編成化する
これで車両数で言うと京浜東北線レベルになれるし、アホな指令も列車本数が減ってやり易くなるだろ

>>721
近鉄使えよ

王寺快速/高田快速を廃止するのが一番手っ取り早いよｗｗｗ
これで王寺駅の分岐がなくなるから王寺駅手前での渋滞待ちが相当減る。
あと大和路快速を廃止して全てＪＲ難波行に変更すればいいよｗｗｗ
これで阪和/環状で障害が発生しても大和路線には直接飛び火しなくなる。

現実的な対処法としては、下の３点だけで構わないはず。
�@異常時は王寺快速の運行取りやめ＆高田快速の和歌山線折り返しに変更
（王寺〜ＪＲ難波間にいる場合は王寺止に変更）
�A異常時は大和路快速を全てＪＲ難波行に切り替え
�Bスジを引く段階で王寺普通の王寺着を極力３番ホーム／４番ホームに変更する

指令がアホでなければ、快速系のウヤ＋普通の奈良（加茂）延長で対応なり色んな手が打てるけど。

>指令が当該列車の存在を忘れていることもあるから聞いてもらうのはかなり有効だぞ。

指令のアホさはみんないろんな場面で実感してるよね。
だから個々の列車の叫びを「聞いてもらう」なんて今んとこ程遠い。
聞けるくらいの能力のある指令なら最初からもっと手際がいいはず。

>いい事考えた

この一言を発するガキがよくいるが、だいたい失笑レベルのことしか出てこない。

ネタにマジになってどーすんの

指令が臨機応変に動けないのなら一定のルールを作るしかないよね。
大阪府内の大雨が起因するダイヤ乱れで王寺〜ＪＲ難波間は普通が間引きでも運転されてる時に、王寺〜奈良間は２〜３時間ほど電車がこないケースとかっておかしいもの。

>>721 >>725
同一人物か。
「いいこと考えた」を否定されたら「ネタにマジになってどーすんの」って・・・ｗ

もう夏休みは終わったのにまだこんなのがいるのか。
学校ちゃんと行けよｗ

>>721
埼京線の大宮ー川越のイメージか。
田んぼの中の単線を10両で走るギャップが…

普通に考えて、真剣に提案するときに「いいこと考えた」なんて書かないと思う

>>714
まぁ、乗った事ないなら乗ってみ。
17時台〜18時台前半が特に酷いから。

>>724
指令室のモニター画面を、駅員・運転士・車掌がみられるよう、
指令室にＷｅｂサーバを置いて、駅や車載端末とＶＰＮで結ぶ位のことは
できないのか・・・。

指令からの通告も車載端末に文字や絵で出せばよいし、指令室のマンマシン
インタフェース次第では、指令員の負担を大幅に軽減できそうなものだが。

>>730
駅の端末で在線位置くらいは表示できなかったっけ？

>>712
奈良線は、増発しようと思ったらまだ出来るよ。
ただ、昨今の余裕ダイヤがあるから、やらないだろうけど。
設備的には余裕がある。

少なくとも、ダイヤがネックで夕方の本数が少ない、ということはない。

単一種別なら単線時代の片町線はかなりの本数だったよな。
奈良線でも、単一種別なら７分間隔はいける。

7分間隔で各駅行き違いにすると、
藤森〜宇治が最低で17分（3.5×5）もかかることになる

部分複線化した時のゆとりダイヤ化前の奈良線のダイヤがピークだったね、朝はかなり酷かった
尼事故で環状線と奈良線のダイヤにゆとりもたせろと国から指導があったんだっけ
宇治から京都まで串団子状態のダイヤ

まあどっちにせよ高い金使って複線化するってことは現状では限界に近かったってことでいいんじゃない？

ゆとり前の最大の癌は、桃山通過待ち普通を追い越す快速。
六地蔵で普通からの乗換え客を含めて相当乗り込みに手間取って、遅延の発端になってた。
六地蔵で尻押し要員が各車両に必要なレベル、というか客が自主的に221に押し合いして乗り込むのだから、
なかなか扉が閉められない。

同様の事情で近鉄京都線の朝ラッシュ上鳥羽口通過追い越しも廃止になった。
乗り込みで遅れる竹田駅が京都市交通局管理のため、近鉄のホーム整理員を立てられないのが致命傷だった。

>>736
複線化の主導は京都府。つまり役所の意向。
ダイヤが過密っぽく見えるけどそれほどでもない。
それ以上にどの電車もそんなに混んでない。
朝ラッシュ京都行ですら普通電車は4両編成。混雑緩和なら6両化というお手軽手段がまだある。

沿線住民の一人としては「まだできることがたくさんあるのに、とにかく大きな土木工事をやりたいんやな」と見える。

今日の42＋51運用、前から後ろまでMT55Aで揃っててワロタw

>>734
単線でまだまだ大丈夫と言う人間には、本数だけしか見えてないからなあ…。
所要時間という視点は皆無らしい。

>>731
そんなんせんでもCTC制御やめて各駅で信号扱いすればいいだけｗ

また遅延発生。

ダイヤの乱れをウリにするJR西日本www

>>740
「単線でまだまだ大丈夫」というのは「現状の乗り具合などを見ても目立った増発は必要ない」と考えられるから。
（深夜帯の増発は必要だと思うけど）
増発のための複線化なら必要だけど、所要時間（たかが数分）のための複線化なら投資額が大きすぎ。ペイしない。
現状単線が残ってるけど、昼間のパターンダイヤは行き違い待ちって長くても3分程度。
2本待ちもないし、よくできてると思うよ。

むしろ、複線化して増発がなかったら「あそこまでやって増発なしか」とボロクソに叩かれるだけ。

>>731
当方他板で書いたが乗務員に貸与してるスマホ、試験段階かも知れんが駅の在線状況見れてた。
奈良車掌区だったが。

>>744
おっと、(ほぼ)完全複線化しても気持ち程度の増発に留まった嵯峨野の悪口はそこまでだ

そういえば昔社会の先生が「長池にリニア通ったら奈良線長池まで複線化される」っていってたなあ

>>745
全車掌区見られますが。

>>746
嵯峨野線は複数化のおかげで減便免れたと言った方がいい。あの改正時は各線減便ラッシュだったし。本線や環状線すら減便になってた。

奈良線も今複線化しといた方がいいと思う。

今を逃したら近い内に桜井線や和歌山線クラスの地方交通線に逆戻りする可能性もある。

単線のままだと輸送力もないしほっておくか、ダイヤも組みにくいし減便するかとかになりそう。

>>747
絶対無い。それは願望に過ぎない。

うちの母ちゃん、桜井線の水色の電車のほうが涼しいと言ってた、扇風機があるから涼しいって
大阪行きの電車はクーラー全然効いていないから暑いって

>>744
>増発のための複線化なら必要だけど、所要時間（たかが数分）のための複線化なら投資額が大きすぎ。ペイしない。

だから、それが本数だけにしか価値を見出せない本数至上主義者の妄想だっつうの。

近年関西で複線化された嵯峨野線や福知山線の新三田―篠山口、もう少し時代を遡れば京阪交野線や近鉄天理線なんかも複線化されてはいるものの、
本数だけ見ればどこも小規模な増発にとどまっている。
現実問題として複線化は増発だけが目的で行われるんじゃないってことが良くわかる。

奈良線の場合、京都から宇治まで29分かかっている列車が多数見受けられるが、
これが全部一律に22分に短縮されたら、大幅な時間短縮だぞ。

ま、本数だけにしか目がいかない本数至上主義者に、いくら所要時間のことを言っても無駄なんだろうけどね、結局。

>現実問題として複線化は増発だけが目的で行われるんじゃないってことが良くわかる。

同じ現実問題として「数分短縮ではペイしない」ってすごく大きい。
投資ってのは資金を回収できないとする意味がない。
しかも、投資額いくらか知ってる？百億単位。
「ちょっと速くなったね」とだけ言われるだけならドブに捨てるようなもの。
多額の投資をするなら、それに見合う商品設定（増発）をして客を振り向かせ、乗客増にならないと。

>これが全部一律に22分に短縮されたら、大幅な時間短縮だぞ。

快速系に乗ればいいだけの話。すでに京都-宇治は16分。
一律22分なんて何のセールスポイントにもならない。

京阪宇治線はそんな奈良線にやられて壊滅状態なのだが。

>>754
>多額の投資をするなら、それに見合う商品設定（増発）をして客を振り向かせ、乗客増にならないと。

じゃあ増発すれば必ず乗客が増えるの？それこそ多額の投資に見合う数の乗客が？？
京阪宇治線は1.5倍に増発したのに、全然客が増えてなかったけどな・・・。

近隣に増発を主たる目的としていない複線化例がいくつもあるにも関わらず、
そんなことは見て見ぬふりし、
投資効果云々言う割には、根拠もなく所要時間短縮やダイヤの柔軟性拡大は投資効果がなく、増発のみが投資効果だと言い張る・・・。

>快速系に乗ればいいだけの話。すでに京都-宇治は16分。
一律22分なんて何のセールスポイントにもならない。

快速なんて1時間に2本しかないでっせ・・・。
やっぱ、本数至上主義者ってあったま悪いわ。

>>755
だから京阪13000系という快適な新車を
103系と同レベルな2600系を駆逐する後継車を造ったんだろう

昨日くらいから奈良線の桃山駅に接近放送が流れるようになったけど、これって試験？

>じゃあ増発すれば必ず乗客が増えるの？それこそ多額の投資に見合う数の乗客が？？

だからこれ以上の複線化は必要ないと思ってるんですけど・・・。
しかもたかが数分の時間短縮レベル。

>京阪宇治線は1.5倍に増発したのに、全然客が増えてなかったけどな・・・。

ここ10年くらい総本数減りっぱなしの現状をご存知ないようで。
朝ラッシュなんて本数大幅カット、両数もカット。夕方以降も。
いつ1.5倍になんてなったのやら。
知らない？現実を。

>近隣に増発を主たる目的としていない複線化例がいくつもあるにも関わらず、

嵯峨野線なんて沿線住民からしたら「期待はずれ」以外のナニモノでもないでしょうに。

>快速なんて1時間に2本しかないでっせ・・・。

今のダイヤ、知ってる？時刻表見たことある？
普通電車は1時間4本あっても1本は快速直後の発車。
もう1本は京都-宇治では後ろの快速にほぼ追いつかれてる。
これだと快速を使うでしょ、快速しか使えないでしょ、マトモな人なら。

ま、必死に反論するのはいいけど、もう少し現状を学んできてちょうだい。
どこに住んでる人だか知らないけどさ。

>

>>759
1.5倍って昼間のことを指してたんだろ
わかりきった細かいことをいちいちあげつらうなよ

>>759
普通が22分になったら、今のいびつな間隔は解消されるんと違うか？

>>761
視野が狭いから、そんな単純なことにも気付かないんでしょうな…。

>>756
「本数至上主義者」

つまんない造語ですなwww
利口だと自分を思い、漢語を使ったらｶｯｺｲｲなんて思って、少ない語彙力を捻り出したのですね
だからこんな造語しちゃうんだろうな
すべては>>756の幼少期の本読みが足りないのかもwwwww

嵯峨野も複線化して行き違いが無くなったから、単純に時短になっただけじゃなく嵯峨〜京都間の昼間の普通列車の間隔が上下ほぼ完全に等間隔になったしな
それは複線効果と言える

京都府は複線化による時短や増発効果によって京都府南部を活性化させたいのだと思うよ。


今のままじゃ頭打ちだし、近鉄も減便に走り出してる。このままだと京都府衰退になりかねないからJRをテコ入れして状況打開しようとしてるのかと


少々赤字になってでも投資しないと改善は望めないだろうし

それに奈良線複線化の赤字で京都府が財政破綻になったりやJRが倒産するようなことにはならないよ。

もう複線化も正式に決まって来年工事っていうのに今さら単線で充分とか
ペイしないだの話は無意味だと思うんだがな

>>763
あんた顔真っ赤やでｗｗ

>>753
天理線は天理臨対策も考えられる

は

以前も見た気がするけど、
複線化したら、快速直後に発車する普通の発車時刻を、宇治到着時刻を変更せずに繰り下げられるらしい。
つまり、京都から宇治までの有効本数が増えるから、実質増便と同じ扱いにできる。
これだけできれば、複線化の価値は十分あると思う。

>>770
前スレでも、ほぼ同じような展開の議論がされていた。
概ね、増発以外にも複線化の効果を認める意見が多かったが、
一人だけ頑なに、「増発以外は効果なし」と言って聞く耳を持たない者がいた。

そいつはおそらく・・・（以下略）

>>771
京阪やね

>>770
平均時間短縮すれば、タイミングによっては普通や区間快速でも
京都線の急行と張り合えるレベルになるしね。

トータルの本数は同じでも有効列車が増えるから
客の流れもそれなりに変わると思う。

複線化は増発より定時性を高めるためにやるんだぞ。
今の単線だと非常ボタン押されたくらいでみやこ路快速一本消えるからな。これは大きい。

六地蔵から通勤してる同僚は30分間隔のみやこ路は使いにくいって言ってたな。
複線化で20分間隔になればよほど使いやすくなるだろうに。

>>774
今のＪＲ西日本に「定時性」なんてもっとも無理なこと。
複線になっても乱れる時はぐっちゃぐちゃ。特に奈良線は大和路も絡むし。

>>775
嵯峨野線複線化の時は沿線はそのくらいの期待をしてたと思う。
でも結果は見事に期待ハズレ。

やっぱ複線化には増発という期待がかかるよな。普通は。キャパ増えるんだし。

>>776
嵯峨野線はランダムダイヤが20分毎になっただけでもかなり大きい気がする。
でも、発表前の期待感はもっと大きかったよね。

20分ヘッドって単線のままでも充分可能だからね。
せっかく複線化したのなら15分ヘッドにはしてくれないと。
まあ嵯峨野の場合は特急があるから奈良線とは事情が異なるけどね。。

>>776
定時性というよりは柔軟性だろうね。
今のダイヤだと上りか下りの片方でも遅れれば
反対方向も巻き込まれるし。

ダイヤの回復力は上がると思うよ。
それに大和路線と絡むと言っても環状線や本線ほど複雑じゃないし。

複線化したら費用がとてもかかるので失敗（乗客が増えなかっり）したら城陽から先木津までは廃線にするって兵庫の駅員が言ってた

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>>781
兵庫県民は姫路駅員といいあぼん厨といい、ホンット糞だよな〜、チョンみたいｗｗ

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>>779
ごもっともな意見だが、それを776に対して言ったところで、増発以外は見ざる聞かざる言わざるだから、言うだけ無駄かと・・・。

「複線になっても乱れる時はぐっちゃぐちゃ。」の一言で、全てを否定しようとするぐらいだからなあ。

人身事故や災害でダイヤがぐっちゃぐちゃになるのと、非常ボタン押された程度でもダイヤがぐっちゃぐちゃになることの意味合いが全然違うってことがわからない（わかっていながら、わざと黙殺しているのかもしれんが）みたいだし・・・。

このスレも前スレも見たけど、おかしなことを言ってるのは彼一人だけで、あとは複線化の価値を認める意見がほとんどだし、
実際に複線化に向けて事業も動き出しているわけだし、
もうこの議論、結論は出てるんじゃない？

>>783
だまれあぼん厨、お前も兵庫県民も全員死ねばいいんじゃ！！

鉄道教と道路教の違いだろ
わざわざ討論したところで論破できない

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>>723
王寺でつまるのは3番ホームでの折り返しに時間を要するからであって、和歌山線はあまり影響ないよ。
3番ホームに入るのに下り本線の横断があるし、速度制限もきつい。

あそこでつまってる時はだいたい先頭に3番に入る普通王寺行きが停車してて、3番から王寺始発の普通が出てくるのを待ってる。

真ん中の２線の留置線をホームにしたらいいのにな
そして真ん中ホーム折り返しが出来るから

今さっき(午前3時ごろ)奈良線の電車が走っていった(京都方面へ)のですがこんな時間に何故走って行ったのか、ご存知の方いらっしゃいますか?

>>789
奈良電車区が手狭で、深夜は王寺の側線も満タンなんだ。

>あとは複線化の価値を認める意見がほとんどだし、

まぁね「費用対効果」ってとこを無視すりゃ複線化のほうがいいに決まってる。
「いくらかかるか」「それに対する効果は金額に見合うレベルにまで達するか」「その金額（税金込み）に一般人が納得するか」
そこを冷静に見る必要がある。

「あんだけカネかけてこんだけの改善か」と思われないだけの改善を見せられるかどうか、が重要。

まあ、お役所が机の上で算盤叩いて出した計算では複線化すると所要時間を１０分縮めれるとか言っていたね
果たして複線化費用と１０分の所要時間短縮化、効果と金額は見合うのだろうか
あくまでお役所の計算だからね、実際は５分短縮が限界でしょうな。

午前2時ごろにも奈良方面に向かっている221を見た＠奈良線

>>792
ある程度の赤字覚悟の投資は必要だよ。
黒字になる可能性が低いだからしないだと何もできない。

複線化が無駄と市民の多くが感じているなら複線化反対の声が
目に見える形で上がってるよ。

>>793
平均5分短縮でも変わると思うよ。
時間帯や場所によってはJRの方が早くなる場面がでてくるだろうし。
少なくとも近鉄京都線への刺激にはなる。

それで京都府南部の利便性が上がればいいんじゃないかな？

>>795
もうその人は相手にしない方がいいと思うよ不毛だし

奈良線の複線化がそんなに気に入らないなら
ここでブヒってるより京都府なりJRを相手に
反対運動でもを起こした方が早いのにね

まあ全く相手にされないと思うけど

>>791
ホーム上留置でも良いと思うけどな。

>>791
平野の貨物の車庫が使えたらかなり大助かりなのだがな。あれだけのスペースを貨物だけに使うのは勿体ないぜ。

>>796
中身のない批判ってイタい。

あっと言う間に８００行ったな

>>798
梅田貨物駅の機能を百済貨物駅に移転中だから、いまに貨車であふれる。

言っても百済だけじゃなく吹田や安治川口にも移すけどな

百済でＥＦを見る度に大和路も進化したなと思う
長いことDD51天国だった大和路だったんだし

今回の複線化で一番救われる利用者はどこの駅のだろう？

>>804
仕事を受注できる土建屋。そろそろ賄賂合戦かも。
ダイヤが出てこない以上、駅単位ではまだ考えられない。
増発なしだと落胆ムード間違いなし。

京都方向に向かって、なんか走っていったぞ

奈良区で学研の車両に宿を貸してやってる余裕など全くない状況だな
そもそも学研の車両基地が起点すぐそばの放出に一つあるだけで木津側に不在なのと
既に一つの幹線とみていい奈良線に専用の基地がないのがそもそもの問題だな

複線化を機に奈良線専用の車庫を作ってもらいたいとこだが
まあ土地の確保はかなり厳しそうだが

さっきの列車　また、奈良駅に戻ってきた。車内灯つけてる。

>>805
本命　現状の本数で所要時間短縮だけ
穴　　 自治体の要望に答えて特急１本追加するだけ
大穴　快速４普通４の１５分ヘッド化

>>808
雨で路盤が緩んであるから夜間工事のあとの試運転かな？

>>807
王寺抜けてすぐ田んぼが広がるんだから
そこに電車区つくって欲しいよな

なんか約一名、土建屋がどうこうとか複線化は不要とか、こじつけたがりの変な虫が湧いているね。

>>811
河内堅上にある採石場跡地も車庫にするには最高のスペースがあるのにな。もし明神山トンネルが崩壊したら大和路線は一巻の終わり。大阪府内にも車庫は欲しいな。

今のJRだとお布施がない限り駄目だな
現状維持でも運行は出来てるんだから

>>812
こじつけには反対だけど、でも確かに
ダイヤが見えてこない以上はどの駅救済云々の議論はまだ早い気がする。
その辺は一理あるかも。

>>814
昔は、久宝寺に巨大空き地(操車場跡地？)があったんだけどね。
あれを車両基地に出来なかったものか。

>>814じゃなくて、>>813だったwww

>>816
あそこは久宝寺駅前の再開発用地にしてしまったからな
今は市民病院とタワーマンションとライフとスポーツクラブが建ってる

操車場の跡地は吹田みたいに国鉄債権団体かなんなに差し押さえられてて
JRが好きなようにできる土地じゃなかったんじゃないかな？

まあ奈良線は複線化のスピードアップによる運用時間の短縮で
かなり編成が減らせれそうだから長い目でみたら車庫の新設は不要かもしれない
これも複線化の一つの効果かな

>>816
だから何回JR貨物（清算事業団かも）の土地だと（ｒｙ

遅い時間になると奈良駅は天理や王寺への回送がゾロゾロ。
一度郡山まで乗せろ、と言ってみたが断られた。
22時代の王寺行きは王寺でわざわざ難波行き普通に接続するよ。8両の王寺留置なもんで、三郷から先には止まれない。
最終の王寺行きは、ずっと回送だったのを営業に転換したんだね。

>>807
新祝園に電留線を作ったの、知ってる？

新祝園って近鉄の駅じゃなかったか？

>>822
宮津の間違いでは？

祝園に３線（但し休日ダイヤは１線は昼寝で埋まってる）、京田辺に１線。

>>812
何でもそこへこじつける変な虫がここにも一匹。
お前のことだよ、わかってる？

西和７町が協力して王寺周辺をきれいにしようぜ
まず王寺抜けた田園地帯に電車区つくって
王寺駅周辺は線形改良と電車区閉鎖で駅きれいにして

そしてまた洪水で電車水没か

もうすぐ王寺町町長選だから立候補すれば

>>828
あの災害がこの現代で起こったらどうにもならなくなるかも？
あの時はたまたま首都圏で廃車寸前の101系があったのと国鉄だから代替車両の手配が出来たと思う。

>>821
あの8連普通は王寺で留置じゃない。
6連の普通を先に出した5分後ぐらいに延々とJR難波まで回送。

時間帯的にも快速の間隔も開くし、そんな微々たるレチ乗務省略に要する経費ケチらんと
快速JR難波ゆきで寝かせに池と。

朝の王寺出区でJR難波まで回送、折返し柏原へ回送し始発快速に使う奴も、
王寺→JR難波は快速にしてやれ。昼間の王寺快速よりも随分と需要はある。

>>831
ありがと、難波まで行くんね。

回送でも郡山や大和小泉を通過せず停車するのかあるけど、なんで？
ＡＴＳの関係？ご通過防止？

>>821 回送
１度、夜の22時台に、志都美〜香芝の踏み切りで
高田方に行く201系6両黄緑の回送見たけど。

>>822
新祝園に電留線ができたことは全然知らない
多分祝園と勘違いしてるのだと思うけど

祝園の電留線はたった２線しかないし
それも長尾の駅改良と同志社前の７両化工事でそれらの留置線が使えなくなった
代替で作っただけのものだぞ

JRと近鉄の駅の区別もついてないし覚えたての知識をひけらかしたくて
つい脊髄反射でレスしたんだと思うが
知ったかは恥ずかしいだけだから
これからはなんでもよく調べてレスした方がいいよ

奈良機関区を廃止して奈良電車区を作ったが、まさか当時はここまで容量が不足するとは思ってもみなかっただろうな、当時のダイヤでは平城山と王寺だけで充分な容量だったし。
あの広大な王寺が満車、天理の留置線を電化してまで車庫を増やしたがまだ不足
奈良機関区跡地に車庫機能を一部残しておけば良かったのにね。

>>833
夜に高田回りで天理への回送があったはず。

>祝園の電留線はたった２線しかないし

3線な。
ホーム横の2線のほかに本線沿いにもう1線。

お前も立派な知ったかだ。

奈良駅地上時代は6番線の外側に少し残してたね。

奈良線も片町線末端区間も国鉄時代は
二両編成のディーゼルカーが一時間に一本ってダイヤだったからな
この二路線がここまで成長するのは当の国鉄JRの人間も予測不能だろうな

>>826
自分の事を言われてるのに、わからないのか。
ちゃんと義務教育受けたのか？



奈良区、出来た時はあの狭さでも充分な程しか本数もなかったもんな。

和歌山線や桜井線沿線にある程度の規模の留置場を作れたらいいのにな。
終電を遅くする事や、本数増加を条件に自治体に協力を仰ぐ形でやれば、利用者も喜ぶのに。

経済活動の後退で輸送需要は減少すると言われるからなぁ、このまま投資を控え峠を越えるつもりかも。
でも奈良線複線化では純増するし。
そっちは網干区関連のムコやウメにもお願いするかもしれんね。

>>841
いや複線化して増発なしのケースなら車両の運用効率が上がって逆に編成が少なくて済む
もちろん人員やいろいろなものを含めて

財政的に厳しいJRがいかに京都府の援助があるとは自社も折半して負担する
この複線化案に乗ったのはこれも理由の一つだと思う

それだけカネ出す余裕があるなら「車両を先になんとかしてくれ」と思う。
21世紀も10年以上過ぎてるのにまだ103系・・・・

部分複線の増強は、リニア連絡運輸への先行投資だよ、言わせるなよ。
リニア連絡輸送が前面に出たら京都府は金出さないからな。

>>844
京都からわざわざ奈良まで行ってリニアに乗るくらいなら京都から新幹線に乗っても大して差がないかと。
（仮に京都→奈良45分＋乗り換え10分＋リニア1時間＝1時間55分・・・新幹線なら京都-品川乗り換えなし約2時間）
しかも、新幹線なら「乗り換えなし」で済む。
駅の場所も決まってない、本当にできるかどうかも怪しいのに先行投資も何もないと思う。
ちょっと大袈裟。
言わせるなよ。

何気に103系の一番若いやつってまだ三十路に達してないんだよな
筑肥の1500番台より後に作られたやつね

>>845
リニアは一切考慮してないとも言えないよ。
複線化の輸送強化を盾に誘致に強化する可能性はある。

>>844-845
リニア連絡運輸への先行投資ならどう考えても城陽−木津間の複線化だろ？
宇治城陽からだと京都（新幹線）から奈良（リニア）にシフトするだろうから。

宇治以北だとリニアが開通しても京都利用だと思う。
で、今回の部分複線化は京都−宇治間。
どう考えても宇治以北（洛南）の利便性アップが目的だろうて。

>>848
今回複線化の対象区間は、京都―城陽と山城多賀―玉水間だよ。

まあリニアのことを考慮してるかしてないかはわからんが
そもそも奈良線の駅にリニアが来てくれるのかね？
あの奈良線の存在を忘れたふりをしてた冷たい東海さんのことだから普通に
高の原あたりに駅を作るんじゃないのかな？
まあ俺が東海の経営者でもそうするがね
平城山？
知らんなそんな駅は

>>850
高の原と平城山の間って直線距離だと1km程度。
リニアって20m×16両＝320mだろ？
どうせ大深度なんだから、高の原の近くに大阪側先頭車両が来る程度にして平城山からは動く歩道を設置すればどちらからでも使えるようになる。

北側ルートならこれで確定。
南側ルートなら近鉄とＪＲの交差点付近になるだろうね。

まぁ俺が死んだあとに開通するような乗り物の話を言っても仕方がないかｗｗｗ

>>851
高の原から左京六丁目まで歩いて少なくとも30分はかかるんだが
一キロって12分で歩ける距離やろ？
平城山は左京六丁目よりもさらに東だから、いくら直線距離とはいっても一キロなわけがない

結局、奈良線複線化とリニアは全く関係ない、でよろしいですね。

そもそもそんな構想があるなら全線ズバッと複線化でしょうに。

リニア駅を奈良線沿いに誘致できたら、残りの区間をJR負担で複線化するんだよ。

>>854

まぁ>>845 >>848あたりが妥当な考え方じゃない？
「京都の人が奈良まで行ってリニアに乗る」はちょっと考えにくい。
宇治あたりでもまだ京都の吸引力が強そう。
それ以南なら単線でも賄える程度の需要レベル。

こっちから出かける客の視点で考えるのは、奈良の田舎者の発想だわ。
京都民の発想は、京都へ来る客がどうするかであって、
リニア開業直後に東の方から京都へ旅行するなら、リニアで奈良（大阪でもよい）まで行って、
近鉄なりJRなりで京都入りすること考える人が相当居ると思われる。

東日本〜京都はリニア全線開業後も名古屋までリニア→名古屋から新幹線が定番になるだろ
奈良だとリニア速達便の停車本数は相当限られるし、奈良〜京都が新幹線で名古屋〜京都とさほど所要が変わらないし

>>855
名古屋〜京都なら引き続き新幹線かなとは思うけど、東京〜京都で名古屋でリニアと新幹線を乗り換えるのは手間だし、
奈良市付近の駅の立地によっては京都でもリニアはあり得る話なんじゃないかなと。

例えばだけど高の原にリニア接続駅ができて、近鉄特急+京阪電車で四条まで行くと35分程度だろう。
京都駅から東福寺経由で四条京阪まで15〜20分ほどかかることを考えたらそう悪くない。
京都駅基準だと微妙だけど、実際の目的地によってはこういうこともあるかも。

JR奈良線でどうかは知らないけど、場合によっては。

>>857
同じＪＲ東海だから、リニアと新幹線は接続バッチリ取るだろうし、
馴染みのない土地では、ローカル列車より新幹線や特急使うのは普通の発想だし、
どう考えても奈良経由なんて珍しい部類になるだろうな。

リニア奈良開業と223系奈良区転属、どっちがさきになるでしょうねｗ

>>858
>東京〜京都で名古屋でリニアと新幹線を乗り換えるのは手間だし

奈良で乗り換えるのも手間。同じこと。

仮に名古屋―京都間（現行35分）と、奈良―京都間の所要時間が同じだとしても、リニアの名古屋から奈良の所要時間も余分にかかるし、
おそらく奈良に停車するのは現行の新幹線米原程度の本数しかないだろうし、
少なくとも京都市内が目的地なら、奈良経由はないだろうな。

それ以前に、現状でも京都のキャンペーンに力を入れているＪＲ東海が、自社だけで京都へ行くルートを積極的に推奨していくだろう。

>>858
リニア奈良〜近鉄高の原とか名古屋のリニア〜新幹線乗り継ぎより手間が掛かりそうなんですがねぇ…
それに高の原〜京阪四条って近鉄京阪の奇跡的な接続をもってしても35分ではカツカツ

ビジネスならともかく、旅行で京都来る客がそんな分単位の時間差なんて気にしないから。
心配しなくても京都府民は各駅停車しか停まらない奈良リニア駅なんて見向きせずに京都駅から新幹線乗るし。

>>859 >>861-862
まー、そっか。
名古屋で地下深くから高架にかけ上がるにしても、そんな不便なことにはならないか。
観光バスだとどうだか知らんけど、それこそ奈良線には関係ないことやわな。

「京都にはすでに新幹線がある」
「京都-奈良が45分かかる」
「奈良はリニアの中でも上位の駅にはなりそうもない」

よって、奈良線とリニアをリンクさせるために巨額の投資（全線複線化）は考えにくい、と。

>>863あたりが普通の感覚。
東京-京都で見た場合、奈良を通るリニアに競争力があるとは思えない。

そんな未来のことより昼間の普通王寺行きの今後でも語っていこうぜ♪

奈良県庁
http://www.pref.nara.jp/dd_aspx_menuid-25724.htm
本音は、祝園・新田辺あたりを通るであろうリニアをいかに奈良よりに寄せるかだ。
現実には、文化財の問題があるから、工事が長引いて不可能だ。
京都の地下鉄と同じ事態に陥る。

清水寺や祇園いく場合だと、
東京〜名古屋〜京都〜東福寺〜清水五条・祇園四条より東京〜新奈良〜東福寺〜祇園四条のほうが乗り換え回数は減るけどね

>>868
清水寺なんて京阪の駅から遠いし、京都駅からバスに乗るのが普通。

東京から京都着いて荷物も降ろさずに清水寺行くのがどこに居るのかと

飛び降りに来た人とか

>>850
それもどうかな？部分複線化で奈良線がそれなりに
使えるようになったら、何食わぬ顔してJRもって平気でいいそう。

>>865
逆の発想もあるよ。
宇治までは複線化してる。その周辺にリニア駅置けば
近鉄・JRともに京都へのアクセスでは申し分ない。

JRは単線、近鉄も中途半端である奈良に置くよりもよっぽど
ましで経済効果あるよといって誘導と。

奈良県側としてはしてほしくはないけど・・

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リニアの駅は八条に出来るだろうよ
奈良〜郡山の間に新駅を作る構想がある、京奈和事業の一環で道路整備の歳に駅を作る計画
八条だと在来線連絡は、ＪＲ八条と近鉄九条を端と端で連絡が可能、リニアの駅は東西に400mの駅、八条と九条の距離も400mほどしか離れていない
ＪＲと近鉄の両方に連絡ができ、尚且つ橿原方面から来る人も乗換え無しでリニア駅と連絡できる。
という事で奈良県は候補地にしている。

>>874
いくら候補にしようが駅の場所は前後の線形により決まるもんだからなぁ。
しかも、奈良の市街地に近いところなんぞ通ったら掘れば何が出て来るかわからん。

正直なところ、大深度地下をこっそり掘って「駅は作らない」がリニアにとってはベストだと思う。
駅なんてないほうが安上がりだし。

ま、リニアの話にズレていくのはスレチになるのでこの辺りでやめとく。

リニアは生駒に作れ！！

リニアは名古屋の次は新大阪だよ。こんな近距離に駅なんか作るわけない。
東海内でそんな話も出てない。奈良県民の壮大な夢物語だよ。

1県1駅言ってたやん

道州制になったら本当に東京名古屋新大阪だけになるな

直通快速、柏原停車中。

区間快速も停車しました。

高井田柏原間で踏切安全確認
故障発生とのアナウンスもあり

しびれを切らした向かいのおっさんが怖い
チューイングガムを膨らますかのように、口から総入れ歯を出して不衛生
絶対に変質者だよなあ…怖い

どこの踏切かな？

柏原で直通が停止したということは高井田の駅をすぐに出た所か、上市の踏切かな

柏原厨昨夜は夢叶う、か

クオリティ起因だが

いつもの例の学校の学生が使っている踏切だよ
あそこは無謀横断で踏切壊す奴が多いからな

日根野電車区の２０５系が車内リニューアルや方向幕がＬＥＤになったりしましたが
森ノ宮電車区・奈良電車区の２０１は同じようにリニューアルはされないの？

>>886
既に体質改善工事済みだから幕のLED化はしないと思う

リニアで大きく脱線してしまったが
元々は奈良区の車両基地の容量不足の話だったな

とりあえず平城ニュータウンをぶっ潰して奈良電車区を拡張しよう
あそこの住民は歩いていける平城山無視して
わざわざバスで高の原まで行く裏切者ばっかりだし

>とりあえず平城ニュータウンをぶっ潰して奈良電車区を拡張しよう

用地買収なんて一番やりたくないこと。
しかも住宅地なんて地権者多すぎて手間すぎ。
現実レベルでは木津駅構内の側線跡などの整備で4〜5線くらい確保できる、とかそんなとこじゃない？
逆に、そういう手段があったのに、どうして祝園であんなめんどくさい工事をしたのか、と思う。

>>889
奈良電車区の裏の方（国道と反対側）に田んぼが広がってなかったか？

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平城山駅ってどうして流行らんのやろうね。
平城・相楽ニュータウンの人に聞いてもJRは空気という反応だし。
佐保台とか駅の東側からの利用はそれなりにあるのかな?

いずれにしても言えるのはバス利用を前提とすれば高の原か近鉄奈良か、近鉄になるわなってことよね。
それは州見台・梅美台にも言えることだけど。
バス走らせても流行らんかったしなぁ。徒歩圏で集客するしか道はないのか?

何かしら建物があればいいんだけど
見事に空き地コンビニ一つも無いしな
ロータリーぶっつぶして無料駐輪所にするだけでも人来ると思うぞ

ついでにHeart inもつくって

>>892
駅から住宅地が案外遠いと思う。
あと、もともと流行らすことが目的でできた駅じゃないってとこも。
車庫ができたために作った駅、ってことは元々何もなかった場所。
なので駅至近の広大な「いい場所」が車庫。
そのような環境で駅が成長するのは難しいと思う。

｢リニア｣だろ。
大和路快速に乗れば乗り換えられるぞ。

平城山は奈良電車区に勤務する運転士や職員専用の駅ってわけか
確かに普通の乗客よりそっちのが多そうな気がするな

土地なら木津〜加茂にいっぱいあるけどな。
車両基地って、やっぱ近くに駅がないと駄目なのかね。
ついでにそこまで複線化すれば、単線区間のダイヤネックは少しはマシになる。

乗務員の移動時間がやはりバカにならんらしい
地元に対しても新駅開設なら用地買収が通りやすい

奈良電車区ができて誕生した駅だからね平城山は
元々は何も無かった山
電車区を作って駅ができたからついでに宅地化開発をしただけって感じだね

昔の久宝寺も操車場に乗務員や作業員を運ぶためだけの駅だったけど
今はこんなに発展したんだし
平城山もリニアが来たらきっと生まれ変わるさ（遠い目）

周囲が御陵の散在する奈良山風致地区だから、電車区の拡張ができないんだ。

電化案が出た時は大和小泉西側に電車区新設の計画。
周囲の反対で鳳預り、王寺、奈良留置になったよ。
大阪工事局の記録に計画図面があった。

>>888
なにわけのわかんねーこと言ってるんだｗｗ

a

大阪府内に電車区作れよJRのたわけ！

>>905
どこに作るんだよ…

>>892
高の原→平城山行きの奈良交通バスに１度乗った事あるわ
駅のホームの高さ違いを見て、パンツ見えないかなと思った
高校時代の出来事でした。

>>884 追記
柏原で思い出した事、徒歩で堅下駅（近鉄大阪線）行く途中のローソンには
店内のトイレ使ったら、何か買ってけって書いてありますよね。
（トイレだけ使うな）

>>906
つ百済

だから百済は梅田の機能が移転してるんだって

将来的に奈良線に新幹線が走るかもしれないね
ＪＲ西日本がスペインのフリゲを導入するんだって
北陸新幹線に導入するんだって
フリゲだと新幹線は在来線を走れるからね

>>911は放置でいいと思う。

>>909
百済は関西地区の貨物の拠点にするから無理。
それに他社ですよ。

>>912
【経済】JR西日本社長フリーゲージトレインについて「スペイン鉄道事業者と連携協定を締結する」新幹線と在来線を乗り換えなしで走行
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1347630374/

奈良線各所の駅＆線路上にわらわら作業員おるけど
複線化工事の準備かな？でも桃山とかの狭い区間や宇治川橋
はまだ作業員見たことないけど。。

>>915
ホームの非常ボタン設置じゃない？

>>905
古市まで快速走らせるか？ｗ
個人的にはものすごくアリだと思うけど
近鉄が許さないよな

近鉄の旧大鉄線区は早く独立すべき
元々奴らは大関西本線の子分の血筋なんだから本来の親の元に帰って来る方がいい
もう凋落して後がない南大阪線も大和路腺と合体することでかつての栄光も復活できる

>>918
妄想はヨソでやってちょうだい。

>>918
JR西日本なんかの手に落ちたら余計に衰退する

ＪＲ西日本の手に落ちたら
快速４　普通４の単調な路線に変って衰退する
快速２＝阿倍野（南天王寺に改名）・松原・藤井寺・古市〜吉野まで各駅停車
快速２＝阿倍野（南天王寺に改名）・松原・藤井寺・古市〜橿原神宮まで各駅停車
普通２＝尺度まで
普通２＝河内長野まで
御所直通を廃止、御所線は独立ローカル線。

>>915
桃山の橘高校の前の用地に車両を止めて、そこから路線調査をしている保線関係者をよく見るよ。

奈良線複線化最大の難所はやっぱ桃山あたりだろな
あの辺りをどうクリアしていくのかがちょっと楽しみな感じ
あと宇治川の橋もどうするのか
橋架けるのが金かかるからってあそこだけ単線のままとかはやめてほしいな

桃山辺り？
ガソリンスタンドを買収するだけでしょ。
あとは土地ある。横の道を歩けばよくわかる。車内から見るより案外広い。
歩道橋は撤去。

宇治川橋梁はどっちみち架け替えじゃないの？
ただ、景観云々言われそうな場所だからトラスとかにはなりそうにない。

今から線路に石置いてくる、イライラしてるから

反日デモで、中国にある平和堂の他に「イズミヤ」も被害に…
前は高田と王寺にイズミヤありましたね。
�@♪さあ、歩き出そう…
�A♪くるくる、くるくる幸せくるくる…
�B♪お散歩気分でトコトコ、イズミヤイズミヤ、ニッコニッコ…
�@毎時30分・�A毎時00分・�Bは�Aが出来てから聞いてない。

>>925
通報しました。

>>924
あそこのGSって買収確実だから暴力団に買いたたかれてるんじゃないかなｗ
俺の妄想であってほしいが。

まあ数年前から買われているだろうな
工事が始まったら出て行けて感じで
奈良線周辺は地上げされてるよ

>>929
あのスタンドがややこしくなったら放置でいい。
よーく見ればR400のカーブの延長線上という場所でもなさそうだし。
横の市道の奥の家を買収。市道を移設。土地を捻出。
この方法、藤森〜稲荷複線化の際にも前例ありなので難しくはないはず。
地上げ屋さんがそこまで気付いてるかどうかは謎。

前回の部分複線化は旧東海道線の路盤流用で用地の点では比較的楽だったな
しかし奈良線になるからってわざわざ線路引っ剥がして単線にする必要もなかったろうに
確かに奈良線はローカルだけど稲荷のあたりは乗客も多かったんだけど

>>921
近鉄南大阪吉野線がJRになれば
１．古市ー橿原神宮前の各停は1時間2本
２．橿原神宮前ー吉野は各停が1時間1本
３．特急は桜の時期のみの臨時だけ
４．あべのー古市急行（快速）は15分毎・松原・藤井寺も停車．2本が河内長野行．2本が橿原神宮前行き
５．長野線も1時間に各停のみ2本（４の直通急行）
６．昼間は準急廃止．４の快速と古市行き普通15分毎のみ

>>932
妄想はヨソでやれ。
現実離れしすぎていてイタい。

悪かった
俺が古市まで乗り入れればとか冗談を言い出したせいだ
正直、スマンカッタ

八尾の工事、ついに橋上部分のところに差しかかってきたな。

上りは構外？の階段の骨組みが見えた。

>>923
宇治川で一番危惧されるのが景観問題。
巨大複線トラスに架け替えるとか発表したら物凄い反対運動が起きそうなんだよ。

景観は、色調（塗装）でワリと何とかなる。
宇治橋より下流側だから、もともと景観とあまり関係ない位置だし。

城陽〜新田間も意外と難工事でないかい？

奈良医大の最寄駅が桜井線畝傍のような場所だから県南部の医療は発展しないと
書きこまれた方がいましたね。しかし和歌山医大の最寄は紀三井寺、さらに香川大学
宮崎大学も相当辺鄙な場所にある。国公立大学医学部は町の中心から離れた場所の方
が多いような気がするよ。旭川医大の最寄も新旭川で無人駅だったはず。亀スレ失礼

>>939
そういう県は大体人口減と過疎化が激しいだろう。
特に畝傍は無人駅（最近名誉駅長配置されたが）で
日中は１時間に１本だからな。
橿原医大も基本はクルマだが駐車場と周辺道路が混みまくりだし。

大体JR奈良駅と橿原の中心を乗り換え無しで乗れる電車が
この状態じゃ観光にも使えない。
外人さんに聞いたが飛鳥や高野山とセットで観光したくても
移動が不便で仕方ないとよく聞くよ。

>>940
JRだと飛鳥の最寄り駅は桜井駅だろうか。バス前提だけど。
近鉄ならば普通は飛鳥駅とか橿原神宮前駅から行きますよね。

地元の利用者だとJR奈良駅の場所の中途半端さや桜井線の本数の少なさから、
JRなんて眼中にもない人も多いだろうけど、仕方ないことよね。
奈良〜橿原でJRなんていくら乗り換え無しでも……

桜井線・和歌山線の毎時1本の区間のサービスアップもできるのならいいけど、
そこよりは奈良〜桜井のサービスアップが先だろ、とは思う。

>>941
極端に偏った位置にある県庁所在地の奈良市と、
橿原〜五条、和歌山方面のまともな移動手段が無い時点で
この県はまともに観光事業する気ねーだろ、と思う。

例えば修学旅行でも奈良に泊まらず大阪や京都へ
客を逃すのは、宿泊施設もそうだが南北の移動手段が
（近鉄も含めて）不便だからに他ならないしな。

奈良県は、遠来の客が夜に出歩ける場所を用意しないことには話しにならんよ。
それこそアルルの周辺がホテル好適地とか言われそうなレベル。

とりあえず特急まほろばの通年運転と関空まほろばの設定をだなあ
日本のみならず世界各地から奈良に観光客を集めるならまずはアクセスよ
あと奈良駅東口のある百貨店予定地に名のあるホテルを招致せんと
前は失敗したみたいだが今度は奈良市がもっと本腰を入れたらなんとかならんか？

だから、奈良の駅前泊まる位なら京都に泊まった方がいいと何回言わせるのか？
夜に奈良駅前のホテルからJR乗って京都駅まで買い物行くのか？

奈良駅のマックスバリュって何時まで？

>>946
23時まで。朝は7時からやってる。

>>942
近鉄橿原線が奈良〜橿原間は充分に役割を果たしとるやん
人口規模からいっても、橿原線は破格のサービスだと思うぞ 橿原神宮前乗り換えで吉野に観光も行けるし

奈良〜五条•御所•和歌山間は>>942が言うようにまともな移動手段はないけど、あっちの方に観光客が見るようなものがあるか？
水平社博物館見に行くなら分かるけど

>944
奈良駅東口じゃなく西口だったわ
ホンマ西口は寂れすぎてるんだわ
県庁所在地の代表駅で人気が少なすぎて夜歩くのが怖いってどういうことだ

>>948
＞近鉄橿原線が奈良〜橿原間は充分に役割を果たしとるやん

まず西大寺の乗り換えがある時点で不便でしょ。
おまけに吉野飛鳥へはもう一度乗り換えする必要あるしな。
1時間程の移動で２回も乗り換えなんて不便だろ。
毎日使ってりゃ慣れるが観光ではダメだな。
それに西大寺は構造上団体客の移動には使い難い駅だよ。

＞あっちの方に観光客が見るようなものがあるか？
葛城地方は歴史・考古学好きなら聖地だぞ。
飛鳥・葛城・吉野は本来セットでまわる場所だよ。

>>948
>940で出てたような、飛鳥〜高野山を移動する観光客が泊まれる宿がルート上にあってもいいとは思うよ。
でも、季節変動が激しいと商売として問題だから、それこそ乗換駅の高田から近いアルルの近辺にホテル建てたら
ビジネスと共用でうまくいきそうな気がする。

奈良に来る人も大津に来る人も京都に泊まる。
京都にそういう役割が託されている。
来る人は「そういうもの」と思ってる。

振り向いてもらおうとしても京都の存在は相当大きいのでよほどのことをしないとダメ。
でも奈良にはそれほどできるだけのカネも勢いもない。

よって現状維持。

奈良〜天理、桜井移動には桜井線。近鉄なら乗り換え2回。桜井線は零。
本数さえ増えればいいのになあ。それより桜井線の無賃対策を何とかせねば。
金橋のように管理駅出張集札を増やす必要がある。京終なんて客が多いのに
運転手任せは難しい。以前本社から特別車内改札要員3人派遣され奈良駅発車
前から集札していた。この頻度を増やす必要がある

利益を期待してない路線だし

>>953
結局「特別要員の人件費＞取りこぼし額」なんでしょう。
きっちりワンマンをするにはあの車両では無理。
車両をケチってる以上、取りこぼしが多くなるのは仕方ない。

本当に奈良のJR線は岡電辺りに経営してもらった方がいい。
一気に活性化してくれるだろう。

桜井線はやり様によっては大きく化ける要素のある路線なのにね

桜井線と和歌山線高田以南は無理に電化する必要などなかったな
簡易電化かなんかしらんが最高速度85kmって逆にディーゼルより遅いし
小回りの効くキハ120を頻繁運転してくれた方が普通によかった

奈良〜橿原間におけるJR•近鉄の違い

桜井線 近鉄奈良•橿原線
速達種別 無 有
複線区間 無 ほぼ全区間
最高時速 85km 100km
データイム
運行本数 1本/1h 7本/1h
乗り換え 無 有

これじゃあ負けてしまうね

10月にJR西の方で何か発表あるみたい。

>>953
運転士任せも限界があるよな。
もっとも、桜井線・和歌山線は各駅に券売機を置いてるから車内で精算する必要は本来ないはずだけど。
金橋は気合いが入ってるなと思うけど、非定期利用が多くてそれでも割が合うということだろうか。

>>958
利用者にとってのメリットというよりは車両繰りの面でのメリットが多いんだと。
ラッシュ時に221系を持ってきたり、天理教や正月の臨時列車だってたくさん走らせられる。
それで十分じゃないか。

桜井線並みの輸送密度で、電化する必要がなかったという奴がいるのか。

そういや法隆寺行ってから大神神社お参りしようと思うとそれだけで一日仕事なぐらい疲れたわw
電車遅くて本数少なかったり駅から歩くのだるかったりで

寺や神社は駅から遠いところも多いね。

聖徳太子クラスなら、堂々と駅前の一等地に用地を確保するくらいの権力はあっただろうに。

まあ寺ができたのは鉄道のそれよりずっと昔の話だけど
たとえ鉄道の方が寺に近づきたくても汽車の火の粉で寺が燃えたらどうするんだって拒否られるわけで

法隆寺や三輪は大和路周回電車が毎時１本あるだけで
移動が相当便利になるんだけどね。
土日はせんと君を乗せとけばそれだけでPRになるよ。

そもそも王寺で和歌山線から王寺に入線して関西線奈良方面に方向転換できるの？

それより、1時間間隔なら1周2時間にせざるを得ないからバカ停連発になる件

>>845
　
京都駅から新幹線で名古屋まで出て、名古屋でリニア乗換えて東京もあるぜ。

三輪法隆寺間って円周の対極だなw
近鉄法隆寺線があれば少しは便利だったかな・・・
いややっぱ不便かwww

>>970
いやまだ同じJRだし、奈良で一回乗り換えるだけだからマシな方。
もっとキツイのは法隆寺→明日香とか法隆寺→吉野とか法隆寺→長谷寺室生寺など。

奈良周遊観光バスを運転すれば良いのに
奈良で降りる→東大寺→西ノ京→法隆寺→吉野→長谷寺→室生

帰りは室生口大野駅から近鉄でお帰り下さいということで