九州新幹線U101

九州新幹線「鹿児島ルート：博多-熊本-鹿児島中央」のスレッドです。

前スレ
九州新幹線U100（実質U101)


http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1338545080/l50
■九州新幹線WEB
　　ttp://kyushushinkansen.com/
■「九州！直結！新幹線」
　　ttp://sanyo-kyushu.jp/
■山陽・九州新幹線 直通列車のご案内
　　ttp://www.jr-odekake.net/shinkansen/knowledge/sanyo_kyushu/
■九州新幹線：筑後平野や有明海望む旅路 空から見る開業区間
　　ttp://mainichi.jp/norimai/train/graph/kyusyuair/

■JR九州 時刻表・運賃検索・お得な列車の旅情報
　　ttp://www.jrkyushu.co.jp/train/
■JR九州予約
　　ttp://www.jrkyushu.co.jp/net-yoyaku/index.html
■JR西日本予約
　　ttp://www.yoyaku.jrkyushu.co.jp/jrk/reserve/route/pc/Top/nologin.do

以下の事項は一切御法度です！
　九州新幹線⇔東海道新幹線直通列車に関するあらゆる願望・妄想・議論
　（九州新幹線車両の１６両化や増解結等の話題含む）
　他社（特にＪＲ東海＆ＪＲ西日本）叩き
　長崎ルート絡みの話
　東北新幹線など他の新幹線との比較
　高校野球関連の話（板違いです）
　お国厨もダメですよ

ぬるぽ

>>1
乙。

>>2
ガッ

次はここにするの？

新スレ立ってないのでとりあえずageます

これは実質U103で新スレはU104ということだな

>>6
他に立ってなかったのでそういうことでもいいですか

では失礼します

ということでこれを消化して、新スレを立ててみるよ

>>前ｽﾚ989
東海と協議するのは、新大阪の改良を機に、午前中下り、夕方以降上りの増発や、
修学旅行等の団臨用スジの追加をしてもらう余地がある場合でしょう。

元々あった時間1〜2本のRSスジを九州に延長して直通さくらしたことや、
東海が作ったEX予約に制約があることに対してイチャモン付けてもらうために協議することはないでしょう。

>>前ｽﾚ996
> 年配者

乗換時間だけ確保すればいいという問題ではなく、乗換自体を疎遠しているのだから。
乗換を気にしない人が、のぞみ博多乗換で格安切符の恩恵を受けて、
数少ない直通は、料金よりも乗換がないことを優先する層に残すべきだろう。

> 東海道山陽の範囲内で、

一般論で言えば、のぞみは山陽の東側で混んでいて、さくらは逆なので、
東海道-のぞみ-新大阪-さくら-岡山･広島-のぞみ-博多なら可能性はありそうだな。
おそらく不満は、東海道−岡山･広島の利用なのだろうな。

>>1乙
u100がu101だったり、u101がu103だったりワケワカメ杉wwww

実際のところくまさくと熊唾どっちが乗車率良いだろうね？
くまさくが走ってる時間帯で比較して。

>>1>>4-8
前スレは↓だな

【運休多！】九州新幹線U102【熊本以南】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1342278686/

次スレはU104
シンプルスレタイで行くかサブタイ付けるか改めて要議論だな

JR九州、お盆予約６％増　新幹線横ばい、在来線特急延びる
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO44239290X20C12A7LX0000/

ここ、本スレ?

仮の本スレじゃね？使い切ってからU104を立てる予定だ

>>14
使い切ろうと言っていた割には、まったりと大事にしている感じがするんだよな。

前スレの終盤を加速させていたID:/tiOjrkG0氏が次スレの確認だけして消えたようで、
更に他の煽る人もお休みで、それでまったりしているだけなんだろうけど。

>>9

>> 年配者
>乗換時間だけ確保すればいいという問題ではなく、乗換自体を疎遠しているのだから。
>乗換を気にしない人が、のぞみ博多乗換で格安切符の恩恵を受けて、
>数少ない直通は、料金よりも乗換がないことを優先する層に残すべきだろう。

テクニックとして、直通列車は乗換を嫌う利用者のためにあえて停車駅を増やし、
速達性を要求する利用者には、のぞみ＋九州内速達のパターンを用意する。
後者は乗換が必要になるので、直前でも安く変えるきっぷを用意するなど。
そうすれば、直通列車から速達需要が多少はシフトするだろう。

>> 東海道山陽の範囲内で、
>一般論で言えば、のぞみは山陽の東側で混んでいて、さくらは逆なので、
>東海道-のぞみ-新大阪-さくら-岡山･広島-のぞみ-博多なら可能性はありそうだな。
>おそらく不満は、東海道−岡山･広島の利用なのだろうな。

さくら利用者の場合、徳山・新下関の可能性もある。つまり、山陽内の全区間で手当てが必要。
不満があるのは、おそらく東海道区間〜福山・徳山・新山口・新下関の客。
姫路までは岡山ひかりがあるからいいとしても。

>>10
指定はくまつばが多く、自由はくまさくが多いということらしい
くまつばの指定を3〜6号車、くまさくの指定を5〜6号車にしてもいいぐらいかｗ

熊本発着の直通列車は、早朝上りと深夜下り以外はいらない

鹿児島発着なら熊本からの利用者も利用できるが、逆は成り立たない。
さらに、熊本発着にしても、直通利用者がそこまで多いわけではないから、結局空気輸送になる。
よって、運用上鹿児島発着にできない時間帯を除き、熊本発着の直通列車は不要。
現に必要性がないから設定されてないわけでｗｗｗ

まあQの都合だけで山陽のダイヤが決まることはあり得ないわけで。
ひとり熱くなってるのがいるみたいだけど、EX開放が嫌なの？

102?

>>18
おまえがいらないと言ったところで、西が戦略上必要なら設定するだろ（Ｑと協議して）
熊本以南の本数を増やすならそうだが、現状で足りてるなら熊本発着は設定されるよ・・
熊本のシェアを上げる目的があるからね。

>>18
おまえが必要と言ったところで、西が戦略上必要ないなら設定しないだろ（Ｑと協議して）
熊本以北の本数を増やすならそうだが、現状で過剰なら熊本発着は設定されないよ・・
熊本のシェアだけじゃなく鹿児島のシェアを上げる目的があるからね。

西の社長が、いつ「熊本からの」利用者を増やすと言ったのかｗ
「九州からの」とは言っていたようだが。よくわからん話だｗ

熊本からの直通利用者を増やしたいなら、料金を下げるぐらいのことをしないとダメだろう。
現状で十分割高なんだし。
熊本発着の直通を作ったところで、年配客御用達になることはほぼ明らか。

>>22
ダイヤの総本数を増やさずに、直通を増やす方法が他にあるか？
>>23
”熊本のシェアはまだまだ伸びしろがある”　→　増やすということだろ？

>>24
結局てこ入れ？さて、西は何を考えてくるのだろうか。
ttp://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0004884798.shtml

>>24
> ダイヤの総本数を増やさずに、直通を増やす方法が他にあるか？

九州側の話をしているのだろうけど、山陽側はダイヤの総本数を増やさずにどうやって直通を増やすんだ？
こだまと合体させるのか？

>>26
山陽側は減らした分を増やす可能性はある、山九直通ならね・・・

>>27
減らした分は臨時で残っているが、運転日数は非常に少ない。
時刻表の確認はしているかな？

>>27
利用者が少なくて削減された昼間の時間帯の2本目の話ですか。
ガラガラのくまさくとガラガラ同士コンビを組むのですね。

でも、時刻的にも本数的にも、博多-鹿児島中央さくらに直通だよな。

って、マジレスしてしまったが、いわゆるスレー検定のような気がしてきた。

>>24
いつ酉の社長が「熊本」はって言ったんだろうな
熊本が可愛すぎて「九州」ってとこが見えてないんだろうな

ID:AofUuHfd0＝熊本お国厨が必死過ぎるスレはここか

>>30
それならどういう可能性があるか、推測でいいから書いてみろ
批判するならバカでもできるぞ

>>29
時刻表見てなさそうな気がするｗ

>>32
可能性なんてここでいくらでも出てるだろ。
いろんな可能性があるな
停車駅の見直し、増発、みずほとさくらの本数の増減など。

可能性が限り無く低いのは昼間に熊本発着ができることくらい。
何故ならQにとっても酉にとってもメリットがなさすぎるから。
特にQには。

昼間の広島のぞみを岡山発着に変更するようなもん。
誰が得するんだよって話だよな？

>>34
＞可能性が限り無く低いのは昼間に熊本発着ができることくらい。

ここが少し違うんだよね・・・もともとくまさくがあるわけだから、これに接続する形の直通なら
メリットはあってもＱ側にデメリットはない。

そのくまさくが存続すればの話だけどな。
これにN700系を使うなんてQがやると思うか？
既にギリギリの本数でやってる鹿児島発着列車に800系なんか充てるゆとりがあると思うか？

お前、まず九州新幹線と山陽新幹線の全体像を理解してから言えよ

そういや一本だけ、
鹿児島中央→川内→熊本→久留米→博多で終点
ってやつがあったよな

>>36
だから・・どうやって直通の本数を増やすわけ？
島内便にすべて８００系をあてて、増発するって方法もあるだろが、
むしろその方が熊本以南の本数も増やせる。

>>33
夏臨が設定されていない13:22,14:22を含め、
次改正で熊本-新大阪の定期列車が設定されると言っているのだと思い、
定期として復活させるなら、熊本ではなく博多09分発鹿児島中央行に直通させるだろうと言った。

>>38
ほとんどの列車でN700系が充当されている鹿児島中央発着のさくらを直通にする。
簡単だよね。

あと直通の熊本発着を設定するという前提で言ってるんだろうが、
島内便全てに800系を充てて熊本以南を増発するという発想が俺みたいなのには理解できないから
団子でも書いて詳しく説明してくれ。

ところでフジバンビのお菓子持っているお客さん
どれぐらいいる？
先日神戸の元町に新しい店(九州以外では初)ができたんだけど
例の黒糖ドーナツ棒のところ

>>40
何も難しいことはない、島内完結列車は全部８００系に統一する、山陽に行く列車はＮ700
鹿児島中央〜博多のＮ700さくらは８００になって輸送力が落ちた分は増発で調整する。
余ったＮ700がくまさくの８００系と入れ替わり、くまさくが直通化する。

>>42
じゃあ逆に聞こう
そうやってあえて運用を変更して熊本発着にするメリットはなに？

>>43
もはや熊本発着のメリットとかではなく、今のダイヤをベースに考えて直通本数を増やすことを考えた場合
必然的にそうなる、熊本以南を毎時３本にするなら別だよ、今の本数が前提（１本ぐらいは増えるかもしれんが）

ID:AofUuHfd0はいつものポジ熊だろうけど、
くまさくは競争力を高めるために必要と言ってる割には他が全然見えてないな

鹿児島なんかは対博多だと少ない本数高い料金でも食いついてくるくらいの独占区間だが
対関西になるとそうではない

熊本が対博多で競争力を高めないとすぐやられてしまうのと同じように
対関西で時間的に新幹線が有利である熊本に比べて、鹿児島は競争が最も激しいラインで航空と戦っている

最近ではピーチの就航やスカイマークの存在などで航空も競争力を高めようとしている
その中で西の社長はまだ達成していない関西鹿児島シェア５割という目標を打ち出しているが
これは現状では熊本のシェア７割よりも難しい

そんな激戦区のシェアを取りにいくと言ってるのに、流動が大きい時間帯に熊本発着なんか設定されるわけないやろ
本数も編成数も限られてるのに

競争とか言ってくまさくの必要性を説くくらいだから
競争が激しいところに重きを置くのはくらいのことは普通に考えればすぐわかるだろ？

設定されるにしても熊本発着は、せいぜい現在のさくら540号と深夜に鹿児島まで行けない時間の列車くらいだろ

>>44
いまのダイヤをベースにしたら昼間以外はN700系が足りないよ。
その昼間は鹿児島中央発着のさくらにN700系を充ててるから熊本発着にはできんだろう？
N700のスジを800系にしたら休日なんかは間違いなく席がたりないぜ？

それを解消するために昼間に熊本以南の定期列車の増発なんてQがやるかよ。
N700系1本で済むところで倍近くコストがかさむのに。
コスパとか考えてないのか？

てかおまえ、最初は熊本の直通客を増やすためとか言ってたのに今はメリットどうこうではないか
だんだん言ってることが支離滅裂になってきてるな

つーか区間列車いらない。
直通しか客乗ってないじゃん。

>>45
だから・・・今の本数を維持する前提だ、と言ってるじゃん
鹿児島発着を純増させるならそうだろうよ。

>>46
それなら、どういう形での増発になるか考えてよ、増やすと言ってるわけだし・・

>>49
その前に、熊本７割、鹿児島５割を目指すって言ってるんだから
可能性を考えるならまずこの両方のシェアを取るにはどうするかだろ？

熊本発着以外にない、でどうやって鹿児島のシェア５割を目指すんだよ。

そもそも増発するってのは選択肢の一つでやるとも言ってないし
今後の利用者数をベースに停車駅の見直しやら色々検討して最適な方法を考えるって言ってんだから。

お前ニュースの記事ちゃんと見てるか？

>>50
もちろん見てるさ、
ダイヤの総本数はほぼ変わらない
車両の増備はない、鹿児島のシェアはみずほ（停車駅の見直し）の増発しかないだろうね
価格面はすべてに言えることだし。

ていうか、そもそも直通本数を増やすことにどれだけQのメリットがあるかという観点が
完全に抜け落ちてるんだが。
直通が増えてもそれ以上に小倉博多で新幹線利用が増えてはQにとっては意味がないと
散々言われてることなんだが。
いくら酉が粋がっても、Qにデメリットの方が大きいようなことはできないとあれほど。

>>51
みずほの増発をやるとしたら熊本以南は時間3本の純増になるよな？
川内を毎時１本にできないから。

そうなると可能性が高いのはくまさくを熊本以南まで引っ張ってくることだよな？
そうなると熊本発着はつばめ１本だけになるよな？
つばめを博多熊本各停のさくらに変えて山陽に直通させても時間的なところで競争力は上がらないだろう？
更に増発するにしても現状でアレなんだから熊本以北５本なんて現実的じゃないよな。
そもそも車両が足りない。

だから増発するにしても熊本発着の直通はないって言ってるんだよ。
自分で答え出しちゃったな。

>>53
>>42に書いてるだろ、よく読めよ
島内完結列車は８００系に統一して、輸送力が落ちた分は増発で調整する
これなら川内の本数も維持して、みずほの増発も可能、ただし１本だけな

>>54
熊本以南を増発で対応したら熊本発着列車がつばめ１本だけじゃんって言ってるのに
その答えになってないね。

熊本以南につばめは来れないよ。
対博多での競争力が落ちるから。

>>42とやらはこういうこと考えてないっしょ

>>55
熊本発着のくまさくが熊本発着の直通列車になるって言ってるだろ？
２本じゃん
今のＮ700での島内さくらを８００系で運用するだけだ（車両が変わるだけ）

>>56
君が言ってる熊本以南の対応を表すと島内はこうなるんだよ

みずほ：鹿児島中央 - 熊本 - 博多
さくら：鹿児島中央 - 川内 - 熊本 - 久留米or新鳥栖 - 博多
さくら：鹿児島中央 - （各駅） - 熊本 - 久留米 - 新鳥栖 - 博多
つばめ：熊本 - （各停） - 博多

君が言った通りにすると熊本発着はつばめしかないでしょ？
このダイヤで唯一の熊本発着になるつばめを直通にして何を目指すの？

800系どうこうとか関係ない。
車両の問題じゃなくて種別の問題ですよ。

>>50
ニュースの前に現実が見えてないっぽいから…

ちなみに、直通利用者って1日平均で何人ぐらいいるんだろうね。
九州内の各駅の利用者はよく話題になるが、直通客の内訳は見えてこないし。
それがわかれば、どの程度増えればシェアがどうなるかが読めてわかりやすいんだが。

あくまで想像でいうが、新幹線で博多をまたぐ客って、1日あたり5000人もいないんじゃないかな。
誰か知ってたら教えてほしいｗ

>>57
違うだろ？

みずほ：鹿児島中央 - 熊本 - 博多
さくら：鹿児島中央 - 川内 - 熊本 - 久留米or新鳥栖 - 博多
さくら：鹿児島中央 - （各駅） - 熊本 - 久留米 - 新鳥栖 - 博多
つばめ：熊本 - （各停） - 博多
くま直さくら：熊本-久留米or新鳥栖-博多

熊本発着はつばめと（旧）くまさく

>>58
少し前に熊本県が出した推計だと、関西中国 - 熊本県鹿児島県で一日当たり7000人くらいらしいから、
この通りなら小倉も含めて日に9000人くらいじゃね？
推計だけどね

>>59
Qが熊本以北毎時５本にすると思う？
Qにとって費用対効果はちゃんとあるの？
てか本気でそうなると思ってんの？

>>59
間違えた
くま直さくら：熊本-久留米-新鳥栖-博多　〜　新大阪　ね
　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　↑
　　　　　　　　　　　　間違い部分

【いじめ?】 九州新幹線に飛びこみ女子中学生が自殺、遺族が学校を脅し調査開始　　鹿児島・出水
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1343612493/

>>61
？？
�@直通さくら
�A直通熊本以南各停さくら
�Bつばめ
�C熊発直通さくら

で４本だろ？　みずほの時間は５本の時もあるし、�Cがなくて４本の場合もある

>>64
お前、結局何が言いたいんだよｗ
それだと車両足りないって自分で言ってたのにｗ

あとみずほの時間は一番混む夕方の上りも熊本以北４本なんだから４本のままだろ普通に考えて。

>>60
その値は新幹線利用のみかな？

>>64
直通用N700の本数はそこまでないよ。
山陽で九州直通3本も走らせても意味ないよ。まず新大阪での折り返し問題。それと利用状況。
現状、昼間は毎時1本で満席にならない状況、多く走らせても空気を運ぶだけ。
関西からも九州からも値段が高いといわれている現状を変えるのが先。
今の値段なら、いくら本数を増やしても客は増えない。

>>66
そう
前熊本県がやってた新幹線の流動調査の推計値だけどな。
年間の流動数を365日で割った数字、端数切り捨て

熊本県鹿児島県と中国関西の新幹線の流動は熊本県の調査結果で
小倉と熊本鹿児島は勝手な予想。

>>67
流動というのは両方向合わせてのことかな？

>>68
そう書いてあったよ

>>65
１６時代は５本だよ、あとみずほはないが１９時代も５本
車両はさくら　402、406、410、416、418、つばめ360、376を全部８００系にする
つばめ378はそのまま　　たりないかな？

>>66
説明が悪かった
�Cは今度の改正で、あっても2〜3本で、�Aがない時間帯かもしれん

>>68
これな

熊本ー関西→82万2千人
熊本ー中国→43万2千人
熊本合計→125万4千人（1日平均3435人）

鹿児島ー関西→63万9千人
鹿児島ー中国→56万4千人
鹿児島合計→120万3千人（1日平均3295人）

http://n-seikei.jp/2012/06/post-9437.html

>>70
何としても熊本直通を実現させたい君の熊本愛には負けた。
言ってることもコロコロ変わるし、その都度突っ込むのも疲れたからもういい。

Qがそうしてくれるといいな。
まあ、言い切ってもいいくらいないだろうけど。

>>69
ご丁寧にどうも

両方向合わせてその数字…ということは、片方向では平均5000人を下回るわけね。
そうなると、山陽九州直通は、毎時2本程度で十分なんだろうね。
あくまでも平均だが、直通利用者は、現ダイヤの定期列車の輸送力の2割程度ってことになるのかな。
朝の下りと夕方の上りは比較的多いとして、日中の客の少ない時間帯に席が埋まらないのはわかる。
実際、平日昼間で半分程度しか指定が埋まってなかったのは実感したし。

あくまでも現状なので、何がどうてこ入れされるのかの基準として考えていただければｗ

>>72
だから・・直通は増便されないとの考えなのか？
それとも熊本発着でなく、鹿児島なのか、
否定だけでなく君の考えを言えばいいだろ？

どうでいいから、現状ベースで進めたらどうかｗ
運転本数は現状通りでも、まだ直通列車に客を乗せる余地はあるｗｗ

>>59
まあそのダイヤでどれが直通になるかといえば

みずほ：鹿児島中央 - 熊本 - 博多 ←
さくら：鹿児島中央 - 川内 - 熊本 - 久留米or新鳥栖 - 博多 ←
さくら：鹿児島中央 - （各駅） - 熊本 - 久留米 - 新鳥栖 - 博多
つばめ：熊本 - （各停） - 博多

が直通で

＞くま直さくら：熊本-久留米or新鳥栖-博多

これは常識的に考えてないだろ

>>74
考えか
君のかんがえたダイヤは言い切ってもいいくらいない
西どうこうの前にほぼ確実にQがやらない
それだけ。

考えも何も君の言ってることがツッコミどころ満載だったから突っ込んだだけですよ。

まあ君は自分で否定したことを案として出したり、案として出したことを否定したりと滅茶苦茶だったから
途中から話にならなかったんだけどね。

だからもうやめ。
あとは頑張って熊本発着の夢を叫び続けてくれ。

>>77
結局何も主張できない、引きこもりニート君なのか・・・残念！

俺はくまさくが直通化されるって言ってるだけ、2〜3本だけどね

くまさく直通厨のID:/AQsiP3S0＝ID:AofUuHfd0が必死過ぎてウゼーよ
マジで消えてくれ

直通→熊本に来てくれる（※実は行こうとしない）思考のポジ熊はアホか
用事がある駅なら博多で乗り換えてでも行くわ
西の社長の煽りを勝手に都合がいい言葉に脳内変換して思い込むから更にタチが悪い
しまいには「〜は事実」と論点がずらして、大したことでもないのに一部分だけ強調してドヤ顔するから最悪

>>78
そんな空気輸送確実な列車、Qも西もやるわけない。
実際に乗りに行けば状況がわかるはずだｗ

>>79
検定開始ですかｗ

>>80
その強調した部分が現実離れしてるから笑えるんだがｗｗｗ

>>79
おまえが消えれば済む話だろ〜
>>80
予想してるだけ・・違う予想があれば、それを主張すればいい
>>81
空気列車にならない形態は何か言えよ

結局・・・否定するばかりで違う意見を誰も言えないじゃないか

>>82
現行の直通列車の形態で十分。しかし、増やすと空気輸送の恐れがあるから、直通本数は現状のままでよいｗ
見直しをするなら、九州内最速達＋山陽ひかり相当の直通さくら。来年のダイヤで設定される可能性あり。
理由は、九州内最速達で九州内の客はそれなりに乗ってきて、
山陽内ではこまめに停車したほうが、中距離客を拾えるから。
山陽区間でみずほよりさくらの乗車率が高い理由はこれ。みずほでは客の少ない時間帯に空気輸送になる。
また、いざというときに、ジパングやフルムーンの客も拾えるように、列車種別はさくらにしておく必要がある。
空気輸送対策だけ考えればそういうことになる。しかし、これで九州→関西の流れが増えるかどうかは不明だｗ

そもそも、直通利用者が多少増えたところで、現行本数で十分なんだから、
直通利用者を増やすには、停車駅見直しか値段を下げるぐらいしか手はない。
沿線のどこからも値段の高さを指摘されているんだから、まずはこれの是正。
直通利用者への値引きをしなければ、まず関西からの客が離れ、九州からの客も増えないまま。

ポジ熊＝ID:VfwVX7R10＝ID:/AQsiP3S0＝ID:AofUuHfd0はスルー＆あぼーんで
予想という名の妄想は↓で

【団子スレ】九州新幹線ダイヤ妄想スレ7【復活】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306542447/

>>83
だから、値段も停車駅も見直し困難だろうがっつーの。
博多分断をなくしたらQは減収だし、小倉博多の問題がある以上は無理な話。
停車駅見直しは、スポンサーの自治体が黙っていない。

＞値段も停車駅も見直し困難
直通本数も見直し困難だな
Ｑも酉もこれ以上の妥協は困難だし結果として現状維持しかない
正に八方ふさがりとはこのことだ

ああ、夏休みだったか

ちなみにこのスレ、熊本駅通過論は御法度じゃないからね
高校やきうは御法度だけど

>>82
>空気列車にならない形態
鹿児島中央へ直通させる事だろうね
あっちは博多までの利用でも単価が高いから優遇する理由が十二分にある
日中の直通が削減されたのは山陽区間での利用率が悪かったから。もっと乗ってやれよｗ
「乗って残そう　山陽直通」

>>85のID:IKF5m9eO0は移管厨につき総員スルーで

熊本駅通過論がご法度じゃないなら…

繁忙期の増発列車は熊本通過でもいいかもねｗ
現状の鈍足さくらの直前を走らせて、直通から熊本以南〜博多の客を排除すればよくね？
こうすりゃ直通の熊本〜博多間も多少はマシになるだろｗ

あれ？次スレ要らんの？

ここで自作自演している人って、新幹線乗ったことあるのかなぁ･･･

いまから15年くらい前、東海道新幹線車内(グリーン車)で\100拾った
\100を車掌に渡し、所轄の警視庁遺失物センターに届けられた
半年頃、警視庁遺失物センターからハガキが届き
｢半年を過ぎても落とし主が現れないときは、拾い主のものです
\100を警視庁遺失物センターへ取りに来てください｣
って書いてあった
わざわざ\100を取りに東京まで行きたくないので、東京都の税金として納めた
さすがJR東海の車掌は\100でも所轄に届けるなんて凄いなぁと思った
JR九州は\100でも遺失物センターに届けてもらえるのかなぁ

http://www.westjr.co.jp/company/ir/library/fact/pdf/2012/fact08.pdf

名古屋県〜広島福岡鹿児島と出張してるけど何か質問ある？

>>94
県営名古屋空港まであおい交通いくら?

>>94
名古屋県ってどこですか？

筑後ふ名古屋だろ

北海道を札幌｢道｣と言っているような感じかな･･･

札幌道、仙台県、横浜県、名古屋県、神戸県

知名度のある都市と県名をそろえる方向で改称するほうがわかりやすい気がする。
（京都、広島、福岡など）
県内全域に都市のイメージが広がって都市部以外にも恩恵あるだろ。

>>99
どちらかといえば県名と県庁所在地名が一致しているところの方の衰退が激しいような気がするわ

>>99
他にも
盛岡県
水戸県
宇都宮県
前橋県
さいたま県
金沢県
甲府県
津県
大津県
松江県
高松県
松山県
那覇県
いっぱいあるな。

>>100
じゃあ、博多市に改名した方が良いな。

県庁所在地と都道府県名を統一しろって訳ですね

>>101
都市名にプレミア性のようなものがあるところ以外はやっても意味ないと思うけどなｗ

>>104
プレミア性というのは良く分からないが、
前橋、津、大津はともかく、
水戸、宇都宮、金沢は、県名よりも知名度がある気がする。

仙台モナー

>>89
アホか！今でさえ乗車率は38％なのに、これ以上鹿児島に直通させたらそれこそ空気だろ
乗車率60％の熊本以北なら増やすのもわかるが・・・

>>90
それやるぐらいなら、くまさくを鹿児島延長して途中熊本停車のみの最速達にして、
熊本で熊本以南各停と緩急接続したほうがまし。
博多までの速達客が直通から乗り換えてくれるかもｗ

>>108
その意見は正しいと思う。

熊本緩急接続なんて熊本通過論並みに問題外。道路のこと忘れてるだろ。

>>99
そりゃ熊本みたいに熊本＝熊本城とか阿蘇とか天草とか球磨川下りとか全県的なイメージを持たれるところはいいが、
福岡みたいに福岡＝博多とんこつ明太子、とかだと、博多以外の福岡県をアピールするには却って障壁となる。

その顕著な例が「トンコツ音頭」で、本来は九州新幹線の中で利用者数が伸び悩む筑後三駅を何とかするつもりで
対外的にアピールするつもりが、結局は「博多」色の濃いものとなり、筑後関連の歌詞といえば「焼き鳥」と「八女茶」だけという。

>>107
熊本以南は毎時2本でいいが、熊本以北は何本にしても
鹿児島発着の熊本以北の混雑解消にはならないと思う。

熊本発着の客は、博多までなら列車の待避がないから、たいてい来た列車に乗る。
つまり、鹿児島発着のほうが混んでいるのが当たり前。

もし、熊本発着に客を乗せたいなら、くまさくを最速達化して熊本以南各停の直通さくらと接続して
熊本では直通さくらより先に発車させるようにすればよい。急ぎの客は熊本で乗り換えるｗ
下りでも逆パターンにすれば、最速達くまさくに鹿児島方面の客も乗って効率がよくなる。
そういう考え方ってできないのかな。

>>110
現にみずほのある時間帯はそうなってる。道路のことは関係ない。
熊本で乗り換えれば、高速を走る車より十分に速いｗ

>>112
＞熊本発着の客は、博多までなら列車の待避がない

筑後船小屋や新鳥栖で待避する列車って朝夕を中心にそこそこあるような。

>>114
日中になかったのでそのイメージが強かった。たしかに朝夕は待避がある。
みずほ設定に伴う熊本での待避もあるし。

>>113
西回り道が南伸していこうかというのにそんなことやれんでしょ。値下げしなきゃいけなくなる。
現状みずほは少ししかないし、その時間帯全部が緩急接続じゃないっしょ。

>>93
とりあえず見たが、京阪神〜熊本、京阪神〜鹿児島とも、航空の長期低落が見えているだけと思う。
特に、京阪神〜熊本は直通開始効果による一時的需要増が考えられ、長期的に続くとは考えにくい。
1〜2年後にトータル100万人前後に戻るのでは。新幹線も航空も落ちて、新幹線のシェア6割程度か。

>>107
熊本以北の乗車率が60%で、熊本発着のくまさくの乗車率が20%未満、つばめの乗車率が20%ちょっとで
他の2本は一体どれくらいの乗車率になってるのかと思うと恐ろしいな

てか熊本以南の平均乗車率が38%と高いからな
単純計算で熊本に着く頃には定員546人の列車に最初から200人くらい乗ってて熊本で80人、久留米あたりで20人くらい乗れば60%になる
熊本以北は混んで当たり前

>>116
だから、緩急接続することで、直通より早く博多発着する流れを作ってはどうかということ。
直通をチンタラ走らせて、熊本発着列車に誘導するしか、熊本発着列車の乗車率を増やす手はないよ。
もちろん、これは「熊本発着列車の乗車率を高める」という観点からだけ。
非現実的だと思うなら、そう思えばよい。現状の延長では、熊本発着は何をやっても空気輸送なのだ。

>>118
アホか！

＞単純計算で熊本に着く頃には定員546人の列車に最初から200人くらい乗ってて

熊本駅到着時の着席率が38％と勘違いしてないか？

>>115
熊本のそれは待避というより緩急接続の一面もあるからな。
新鳥栖や筑後船小屋では単なる待避だけど。

「みずほ」増発はいいけど、これ以上新鳥栖や筑後船小屋での「単なる待避」を乱発したら、
「つばめ」の客なんてますます減ると思う。

>>118
直通列車の熊本以北の乗車率が高いのは、それが原因だよなｗ
結局、熊本〜博多の利用者が各列車に均一に分散しているとして、
各列車あたり約20％とすると、現状の乗車率にマッチする。
熊本以南から客が乗らない列車の乗車率はそんなもの。
かりに山陽方面に直通しても、そんなに状況は変わらない。
直通客より博多までの客のほうが多いはずだからｗ

>>119
熊本発着列車の乗車率が低いのは、博多までの列車しかないから（博多までの利用が少ない）
直通列車の乗車率が高いのは、博多以遠への利用が多いから
理由は単純ですよ。

>>121
そうなると、みずほ増発はQにとってプラスではなくなるな。
さくらをうまく組み合わせて、客を効果的に乗せるのが得策か。

みやき町に住んでるが、JRで鳥栖行くより西鉄バスで久留米に行くほうが楽だから、新鳥栖駅なんて使ってない。

>>123
そうともいえないと思うが。

今の直通は、鹿児島〜博多の客、熊本〜博多の客、直通客のどれも乗るから混んでいる。
この3つのうち、最も少ないと思われる直通客が熊本発着に乗っても、全体への影響は少ない。
むしろ、熊本以南からの直通需要を取りこぼす。

乗車率の平均化を図るなら、博多への速達需要に特化した列車を設定したほうがまし。
今まで直通で乗りとおしていた鹿児島方面の客の一部を、熊本発着列車に誘導すること。
そうすれば、乗り通す客は乗換を嫌う客主体になる。

>>123
そうであれば、博多止の鹿児島さくらもガラガラのはずであるが、
こちらはそれなりに乗車率は高いようである。

みやき町に住んでるが、JRで鳥栖行くより西鉄バスで久留米に行くほうが楽だから、新鳥栖駅なんて使ってない。

>>126
どうだろうね・・熊本の客は博多までなら来た列車に乗るだろう、しかし博多以遠なら直通に乗るだろうし
直通が混んでるのは、熊本以南が毎時２本で、島内利用でも全部直通に乗るからね
熊本発着を設定しても、熊本以南を減らすわけじゃないから、とりこぼすことはないと思うが

あと、熊本以南は川内や出水の区間利用もけっこう多いから、乗車率程に熊本時点で乗ってないと思うよ
乗車率には反映されるが、途中で降りるわけだからね。

熊本からの直通客を多めに見積もって1日4000人として、
これも博多で乗り換えで乗る客を度外視して全員が直通列車を利用したとする。

直通列車は1日46本ある。
熊本から直通列車で山陽方面と行き来する人は1列車あたり83人、これにくまさくの客を40人程度とすると、
熊本からの直通列車の乗客は超単純計算で多めに見ても130人程度

N700系の定員546人、乗車率にすると23%
つばめの平均乗車率と同じ

現状ダイヤベースで多めに見てこれだからね
直通どうこうとか関係ないよ

>>129
ちなみに区間利用は熊本以南の平均利用者数に区間数で除算して算出するから
1区間なら27人、2区間なら14人くらい乗って1%だからね

せいぜい3%あるかどうかだろう
速達に関しては川内にしか停まらないし

間違えた
2区間なら21人だな

>>112
来た列車に乗るということから、熊さくを露払い化すればいいのだが、
博多30分発のぞみに接続しないといけないし、熊本以南各停さくらを熊本に何分も停車させるのも変だろう。

熊本52分発で博多までノンストップで25分着、30分発のぞみに5分で接続、くらいが無理がないところだろう。

直通列車の熊本以北の混雑は
�@熊本以南の博多までと山陽方面の両方の客
�A熊本〜博多までの区間利用者
�B山陽方面への直通客
の全部が乗ってるからだろうね
鹿児島さくらがそこそこ乗ってるのは、博多までの利用がそれなりに多い証拠だし
逆に熊本発着が低迷してるのは、博多までの利用者が少ないということ（新幹線利用が）
高速バスが好調で増便されたことでもわかる。

>>101
うどん県、みかん県、味噌県、納豆県、餃子県、林檎県

>>129
直通列車を増発できないという前提ならどうか。現状はまさしくそれ。

>>130
博多をまたいで利用する客は、直通列車の輸送力の2割程度のようだ。
どうみても九州内の客のほうが多いよなｗ

>>133
それでは熊本以南の客がシフトしない。
列車あたりの乗車率を平準化するなら、乗客が多い列車から客を移すこと。
熊本以南各停さくらは、熊本に5分ほど停車させていても、乗換を嫌う客には影響がない。
極論すると、熊本発着のほうを直通化するなら、このパターンぐらいしかないということ。

>>134
博多までの利用者が少ないというより、博多までの利用者が各列車に分散しているから。
新幹線も高速バスも利用者が増えたとのこと。
各列車に分散すれば、熊本以北の乗車率は各列車の乗車率を2〜3割上げる程度。
現状もそうなっているはず。

混雑がイヤだから空路や道路にシフトします、
という利用者が多くないなら乗車率なんてどうでもいいのさ。

>>136
最後の段落の3行目みたいなのはもうあきらめなよｗ
新幹線料金払ったのに遅いのも乗り換えるのもイヤというのが道路に流れるから。

>>135
福岡は北斗の県か

>>138
基本的には同感。現状を動かせない限り、乗車率云々の議論は意味がないというかｗ

>新幹線料金払ったのに遅いのも乗り換えるのもイヤというのが道路に流れるから。
これはずいぶん贅沢に思えるがねぇｗ
新幹線作る意味なんかなかったんじゃないかとｗｗｗ

>>136
自分が乗換を気にしないからと、熊本以南の客に乗り換えを強いるのもどうかと思うが。
別に、熊本以南の客が熊さくに乗らなくても、熊本の客が直通さくらに乗らずに熊さくに乗れば平準化される。

鹿児島中央(〜新八代)も熊本も時間400人の乗客がいるとして、
速達さくらが毎時26分発、熊さくが56分発、熊本以南各停さくらが00分発なら、
熊本から熊さくに200人、熊本以南各停さくらに27人乗る計算になるが、
熊さくが52分発なら、熊さくに173人、熊本以南各停さくらに53人乗る計算になる。

熊本到着時に1本あたり200人乗っているとして、
熊さく173人、熊本以南各停さくら253人なら比較的平準化されているだろう。
(熊さく56分発なら、熊さく200人、熊本以南各停さくら227人になるのだが)

実際には、直通利用分だけ直通さくらに多めだが、熊さくで博多乗換の方が所要時間は短いし、
熊さくは6両で、直通さくらは8両であることを考慮すると、イイ感じではないだろうか。

>>141
別に熊本以南の客に乗換を強いるつもりはないが。
あくまでも、乗車率の平準化を図るなら、その程度しか手がないと書いたまでだ。
おそらく実現されないだろうから、この手の議論は無意味ということ。
乗車率の平準化の話も、ご法度になるかもしれんｗｗｗ

それと、熊本の客にくまさくだけに乗れというのは本末転倒。本数があるからそこそこの競争力があるのだ。
むしろ、運転間隔は極力あけないようにしたほうがよい。運転間隔があけばバスに逃げられるｗ
熊本〜博多の客は、大半がそういう客のようだ。

ちなみに、くまさくから博多乗換は速達のぞみだから、関西や東海道方面へは最速乗換パターンになる。
それでもくまさくの利用者が少ないということは、それだけ直通利用者が少ないということの表れでもあろう。
最近では、直通でもそれほど席が埋まっているというわけではないし。

>>142
> 運転間隔は極力あけないようにしたほうがよい。

それは尤もな意見と思う。
ただ、>>136では熊本以南各停さくらを長時間熊本に停車させた上に、
結局熊さくの直後を走って運転間隔を詰めているわけで、
それよりは、熊本以南各停さくらはそのままに、熊さくをその直前に走らせればいいと言った。

> それだけ直通利用者が少ない

だから、>>141では直通利用者を考慮せずに計算して、最後にその旨を補足した。

>>143
わかっているかとは思うが

乗車率の平準化を図る場合の仮定で話を進めると、どこかに歪が生じる。
ちなみに、歪が生じるのは、熊本直通を設定する場合において同じ。
どこかで鹿児島方面からの客を乗せる流れを作らないと、鹿児島発着の直通便に乗客が集中する。
どれも仮定の話で、そうなって欲しいと思って書いているわけではないことをご理解願いたい。

>>144
熊本直通を言っているのは俺ではないので外してもらいたい。

>>133で書いた案は、(56分発にするよりは)平準化度合いも小さいが、
歪みが小さく、運転間隔が均等でない以外の問題は少ないと自分では思っている。

ちなみに、速達直通さくらの方は、先行列車がつばめで、かつ熊本以南各停さくらと接続もしないといけないので、
熊さくの露払い化のような方策が取れない。

スカイマーク　10月から
・神戸〜成田を1日2往復へ増便
・神戸〜熊本を運休
・茨城〜那覇を直行から神戸経由に変更
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/120731_press_schedules_1.pdf

日本の新幹線網で、政令指定都市や特別区に駅があるのは
東北新幹線
仙台駅･大宮駅･東京駅
上越新幹線
新潟駅
東海道新幹線
東京駅･品川駅･新横浜駅･静岡駅
浜松駅･名古屋駅･京都駅･新大阪駅
山陽新幹線
新神戸駅･岡山駅･広島駅･小倉駅･博多駅
九州新幹線
博多駅･熊本駅
で、何が言いたいのかと言うと
乗車券の都区市内ゾーンが設定していないのが
新潟駅･大宮駅･静岡駅･浜松駅･岡山駅･熊本駅
早く設定すれば良いのにな

利用客の少ない田舎には不要

ダイヤを変える余地がほぼないとなると、
値下げぐらいしか九州→関西の客を増やす手はないな。
関西→九州も、直通開始直後ほどの勢いは感じられない。
秋ごろには、実質値下げ（企画きっぷ等）の発表があるのではないかと予想するｗ

常時客を乗せたいのであれば、直通利用者向けに料金の調整をしてもよいのかもしれん。
例えば500円ほど引くとか。（小倉〜新鳥栖・久留米・筑後船小屋間は現状どおりで可）
それがなくても、熊本〜新下関以東は十分割高。優先的に何らかの対応があっても不思議ではない。
値段を高くしても客が乗ってくれる時期は、既に終わっている。

>>147
上野がぬけてる。

千葉・相模原も入れてやらなきゃ不公平じゃない？川崎も全部で。
新幹線の駅が必須とは思わない。

>>150
上野駅が抜けているのは認めるけれど、都区市内ゾーンの横浜市内に川崎市内の一部の駅も含まれている

>>147
大宮は「さいたま市内」があってもいいと思うけど、他は不要だな
要は「熊本」までの乗車券で水前寺や光の森あたりまで乗りたい乞食なんだろ？

田舎のコンプで片付く話

スカイマーク、神戸ー熊本線運休へ。

>>154
あれ、ほんとう？
またANA（伊丹）は助かっちゃうな、新幹線の影響は無い（ｷﾘ
とかｗ
九州新幹線初年度はちょうどJAL再生の路線整理時期にあたり、
JALが座席数を半減以下にしたのが新幹線への逸走分と釣りあって、
他社の増減はほとんどなかった
SKYは新幹線開通前から座席数を多めに設定したが客が付かず、
搭乗率は30〜40%で推移していた
４月にたまらず座席半減、それ以上に客が減って6月は30%切ったのがニュースになってたからな

鹿児島方面の運行状況の台風による影響を調べようと思ったら、
JR九州のサイト、落ちてる模様。

日南線の油津以南が不通、日豊線の宮崎地区で強風のため速度規制とのこと。
新幹線には影響はない模様。
18時30分現在

台風の影響は?

>>154
羽田−北九州便も運休

明日、熊本県代表チームが新幹線の臨時便で大阪へ。

>>149
変える余地がないのは、バスへの対抗のため運転間隔を均等にしようと考えるから。

下手に対抗してもガラガラの熊さくを走らせるだけになるなら、
熊本-博多は諦めて、運転間隔を偏らせて乗車率の均衡化を図り、
鹿児島方面〜博多や九州〜山陽に力を入れるのも１つの選択肢だろう。

あと、九州〜関西の企画きっぷの拡充・値下げはありだと思うが、
正規料金の値下げは、今の料金の3割引でも乗ってくれる
ジパング料金も値下げになるので、賛成しない。

>>160
何の代表チーム？済々黌かな？

>>162
そうでしょう。さっきNHKローカルニュースで新幹線で行くと言っていた。
臨時便かどうかは言ってなかったような。

>>163
選手と監督だろうから、臨時じゃないだろ？
応援団が行く時は臨時だろうけど。

さくら号は早朝深夜を除き、全て新大阪〜鹿児島中央直通が良いと思います。何れ成ると
思いますが、理由は簡単。新大阪発車時点で結構な乗車率なので。30分ヘッドでお願い
みずほをどう組み入れるか、今の様に新大阪朝イチ2本、夜2本はさくらじゃなくみずほ

新大阪6時は考えれば凄いダイヤかも知れない。新大阪に10分前に着こうとすれば関西の
早朝早いダイヤでも一部の行けない地域が有るよ。京都駅より北、神戸より西、奈良より東
堺市駅より南全部ダメ。始発みずほに乗車不可能、それでもそこそこの客あり。関西は凄い

>>161
正規料金を少々調整しないと、閑散期はジパングだらけになると思うｗ
実際乗ったらわかることだよ。現状そうなりかけてるしｗ

>>165
>新大阪発車時点で結構な乗車率なので
それは時間帯による。平日昼間だと結構空気な乗車率だｗ
ひょっとして土曜の朝に乗ったとか？
みずほの配置は、下りは朝3本、夜の最終1本でよさそう。上りは朝1本で夕方以降3本がよい。

>>166
みずほ601号の山陽区間は、多くの場合広島発の時点で乗車率が最大になってたと思う。
岡山や広島からも、結構乗ってくるよ。
最近はEX予約の新大阪・新神戸〜岡山・広島なども増えているようだが。

博多から鹿児島中央まで、急ぎの方はさくらまたはみずほで。ゆったりで良ければつばめ号
棲み分けはできると思いますが。博多〜熊本でつばめ号利用の時はつばめ号割引を付ける
バスより少し高いレベルで。問題点は高速バスの客を根こそぎ奪ってしまいそう

びっくりを知らんのかｗ

九州新幹線万歳。少しお値段は？ですが、自分みたいな足が少し不自由な者または年寄りに
とって最高の乗物です。申し出れば席まで誘導してもらえるし、今までは熊本空港からしか
選択肢が無かった。九州新幹線有り難う、鉄路の有難さを実感している自分があります

>>167
3割引にすれば今でも安いようだから、
ジパング向けに正規料金は今より1〜2割値上げしてもいいくらい。

ジパング以外向けに、適正と考えている料金で容易に買える企画切符を出せばいいだろう。
当日の窓口や券売機、ネット予約などで通常の切符と同じように買える企画切符とし、
ジパング向けに正規料金は現状維持かむしろ値上げで。

ジパング向けパックツアー最近更に乱発模様。最安4万円代から上は20万超まで実に様々

>>160
臨時便とか勝手に脳内変換してアホか

帰省ラッシュ時も興奮して熊本駅実況するアホもいるからな
どの駅も通常より割り増しなのは当たり前だし、そのレベルで実況していたら博多駅レベルは毎日実況が必要だわ

>>172
一般利用者（特に片道利用者）からすれば迷惑な話ではあるが。
ただでさえ料金が高いと言われているのに値上げか。

>>174
普段来ないから実行してると思えｗ

>>175
片道利用でも通常の切符と同じように買える企画切符を出すって事ですが。

>>177
そういう企画きっぷが発売された例は極めて少ない。片道で発売される根拠でもあるんですか？

>>178
あくまでどういう料金が理想かを考えただけだよ。

ちなみに、正規料金が値下げされた例も少ないと思う。
近距離の設定以外で思い付くのは、
のぞみ料金の値下げと、九州の在来特急料金(代わりに乗継割引廃止)くらい。

>>171
意味不明
今までも山陽新幹線の博多乗り換え在来線特急で十分行けていたはずなんだけど
ホーム間乗り継ぎにしても、エレベーターもエスカレーターもあるはずなんだけど
空港利用のほうが面倒臭いわ

>>179
片道で値引きされるのはネット予約ぐらい。
それでも、直通利用は割高になっている。値引き分は実質山陽区間分のみ。

>>181
現状の割引額や企画切符がどうなっているかの話をしているのではない。

正規料金を下げろと言う意見に対し、正規料金を下げると今でも安いらしいジパング料金が更に安くなる。
ジパング料金を下げずに、ジパング以外の客に適正と思われる料金で利用してもらうには、
正規料金は据え置いて、通常の切符と同じように容易に買える企画切符を出すしかない。するかどうかは別として。
俺が言っているのはこれだけで、これ以上でもこれ以下でもない。

田舎筑後船小屋もテコ入れが必要

結局値下げもされないんだろうな。ダイヤの見直しも料金の見直しもなしか。

西お得意の減便or臨時化だけしかイメージできなくなってるｗ

瀬高から広島まで、久留米乗り換えで行ってやったぜ。

>>184
そうなったところでＱはさほど困らんだろう
むしろ酉の望み通り直通が増えて博多素通り＆ストローされまくるくらいなら
そっちの方がずっとマシだろうなｗ

>>171
たしかに便利になったし、選択肢が増えた
空港に近い東区や北区の住人は飛行機が便利だし、路線がない都市は新幹線を使えばいいし
熊本駅に近い西区や中央区・南区は新幹線にすぐ乗れるし、パック旅行なら飛行機も安いし
大阪や京都・名古屋に行くのに選択できるのはいいね、在来線時代は乗り換えて行く発想はなかったな・・

>>186
西はすでにそれを見据えているような気がするよ。EX予約の件しかり。
結局Qは九州内、西は山陽内の客で、直通列車の席を埋めようとしているようだｗ

>>187
その割に、熊本→関西の客が増えないのはなぜだろうか。関西→熊本は増えたと聞くが。
便利になったと喜ぶだけなら、飛行機も新幹線も減便されるよｗ
どんどん利用してやらないとｗｗ

>>189
ｗｗ〜たしかにな、やはり料金の高さがネックかな、お盆に京都行くけど、新幹線は使わない
乗り換えなしなら使うかもしれんな・・みずほ・さくらなら新大阪乗換だし、くまさくなら博多乗換だし

快適な一夜をお約束する
夜行高速バスをご利用ください。
近鉄高速バス
九州産業交通

そもそも直通を切実に希望してる人自体が
・高齢者
・障害者
くらいしか居ない状況だしな
だとすれば現状は明らかに多過ぎだし多少の減便も止むを得ないだろう
で、減便が有ったとしても最低限2時間に1本は確実に設定せざるを得ないだろうし
Ｑとしてはその程度でも十分というところだろうな

とにかく現行運賃死守を大前提にせざるを得ない限り毎時1本走らすほどの需要は見込めない

さすがに新幹線がある今は、京都まで飛行機経由で行こうとは思わんなあ。

>>192
不思議な結論を導き出したもんだな

>>193
だな・・・伊丹からの乗換もけっこう面倒だもんな

>>192
直通便は確実に増えていくよ、それがＱにとってもプラスになる
九州内完結列車は８００系でぼちぼち運用してればいい・・

>>192
毎時1本はあっても差し支えないと思うがｗｗｗ
上りの早い時間帯に直通を走らせても、直通利用者はさほどいないのは確かだが。

>>195
ずいぶん楽観的だなｗ

>>184
3月の改正で昼間ののぞみやRSの臨時化はあったが、
逆に新大阪8時台下りの九州直通や岡山のぞみは増発したから。

次改正の方向性として、昼間の時間1本の時間帯の増加はあるかもしれないが、
朝の7時台か9時台の下りの増発は有り得るんじゃないか。

>>194-196
直通増加願望厨がウザ過ぎなんだよｗ
Ｑにとってみればこれ以上の直通増加は博多素通り＆山陽ストローが加速するだけで何らメリット無し
それを理解せずに酉の言い分に沿ったレスが繰り返されるのにはもうウンザリだ

>>198
博多駅前の再開発でがんばるしかないよ・・プラス思考でさあ
もともと福岡に用はないのに、せき止められてたわけだし・・

>>197
そこまで増やすほど直通客はいないｗ
現状の流動を見ても、博多をまたぐ利用者は、直通列車の輸送力の2割程度に過ぎないｗ
関西→九州の流れに乗らない時間帯は、毎時1本で十分ｗ

>>198
何が言いたいの？
実は、酉も直通を増やそうとは思っていないのかも。昼間に毎時1本にしたのを見れば明らかでしょｗ
あの会社は、本当に必要な本数しか走らせない会社。「見直し」の言葉が出るときは、たいてい本数削減なんだよｗ

Qの立場とか知ったことか

こないだのニュースだと、さすがにあれを「本数削減を目論む西の意図」
と見るのは無理があるんじゃなかろうか。

>>199
だから今までもずっとせき止めてた客を
今後も如何にしてせき止め続けるかこそが福岡＆Ｑの至上命題だろ
>>200
だから減らしたいなら勝手に減らせってだけの話だろ＞酉
Ｑとしてはそれでも別に構わんというところだろう
>>201
アフォか
こういうのはＱと酉のせめぎ合いなんだよ

結局西は直通の大幅増便に踏み切るだろうね・・・
飛行機から客を奪うのと、博多をスルーさせて九州内の需要を大阪に持ってくる作戦だな

ID:T+VSgheX0＝直通増便連呼厨がウザいスレはここか

くまモンと一緒に頑張ります！！！
九州産業交通

>>200
関西→九州の流れの話をしているのですが。
あと、毎日運転ではなく週末の臨時用スジとして。

しかし山陽ののぞみの客は減ってるのか？
そうでなければ、みずほ・さくらの博多跨ぎ客もそれなりに多いはずだが？

>>202
今はその前段階で、九州から関西に客を呼びたいということ。
もし客がすぐに増えなければ、定期列車の臨時化はありうる。またはみずほのさくら化。
前者は多客期対応だけはするという動き、後者は山陽内の客を乗せてしのぐという動き。
昼間の直通を毎時1本にしたことから、そういう動きはあると読んでいる。見直しの語が非常に引っかかる。
ちなみに、ここの住人の一部が叫ぶ、みずほ増便だけは、まずあり得ないと思う。

>>206
くまモンって、関西のキャラクタかと思ったよ。関西ではよく見かけて、熊本ではほとんど見かけずなかったからｗｗｗ

>>207
最近の話題と逆方向の話か。それでも、基本的には毎時2本で十分。
臨時用のスジは、新大阪での折り返しや回送設定などの都合で、実質3本以上は無理。
足りなければ、のぞみ増便＋九州内増発で、さらに多く運べる。
キャパの少ない山陽九州直通を増やすのは、最繁忙期にはありえない対応。
のぞみをいくら増便しても運びきれないのにｗ

>>209
3月の改正で、新大阪8時台下りの九州直通は、
定期1,臨時1の2本から定期2,臨時1の3本に増発された。

次の改正で、可能かどうかは兎も角、方向性としては、
7時台か9時台が、現状の定期2から定期2,臨時1の3本に増発されるのではないかと。

客の伸び悩みが見えているのに増便はありえないだろｗ
ここでそんな書いてないで、とにかく乗って確かめてみればどうよｗ

>>192
どこが確かなんだ？w

>>202
開業ブームが去って全体のパイが戻って来ると、
本格的に既存交通機関からの転移が始まるのが来年以降
このセカンドフェーズがちゃんと起きるか見極めて…としか読めなかったな
基本的に「パターン通り」に推移する限り増やす方向は変えてないだろう
熊本鹿児島が何らかの理由で滅亡的な需要減少を起こすとかのイレギュラーが無い限りね

>>211
山陽区間で16両が過剰気味でも結局、
「複数区間の列車を継いだ形」の直通に回帰した理由が未だ理解出来ない奴が、
このスレだけ異様に多いよな
1列車あたりの股がり客が少なくたって席が埋まってれば収支上は問題無いんだし、
島内列車が残ってる限りはくっつけない手は無い
「俺乗ってみたけど、見た目で博多を股がった客が5人ぐらいしか居ねぇｗｗｗ」とか
飛行機厨の勝利宣言みたいなレスがよく馬鹿にされてたけど
1両5人x8x列車本数で言えば航空にはどんだけのインパクトになるのか考えてみろと

あああと、上で書いた、
ブーム収束によるパイの戻りで既存交通機関の減便が本格化する場合が多い話だけど
現状の推移はこんな感じ
ttp://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201100cc0000.pdf

再建中のJALの「予防的な事前減便」が有って、今回搭乗率的には微妙なところだったが
スカイマークもとうとう9月限りだしな

>>211
全体的には「少し陰りが見え始めている」ようであるが、
朝の時間帯の下りで臨時増発する余力が不足していたのなら、
昼間の臨時化を進める一方で、朝の下りに臨時スジを増やすことは考えられるだろう。

増発するかしないかは知らんが西が再来年にシェアの獲得に向けて勝負をかけると言ってるのに
陰りがどうこう減便どうこう言うやつはただの低迷厨か知らんけどその西の発言に逆行したネガティブな意見ばっかりだな

てか開業効果が終わってつい最近九州がとんでもない豪雨災害に見舞われたってのに、
直通は陰りが見えてきている、とかただの馬鹿だろ
当たり前だっつーの

その前に、当事者であるJR西日本が開業効果が終わるであろう今年後半の動きを見てシェア獲得に向けたダイヤを考えるって言ってるんだから
ネガティブなことばかり言ってないで少しはそれに合わせた話をしろよｗ

これじゃ昔このスレに住み着いてた山陽直通は西が嫌がるからない！とか言って
直通が決まったら涙目敗走した直通否定厨と同じ展開になるぜ

>>212
読みはほぼ同じ。その記事のみを客観的にとらえればそういうことになろう。
ただ、西のことだから、最悪の場合も考えて減便策まで用意しているだろうと思って書いたｗ
客が減らなければ、それに越したことはない。
しかし、GW以降、直通客の状況や指定席の乗車率に変化を感じたのは、気のせいではないと思う。
大雨の影響を受けていない時期でこれを感じたわけだから、災害の影響のみとは限らないと思う。
別の新聞記事で、今夏の九州→関西などの利用が低調？との報道もあったし、
西としてはテコ入れするつもりではないか、とも読めた。

>>213
現状といっても昨年度までの話。もう4か月も過ぎてるよｗ
航空へのインパクトがあるのも当然承知してる。
ただ、最近これまでとは状況が変わり始めたようだと書いただけ。
感じたことがもし本当なら、直通列車の減便につながることかもしれない、とｗ

あえて誇張して書いている部分もあるが、
>1列車あたりの股がり客が少なくたって席が埋まってれば収支上は問題無いんだし、
>島内列車が残ってる限りはくっつけない手は無い
については、今年3月の時点でそうしていない例ができている。
そして、その時間帯に関しては、毎時1本でも満席になっていない。特に平日の山陽区間は半分程度。

>>215
>開業効果が終わるであろう今年後半の動きを見て
この解釈の違いで、話がかみ合わなくなると思う。自分などは今年のGWで効果が終わったとみてるほうだから。
もし効果が続いているようなら、直通利用者の枠を減らすようなサービス、例えば、EX予約での席番リクエストの制限などがあったはず。
現状ではこの制限がない（早特やグリーンポイントの制限はあるが）ので、自分としては直通効果はほぼ終わったと読んでいる。
逆に、早特やグリーンポイントの制限を付けたことで、EX利用者の極度の遷移を防止し、直通利用にも若干期待しているとの感触はうかがえる。

シェアに関しては、シェアの獲得→全体のパイが小さくなれば乗客の維持で十分、とも読める。
新幹線の直通開始効果が終われば、他の交通機関の利用者が増えない限り、
全体のパイが小さくなるのは当然のこと。
そこで、うまく現在の利用者をキープするだけでもシェアアップにつながる可能性は高い。
また、その結果、目標のシェアを達成できる可能性はある。
現状では、何をもってシェアアップを実現しようとしているのかが見えていないがｗ

ちょっと上のほうに、京阪神〜熊本・鹿児島の流動があって、特に京阪神〜熊本は一時的に流動が増えていると見えた。
これがもし元のレベルに戻るとしたらどうなるか。
阿蘇・竹田付近での災害の影響もあって、短期的には低迷することもあるだろうし、その後の回復もどうだか見えてこない。
豊肥線では20年ほど前にも今回と同様の被害が出て、復旧まで1年以上かかったと記憶している。
今回も同じ規模の災害に思える。今後の流動に多少の影響はあるであろう。

ところで、西の社長の会見は、九州の豪雨の後で発表されたものではなかったか。
このタイミングでの発表だから、「（関西→九州は減る可能性あり。）九州→関西を増やしたい」とも読める。
九州→関西は、これまでも関西→九州と比較して少ないといわれていたわけで。
そこで、今まで流動が少ない側の需要も掘り起こして、何とかシェアアップしようというようにも読める。
これを実現するためには、ダイヤだけでなく、料金面の見直しなども含めた、総合的な対応が予想されるわけだが。
近いうちに、企画きっぷの発表でもあるのではないかとみている。

今年度下期の状況を見た結果、「定期列車+臨時列車で増便」という話になったりしてｗ
状況によっては、定期列車減便、臨時列車増便で、メリハリのついた対応になる可能性も。
例えば、週末主体の臨時列車が増える？
臨時列車の運転日については増便にあたるわけで。

これはこれで、利用者にとってはありがたいことと思うが、どうなるだろうか。

>>218
最近の山陽（特にのぞみ）はそんな感じだから追随するのかな？
さくら：平時1、繁忙期2
のぞみ：平時2、繁忙期5

曜日波動が大きい路線だしありそうだ

かもねー
ってか春の、さくら化されずに山陽区間減便になったRSの枠、
まああの時間帯は不定期が妥当だろと思ったら、
GWには不定期もあまり設定されなかった
車両がギリみたいだしな

夏は予定が無いので時刻表を買ってないのだが、どんな調子だろうか
集約臨対応の１本増備はもう走ってるのかね？
団体シーズンのオフ（一般のピーク）は臨時に活用されそうだが

>>198>>203
いまさらほの南じゃあるまいし、せきとめられてない北九見れば動向は明らかにわかるでしょ。
九州側から関西への流動が少ないのが直通の便数が少ないからだというのも違うと思う。
仮に大増発してもそう変わらないんじゃないか？

>>221
変わらんな
高速鉄道の輸送形態や特性を考えれば、
１列車あたり数名の航空からの転移客が増えればそれでいい

だいたい直通しただけでストロー増えて福岡衰退とか、
新幹線に限りストロー現象が起きるって言ってる奴って…

点対点輸送の航空にスカイマークみたいのができて、
対関西１万円台からの価格で提供したときにそれが起きたとでも？？
線輸送は選択肢を停車駅配列なりに均等に提供するが、
点対点だと純粋に便数で決まるんだぜ
ストロー現象を理由に、羽田便を想定した空港建設反対が起きるなら分かるが、
新幹線だけに言われてる時点で如何に恣意的な論理か気づけと
建設反対ならまだしも、目の前で走っててまだ分からないとは

ついでに
最後の方では東北新幹線で仙台以外の企業支社・出張所等が整理された実績（仙台集約化）が、
ストロー論理を正当っぽく言う連中の拠り所なわけだが
第一に本当は東京へ引き上げたのではなく仙台集約化が主なので、
300km程度以内の域内流動はむしろ増加した
第二にホテル客室数など、乱立淘汰局面も経ながら全体では増加、
どうみても各主要駅前は開通前よりマシだし、衰退論はとっくに否定されてること
熊本が福岡にプチストローされるっていうのはこっちに近いし、
ちゃんと対応したければ熊本駅中心に都市構造をリストラクチャーすればいい話

空港や、航空路線への直接的な税金支援まで行って新幹線対抗する自治体も有るけど
単体の航空路線への肩入れで出来てしまった新幹線が廃止になることはないから（線輸送ゆえ）、
無駄な税金のバラマキに終わる
その前に駅前をどうにかすべきって話

九州から関西へが少ないのは関東に食われているからだと思う。
大阪まで出かけるんなら東京にしようかな…みたいな。神戸だって横浜類似の場所だろ。
自分だって興行系で東京と大阪があれば東京公演選んでるし。
九州から陸路で関西と空路で関東では所要時間で大差はないし、航空会社は割引も多様にある。
京都や奈良は関東にない個性があるんだが、新幹線さくらやみずほはそういう場所には直通しないという…。

西Qが頑張ってどうにかなるようなことではない気がするんだが。

>>223
仙台は新幹線開業時から終点ではなかったから、ほの南系には北九同様に見たくない存在だと思うよｗ

宿泊客１４か月ぶり減　九州新幹線効果が一巡
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kagoshima/news/20120802-OYT8T00016.htm
県は６月の観光動向調査の結果をまとめた。宿泊客数は前年同月比で４・５％減となり、昨年４月以来、１４か月ぶりにマイナスに転じた。
九州新幹線の全線開業から２年目を迎え、好調だった関西、中国、九州からの宿泊客が減少しており、
調査研究機関は「全線開業効果ばかりに頼らず、観光客に鹿児島に来てもらう新たな方策を検討していくことが必要」と指摘している。
調査は県内の主要ホテルや旅館計８７施設で実施。宿泊客数は２１万３９９０人で、全体の５割弱を占めた九州が１６・８％減と大きく落ち込んだ。
中国は１４・５％減、関西も６％減と前年を下回った。
地域別では、観光特急「指宿のたまて箱」が好調だった指宿地区が８％減。関西方面からの利用客減が響いた。
鹿児島地区も１２・７％減と２か月連続のマイナスとなった。
一方、３月に就航した鹿児島―台北線の効果もあり、海外からの宿泊客数は７９・２％増の６６６３人と大幅に伸びた。
新燃岳噴火の影響が残っていた霧島地区は、台湾からの団体客が増え、１９％増と好調を維持。大隅地区は南九州を巡るツアー客などで３９・７％増となった。
鹿児島銀行などの調査でも、６月の観光関連の景況判断を前月の「堅調」から「弱含み」に下方修正。
全線開業効果が一巡したことで、主要観光施設でも入場者数が前年を下回るところが出てきているという。
鹿児島経済研究所は「官民がより連携し、秋以降の戦略を練らなければならない」と強調する。
県観光課は、全線開業前の２０１０年６月比では１４・４％増だったとして、「昨年、来県が一気に増えた反動でマイナスとなったが、入り込み客数などは好調に推移している」と分析。
県は今後、東京の航空会社との提携や大阪、福岡を含めた都市圏での情報発信に力を入れるとしている。

JR東日本の長野新幹線用のE2系(50Hz･60Hz兼用)を、九州新幹線の線路を走らせると面白いだろうな

アホか
性能も座席もR・Ｓ編成どころか800系にも劣るボロのＥ2を導入するメリットなし

>>224
それはあるよね
九州→関西の最大のライバルが実は空路東京便ってのを理解してないのが多すぎる
関西発だって関東に食われてるのに

>>225
観光客減の最大の原因は桜島の噴火だと思うんだが・・・
降灰が収まればまた増えると思うけど

>>216
> 今年3月の時点でそうしていない例ができている。

直通客が云々の問題ではなく、山陽の乗客数の問題。
昼間の山陽は、のぞみ2＋さくら1で十分ということだろう。

>>218
俺もそういう予測をしている。
増発と言っているのはスジ(最大本数)の話で、のべ運転本数が増えると言っているのではない。

>>220
> GWには不定期もあまり設定されなかった

利用者のピークはおそらく新大阪発8時台前後で、10:22発や11:22発はピーク時間を過ぎているから。
それでも時間1本の時間帯なので2本に増強する必要も出てくるが、それも連休の初日等のみのようだ。

>>219
増便の路線の特徴にあわせると、それぐらいがちょうどいいと思う。
「増便の検討」というと、定期本数が増えるという考えを持つ者も多いようだが、
九州区間はともかく、山陽区間はその必要がない場合が多い。

>>220
車両が足りないというより、1年通しても最繁忙期以外は席が埋まらないという判断があったのであろう。
S編成19本とR編成11本あれば、新大阪〜鹿児島中央で毎時2本運転は可能なはずなので。
また、新大阪の折り返しの都合で、実質毎時3本以上は難しいことを考えると、乗客の少なさによるところが大きいはず。
ちなみに、新大阪発13時台、14時台は、夏臨期間には設定がない。

>>224
京都や名古屋あたりまでは、乗り入れてくれてもよさそうな気がするが、
九州直通車両の東海道区間への乗り入れは、早朝深夜であっても倒壊が首を縦に振らない。

>>225
うそではなかったということかｗ

>>229
降灰より大雨等による運休の多さのほうが影響しているのでは。
「雨が降れば運休」「行ったら戻って来れない」のイメージが定着したら、長期低落の原因になる。

>>230
そこでいう山陽の本数は、博多発着のことだよなｗ

ふと気がついたが、姫路〜博多方面は岡山か広島で乗換を迫られる時間帯もある。
新幹線は乗換なしでないと困るようなことを書いてる奴が多いが、
のぞみ停車駅相互間ですら乗換を迫られるんだから、そこまで贅沢言うなという感じもするｗ
山陽九州直通利用で乗換なしで行けるのが、いかにありがたいことか、思い知るべきときが来ると思うよｗｗｗ

>>225
この手の記事が出てスレ進行が止まるのって変だと思うがｗ

>>228
それだけでなく、今夏は九州→海外の流れも多いのだとか。
西の増便検討は、「検討したが停車駅の見直しのみで十分」との結論になるかもｗ

>>233
> 博多発着のことだよな

東海道直通、九州直通、山陽内列車の合計であるが、
広島のぞみをカウントしていないから、新大阪-博多の全区間を運転する本数。
(但し、こだまを除くｗ)

> のぞみ停車駅相互間ですら乗換を迫られるんだから

新大阪-博多のひかりと線内さくらがある時にそれらを合体すべきという意見には同意しているが、
昼間の時間帯は、さくら＋ひかりが1本で足りるから、さくらが1本になるのもやむを得ない。

姫路と同様の例を挙げると、昼間に新八代・新水俣・出水〜新大阪の直通がなくなるのはやむを得ない。
それは、山陽内でさくらを2本走らせる需要がないからで、相手がいる時は博多分断せずに直通させればいい。

>>234
結局高いからそうなるんだよなー。
大阪〜東京・「正規」往復28000、大阪〜熊本・早特28800、大阪〜鹿児島・早特34000、、、
これじゃあ九州発の需要を東京に持っていかれちまう訳だよ
SFJやSNAの早得系だと10000〜12000あたりで羽田までいけちまうんだもんな

これからの競争は、関空発のＬＣＣ！
機材が増えてくれば関空、折り返し鹿児島
から朝便が設定されるかも

新幹線に求められるのは利便性が第一だが
鹿児島⇔大阪4時間はやはり辛い。

山九最速”みずほ”の増便の余地は大きい。

>>234

＞西の増便検討は、「検討したが停車駅の見直しのみで十分」との結論になるかも

現状では利用者は増えているので素直に増便で対応するだろうが、その次はどうなるか
利用者にも鹿児島ー新大阪3時間台、熊本ー同2時間台が当たり前になる思われること。
”みずほ”の役割は大きい。今の本数じゃダメ！

みずほ増便厨スルー力検定開催中

ID:vpSImvJd0

大手便が有る区間のLCCなんか放っておけばいい
影響の出方としては、むしろ大手便の搭乗率が喰われる→減便につながるほうが先だから
特に関空だの成田だののそれはなおさら

九州から関西を飛び越えて東京に行かれてしまうと新幹線の出番はないんだよな
そういった他の新幹線にない厳しい条件の中で現状ダイヤはよく出来てると思う
対東京需要がない中でも毎時1本の直通が走るって実はすごいことだよ

>>239
しつこいぞ！

>>242
だから値下げして関西にも目が向くようにしたほうがいいんだけど、Qは首を縦に振らんだろw
鹿児島から見て新幹線で福岡往復とソラシドの割引で羽田往復が大差ないからそりゃ東京いくわw

九州新幹線-熊本駅
http://jpcity.lolipop.jp/phpBBq/viewtopic.php?f=155&t=926#p1651

>>242
まったくもって昔から言われてる普遍的な一般法則だよね
日本の航空業が運賃自由化後、羽田一極集中が更に極端に進んだこと自体がまさにこれだし

で、もともとそういう状況だった熊本や鹿児島に新幹線というチャンネルが出来て、
昨年度１年間は「じゃあ珍しく関西に行ってみようか」という層がかなり出たと思われるのだけど

イマサラこんな話題が続いてるというのは、今年はその反動が有るだろうって悲観論かな

昨年度実績
ttp://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201100cc0000.pdf

東京〜鹿児島・熊本の減少率は相対的にかなり大きかった
震災の直接影響を受けた地域並み
新幹線と直接競合した大阪線ともあまり違わない

ANA最新、今年５月
ttp://www.ana.co.jp/pr/12_0709/pdf/120706.pdf
JAL最新、今年6月
ttp://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN12061.pdf

落ち込みの大きかったJAL東京線の反動が大きいが一昨年比では減と思われる
伊丹〜熊本・鹿児島は引き続き減少基調（SKY神戸も含めて）

鹿児島･熊本･伊丹･関西空港、都心から約1時間は掛かる
新幹線の方が楽と思うんだが
ただし所要時間が長いので、お尻や腰が痛くなることも･･･

>>246
> 日本の航空業が運賃自由化後、羽田一極集中が更に極端に進んだこと自体がまさにこれだし
福岡市が中韓からの観光客ばかりになったのは
九州人は都市型の観光を楽しむのなら福岡や大阪を飛び越えて東京に行ってしまうようになったからなんだな
ミニ東京に行くくらいなら本物の東京に行くよね

九州人の目が関西に向いてれば競争も成り立つんだけどな
東京へしか目が向いてない人を関西に向けるにはどうしたらいいかを考える頃にきているんだろう

>>249
京都や神戸ならともかく
大阪では大阪城くらいしか見に行くところが思い付かないわ
地元に立派な城のある熊本民は大阪に興味がわかないのではないかな

>>246だけど…
結局、去年鹿児島・熊本から東京方面が平均より落ちたのは一時的なものでパイは戻る
そうすると一昨年までのパイを新規の新幹線と航空大手、LCCが奪い合う形で、
一昨年まで寡占だった航空は利用者の減少→搭乗率低下→減便の傾向にはなる
JRは抜け目無くそこを頂けば、一昨年まで鹿児島ほぼゼロ、熊本40%弱だったっけ？のシェアが、
5割近く・５割超に増える
ってことでイイんでは？

どうせ８両ｘせいぜい直通の完全毎時２本化がせいぜいなんだから、
九州から見た関西を、東京とガチんこ勝負させる必要はないと思うし、考えてないのでは
関西人が熊本〜鹿児島に足を向ける傾向は、一昨年以前よりは確実に定着するでしょ
>>246は、イマサラな話を悲観論として延々続けるほどではないのでは？という意図も有ったんだけどね

関西起点の流れは現状でもかなり掴めてると思うんだよね
それに対して、九州起点の流れが乏しく映る。通勤ラッシュほどあからさまじゃないにしろ、片輸送の傾向

パイの絶対数が少ない上に、値段で空路東京に負けてしまうようでは先行き厳しいんじゃないかなと
今のe早特が正規料金になってこないと九州発の直通客は増えていかないと思う

>>251
うん
例えば、熊本〜京阪神の流動も、総数が2年前に戻るかもしれないが、
鉄道のシェアが増える形にはなると予想してる。6割ぐらいになるのかな。
正直、楽観論も悲観論も無意味。結局行き着くところにしか向かわないんだよな。

普段新幹線を使っている立場として、もう少し博多〜熊本の通常価格が安ければ、という気持ちはある。
ほぼ同じ距離の区間（101〜120km）で、これより運賃＋料金が高い区間はないと思うので。

>>252
関西起点の流れも、一頃より落ち着いた感がある。直通列車の指定が春先より取りやすくなってる。
ちなみに、eきっぷやe早特の価格は、実は西が当初想定していた価格帯だったりしないかなｗ
e早特まではいかなくても、eきっぷ相当にはしたほうがいいのかもしれない。

明日出張で福岡行くので、あえてくまさくに乗ってみるわ・・・そんなにガラガラなのかな

>>255
自由席と指定席の両方の様子を見てくると面白いと思う。
自分が乗る時は、たいてい指定席にしてるけど、数えるほどのことが多いｗ
自由席はそれなりにいるんじゃないかな。

>>249
値段下げるしかないのか…

>>253
> ほぼ同じ距離の区間（101〜120km）で、これより運賃＋料金が高い区間はないと思うので。

同じ距離区分で特急料金が2,920円なのは福山〜広島など山陽新幹線にもあるし、
その距離区分の乗車券が2,070円なのは九州管内に共通する話で、九州新幹線に限った話ではない。

両方を兼ねるのは、博多〜熊本の他、久留米〜新八代、新玉名〜新水俣・出水と九州新幹線にしかないはずだが、
特急料金、乗車券のそれぞれでは、何ら珍しい話ではない。

ていうか、三島会社で新幹線を持っているのは九州だけだから、九州新幹線にしかないのは当たり前だよな。


あっ、別に運賃＋料金が高いっていうのを否定しているのではないよ。

九州山陽東海道新幹線を利用する人(鹿児島･熊本･※博多･※小倉から乗る人)、大抵新大阪駅で降りる
うちが京都に住んでいた頃、(※から乗った人)新大阪駅で大量に降りていった
うちは京都駅で降りるけれど
新大阪駅到着して、一気に空気が入れ替わった
東京に帰る人や東京に出張する人、さまざまだった
この空気を九州の人にも味わってもらいたい

>>259
九州山陽の直通新幹線に乗車すれば、博多駅で普通に味わえる

一部列車では空気輸送を味わえるｗ

>>250
大坂城な。

博多はレジャー→レジャーだからあまり空気が変わらんけど
新大阪はレジャー→ビジネスだからあからさまに車内の空気が殺伐とするんだよな

てか、何でQは通算特急料金制にしなかったんだ？
田舎企業だから?w
公共交通においてはまずなによりも安定した利用客の確保が最優先すべき事項だろに。
中長期的に見ればそっちの方が絶対いいと思うんだが・・
ダイヤよりもまずそっちが気になるわ。散々既出だとは思うけどさ。

自社だけ良ければそれでよいという感じだな
鹿児島の部分開業以降、殿様商売に走ってそのまま

田舎筑後船小屋で満足ｗ

774 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2012/06/25(月) 21:07:48.61 ID:K2O4qID60
有明の月＝上津原俊之とかいう田舎オヤジを見物できます。

相変わらず貧乏臭いのが沸いてるな
18きっぷでも使ってろｗｗ

>>265
どこの会社もそうだろ
公共交通機関とはいえ営利企業なんだから

それでQの利益が最大化できるならそうするだろうよ
西は九州の客を取り込むのに必死でQは流さないように必死

そらQは自社管内から出さずに駅ビルやら自社路線で稼ぎたいだろうし
本州に出るなら相当の金払ってねってことよ

西はこの九州直通が命綱みたいなもんだから減便とかそんな消極的なことは絶対にできない
過剰だった山陽内列車や16Bで運行コストが高すぎるのぞみの減便とは訳が違う
西のこれまでの傾向でいけばあと5年は勝負をかけ続ける
そこをQに付け込まれている

客は嫌なら乗らなきゃいいだけ
安い飛行機もあるんだからそれを使えばいい
乗らなきゃ他の策を練ってくるだけ

こんなの民主国家なら当たり前の図式ですよ

フリーゲージ車輌の開発、ＪＲ九州へ移管。

>>268
いずれ九州内でも乗る客は減るってｗ

>安い飛行機もあるんだからそれを使えばいい
飛行機のない区間はどうするのかｗ

>乗らなきゃ他の策を練ってくるだけ
EX予約の制限を思ったより緩くしている様子。みずほ600号の状況が変わり始めたｗ

下2つは>>269へのレス

今日の山陽・九州新幹線の状況

岡山→博多　岡山発8時20分以降の列車（2時間ぐらい後まで）：
　九州直通は博多までほぼ満席、のぞみも満席またはほぼ満席の列車多し
広島→博多　広島発8時20分以降の列車（2時間ぐらい後まで）：
　九州直通は博多までほぼ満席、のぞみはすべて○表示
博多→熊本　博多発8時20分以降の列車（2時間ぐらい後まで）：
　みずほ603、さくら547を除いて○表示。
　ちなみに、上記2列車は、いつも利用者が多い。関西→九州のピーク時間帯。

続き
山陽→九州直通の、この時間帯の指定席利用に関しては、小倉→博多より博多→熊本のほうが多い様子。
博多→熊本には、当然熊本以遠への利用も含む。熊本より先については見るつもりがないので省略ｗ

土曜日下りめちゃ混んでるよね。

>>273
サイババで確認したところでは、
岡山→博多　岡山発8時50分以降
　九州直通は、さくら５４７号から５５３号まで臨時の５８３号を含め普通席は満席。
　のぞみは、９９号と３号が△で他は○。
広島→博多　広島発9時以降
　九州直通は、みずほ６０３号とさくら５４７号が普通席満席。他は５５５号まで△。
　のぞみは、全て○。
岡山→広島　岡山発9時以降
　九州直通は、さくら５４９号から５５３号は普通席満席。

午前の九州直通下りの最混雑区間は、広島→博多ではなく、岡山→広島ってことか。

>>258
同じ距離区分で特急料金が2,920円なのは福山〜広島など山陽新幹線にもある

その高価格を付かれて高速バスを高頻度運行されて需要を奪われて
あわてて格安切符を出すが客を取り戻せていない区間だな

新幹線の短中距離は値段が高すぎるんだよ

>>275
５５３号まで満席だから臨時の５８７号を運転しても良かった気がするが、
新大阪発８時台・９時台に(可能なら)臨時を追加しても過剰にはならないだろうな。

>>275
そこで混まなくなったら山陽九州直通は終わりｗ

ちなみに、小倉→博多では、△表示はさくら549まで。
直通列車も九州方面より山陽内の利用が増えつつある。
春ごろまでは、あまりそういうことはなかったのだが。

>>276
実は、その傾向自体6月ごろから見え始めていたが、EX予約導入後、その傾向が顕著になったようだ。
逆方向の列車にも、同じことが言えている。
みずほ600に至っては、導入直後の最初の平日である7月23日からその傾向が顕著になっていた。
いかにEX予約利用者が山陽区間の利用状況に影響をもたらすかがよくわかるｗ

>>277
西はそれを知ってるから、直通開始前にQに譲歩を迫ったと思われるが、Qはそれを蹴ったのであろう。
その結果、関西〜熊本のシェアに若干影響が及んでいるものと思う。
Qは鹿児島〜博多などで確実に利益を上げられるから、あとはサービスしてればよかったのだ。

>>278
満席の区間は山陽内だけだから、臨時ひかりで間に合ってるんだがなｗ

>>276
指定の埋まり具合だけ見ると、新神戸〜岡山と小倉〜博多が変わらないぐらいかも。
山陽→九州の利用者は、春先からみると、直通列車に限っては明らかに減っているようにみえる。
広島からの直通利用者も、料金の高さに気付き始めたか。

>>269
それも違うな
西は東京へ向かう大票田を抱えてるから九州直通は行きがけの駄賃のようなもの
だから山陽区間分だけは値引きできるんだ

>>281
開業効果が終わったのと、豪雨災害のダブルパンチなんだから減って当たり前だろ
調べるまでもない

そもそも春先に比べるとってこれも当たり前だろ
１年目の去年ですら６月だけ極端に少なかったんだから
夏休みに入れば勝手に回復する

九州新幹線鹿児島ルート全線開業後
一年を経過して
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/gyoumu/kikaku/file31/201207kotsukikakuka8.pdf

サイババやEXの指定席予約状況で自分の勝手な考えで
こうした方がよさそうだとか言われても説得力がないよ

>>283
>開業効果が終わったのと、豪雨災害のダブルパンチなんだから減って当たり前だろ
>調べるまでもない
で、自分が実際に利用するとき、どの程度それらの影響が出て、どのような混雑状況になるかを読んで、
実際に利用する列車を決めることが多いのだ。
調べようと調べまいと、また、それを表現しようとしまいと、それはこちらの自由だ。ただ、表現に注意する必要があるが。

>夏休みに入れば勝手に回復する
既に夏休みに入って2週間のところもある。知らないわけではなかろう。
現状がこれ（＝山陽内が多い？）だから、最繁忙期以外はこの傾向が続くのではないかと推測するわけだ。
また、回復するのはどのような利用なのかを明確にされたい。
直近の状況からして、今年のGWまでの流れとは異なることが予想されるのだが。

>九州新幹線鹿児島ルート全線開業後
>一年を経過して
数ヶ月前の情報を持ち出して何をいうか、と言いたいところだがｗ
全線開業から1年はご祝儀のようなもの。そこで低迷していたら話にならんわけでｗ

>サイババやEXの指定席予約状況で自分の勝手な考えで
>こうした方がよさそうだとか言われても説得力がないよ
その傾向が続けばこうなるな、程度の推測しかできない。説得力ないとみるのは受け手の自由。
ただ、何も書くなという意味でそういうことを書かれるのであれば、それには違和感がある。

つまり、自分としては、経産省の資料にある状況から、現状が思った以上に変わって見えるから、
実際どうなのかを知りたいだけなんだが、それって問題あるのか。

>>284
説明が足りなかったな

開業1年目の去年でも動向はこうだった、GW後は駅の利用者数や全体の利用者数は極端に落ち込んでいた
春先に比べると減ってるって言うが日本の都市間移動の動向に関する要因だから当たり前だろってこと

あなたは最後の2行を自分の文章の意味としているが、価格がどうだからこうなんだとかいうのは
その意味を通り過ぎて繰り返し分析のようなレスをしてるよね
こうなんじゃね？ってのならわかるが、他人の意見を否定して自分の考えを毎日のように訴えているよね
それは知りたいだけを通り越してるよね

そういった独自に考えた要因の展開、言わば空想に近い話が独り歩きするのはよくないんじゃない？
せめてその根拠を示してよってことを言いたいんですよ

西の決算資料で、反動減も考えられる中西が今年度どうやって動いていこうとしてるかとか情報なんていくらでもあるわけで

>>280
> 満席の区間は山陽内だけだから、臨時ひかりで間に合ってるんだがなｗ

九州区間も含め増発が必要と言っているのではないが、
今の臨時の設定では、九州内の定期とは別立てになっているな。

新大阪10:22分発の587号で言うと、博多13:06着にして線内さくら411号に直通にすればいいと思うのだが、
九州の車両運用の都合なのか、こういうのをやらないよね。

>>283
非常に有益な資料だな。

ただ、昼間の利用者が少ないとか、土日が混んでいるとか、熊さくがガラガラとかは、
その資料等には書かれていないので、サイババやEXの指定席予約状況からの情報も必要だろう。

>>285
＞西の決算資料で、反動減も考えられる中西が

一瞬「中西」って誰だと思ってしまったやんかorz

>>287
総合的に判断しようということだな。
リリースなどを待っていたら直近の話はつかめないから。

>>283
そこに12月には航空の減少は95%程度で落ち着いてるとあるけど、
JAL6月の両路線、ANA5月（6月未発表）の鹿児島線は再び2桁減になってる
スカイマークは撤退決まった熊本が半減してるし
一方で東京路線への需要回帰は見て取れる
トータルの輸送需要が萎めば、競合相手に先に影響が出てるしな

JRとしては初年度、区間を限らず全通前比140%という、
需要見込みとか採算線というより営業目標的なものを掲げて、
その上でほぼ達成してしまった
2年目は1昨年比でどれだけを見込んでいるのか
おそらくここが重要

社内的には「さらに伸ばせ」って営業サイドのケツを蹴っ飛ばしてるんだろうけど、
出血サービス的なことをやる指示が出てないのも確かだな

当然ながらシェアの話としては東京はまったく数字に絡んでこない。
パイの話としては要素になる。とくに九州発で。

あんな過疎SNSにまで広告出してきましたか、JR九州さん

福岡から大阪まで 新幹線
福岡から東京まで 飛行機
これは一般常識
少しひねくって
福岡県から北海道まで 飛行機

そういえば北海道新幹線建設中、青函トンネルはどうするんだろう
在来線をストップさせるんだろうか
秋田新幹線みたいに、う回はできないし

>>289
総合的っていうか、ミクロとマクロの違いだと思う。

サイババやEXの指定席予約状況だけ見ていてもマクロな部分は見えないし、
283の資料を見ても列車毎の傾向(ミクロの部分)については書かれていない。

リリースなどを待っていても遅れ遅れの情報しか入ってこないが、
サイババやEXの指定席予約状況を見てもマクロな部分は見えないから、
直近のマクロな部分を把握する手段は無いに等しい。

たしかに、座席の埋まり具合を見ても、ある駅で入れ替わったことはわからないからねｗ

もうレール敷設済みだから、防風壁の取り付けは夜間工事だろ。

>>295
確かに、それもあるな。

ただ、博多で半分以上入れ替わっていても、
のぞみに空席があり、さくらが博多以東も博多以南も満席なら、
のぞみよりもさくらを増発する必要があるという結論になるな。

いや、700系ひかりRSと800系線内さくらでもいいとなるか。

>>296
293はトンネル部分の話じゃなかったのか？
>>293
共通区間は当初から三線軌に対応したスラブ軌道に狭軌の2本のみ敷設した状態で、
3本目を取り付けるだけなので運休しなくても可能なはず。

>>285
どうも、自分の問題を、代わりに>>294氏が説明してくれたようであります。

>>286
その時間は、さくら411がのぞみ13と接続しているので、
あえて、さくら/ひかり587には接続していないのではないかと。

これに対して、さくら589→さくら413、さくら591→さくら415は、対面乗換可能に見える。
九州内さくらに接続するのぞみは、臨時（103号の延長）または存在しないからであろうか。

>>297
N700A　6編成 登場→700C 3編成程度、海より購入、8両編成に改造→山陽内こだまに充当→
　　700Eのうち状態のいい3編成程度でひかりレルスタを復活→捻出したN700SR 3編成程度で「さくら」「みずほ」を増発

こんな感じでは？

>>299
接続ではなく直通と言っているのだが。

前半については、587号が鹿児島中央行の時にも411号に接続汁と言っているのでなく、
山陽区間のみ増発の必要がある時に411号に直通するやり方もありではないのかと。

後半については、そもそも山陽区間が8連しかないのに、九州区間を二重化する意味があるのだろうか。
(山陽のみ増発の必要がある時は413・415号に直通すればいいと思うし、鹿児島中央まで臨時を走らせるなら)
さくら413・415号は露払い列車として、さくら589・591号は接続せずに続行すればいいと思うのだが。

>>296
防風壁はオプションなので、当面はやらないんだって。

>>301
直通と言ってるのはわかります。そのうえで現状を見ただけで。

さくら587の場合：定期列車同士の接続（のぞみ13→さくら411）があるから、
臨時を接続させる必要はないというダイヤに見えた。
さくら589、591：定期列車同士の接続はないので、「山陽側の臨時列車がひかりとして設定される場合にも、」
接続を確保するダイヤではないかと見えた。
たしかに、九州区間を二重化するほど、九州内に需要はないと思うが…

>>303
何故587号が博多09分着で、589・591号が06分着なのかの答えはそれなのだろうけど、
俺のそもそもの疑問である何故定期への直通をしないのか？に対する回答にはなっていないね。

>>304
山陽区間で臨時を走らせた時だけ、九州区間の定期と直通にすると、運用変更が発生するため、
そのためだけに運用計画を組み直す必要があるからではないですか？

別の観点では、九州内さくらは800系でもN700系でも運転できるのに対して、
直通にすると、N700でしか運転できなくなるため、N700が足りなくなるということはないですか？
（例えば、臨時列車を九州内中心にせざるを得なくなるなど）
あらかじめ車両変更を計画するのもよいですが、
臨時の設定だけにすると車両変更等の面倒がなくてよいのでしょう。
（例えば、九州内の大雨などで運休や遅れがあっても、東海道山陽に影響しにくくなる）
（さらに、東海道山陽で遅れがあっても、九州内では定期を遅れなく運転できる）

また、九州内の運用に関しては、たしかに過剰になる可能性は高いでしょう。
そうなると、臨時をすべてひかりにするという手もあるとは思うのですが、
そうしなかった理由は、おそらく乗換を極度に嫌う利用者（例えば足が不自由）への
配慮ではないかと。対面乗換3分でも乗換に苦痛を伴うことはありうるので。

>>297
入れ替わりがあるのは、博多のほか、広島や岡山もそうですね。
直近の直通列車で、最混雑区間が岡山〜広島になっていると思われるのは、
おそらく、EX予約利用者などの山陽内利用者が増えたからではないかと。
そうなると、山陽内はN700ひかりで十分。700系E編成では、運行ダイヤに制約が出る。
九州内は800系でも十分でしょう。

>>300
N700Aの増備分は、単にC編成置き換えに使われるのではなかったですか。
置き換えられるCが西に回るという話は、噂としても聞こえてこないですね…
今回外れるのは、おそらくC1以降の比較的古い車両なので、
そのまま廃車（C1の一部は展示用？）ではないでしょうか。

それと、N700のS+Rで30編成あるので、毎時2本は十分余裕をもって運転できるはずで、
それが最繁忙期以外に行われないのは、定期列車としてはそこまでの需要がないからでしょう。

何で団子スレ化しているんだ？

停車駅の「議論」はしてないようなｗ

もう一度九州新幹線の鹿児島中央駅の話をしてもいい？
以前鹿児島へ新幹線で行ったとき、きっぷ売り場の運賃表が新大阪駅までしか表記してなかったって話したと思うんだけど
やはり鹿児島中央駅から東京駅までの需要がないと見込まれたので、新大阪駅まで表記しようと決めたの？

うん

>>310
そっか･･･
こんど逆の方向で、新幹線の下り方面はどこまで表記しているか見てくる

東京駅なら博多まででしょ？

>>305
> 運用計画を組み直す必要があるから

東海道・山陽の16連は、東海側のコンピュータで頻繁に運用変更しているはずで、
そんなに大きな話なのか？って印象なのだが。

> 直通にすると、N700でしか運転できなくなるため、N700が足りなくなるということはないですか？

直通臨時が九州に乗り入れるということは、九州のR編成も臨時約3本につき1本は使われるはず。
単純化して考えるなら、直通臨時が1本乗り入れても、線内定期1本をR編成に変更しても必要なR編成は同じ。

線内定期をR編成に変更し山陽臨時と直通した場合、線内定期に使用予定だった800系が余るので線内臨時に使用可能。
でも、自由な時間に設定可能というだけで、上記列車の露払いで運転するなら、直通や線内の本数は同じで、
線内定期はそのままで臨時を鹿児島中央行にした方が運用変更が生じないだけシンプルということだろうな。

(ダイヤ的には可能なのに)直通が増えなくて問題になるのは、山陽区間のみ増発の必要があった場合だけで、
九州から見れば、九州内の増発が必要ない日に、運用変更までして直通する必要はないと考えるのだろう。

>>312
新大阪駅だと4(JR西日本)と3(JR東海)の2社あるので、運賃表は両方向あるね

>>305
> EX予約利用者などの山陽内利用者が増えたからではないかと。

そうでしょうね。
岡山-広島の流動が大きいと言うより、新大阪方面〜広島の利用と岡山〜山口・九州方面の利用が重なって。

入れ替わりというか、乗降数の差を考えた場合、
岡山の場合、新大阪始発で岡山で降りる人より岡山から乗る人の方が多いのは当然の結果で、
差が小さくなったのはEX予約の恩恵と言えるが、
広島を考えた場合、EX予約により増えすぎているようで、
さくらの広島以西に空席があるのに、岡山-広島が満席で山陽ひかりの増発が必要になる可能性がある。

> 700系E編成では、運行ダイヤに制約が出る。

既に一部区間でN700系限定スジになっているかもしれないが、全区間で飛ばしているわけではなく、
臨時だし数分調整すれば700系でも走れるスジになるだろう。

> 噂としても聞こえてこないですね…

C11-18が譲渡される時もJRスジからの噂は聞こえてこなかったけどね。
早期から噂があったのは、N700系の製造予定数が廃車される300系より多いからで。

> N700のS+Rで30編成あるので、毎時2本は十分余裕をもって運転できるはず

そう。N700SRが不足しているわけではないんですよね。
昼間の直通が1本なのは、利用者数の問題が前提にあったのだろうけど、
西も九州もN700SRの走行距離を少なくしておきたかったのではないかと。

>>315
岡山でもそこそこ入れ替えがある。四国方面・山陰方面の乗換など。
さくらで新大阪・新神戸〜岡山というのも多い。指定席ならのぞみより料金が安いからｗ

>>316
入れ替わりの多い少ないについては触れていないよ。だから否定していない。

入れ替わりがどうであれ、さくらの乗車率が東側で高くならないのが理想。
東側の方が高くなったらEX予約で過剰に増えすぎている。

今日、鹿児島中央から熊本まで新幹線「さくら」に乗ったけど、
熊本で「つばめ」に乗り換える人それなりにいるんだぬ。

他には、京阪神地区→長崎・佐賀方面の往復きっぷが発売されている。
山陽新幹線区間に限り、九州直通列車も利用可能。

西は自社客で直通列車の席を埋める方向に向かい始めたのであろうか。

昨日出張で熊本〜博多を往復したが、自由席はほぼ満席だったな・・
行きがさくら550　博多で半分くらい降りたかな、帰りがさくら563　熊本ではけっこう乗ってきたな

データを自分に都合のいいようにこじつけたい人が2人いれば荒れるよな

済々黌の初戦は13日の第2試合で決定！
これで団臨の可能性は高くなったな・・
6：00発で博多をのぞみ6号のあとにでれば、問題ないだろう
お盆で車両があるか心配だが・・

それもいつもの人が2人ｗ

>>322
>>1
高校野球ネタは禁止です

宮崎延長まだ？

せめて都城まで来いｗ

>>320
やはり博多から最大都市熊本に詣でる博多土人が多いんだなww

痛いよ夏休みwww

>>326
荒らしたいの?

マズそうな餌だなあ

>>329
いや、あんたもう釣られてるからwww

済々黌の前回出場時は、アルプスの6000席で不足。
応援列車も寝台車が申し込み多数で、御座敷列車も追加。

6時4分直通さくらの前に、団臨でればすごいけど・・・
前年の例でいえば、熊本駅から博多までバス移動なんだが・・・

>>331
>>1嫁
やきう()笑 ネタは禁止だ

神村学園も済々黌も佐賀北も選手たちは皆新幹線で関西入り
九州勢も新幹線で甲子園入りが根付いてきたな

直通を増やして欲しいが。何より新大阪駅のホームが物理的に足らないので暫く無理かも
27番ホームがあと2年以内に完成するので、(待避線も倍増される) 21番線または22番線が
押してきてさくら専用に使えるかも。そうなれば毎時2本はおろか3本も可能かも、しかし
需要があってのこそ。感じでは毎時3本の需要は有ると見るが、何せ広々快適指定席（笑）

>>334
東海道の増発に使うと散々アナウンスされてるのにさくら専用とかなるわけないだろ

>>322
在来線の夜行臨時団体列車でどうぞ

>>335
ホームが1線増えたら2〜3本分の折り返し能力が増加するが、
のぞみが11本になる予定はない。

博多方の上り本線から20〜22番線へ入る渡り線が設置されない限り問題は解決されない。
27番増やしても鳥飼からの回送を増やすとは考えられないし。

渡り線は確かに綱渡りのダイヤなのは承知。鳥飼からの回送の方が現実味が有るね

毎回思いますが、折り返しさくら号。ドアが空くのが発車5分前など当たり前に有るますよ
清掃に時間取りすぎかな

清掃時間で数分の遅れなら吸収できるし、
単純に時間を短縮しようとすると人件費が嵩む

>>334
直通を増やせって、直通需要が現行の直通輸送力の半分未満しかないのに何を言うかｗ

27番ができるのは、輸送力を増強するとともに、遅れ発生時の回復を早めるためといえる。
九州直通を増やす余地ができるかどうかは、東海の意向次第。
西としても、東海道の需要より1桁近く少ない需要のために、そこまで強くは出られないはずｗ

>>337
だから、ガチガチのダイヤを組むことは現実的にはないの。
輸送力を増強するとともに、遅れ発生時の回復を早めるのが東海の狙い。

>>338
渡り線は現状でもあって、それを新大阪駅側へ移設する計画もあったと記憶しているが、
あくまでも現状から大幅に改善されるわけではないだろうし。

>>339-340
東京でもほぼ同様。ドアが開くのが発車2〜3分前になることもよくある。
遅れが発生しなければそれでいいとも言えるわけだし。
ちなみに、スレチではあるが、品川や新横浜に全列車を停車させているのも、
乗降を分散させて、東京での清掃時間を稼ぐためという話を聞いたことがある。
乗降が東京に集中すると、16分では間に合わなくなる可能性がある。
そう考えると、九州直通の新神戸全停車も、新大阪での折り返し15分で
清掃を間に合わせることに寄与しているのかも。

>>342
現状の渡り線だと下り本線を支障する。
そうではなくて、ホームの手前で20〜22番線へ入れるような線だ。
構内配線の方が表現としては正しいか。

上り本線→24〜26番線→博多方引き上げ線→22番線という送り方もあるが、あの引き上げ線は酉は使わせてもらえないだろうな。

>>343
前段も後段も難しいと思うけどな。

東口付近に20〜22番線と繋がる引き上げ線作れればなぁ。
まあ、酉が金出しても倒壊は嫌がるだろうし、そこまでして折り返し列車増やす程の需要もないか。

>>342
> ガチガチのダイヤを組むことは現実的にはないの。

東京側はガチガチだろ。
余裕を持たせて、遅れ発生時の回復を早めるというのは分かるが。

> 九州直通を増やす余地ができるかどうかは、東海の意向次第。

そういうことだろう。

> 直通需要が現行の直通輸送力の半分未満しかない

のぞみも輸送力が大きいから、新大阪を乗り通す客は定員の半分未満かも。

今問題になりつつあるのは、山陽区間でのぞみよりさくらの方が混雑していること。
N700系8連ひかりの増発が必要となり、時間と車両が一致すれば九州に直通となる。

> そこまで強くは出られないはず

西が強く言う話ではなく、東海から降ってくる話だろう。

岡山ひかりを新大阪分断した場合、新大阪の折り返しは増えるが、車両運用的には東海に利点がある。
そうなった場合、今の九州直通2本の他に、現こだま1本、現岡山ひかり1本の計4本の折り返し枠となる。
1本以上は新大阪-岡山各停が必要だが、岡山以東各停・以西速達のさくら・ひかりを作るも良し、自由度は増す。

>>345
おそらく、おこぼれを頂戴する程度の話になるのでしょうなｗ

>>347
そのおこぼれが、純粋に時間1本増加ならいいんだけどねｗ

>>346
ぱっと見ガチガチだけど、上りが大幅遅延する場合は大井から回送して下りは提示で出すんだよ。
このときに500系があると席配列が変わってめんどくなるから東海は1323席に拘るんだ。

一度で良いので、JR北海道のみどりの窓口で発行した
九州新幹線のきっぷを見ていたい

新大阪発着のさくらは１時間に1本で良い。博多発着2本ののぞみを一部広島発着に改め、一部さくらを広島発着に変更して広島発着のぞみと接続すれば良い

>>351
関西〜福岡で航空に客を垂れ流す事になるから無理だね
お薬出しときますんで。

はい次の方どうぞ〜

>>351
こんなくそ暑い中を、駅のホームで乗り継ぎ新幹線を待ってられない

金曜、土曜のさくら号は特に凄い乗車率。やはり2列シートに人気が有るんだろうね
新神戸、岡山から着席できない事が有る。新横浜、名古屋間の様に立ちんぼを覚悟
しなければならない。やはり至急毎時2本はどう見たって必要、のぞみに換算すれば
それでやっと1本分

>>354
厳密には1本分にも満たないけどな
2列シート厨のおかげでのぞみA席は隣に人が来なくて快適だよ
空いてるのぞみって選択肢がある以上新横浜〜名古屋間なんて比喩は不適当

>>349
じゃあ、新大阪方もぱっと見ガチガチにして大丈夫だろう。
下りが大幅遅延する場合は鳥飼から回送して上りを提示で出せばいいんだから。
新大阪の東海道折り返し列車は1323席に統一されていて席配置は変わらないし。

>>352-353
新大阪には時間2本しか直通できないから、
3本目は広島まで乗り入れで広島のぞみに接続って書き込みは過去にあったな。

>>354
昼間のさくらも凄い乗車率？
本当にそうなら、金曜・土曜に臨時を運転すれば良いだけだし、
朝夕がいくら混んでいても昼間がガラガラなら昼間に増発する必要はない。

>>354
今は夏休みのせいか、金曜や土曜でない、毎時1本の時間帯のさくらの山陽区間の利用は多いようだ。
面白いのは、新神戸から小倉までは結構乗っていて、小倉、博多で徐々に減る傾向が見えること。
九州直通前のひかりRSとほぼ同様の現象を感じる。

だからといって、常時毎時2本まで増やす必要はない。1本は多客期の臨時で十分。
季節と曜日によっては、毎時1本でも指定が半分程度しか埋まらないから。

>>356
わざわざ言わなくてもとっくにやってるよそんな事
冬季に東海道を利用してれば誰でもこの恩恵に預かってるんだし

>>358
だから、東京方がぱっと見ガチガチで大阪方も条件は同じなのに、
何故大阪方のみ「ガチガチのダイヤを組むことは現実的にはないの」なのかの問題。

脳内っぽいなｗ

>>359
山陽直通の存在、東海道に無関係な九州直通車の問題
単純化されてる東京と同列には扱えない
27番線を増設する理由は東海道区間を増発しつつ遅延リスクを低減する事
新大阪以西列車には直接関係しないよ

>>361
と言う話を358の代わりに書いて欲しかったんだけどな。

で、話を戻すと、
「東海道の増発に使う」だけでは九州直通に使わない理由として十分でないことを言いたかった。

>>362
そんな事以前に

九州直通なんてのはJR海から見て自社の利益に全く寄与しない
誰が億単位のカネかけて新大阪駅を改良するんだ？

って話だけで終わっちまう話なんだがな
根元を東海に押さえられてる以上仕方がないんだよ
いくら九州〜山陽が好調でも東海道と比較するのもおこがましいような利用客でしかないんだ

東海から正式発表が有るまで全て推測の域。待避線が4本と成る方が意味が大きいかもね
渡り線増設は有るだろうか、何にせよホーム増設が完成すれば東京対新大阪が6対6と成る
東京から10分毎に新大阪行ののぞみを出しても6本がそれぞれ別のホームに入線可能に
理屈だけで言えば。ホーム使用の流動性が格段によく成るので、多分何でも有るよ

>>363
だから、のぞみ10本化という自社の利益のために27番線を増設するが、
1線増えれば最低2本分は折り返し能力が増強される。

目的が1本増発だと言っただけでは、余った能力を九州直通に回さないという理由にはならず、
余った能力を遅延リスクの低減に使う等の説明を付け加える必要がある。

>>363

>いくら九州〜山陽が好調でも東海道と比較するのもおこがましいような利用客でしかないんだ
具体的には1桁近く違うんだったかｗ

>>364

東海道新幹線の新大阪発着が、1時間最大13本になるんだったか。
単純に6対6ではなかったと思う。
東海道→山陽は20〜23番の4本、山陽→東海道は24〜27番の4本になるんだったかな。
そうだとすれば、折り返しにも直通増加にも対応した改造になることが予想される。
3本目の九州直通だけでなく、山陽で臨時を含む6本以上ののぞみも対応可能か。
最繁忙期には、新大阪〜岡山でも毎時8本ぐらいのぞみがあっていいぐらい混雑しているから。

プロの方の書込みを願うよ。ヒントでも出して欲しいね、誰にもわからないのかな細部は
詳細はこれから西と詰めますなのか

>>367
同じく。

それか、同じことを東海道山陽スレで聞いてみるのもいい。
ここよりは適切な答えが返ってくるかもｗ

まあー自分は九州新幹線のみずほ、さくらの事を考えているので、東海道新幹線との
絡みがどうしても出て来るので新大阪駅の大改造は。東海、西双方の利害は一致している
客の利便性の向上、更なる乗客数の増加=収益の増加、名古屋から博多以南への直通客の
取込み、これは空路からシフトを増やす事と結びつくが。東京〜熊本、鹿児島は空路一拓
はやむを得ないが。名古屋〜熊本は新幹線が勝ってるかも

やはりここは熊本まで16連が入線出来るようにするしかないな
山陽新幹線の実質的終点は熊本だから博多で分断しなければならない理由はない
名古屋〜熊本の潜在的需要も掘りだせる

くまんコテはガララーガ田舎くまさくを埋めてから妄想せいｗ

なんだかよくつかめないが

新幹線が航空に勝てるのは、基本的には所要3時間程度まで。
4時間近くなると、価格戦略等の併用が必要な領域。（首都圏〜広島の例）
それを超えると、航空に勝つのは難しいと思われる。

開業効果のある時期に、所要時間3時間強の関西〜熊本などが、シェアで航空を逆転するのは当たり前。
所要時間が約4時間の首都圏〜広島は、早特系きっぷの充実と運行本数確保（毎時3本）でほぼ互角。
同じく約4時間かかる名古屋〜熊本や関西〜鹿児島などは、価格戦略の見直しをすれば互角にはなると思われる。
互角にしようと思えば、通常料金で1000〜2000円、早特系きっぷで2000〜3000円ぐらい現行より下げると、首都圏〜広島に並ぶ。
そこまで持っていけば、おそらくシェア50％近くいくのではないかと。

そういえば、2008年ごろ、当時のQの社長は、大阪〜鹿児島でシェア30％を目指すとしていた。
開業効果が完全になくなれば、新幹線シェアは30〜40％に落ち着くのではないか。
西が目指すとしているシェア50％は、価格戦略との併用でもない限り、大風呂敷のようにも思える。
今の価格でも、シェア30％は確保できそうな感じはするが、Qも西もどう考えているのかな。
Qと西との間に、大きな温度差があるようにも思える。

直通列車の増便の可能性に関して

最近の企画きっぷ等を見ると、山陽区間で直通列車の利用が可能なものが出はじめている。
9月から利用可能な京阪神〜長崎・佐賀への往復フリーきっぷなど。
また、7月21日から、EX予約の九州直通列車の山陽区間での予約取扱が開始され、
早くもその効果が出ているといわれている。

西は、このような利用を積み重ねて、「直通列車の利用が増えている→臨時枠を含めた増強」の形で
増便を狙っているようにも思われる。来春以降に臨時を含めて毎時3本の確保は可能なのであろうか。

来春にみずほの増便（朝夕１本ずつ）は可能性が高いと思う、
山陽区間でさくらの乗車率が高いのは、単にのぞみから流れてるだけで、九州区間への利用が
みずほより多いわけではないだろう、九州への利用ならやはりみずほになる。

今日もお花畑だな
九州に関係ない東海が自社の設備を改良して、なんで直通増発してくれるとか思えるんだろ？
この改良にQや西も金出してるならともかく。

金は出さないけど口は出すとか田舎役人特有の思考で心底軽蔑するわ

>>375
まあ妥当な意見だわ。
自分の懐を痛めずに恩恵だけ受けようとする連中の醜い事ｗ
新大阪の改良で東海と西が協調する事はあっても、そこに無関係なQが割り込む余地はないよなｗ
あんなのどう考えても東海道増発用で、余裕部分も東海道に振り向けて終わりだよ。
のぞみひかりには恩恵あると思うけど、さくらみずほは現状のままだろうね。利用客も（東海道と比較して）少ないし。

名古屋駅の新幹線ホ−ムの3面6線化したら名古屋〜熊本間の運用は可能かな？

妄想は田舎くまさくを埋めてからｗ

>>373
そういうのは山陽内利用が増えるだけじゃない？

>>375
増線は1線単位でしかできないんだから、
のぞみを1本増やして、余った時間は山陽折り返しに貸し出して
使用料を少しでも稼いで有効利用するのも1つの考えだろう。

山陽内はいまだに100系どころか0系筋のこだまが走ってるし、
のぞみは700系&300系筋、さくらもほとんどはRS時代の700系筋を踏襲してる
ホーム増設よりこっちを現状に沿う形に調節すればそれぞれ数分単位で切り詰められる

今年の改正以降、広島〜博多間に顔を出す唯一の「ひかり」の利用状況はどう？
下りの遅さは何とかかろうじて許容範囲だし、利用の少ない駅を通過に変更しても、あれは時間的に直通化は無理だろう。
上りは現時点じゃ終わってるダイヤだな。「鹿児島中央を６時のみずほが欲しい」って言ってる人いたけど、
もしそれを設定した場合、熊本発の「さくら544」（？　かな？）とダブルからこれもダメ。
鹿児島中央６時の「さくら」と、この「ひかり」の停車駅と退避を減らして、直通化はできないものか？

>>377
JR東海が九州新幹線の乗り入れに難色示しているのに、なんで解らないの？
乗り入れを希望するなら直接、JR東海に調査の依頼を

鹿児島中央まで倒壊が誇る16両編成ののぞみがやって来たら、ホームからどれくらいはみでる？

>>384
博多駅で離れたりくっ付いたり
つまり、16両編成は博多駅止まり

>>384
市電乗り場は潰れるだろう（ｗｗ

>>372
　新幹線が航空に圧勝できるのは、基本的には航空+30分程度まで。
航空+2時間程度だと航空が圧勝というところか。

航空＋３８分までは５対５になるという統計は出てるね。

>>384
のぞみが鹿児島中央に乗り入れることは、まずないと思うが・・・
みずほ増発が限界に来れば、のぞみが熊本まで乗り入れる可能性は否定できない
熊本の大阪・名古屋の航空路線は、壊滅的な打撃を受けるだろうね。

妄想にしても、しょぼいパイだなｗ

博多〜熊本、33分はかかりすぎ。どうにもならないので無念としか言いようがない
新幹線はスピードだけが命なので、1分もでも短縮して欲しいが。取り合えず29分
ならインパクト有るんだがね

>>384
仮定が間違い。やってこない。

>>384
>>1の
> 以下の事項は一切御法度です！
> 　九州新幹線⇔東海道新幹線直通列車に関するあらゆる願望・妄想・議論
> 　（九州新幹線車両の１６両化や増解結等の話題含む）
をよく読め

>>391
まあそれでも33分でよく踏みとどまってくれた、とも思う。急には無理だろうが、
将来的には地道に時短して欲しいわ。

>>391
物理的には29分で走れるみたいよ。
過去スレにあったが、回復運転のときに実際に29分を記録してる。
通常運転のときでも2分程度の早着は割と起こってる感じ。
偶然撮影された動画に早着シーンがある。

希望が湧いてきたね。実際に29分で着いた事が有るんだ、嬉しいなダイヤに反映されれば
自分的に欲を言えば25分が本音です。が無理もできないので28分が希望、熊本停車2分で
博多発から熊本発まで30分。これならバスの客を奪えるのでは。幼稚な意見、ご容赦を

>>396
楽勝だろう・・もともと300キロで走れる車両だし、加速も抜群
とりあえす慣れるまで余裕を見てるんだろうし・・

>>389
熊本も鹿児島も無い
だいたい需要が少ない地域に誰が高額な費用を出すんだ？

過去スレでは博多〜熊本を久留米停車で33分で走ったって報告もあったな。

>>396
ただし、上りについてはちょっと困難かも。上りと下りで微妙に条件が違う感じ。
下りについてはかなり余裕がある。
新幹線の100キロ足らずの距離で、通常運転の所要時間から4分も短縮できるというのは、他ではちょっとありえなそう。

ただ騒音振動問題で(？)通常は200km/h程度に減速してる筑後船小屋付近も260km/hでぶっ飛ばしてるからね。
定期になると問題が起こるかも。

>>397
さすがに回復運転とはいえ260km/h以上は出してないよ。

駅を造り過ぎた時点で300km/h運転は諦めたと思われる。

しかも800系で。

８００系も285キロだせる車両だからね、潜在能力はある
今度の改正では、もう少しスピードアップしてもいいかも・・

大体当初は24分だっただろwww

最終的にはみずほは２４分の可能性はあるってことだな・・

当初は途中駅が久留米・新大牟田だけだったしな。

>>404
そういわれてた頃もあったね。
熊本人は騙された。

長崎ルートですら、当初はのぞみが16往復乗り入れるという話だったから、
鹿児島ルートも24分&のぞみ乗り入れということで建設機運を高めていってたんだろうね。

>>404
熊本県のサイトで24分だったのが（その時は300km/h運転と書いてあった）
突然35分となって意気消沈したものですw　ここでひとしきり嘆いたら
「整備新幹線は260km/hまでだから・・・」とレスされたけど、実はそういうわけじゃなかった。
でも35分と言われてて33分になったから少し安心したのもあるw

まあ、将来的には確かに28分或いは29分くらいにしてくれればいいと思うが・・。

Ｑは300km/h化をやる考えがないと公式に言っている
諦めろ

>>405
ない。これは筑紫トンネルの35‰や、久留米のR1000がない前提の話。
もしかしたら博多南付近の制限も考慮されてないかも。

>>409
いやあ20年後、30年後くらいのスパンならどうかな？w

御花畑は秩父にあるｗ

>>411
そもそも満足に300km/h出せる区間があんまないし。
260km/h出せる区間すら全体の(博多-熊本については)半分もない。
ちなみに、博多-熊本間で現在確実に260km/h出してる区間で300km/h運転をした場合にどれだけ短縮するか計算したことがあるけど、1分弱だった。

所要時間短縮の可能性を言えば、新しい防音壁の開発。→筑後船小屋付近の260km/h走行化
コストカットのために装着してない車体傾斜装置を装着。 →久留米のR1000の制限緩和
勾配走行性能の向上。→筑紫トンネルでの速度向上

車体傾斜装置はＲ２５００を２７０キロで曲がる為のものだから、もともといらなかったんだろう？
まずは最高速度を３００キロにしてからの話だろうね・・・

>>379
運用の都合も含めて、それぐらいしないと九州直通は増やせないと思うんだがｗ

>>381
それができるのは、16両がすべてN700以降の車両になってから。
それまでは、緊急時に700系がN700の代走をする可能性もあるから、難しいであろう。

>>382
上りのRS442、下りの443は、いずれもこだまもどきｗ
直通化云々より、鹿児島中央の1番列車を博多発7時44分ののぞみに接続するのが現実的。
新大阪着が20分早くなる。

>>387-388
空港からのアクセスはどう計算されるのか？

>>391
30分も切れないようなら値段を下げろ、って主張したほうがまだましだよｗｗｗ

>>408
夢物語は終わったんだ。素直にあきらめることだｗ
遅れ発生時の回復の余地も含めて、30分で運転できればいいほう。

当　初　は　博　多　〜　久　留　米　1　0　分　だ　っ　た　よ　な

>>407
整備新幹線として着工された時点で終わったということか？

>>409
最高260km/hでも、博多〜鹿児島は1時間30分ほどで結ばれている。
熊本以南各停でもそうだから、Qとしてはこれ以上努力する意味はないというところかｗ

>>417
騒音問題などを度外視して、筑紫トンネルの急勾配がなければ可能だったかもなｗ
現状では最速14分のようだが。

>>411
電力需要が逼迫して、新幹線どころでなくなると予想してるｗｗｗ

例の記事、取ってあるから貼ってもエエ？

抽出 ID:cTdH8iZB0 (5回)

389 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/08/07(火) 21:28:54.60 ID:cTdH8iZB0 [1/5]
>>384
のぞみが鹿児島中央に乗り入れることは、まずないと思うが・・・
みずほ増発が限界に来れば、のぞみが熊本まで乗り入れる可能性は否定できない
熊本の大阪・名古屋の航空路線は、壊滅的な打撃を受けるだろうね。

397 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/08/07(火) 22:34:42.33 ID:cTdH8iZB0 [2/5]
>>396
楽勝だろう・・もともと300キロで走れる車両だし、加速も抜群
とりあえす慣れるまで余裕を見てるんだろうし・・

403 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/08/07(火) 22:49:37.85 ID:cTdH8iZB0 [3/5]
８００系も285キロだせる車両だからね、潜在能力はある
今度の改正では、もう少しスピードアップしてもいいかも・・

405 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/08/07(火) 22:53:10.43 ID:cTdH8iZB0 [4/5]
最終的にはみずほは２４分の可能性はあるってことだな・・

414 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/08/07(火) 23:31:35.92 ID:cTdH8iZB0 [5/5]
車体傾斜装置はＲ２５００を２７０キロで曲がる為のものだから、もともといらなかったんだろう？
まずは最高速度を３００キロにしてからの話だろうね・・・

８００系２６０キロ毎時で１時間３０分だから、８８５系１６０キロ毎時でも２時間ちょっとだよね。
８８５の台車を標準軌に履き替えて走らせてみたいなーーーー。

熊の耳に念仏

>>424
だれうま

糞田舎筑後船小屋って当初計画にあったの？

>>424
ｗｗｗ

クマの耳に不燃物ｗ

九州新幹線全線開業に伴い、博多駅がリニューアルしているってことは誰でも知っているが
新幹線中央乗り換え改札口から在来線乗り場が(逆方向も)、遠くなったような気がする
いままで走って2〜3分で乗り継げたのだが、こ線橋が長く感じるのでそれ以上掛かる
大げさに言うと、新幹線新山口駅みたいになったみたいだ

>>418
Ｑが挙げている高速化を考えていない理由は環境対策が難しいから
要は騒音対策等に掛かる費用が高くて割に合わないって事

博多から久留米までは長大トンネル除いて、宅地度合いは東海道に近いものがあるからなぁ。
この区間、山陽から直通してきて小倉〜博多の３００km/hを体感した後だと、すげえノロく
感じるよね。
しかも駅間距離が約１０倍違う区間もあるし。

>>431
博熊間はなんてつくばエクスプレスに毛が生えたみたいなもんやん

>>430
　800系がというか、水戸岡がクソだからな。
実用性よりデザイン優先というサービス業の基本が解っていないクソだ。

>>431
小倉〜博多と新鳥栖〜久留米のことか。実距離では、後者は前者の10分の1以下？

>>432
その割には値段高すぎだよなｗ

>>433
その考えでいくと、倒壊などはクソの頂点に当たるはずだがｗｗｗ

>>429
新幹線直通前は、新幹線から在来線7〜8番への乗換も多かったのではないか。
工事開始後から、それが5〜6番に変わったとしたら、その分長く感じるのは当たり前。
ただ、長くなったといっても10m程度でしょ？

逆方向は、位置が変わったわけでもないと思う。たぶん気のせいｗ
新幹線との連絡通路の雰囲気が変わって、長く見えるだけだよ。たぶんｗｗｗ

>>433
バーカw
新幹線の高速化に何で水戸岡が関係してるんだよ

>>391
＞博多〜熊本、33分はかかりすぎ。

博多〜新大牟田ですら上下各1本を除いて30分以上かかっているのに、贅沢言わないの。

上津原には聞いてない

黙れ濱崎

夏厨と貧民ばっかｗｗｗ

>>387-388
ギャグなのか？
まだしも航空側の頻度（平均待ち時間）が小さい東阪ですら、
それなりの対抗値下げを行っても、-1.5時間で再びシェア２割切っちゃってるのに？
統計っていったいどこの？ｗ
-38分だと、一般的な空港滞在時間とそんな変わらないだろ

ちなみにだが、航空利用者が行動の精度を上げて、
大多数が締め切り時間ギリギリまで来るようになると今以上に遅延が多発する

>>408
＞「整備新幹線は260km/hまでだから・・・」とレスされたけど、実はそういうわけじゃなかった。

210km/h設計の東海道だって270km/h、260km/h設計の山陽が300km/hまで上げたのだから、
完成時点で300km/hぐらい行けるだろ…とタカを括ってた県が多かったが、
「実は案外そういうわけだった」のだから逆だろ

>>418
１行目、ほぼ真理
実際のところ、260km/hで設計認可されてて、前提としていた車両の仕様が大幅に変わりもしてないのに、
300km/hで走っていいよとか、JR単独事業でも無理
実はオーバースペックで作ってましたとなったときに、
公金が（財源の元は本州３社だろうが）入ってる時点で検査→処分の対象にもなる

どうやら路盤等はそうそう変わるものではないらしいのが残った希望だろうけどね
束は整備新幹線区間の改修、高速化は技術的には可能としている
鉄ジャなどで、260km/h仕様での根本的な違い、また工費削減のために削られた場所として、
高架幅をギリギリまで詰めたことが、逆L防音壁が使えず景色が見えない根拠に挙げられてる
多くの区間で260km/h出ていないことを示唆しつつ、改善するなら九州の自費だと

ここで本州３社ですら無理って言ってた「リース物件の改修は減価償却が認められない」
の影響が出るだろう
一部区間で透明板を継ぎ足したぐらいは、そこだけ自社資産として出来たようだけどね

>>376
> 無関係なQが割り込む余地はない

九州直通により山陽区間の8連が混雑しているのが問題であり、
山陽の8連が増発されて九州に直通されるとしても、あくまで山陽区間の増発。

> 余裕部分も東海道に振り向けて終わり

はあ？　11本目ののぞみは検討されていないし、特に振り向けるものもないだろ。
特に何かに使うわけではなく、単に余裕を持たせて遅れ発生時の回復を早めるだけだろう。

> のぞみひかりには恩恵ある

直通のぞみ・ひかりで何か変わるものがあるのか？
ホームに余裕ができたからと、新大阪の停車時間を5分間に延ばすのか？ｗ

>>444
ホームに余裕ができれば遅延リスクが下がるだけの事だろ＠のぞみひかり
東海が東海道の為にホーム増設するだけの話になんで九州民が増発を期待するのか理解できんわｗ

3月に昼間が減らされたことを考えると、新大阪いじくってもそう変わらないんじゃね？

小倉〜博多　67.2�q　所要時間16分　平均速度252�q/h
博多〜熊本　98.2�q　所要時間33分　平均速度178�q/h

ほくほく線程度の能力かよ

ばか、ほくほく線の平均はそんなもんじゃないだろ。

>>445
それなら、のぞみ・ひかりに限った話ではなく、
さくらみずほも同様に恩恵を受けるだろう。

>>446
曜日・時間帯で利用者数の偏りがあるから、昼間に定期1本になる時間帯もあれば、
臨時を含めて3本の時間帯の増加は有り得るだろ。

>>449
今と変わらんよ
専属で使えるのは20番線だけって事情は同じだし。
のぞみひかりは海管内に影響あるけどみずほさくらは無関係。

>>447
バスが好調なわけだ。

なんで整備新幹線は260�q/h以上はスピード違反になるのか理解できない。

>>452
違反ではない
260km以上で走らせたければ、ＪＲ側が騒音対策などを講じれば可能だが
費用対効果が悪いから今のところ実現していない

>>452
直接的にはATCの指示速度
違反のしようが無いようなシステムになってるけど
そういった各要素を決める根拠は、事業認可項目に最高260km/hと明記されていたから
設計もそれに従ったし、運行もおのずとそうなる

>>450
376は西管内の話をしているんじゃないのか？
その上で、のぞみひかりにだけ恩恵があると。

新大阪駅の話しはどうでもいい。

>>456
じゃあさくらみずほは全便姫路止にすればいいと思うよ
直通の話をするのに新大阪は避けて通れない

もう夢を語る時期は終わったんだよ

>>445
その通りだ。新大阪で乗降する客、新大阪を通過する客のうち、
九州新幹線区間に乗る客は、数％に過ぎないはずだからな。
そんなごく少数のために、東海が費用かけてまで駅の改良をするなんて考えられないｗ

>>451
熊本〜博多以遠は、既に通常料金の再検討をすべきところにきているｗ

>>456
それなら九州内列車のことだけ話題にすればいい。くまさくは格好のネタだｗ

>>434
実際東海道ってオタ目線で見ると本当につまらない路線だからなあ
俺は仕事で乗ってから180度意見が変わったわ

遊びで乗るなら九州や山陽に限るんだけどｗ

>>459
それはいえるｗ

九州の人って、新大阪駅以東行ったこと無い人ばかり
新大阪駅で降りて、桜島線の西九条駅で降りてUSJでしか遊ばない
ちなみに一足伸ばして京都市に来る観光客、九州の人は本当に少ない
関東地方や外国人が、京都市の観光を支えている

流動が少ないから現地で見かけないだけだろｗｗ

>>457
それでいい。

>>458
新大阪駅の改良の目的がのぞみ10本化(時間1本増発)として、
増線は1線単位でしかできないが1線増やせば最低2本分は折り返し能力が増強される。

のぞみ10本化(時間1本増発)だけが目的でも1線増やす理由にはなるが、
目的がそれだけなら1線増えれば折り返し能力が少なくとも1本分余る。

余った能力を山陽8連(九州直通を含む)の増発に使わないと言うには、
目的がのぞみ10本化(時間1本増発)と言っただけでは十分でなく、
余裕を持たせて遅れ発生時の回復を早める等の説明を付け加える必要がある。

>>464
レス先がちがうんじゃないか？ｗ

>>461
九州人も東京＞大阪の東京指向でディズニー＞USJだろ
関西観光にしても京都＞大阪だろ
旅行会社のツアー数やパンフ見てたらすぐ分かる

>>466
そんな感じなら、上り午前中のみずほはさくら化で十分だｗ
九州からの客は乗らないんだから、山陽内の客を相手にすればよいｗ
目的地が京都なら、九州内列車＋のぞみで十分。
安くはないが、一応早特きっぷもあるしｗ

>>465
間違ってないよ。
> そんなごく少数のために、東海が費用かけてまで駅の改良をするなんて考えられない
の部分に対するレスだから。

補足すると、
駅の改良の目的が九州直通の増発であるわけない、という旨を書いているから反論しているのであって、
費用かけて行う駅の改良を九州直通の増発に活用するわけない、という旨を書いてあれば反論しない。

しつこいなあ
東海が東海道の輸送をより安定させるために1線増設するだけの話だろ？
無関係な九州直通のために東海が金をいわれなんかない

>>445
九州民じゃなくて、中九州の一部の基地外だけ

>>470
鹿児島？

>>469
全くその通りだ。

>>469
俺が知る限りは、1線増設する目的はのぞみ10本化(時間1本増発)しか見ていない。
余った能力を輸送をより安定させるために使うというのは、そうに決まっているレベルの話かと。

>>467
みずほはビジネス需要の多い時間だけは必要だと思うが、あとはほぼ同意
京都観光はのぞみ＋島内＋ホテルのツアーで誘導しまくっているだろ

検定中か？ｗｗ

>>474
ビジネス需要の多い時間→新大阪発の朝の3本、鹿児島中央発夕方以降の3本か。
それ以外の時間帯は、山陽区間の客が席を埋める傾向が出ている。
京都に限らず、関西→九州も、のぞみ＋島内＋ホテルのツアー。
直通列車を使うと高いから、物好きが話題づくりに1回乗る程度だとも聞くｗ
そういう物好きも、一巡したような感じかな。

>>442
当時レスされたのは、「300.km/h運転ではなく、整備新幹線の260km/h運転ではそうなるんだからしょうがない」
というレスをされたのだけど、300km/h運転しても時短は微々たるものだから、
「300.km/h運転出来ないために博多〜熊本が24分でなく35分である、というわけではなかった」
という意味で書きますた。

300�q/h出せよ。

ID:touKYcm90
こいつは基地外だな

仮に新幹線博多駅がQの持ち物だったとして、無関係な山陽東海道直通の為に1線増設しようとか考えるのか？
って話だ

いい加減スルーしようぜｗ

>>477
既に出てるようだがｗ

http://www13.jrkyushu.co.jp/newsreleaseweb.nsf/GeneralFrameset?OpenFrameSet
乗り放題切符が発売、並行在来線も乗れて安いといえば安いが
2日間用19800円の設定しかない・・・
前回は1日1万円だったから手が出しやすかったけどな。

>>481
九州管内全線乗り放題だったら神だったのに惜しいな

>>478
だから、1線増設する目的は九州直通の増発ではなくのぞみ10本化(時間1本増発)であるが、
のぞみ10本化(時間1本増発)するだけだと、まだ折り返し能力が余る。

例えば、通学に使うために自転車を買ったら、友達の家に行く時に使ったらいけないのかって話。

>>483
バカじゃねえの？
例えて言うなら、2軒隣の東海さんと1軒隣の西日本さんが協力して非常時の為にパンを余分に焼きましたよと
そこに西日本さんと交流があるだけで、東海さんとは縁もゆかりもない、金銭負担もしていないQさんが余分に焼いたパンを欲しがってる構図だ
こんな事考えられる奴は真性のクズ

>>483

博多駅新幹線口を１線増設するより博多駅の小倉寄りに留置線を作る方が効率は良いと思うが

暇つぶしでもない限りスルーが妥当ｗ

西を介して、東海と九州がとは考えらるないかな。友達の友達は友達は、何ちゃって

>>487
あの東海だからｗ
東阪間を移動するビジネス利用で考えれば神なんだけど、その分異質な物を徹底的に排除してくるからねー。
500系が追い出されたのだって異常時の対応に難ありだからって理由だけだし

仮に東京から鹿児島中央を新幹線のみで移動する場合、皆さん何処の駅で乗り換えるのかな
のぞみ全停車の新大阪、新神戸、岡山、広島、小倉、博多のいずれかからみずほ、さくらに
お乗換。800系が好きなら新大阪、普通は博多乗換かなやはり。弁当とか考えたら新神戸、
岡山、広島も面白い

>>489
俺なら岡山かな
あそこ駅弁充実してるしｗ

>>481-482
どこぞの末期色鉄道会社よりは圧倒的にマシ

>>484
まず、増線の目的はのぞみ10本化(時間1本増発)と聞いていて、
非常時のために余裕を持たせるというのが増線の目的(動機)だというのは聞いたことがない。

あと、新大阪で見れば山陽８連の折り返し。九州に直通するかどうかは、行き先・種別だけの違い。

>>488
それを突き詰めると山陽もこだまを含めて16連に統一ってことになるが、そこまで言って来ては無いだろ。
8連があるのは仕方ないとして、せめて新大阪口を1車種に統一汁！って言う程度じゃない？
異質なのは少しでも少なく、時間3本を4本に増やすことはあり得ないって意見なら分かるが。

>>492
だからその折り返し枠は現状と変わらんと書いてるんだが
非常時に余裕を持たせる＝遅延リスクの低減に繋がるって事も理解できないなら消えろ
東海道は他の路線と違ってビジネス路線なんだ。高速通勤電車と揶揄されるくらいにな

>>483-484
費用負担次第
新大阪駅〜鳥飼で、酉と倒壊がどういう取引で設備を使わせてるのか説明出来る人、ここに居る？
それが分からないと話のしようもない
全部想像にしかならない

九州直通運転協議に倒壊が同席した事からなんらかの契約が有ることは伺えるが
金銭的には倒壊が積極的に貸したがる程度は払われるのか、
貨物の在来線線路使用料みたいなアボイダブルコスト程度なのか、
その中間のどの程度か…
そういうことが分からないと話にならない

費用を払うから開いてるリソースを使わせろと直接持ちかけるとすれば酉だろう
新大阪〜博多を何本設定するかは酉が決める事

先日、新大阪駅で面白い光景を見たので少し。16時すぎに下りのぞみが21番線に到着
何とおいらの乗るさくら号がのぞみが出たあと、同一ホームの22番線に進入してきたよ
博多駅の様に同一ホーム乗換が既に実現している。何せ20番線のさくらに乗換は少し
面倒なので。そこで、22番線を鳥飼からの回送直通列車さくら号の専用にホームとする
30分ヘッドで、という夢を見ておくよ。

>>494
>新大阪〜博多を何本設定するかは酉が決める事

だけど新大阪の折り返し枠を何本設定するかは東海が決める事

>>493
> 非常時に余裕を持たせる＝遅延リスクの低減に繋がるって事も理解できないなら消えろ

だから、それは理解している。

それを書いていないのに書いたことになっているところが気に入らない。
のぞみ10本化(時間1本増発)が目的だと書けば、非常時に余裕を持たせることも目的と書いたことになっている？
九州直通の増発が目的でないと書けば、非常時に余裕を持たせることが目的と書いたことになっている？

ID:F5U0XaDu0のキチガイを相手にするのも飽きたから寝るわｗ
お前の文章はわかり辛いし、自己弁護が激しいからちょっかい出すのは楽しいんだけどなｗｗ

>>488
早いうちに700系も淘汰されるんじゃないかな。5年後には東海道で見られなくなるかもｗ
まあ、東海道がすべてN700以降になれば、スピードアップされる可能性もあっていいんだがｗ

>>489
全区間ネット予約で安くしたければ博多一択か。それも改札を一度出ることにｗ
列車の乗換だけ考えると、新大阪・新神戸〜博多を九州直通に乗るのは面白いが。

>>491
末期色の会社は、会員向けに多少は値引きしてくれるぞｗ
Qはそれをしてくれないから、普段使いに困るんだよｗ

>>494
倒壊が使う必要のあるところを使って、残りを酉が使うとしか思えない。
金の話より運用面の話。全部想像にしかならないという点はその通りだがｗ
まあ、金を払っても、九州直通の利用者はごく少数で、払う費用に見合わないはず。
極度の増便はないとみたほうがよかろうｗ

>>495
それは、ひかりRSの時代から変わってない。20番がどうなってるか見てから書こうｗ
22番は、新大阪到着→折り返し（ほぼ25番）に使う重要なホーム。
山陽方面の始発で使うのは、20番がふさがってるからに過ぎないｗ

>>496
それすらわからんのが何人もいるのが、笑えるほど寒いｗｗｗ

>>497
新大阪駅の話題は、東海道山陽スレでどうぞｗ

はい、こちらへｗ
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1342411199/

>>500
だから倒壊が山陽の折り返しを増やすために投資する訳が無いって言ってる奴は、
酉が東海道に直通しない列車のために新大阪〜鳥飼の施設を完全無償で使わせてもらってるとか、
非現実的な前提に立ってるのか？
という話
費用ベースの話はどっちもどっちなんだよ

運用面ではホーム1本、引上げ線2本追加したら余裕を見ても使い切らないというか、
新大阪〜鳥飼の回送なんかさらに余裕が出るって話で堂々巡りだろ
枠が余るかなんてレベルまで話を単純化してる奴より、
倒壊が金を出してるんだぞって言ってる方がごく僅かマシだが、
それだって倒壊が一切の施設使用料を受け取ってないって前提だしな
どうせお互い都合のいい前提を自分で作ってでしか議論する気ないだろw

東海と西は鳥飼と博総で相殺だと思うぞ
東海とQはQが東海の施設を使うことはあっても逆はない

>>489
＞800系が好きなら新大阪

意味が分からない。

まず最初に
博多〜熊本24分、博多〜西鹿児島64分
という数字を出してPRに努めた奴は誰なのだ。
騙す意図があったのか？

>>500,>>504
普通に考えてそうなるよなｗ
東海が自社の為に作ってるんだしそうするのは当然だわ
自社の収入に寄与するのぞみや無印ひかりまでは配慮するだろうけど、無関係な山陽内列車は大きく増えないでしょ

確かにRSが2本、こだまが1本折り返してた時間帯にそんな運用があったよなｗ
でも現状やっていないという事は客が少ないって事と、中堅駅にものぞみを止めて対東京客をさくらから事実上締め出せた事が大きい

>>503
どっちもどっち。五十歩百歩ｗｗ

>>507
思うんだが、博多発着のぞみの一部で、博総へ行かずに博多駅で折り返しているのがある。
これも相殺の件が一部絡んでいるのだろうか。

>>506
建設費削減等で状況が変わったのではないか。そもそも、そのPRはいつの時点のことか。

>>509
俺は車両と同じだと見てる。
西車が大井や鳥飼使うこともあれば、海車が博総や岡山広島を使うことだってあるからお互い様で相殺だと思うんだわ。
ただ新大阪以西運用に関しては西と海の協力関係あってのもので、この協議にQの出番はないよね。

おっと
>>508宛だった

あぁ、朝から夏休み炸裂ｗｗ

>>512
明日あたりから熊本駅実況厨がでてくるぞｗ

>>510
博多〜博総が西なのも、相殺の関係者を増やさないためのように思える。
何事も、関係者が増えると調整が厄介になるからなｗ

>>512
お互い様ｗ

>>513
新八代実況厨にでもなってやろうかｗ

>>508
後段、抜き取りとか不要な場合には無駄に走らせたくないでしょう
営業列車として相互乗り入れしてるケースが頭に有るのだろうけど、
乗り入れを受けた時点で、他社車両を借りて自社営業に供したこ貸借関係になる
必要ならいくらでも設備を使わすわな
新大阪の問題は、東海側の営業収入にならない列車の施設利用だから

あと相互直通の距離相殺は一般的に営業距離のはず

>>509
これも延々ループしてるよね
ご都合主義のPRなんぞ、どこぞの自治体や期成同盟の類が事業認可を甘く見てただけだろうに
もしオーバースペックだったら高すぎた建設費用（のごく一部負担）を返せとか言い出すのも自治体だろうに

仮に、新大阪での山陽折り返し列車は好きなだけ設定していいですよ、
となったとしても九直が大幅増なんてことはなくて一部時間帯にちょろっと増えるだけだと思う。
こんな延々と続ける必要はないんじゃないかと。

>>516
西だって山陽内のてこ入れしたいだろうし案外増えると思うよ
失敗して「見直し」するのも恒例行事だけどねｗ

>>517
既に見直しの語があったろｗ

さっき、東海道新幹線の東京駅の券売機にあった料金表を見てきた。

東京〜博多と東京〜熊本って、3500円ぐらい違うんだな。新鳥栖・久留米でも2000円近く違う。
小倉〜九州内各駅でない限り、直通はこんな感覚のようだ。

個人的には、明らかに異常だと思う。

異常だよ。それとしか言えない。
広島から名古屋と鹿児島って、距離的にはほぼ同じぐらいだけど、
料金的には鹿児島へのほうが3000円以上高い。

どうしようもねぇなぁ。会社が違うんだからむしろ自然でしょう。
関東と関西と四国と九州で私鉄は同一料金に汁とでも言うの？
地方の3セクとかどうすんの？

そして、根本的に分割民営化や整備新幹線は了承されているから。

>>521
差が大きすぎるということ。同額にしろとまでは言わない。

関東大手私鉄と地方3セクの差とかあるし、そんなもんでしょ。

料金が別体系ということも知らんのかｗ
田舎新幹線だから割増しになってもおかしくないだろ
それと単純に距離だけで比較してる奴は概ね似た距離の名古屋〜小倉と名古屋〜仙台は同じ位かｗ

>>524
その料金別体系そのものがおかしいと言いたいんだと思うぞ

>>524
運賃の別体系は承知、ただし通算＋差額調整の形になっている。
新幹線料金もそれに近くなれば、そこまで割高感はなかったはず。

しかし、利用者視点のない者との話はかみ合わないね。
ネット予約にしても、山陽側から直通利用を安くできるのは事実上久留米まで。
その先は割高感があって、利用を増やすことに抵抗感が出るんだよｗ

>>526
>利用者視点のない者との話はかみ合わない
全力で同意する
ここのQ儲ってやたらとQの肩を持つけど、利用者からどう見られているかという視点がないからな

>>524
そうだな
運賃と同じように加算すれば割高感はかなり軽減されるね

>>519の料金表は新大阪にも同じことが言える
大阪のオバチャンはこういった所シブチンだからなかなか博多の向こうまで行ってくれないよ

極論で申し訳ないが

>>527
例えば、熊本までの直通利用で1000円下がったら、行く回数を増やしたいと思っている。
他地区で同じ距離にしてはまだ高く、当初西が考えていたところより1000円ほど高いが、
Qの経営状況も考えて、妥協しようという気にはなる。

>>528
同感だ。今の料金体系、たぶん関西人にはシビアに見られていると思う。
自分のように、「Qの経営状況も考えて妥協」という考えはないはずだから、
博多より先に行くこと自体にブレーキがかかるはず。

>>525>>527
東京や大宮（一部）もQより先にそうなってるけどね。

>>530
東京は大宮のＶ字接続は列車が直通してないだろうが
こっちは「九州！直結！新幹線！」（※ただし料金は別計算です）だから叩かれてんだろ？

東海道山陽より少々高い件のことなら、まあそういうものかという気もする。
利用客数などを考え、そのような料金体系になっているのであろう。
ちなみに、東京・上野〜宇都宮・高崎・安中榛名は特定料金だったはず。

東京で料金分断の件
もともと直通の計画がないところだから、そういうものかという考えも起こる。

では、九州の場合は？
線路が直通しているにもかかわらず、東京またぎとほぼ同様の状況が起こっている。
いっそのこと博多で運用を打ち切ってくれたほうがすっきりする。
中間改札を作れって書いてた奴を思い出してしまったｗ

>>531
直通しないのだって会社の都合でしょう。同じこと。
九州だって名古屋や京都に直通しない（できない）ようにね。
直通できればハンデがやや弱まる。

>>533
もっと掘れば急勾配で建設したのだって会社の都合だよ
16両編成が筑紫トンネルを通過できない事によってあらゆる可能性が潰えてしまった

今朝、
JR九州の唐池社長が一人でJR西日本博多駅の中（改札内）を歩いているのを見た。
肩は怒らせぎみだが、足取りはトボトボ。
長袖ワイシャツにノーネクタイ。脱いだ上着を手に持ち。
ひかり広場改札口に居た数人のJR西日本職員は、唐池氏だと気付かないのか、誰一人挨拶せず。

東京や大宮のを是とするのなら、名古屋や京都からのも是とされると考えていいんだな。
>>519はやっぱりおかしいということになる。

>>534
それは沿線に了承されたこと。整備新幹線は会社が建設したわけじゃないし。

>>533
新大阪より東へ直通させないのは、いくつも理由がある。
あえて列挙しないが、単に会社の都合というものでもなくなっている。
例えば、東海が8両のN700を用意するかといえば、答えはNOであるｗ

>>534
その仕様も、Q、西、東海の各社に相談なしで決まったわけではなかろう。
検討の結果、現状の仕様になったのではないか。
様々な可能性が消えたといっても、その程度のものとしか見積もられていなかったということだｗ

>>536
直通しなければ是としてくれようｗ

>>534
１行目
×会社の都合
○お国の都合

２行目は２つの話がごちゃ混ぜになってる
東海道・山陽直系の車両系列から見れば、もともと８両でも急勾配対応は無かった
九州に16両の需要が有れば16両の対応車を作っただけだろ

最近の変なループの仕方と同じニオイがする

>>536,>>537,>>539
すまん間違えた。×会社の都合→○国の都合だわ

まあ何にせよ、関西圏で料金の高さは話題に上がる事が多いんだよ
非鉄のおばちゃんやお姉さんでも話題にしてくるからｗ
昼間特割きっぷとかも普通に使いこなしてくるし、こういった関西独特の風土をなめてかかると痛い目見ると思うんだけどね

>>540
実は、九州内でも山陽直通は高いと聞くｗ

正直、両社ともリピータをつかまえ損ねてるんじゃないかと。
そして、直近の対策として、両社は自社内の客で直通列車の席を埋めるｗ
両社とも自社内の新幹線は多少なりとも安く利用できるようにしてるし。

これもどこかで見た展開だねぇｗ
ただ、そうなると、先日の西の社長の話って、どう解釈すればよいのかとｗ

>>540
高さ自体はそうなんだけどね
新幹線は結局三角表で料金が定義されるからこういうことも簡単にやられてしまうのだけど
開業前に散々、マジかよ？これ大丈夫か、お手並み拝見といくか…となってて、
現に客が付いてるし、並行航空路線側の減少も継続中だし…
客観的に見て現時点では妥当だったって話にしかならないと思われ

仮に新大阪〜熊本が東京〜岡山と同額だとしたら、
運賃・料金総額で開通前の在来乗り継ぎ割り引き程度しか貰えないわけで
それじゃいくらなんでもリース料を払えないと判断したのではないかね
それは増客分でカバーできるにしても、
実際料金面で手を打たなきゃならないのは高速バス競合区間だというのも見えてたろう
短距離の割引は結局、単価の高い客でカバーしていることになるのだから

単価の高い客＝博多〜鹿児島の客（鹿児島発着の直通客も含む）

ではないの？

542は価格の妥当性は市場が決めるみたいな話なのだが
一応、開業前に議論されてた危惧は払拭されてるんだし、今のところは

市場原理以前に、論理的にアホな制度だと思うのはグリーンの方だな
航空機との競争を考えるならなおさら、長距離客をグリーンに誘導すれば良いと思っているが
もともと距離比例が強すぎる上に、これの合算は本当に何を考えているのか分からない
在来線特急でもグリーンや寝台は境界またいでも通しだし
新大阪から熊本まで6,300円の帯に入るはずのところ6,300+2,000円とか
鹿児島だったら800km以上帯一律なはずのところ6,300＋3,000円とかね
事情、考え方は同じだろうけど、特急料金の調整だけですまなかったのか…
もともとグリーンは寝台と同じ設備料金なのに、長距離ほど差額が大きくなるから、
そうでなくても区間利用者の方が多いって変な事になってるのに

>>544
今リリースされてるのは、開業効果による利用者数に過ぎない。
開業効果が消えた後の利用状況のほうが重要。今は一般には把握できない。
現状で利用が定着していると考えるのは、まだ早いと思うよｗ
変なループを作る側に回らないように注意してほしい。

グリーンについては、山陽九州直通車両に関して「のみ」については、現状でもたいして問題ない。
席数が24しかないから、すぐに席が埋まってしまう。問題にするほどもないのだ。

逆に、特急料金は誰の利用でもかかるから、利用者からはシビアに見られやすい。

そうなると、運賃と同様、特急料金もグリーン料金も、差額調整のような形にすればよかったのではないか。
新大阪〜熊本の場合、九州内だけ普通車利用にしても、
料金が通算と仮定した場合に、九州内でグリーンを利用したのと同程度の金額になっている。
つまり、普通車利用はこれより安く、グリーンはこれより高くするぐらいの調整が必要ではないかと。

これは、料金表などをよく見ないとわからない話。
これはさすがにどうかと思う。

>>542
大阪神戸〜鹿児島の新幹線シェアが40％弱で、50％に引き上げが難しい件。
�@まだまだ本数が少ない（1時間当たり朝夕2だが、日中は1しかない）
�Aスピードが遅い（今回の改正で増えたのは、熊本以南各駅停車の便がほとんど）
�B値段が高い（特急料金の博多分割）
全部該当するだろうね。

本数を増やしても、平日日中は毎時1本で十分なだけしか客が乗らない
昨年のダイヤで存在した乗り換えパターンが消えたのはそのため

>>546
値段が高いのだけは、改善の余地があるｗ

>>546
最後が一番大きいな
関西人はシブチンだし、九州は所得が低めなところにこの値段じゃ客もつかんだろ

>>548
福岡市民も転勤族以外は低所得だし
九州でいちばん金持ちなのは北九民だろうねえ…大手製造勤務だったら年金も結構大きいしさ

熊本市中心市街地活性化セミナー　新幹線開業、都心部の変化は
http://mainichi.jp/area/kumamoto/news/20120809ddlk43040455000c.html

JR九州がポケモンやらず、フレッシュプリキュア･ハートキャッチプリキュア･スイートプリキュア･スマイルプリキュアならば、
プリキュアたちがラッピングされた「プリキュア新幹線」が走るのかな（JR九州所有の800系限定で）

ポケモン800系先日の大雨に中止から復旧したので時間あれば撮ってます
一応ゲームもやってるので撮るときは周りの目等気にせず
まあほかの方々の迷惑にならない程度に
＞プリキュア新幹線
自分が来たら俗に言う大きいお友達と間違われてたり
白い目で見られそうで怖いですが(^^;

てかQにやる気がないんだろ
直通に関しては

西は今でも山陽沿線や関西圏、九州内でも熊本鹿児島では「関西へ！」みたいなCMをバンバン打ってるけど
肝心の九州がアサ福岡！みたいなCMしかやってないからな

開業してからの宣伝で関西のかの字も出てこない
JR九州旅行のパンフレットに申し訳程度にUSJとか出てくるくらいで

Qをその気にさせれば山陽の客も増えるだろうが、まあ当面は西が根気強く頑張らないとな

>>548
一時的に伸びた関西〜熊本の流動も、来年までには元のレベルに戻るのでは。
新幹線の客も飛行機の客も減るであろうｗ

鹿児島や熊本では、関西の話より、スカイツリーのほうが話題になってないか？ｗｗｗ
九州発に関しては、直通効果はないに等しかったなｗ

>>553
「見直し」が現実味を帯びてきそうだｗ

>>554
それは間違い・・放射能汚染と、福島原発４号機の問題で、よほどの用事がない限り
首都圏には行きたくないのが本音だよ、小さい子供のいる親なら絶対そうだ。

2001年1月1日の読売新聞に載ったJR九州の発表によると、
博多〜久留米10分、
博多〜熊本24分、
博多〜西鹿児島1時間4分。
熊本までは毎時4本、西鹿児島までは毎時2本、
うち2本は博多〜熊本ノンストップ。


　今となっては懐かしい。年をとってしまった。

>>555
そんなことないぜ
仕事で熊本行くと東京へ遊びに行った話をよくされるんだがｗ
ディズニーとかスカイツリーとか子供連れで行ったってさ

>>557
毎年のようにＴＤＲに行っているけど一年前に行った時も、
確かにホテルには九州人は結構いたし、俺も震災以降も減ってないと思う
九州人の東京思考、ＵＳＪよりＴＤＲ指向は今後も変わらないと思う

>>555
ずいぶん冷静ですなｗ
それが正解だと思うけど

>>556
ひょっとしたら、西の社長の言う停車駅の見直しって…ｗ

>>557
今の季節はいいけどね。寒くなったら要注意だよｗ

>>557
そうか・・・そらアホやね
うちは家族で２年前に行ったけど、もう行こうと思わない、行っててよかったよ
明後日から神戸・京都へ３泊で行くよ。

>>560
ピークの逆方向とは考えてますなｗ

>>561
そうね・・・天気予報がイマイチなのが残念！

http://www.youtube.com/watch?v=HCI84u9tZDE&feature=relmfu
やっぱスゲエとこ走ってんだな。新幹線としては異常な高度じゃないか？

長野新幹線の軽井沢付近の高度に比べたら大した事ない

近鉄:傘下の旅行２社を経営統合へ　国内２位に
毎日新聞　2012年08月07日　19時12分（最終更新　08月07日　21時07分）

近畿日本鉄道は７日、傘下の旅行会社、近畿日本ツーリスト（ＫＮＴ）とクラブツーリズム（東京都新宿区）を経営統合する方針を固めた。
来年１月をめどに新会社を発足させる見通し。実現すれば日本旅行を抜いて、ＪＴＢに次ぐ国内２位となる。
経営統合については、ＫＮＴを持ち株会社と事業会社に２分割した上で、持ち株会社の傘下に事業会社とクラブツーリズムを置くスキーム案が有力だ。
旅行業界は、観光需要の減少を受けて、従来の店頭型販売がメーンの大手旅行会社が厳しい経営環境に置かれている。
一方、パソコンやスマートフォンを使ったインターネット販売に強い楽天トラベルなどは躍進している。
近鉄は系列会社の統合により、競争力の強化を図る狙いだ。
また、クラブツーリズムはシニア層をターゲットにした旅行ツアーや会員制旅行を販売し、好調な業績を続けており、このノウハウを生かす考えだ。
クラブツーリズムは、ＫＮＴの事業部門の一つとして９３年設立の「旅の友ミリオナーズクラブ」が前身。
０４年にＫＮＴから独立後、近鉄が０８年に子会社化し、グループ全体での旅行業の強化を目指していた。
【安藤大介、南敦子】

ttp://img.mainichi.jp/mainichi.jp/select/images/20120808k0000m020077000p_size5.jpg

ttp://mainichi.jp/select/news/20120808k0000m020035000c.html

近畿日本鉄道は強いな･･･
JR九州の旅行部門、弱すぎ

> JR九州の旅行部門、弱すぎ
国鉄、日航は日本交通公社があったからな

>>563
異常な勾配だというなら同意するがｗ

できないわけではない

オーシャンアロー　〜　新幹線　〜　オーシャンアロー

ｗｗｗ

北陸の場合、軽井沢が既に相応な標高にあるのでは？

異常な勾配というのはその通りですね。
博総あたりから撮影した写真、最初のトンネルまでの高架橋の登り具合が凄かった。
しかもトンネル内でまだ登っているんだから、この区間がいかにボトルネックになって
いるか。

勾配がきついのは県境から佐賀側

登山列車かよ
そりゃ平均速度が２００km/h以下になるわけだ

ＴＧＶだって３５パーミルを登り切ったら１６０km/h程度まで落ちてるっていうから。

どんな理由が有るにせよ、博多熊本が30分を切れないようなら新幹線の意味がない
絶望感すら漂うよ。フル規格の新幹線だよ、全速力で走らないみずほ等見たくない

まずは、現行の徐行区間の解消を急いで欲しい。お願いしますよ、全国民の悲願です

30分切れないなら片道3000円切るべきだな
別に例の4枚きっぷ1枚あたり価格でいいから

博多からのぞみに乗れば、新幹線の本来の姿が見れる。徐行区間は一切なし、スピードが
落ちた時は停車駅が近づいた時。ホームを離れる時もフル加速している、のろまな新幹線は
支持を得られないし衰退するしかない

さくら563号はR編成でしょうか？（いい日旅立ちが流れたら気分台無しですｗ）

1分ずつでも良いので、時間短縮お願いします。熊本、鹿児島中央間の所要時間には文句
有りません。肝心な熊本までが心理的にも遠すぎる

25 分程度になれば、バスからごっそりお客さんを奪えるよ。JR九州の一番の願いが叶う、以上です

ガキの妄想はいらん
新幹線を使うやつは使う
平日利用者が少ない九州新幹線だが
そんなもん当たり前
九州新幹線だから

東海道新幹線とはわけが違う

>>579>>578>>576>>574>>573
　　　　　 .l''',!　　　　 .r-、　　　　　 .,､�＝@　　　　　　.l''',!　　　　 ./ｰ､,,,_　　　　 .r-，
　　 .广''''″.¨ﾞﾞ!　 .,,,丿 {,,､､，　　.ｖ-lﾞ .!-ｒ/i､　　广''''″.¨ﾞﾞ!　　　.!､,　　lﾞ　　　　 | .｝　,,
　　 .ﾞl---， ぃ"　 .|　　　　 .|　　 .|　　 _,,{ﾞl .ヽ　 ヽ--i､ .ぃ"　　.,,,,,,,,二ｉ"　　 .,..-" .ヽl、ﾞl
　　 r---┘.―'i､　"',! ./ﾆﾆﾆ、　 ￣| .Ｌ,,,,,ﾞl,,i´ .r---┘.―'i､　 .|　　　 :,!　　 |　　　　.l　.|、
　　 |＿＿　._,,,,｝　　ﾉ .| |　　 lﾞ　　.／　　　ﾞ'i､　.|＿＿　._,,,,｝　　"''''ﾂ ./　　　"''ﾄ .|ﾞi､ ||、ﾞl
　　　.,―-" |　　　 .ﾉ .lﾞ `"ﾞﾞﾞ'"　 ,i´,�〕ﾞﾞ^'i､ |　　.,―-" |　　　　 ../　 `i､　　　 lﾞ ,lﾞ |　|.ﾞl.,ﾉ
　　 .lﾞ .,,,,,,　.＼　　.lﾞ .lﾞ ,，　　　 .lﾞ .|.｝ |　　| .|　 / .,,,,,,　.＼　　 ../　.,.i､ |　　　 lﾞ .lﾞ .| .,! .゛
　　 |　し,,lﾞ .、 ﾞ,!　,lﾞ ,lﾞ.i".ﾞﾞ'''''"!　ﾞl .″.|.,!'''゛ lﾞ　 | .lﾞ,,,,lﾞ .、 ﾞ,!　,/｀／ .| ."'ﾞﾞl　./ .lﾞr┘,lﾞ
　　 .ﾞl,＿_.,/｀∪　 ﾞ〃 .`ｰ--丿　.ﾞ'--ヽ{,,,.／　 .ﾞl,,＿_,,/｀∪　.ﾞl.,i´　 .!,_,,,／ .lﾞ../ |__.,i´

>>575
そんなあなたのために、ビックリつばめ2枚きっぷ。

どうしても新幹線に誘導したければ、在来線の接続を事実上不可能なダイヤにするとか
姫路〜岡山間のように。新幹線かバスかの2者択一に成るが、その手を今思いついた

並行及び接続在来線全面廃止が正しい選択やね

>>582
金券は無駄だし、指定席は使いにくいし、
前日まで要予約なのと日帰りしか出来ない時点で問題外

>>583-584
んなことしたら鹿島どころの騒ぎじゃなくなるか、もしくは
博多・熊本間で30分切るなんて夢のまた夢のそのまた夢のそのまた夢くらいになる。

いいのか、博多・熊本間が今以上に時間かかるようになってもｗ

https://www.google.co.jp/search?sourceid=navclient&aq=hts&oq=&hl=ja&ie=UTF-8&rlz=1T4GGHP_jaJP471JP471&q=ID%3Aqoe%2B9nfl0

>>586
てかこんだけ道路交通が発達した今
在来線は基本的に役目を終えて消え去るべく存在だしさ、その時がはやいか遅いかの話だけやん
これから先じん機雨の半分以上が高齢者の世の中
バリヤフリー考えたら身体的弱者への優しさでは
マイカーが鉄道に勝てるところは一切何もないもんね

訂正

これから先人口の半分以上が高齢者の世の中
バリヤフリー考えたら身体的弱者への優しさでは
鉄道がマイカーに勝るところは一切何もないもんね

>>588-589
まあ、博多や熊本で乗り換えを強いられる新幹線に乗るくらいなら、
博多や熊本までマイカーを使って行く方がラクっちゃラクだわな。

>>575
いっそのこと、博多〜熊本だけ100�q以内と同額の特定料金に！ｗ

>>581
スルーでいいじゃんｗ

>>583
姫路〜岡山にバスなんてないぞｗ

>>585
とりあえず同感だｗ

くどいが、当初発表は25分も程度だったので。33分のダイヤを見て気を失いそうに成ったので
区間距離僅か120kmだよ。控えめの260km/hで走っても軽く28分を切るんだがね、トンネルで
1分は食われるのはやむを得ないが、それでも30分は切るはず。時間短縮楽しみにしていますよ

>>590
というか足腰弱くなった父母連れてJRで旅行なんてハードル高すぎということ
ゆったりミニバンでSAPA・道の駅で休憩しながら旅行のほうがいろいろ楽ちんなのよ
JRと違って高速や道の駅は身障者用WCも完備されてるしさ

>>593
＞区間距離僅か120kmだよ。

実キロに直すと100kmない。

でも、超高齢化社会になったときにマイカーしかない世の中だと、それはそれで心配だな。
あちこちでアクセルとブレーキ間違える事故が起きて落ち着いて買い物もできないという。

時短要求厨＝ID:qoe+9nfl0が必死なスレはここか

あー実距離100キロ程度なんだ。無知な自分が恥ずかしい、なら時速240km/hで25分
260km/hなら23分。それぞれ2分程度プラス必要として27分、25分で到達可能(~_~;)

>>598
世の中には実距離60km弱なのに30分以上かかる新幹線も存在する。もちろん待避なしで。
上には上がいるってことだよ。

足腰弱っている親を同行の旅は、バンが楽なのは同意。事故の可能性が若干有るが、でも大概
親自体が息子に負担をかけるのを嫌がってそんな旅は現実には稀だろうな。多少無理しても葬儀
葬儀に連れて行く。目的地から博多、熊本駅へのアクセス次第かな、新幹線の方が良い場合も

100kmを33分。という事は時速185km/hという事だね、道理で新幹線らしくないスピードの
理由が分かりましたよ。有り難う

今はならし運転で、近い将来劇的に時間短縮と成ると考えて希望を捨てないでおきます(~_~;)

博多駅から10分程度、余りの鈍足に夢も希望もなくしているので。大宮〜上野間とは
訳が違うので。新幹線は1にスピード、2にスピード、3,4がなくて5にスピード
関係者の皆さん宜しく。せいぜい利用させて貰います

時短は可能なんでしょうけど、結局お金なんだろうな・・。
あと車両の進歩か。

>>601
加減速で３分ロスしていると考えれば、100kmを30分だから200km/h。
新幹線の定義には合致するな。

>>603
大宮〜上野間とはどう違うって？

>>603
＞新幹線は1にスピード、2にスピード、3,4がなくて5にスピード

仮に九州新幹線にそのような概念があったなら、あそこまで駅は増やさないはず。

大宮〜上野間、よく乗るが完全並行ダイヤ。27km程をはやぶさを除く全列車20分かかっている
何と評定速度80km/h、これは余りにもダイヤが過密のため(3路線集中)と思われる。専門用語は不知

東みたいに、ルートを捻じ曲げなかったのは評価したいな。

最高速と評定速がごちゃまぜw

>>608
どこでねじ曲げたの？

>>607
無知にもほどがあるわｗ
上野〜大宮の規制も知らんとは…

>>610
安中榛名駅のところ。JR東の責任じゃないけど。

東北新幹線の話題に便乗
ttp://www.youtube.com/watch?v=wOjrItHhcfs&fmt=18
仙台駅の発車メロディー、堪らなく好き
生まれて初めて仙台駅に行ったとき(1992年10月)、新幹線仙台駅の発車メロディーを聴いて感動を覚えた
それと駅構内自動放送の丁寧なこと丁寧なこと
あの頃の感動をいまでも覚えている
九州新幹線の駅構内発車メロディーの向谷実さんサウンドと同様、素晴らしい感動を覚える

キモヲタが荒らしまくりやな

で、短縮厨は、いま預金通帳と箪笥にいくらカネ入ってんだ？
短縮するにはｶﾈかかるんだから、さぞたんまり持ってんだろうさ。

>>612
あれは安中榛名が原因ではなく軽井沢と碓井峠が原因
国内有数の観光地軽井沢を通さないルートの方が馬鹿げているから、
むしろ正しい変更だと思うが

横川の峠の釜飯弁当は美味しい

高架化完了２年遅れ ２０１８年度末に　ＪＲ熊本駅周辺
http://kumanichi.com/news/local/main/20120810005.shtml

　　　　＼　　　　 長野 　　 　 ／
御巣鷹山　＼＿　　|　　　＿／
　　　　　　　 　 彡彡彡
　　　　　　　 　 ミミミミ　菅平
　　　　　　　　 ﾐﾐﾐﾐ ／￣￣￣￣
　　　　　　　　 ﾉ　σ ヽ　碓氷峠
　　　　　　　／　/ ﾟヽ￣￣￣￣
長野の恥あさま　／　／／＼＼　＼　
￣￣￣￣ 　（　(´･ω･`) ── お釜飯
　 　　　　＼　＼＼／／　／
　　 　 　 　 ` 　 ＼／　　'
＼　　　　　　　　 ＊──アナル
　 ＼＿＿＿＿_／＼＿＿＿＿_／

>>619
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｨ¬i､
　　 .ｙｖ,,,ｖr→･''"ﾟﾞ~ﾞﾞﾞﾞ'r，　　 .,,,,,,_._,,,,,,,,ｖｖr一〜､_　　　　　　　 ,r"　 .ﾞl・'ﾍ-,,
　　 .ﾞll　　.,,,,,,,,,ｖｗi､　 .,,ト　　 ヽ ｀＾　　　 : __、　 .ﾟｙ　　　　　.,r'° ,,''ヶ　　.,,,ト
　　　.ll　 『｀　　　,lﾞ　 .,i´　　　 .ﾞi､　.ｔ''''"~￣ﾞ］　 ..,i´　　　　,r″ 、'ﾞ''〃　.,i″
　　　 ll　.,″　　丿　.,lﾞ　　　　　.l　 .ﾋ　　　 .ﾚ　 .,″　　　.fﾚｖ-'ﾞ~''ｭ　　 .l°
　　　 ｀'''"　　 ..,i´　.,lﾞ　　　　　　ll　 l,,,,ｘrr+″　,i´　　　　　　　 ,,r"　.,,__,lﾞ
　　　　　　　 ,,,i´　,,i´　　　　　　 ﾘ　　　　: ＿＿,ll　　　　　　,,r'′ _,┘｀
　　　　　　.,r" _,／　　 　 　 　 　 ﾟ'―'ﾞ“￣￣￣　　　　　 ,,r'″_,,r･°
　　　　　　ﾞ¨ﾞ~゛　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾞﾟﾞﾞﾞﾞ~

できてしまったものはどうにもならない

ところで、ここは長野新幹線スレなのか？

熊本博多間、約99km。新幹線で33分という事は時速200km出ていない=新幹線のスピードは
出していないのは現実。契約違反なので特急料金を半額で、25分程度に成るまでは。よくも
期待を裏切ってくれたもんだ裁判でも起こしたいぐらいよ。不乗運動も良いかも知れない

>>611
更に付け足すと、速度アップに反対しているのは、埼玉県民ではなく、東京都民
埼玉県は、新幹線以上に五月蠅い埼京線と、速達型大宮駅ほぼ全停で
もう反対してない

勝手にひとりでやってろよ＞不乗運動

今日の時短厨＝ID:Sc55UIOD0

>>615
ヲレは税金をガッポリ払っているぞ。渋々だが、キッチリな。
諸君がみーんなヲレと同じくらい税金を払っていれば
簡単に実現できたこととと思う。
所得税累進課税の国で高額納税者を蔑むとはもってのほか。
猛省を促したい。

というわけで、貴殿の納税額を教えていただきたい。

新幹線のスピードを提供していないので契約違反。頼むから約束どおり24分でつないで

自分は給料＆ボーナス天引きだけで、年間250万程度は差っ引かれている。健康保険など110万
所得税60万、住民税70万だったが。年収は1000万弱

>>628
低所得者だな。

>>627
誰と誰が契約したって？

>>628
社会を支える立場とぶら下がる立場との境目くらいかな。
もう一声欲しいところ！　頑張れ！

>>628未満の人は、口を慎み、
せめて、せっせと節約に励んで、
たまには静かに新幹線に乗ってやってください。
高い遅いと文句を言わずに。

>>623
荒川以北では速度アップ可能ということですね。

博多熊本がノロノロ走ってるのも鹿児島中央での折り返し時間がやたら長いのも
倒壊あたりに絶対遅れをこっちに持ち込むなよって言われてるんだろ

つまり全部倒壊のせい

まあその前にわずか100km足らずの区間に速達列車を設定してるからってのもあるんだろうけどな
普通新幹線ってのは多少の遅れはすぐ回復できるように制限速度よりある程度速度を落として所定の時間になるようにスジが引かれてるもんだけど
あんな短距離で遅れを挽回するには相当速度を落とさないと無理だからね

熊本以北はノロノロで熊本以南はぶっ飛ばしてるのはそういうところだろうな

>>633
倒壊のせいというなら、せめて九州からの直通客を今の数倍にしてから言うべきであろうｗ
残念ながら、今の九州新幹線は、東海道山陽新幹線の末端につながっているローカル新幹線に過ぎない。
九州内だけ最適化して、東海道山陽の遅れが回復しなければ、
結果的に10倍以上の利用者に影響が出る。それぐらいわかってるよなｗ
折り返し時間が長いのは、東海道山陽にも九州にもメリットはある。
東海道や山陽で遅れが発生しても、鹿児島中央では所定時刻に折り返し可能だからだ。

ちなみに、実距離100�q程度の博多〜熊本で最速33分、
実距離160�q程度の熊本〜鹿児島中央で最速43分だが、
博多付近の低速走行で、3〜4分のロスがあると推測すれば、
博多〜熊本で、そこまでノロノロとは思えない。久留米以南ではそれなりにとばしている。

>>631
新幹線に乗っているときは静かにしているが何かｗ

九州新幹線、特に直通利用時の高さには首肯できない。
そればかりか、他の整備新幹線の料金体系に悪影響を及ぼすおそれがある。
来年か再来年には見直しがあることを期待したいｗ

>>553
西が必死になる理由はこれか？
ttp://www.westjr.co.jp/company/ir/goriyou/pdf/13.pdf

6月と7月は、さくら／ひかりで前年比90％台。5月までは堅調だった。
九州直通は快調だと言っている者もいるが、このデータを見る限りそうともいえないようだな。

久留米までも普通に飛ばして欲しい。新幹線の命、速度を犠牲にする理由なんて無いはず

自分みたいに新幹線には、250〜300kmで突っ走る姿しか求めない。何の為のフル規格なのか
100キロを30分以上なんて許されない。東京、大阪とつながってるんだよ絶対ダメだ

>>636
お前、そのへんの月に九州豪雨があったことを計算に入れてるのか？
入れてるとしたらそんな中でも普通は乗ってくれるよと思ってる馬鹿なのか？

自分も>>636を見たとき、「こいつ豪雨のこと忘れてるな？」と思った。

博多〜鹿児島中央 256.8km 77分〜平均200kmはまずまず良いのかも

博多〜熊本 98.2km 33分〜平均178kmは新幹線としては失格

博多〜久留米 32km 15分〜平均128kmは関西の新快速と同じ速度（笑）

どうしてこんな酷い事に成ったのか。関係者に猛反省と早急な改善策を

何で新快速の‘平均’が１２８もあるんだよ！

そら、バスから客を奪えないよ。それでも良いのなら別だが。新鳥栖までは線形が悪いのは
そうなのだが、徐行が極端過ぎる。フル規格新幹線だよ。秋田、山形とは違うんだよ、情けない

時短厨はこっち行けよ。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1306542447/l50

すまん、極端な例えをしたが。最高速が130kmに訂正。一例として姫路、加古川間15.7kmを
9分弱で走破、加減速を入れても時速105kmの俊足。

>>634
GPSで観測すればわかるけど博多熊本は博総近辺の制限を差っ引いたって遅いよ

今年の改正以後に平常ダイヤのときに計測した速度

博多ー博総間 120
筑紫トンネルー新鳥栖 190
新鳥栖ー久留米 160
久留米ー熊本 210前後
熊本ー新八代 220-230
新八代ー出水 230-250
出水ー川内 230-250
川内ー鹿児島中央 220-240

トンネル内を計測できないからこの辺はわからんけど大体こんなもん
さくらもみずほも変わらない

平常時の最高速度は大抵255くらいで、出る箇所は新水俣ー出水間

ちなみに遅れが出てると常時制限速度一杯で走る
博多熊本はみずほで最速28分で走破したことがある

あと確認できる限り九州新幹線は以下の箇所で260以外の信号が出る

筑紫トンネル内 210
久留米駅上り方のカーブ 160
筑後船小屋駅前後 250
熊本駅前後 190
出水駅構内 230
第三紫尾山トンネル内 250
旧伊集院町近辺 230
薩摩田上トンネル内 190

博多ー博総間は210信号だが120の制限速度がある
これはQじゃなくて西が定めた速度だからQじゃどうにもできない

西も福知山事故のトラウマが有るんだろうな。地盤が固まるまで待つとするよ、もう消えますよ
唯々、スピードをアップして欲しいので。時短厨と言われようが、新幹線命の自分なので
他意は全く有りません

>>639-640
去年の6月はどんな感じだったのか？

だから鹿児島に行くなら日豊線使えよ。博多〜鹿児島　6時間30分。ソニック・にちりん・きりしま。

それだけ時間がかかったら、高速バスや飛行機に逃げるでしょ、普通ｗ
豪雨なら移動しないのが基本。

>>639-640
６月は豪雨関係ないんじゃないか？

所詮スーパー特急レベルなんだな…

>>616
高崎〜軽井沢間は駅を造る予定は無かったが、群馬県が異議を申し立てて
安中榛名が出来たんじゃ？それでその間は曲がってしまったと。

>>653
山陽直通出来るスーパー特急である方が、費用対効果は高いような気がするw

>>654
ルート曲げたのは当初通る計画が無かった軽井沢と碓井峠の急勾配対策の為
安中榛名の為に曲げてはいない

＞山陽直通出来るスーパー特急である方が

スーパー特急は狭軌だから直通不能。

>>652
もしそうなら、西が危機感を持ったとしても不思議ではないな。

>>656
まあ「スーパー特急レベルでも直通できる方が」てなことでw

>>655
そうなんすか。

>>654
ならFGTしかないな
あんな金食い無視を10何編成も抱えることのどこが費用対効果高いんだろうな
普通に新幹線の方が費用対効果高いに決まってるだろ

ああ・・誤解をされているようですが、私は今のようなフル規格の新幹線が
費用対効果は高い、と思っています。今のようなスーパー特急レベルの速さでも。
という意味で書きました。

なんか1人がIDコロコロ変えてバレバレの自演をやってるけど
年450億円、260kmという距離で年1100万人を輸送してる路線がスーパー特急レベルとか

輸送密度は山陽新幹線の3分の1以上に相当するくらいの路線をどれだけ低く見てるのかね
これくらいの規模になるとスーパー特急で運ぼうって方が無理

それ以前にスーパー特急がどういうものかもわかってないだろうな

あれは軌間が狭軌なだけで他はフル規格と変わらないから保守コストとかはフル規格と大差ない
在来線規格だから車両の大きさが一回り小さくなるし、座席数も格段に落ちるから今の輸送量だと現行の車両数や本数じゃ捌き切れない
余計コスパ悪くなるわ

>>660
ああ、そういうことね
速さは確かにスーパー特急レベルだな

ただスーパー特急じゃ捌けないから
この路線は新設するならフル規格以外は考えられないってことで

強く言ってしまってすまんね

>>658
ググったらすぐ出てきたぞ
ttp://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/nagano.htm
ちなみにこのルート変更のあと小諸が駅併設を拒否ったから、小諸回避で更に曲げて佐久平設置

安中榛名は新鳥栖の佐賀県と同じように「金は出すけど駅はできない・特急停車駅あり」
の群馬県が要望して設置が決まったが、それに伴うルート変更はしていない
また、安中榛名は束にとってもメリットがある駅で必要な駅だから
スレチすまん

しかし、この碓井峠の30‰回避ルートに動いた人が石井幸孝だとは知らなかった・・・
九州新幹線に35‰をバカスカ作る訳だわ・・・

官僚用語であるスーパー特急も新幹線法に当てはまっちゃうから、狭軌敷いて
在来線直通の高速車両を走らせたって、真夜中は走行出来ないんだよな？
スーパー特急路線は確かに在来線の高規格化ショートカット線だけど、いわゆる
在来線の短絡線とは意味合い違うから。カネの出所も違うし。

あ、でも、青函区間をスーパー特急と称する本もあるようだし、そしたら現状思い切り
深夜便走ってるし・・・。よくわかんねーや。

新八代〜西鹿児島がスーパー特急のままだったら、いわゆるドリーム深夜列車は
そこを走っていたんだろうか？　
どっちみち下道は経営分離されているだろうから、深夜系だけそっちを走らせる
なんてことなかっただろうし。

それにしても、よくもまあ苦し紛れにスーパー特急なんて名前のものを考え出すわな。
正直これって、途中でのフル格上げありきでのものでしょ？

だいたい、スーパー特急という名前が出てきた時点での触れ込みが、「将来的に
フル規格車両を走らせる際は、線路を敷きかえればいい」なんていう、２度手間・
２重投資見え見えのものだったからなぁ。

それでも、とりあえずの着工という事実が欲しかったんだろうなぁ。

>>667
お前は｢着工｣にたどり着くまでの道のりを全然知らんな

見たところはフルであってスーパーではないんだが、
急勾配や8連仕様という制約で本州から全部が乗り入れてこられないという点でちょいとスーパー的ではある。

800系って遠くから見たらちんちくりんなのなwwww

>>663
＞ちなみにこのルート変更のあと小諸が駅併設を拒否ったから、小諸回避で更に曲げて佐久平設置

小諸、馬鹿だね・・

>>667
＞正直これって、途中でのフル格上げありきでのものでしょ？

八代・西鹿児島間が着工されたときはそうでもなかった。
船小屋・新八代間着工のときにそういう雰囲気になった。

在来線でもそこそこ高規格の八代以北で在来線規格別線を作るなんて、それこそばかげてるからな。

今から25年くらい前、九州新幹線は当時全線一括着工が難しいという状況で
線形が劣悪で整備計画が立てられてる全路線の中で収支改善効果が最も高い八代西鹿児島間を先に整備し、
線形がよく、新規別線を建設する決定的な理由がなかった八代以北は在来線を活用するということで着工された

当時は赤字ローカル線問題やら国鉄破綻の決定打となった東北上越新幹線の建設費など
新線建設に対する風当たりが強かったので、博多八代の整備計画を凍結される可能性は十分に考えられた
そうなってしまった場合はフル規格では意味がないのでスーパー特急で整備するということになった

それから7年くらい経って船小屋八代、博多船小屋と全線着工の目処が立って先行着工区間も最初からフル規格で開業することになった

とりあえず八代西鹿児島をスーパー特急で先行整備する、というのがなければ
今頃九州新幹線という路線は八代西鹿児島どころか博多八代ですら存在してなかっただろうな
あと5年後くらいに全線一括開業とかいう状況だっただろう

昨年全線開業に漕ぎつけたのは八代以南をスーパー特急で整備するという離れ業があったからこそ
そういった意味じゃ政治的な働きかけという側面も大きかったかもな

>新線建設に対する風当たりが強かったので、

あー　思い出した思い出した。
ミニは勿論のこと、スーパー方式にすれば建設費削減できるとか言ってなかったっけ？
ミニだとかスーパーなんていう用語が出てきた頃。

スーパー方式の正式名称は新幹線規格新線だから、詳しい鉄なんかがちょっと考えれば
「建設費はそんなに安くなんねーんじゃ？」となるけど、新幹線建設費はバカ高と報道などで
刷り込まれていた一般にとっては、「安くなる」と聞かされれば「う〜んそうなのか」と妙に納得
させられそうな、いい用語を考え付いたもんだと思うけどね。

自治体誘致の山形・秋田は別として、当初の東北の盛岡〜青森のフルーミニーフルと
いったマダラ路線案なんか見ると、ミニとかスーパーといった当時の新用語っぽいことを
官僚どもがよくぞ考え付いたと思うよ。本当は全線フルって言いたいところを目くらましの
ために。

中学生が放課後語り合ってるかのようなレスが続いてるな

>中学生が放課後語り合ってるかのような

ｗｗｗｗ

>>676
まだ厨房がマシ

なあに、快速普通スレに湧いた久留米以南軽蔑房の厨臭さに比べれば

熊本の水道町交差点のJR西の看板、e早特の広告になっていた。
恩恵を受ける者はごく少数、何を考えているのだろうかｗ

>>680
熊本から関西方面への最安になるなら問題ないだろ。

e早特で14400円→実はJ-WESTかJQが必要→持ってなければそれより約3000円増し

「実は」ってところがアタマ悪そうだな

EX予約＋Q早得のパターンもあるわな。博多で降りなきゃならんが。

九州全域からは最遠でも関西が就職先だった。先人の中には東京まで出て行った勇気有る
方がいた。時代は下り、東京も大阪と同じレベルに成ってきた。ちょっと東京行ってくるよ
その時の交通手段だが、福岡で8割が空路。鹿児島なら9割、沖縄で10割。それでも鹿児島中央
から東京まで新幹線の方、さくら号利用者で東京までいく方が1割は居る

>>682
それなら、東海道山陽でIC早特の広告を掲示するのも間違いってこと？

なんでか鉄道業に限りカード会員を募集するような広告に対するアンチというか否定厨が湧く

>>683
一般人の考えることを想定。一般人はここの住人のように新幹線に詳しいわけではないｗ

>>684
両方ネット予約だから、さほど苦労しないのでは。博多で降りるついでに買い物や気分転換でもしたらどうよｗ

>>687
カード作れない貧民かニートが食いついてるのだろうなｗｗｗｗｗｗ

>>687
不思議なことだな。自分も散々使ってるほうだしｗ

ただ、理由はあるんだよ。一部のカードを除き、安くするためにはネット予約が前提になってるから。
単にカード決裁して安くなるようなら、そこまでアンチはわかないはずだよｗ

ちなみに、熊本の水道町の看板の件、パッと見ではe早特14400円の文字はよく見えて、
J-WEST等の文字はあっても確認しづらい。
バス乗車中に見たが、e早特の広告であることぐらいしか確認できなかった。

>>690
IC早特の広告は良くて、e早特の広告は間違いって、どこが違うのだろうか？

>>691
IC早特の設定区間の多くで、早特往復きっぷがある。
e早特の設定区間には、企画きっぷ等はない。

良いとか間違いとかという話ではなく、商品の設定の仕方に問題がある、
ということを言いたいのであるがｗ

EX予約やJQの会員でなくても博多で降りれば選択は多少増えるんだよな。

>>692
話を戻すと、e早特を利用できる人が限定されることが問題ではなく、
利用できない人が安くならないことの問題だろ？

このスレ読んでると国鉄民営化は失敗だったんちゃうか？ｗって思う。
国鉄だったら今頃は九州新幹線も山陽と同じ線形勾配＆駅は必要最低限、
駅は16両対応＆全駅待避線完備で理想の新幹線になってたはず。
博多〜熊本の遅さで悩むこともなかった。

>>695
お薬増やしておきますね〜

>>695
夏全開ｗ

操車場･機関区等の駅周辺の広大な旧国鉄用地がパチンコ屋に
なっているのを見るにつけ、分割･民営化はつまるところ、そういう
ことだったのかと納得してしまう。

>>696
他にも薬を出すべき者がいるｗ

>>698
そして、そのパチンコ屋がつぶれて放置されるのもお約束ｗ

N>>700

>>696
>>699
薬を出されるのは君たちのほうじゃないのかな。

債務が雪だるま式に増え続けてたのにそれを続けた方がいいとは
国鉄のままなら九州新幹線は開業すらしてないだろうよ

国鉄のままなら上場のこと考えなくていいんだから凍結か後回しでいいな。
対関西での航空との競争を意識する必要もないから、
スーパー特急方式で鳥栖−八代の整備と西側用のフリーゲージ開発を共に省略して節約する。
豊肥線乗り入れは継続、羽犬塚〜長洲の利便性は変わらず。
現状とはだいぶだいぶ違った感じじゃないかと思う。

国鉄のままなら未だに485系が主力だぞ
いいのか？

夏休みパワー全開だな

　　　　　　　　　　 　 /::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼
　　　　　　　　　 　 /:::::::::::::::::::ノ￣ﾍ::::::;―､::::::::::::::::::::::::ﾍ
　　　　　　　　　　/:::::::::::;-'￣　　　　￣　　 ￣ヘーｧ:::::::::i
　　　　　　　　　　i:::::::::彡　　　　　　　　　　　　　　ﾐ:::::::::::ﾍ
　　　　　　　　　　|:::::::ﾒ　　 ........　　　　　 　 ......, 　 ヾ:::::::::::|
　　　　　　　　　　|:::ノ　　 /　　 ヽ　　　　／　　 ヽ　ミ::::::::::|
　　　　　　　　　　|::|　/ 　　　＿　　　　 　　＿　　　　ヾ::::::l
　　　　　　　　　　|::|　　　　イ(:::)ヽ 　　　 イ(:::)メ　　　 |::::::|
　　　　　　　　　　|ﾉ　i　　　　`ｰ'ノ i　　　 ヽ` ~　　　　ｲ::イ
　　　　　　　　　　| j　}　　　　~~ 　ﾉ;　　　　　　　　　 　 い
　　　　　　　　　　ゝ:.:.{: . : . 　 　γ　　　 ,､ ）､　　　　　　i丿
　　　　　　　　　　厶:.:.ヾ : .　　 　` ''`　 ~　　 ヽ　　　　　ﾉつ
　　　　　　　　　　／i:.:.:.:. : . 　　　　　　,＿　 　 i　　　　/
　　　　　　　　／　　ﾍ:.:.:. : . 　i 　 ﾊﾆエ!-!‐ヽ　|　　　 ,ｲゝ､＿_
　　　　　　／|　　　　　ﾍ:.: .　 │〈.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:ﾉ　ﾉ　 　 /　　　＼:;:- ､ _
　　　　／:;:;:;:;ヽ　　　　　ヽ　　　!　ヾｴｴEｧ´　　 　　/　　　　　 i:;:;:;:;:;:;:;＼
　　／:;:;:;:;:;:;:;:;:;:ヽ　　　　　 ＼　　ゝ､::::::::::: 　'　 　ノ　　　　　　 |:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;ﾍ
／:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;ヽ　　　　　　＼ 　　　　　　　／　　　　　　　/:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;i
:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:ヽ　　　　　　　` ー--― '　　　　　　　　 /:;:;:;:;:;:;:;;:;:;:;:;:;:;:;:;ヽ
:;:;:;:;:;:;:;:;::;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;＼　　　　　　　　　　　　 　　　　　　 /:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;;|
:;:;:;:;:;::;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;＼　　　　　　　　　　　　　　　　 /:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;:;|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　引っ越し♪引っ越し♪♪
　　　　　　　　　　　　　　さっさと引っ越〜し♪♪しばくぞｯｯ♪♪♪♪

昔のほうが良かったなんて言う奴がいるが、冷静に考えてみれば、全然良くないんだよ
鹿児島中央を21時に出ても当日中に博多に着ける世界のほうがずっといいに決まってる。

だって新しく整備した整備新幹線区間は急こう配多くて、
東海道新幹線のほうが実質的に規格が上なのはちょっと残念だよ。

>>707
それには完全同意
宿代浮くもんな。

>>707
それは鉄道旅行だけを楽しむ奴だけの意見だしな。
旅行と言う括りなら昔の方が良いわけがない。

昔の方が良いって言っていいのは九州新幹線の駅が設置されなかった自治体＋大牟田だけ。

阿久根市のとうとう終焉の時が見えてきた。南部の地区は文字どおり廃村が、酷いな
新幹線の駅が付近に無い辛さ、そうした地区が有るのを覚えておいて欲しい
国道3号しかない、やる気のないオレンジ鉄道など論外

阿久根菌はニキビの元。

>>701
国鉄では九州新幹線は建設できない

>>711
鳥栖・久留米・筑後あたりも

>>714
筑後はまあ仕方ないとして、鳥栖はかもめ＆みどりの増便、久留米は西鉄があるし、快速もほどほどにパワーアップされてるから、懐かしまんでいいだろう。

>>714
鳥栖も久留米もあれだけ直通が停まるのに、なに贅沢言ってんだ。

>>715-716
特急から新幹線になって困ったのは最大需要地の博多までの値上げよ
時短効果は殆どないし
かと言って新幹線で便利になった鹿児島・関西・中国地方方面はめったに行かない
博多行きを不便にしてまで必要だったのかとの話も良く聞く

>>717
それでも列車の停車本数は在来線時代より増えてるでしょ。
そういう意味でも、九州新幹線の駅が設置されなかった自治体＋大牟田とは同じ土俵に立てない。

新幹線の駅が有れば、車で乗り付ける等の手が打てる。周囲10km程度に新幹線の駅のない地方は
もう悲惨の一言。筑後船小屋駅だって、立派な新幹線駅で無限の可能性を秘めているよ
新幹線駅とか高速道ICが無いところは終わってるよ、大自然に戻って行くしかない

今帰省中。日奈久には少し観光客は居るが、阿久根は全く殆ど観光が居ない。九州道までは
絶望的に遠いし、オレンジ鉄道は原付並速度。唯一の交通手段3号線も不安定だし、正に陸の孤島

>>718
久留米から博多まで快速の倍額以上かかるのに、一部の速達便以外は快速の半分の所要時間にもならない。
そんな列車は何本あってもないのと同じだ。
4枚きっぷ1枚あたり800円が恋しい。

新幹線の4枚きっぷが1枚あたり1000円、もしくは博多〜久留米ノンストップを増やすなら考えるが。

>>695
国鉄時代に九州新幹線が開業してなくてよかったと思う。もし開業してたら後の分割民営で九州新幹線はJR西日本が経営していたと思う

山陽東海道新幹線
のぞみ64号 東京着23:45
東海道新幹線
のぞみ267号 京都着23:31
東海道山陽新幹線
のぞみ61号 博多着23:56
九州新幹線
みずほ609号 鹿児島中央着23:44

博多着と鹿児島中央着の時間、駅の周りが寂しそう･･･

>>722
その方がいいじゃないか。
特急料金の博多打ち切りもないし、博多〜小倉の無意味な在来線誘導もないし。

おれんじ線はJR時代はまだ速かったの？
1ookm/hくらい出てた？

今度は国鉄懐古厨かよｗｗ

>>718
久留米に関しては増えたけど微増程度で大幅に増えてはいないし、その割に値上げが大きい
勿論、中心地から離れ便数も減らされた大牟田・筑後・瀬高はもっと不便だけどな

>>727
筑後・瀬高は便数はそれほど減ってないよ。
在来線の特急が１本減った分は快速の増便でカバー。

大牟田にはそれもない。

>>728補足

羽犬塚・瀬高は在来線特急２本→（筑後船小屋への）新幹線１本と、１本減少分を快速１本増でカバー。
大牟田の場合は在来線特急３本→（新大牟田への）新幹線１本と、２本減少しているから快速１本増ではカバーできていない。

久留米から博多まで新幹線なんて、死ぬほど急いでる時にも使わんよ。西鉄からバスでJRまで移動する時間で新幹線の速達性は帳消しになる。
広島行く時には幾度と無くお世話になって助かったけれども。

>>729
羽犬塚、特急2本・快速2本・普通2本→快速2本・普通1本の大減便
船小屋は熊本寄りの場所だから使えない不便場所な上に毎時1本

瀬高、特急2本・快速1本・普通2本→快速2本・普通1本の大減便
船小屋は博多よりだからある程度使いやすい場所だが毎時1本

大牟田はより酷いが、羽犬塚・瀬高も確実に不便になっている
ちなみに船小屋は普通2本→新幹線1本・快速2本・普通1本
船小屋＞＞＞＞＞「便利と不便の境」＞＞瀬高＞＞羽犬塚＞＞大牟田
こんな感じだろう

>>727
新大阪からの直通利用で、博多より2000円ほど高くのは論外。
博多へも新下関以遠へも高いが、例外的に安いのは小倉までｗ

ANAの月例報告が出て航空3社の6月分が出揃った（SKYは7月まで）
新幹線から航空への回帰が有ったわけではないようだね、更に減ってる
熊本線3社計（伊丹・神戸〜熊本）
昨年6月 37,090人　今年6月 33,111人　マイナス3,979人　約10%の減
鹿児島線増減
昨年6月 60,800人　今年6月 54,814人　マイナス5,986人　約10%の減

スカイマークの7月も同傾向(神戸〜熊本-4,209人と鹿児島-2,829人)

ANA,JALとも昨年減った東京線は反動で大きく伸びてるから、
東京回帰が著しいとも言える
まあ東京線も一昨年比でまだマイナスだけど
（JALの場合で、昨年3割減って今年2割戻したぐらい）

ソース
ANA
昨年
ttp://www.ana.co.jp/pr/11-0709/pdf/110811.pdf
今年
ttp://www.ana.co.jp/pr/12_0709/pdf/120813.pdf
JAL
昨年
ttp://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN11052-1.pdf
今年
ttp://press.jal.co.jp/ja/bw_uploads/JGN12075.pdf
SKY、ここ数年
http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor_loadfactor.html

>>733
ＳＫＹの神戸〜熊本は１０月から、遂にアボンだってね。
２往復が１往復に減って、遂に０。
これも新幹線に負けたってことになるんかな？

鹿児島・熊本〜東京の回復力は流石だね。さすが東京を抱える関東って感じだ。
主要移動手段が固定されているからだろうけど、これじゃ益々、熊本・鹿児島から
関西への新幹線は厳しいな。最大のライバルが航空の東京線っていうのは、その
通りだったってことだね。う〜ん関西ねぇ・・・

変わり者社長の西久保も、日本においては適度な距離帯の新幹線の強さを、
身に染みて分かっただろうな。

福岡･宮崎間
2011年のJAL−2012年のJAL＝約2000人
2012年のANA＝8319人
その差約6000人もパイが増えたのか、それとも、
他の交通機関を削ったのか？

ｾｲｾｲｺｰは大阪桐蔭にレイブされるのが確定したか

胸熱

>>734
ただ東京線も、昨年減らした分のおおよそ半分しか戻ってないのは、
全国的な震災反動増の中では弱い
ここで言われてる豪雨影響も有るのかも知れない

>>735
鹿児島線は地元協力を得ながら大ブーイングの変わり身撤退を経ての二次参入
6,7月と、2ヶ月連続で座席利用率が5割を割ってるが、
熊本線（3割切った）ぐらいにならないと撤退しづらいかもね
復帰時に散々イヤミ言われてたし
神戸〜熊本は、新幹線全通の約半年前に参入してるんだよね
大手が便を減らすのを織り込んでたのかも知れず、
現にJALが大幅に縮小した分を吸収してるのだが
伊丹発着という点ではほぼANAに流れて、
ANA単体ではほとんど新幹線開通前と変わらない

まあ近畿〜熊本でまだ航空が4割持ってるってことは、これをジワジワ削って行けば、
新幹線もまだ直通利用を1.5倍くらいに伸ばす「余地」は有る訳ですよ
近畿〜九州はあのランドとかツリーみたいなレジャーベースの「上り需要」はなく、
逆に言えばもともと近畿〜九州は小さくても固定的需要だと言える訳で

上では触れなかったが伊丹〜福岡の減少も坂を転げ落ちるごとき様相
RSがさくらになった悪影響は特にないみたいね

>>720
阿久根駅なんてもはや誰も使わないよな
阿久根からの長距離移動は出水駅に車で直接乗り付けるのがデフォ
鹿児島市内へは川内から南九州自動車道

>鹿児島線は地元協力を得ながら大ブーイングの変わり身撤退を経ての二次参入

例の一件のせいで、今でもＳＫＹは乗らないという鹿児島県民が居るという話だね。

熊本の場合、たった1往復では使い勝手が悪すぎてますます敬遠してしまう＞SKY神戸線
超初期の3往復あった頃は安かったので使ったことあるけど、減便してからは使いたくても使えなくなった。

時刻表で「６両編成」は８００系だよね。
新８００系と８００系の区別がわかる人いる?

教えて欲しい。

追伸
ダイヤ上の運行区別のことです。

本日くまさく上りの指定は、多い列車で半分程度の埋まり具合


>>738
>まあ近畿〜熊本でまだ航空が4割持ってるってことは、これをジワジワ削って行けば、
>新幹線もまだ直通利用を1.5倍くらいに伸ばす「余地」は有る訳ですよ
新幹線の料金が下がらない限り、その余地は生まれないｗ

>逆に言えばもともと近畿〜九州は小さくても固定的需要だと言える訳で
年間で百数十万人だったか。最近の盛り上がりはおいといて、
この数字は直通列車毎時1本で運べる程度の需要。
ピークがあるから毎時2〜3本必要な時間帯はあるが、平均すれば毎時1本で十分。

>>744
悲観厨？
「余地」ってパイだろうに
価格はそれを取るか取らないかの話だろうに

まあ開業効果同様の「誘発効果」は値下げでも生じさせられるが、
LCCやツアーバスみたいな泡沫的な企業じゃないんだから、
原価割れしてまでインパクトを生じさせる必要は無いやね
特に航空側の減少が２巡目でも続いてるのにやるワケがない

毎時１本云々も過去レスよく読んだほうがいいよ
「俺実際見てきたけど、同じ号車で直通客は数名しかいなかった！」
何両編成で１日何本走ってるんだ、それで十分って話

>>745
要は、楽観も悲観もするなってことですよ。なるようにしかならないしｗｗｗ

楽観論が多ければ悲観的なことを書くし、悲観論が多ければ楽観的なことも書くよ。
ただ、このスレの住人、どうも楽観的なほうが多いようなのでね。
悲観的なことを書いてバランスを取ろうとしたわけよｗ

で、パイ（余地）については、誘発効果は薄れるだろうから、どうなるかは先を見ないとわからないね。
少なくとも、西は本年2月の実績を見て、開業効果が終わった可能性ありとリリースしているようだし。
結局のところ、航空も新幹線も縮小されつつ、現状のシェアがキープされるのではないかと。
航空利用者が減っても、新幹線に流れるとは限らない。例えば移動しないという選択肢もあるわけで。
（航空利用者が減ったら、そのまま新幹線に流れるとの考えは、自分としては楽観論とみている。）
観光キャンペーンその他を盛んにやっているわけでもなし、自然にパイ自体が大きくなるとは考えにくい。
西の社長が九州→関西の流れを作ろうとしているのは、パイを大きくする側に作用するかもしれないが、
直通開始効果より大きな効果は、期待できないんじゃないかな。利用者が少ない側の流れに対する策だからね。

まあ、パイが新幹線直通前より小さくなることは、来年まではないと思うけどね。
もし料金に（本格的な）見直しがあるとすれば、パイが新幹線直通前より小さくなったときではないかな。

>>746
＞要は、楽観も悲観もするなってことですよ。なるようにしかならないしｗｗｗ

だよなｗ
あと、「ぼくのかんがえた新幹線ダイヤ」を披露して意見の異なる他人を批判してる奴もいるけど
JRの関係者じゃあるまいし、こんなのをえんえんループ議論しても無意味と思うｗ

悲観的見方で書くとクマンコが簡単に釣れるしｗ

ちなみに、熊本の水道町のJR西の看板には、
「カード会員限定」「席数限定」とも書いてあったが、
青地に細い白字のため、移動中に認識するのは難しいかもしれない。

どのカードとは書いてなかったような気がするｗ

JR西日本の旅行部門を日本旅行が買収しているので、JR西日本営業区域以外の一部地域ではJR西日本の宣伝をしている
(これ合っているかなぁ･･･)
ちなみに過去にも東京市ヶ谷にTisがあったので、ニッポン放送でCMが流れた

最初にでた800系と新800系の違い…先頭車両の側面に書いてある、ツバメと
赤のラインが直線なら旧800系。ラインがカーブしているのが新800系。
後は、U001〜005が旧、006移行が新。

>>751
誰に対してのレスポンスなの?

新は007〜009だろ
006は旧型で外幌の色が違う

明日はWindows8が来ますよ。

>>747
それを言っちゃあオシマイよw

しかし九州新幹線の指定席以上の埋まらなさは異常
博多民的には鹿児島でも自由席がほとんどで指定取るやつまるで少ないのね

北九民的には広島・熊本までは自由でそれより遠くへは指定取るという感じだけどなあ
まあ下り方面は割高だから指定取る気が失せて鹿児島まで自由で行くかという感じになるけどね

>>756
昨日博多からのぞみで上ってたら、「新八代から名古屋までの自由席特急券の落し物が…」
この時期は、九州新幹線〜東京方面も結構増えるから、不思議ではないわけで。

鹿児島までなら2枚きっぷじゃないの？そうなると自由席利用になるけど。

>>757
いくらN700とはいえやっちろにゃーごゃを自由席はキツイだろう…
降りた後ホームで1時間は風に吹かれてないと行動できんよ

８／１２新大阪発博多行き、臨時ひかり５９７号に乗った。前日に指定席購入だったんで
「窓・通路・禁煙・喫煙どこでも」といったら「通路側しかないです」とのことで１５Ｄ席。
時刻表では「Ｎ７００・８両」とあったので「ん？」・・・
ホームに到着する列車は、初めての九州新幹線Ｎ７００だった！しかも窓側！

午後からくまんこ→トンキンを新幹線で移動する俺が通りますよ
飛行機取れんかったばい

>>760
お疲れ。
博多乗り継ぎ？

>>760
大変だね、腰とお尻は大事にしてね
座っていて疲れたら、少し立ち上がりお尻の下に握りこぶしを置いて座ると
疲れが取れます

>>760
自分は同じく熊本→東京で、昨日新神戸まで来て、明日東京へ向かう予定。
今日がラッシュのピークなので、そこだけ回避して移動ｗ

>>761,>>762,>>763
ありがとう！博多乗り継ぎです
昨日くまさく指定→のぞみ窓側指定の組み合わせが取れたんだ
のぞみは4号車だから自由席ヲチがちょっと楽しみだわｗ

>>764
冬場だと富士山がくっきり眺められるけれど、夏場はガスが掛かってくっきり眺められない
浜松駅通過時、進行方向向かって左側にオークラアクトシティーホテル浜松(茶色のタワー)が見られるよ

>>695
JR四国とJR北海道の赤字を30年引き込んだら、今頃新幹線どころじゃないだろ。
北海道新幹線建設出来ても、JR北海道の体力マジで大丈夫か心配です。

181 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 [sage] 2012/08/14(火) 16:26:04.06 ID:l/OMIIu8O
珍しく熊本駅大混雑

182 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 [sage] 2012/08/14(火) 16:26:48.12 ID:l7FWUoxG0
そりゃUターンが始まってるからな

183 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 [sage] 2012/08/14(火) 16:29:32.74 ID:l/OMIIu8O
乗る人降りる人スゲーww

熊本市およびその都市圏を語るスレ142
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1344336832/

　　　　 ///////
　　　　///////＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_
　　　 /////// ￣￣￣￣￣￣￣￣￣|￣￣
　　　///////　　　　　　　　　　　　　 (~)　チリンチリン
　　 ///////　　　　　　　　　　　　　　ノ,,
　　///////　　　　 ∧＿∧　　　　　　　　 ／￣￣￣￣￣￣
　 ///////　　　　 （　´∀｀）（ 厨 ） )）　＜　　夏だなあ〜
　/////// 　　　　 （つ　へへ つ　　　　　 ＼＿＿＿＿＿＿
///////　　　//△ ヽλ　 ）　）　旦
//////　　l￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣l
/////　　　￣| .|￣￣￣￣￣￣￣| .|￣
////　　　　　^＾^　　　　　　　　　 ^＾^

　　　　　　　　　2chの夏。基地外の夏。

今度、鹿児島中央15:30発のさくら412号に乗るのですが、
800系か新800系のどちらか、どこかのサイトで分かりますか？

そんなこと気にするのは鉄ヲタだけだから、ヲタならヲタらしく自分で調べろ。

>>769
いつ乗るのかは知らないが8/18と8/24は、
ポケモンラッピングのU001編成で運行予定。

>>767
田舎もんがはしゃいでるな

博多駅で新幹線Uターンピーク　明日まで続く見込み
http://www.tv-asahi.co.jp/ann/news/web/html/220815022.html
http://www.asahi.com/national/update/0815/SEB201208150003.html

>>770
ヲタではないのですが、シートが全然違うので気になったもので・・・

>>773
こういうのっていつも博多駅だよな。
たまには田舎筑後船小屋駅でもいいだろ。

>>775
ただ、始発駅でないとせわしいからな。
せめて鹿児中か、熊本で熊さくｗの前でしないと。

>>776
くまさくってピーク日にしか満席にならないだろｗ

>>777
ピーク日でもならないよ
少なくとも今年の年末年始では一度も満席になってない

ピーク日は流石にいつもの4倍くらいは乗ってるけどね
乗車率60%くらい

>>774
あれって運用別れてるのか？

>>778
昨年度、下りだったと思うが、くまさくの指定が満席になってるのを見た覚えがあるｗ
△も何度かあったかなｗ

やけに静かじゃねえかｗ
で、ｾｲｾｲｺｰ応援臨は走ったの？ｗ

ﾍｲﾍｲﾎｰ

西も徐行区間の解消を急いで欲しいな。鹿児島中央まで1時間ちょっとなら爆発的に利用者増えそう

徐行ばかりでイライラしますよ。熊本から南は新幹線本来のスピードなので、余計に感じてしまう

熊本さくら号が今一つなのは、速達効果が感じられないただその一点。出す費用に
見合うものが無い、現状では残念だが。それとさくら号は全便熊本までノンストップで
途中駅下車はどうせ無視出来る範囲なので。さくら号を出した後直ぐつばめ号を出す
良いと思うが

>>785
たとえ小倉や広島まで運転延長されても
北九民や広島民は熊本に行く必要がまったくといっていいほどないというのが現実なんやな

北九州、熊本は若干だが利用者いるね。広島、熊本間は商用では極めて僅かの需要
小倉から東からは殆ど観光で熊本にお見えになる。関西からなら少しは商用も有るか

>>787
北九から熊本へは商用ではクルマで日帰り、もしくは一泊がデフォ
JRは不便なのでアウトオブ眼中ですよ

久留米停車で統一できないのか、新鳥栖停車の意味が未だ解らない。将来の鹿児島中央〜長崎
乗り換えを見越しての事なのか

知事を初めとする佐賀人がゴネるから。
九電がバックについてるから質が悪い。

さくら号の停車駅は、沿線自治体の血のにじむ様な誘致合戦の結果だったんだね。久留米のみ
停車などの意見は取り消し、今のままで極端に利用者が伸びないときは別途考える？

>>789
>>785で「さくら号は全便熊本までノンストップ」って言ってないかい？
それだと久留米停車に統一もクソもないだろ。

まあ、記録用に１日１往復程度停めておけばいいかな。
ちょうど現在の団子三兄弟のように。

自分たちさえ良ければいいくまんこ。
佐賀土人と並んで九州の嫌われ者。

モノづくり文化を否定卑下する朝鮮文化に染まった博熊とも
日本全国的に嫌われてますぜ
とくに博多の某国会議員のおかげで福岡民は東北では蛇蝎のごとく嫌われてますな
北九が瓦礫受け入れたおかげで少しは印象改善できたようですが
北九は北九であって福博じゃありませんし

久しぶりに、熊本駅も賑わってなよ。見送りの叔母さんもチラホラ、何より直通さくら号に
乗り込むお客の多さ。嬉しく感じたね、おいらは博多までだが、鹿中央からの自由席もほぼ満席

五山の送り火か。良いな、次は京都に行こうかな、まずは金を貯めよ

>>783
そこを短縮しても2〜3分程度。1時間10分は切れない。

>>785
出す費用に見合わないのは、くまさく以外についても同じはず。

>>786
広島〜熊本・鹿児島は、直通開始後にビジネス需要が高まったようだが、
引き続き好調かどうかはわからない。

>>787
関西からの観光客は、金にはシビアだから、一頃のような盛り上がりは期待できない。

鹿児島県観光動向調査　６月、宿泊客は２１万３９９０人　１４カ月ぶり前年下回る
http://mainichi.jp/area/kagoshima/news/20120816ddlk46040427000c.html

>>795
> モノづくり文化を否定卑下する朝鮮文化
←キレイ　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　みすぼらしい→
　　　　　　熊総＞網干≒幡生≒後藤総≒博総＞小総車

とにかく小総車のボロさは異常・・・はっきり言ってヤバい、酉のどの工場よりもみじめだとおもう
Qの工場に対する姿勢がよくあらわされてるなと
てか酉って車両は古くてもそういうところはしっかりしてる感じ、モノづくりの盛んな大阪の文化なんだなと思う

>>789
さくらの新鳥栖停車は、佐賀方面〜熊本方面の需要のため。毎時2本停車で十分なはず。

>>790
もう佐賀人のごね得は通用しない。ニュース等で全国的に知れ渡ったからなｗ

>>791
西の社長が「停車駅の見直し」を表明したのが興味深いｗ

>>796
この最繁忙期ににぎわってなかったら終わってるぞｗ

結局クマンコの自画自賛で終わるのかｗ

終着駅効果なのか、鹿児島の方に観光客が向いてるのにはがっくり。指宿、大隅、霧島か
熊本は九州の商都としてはこれからも繁栄、観光は鹿児島に少し譲って。県もいろいろ手を
打ってるが観光に関しては？かな

広いんです。熊本県。

西日本の方なら熊本県は一通り観光している。阿蘇、熊本城、天草、(雲仙)
なので目新しい鹿児島に目が向いている。パックツアーもどうしても鹿児島が
中心に成ってしまう。福岡の一人勝ちに成るよりは良いと思うが

まずまずの大都市でありながら、海越しに噴煙モクモクの火山。
絵になるね。鹿児島市。

>>806
たまに見るのならいいけど、空から砂(火山灰)が降ってくるんだぜ・・・
鹿児島の魅力は食べ物が旨いことと温泉だね。

ねえちゃんがきれい。

冬でも生暖かいのは気色悪い

まだ博総のところで会社が分かれていることを覚えられないのがいるんだな。
もうすぐ1年半ですよ。

お国厨がそんなことを理解できるとは思えんｗ

理解できてないのは、直通運賃値下げ厨だろw

妄信的Q儲参上

>>796
クマモトの人って、なぜ駅の改札口の人の流れをブロックする位置で見送り、出迎えをするの？

クマモトの人って、なぜ、金曜日の夜はダイエー下通店の出入口の人の流れをブロックする位置で待ち合わせをするの？

客目線じゃない商売はいずれ廃れる

川内原発は異常なし　新幹線一時見合わせ　鹿児島、熊本の震度４地震
http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/120817/dst12081710220002-n1.htm

ＪＲ西日本、新幹線で岡山〜熊本の相互誘客促進
http://news.searchina.ne.jp/disp.cgi?y=2012&d=0817&f=business_0817_062.shtml

熊本駅の近くに馬刺しの美味い店が少なすぎる

とりあえず16両を…

>>795
こういう馬鹿は定期的に涌くよなココ

>>817
豊肥線で阿蘇駅まで乗り、阿蘇内牧温泉街で馬刺を食べる
>>818
熊本駅や鹿児島中央駅など、16両編成対応のホームってありますか？
初めて九州新幹線のホームを見たとき、びっくりするほどに短くて驚いた

飛んで火に入る禁止事項

>>817
カナダ産の馬肉ならニコニコドーでいくらでも

>>818
おっと、それはくまさくの指定が埋まってからだｗ

博総のところで会社が分断されてるなぞ一般ﾋﾟｰﾎﾟｰには関係無い話よw
なのにしっかり割高料金は取られてるw
まあ通算にしたところでどれくらい利用客が増えるかは不透明だがね。まさか減る事はあるまいwww

>>804
　十勝総合振興局より狭い県が広いねぇ。

>>817
「天國」というお店はどう？
http://tabelog.com/kumamoto/A4301/A430101/43000092/

>>824
運賃と同様に、通算＋差額精算で十分。どうみても客は減らない。
例えば1000円ぐらい安くなると、直前乗車の客が増えそうｗ
今までは駅の料金表を見て避けていた客が乗るようになれば、
くまさくの毎時1本ぐらい埋まるかもしれないw

ちなみに、熊本駅の新幹線券売機上の運賃・料金表は、なぜか自由席料金で書いてあった。
指定席料金で書くと高さが目立つからか？ｗｗ

ここ1年くらい料金料金うるさいのがいるが、乗客目線を無視して事業者目線で言えば
まず営利企業ってのは利益を上げることが目的であって、乗客増はそのための手段の一つに過ぎない
極端な話、1万円で1万人乗せるより、1000万円で10人乗せられるなら後者の方がいいに決まってる

料金を安くしたら一体どれくらいの収支改善効果が生まれるのかね？
例えば1日に9000人が博多スルーの客だとして、単純に全員1000円安くしたら1日に900万円の損失が出るんだぜ？

そんだけ主張するなら現行より収支がマイナスになるなんてことはないんだろうな？
この損失を補填して余りある乗客増が望めるって計算で言ってることだよな？

乗客目線を無視している時点で空論でしょｗ

>>814
何も熊本に限った話ではない。九州新幹線の改札で「邪魔だ！どけ！！」と言ったことは何度もあるｗ

>>816
JR西のおでかけネットにも関連情報あり
岡山〜熊本は普通に買えば約16500円。この設定では岡山からは熊本より東京だろうｗ
一方、熊本からは、二人縛りがない「ぐるりんきっぷ」が発売される。
これは、西のいう「九州からの流れを増やす」の一環ではないだろうか。

>>828
乗ってくれなきゃすべて机上の空論
あと長居産業

博多〜熊本で、繁忙期に指定を取ると、5000円では足りない。どうみても異常だ。

>>831
絵に描いた餅、取らぬ狸のなんとやら、などｗ

済々黌の応援列車は、博多乗り換えの、のぞみ利用。臨時なんて、JR九州にそんな元気ないよ！！

13日帰りのJR九州募集のキャンセル待ちの一団は、新神戸からのぞみ175号に乗車で、博多から熊本駅間はバス移動でした。博多熊本くらいは在来線の臨時くらいだ出せばいいのに・・・

2回戦では、100名の募集に400名で抽選。今回の3回戦は250名の募集に何名の応募があったのだろう？
いずれにしても、済々黌が定期的に出場すると、JRと航空各社と九州産交が潤うだろう

>>831
聞き方が悪かったか
案を言ってるんじゃなくて質問してるんですよ

料金が高いから乗らない、
じゃあ安くしたらその安くした分を賄えるくらい乗客は増えるの？って

そうなる公算がない話ならそれこそ机上の空論でしょう

>>814
　熊本に限らずゆとり世代は大体そう。

九州新幹線-熊本駅
http://jpcity.lolipop.jp/phpBBq/viewtopic.php?f=155&t=926#p1651

>>835
アンケートでも取ればひとつの判断材料にはなるかもな。

>>835
だったらアンケートでも取るんだな

今後は関西のお客さんを他の観光地と奪い合わなくてはいけなくなる
現状最安値のe早特の値段で往復したとしても、同じ値段で北海道や沖縄へのツアーに手が届くんだわ
東京・北陸には時間・料金双方で太刀打ちできないし、八方ふさがりだと思うよ
かといって九州人が広島や関西へ行く需要だけでは心もとないし

上に出てた岡山・熊本相互送客も同じ
のぞみで最安24,000円で東京往復できるのに誰が片道16,500円も出して熊本へ観光に行くんだよｗ
熊本を鹿児島に置き換えても同じことが言える

酉目線で直通料金値下げを連呼する自演厨が一番うざい。
酉は直通料金値下げすれば、山陽の利用が単純にふえるだけだが、そのために小倉博多の
在来線利用客が新幹線に流れてしまうとQにとっては大損失になるということを無視して
どうしたいんかね。

×酉目線
○客目線

客目線を装った酉目線以外の何者でもないだろ＞直通値下げ連呼厨

あと観光云々は値段だけの問題でもないしな
九州にしかない（ましてや東京には無い）魅力的なものを観光資源として売り出せば
それなりに客足も向くだろうしな
まあそのような資源をどう確保するかが最大の課題だろうがｗ

後段は同意するが

お前はいつも長距離話と域内交通をごちゃ混ぜにするから荒らし扱いされんだよ
いい加減気づけ

熊本〜広島の利用があったとしてどこに在来線の出番があるんだ？
言ってみろよ

>>840
通し計算にしなくても、博多までの運賃・料金を下げれば結果的に直通料金は下がるよね？
通し計算にするしない以前に、博多までの料金も高いんだから救いようがない。

料金下げるぐらいなら直通割引の会員縛りを見直すほうが有効だと思う。

>>843は>>840へのレスだ…よな？

いずれにしてもID:OkQoYnZ70の移管厨には触らない事だなｗ

長距離話とと域内交通をごちゃ混ぜにしてはいけないってのもどうなんだろうな。
考察は要るだろ。北九−熊本etcは道路のことまで拡がるから簡単ではないんだろうけど。

>>847
長距離話してるところに域内交通しか見えてない奴が噛み付いてくるのが現状だからなあ
何でもかんでも「小倉博多の在来線利用客が新幹線に流れてQは大損害」と連呼するだけだし

黙ってスルーしときゃいいのにスルー呼びかけうぜえ

黙ってたら延々自説を連投しまくるからな＞移管厨

あと移管厨にとっては長距離話と域内交通は絶対に不可分と考えてるフシが多分に有るだろ
そうでなきゃ今に至るまであれだけ執拗な連呼はしないな

博多駅から東京駅まで、遠いねぇ
俺は何度も往復したことあるけれど、新幹線の車両の行き先表示板や駅構内のLEDの時刻表の｢東京｣って文字見ると遠いなと思う
ようやく新大阪駅に着いたと思ったら、更にその先がある
うちは新幹線好きだけど、好きな人にとって贅沢な悩みだ

憂楽帳　終着駅
http://mainichi.jp/opinion/news/20120818ddg041070012000c.html

>>852
＞　鹿児島ルート全線開業を控えた０９年、鹿児島県はＪＲに鹿児島中央駅発着を要望した。
＞車両基地が熊本だったため、「黙っていたらほとんどが熊本発着になる」との危機感が背景だった。
＞　「本数の問題だけじゃない」。当時、鹿児島県関係者が解説した。
＞「新幹線の発着駅となれば『鹿児島中央』の文字が新大阪駅など各駅の案内板に表示される。宣伝効果は計り知れない」。

＞　果たして、鹿児島中央は新大阪直通の「さくら」「みずほ」の発着駅に。鹿児島市は１１年の観光客が過去１０年で最多となるなど新幹線効果が出た。

この件はよく覚えてるが、熊本の(鹿児島県を大きく上回る)多大なる負担のお陰で全線フルになったのに、
いざ開業間際になったら手の平を返したように熊本を邪険にする姿勢は如何なものか。
自分らさえ良ければそれでいいのか。

熊本が好きなわけではないが、この件に限らず新幹線開業前の鹿児島県の行動はあまりに礼を欠いている。

熊の耳に念仏

熊本の都市規模だけじゃ新幹線自体建設されなかった
それだけの事だｗ

九州新幹線成立は大都市、熊本の存在のお陰。それだけ絶対的なもの、確かに鹿児島だけなら無理

鹿児島県知事はえげつない。観光客を半分以上持っていく戦略を立てて、一応成功している

熊の耳に念仏

>>853
このスレでは山陽直通便の熊本発着を望む熊本人（実際は熊本人かどうか怪しいが）
の声に対し批判が多かったが、この鹿児島の行動はまさにお互い鏡であるね。というか、
現実に働きかけを行ったのは鹿児島側。まあJR九州の判断で、どのみち
山陽直通便は鹿児島中央発着が大多数になったとは思うが。

鹿の耳に念仏

>>843みたいな妄想患者も氏ねばいいと思うよw

熊の耳に念仏

クマの耳に念仏

>>859
熊本と鹿児島が仲悪いのだけはよくわかるわｗ
どっちかというと熊本ってかつての栄華があるだけに福岡も鹿児島も内心では見下しているというか。
今回の全線開業でも運行的に一人負けの格好だし騒ぎたくもなるんだろうな。

熊本に一人負けとかいわれたら新大牟田の立場がない。

まあまあ、県代表駅として、という事だろう。

>>850
新幹線に乗れないような底辺だと思ってれば十分だ。
実際乗りもしないから、長距離交通と域内交通がごっちゃになるんだよｗｗｗ

>>851
そんなときにはグリーンを使おう。

自演厨の発作www

料金体験は長距離も域内も平等に適用されるというのに、何好き勝手な妄想ほざいてんだか。
まあ酉目線の自演厨には分からないだろうけどw

× 料金体験
◎ 料金体系

県代表駅で思い出したがQの駅別乗車人員ベスト30に
県代表駅以外でランクインしてるのは鳥栖以外みな福岡の駅なんだよなぁ
その鳥栖も福岡近郊区間に入る福岡都市圏の駅だし、人口の福岡一極集中が数字にも表れてるわ

復活の移管厨
ID:OkQoYnZ70

倒壊目線はもっとすごいぞ

EX予約利用者：「九州直通が特別扱いされるのはけしからん」

実際、そう思っている会員は相当いるようなんだがｗ