近鉄奈良線・けいはんな線・生駒線・生駒鋼索線64

大和西大寺の高架化や地下化は難工事だからあきらめて、道路を高架橋にするべき。
阪奈道路から西大寺駅まで新しい道路ができてるけど、この道路を高架にして近鉄の上を越えて近鉄百貨店の北側までいけるようにすれば鉄道の立体化は不要。

>>948
阪神直通を無視するなよ
15分サイクルは使えない

20分サイクルか10分サイクルだから、
快急は3本あるいは6本

>>951
急行東花園停車と区間準急廃止で3-3-6ダイヤ化はいずれやりそうな気がするけど、
20分パターンは変えないと思うよ。
阪神直通の絡みもあるし、今さら快急等の本数を増やすとも思えない。

>>953
阪神側が大丈夫なら、三宮直通を毎時4本に。かわりに半数は鶴橋〜尼崎各停に。

西大阪線各駅停車より、近鉄線内急行で5分ずらす方が合理的。
三宮快速2・三宮急行（阪神線内快急）2・難波止まり快速または急行2で速達6本/hのような感じ。

>>954 急行を大阪難波以降西の各駅停車の普通としての運用ならダイヤ編成可能
だと思うのだが？普通のみ6本では20分のパターンは難しいだろうな？

>>956
確かにできないことはなさそう。
阪神の10分サイクルと山陽の15分サイクルを神戸高速線内
停車駅を調節してなんとかしてるしね。

停車駅がバラバラでややこしいって思ったけど、
阪神では時間別停車や千鳥停車は前からしてるから問題ないかと。

ダイヤ組めるか別問題だけど。

平日朝に一本ある下りの阪奈は送り込み？

普通減便になるから原則15分サイクルはありえない
山陽との直通特急は普通が直通しないから、無理矢理繋げているが、
なんば線は、普通を直通させなければいけないため不可能

そもそも近鉄側も15分サイクルはよろしくない
大和路線みたいな糞ダイヤにしかならんぞ

そもそも近鉄“難波”線は特急との兼ね合いから日中は60分サイクルダイヤしか組めない。
快速と急行が合わせて10分間隔に見えても、区間準急や普通の時刻は今でもめちゃくちゃだからな。

>>960
普通は4両に減らして、代わりに瓢箪山までは1時間に8本にすればいい。

車両数はそれで良いけど、乗務員はどうするんだよ

内部八王子線廃止で余剰になる乗務員を奈良線に移籍させては？

難波線内に追い抜き設備が1つあれば全然変わるんだけどね

難しく考えず東京のように難波を境に阪神側と近鉄側でちょうどスジのつながる
やつ同士くっつけるという手もある。

>>966
そんな事言ったら化け電アレルギー患者が発狂するぞｗ

>>966
東京の例は間に地下鉄が入ってて、地下鉄を跨ぐ乗り通しがほとんど無いからできるダイヤだよ
近鉄〜阪神の場合は、両沿線間の直通需要を見込んでいるし、実際に直通客がそれなりにいるから
今後も優等は優等のまま直通させるでしょう

>>968
阪神〜近鉄の場合も直通客より入れ替わり客の方が多いけどな
尼崎・西九条・難波・上本町などで入れ替わる

難波「だけ」見たら直通客が多いような錯覚に陥ってしまうかもね

>>960
阪神なんば線内は普通は15分間隔でも充分すぎるし、近鉄奈良線内も普通のみの停車駅は利用客が減ってる駅ばかりだから15分間隔にして、代わりに退避をできるだけ減らす形でもいいんじゃない？
東生駒や富雄でも15分間隔に減ったとしても、大阪難波、近鉄奈良へ乗り換えなしで行けるようにした方がいい。

急行と準急を統合した場合は小阪をどうするかが問題。
小阪にも停めると停車駅が増えすぎるし、かといって、学校や企業（ハウス食品や近鉄バスなど近鉄子会社群など）が集積する小阪に普通しか停まらないのも問題。
昼間は普通だけでもよさそうか。

>>969
いつも乗っているからそんなことは分かっているよ。
「直通客がそれなりにいる」とは書いたけど、直通客が「多い」なんて一言も書いていない。

まあ東京の場合
間に入る地下鉄が緩衝材の役目を果たしてるともいえるからな。化け電も、それ故に成り立つような部分もある。
郊外私鉄同士が直接の相直するのは、東京でもなかなか難しいだろうねぇ。

田都〜半蔵門線〜東武のような相直を近鉄〜阪神で考える余地があるのは、
ほぼ全部が6両編成の平日日中に限られるのだが。
それ以外の時間帯や土曜休日は編成長とホーム長の兼ね合いを何ともできない。

>>970
十分じゃねえよタコ
本線との接続もあるんだから、阪神全体で考えないといけない
当然ながら、近鉄との整合性より本線との接続のほうが大切だ。

>>970
>>阪神なんば線内は普通は15分間隔でも充分すぎるし

ふざけんなスカ。

学研や大和路を使っていればわかるが、
15分ヘッドは不便

優等だらけになるのも問題

阪神〜近鉄の乗り通し客が割合としてそんなに多くないのはそうだろうけど、
お互いに沿線に観光客を誘致している中では快急の存在は重要だよね。

特に阪神沿線〜奈良は快急が三宮、少なくとも尼崎までは走ってもらわんと。
難波まで来て、後続の始発快急に乗り換えろとかそれは納得してもらえん。
あとホーム長の問題もあるわけだし。
そんな中で奈良線快急が奈良〜三宮の直通運転に選ばれたのは必然だったのかなと。

>>971
小阪？布施に近いんだから停めなくていいだろ。
もしくは八戸ノ里に優等停めて乗換えできるようにすればいい。
朝夕のみ区間準急走らせるとか

区間準急は6両でしか運転出来ないからなあ
東花園時点で相当混雑するだろう

近鉄の運賃が普通で阪神が安いのか、
阪神の運賃が普通で近鉄が高いのか？

おんなじ距離走って片や540円、片や310円(加算運賃無視)

>>970
富雄、東生駒が15分間隔だ
ふざけるな。
バカヤロウ

今や大和路線や近鉄京都線すらも15分間隔。それを思えば・・

>>983
利用数が奈良線と違いすぎるだろ

鴫野や野田が平群や尼辻と本数同じだから笑える

>>981
阪神の混み具合が普通で近鉄が空いてるのか
近鉄の混み具合が普通で阪神が混んでるのか

気づけば奈良県内で昼間10分間隔なのは近鉄奈良線だけに。特急除けば八木や高田と富雄は本数が同じだったりする。

>>987
八木はともかく、高田は富雄より約12,000も乗降客が少ない。
五位堂、新大宮あたりに匹敵するわけだから、富雄が15分間隔でいいということなら、高田は20分間隔で緩急接続を五位堂に任せればいいということになるね。
でも利便性考えたら馬鹿げた話でしょ。
奈良線は近鉄の偉いさんも多いし、これ以上手を付けないよ。

近鉄の偉いさん（）笑

時々ダイヤ案を出す人ってやたら15分パターンを主張する人が多いがなんでだろ。
JRでも思うけど15分に2本だと多すぎるし、15分に1本だと少ないと感じる駅が多い。
4-4で充分なくらいに客が少ないなら15分パターンでも良いけど、それでは少ないからと
4-4-4にするくらいなら、6-6の方が圧倒的に便利。

昼間は区準潰してその穴埋めとして急行をﾋﾊに止める3-3-6がオチじゃね？

>>988
そうなってくると生駒〜奈良は快速急行以外は
すべて各駅停車でもいいんじゃないか？という発想になるんだよね。

ま、それもダメとなり・・結局は今のままでと。

>>988
実際に高田って急行が20分に1本だろ

>>990
近鉄奈良線の場合、誰得な区間準急削減と阪奈間の先着列車増加が狙いかと。

大阪線は準急の本数を確保せなならん上特急もあるわけだし。
その結果、昼間は 急行3・区間準急3・各停5、夕方は快速急行4・準急4・各停5だから。
大阪府〜奈良県の路線では一番寂しいけど、それは路線の性格上仕方ないのよね。

大阪線だって走らせられるのなら各停も急行ももっと走らせたいけどそれは叶わないんだよね。
奈良線は各駅で毎時6本確保できる環境なんだからそれでいいじゃない。

>>986
近鉄の方が混んでるよ。

大阪線は奈良線石切以上に国分の6両限界が足引っ張ってるからな。

JRはキレイなパターンダイヤを好む傾向にある。
近鉄はわりとパターンダイヤ無視して60分サイクルに詰め込む傾向にある。

どっちも特急があることや田舎まで直通しているなど条件は同じはずだが。

おかげで阪神の綺麗なパターンダイヤと定時性はもろくも崩壊したけどね。
>>994
区間準急って誰得な列車なの？
俺結構重宝してるんだけど。生駒から帰る時、車内が空いてるから好んで使う。もしくは時間があったら特急(で、大阪難波でなんば線各停に乗り換える)。

阪神の定時性はともかく、パターンダイヤは別に崩れてないだろ。
昼間以降はキレイな20分サイクルになってるし、キッチリとしたパターンダイヤだ。
と、いうか奈良線はもとからわりとまともな20分サイクルだからな。特急のせいで微妙にズレるときがあるだけで

朝ラッシュ時のダイヤに関していえば、阪神が勝手に14分サイクルから12分サイクルに短縮したんであって、
近鉄の朝ラッシュ時はランダムダイヤだから、別に12分じゃないとつながらないというわけでもないし、
14分サイクルのままでも快急は乗り入れ可能だった。

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