京急・京成・都営浅草・北総ダイヤスレ

京急本ｽﾚから、京急妄想ﾀﾞｲﾔﾊﾞｶが来るので、
うざいだろうけどよろしくお願いします。

鉄屑は徹底的かつ執拗にたたくぜ。
どのみち、は◯じ◯なんだからどれだけ差別されてもいいだろ。

いいか、徹底的かつ執拗にだ。
やつらは鉄道が生んだ負だ。一切のメリットがない。

で、次のダイヤで印牧は停まってくれるの(´・ω・｀)？

京成本線優等は昼間は新「急行」に統一。上野〜空港と西馬込〜佐倉。停車駅は通特＋小岩＋大和田。
通特の種別幕が水色なのはこれを見越してのことだろ？ 普通は大和田折り返しに短縮。
スカイライナーのうち前列車との間隔が20分しかない便は、成田空港終点からスイッチバックし
京成成田行き。公津の杜停車の宗吾参道行きでもいいな。
がらがらシティライナーはこの機会に廃止。なんてどう？

>>46
印西牧の原を北総・京成両方の駅にする必要がある（第何種営業だっけ？）けど、
そのほうが良いよね。印旛で当駅止まり列車が本線を塞ぐ時間も減る。

現状朝ラッシュ時の押上線上りは、青砥基準で
　京成快特
　北総普通羽田
　北総特急or悪特（歯抜けあり）
　青砥普通横浜
の疑似10分サイクルだけど、これはもう
当面変わらない（変えようが無い）かな？

>>48
これ以上良い形はないと思う。
さっさと歯抜け部分に悪徳を追加してほしい。

北総普通と青砥始発を入れ替えると、北総普通から京成快特への
乗り換えが発生してしまって混雑集中がより激しいことになる。
この3本の組み合わせを動かせないとなると、変えようがないよね。

今の歯抜け部分に追加しても全列車パンクするようになったら、
あとはもう上野に乗客を逃がしていくしか手が無くなる。

それに北総普通が東松戸で北総特急or悪徳に抜かれるようになるから、
北総線内からすでに特急への集中が起こりかねない。
八広ではさらに快特に抜かれるからね。

京成本線を快特4・通特4
北総をアク特2・特急2という
押上線内特急7.5分ヘッドにするとか
優等・北総普通・青砥普通のサイクルで
だたこれやると北総普通が増えちゃうから小室で折り返せるようにして始発作らないと苦しいかな
それか不等間隔許容で北総普通のスジを一部押上折り返しに充てるか

>>48
>>50のようなことまで考えるのなら20分サイクルで考えなければならないね

>>52
都営京成とも線路容量は一緒な訳で、京成側に押上折り返しを設定するなら、都営側にも設定をせねばならず、
それなら繋いでしまえとなってしまうよ

北総と京成が1:1という時代はもう少し先だと思う

押上返しをのばすなら、押上線混雑を見て
まずは各停で高砂始発ではないだろうか

京成と北総の輸送人員は公団時代の計画でも２：１。
千葉ＮＴの実際の人口は計画の3割弱。

北総はラッシュ時の特急に偏ってるだけで明らかに輸送力過剰。

偏りなくす為に朝の上り各停は敢えて押上で待避にすればよい。
(単純に先行だとまた偏る。)

>>55
それは千葉県営鉄道も含んだ場合の数字じゃないの？
北総線の負担割合としては、千葉ニュータウンが3割弱でも、
想定のかなりの割合に達するはずだよ。
新宿線からは全列車の延長が可能だけど浅草線からはそれが不可能だし、
北総線は元々小室までの計画なんだから、
小室から先は新宿線直通に大きく偏るのが元々の計画でしょ。

実際、輸送力過剰というには程遠い。

>>56
押上から先に通過駅を設けないとバランスが取れない。
待避なんかさせていたら八広で優等に抜かれた次の普通が来てしまう。

京急スレッドには、南エア急が増発云々とあった。浦賀発着が設定みたいだが、特急以上の種別は諦めてエア急で対応するのかな。
横浜市との協議は見送りでエア快の蒲田停車も見送りかな。

>>54
普通の比率を（優等の歯抜けではなく普通の増発で）高めるのは
押上線のダイヤ構成的に厳しくないか？

>>59
押上返しを伸ばしてくる形で各停なら無理なくいける
ただこれだと上野行きの高砂始発とかぶる
そこでその後の北総各停を繋いで、
北総各停だった方を高砂始発だな

優等を増やせば簡単だけど、高砂始発はどうかと思うし、
押上線は優等通過駅が混んでいるので

>>60
720Tと628Nの運転区間を入れ替えると新鎌以東は625Nの1分後を走るようになる。
822Tを普通で延ばすと退避パターンがずれるし、余裕がなくなる。
無理なくできるとは言えないし、敢えていじるほどの意味はない。

押上返しを伸ばす必要がなければやる必要がないし、
必要があるなら無理をしてでもやらなきゃならないよ

必要か否かは議論としては別次元

日本語でおｋ

>>63
日本語でおｋ

>>62

？
でたでた。

京急スレッドと重複スマソ


噂の2100のアク特への充当の件。

百歩譲って、それは無しとしても、
アク特の補間として、羽空〜青砥に(区間)
エア快を設定して、それに2100を入れるとか。

AEを青砥に標準停車にして、それに上下とも
対面接続させる。そうすりゃ、2100がAEの連絡
特急になり、羽空・都心・浅草押上〜成空の客を、
AEに誘導できる。

AEの利用が芳しくないそうだから、テコ入れに
良いんじゃない？

で、京急・京成を、30分サイクル化する。
基本は10分パターンを堅持して、30分毎に
AE・アク特・(区間)エア快・A快特が入る。


AEが現状、20−40分の不均等間隔であり、
終日20分毎化するほどには利用が芳しく
ないそうで。

一方、アク特・本線特急は、LCC利用者
による利用増が期待できる。


だから、一案としては、

・AE→30分等間隔化
・(区間)エア快→30分毎に増発
　（2100充当、青砥でAEに接続）
・アク特→30分毎に増発
　（閑散時は、北総線内を各停化）
・本線特急→15分毎(10〜20分毎)に増発
　（または、閑散時は30分毎に減便）

って感じで。
あと、シティライナーは、いい加減全廃。

京成が3000形8次?車導入で7編成になる。
これを京急2100と日中交換して、上野〜成空のアク特に充当。
京成3000形は青砥〜羽田に充当し、3ドア活かして京急の遅延防止に。

なんてことがあったら素直に驚くなぁ。

つ　チラシの裏

>>68
今期分が入って８編成になるのでは

A快特廃止！　いつもガラガラ　１分でも早く到着を望むのは　ＸＸと同じ分類の
**だけだ！

そろそろ15-30分ヘッドにしてもよい時期だと思うけどね
京急さんの方はどうなんだろ

↑
何が障害なのか都営一号線関連は３０分（一時間）サイクルにできないのだろうか
特に京成のライナーが２０／４０分毎など訳が分からん。
２０分毎なら未だ分かるが
各列車ともディタイムは１５分毎で良いのでは。

北総が15分サイクルになるのは何十年後かorz

>>74
北総の利用者数と定期客の比率の高さからして、昼間の各停増やすなんて永遠に無理でしょ。

北総は毎時６本なら　特３＋普３　の方が　特２＋普４　より良い。
本線は毎時１２本なら　特３＋快３＋普６　の方が　特４＋普８　より良い。
従って１５分サイクルはＮＧ。

普通の本数は現状維持（京成１０分毎・北総２０分毎）のまま
優等のみ３０分サイクルにするってならアリだと思う。
上野発は本線特急２＋本線快速２、地下鉄直通は北総特急２＋本線快速２で。　

>>74-76
北総はさ、アク特を閑散時のみ北総線内を各停化すれば、
増発になるでしょ。

逆にN運用は減便して、アク特(北総線内各停)2、牧の原
折返し2、とか。

きちがい

結局、千葉ニュータウンが失敗しちゃったからね。
もっと人が住んで利用客数があれば青砥止まり高砂止まりは
北総に直通していただろうね。
さらに京急内快特の三崎口から来る青砥止まりは
京成・北総内も特急運転で高砂止まり分の普通3本、
現在の普通3本で普通が6本、三崎口からの青砥止まり分が
特急になって特急が3本走っていたかもしれない。

>>71

だからさ、何を言ってるの？

>>79
三崎口からのは直通なんかしてないだろうね。
車両に制限が掛かるから、不必要に延ばすことは無い。

それに、千葉ニュータウンが予定通りなら小室以遠は北千葉線だけになるから、
北総線は小室で全列車折り返しになる。だからそこまで本数は必要ない。

>>77
アクセス特急の乗客が極端に少なく通過駅が多いならそれも一理あるが、
実際は通過駅の利用者が少なすぎるじゃないか。

アク特停車駅間の利用者をそっくり差し引いたとしたら、
北総線の普通は30分に1本でも十分なくらい少なくなるから救済の必要性が無い。

>>1
＞蒲田の下り高架化を前に関連各線のダイヤについて考案・議論するスレです
京急蒲田下り高架化時点ダイヤ改正でも、都営・京成・北総ダイヤは変えないのでは？

＜京急蒲田以南＞
元々ダイヤ ： 本線快特６本/h・普通12本/h
エア急設定 ： 本線快特６本/h・南エア急３本/h・普通９本/h
節電ダイヤ ： 本線快特６本/h・南エア急３本/h・普通６本/h（節電終了後も継続）
　　なので、
下り高架化 ： 本線快特６本/h・南エア急６本/h・普通９本/h
　　は本数的に元へ戻るだけで問題ない

＜京急蒲田以北＞
>>15
本線快特(SH青)・北エ急（品）・エ快（印）・普・本線快特(A泉)・エ快（ア成空）・普・　＝７本/20分（21本/h）

本数を変えずに「横浜方面６本/h・品川方面９本/h」なら、

Ａ快・SH快・北エ急・南エ急・普（品浦）・普（羽品）・普（羽浦） ＜ 各３本/h、　だったりしてｗ　（ネタですsage）

A快・特・北エ快*2・北エ急・南エ快・南エ急・普*2の3本/hで北21本/h・南18本/hとか

>>82

それは分散効果の錯覚で乗車人員は増えてる
前にも出たが日医大とNT中央はダイヤ的にアク特しか使い物にならない
アク特と普通を平均利用出来るのが新鎌と東松のみだからな

普通のみ停車駅も新鎌か東松でアク特に乗り換えるから普通が空いているように見える
普通の利用者数が多いのはは西白井〜新鎌、新柴又〜高砂でその区間はかなり乗ってる
アク特も北総区間のみでなく、空港や湯川からの数もカウントされるから全般的には多いはず
NT中央〜新鎌のみ利用する場合もアク特と普通の間隔がバランス悪くアク特利用が増える

>>76
> 北総は毎時６本なら　特３＋普３　の方が　特２＋普４　より良い。
> 本線は毎時１２本なら　特３＋快３＋普６　の方が　特４＋普８　より良い。
> 従って１５分サイクルはＮＧ。
そりゃ、本数を３の倍数にするなら、20分サイクルがよいのは当然。
毎時８本にするなら？

>>87
毎時８本って、どこを８本にするつもり？
いま９本の津田沼〜うすい間をを８本にするなら、特急２・快速４・各停２とするのが妥当。
いま４．５本の北総を８本に大幅増発する可能性は皆無。コストアップに見合う増収が見込めない。

>>88
>>87は、もし8本にするならどのサイクルがいいのかを問うてるんだと思うぞ？
確かに毎時8本というのは、北総線悪徳通過駅利用客にとっても現実的ではないと思うが。

ただ利用可能性の点で見れば、現行の40分のパターンに優等1本、それも緩急接続を無視
するのならば、普通3の体制の方が良い。
現行では普通の運転間隔が15〜25分と不均衡で、1時間に1回25分の穴がある。
そこに普通を1本挿入してくれれば、使いやすい。
運賃が依然高いし間隔が開くからという理由で車や自転車で新鎌まで逃げてる人も多いと思うし、
運賃の高さを特急料金相当分込みと割り切るにしても25分の穴は速達性を損なうには十分なのだ。

>>89は北総線の場合ね。

結局のところ、（できれば直通範囲全域にわたって）スジが披露されないと
観念だけで話していてもね…

個人的希望　（北総と京急）
・朝ラッシュ時の上りアクセス特急を２０分毎に。（押上線を１時間２４往復に。）
・アクセス特急は夜も３０〜４０分毎に、上野発着ではなく押上方面発着で設定。（夜間の本線特急は３０〜４０分に１本を上野発に変更。）
・羽田対品川は昼間以降、エア特急１０分毎で、停車駅は品川・青物・平和島・蒲田・空港国際・空港国内。（青物と平和島の利便性向上。）
・地下鉄線内の急行運転を廃止し、羽田〜青砥間は上記エア特が１０分毎運転、押上線内も１０分毎に優等運転、半数は京成成田発着快速に、残りの半数がアクセス特急。
・羽田対横浜は昼間以降、エア急行１０分毎で、快特待避は上下とも新町のみ。（横浜〜金沢八景間で快特に抜かれない有効列車に。）
・普通は南太田では快特のみ待避。（エア急は待避せず、横浜〜井土ヶ谷で普通とエア急の両方が先着列車に。）