振り子から非振り子への退化という風潮
1 ：名無し野電車区：
あずさ：E351系投入後に振り子式でないE257系を投入
スーパーとかち：キハ283系投入後に簡易車体傾斜式のキハ261系を投入
くろしお：381系・283系投入後に振り子式でない287系を投入（実際所要時間が5分ほど延びた）
最近振り子式車両の製造が停滞し振り子式でない車両に退化する傾向にあるような
スーパーとかち：キハ283系投入後に簡易車体傾斜式のキハ261系を投入
くろしお：381系・283系投入後に振り子式でない287系を投入（実際所要時間が5分ほど延びた）
最近振り子式車両の製造が停滞し振り子式でない車両に退化する傾向にあるような
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2 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 20:17:26.83 ID:7QJi2JvzO
まあ、踊り子も減便だし。
3 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 20:18:05.80 ID:TCuqMqW70
開発した富士重工が撤退した影響もある
なんでや振り子なしでも十分速いやろ！
酔う人もおるんやで
酔う人もおるんやで
5 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 20:37:17.55 ID:VJmYgHwb0
283系やE351系が少数で製造中止になったのは不具合が多かったからと聞いたことがある
なんで381廃車にしたんだ。東海め。酉は有り難く使ってるのに
8 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 21:00:40.29 ID:rnke4uKG0
車両価格が高いから。
JRのうち、北海道、四国、九州が一時期、制御付き振り子特急の導入に
積極的になれたのは、何より、経営安定基金があったからだろうな。
だからこそ、車両導入とともに、軌道強化やATSの振り子対応ができたと思う。
長期債務を抱える本州三社の場合だと、割に合わない、
そんなんにカネかけるなら他のドル箱を大事にすべきだと思うはず。
JR東海とJR西日本が旧国鉄時代に振り子特急を導入した区間だけに留め、
新規区間に地上工事をしてまで振り子特急を導入することを見送った一方、
JR東日本はわざわざそれをやってのけたわけだ。
積極的になれたのは、何より、経営安定基金があったからだろうな。
だからこそ、車両導入とともに、軌道強化やATSの振り子対応ができたと思う。
長期債務を抱える本州三社の場合だと、割に合わない、
そんなんにカネかけるなら他のドル箱を大事にすべきだと思うはず。
JR東海とJR西日本が旧国鉄時代に振り子特急を導入した区間だけに留め、
新規区間に地上工事をしてまで振り子特急を導入することを見送った一方、
JR東日本はわざわざそれをやってのけたわけだ。
10 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 21:34:23.82 ID:MZbhP9H5O
東海は381系をきっちり振り子の383系で置き換えただろう。
11 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 21:42:07.77 ID:VJmYgHwb0
JR東日本は会社全体でも振り子車両の導入に消極的なような
E351系しかないし
E351系しかないし
12 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 21:47:17.33 ID:9gv963Zy0
列車の加速性能が上がって以前ほどのハンデではないからね。でもしなのに乗ると感動するよ。
13 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 21:52:20.42 ID:viWfauaO0
クルマに対抗するにしても、10分程度の時間短縮なんかまったくといっていいほど
アピールにならないからな
クルマで出かける人は10分なんか遅れるうちに入らんからね
アピールにならないからな
クルマで出かける人は10分なんか遅れるうちに入らんからね
14 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 21:54:47.69 ID:4UBAvquE0
イチロー
E257は183・189の置き換え用だから非振り子なんでしょ？
E351が置き換えの時期になったらどうなるのだろうか？
E351が置き換えの時期になったらどうなるのだろうか？
16 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 22:03:24.80 ID:VJmYgHwb0
石勝線で燃えたキハ283系の代替にキハ261系が投入される可能性がありそうだな
これからJR北海道やばいな
コストの割に効果が小さいってことでしょ。
退化というより、ブームが去ったんだよ。
退化というより、ブームが去ったんだよ。
19 ：名無し野電車区：2012/05/11(金) 22:57:55.01 ID:VJmYgHwb0
JR北海道が開発していたハイブリッド振り子は進展がないな
もしや開発中止？
もしや開発中止？
振り子って、速度向上に直接効くわけじゃないからな。
飛ばしたときに客室の揺れが抑えられることしか効果がない。
飛ばしたときに客室の揺れが抑えられることしか効果がない。
今の車両は低重心化が進んでるからなあ
ふーん
>>19
いろいろあったからそれどころじゃないんだろ...
いろいろあったからそれどころじゃないんだろ...
土讃線なんか振り子じゃなかったら完全にバスに敗北だな。
高徳線なんて振り子でなくてもいけるな。
簡易車体傾斜と大馬力でいい。
簡易車体傾斜と大馬力でいい。
26 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 08:23:36.23 ID:5tTQDcuB0
そういえば381系の曲線通過速度って本則+何キロだっけ？（振り子使用時）
27 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 08:28:12.52 ID:0GNoTuil0
乗ったことないけどそんなにゲロっちゃうのですか。
381はな
>>26
+20キロだわね
>>27
中央西線投入時には「カーブのエース登場」とかポスターはいさましかったが
振り子効果でみんながゲロるせいか、各車のトイレ（和式）が詰まって詰まって
便器内に汚水が溜まり、それがカーブのたびにびちゃびちゃと床を濡らす
なんともバッチイ電車だった。
+20キロだわね
>>27
中央西線投入時には「カーブのエース登場」とかポスターはいさましかったが
振り子効果でみんながゲロるせいか、各車のトイレ（和式）が詰まって詰まって
便器内に汚水が溜まり、それがカーブのたびにびちゃびちゃと床を濡らす
なんともバッチイ電車だった。
30 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 13:59:31.34 ID:u0ySyqFy0
振り子は重心がずれるからどうしても不自然なんだよな
空気バネ車体傾斜式はその点問題無いが、2度くらいしか無理
空気バネ車体傾斜式はその点問題無いが、2度くらいしか無理
31 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 16:36:25.04 ID:fHlfXSlT0
>>1
今年から豊川で台湾向け振り子ECx136両を製造予定
今年から豊川で台湾向け振り子ECx136両を製造予定
>>11
E351はけっきょく完成させることはできなかったみたいだな
重心を下に移したり工夫したけども
各社の担当者が集まったときなど、
東の人は、ウチの振り子だけどうしてダメなんだろう
とこぼしていたらしい
E351はけっきょく完成させることはできなかったみたいだな
重心を下に移したり工夫したけども
各社の担当者が集まったときなど、
東の人は、ウチの振り子だけどうしてダメなんだろう
とこぼしていたらしい
33 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 18:10:56.98 ID:aN5TOU42O
385系？
JR北海道の長距離特急はスピードダウンか？
中央西線はいくら言っても関西・中京と信州をつなぐ動脈だから
383の後継時期には振り子で来ると思う。
伯備線は規模は小さいとは言え陰陽の柱だから381で引っ張るだけ引っ張って
新型投入でしょ。
紀勢西線が非振り子になったのは単に費用対コストの問題と速度向上より
観光路線としてゆったり系を望んだから。特に白浜以南は路線として
もう「楽にしてやろうず」の路線だし。
北海道は？一番効果が大きそうな石北は183で放置状態だし。
383の後継時期には振り子で来ると思う。
伯備線は規模は小さいとは言え陰陽の柱だから381で引っ張るだけ引っ張って
新型投入でしょ。
紀勢西線が非振り子になったのは単に費用対コストの問題と速度向上より
観光路線としてゆったり系を望んだから。特に白浜以南は路線として
もう「楽にしてやろうず」の路線だし。
北海道は？一番効果が大きそうな石北は183で放置状態だし。
北見バスや網走バスが攻勢かけてこないからな
攻勢じゃなくて完全に決着ついたんじゃないの。
北見網走は
北見網走は
381系なんて欠陥品でしょ。遠心力に逆らわないように
して、乗り心地をよくするのが狙いなのに酔っ払い続出なんて本末転倒だわな。
しかも遠心力を受け流しているだけでカーブの内側に踏ん張っているわけではないんだよな。
すなわち曲線通過時の脱線に対する安全性が向上するようなシステムではない。
それなのに通常の制限速度の20キロ増しとかもうアホかと。
尼崎の事故なんて当時の制限速度のわずか40数キロ増しで派手に脱線したんだぞ。
して、乗り心地をよくするのが狙いなのに酔っ払い続出なんて本末転倒だわな。
しかも遠心力を受け流しているだけでカーブの内側に踏ん張っているわけではないんだよな。
すなわち曲線通過時の脱線に対する安全性が向上するようなシステムではない。
それなのに通常の制限速度の20キロ増しとかもうアホかと。
尼崎の事故なんて当時の制限速度のわずか40数キロ増しで派手に脱線したんだぞ。
振り子じゃなくて新幹線のような空気バネ車体傾斜すればよいのでは？
>>38
>尼崎の事故なんて当時の制限速度のわずか40数キロ増しで派手に脱線した
揺れ枕を無くした台車のせいもあるだろう。
JRが車両開発の主導権を握り、新しいからといろいろ端折ったのに、
変えていかなくてはならない知見が付いていけずに起こった人災とも言える。
>尼崎の事故なんて当時の制限速度のわずか40数キロ増しで派手に脱線した
揺れ枕を無くした台車のせいもあるだろう。
JRが車両開発の主導権を握り、新しいからといろいろ端折ったのに、
変えていかなくてはならない知見が付いていけずに起こった人災とも言える。
>>39
もちろん車体を内側に傾けるさい外側のバネを強制的に伸ばすなどして
重心を内側に移動させれば安全なんだが
381系などは重心が自然に外側に出ることで車体を内側に傾けるわけだから、
重心がより外側にでるぶん、通常の車両より踏ん張りがきかなくなる。
むしろ通常の車両より脱線のリスクが上がるはずなのに制限速度を大幅に超えて
運転するのはおかしいのづはないかと。
もちろん車体を内側に傾けるさい外側のバネを強制的に伸ばすなどして
重心を内側に移動させれば安全なんだが
381系などは重心が自然に外側に出ることで車体を内側に傾けるわけだから、
重心がより外側にでるぶん、通常の車両より踏ん張りがきかなくなる。
むしろ通常の車両より脱線のリスクが上がるはずなのに制限速度を大幅に超えて
運転するのはおかしいのづはないかと。
42 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 21:46:05.16 ID:hcOKYn9c0
>>32
中央線沿線に住む俺はE351を見るたびにエアコンを屋根に載せたのが失敗だと思ってしまう。
北の281や四国の2000も屋根に載ってるけど、あれは床下にディーゼルエンジンという
鉄の塊が積まれているから問題ないのだろう。
電車は軽いからエアコンが上に載ってると振り子の動作に悪影響を与えたんだよ。
書いていてあまりの適当ぶりに自分で恥ずかしくなっているのだが
書いてみた。
中央線沿線に住む俺はE351を見るたびにエアコンを屋根に載せたのが失敗だと思ってしまう。
北の281や四国の2000も屋根に載ってるけど、あれは床下にディーゼルエンジンという
鉄の塊が積まれているから問題ないのだろう。
電車は軽いからエアコンが上に載ってると振り子の動作に悪影響を与えたんだよ。
書いていてあまりの適当ぶりに自分で恥ずかしくなっているのだが
書いてみた。
>>38
だから振り子車両は低重心化とセットで行う必要がある
381系もクーラーは全部床下で屋根はスッキリしてるし
尼崎は重心の高い通勤電車だからすぐ転けた
>>39
上の方に書いてる人居るけど、空気バネだとあまり角度を傾けられない
ただ空気バネは2度で＋25km/hだが、振り子は5度で＋30km/h
つまり空気バネの方が角度に対する速度の向上率は良い
だから振り子車両は低重心化とセットで行う必要がある
381系もクーラーは全部床下で屋根はスッキリしてるし
尼崎は重心の高い通勤電車だからすぐ転けた
>>39
上の方に書いてる人居るけど、空気バネだとあまり角度を傾けられない
ただ空気バネは2度で＋25km/hだが、振り子は5度で＋30km/h
つまり空気バネの方が角度に対する速度の向上率は良い
制御付き自然振り子も空気バネ車体傾斜も、
故障した時のことを考えての速度設定なんだよな。
ただの自然振り子となんもなしといった具合。
故障した時のことを考えての速度設定なんだよな。
ただの自然振り子となんもなしといった具合。
45 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 22:15:56.98 ID:7w0HSCQb0
キハ201系は折角簡易振り子が搭載されてるのに使われてないらしい
46 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 22:21:09.02 ID:YTWV4y/c0
日本の鉄道技術者にありがちな
過度の国産信仰
過度の国産信仰
47 ：名無し野電車区：2012/05/12(土) 22:31:33.17 ID:fHlfXSlT0
>>35-37
石北系統には新函館開業時に8°併用傾斜車投入で余剰化した281/283が回るであろう。
石北系統には新函館開業時に8°併用傾斜車投入で余剰化した281/283が回るであろう。
低重心化も、枕バネの位置を下げると意味がなくなるんだよな。
ただ、ボギー車でやろうとすると難しい。
小田急50000形は連接だからやれたと言える。
ただ、ボギー車でやろうとすると難しい。
小田急50000形は連接だからやれたと言える。
49 ：名無し野電車区：2012/05/13(日) 08:50:25.15 ID:WADsZXUcO
>>40
川島氏ね。
川島氏ね。
振り子でも車体傾斜でも今までの車両限界に収まるようにしてるから、
結局重心を中に持って行くことはできない。
この時点で限界がある。
結局重心を中に持って行くことはできない。
この時点で限界がある。
>>49
それ尼崎で脱線事故を起こした当時は恥ずかしながら
｢コイツ何吠えてんの｣と思った。
しかし、その後もJR各社が事故が頻発するのを知って、今では｢よく言った｣と思う。
JRの知見はそれほどでもないことを知らしめたからね。
それ尼崎で脱線事故を起こした当時は恥ずかしながら
｢コイツ何吠えてんの｣と思った。
しかし、その後もJR各社が事故が頻発するのを知って、今では｢よく言った｣と思う。
JRの知見はそれほどでもないことを知らしめたからね。
余目の時は困惑凄かったけどな
53 ：名無し野電車区：2012/05/15(火) 22:27:12.66 ID:F1BlDDuz0
287系は低重心化だけで381系と同一の曲線通過速度を実現してるはず
54 ：名無し野電車区：2012/05/15(火) 22:33:15.38 ID:mMHz5gMq0
てか、ヨーロッパ方式のほうが安定性はいいんじゃないの？
車両限界に触れるから駄目なのか？
とりあえずJRは自然振り子に固執しすぎでは
車両限界に触れるから駄目なのか？
とりあえずJRは自然振り子に固執しすぎでは
>>53
え？
え？
>>1
スーパーとかちが走る札幌～帯広間は急曲線が比較的少ないから
振子を投入しなくても車体傾斜システムでスピードアップできると判断してキハ261系を投入したんだろ
キハ283系が本領を発揮するのは帯広以東
スーパーとかちが走る札幌～帯広間は急曲線が比較的少ないから
振子を投入しなくても車体傾斜システムでスピードアップできると判断してキハ261系を投入したんだろ
キハ283系が本領を発揮するのは帯広以東
57 ：名無し野電車区：2012/05/16(水) 11:18:41.96 ID:Ljof9JpW0
>>51
川島が堂々としていればいいのだが、
奴は間違いを指摘された時や異論を提示されると逃げて一切返答しない。
ボルスタレスの件にしたって元国鉄エンジニアの久保田博氏の異論は逃げた挙句
久保田氏が亡くなった後で「俺は正しい」とか言ってるんだからな。
スレ違いなのでこれで終わる。
川島が堂々としていればいいのだが、
奴は間違いを指摘された時や異論を提示されると逃げて一切返答しない。
ボルスタレスの件にしたって元国鉄エンジニアの久保田博氏の異論は逃げた挙句
久保田氏が亡くなった後で「俺は正しい」とか言ってるんだからな。
スレ違いなのでこれで終わる。
久保田博氏なくなってたのか。
S根教授が挑んだ103系に関する非真っ向勝負も懐かしい。
ｽﾚﾁ失礼
S根教授が挑んだ103系に関する非真っ向勝負も懐かしい。
ｽﾚﾁ失礼
59 ：名無し野電車区：2012/05/16(水) 13:57:50.88 ID:TNL1jddj0
スーパーやくもはさっさと制御振り子に替えろ！
あんな急カーブ連続地帯で自然振り子で猛スピードで駆け抜けるとか狂気の沙汰
スーパーまつかぜを見習うべし
あんな急カーブ連続地帯で自然振り子で猛スピードで駆け抜けるとか狂気の沙汰
スーパーまつかぜを見習うべし
>>54
完全機械式振り子は省令か何かで規制されてて国内で採用できないって話を聞いたことがある。
完全機械式振り子は省令か何かで規制されてて国内で採用できないって話を聞いたことがある。
>>60
多分、287でお茶を濁すだろうな。
どの路線の特急に乗っても一緒の車内、
…ってそれじゃ旧国鉄とやってること一緒じゃん。
時代は変わろうが、分割民営化しようが、旧国鉄のDNAは未だ健在だよな。
多分、287でお茶を濁すだろうな。
どの路線の特急に乗っても一緒の車内、
…ってそれじゃ旧国鉄とやってること一緒じゃん。
時代は変わろうが、分割民営化しようが、旧国鉄のDNAは未だ健在だよな。
64 ：名無し野電車区：2012/05/16(水) 22:25:21.82 ID:EBI96j3p0
西の特急と東海の普通はどこに行っても同じ
287で結局何分遅くなったの？
287で結局何分遅くなったの？
新快速を振り子にしてくれよ。
66 ：名無し野電車区：2012/05/17(木) 05:44:22.26 ID:eGs1752u0
ゲロゲロ
67 ：名無し野電車区：2012/05/17(木) 10:20:08.44 ID:p/zPzfG0O
>>32
中央東線は極小トンネルがネックになり振り子を運行するのは技術的ハードルが高い。
車両限界のクリアランスに余裕がないから傾斜し過ぎないように緻密に制御しなくちゃならんし、
限界内に収めるため小断面の車両をさらに裾を絞ってるから床下機器の搭載スペースも余裕がない。
国鉄時代に複線断面のトンネルが整備され、架線も軌道も振り子対応で
高速改造されている中央西線とは条件が違いすぎる。
中央東線は極小トンネルがネックになり振り子を運行するのは技術的ハードルが高い。
車両限界のクリアランスに余裕がないから傾斜し過ぎないように緻密に制御しなくちゃならんし、
限界内に収めるため小断面の車両をさらに裾を絞ってるから床下機器の搭載スペースも余裕がない。
国鉄時代に複線断面のトンネルが整備され、架線も軌道も振り子対応で
高速改造されている中央西線とは条件が違いすぎる。
68 ：名無し野電車区：2012/05/17(木) 12:41:25.30 ID:r/NOcpLlO
振り子は国鉄技術の集大成と言っても過言ではない。
JR東日本が振り子車両に積極的になれないのは、
E351の失敗からのようですね。
初期車両のクーラーがあまりに大きくて、
曲線時の車両の傾きが大きく、トンネルに接触する可能性が高く
なったのが、失敗の理由のようです。
保守的なJR東日本に、もう一度チャレンジを求めるのは、
間違っているでしょうか。
E351の失敗からのようですね。
初期車両のクーラーがあまりに大きくて、
曲線時の車両の傾きが大きく、トンネルに接触する可能性が高く
なったのが、失敗の理由のようです。
保守的なJR東日本に、もう一度チャレンジを求めるのは、
間違っているでしょうか。
70 ：名無し野電車区：2012/05/17(木) 18:51:44.72 ID:RffcNan30
>>64
最大12分のスピードダウン
最大12分のスピードダウン
>>69
汚料理研究家・園山真希絵に匹敵するドブス顔のE257系は、
本来の性能で走ればE351系とほぼ同じダイヤを維持出来るとも聞いてますが。
ま、車体傾斜装置を搭載した新型車両でいいと思うけどね。
汚料理研究家・園山真希絵に匹敵するドブス顔のE257系は、
本来の性能で走ればE351系とほぼ同じダイヤを維持出来るとも聞いてますが。
ま、車体傾斜装置を搭載した新型車両でいいと思うけどね。
>>67
> 国鉄時代に複線断面のトンネルが整備され、架線も軌道も振り子対応で
> 高速改造されている中央西線とは条件が違いすぎる。
中央西線も木曽路過半は単線でトンネル断面も小さく、
曲線も東線以下のR300が連続する旧線規格のままなんですが。
むしろ東線の方こそ曲線半径R400以上に改良済で、
狭小トンネルも高尾ー塩山間の上下線の片側だけだから、
はるかにましな環境なんですが。
> 国鉄時代に複線断面のトンネルが整備され、架線も軌道も振り子対応で
> 高速改造されている中央西線とは条件が違いすぎる。
中央西線も木曽路過半は単線でトンネル断面も小さく、
曲線も東線以下のR300が連続する旧線規格のままなんですが。
むしろ東線の方こそ曲線半径R400以上に改良済で、
狭小トンネルも高尾ー塩山間の上下線の片側だけだから、
はるかにましな環境なんですが。
スーパーあずにゃんは振り子なのにカイジは非振り子か・・・
ビッチ
76 ：名無し野電車区：2012/05/18(金) 20:04:22.75 ID:x9p+xDE+0
287系は不評だ
77 ：名無し野電車区：2012/05/18(金) 20:18:24.26 ID:OGB+4Fav0
>>70最小だと何分？
新大阪から白浜までで5分差じゃなかったっけ。
線形が比較的よくて短距離なこの区間でこれだから、うっかりやくもなんかに投入したら30分とかそういうオーダーで遅くなるんじゃねぇか？ｗ
線形が比較的よくて短距離なこの区間でこれだから、うっかりやくもなんかに投入したら30分とかそういうオーダーで遅くなるんじゃねぇか？ｗ
79 ：名無し野電車区：2012/05/18(金) 21:32:02.30 ID:OGB+4Fav0
キハ187投入すれば解決するね
てか371系以外振り子電車ってまともなやつ無いよね
てか371系以外振り子電車ってまともなやつ無いよね
白浜は急ぎじゃなければ、直通バスもあるけど
二車線区間多いから競争相手がしょぽい。
二車線区間多いから競争相手がしょぽい。
新宮行きはオーシャンアローに統一される
>>79
371につっこみいれるのは野暮だとしても、8000や883/885ってなんか問題あったっけ？
371につっこみいれるのは野暮だとしても、8000や883/885ってなんか問題あったっけ？
86 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 07:14:22.43 ID:Ijnmgbjf0
>>80
バスとマイカーに負けてくろしおの客は激減してるわけだが
バスとマイカーに負けてくろしおの客は激減してるわけだが
87 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 07:30:34.50 ID:S8VS06WrO
ロマンスカーみたいに連接短車で振込なしだとダメなの？
88 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 07:51:34.38 ID:oYQnECvnO
>>87
曲線通過時、遠心加速度を緩和するためには車体を内軌側に傾斜させるのが理想だが、
実際は台車の外軌側のサスが凹み、軌道も過重＋遠心力で外側のレールが沈む。
つまり非振り子車の場合は車体は外側にロールしてしまう。
TGVは連接方式で車体の支持点が車両重心より高いので逆ロールという現象が起こる。
台車の内軌側のサスが凹み内軌側に車体傾斜する、重心も内軌側に傾く。
すなわち工学的には車体傾斜装置が搭載しているのと同じ。
1970年代の設計で最新型新幹線と同等効果の機構を装備している。SNCF脅威のメカニズムと言ってよい。
曲線通過時、遠心加速度を緩和するためには車体を内軌側に傾斜させるのが理想だが、
実際は台車の外軌側のサスが凹み、軌道も過重＋遠心力で外側のレールが沈む。
つまり非振り子車の場合は車体は外側にロールしてしまう。
TGVは連接方式で車体の支持点が車両重心より高いので逆ロールという現象が起こる。
台車の内軌側のサスが凹み内軌側に車体傾斜する、重心も内軌側に傾く。
すなわち工学的には車体傾斜装置が搭載しているのと同じ。
1970年代の設計で最新型新幹線と同等効果の機構を装備している。SNCF脅威のメカニズムと言ってよい。
連接車は車体から見ると三点支持になって車体のローリングを片方の車端しか抑えてくれないのと、
大抵は台車中心間距離が他のボギー車より短めになるのでピッチングやヨーイング抑制効果も弱い。
ただし小田急50000形なら車体は長めだし車体傾斜機構付きだからかなりいけると思う。
大抵は台車中心間距離が他のボギー車より短めになるのでピッチングやヨーイング抑制効果も弱い。
ただし小田急50000形なら車体は長めだし車体傾斜機構付きだからかなりいけると思う。
台車中心間距離は短い方がピッチングが少ない。
連接車体はオーバーハングがないからヨーイングも少ないし。
連接車体はオーバーハングがないからヨーイングも少ないし。
91 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 12:12:08.56 ID:oYQnECvnO
連接車もメンテ時に手間掛かるから、今導入してないところは
なかなか採用したがらないだろう。
特に気動車なんて、片運車一両尻切れトンボで検査回送、
みたいな芸当が出来なくなるし。
なかなか採用したがらないだろう。
特に気動車なんて、片運車一両尻切れトンボで検査回送、
みたいな芸当が出来なくなるし。
93 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 13:47:01.42 ID:S8VS06WrO
→88
重心の移動方向は外側だから、最後の説明はへんなのでは。
重心の移動方向は外側だから、最後の説明はへんなのでは。
95 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 16:24:57.84 ID:acgkbrE70
小田急はVSEで簡易車体傾斜装置を搭載したのにスピードアップできてない
折角だから120キロ運転すればいいのに
折角だから120キロ運転すればいいのに
くろしおの場合振り子は和歌山以南からで、実際に振り子を動作させてる区間が少ない。
東海道線はいいが貨物線・環状線・阪和線は線形以前に
過密ダイヤで頭を抑えられる（八王子～新宿間と同じ）
また、紀勢線の単線区間は最小曲線半径が２００m未満
（ここまできついと振り子を動作させても速度向上ができず
west21を開発しようとしたぐらい）のところがある。
振り子の有無以前に分岐器の改良や行き違い待ちが発生することも問題。
ということで、高価で保守が面倒な振り子を入れても投資効果が少ない。
東海道線はいいが貨物線・環状線・阪和線は線形以前に
過密ダイヤで頭を抑えられる（八王子～新宿間と同じ）
また、紀勢線の単線区間は最小曲線半径が２００m未満
（ここまできついと振り子を動作させても速度向上ができず
west21を開発しようとしたぐらい）のところがある。
振り子の有無以前に分岐器の改良や行き違い待ちが発生することも問題。
ということで、高価で保守が面倒な振り子を入れても投資効果が少ない。
98 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 19:15:43.67 ID:PRd8lhbj0
糞産経の関係者が必死に正当化してんじゃねーよ
99 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 19:24:18.02 ID:PRd8lhbj0
所要時間の件に関しては、せめて現状を維持して欲しかった
一部の列車に低性能な287系が入ることによって全体的スジが寝てしまうということが起きている
せめて、空気バネ圧式の車体傾斜車両を投入して欲しかったところ
きのくに線へ287系が投入されたのには色んなウワサが飛び交っていて、本来は北近畿地区用と併せて新型振り子車を投入を計画するも、北陸新幹線金沢開業後の681・683系の転用を睨んで、この計画を断念し非振り子車の287系の製造・投入にいたったとか…
ゆったりやくもに設置されている座席は、実は新型振り子車用の座席で2000年代後半から2010年代前半にかけて381系を全面的に置き換える構想があったのでは…
などなど色んなウワサを聞いたことがある
結局、JR西は振り子車を開発する余力が無いだろう
一部の列車に低性能な287系が入ることによって全体的スジが寝てしまうということが起きている
せめて、空気バネ圧式の車体傾斜車両を投入して欲しかったところ
きのくに線へ287系が投入されたのには色んなウワサが飛び交っていて、本来は北近畿地区用と併せて新型振り子車を投入を計画するも、北陸新幹線金沢開業後の681・683系の転用を睨んで、この計画を断念し非振り子車の287系の製造・投入にいたったとか…
ゆったりやくもに設置されている座席は、実は新型振り子車用の座席で2000年代後半から2010年代前半にかけて381系を全面的に置き換える構想があったのでは…
などなど色んなウワサを聞いたことがある
結局、JR西は振り子車を開発する余力が無いだろう
101 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 19:31:02.94 ID:PRd8lhbj0
残念、違うんだなこれが
振り子の有無以前に287系自体が褒めたり擁護できるもんじゃない
コストダウン一辺倒の車両なのに快適だのどうだの過剰に褒めちぎるから叩かれる
産経も朝日もどっちも糞
コストダウン一辺倒の車両なのに快適だのどうだの過剰に褒めちぎるから叩かれる
産経も朝日もどっちも糞
かつて糞産経が引き合いに尼崎脱線事故を出して、安物汚物南海8000系を褒めちぎってたのを思い出すな
よくない物を正当化さえようと必死な糞産経w
よくない物を正当化さえようと必死な糞産経w
104 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 19:38:50.56 ID:rmo6aOIX0
所詮参詣だからな。
>>54
JR東が強制振り子の試験してたけど、
強制振り子はイギリスのAPTで走行中にバグって、
いきなり振り子が解除されて乗客が吹っ飛んだり、
いきなり作動して脱線したりしてるので、
あれを見てやりたくなくなったんじゃないだろうか
JR東が強制振り子の試験してたけど、
強制振り子はイギリスのAPTで走行中にバグって、
いきなり振り子が解除されて乗客が吹っ飛んだり、
いきなり作動して脱線したりしてるので、
あれを見てやりたくなくなったんじゃないだろうか
106 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 19:59:53.31 ID:acgkbrE70
制御付き自然振り子は万が一空気シリンダーが逆方向に作動しても遠心力で強制的に正しい方向に作動させることができるので安全性が高いとか
しかしごく稀に直線区間に入っても車体が傾いたままなんて事態が起こるらしい
しかしごく稀に直線区間に入っても車体が傾いたままなんて事態が起こるらしい
107 ：名無し野電車区：2012/05/19(土) 20:03:08.76 ID:acgkbrE70
287系が低重心化で曲線通過速度向上を実現しているのが本当ならば福知山線脱線事故現場のR300のカーブを80km/hで通過できるはず
しかし4.25ネットワークが嫌がるのでやってないとか
しかし4.25ネットワークが嫌がるのでやってないとか
>>93
>重心の移動方向は外側だから、最後の説明はへんなのでは。
へんじゃない。TGVは連接方式で車体の支持点が高い。
極端に言うと懸垂式モノレールのように車体が上から
ぶら下がっているようなもん。
曲線で遠心加速度が働くと車体は内側にロールして
車両の重心もレール中心から内側に移動する。
>重心の移動方向は外側だから、最後の説明はへんなのでは。
へんじゃない。TGVは連接方式で車体の支持点が高い。
極端に言うと懸垂式モノレールのように車体が上から
ぶら下がっているようなもん。
曲線で遠心加速度が働くと車体は内側にロールして
車両の重心もレール中心から内側に移動する。
曲線通過速度が振り子・車体傾斜いずれも無しの通常車両で
軌道の状態が最良（ＰＣ枕木・重軌条・カントや緩和曲線など）の状態だと
Ｒ２００・ ６５km/h
Ｒ３００・ ７５km/h
Ｒ４００・ ９０km/h
Ｒ５００・１００km/h
Ｒ６００・１１０km/h
Ｒ７００・１１５km/h
Ｒ８００・１２５km/h
Ｒ８５０・１３０km/h
になる。
こうしてみると軌道がそれほどよくない地方線区の振り子車と比べると
通常車体でもそれなりに大差なく走れる。車体傾斜だとほぼ同一速度になる。
常磐線・中央東線や北陸線の特急がこの速度制限で走っている。
振り子にしても地上設備を強化しない軌道破壊が進みやすい。
軌道の状態が最良（ＰＣ枕木・重軌条・カントや緩和曲線など）の状態だと
Ｒ２００・ ６５km/h
Ｒ３００・ ７５km/h
Ｒ４００・ ９０km/h
Ｒ５００・１００km/h
Ｒ６００・１１０km/h
Ｒ７００・１１５km/h
Ｒ８００・１２５km/h
Ｒ８５０・１３０km/h
になる。
こうしてみると軌道がそれほどよくない地方線区の振り子車と比べると
通常車体でもそれなりに大差なく走れる。車体傾斜だとほぼ同一速度になる。
常磐線・中央東線や北陸線の特急がこの速度制限で走っている。
振り子にしても地上設備を強化しない軌道破壊が進みやすい。
>>109
別に台車が旋回するわけではないが。なんでまっすぐ走れない?
>>110
中心より高いところから吊ってあっても、重心が外側に移動するのは変わらないが。
そもそも車体を傾斜させる力の元は、遠心力で重心が外側に移動する力だろ?
もっと言えば、381系とかの自然振り子も仮想的に重心より高い位置から吊っているわけで
その点ではTGVと変わらない
別に台車が旋回するわけではないが。なんでまっすぐ走れない?
>>110
中心より高いところから吊ってあっても、重心が外側に移動するのは変わらないが。
そもそも車体を傾斜させる力の元は、遠心力で重心が外側に移動する力だろ?
もっと言えば、381系とかの自然振り子も仮想的に重心より高い位置から吊っているわけで
その点ではTGVと変わらない
>>112
振り子車両は傾斜により車両の重心がレール中心から
外側に移動してしまうのでレール横圧が増加し、
走行安定性は逆に低下してしまう。
走行性能だけなら非振子車の方が性能は高い。
TGVの逆ロールは車両重心がレール中心より内側に移動するので
乗り心地と同時に曲線の通過性能も良くなる。
振り子車両は傾斜により車両の重心がレール中心から
外側に移動してしまうのでレール横圧が増加し、
走行安定性は逆に低下してしまう。
走行性能だけなら非振子車の方が性能は高い。
TGVの逆ロールは車両重心がレール中心より内側に移動するので
乗り心地と同時に曲線の通過性能も良くなる。
TGVの支持点はそこまで高くないし、カーブで車体傾斜させるようなものじゃないよ
TGVは重心と支持点が同じくらいなので±0くらい
もちろん±0でも通常の支持点が低い車両（-になる）より乗り心地や安定性が良い
重心より支持点がだいぶ高くて「空気バネ式自然振り子」を搭載してるのはタルゴ
これは支持点が天井にあって、しかも空気バネの差圧弁（左右の高さを一定にする）を
一定にならないように調整（→カーブで自動で差が出て傾斜）してる
タルゴ（確か3度傾く）
http://www.todotren.com.ar/trenes/talgos_7.jpg
http://www.aecientificos.es/empresas/aecientificos/talgo/Figura5gran.jpg
TGV
http://www.trainweb.org/tgvpages/images/pse/zurich5.jpg
http://www.trainweb.org/tgvpages/images/pse/bogiepse.jpg
TGVは重心と支持点が同じくらいなので±0くらい
もちろん±0でも通常の支持点が低い車両（-になる）より乗り心地や安定性が良い
重心より支持点がだいぶ高くて「空気バネ式自然振り子」を搭載してるのはタルゴ
これは支持点が天井にあって、しかも空気バネの差圧弁（左右の高さを一定にする）を
一定にならないように調整（→カーブで自動で差が出て傾斜）してる
タルゴ（確か3度傾く）
http://www.todotren.com.ar/trenes/talgos_7.jpg
http://www.aecientificos.es/empresas/aecientificos/talgo/Figura5gran.jpg
TGV
http://www.trainweb.org/tgvpages/images/pse/zurich5.jpg
http://www.trainweb.org/tgvpages/images/pse/bogiepse.jpg
115 ：名無し野電車区：2012/05/20(日) 00:02:24.52 ID:lWV4BmAE0
結局自然振り子車って乗客快の快適性のみを求めてるわけでしょ
それで車酔いが激しいとか本末転倒じゃね？
それで車酔いが激しいとか本末転倒じゃね？
たぶん振り子動作時の浮き沈みが原因じゃないかと思うが
特に車体が沈むときのちょっと体が浮く感じは苦手な人が多いんじゃないかな
苦手な人は通路側に座ると浮き沈みの量が少ない分、
窓側より酔いにくいんじゃないかと思う
万が一のときもすぐトイレに行けるし…
特に車体が沈むときのちょっと体が浮く感じは苦手な人が多いんじゃないかな
苦手な人は通路側に座ると浮き沈みの量が少ない分、
窓側より酔いにくいんじゃないかと思う
万が一のときもすぐトイレに行けるし…
117 ：名無し野電車区：2012/05/20(日) 00:15:55.98 ID:CRDGrUul0
空気バネ式改良して5，6度傾くようにはならないのかな
北のハイブリッド傾斜じゃなくて純粋に空気バネだけで…
簡易傾斜のほうが乗り心地いい
北のハイブリッド傾斜じゃなくて純粋に空気バネだけで…
簡易傾斜のほうが乗り心地いい
118 ：名無し野電車区：2012/05/20(日) 00:19:08.96 ID:kYNNd9cHI
今の技術でも振り子装置の軽量化や構造簡略化も進まないんじゃ、あきらまたみるしかないな。
いずれは空気ばね傾斜装置が3度の傾斜で+30km/hくらいまで上がれるようになれば嬉しい
いずれは空気ばね傾斜装置が3度の傾斜で+30km/hくらいまで上がれるようになれば嬉しい
>>112
車輪の左右の輪重が大きく変わり、それによって左右の横圧が変わるとなると、
左右の車輪で踏面の径が変わる。左右の車輪は車軸で剛結されてるから、
そうなればまっすぐ走るはずがないわな。
踏面形状を工夫するとか、ヨーダンパをつけるとかで脱線を免れてるだけだろうな。
車輪の左右の輪重が大きく変わり、それによって左右の横圧が変わるとなると、
左右の車輪で踏面の径が変わる。左右の車輪は車軸で剛結されてるから、
そうなればまっすぐ走るはずがないわな。
踏面形状を工夫するとか、ヨーダンパをつけるとかで脱線を免れてるだけだろうな。
>>106
故障じゃないが、近所を走ってる振り子車見てたら、
直線に入っても前後の車両と微妙に車体の角度が違うのが多いよ。
乗ってる人は気付かないだろうし、輪重にあまり影響をしないであろう、わずかな角度。
故障じゃないが、近所を走ってる振り子車見てたら、
直線に入っても前後の車両と微妙に車体の角度が違うのが多いよ。
乗ってる人は気付かないだろうし、輪重にあまり影響をしないであろう、わずかな角度。
122 ：118：2012/05/20(日) 02:25:41.18 ID:kYNNd9cHI
訂正
(誤)あきらまたみるしかないな
(正)諦めるしかないな
(誤)あきらまたみるしかないな
(正)諦めるしかないな
>>4
非振り子での、カーブ本則＋15/20km/h設定が民営化後
増えたから。
ハイデッカーのキハ８５でも、たしか本則＋15km/hだった。
国鉄時代のように、非振り子＝本則＋5km/h厳守だったら
振り子を導入せざるを得ない線区が激増したと思う。
しかし、座れない場合、足を踏ん張る必要があって疲れる。
非振り子での、カーブ本則＋15/20km/h設定が民営化後
増えたから。
ハイデッカーのキハ８５でも、たしか本則＋15km/hだった。
国鉄時代のように、非振り子＝本則＋5km/h厳守だったら
振り子を導入せざるを得ない線区が激増したと思う。
しかし、座れない場合、足を踏ん張る必要があって疲れる。
127 ：名無し野電車区：2012/05/20(日) 05:58:30.74 ID:HULRlMy90
で、舵軸台車？
>>117
現行の車体傾斜は曲線外側の台車の空気バネを膨らませている。
これで最大で３°まで傾斜できる。
あとは曲線内側の空気バネを萎ませればもっと傾斜できるだろう。
もっとも乗り心地の問題があるからそれほど萎ませることはできないが・・・
あとは車輪径。
車体傾斜は８６０mmが多いが、振り子では８２０mmになっている。
これを８２０mmにすれば低重心化できる。
クーラーなどの屋上や天井裏の機器も極力床下に設置し、
高運転台もやめればこれも低重心化できる。
ただ、ここまでやると台車以外はほとんど振り子車並みの構造になり
（車体断面・パンタグラフの構造・機器の設置スペースなど）
低コストで曲線通過速度を向上するという車体傾斜ならではのメリットがなくなるな。
>>125
キハ８５（高山線・岐阜～高山間）の場合は軌道強化や分岐器の改良など
地上設備の強化と相まって高速化した。
それまで（キハ８２）は最高速度８５km/hで曲線通過速度は本則通り。
通過駅では４５～５０km/h制限という典型的な地方線区の規格だった。
それが最高速度１１０km/h、曲線は多数ある半径３００ｍでも７５km/h制限
ポイントも通過駅は実質ほぼ無制限という状態。
この状態でも振り子や車体傾斜を入れればそれなりに高速化の余地はある。
現行の車体傾斜は曲線外側の台車の空気バネを膨らませている。
これで最大で３°まで傾斜できる。
あとは曲線内側の空気バネを萎ませればもっと傾斜できるだろう。
もっとも乗り心地の問題があるからそれほど萎ませることはできないが・・・
あとは車輪径。
車体傾斜は８６０mmが多いが、振り子では８２０mmになっている。
これを８２０mmにすれば低重心化できる。
クーラーなどの屋上や天井裏の機器も極力床下に設置し、
高運転台もやめればこれも低重心化できる。
ただ、ここまでやると台車以外はほとんど振り子車並みの構造になり
（車体断面・パンタグラフの構造・機器の設置スペースなど）
低コストで曲線通過速度を向上するという車体傾斜ならではのメリットがなくなるな。
>>125
キハ８５（高山線・岐阜～高山間）の場合は軌道強化や分岐器の改良など
地上設備の強化と相まって高速化した。
それまで（キハ８２）は最高速度８５km/hで曲線通過速度は本則通り。
通過駅では４５～５０km/h制限という典型的な地方線区の規格だった。
それが最高速度１１０km/h、曲線は多数ある半径３００ｍでも７５km/h制限
ポイントも通過駅は実質ほぼ無制限という状態。
この状態でも振り子や車体傾斜を入れればそれなりに高速化の余地はある。
もう振り子にこだわるのは「過去の速度向上技術」と辞めて、空気バネ傾斜装置こそ研究に注ぐべき。
目標は4°で本則+40km/h。
目標は4°で本則+40km/h。
アホか。
131 ：名無し野電車区：2012/05/20(日) 20:56:45.02 ID:Rh37Mj+MO
座席に個々にアクチュエータつけて、座席傾斜にすれば車両限界とか関係なくなるんじゃね？
電動式枕とかリクライニングとかはあるんだから、無理ではないと思うの。
電動式枕とかリクライニングとかはあるんだから、無理ではないと思うの。
そんなことしたら、お客がカーブ通過を一々意識しなきゃならないじゃないか。
高速でカーブ通過して、脱線しないのはもちろんだけど、お客が外に引っ張られずに
すむってのが振り子とか車体傾斜を入れる理由だよ。
振り子的にはタルゴか懸垂式モノレールが理想だな。
高速でカーブ通過して、脱線しないのはもちろんだけど、お客が外に引っ張られずに
すむってのが振り子とか車体傾斜を入れる理由だよ。
振り子的にはタルゴか懸垂式モノレールが理想だな。
>>128
そういやキハ201・キハ261は車輪径810mmだね
小田急50000は乗り心地のためだけなので860mmだが
wikipedia見てたら小田急って結構昔から色々やってるのね
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A550000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E8.BB.8A.E4.BD.93.E5.82.BE.E6.96.9C.E5.88.B6.E5.BE.A1
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/Jacobs-bogie-of-Odakyu-EMU-Type50000.jpg
1960年代にタルゴみたいな「空気ばね式自然振り子車」とか
「油圧式強制振り子車」の試験まで行ってたとは
別のサイトに床に加速度センサ置いて加速度が0になるように制御したとか書かれてたけど、
こんな昔から加速度センサあったのか
そういやキハ201・キハ261は車輪径810mmだね
小田急50000は乗り心地のためだけなので860mmだが
wikipedia見てたら小田急って結構昔から色々やってるのね
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A550000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E8.BB.8A.E4.BD.93.E5.82.BE.E6.96.9C.E5.88.B6.E5.BE.A1
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/41/Jacobs-bogie-of-Odakyu-EMU-Type50000.jpg
1960年代にタルゴみたいな「空気ばね式自然振り子車」とか
「油圧式強制振り子車」の試験まで行ってたとは
別のサイトに床に加速度センサ置いて加速度が0になるように制御したとか書かれてたけど、
こんな昔から加速度センサあったのか
昔のでも半導体のでも
重りに付けたバネの伸びを計ってることに変わりはないぞ
重りに付けたバネの伸びを計ってることに変わりはないぞ
>>134
機械式だろうけど、加速度検知して傾斜にフィードバックしてるのが凄いと思って
でも考えてみればロケットだって飛んでるんだからフィードバック制御の技術はあったわけか
当時はコスト的にどこにでも大量導入できるようなものじゃなかったんだろうけど
機械式だろうけど、加速度検知して傾斜にフィードバックしてるのが凄いと思って
でも考えてみればロケットだって飛んでるんだからフィードバック制御の技術はあったわけか
当時はコスト的にどこにでも大量導入できるようなものじゃなかったんだろうけど
>>129
ＷＥＳＴ２１の開発再開を。
ＷＥＳＴ２１の開発再開を。
50 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/05/20(日) 16:37:17.13 ID:D7r8sjj7I
ヒネ287は381非パノラマ車運用を6月から置き換えるが、287運用予備分
の一部落成を待たずに前倒ししたため、緊急時はロザなし、または381
差し替えで1ヶ月弱凌ぐ。
>>43
本来はヒネ・フチともN283で置き換える当初構想だったが、尼崎事故後
の情勢変化や業界内で振り子車製造を忌避する傾向が出てきつつあった
こと、そして新幹線金沢開業を見据えた車両計画を考慮する必要から、
現状の経過を辿っている。
183・381とも傷んでいるが、なかでも183が相当経年していることから
ショートリリーフで381非パノラマ車をフチへ転用し、またパノラマ車
が南紀特急で好評のため新宮運用分は今後の課題として置き換え見送り。
51 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/05/20(日) 17:21:40.70 ID:22YbJllf0
>>50
そういう事情があったのですね。。
ありがとうございました。
52 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/05/20(日) 17:33:26.93 ID:kVXwn9eyO
次に「くろしお」用の287系が投入される時、先頭車がパノラマグリーン車になる可能性はあるだろうか？
53 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/05/20(日) 17:41:15.97 ID:zPBST5KH0
危険なのでないない。
ヒネ287は381非パノラマ車運用を6月から置き換えるが、287運用予備分
の一部落成を待たずに前倒ししたため、緊急時はロザなし、または381
差し替えで1ヶ月弱凌ぐ。
>>43
本来はヒネ・フチともN283で置き換える当初構想だったが、尼崎事故後
の情勢変化や業界内で振り子車製造を忌避する傾向が出てきつつあった
こと、そして新幹線金沢開業を見据えた車両計画を考慮する必要から、
現状の経過を辿っている。
183・381とも傷んでいるが、なかでも183が相当経年していることから
ショートリリーフで381非パノラマ車をフチへ転用し、またパノラマ車
が南紀特急で好評のため新宮運用分は今後の課題として置き換え見送り。
51 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/05/20(日) 17:21:40.70 ID:22YbJllf0
>>50
そういう事情があったのですね。。
ありがとうございました。
52 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/05/20(日) 17:33:26.93 ID:kVXwn9eyO
次に「くろしお」用の287系が投入される時、先頭車がパノラマグリーン車になる可能性はあるだろうか？
53 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2012/05/20(日) 17:41:15.97 ID:zPBST5KH0
危険なのでないない。
139 ：名無し野電車区：2012/05/22(火) 02:04:37.64 ID:FqjfWp6C0
パノラマGが好評…？
そうだが何か？
141 ：名無し野電車区：2012/05/22(火) 03:03:58.85 ID:6F68mEP0O
最前列4席だけマリンライナーみたく区切ってしまおう
後ろは3列サンダバ仕様で
後ろは3列サンダバ仕様で
あのー？ TRY-Zです・・・・
143 ：名無し野電車区：2012/05/22(火) 11:18:22.21 ID:Qn0q7o900
四国は今後どうするのかな？
資金難を理由に凍結されてた2000系後継車の開発が再開されたみたいだけど。
特急車の大部分を振り子車で固めてるという事情から後継車も振り子でいくのか、
それとも製造コスト優先で車体傾斜方式にシフトするのか。
資金難を理由に凍結されてた2000系後継車の開発が再開されたみたいだけど。
特急車の大部分を振り子車で固めてるという事情から後継車も振り子でいくのか、
それとも製造コスト優先で車体傾斜方式にシフトするのか。
どうせ行き違いと停車駅増加で時間喰うから、簡易車体傾斜でイイよ。
それより、大馬力。
それより、大馬力。
近年の気動車は十分大馬力だと思うが？
エンジンに関しては、これからは馬力よりも排ガス低減といった環境性能を強化していかないと。
トラックやバスなんかと違って、鉄道のディーゼルって、殆ど規制の無い野放し状態だよね？
エンジンに関しては、これからは馬力よりも排ガス低減といった環境性能を強化していかないと。
トラックやバスなんかと違って、鉄道のディーゼルって、殆ど規制の無い野放し状態だよね？
環境性能はハイブリッドで何らかの解決をするんだと思う。
モーターがエレベータで使われているタイプになる。
シリーズ式ならば、エンジンは船舶用の流用から産業用の流用に変化。
バッテリーはリチウムイオンでキャリーオーバー。
振り子でいくと２エンジンにしないと設計の制約がきつい
(富士重工のパテントによれば、そのため２エンジンにした)という。
ハイブリならば２エンジンといっても同系の２つではないから、
車体傾斜方式でいく方法で新規開発か？
モーターがエレベータで使われているタイプになる。
シリーズ式ならば、エンジンは船舶用の流用から産業用の流用に変化。
バッテリーはリチウムイオンでキャリーオーバー。
振り子でいくと２エンジンにしないと設計の制約がきつい
(富士重工のパテントによれば、そのため２エンジンにした)という。
ハイブリならば２エンジンといっても同系の２つではないから、
車体傾斜方式でいく方法で新規開発か？
技術の向上で、特急用電気式ガスタービン気動車が
そのうちできるかもね。
そのうちできるかもね。
>>145
1500形気動車の増備車が番台が変わるほど環境性能対策した努力を無視？
規制がなくても自主的にやってんだよ。しかも450PSだ。
特急用なら、そいつ2機積めばいい。今は良くて355PSが2機、3割程パワーアップできる。
鉄道車両はなぜか、パワーばかり公表してトルクはあまり表に出ないが、
加速に効くだろう。
もっとも、1500形の0番台と50番台は、床下の艤装がガラリと変わったようだから、
一両に2機積めるかはわからないがな。しかし当然、検討してるはず。
部品も共通化できるし。
1500形気動車の増備車が番台が変わるほど環境性能対策した努力を無視？
規制がなくても自主的にやってんだよ。しかも450PSだ。
特急用なら、そいつ2機積めばいい。今は良くて355PSが2機、3割程パワーアップできる。
鉄道車両はなぜか、パワーばかり公表してトルクはあまり表に出ないが、
加速に効くだろう。
もっとも、1500形の0番台と50番台は、床下の艤装がガラリと変わったようだから、
一両に2機積めるかはわからないがな。しかし当然、検討してるはず。
部品も共通化できるし。
>>145
>>149
ディーゼルエンジン排ガス低減のカギは、いかに空気をエンジンに入れるか、だ。
空気に対し燃料が多すぎると黒煙モウモウとなる。
ターボチャージャーの改良なんかが効果的。
ツインターボもやる価値はあると思う。
スレチ失礼。
>>149
ディーゼルエンジン排ガス低減のカギは、いかに空気をエンジンに入れるか、だ。
空気に対し燃料が多すぎると黒煙モウモウとなる。
ターボチャージャーの改良なんかが効果的。
ツインターボもやる価値はあると思う。
スレチ失礼。
気動車もここ5年くらいの新車はコモンレール式になってる
でも鉄道車両は自動車に比べて寿命が長いし、
気動車はローカル線中心でそう簡単に入れ替えられないから、
古くて煙モコモコ出す車両が沢山残ってる
でも鉄道車両は自動車に比べて寿命が長いし、
気動車はローカル線中心でそう簡単に入れ替えられないから、
古くて煙モコモコ出す車両が沢山残ってる
>>146
勾配が比較的少ない北斗やうずしお系列以外じゃ性能下げるだけだな。
>>149
日本のディーゼルカーじゃ液体変速機で最大トルクの差なんて吸収されちまうからな。
変1直1なキハ181時代じゃエンジンのトルクカーブはシリアスな問題だったが、
最近じゃ多段変速が当たり前になってるから、直結段ですらトルクカーブなんてどうでもいい話になってるし。
勾配が比較的少ない北斗やうずしお系列以外じゃ性能下げるだけだな。
>>149
日本のディーゼルカーじゃ液体変速機で最大トルクの差なんて吸収されちまうからな。
変1直1なキハ181時代じゃエンジンのトルクカーブはシリアスな問題だったが、
最近じゃ多段変速が当たり前になってるから、直結段ですらトルクカーブなんてどうでもいい話になってるし。
153 ：名無し野電車区：2012/05/22(火) 21:37:33.44 ID:hRf2QDVK0
885系白いかもめ導入の次に783系を787系に置き換えたかもめの悪口は
ここまでだ
ここまでだ
154 ：名無し野電車区：2012/05/22(火) 22:07:12.72 ID:zlNUpFwc0
>>144
まんま、キハ２８１・２８３→キハ２０１・２６１への退化？進化？と同じ構図になるな。
まんま、キハ２８１・２８３→キハ２０１・２６１への退化？進化？と同じ構図になるな。
黒いかもめ
158 ：名無し野電車区：2012/05/23(水) 14:14:25.12 ID:dHDcC60XO
Sカムイの合間に快速で使ってほしい
最近の車両で低重心化というと、アルミまたは有限要素法を使って
剛性を軽視した(?)車体とパンタグラフくらいかな?
逆に、床下の機器類(VVVFインバータや三相交流誘導電動機)や
足回り(ボルスタレス台車)も軽量化してると考えると、
トータルで低重心化したと言えるのかな?
安モノになったとは言えるかもしれないが。
剛性を軽視した(?)車体とパンタグラフくらいかな?
逆に、床下の機器類(VVVFインバータや三相交流誘導電動機)や
足回り(ボルスタレス台車)も軽量化してると考えると、
トータルで低重心化したと言えるのかな?
安モノになったとは言えるかもしれないが。
肉抜きにはFEMですよ
剛性は軽量化しても比較的確保しやすいだろ。
162 ：名無し野電車区：2012/05/23(水) 22:57:44.07 ID:FGc6lOzR0
287系は加速性能を上げることで曲線通過速度低下をカバーしてるはずなんだが現実には183系並の加速度しか出てない
東日本の特急車両は2.0km/h/sで統一されているのに
東日本の特急車両は2.0km/h/sで統一されているのに
163 ：名無し野電車区：2012/05/24(木) 02:35:05.10 ID:jzU2oWKT0
西はどの車両をとっても加速が悪いなあ
223系とか100km/h以降の伸び最悪だし
223系とか100km/h以降の伸び最悪だし
164 ：名無し野電車区：2012/05/24(木) 10:48:51.11 ID:qgDillCmP
変電所が最悪に貧弱なんだよ。とにかく一にも二にも変電所強化だよ
166 ：名無し野電車区：2012/05/24(木) 22:07:41.87 ID:YhFqcGHP0
170 ：名無し野電車区：2012/05/25(金) 20:53:38.51 ID:/zdSiS7d0
紀勢線では壊れるのに
山陰だと大丈夫って何故？
山陰だと大丈夫って何故？
塩害？
172 ：名無し野電車区：2012/05/26(土) 11:53:25.55 ID:oj96nvH+O
ｴﾝｼﾞﾝは1000馬力近くまで達成できてるから、残す課題は｢変速機｣これが一番の肝だと思う。
電車の弱点である100km/h付近からの加速は、変速機を使用できる気動車の方がﾄﾙｸ低下せず、ｸﾞﾝｸﾞﾝ持っていけるのである意味優れている。
自動車の様に、ｴﾝｼﾞﾝに最適なｷﾞﾔ比を装備した形式専用のﾐｯｼｮﾝがあればいい。
電車の弱点である100km/h付近からの加速は、変速機を使用できる気動車の方がﾄﾙｸ低下せず、ｸﾞﾝｸﾞﾝ持っていけるのである意味優れている。
自動車の様に、ｴﾝｼﾞﾝに最適なｷﾞﾔ比を装備した形式専用のﾐｯｼｮﾝがあればいい。
だったら電車に変速器付けた方がもっと性能上がるのでは？
100Km/hからの加速が必要な路線って基本的に高速化対応を済ました幹線ばかりでしょ。
そうであれば、北海道や智頭急行等を除いて、対象路線は殆ど電化しているはずで、わざわざ気動車を走らせるシーンは少ないと思うが…
そうであれば、北海道や智頭急行等を除いて、対象路線は殆ど電化しているはずで、わざわざ気動車を走らせるシーンは少ないと思うが…
>>174
北海道で走らせればいいんじゃね？140km/h運転を視野に入れてるみたいだし。智頭急行は条件が整えばHOT7000で160km/h運転できる。
>>173
電車に変速機付けても、非電化路線を走る山陰地区や北海道は？
北海道で走らせればいいんじゃね？140km/h運転を視野に入れてるみたいだし。智頭急行は条件が整えばHOT7000で160km/h運転できる。
>>173
電車に変速機付けても、非電化路線を走る山陰地区や北海道は？
電車に変速機ったってオーバードライブ側しか使わないわけで
せっかく1軸1モーターずつ台車装架できてるものを車体装架にして
プロペラシャフトつけたりするわけ？
せっかく1軸1モーターずつ台車装架できてるものを車体装架にして
プロペラシャフトつけたりするわけ？
>>172
海外だと大出力は気動車も変速機使わずにディーゼル・エレクトリック方式になるね
重量が増えるのを我慢出来ればそっちの方が効率良いんだろうな
あと電車は単に路線に応じて最適化（ケチ）してるだけで、
既に狭軌で台車装架で270kWとか搭載してる実績がある
なので電車が本気出せば気動車は高速域でも勝負にならんよ
そもそもエネルギー源が外部な時点で対等じゃないし
>>176
変速機付けるなら継手を工夫して2段変速で良いんじゃね？
まあ素直にモーター出力上げた方が良いと思うけど
海外だと大出力は気動車も変速機使わずにディーゼル・エレクトリック方式になるね
重量が増えるのを我慢出来ればそっちの方が効率良いんだろうな
あと電車は単に路線に応じて最適化（ケチ）してるだけで、
既に狭軌で台車装架で270kWとか搭載してる実績がある
なので電車が本気出せば気動車は高速域でも勝負にならんよ
そもそもエネルギー源が外部な時点で対等じゃないし
>>176
変速機付けるなら継手を工夫して2段変速で良いんじゃね？
まあ素直にモーター出力上げた方が良いと思うけど
>>177
一昔前の、直流発電機と直流直巻電動機の組み合わせと違い、
同期発電機と三相交流誘導電動機の組み合わせだと目方がだいぶ軽くなる。
一方、液体変速機は多段化と大容量化でどんどん重くなってる。
その点から考えると、JR東日本キハE200形は蓄電池併用電気式気動車で、
エンジンの高出力化に対応した新たな駆動方式になる可能性がある。
モーターはエンジンと違って発車時から最大トルクを出せる特性から、
低速域での重量増のハンデを軽減できるし。
一昔前の、直流発電機と直流直巻電動機の組み合わせと違い、
同期発電機と三相交流誘導電動機の組み合わせだと目方がだいぶ軽くなる。
一方、液体変速機は多段化と大容量化でどんどん重くなってる。
その点から考えると、JR東日本キハE200形は蓄電池併用電気式気動車で、
エンジンの高出力化に対応した新たな駆動方式になる可能性がある。
モーターはエンジンと違って発車時から最大トルクを出せる特性から、
低速域での重量増のハンデを軽減できるし。
>>172
まぁ変速機は気動車の利点なんかではなく、弱点を緩和するための必要悪ということだわな。
まぁ変速機は気動車の利点なんかではなく、弱点を緩和するための必要悪ということだわな。
181 ：名無し野電車区：2012/05/27(日) 00:05:28.18 ID:oj96nvH+O
大型トラック用を改造すればいいんじゃね？12速ATとかあるみたいだし。試しにいすゞや日野、三菱に作らせてみればいいんだよ。
話変わるけど283の後継はどんなのになるんだろ。261-1000はカーブが比較的少ない帯広までの｢Sとかち｣限定だし。
それでも、帯広までの所要時間を283より縮めたんだよな。ﾊﾟﾜｰﾕﾆｯﾄが261で、ｼｽﾃﾑは283を組合せた様な奴になるのかね。
話変わるけど283の後継はどんなのになるんだろ。261-1000はカーブが比較的少ない帯広までの｢Sとかち｣限定だし。
それでも、帯広までの所要時間を283より縮めたんだよな。ﾊﾟﾜｰﾕﾆｯﾄが261で、ｼｽﾃﾑは283を組合せた様な奴になるのかね。
>>179
変速機で走行性能を上げるのもそうだが・・・
電車は電動車の出力を上げると付随車を挿入してもそれなりに走る。
ところが気動車は基本的に全車エンジン付き。
これだと軽量化困難。
電気式気動車（２両１ユニットで１両は電動車・もう１両は発電機関付きの付随電源車）
にすれば電車並みの性能が出せそうな気がするが・・・
変速機で走行性能を上げるのもそうだが・・・
電車は電動車の出力を上げると付随車を挿入してもそれなりに走る。
ところが気動車は基本的に全車エンジン付き。
これだと軽量化困難。
電気式気動車（２両１ユニットで１両は電動車・もう１両は発電機関付きの付随電源車）
にすれば電車並みの性能が出せそうな気がするが・・・
>>178
キハE200とキハE130の重量差は約3t
重い電池を積んでるから電池降ろして普通の電気式にすると軽くなるし
モーター駆動関係を電気式専用に最適化した軽量なものができれば
差はさらに少なくなると思う
スクーターの無段変速が体で感じるのは遅くても以外と速い
多段化すると変速ロスが多くなって速そうで逆にタイムは遅くなる
電気式は無段変速器
キハE200とキハE130の重量差は約3t
重い電池を積んでるから電池降ろして普通の電気式にすると軽くなるし
モーター駆動関係を電気式専用に最適化した軽量なものができれば
差はさらに少なくなると思う
スクーターの無段変速が体で感じるのは遅くても以外と速い
多段化すると変速ロスが多くなって速そうで逆にタイムは遅くなる
電気式は無段変速器
石勝線で推進軸が脱落して車両が脱線し、さらに燃えた事故から今日で一年か…。
この事故を契機に、ディーゼルカーの駆動方式が液体式から電気式に変わる
可能性はあるかな?
議論内容を踏まえると、もはや液体式にこだわる理由はさほど大きくなさそうだし。
ハイブリッドは二次電池の重量あたりの値段が非常に高いから
少なくとも普及するには時間がかかるだろう。
この事故を契機に、ディーゼルカーの駆動方式が液体式から電気式に変わる
可能性はあるかな?
議論内容を踏まえると、もはや液体式にこだわる理由はさほど大きくなさそうだし。
ハイブリッドは二次電池の重量あたりの値段が非常に高いから
少なくとも普及するには時間がかかるだろう。
ハイブリッドまで行かなくても、
アイドリングストップ用電池載せると良いかもね
ローカル線は停車時間長いのもあるし
まあ寒冷地だと暖房が必要だからあんま意味無いけど
アイドリングストップ用電池載せると良いかもね
ローカル線は停車時間長いのもあるし
まあ寒冷地だと暖房が必要だからあんま意味無いけど
187 ：名無し野電車区：2012/05/27(日) 18:33:57.60 ID:Lg4wGnmhP
188 ：名無し野電車区：2012/05/27(日) 19:20:28.36 ID:OdJPFM59O
>>187
勝ってるのもあるじゃん。在来線は新たに電化しなくても、速達化の要求はほぼ満たせてるよ。カーブったって381系とｷﾊ283系じゃ全く勝負にならないでしょ。
電気式って、発電所や変電所に相当する車両を組み込まなくてはならないんじゃないの？レッドベアの技術を旅客車に転用するの？
まぁ実用化できたら、地上から発電所や変電所を一層できるね。
勝ってるのもあるじゃん。在来線は新たに電化しなくても、速達化の要求はほぼ満たせてるよ。カーブったって381系とｷﾊ283系じゃ全く勝負にならないでしょ。
電気式って、発電所や変電所に相当する車両を組み込まなくてはならないんじゃないの？レッドベアの技術を旅客車に転用するの？
まぁ実用化できたら、地上から発電所や変電所を一層できるね。
そもそも動力に必要なエネルギーを、
地上設備から供給する電車と、車両側で装備する気動車を比較しちゃイカンだろ。
だからこそ気動車は国鉄末期以降、電車以上に軽量化に努めてきたわけだ。
地上設備から供給する電車と、車両側で装備する気動車を比較しちゃイカンだろ。
だからこそ気動車は国鉄末期以降、電車以上に軽量化に努めてきたわけだ。
電車に勝てて電車の立場を奪いかねないのがガスタービン
かかる燃料代は電化の設備投資と維持費で出るし
レシプロディーゼルより車重が軽いんで線路負担でお金が掛からない
帰ってこないかなキハ391と言うよりは
キハ381かな？
かかる燃料代は電化の設備投資と維持費で出るし
レシプロディーゼルより車重が軽いんで線路負担でお金が掛からない
帰ってこないかなキハ391と言うよりは
キハ381かな？
そもそも新幹線は標準軌だから最初からカントが高いし
最大カント角度は標準軌が7.77度、狭軌が5.6度
つまり新幹線は1度傾ければ8.77度だが、
狭軌在来線は3度傾けても8.6度
最大カント角度は標準軌が7.77度、狭軌が5.6度
つまり新幹線は1度傾ければ8.77度だが、
狭軌在来線は3度傾けても8.6度
ところで、鉄道の振り子と、自動車の直噴エンジンの運命って、
こじつけの入った個人的見解だが、何となく似てる気がするな。
一方がスピードアップ、もう一方が燃費の｢飛び道具｣として登場したものの、
どうしようもないコドモダマシであることが後で分かって一旦フェードアウトする。
しかし、一方が乗り心地向上(16両編成N700系の山陽区間で実施する空気バネ
ゼロ度制御)、もう一方が過給器を併用したダウンサイジングに目的を代えたら
見事に昇華した…、といった具合。
こじつけの入った個人的見解だが、何となく似てる気がするな。
一方がスピードアップ、もう一方が燃費の｢飛び道具｣として登場したものの、
どうしようもないコドモダマシであることが後で分かって一旦フェードアウトする。
しかし、一方が乗り心地向上(16両編成N700系の山陽区間で実施する空気バネ
ゼロ度制御)、もう一方が過給器を併用したダウンサイジングに目的を代えたら
見事に昇華した…、といった具合。
>>193
キハ391は機械式の駆動系統を持ったガスタービン動車だからな。
スロットル入れて1,2,3でどかんと出力が変わるガスタービンの特性だと
レスポンスが悪くて使い辛いでしょ。
アメリカやカナダみたいに電気式のガスタービンが最適。
キハ391は機械式の駆動系統を持ったガスタービン動車だからな。
スロットル入れて1,2,3でどかんと出力が変わるガスタービンの特性だと
レスポンスが悪くて使い辛いでしょ。
アメリカやカナダみたいに電気式のガスタービンが最適。
>>193
ガスタービンは低速でやたら燃費が悪かったが、
今ならガスタービンで発電してモーターを回せば結構良いと思う
効率の良いポイントで回せるから効率良いし、
小型軽量＋高速回転で発電機も小さくできるのでシステムとしてかなりコンパクトになるはず
ガスタービンは低速でやたら燃費が悪かったが、
今ならガスタービンで発電してモーターを回せば結構良いと思う
効率の良いポイントで回せるから効率良いし、
小型軽量＋高速回転で発電機も小さくできるのでシステムとしてかなりコンパクトになるはず
新幹線ってこだまに乗ってて駅出てすぐカーブだとズレ落ちそうなほど傾くよね
空気バネゼロ度制御と言うと自分で書いといて表現が妙だが、
それはさておき、もはやこの制御だと振り子じゃなく、飛び道具の肝を
捨てるわけだが、ガソリン直噴エンジンもリーンバーンという、燃費に対する
飛び道具の肝を捨てる…。
結果、一方は振り子のための地上設備が不要になって、もう一方は
重く大きなエンジンのためのエンジン周りの設計が不要になって…。
駄文失礼。
それはさておき、もはやこの制御だと振り子じゃなく、飛び道具の肝を
捨てるわけだが、ガソリン直噴エンジンもリーンバーンという、燃費に対する
飛び道具の肝を捨てる…。
結果、一方は振り子のための地上設備が不要になって、もう一方は
重く大きなエンジンのためのエンジン周りの設計が不要になって…。
駄文失礼。
>>197
キャプストンの発電機か。ぶっちゃけいうと、熱回収装置付きのコージェネ向けだな。
キャプストンの発電機か。ぶっちゃけいうと、熱回収装置付きのコージェネ向けだな。
202 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 00:08:28.93 ID:P2uzsoZcO
>>191
でも電車だろ？なら最新？というか同世代の8000系、383系、E351と283系かな。そんなに変わらないレベルだね。
表定速度では完全に負けているし、車体のｼｽﾃﾑやﾊﾞﾗﾝｽで言ってもE351と283では圧倒的に283に軍配があがる。それでも｢Sあずさ｣はあの車両でまぁまぁ頑張っている。
振り子方式はﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌが無い事や、思いｴﾝｼﾞﾝが最下部に来る気動車の方が向いてるみたいだね。2000系の運用結果とE351の失敗で明らかになった事だけどね。
まぁ何だろう、電車だの気動車だのと言うよりも列車自体の性能は、軌道状態や線形で決まるって事だな。
伯備線も当時2000系みたいなのが開発されていたら、電化はされなかっただろうね。
181系の登坂性能が全く期待外れだったのと、曲線が多く要求を満たせる車両が381系しかなかったので、あそこは車両置き換えの為に電化された。
そんな投資をしてしまったから、面子を保つ為｢やくも｣は187を使いたくても使えない。まぁ時代ですよ時代。
現在はそういった無駄な投資をしなくても済むようになった。山陰地区の高速化は187系を投入すれば良いからね。
勿論併せて軌道改良や地上設備の改良をしなければ、性能をフルに発揮させる事はできない。これは電車も同じ。
でも電車だろ？なら最新？というか同世代の8000系、383系、E351と283系かな。そんなに変わらないレベルだね。
表定速度では完全に負けているし、車体のｼｽﾃﾑやﾊﾞﾗﾝｽで言ってもE351と283では圧倒的に283に軍配があがる。それでも｢Sあずさ｣はあの車両でまぁまぁ頑張っている。
振り子方式はﾊﾟﾝﾀｸﾞﾗﾌが無い事や、思いｴﾝｼﾞﾝが最下部に来る気動車の方が向いてるみたいだね。2000系の運用結果とE351の失敗で明らかになった事だけどね。
まぁ何だろう、電車だの気動車だのと言うよりも列車自体の性能は、軌道状態や線形で決まるって事だな。
伯備線も当時2000系みたいなのが開発されていたら、電化はされなかっただろうね。
181系の登坂性能が全く期待外れだったのと、曲線が多く要求を満たせる車両が381系しかなかったので、あそこは車両置き換えの為に電化された。
そんな投資をしてしまったから、面子を保つ為｢やくも｣は187を使いたくても使えない。まぁ時代ですよ時代。
現在はそういった無駄な投資をしなくても済むようになった。山陰地区の高速化は187系を投入すれば良いからね。
勿論併せて軌道改良や地上設備の改良をしなければ、性能をフルに発揮させる事はできない。これは電車も同じ。
203 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 00:23:58.33 ID:P2uzsoZcO
>>190
現在の振り子は気動車の方が多くね？まぁ在来線の最高速も電車に並んで、加速の悪さを曲線通過速度で相殺してるのもあるけど。
カーブの多い非電化路線の所要時間短縮には貢献してると思う。本則＋30km/h～40km/hはデカいよ。
｢S北斗｣は一線スルー化や線形の良さを生かして130km/h走行区間を増やすとともに、カーブが多い長万部～函館の曲線通過速度を向上させて成功した。
現在の振り子は気動車の方が多くね？まぁ在来線の最高速も電車に並んで、加速の悪さを曲線通過速度で相殺してるのもあるけど。
カーブの多い非電化路線の所要時間短縮には貢献してると思う。本則＋30km/h～40km/hはデカいよ。
｢S北斗｣は一線スルー化や線形の良さを生かして130km/h走行区間を増やすとともに、カーブが多い長万部～函館の曲線通過速度を向上させて成功した。
204 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 00:28:50.19 ID:fYrMpIjsP
>>202
そりゃあ一直線でバカ広い軌間にまっ平らな勾配、大重量に耐えうる頑強な設計が最強だろ。採算性はひどいことになるだろうけど
北海道のS北斗が表定速度が速いのは線形の条件が良い事が大きいし、東海道新幹線の高速化の足かせだって線形が悪いことに尽きるからな（最もリニア作ればいいと思うが）
同じような線形・軌道状態なら電車＞気動車＞機関車の方程式は動かせないと思うよ
そりゃあ一直線でバカ広い軌間にまっ平らな勾配、大重量に耐えうる頑強な設計が最強だろ。採算性はひどいことになるだろうけど
北海道のS北斗が表定速度が速いのは線形の条件が良い事が大きいし、東海道新幹線の高速化の足かせだって線形が悪いことに尽きるからな（最もリニア作ればいいと思うが）
同じような線形・軌道状態なら電車＞気動車＞機関車の方程式は動かせないと思うよ
曲線通過性能と動力性能をごちゃ混ぜにしてすり替えるという詐欺行為をしないと
優位性を主張できないようじゃ、なにをか言わんやだ。
キハ283を中央本線に投入して383やE351と同じ所要時間で走れるとでも？
しかも383やE351の半分はT車だからね。まだまだ余力を持った状態。
おまけに元々エネルギー効率は電車が優れているのに、勾配区間じゃますますその差が開いてくる。
優位性を主張できないようじゃ、なにをか言わんやだ。
キハ283を中央本線に投入して383やE351と同じ所要時間で走れるとでも？
しかも383やE351の半分はT車だからね。まだまだ余力を持った状態。
おまけに元々エネルギー効率は電車が優れているのに、勾配区間じゃますますその差が開いてくる。
206 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 01:10:25.29 ID:Nn4+YRbb0
>>205
性能向上の余力は電車＞気動車
コレは、貴方の言う通り間違いない
だけどローカル線特急のコストパフォーマンスなら気動車＞＞電車
現在の技術であれば特急車のためにわざわざ電化する必要は全くない
気動車と電車の性能差が最も出るのは、起動加速度
特急はもともと停車駅が少ないので特急車なら口に出して言うほどの性能差は無い
キハ283でも停車駅少し減らけば同一ダイヤで中央本線走れるはず
現実には車両限界の関係で中央線は厳しいとは思うが…
性能向上の余力は電車＞気動車
コレは、貴方の言う通り間違いない
だけどローカル線特急のコストパフォーマンスなら気動車＞＞電車
現在の技術であれば特急車のためにわざわざ電化する必要は全くない
気動車と電車の性能差が最も出るのは、起動加速度
特急はもともと停車駅が少ないので特急車なら口に出して言うほどの性能差は無い
キハ283でも停車駅少し減らけば同一ダイヤで中央本線走れるはず
現実には車両限界の関係で中央線は厳しいとは思うが…
>>196
ヘリのメインローターがドカン！！といきなり動いてるのを見たことがないー
ガスタービンはドカンと動くような構造になってないぞ ｗ
エンジン機動から4秒で加速を始めるから特急だったら問題ない
ヘリのメインローター回転を見てると今はもっと速い
ガスタービンは軽さが売りだから電気式にしてしまうと重くなって
メリットない機械式が○
ヘリのメインローターがドカン！！といきなり動いてるのを見たことがないー
ガスタービンはドカンと動くような構造になってないぞ ｗ
エンジン機動から4秒で加速を始めるから特急だったら問題ない
ヘリのメインローター回転を見てると今はもっと速い
ガスタービンは軽さが売りだから電気式にしてしまうと重くなって
メリットない機械式が○
208 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 01:13:11.17 ID:Nn4+YRbb0
思ったのだが、スレタイは振り子非振り子なのに
電車気動車スレになってるな
スレチでも内容が濃いからいいけど
電車気動車スレになってるな
スレチでも内容が濃いからいいけど
391繋がりだから問題ないんじゃない？
内容濃いのから、ただの言い合いに変わってきてるけどな w
212 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 09:35:29.04 ID:hs9zpatW0
振り子式気動車は必ずエンジンを2台搭載しなければならない
何故ならエンジンの回転反力で振り子が動作しなくなる恐れがあるため
実際は1台止まっても振り子は動作するようだが
空気バネ車体傾斜式なら必ずしもエンジン2台である必要はなくキハ260-100番台は1台搭載である
何故ならエンジンの回転反力で振り子が動作しなくなる恐れがあるため
実際は1台止まっても振り子は動作するようだが
空気バネ車体傾斜式なら必ずしもエンジン2台である必要はなくキハ260-100番台は1台搭載である
>>212
そうだね。
ま、コストと線形を考えて決めればいいけどさ。
それと、電気式なら回転反力はあまり問題にならない気もするし。
どうしてもと言うならジャイロスコープでも積めばいいし。
（放火しながら消火するような気もするが）
そうだね。
ま、コストと線形を考えて決めればいいけどさ。
それと、電気式なら回転反力はあまり問題にならない気もするし。
どうしてもと言うならジャイロスコープでも積めばいいし。
（放火しながら消火するような気もするが）
214 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 12:12:12.76 ID:9cszhPSS0
215 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 12:26:55.44 ID:kdEhLHmoO
キハ283系を中央東線なんて、そのまま
入れられないだろうな。排ガス規制でw
入れられないだろうな。排ガス規制でw
鉄道排ガス規制を日本に作ろうとしている連中いるよな。
何考えてるのかね。スレ違いだが。
何考えてるのかね。スレ違いだが。
219 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 16:11:52.33 ID:FtAEqrdq0
ガスタービンに関しては融通が利きにくい機械式でなく、フライホイール
を含めた蓄電装備と組み合わせた電気式が海外では大前提になっているが。
を含めた蓄電装備と組み合わせた電気式が海外では大前提になっているが。
というかどこも機械式を試してみてダメだったので電気式になった
222 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 20:02:53.94 ID:P2uzsoZcO
>>213
2000系や281の制御振り子にはジャイロスコープ搭載してなかった？
｢Sとかち｣は特殊な例で、札幌～帯広しか走らないから。283が本領を発揮するのは帯広以遠。
狩勝越えも馬力のある261-1000の方が速いし、実際に札幌～帯広の所要時間を短縮させた。
あずさは解らない。E351がパッとしない失敗作だったから、開発を諦めたのかも。でもあの車両であの表定速度は奇跡だな。
2000系や281の制御振り子にはジャイロスコープ搭載してなかった？
｢Sとかち｣は特殊な例で、札幌～帯広しか走らないから。283が本領を発揮するのは帯広以遠。
狩勝越えも馬力のある261-1000の方が速いし、実際に札幌～帯広の所要時間を短縮させた。
あずさは解らない。E351がパッとしない失敗作だったから、開発を諦めたのかも。でもあの車両であの表定速度は奇跡だな。
223 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 20:35:37.75 ID:P2uzsoZcO
>>205
何十年前の鉄道知識なのか解らないが、現在の技術なら最高速度で走れる区間が長ければ電車と気動車は大して所要時間が変わらない。
うん283を中央本線に投入してE351と変わらない所要時間を達成できるかって？できるんじゃないの？車両自体は283の方が優秀だからな。
T車とか屁理屈は関係ないし、電車はM車一両辺り機関4台搭載してるのと同じ、編成全体の出力で語らないと論理破綻しちゃうよ。
うん、それに在来線の130km/h運転の為だけに電化ってアホの極みだね。国鉄型のNN183でも｢北斗｣で130km/h運転してるし、試験では150km/hを超えてる。
160km/hくらいの在来線特急なら、敢えて電化しなくてもよい時代ですよ。
何十年前の鉄道知識なのか解らないが、現在の技術なら最高速度で走れる区間が長ければ電車と気動車は大して所要時間が変わらない。
うん283を中央本線に投入してE351と変わらない所要時間を達成できるかって？できるんじゃないの？車両自体は283の方が優秀だからな。
T車とか屁理屈は関係ないし、電車はM車一両辺り機関4台搭載してるのと同じ、編成全体の出力で語らないと論理破綻しちゃうよ。
うん、それに在来線の130km/h運転の為だけに電化ってアホの極みだね。国鉄型のNN183でも｢北斗｣で130km/h運転してるし、試験では150km/hを超えてる。
160km/hくらいの在来線特急なら、敢えて電化しなくてもよい時代ですよ。
224 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 20:44:14.01 ID:P2uzsoZcO
>>208
貴方頭大丈夫？281系、283系、187系、HOT7000は立派な振り子式気動車だし。
381系、383系、E351も立派な振り子式電車。在来線の気動車と電車は国鉄時代やJR移行初期に比べ差が余り無くなってる。
今や路線での速さを決定するのは、動力方式ではなく、線形改良や運用ｼｽﾃﾑ、車両の完成度の方が重要。
貴方頭大丈夫？281系、283系、187系、HOT7000は立派な振り子式気動車だし。
381系、383系、E351も立派な振り子式電車。在来線の気動車と電車は国鉄時代やJR移行初期に比べ差が余り無くなってる。
今や路線での速さを決定するのは、動力方式ではなく、線形改良や運用ｼｽﾃﾑ、車両の完成度の方が重要。
>>217
船は排ガス規制喰らっちまった。
船は排ガス規制喰らっちまった。
>>225
ま、気動車でもしホントに規制がかかっても大丈夫でしょう。
機関取り替えでもDPFでも何でもありだし。
>>222
E351系って、やっぱり失敗作でしょう。
E257系でも十分代走出来るレベルだって聞いてるし。
ま、気動車でもしホントに規制がかかっても大丈夫でしょう。
機関取り替えでもDPFでも何でもありだし。
>>222
E351系って、やっぱり失敗作でしょう。
E257系でも十分代走出来るレベルだって聞いてるし。
1両辺りの出力を比べてみた
E531：224kW
E351：300kW
E257：316kW
キハ283：530kW
キハ261：600kW
キハ201：670kW
キハ187：670kW
電車は出力低いなあ
沢山走らせるなら電化した方がエコな分コスト低いわけだね
E531：224kW
E351：300kW
E257：316kW
キハ283：530kW
キハ261：600kW
キハ201：670kW
キハ187：670kW
電車は出力低いなあ
沢山走らせるなら電化した方がエコな分コスト低いわけだね
228 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 21:26:08.25 ID:hs9zpatW0
JR四国2000系は日本で初めて営業運転で気動車の振り子を実現した傑作といえるが
>>219
昔は架線レスで検索すると出て来たな。
昔は架線レスで検索すると出て来たな。
>>227
モーターはトルク大きいからな。
モーターはトルク大きいからな。
231 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 21:40:20.50 ID:hs9zpatW0
>>227
電車のモーターは誘導電動機なら5000回転以上回すことができるが気動車のエンジンは2000回転が限界
電車のモーターは誘導電動機なら5000回転以上回すことができるが気動車のエンジンは2000回転が限界
最近のJRの動きを見ると、振り子による所要時間はもはや古い上、それ以前に
いろいろと無理があることが分かってきたものだから、やはり莫大な費用を
かけてでも高速新線と専用列車を造るしかない、という方向に向かっていると
見るが、どうかな?
いろいろと無理があることが分かってきたものだから、やはり莫大な費用を
かけてでも高速新線と専用列車を造るしかない、という方向に向かっていると
見るが、どうかな?
233 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 22:06:04.02 ID:Nn4+YRbb0
モノは考えようだな
確かに最新気動車なら中央東線特急の代わりは、
おそらく可能(排気、建設限界抜き)だが中央線普通は勤まらんな
気動車で、あの加速力は無理
確かに最新気動車なら中央東線特急の代わりは、
おそらく可能(排気、建設限界抜き)だが中央線普通は勤まらんな
気動車で、あの加速力は無理
訂正
×:振り子による所要時間は
○:振り子による所要時間の短縮は
申し訳ない…
×:振り子による所要時間は
○:振り子による所要時間の短縮は
申し訳ない…
236 ：名無し野電車区：2012/05/28(月) 22:25:05.63 ID:Nn4+YRbb0
いやぁ
あの変態気動車201系でもせいぜい起動加速度2.2 km/h/s程度だからな
コレ以上は無理かと
あの変態気動車201系でもせいぜい起動加速度2.2 km/h/s程度だからな
コレ以上は無理かと
>>236
キハ201は起動加速度じゃなくて0-80km/hの平均加速度が2.2km/h/s（36秒）
起動時の加速度なら3.0km/h/s超えてる
ただ電車は応荷重制御で乗車率250-300%まで加速度一定で加速する
一方気動車は応荷重制御が無いので100%を超えると加速が遅くなる
なので人が乗りまくる中央線で使いやすいのは電車だね
キハ201は起動加速度じゃなくて0-80km/hの平均加速度が2.2km/h/s（36秒）
起動時の加速度なら3.0km/h/s超えてる
ただ電車は応荷重制御で乗車率250-300%まで加速度一定で加速する
一方気動車は応荷重制御が無いので100%を超えると加速が遅くなる
なので人が乗りまくる中央線で使いやすいのは電車だね
>>227
そもそも同じ燃料つかうにしても、
それを自前で抱えて、出力の割に重く、エネルギー効率が低い気動車と、
エネルギー効率の高い発電所で電力変換して、それを外部給電して、
軽量高効率の電動機を回せる電車じゃ根本的に勝負にならん訳で。
そもそも同じ燃料つかうにしても、
それを自前で抱えて、出力の割に重く、エネルギー効率が低い気動車と、
エネルギー効率の高い発電所で電力変換して、それを外部給電して、
軽量高効率の電動機を回せる電車じゃ根本的に勝負にならん訳で。
>>225
IMO条約があるからな。商船や漁船の規制は世界規模。
高速タイプ船舶のエンジンは、コマツやカミンズの場合、鉄道に流用している。
ニイガタは機関車クラスの場合は船舶と共通。
DMUクラスだと、船舶はヤンマーが強し。
IMO条約があるからな。商船や漁船の規制は世界規模。
高速タイプ船舶のエンジンは、コマツやカミンズの場合、鉄道に流用している。
ニイガタは機関車クラスの場合は船舶と共通。
DMUクラスだと、船舶はヤンマーが強し。
>>235
究極の姿が整備新幹線だな。
これは相応の需要が見込めなければ建設に踏み切れないが、かといって
振り子で4時間が3時間20分程度に短縮できたとしても、他の交通機関に対し
優位に立てるとは限らないし。
究極の姿が整備新幹線だな。
これは相応の需要が見込めなければ建設に踏み切れないが、かといって
振り子で4時間が3時間20分程度に短縮できたとしても、他の交通機関に対し
優位に立てるとは限らないし。
>>5
>283系やE351系が少数で製造中止になったのは不具合が多かったからと聞いたことがある
遅レスになるけど
283系、というか｢くろしお｣系統への制御付振り子車投入は、JR西日本単独では採算とれなくて、
和歌山県の沿線自治体が費用一部負担した高速化事業でようやく実現したもんですよ
18両の少数生産なのは事業計画通りで、増備をせずとも運用回すのに支障が無い必要最低限の数だけ作った形
だから製造中止じゃなくて、予定通りに製造完了してる
>283系やE351系が少数で製造中止になったのは不具合が多かったからと聞いたことがある
遅レスになるけど
283系、というか｢くろしお｣系統への制御付振り子車投入は、JR西日本単独では採算とれなくて、
和歌山県の沿線自治体が費用一部負担した高速化事業でようやく実現したもんですよ
18両の少数生産なのは事業計画通りで、増備をせずとも運用回すのに支障が無い必要最低限の数だけ作った形
だから製造中止じゃなくて、予定通りに製造完了してる
242 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 00:02:10.24 ID:Nn4+YRbb0
そうなんだ
283系は故障連発で、てっきり製造中止だと思ってた
283系は故障連発で、てっきり製造中止だと思ってた
お布施を出せば作ります。
>>220-221
キハ391は直結機械式だからペケになったわけじゃないし
RTGは液体式だけど問題なく営業運転してた
APT-Eは電気式だけどガスタービンが問題で開発中止になったワケじゃない
TGV 001もUAC TurboTrainも同じ
キハ391は直結機械式だからペケになったわけじゃないし
RTGは液体式だけど問題なく営業運転してた
APT-Eは電気式だけどガスタービンが問題で開発中止になったワケじゃない
TGV 001もUAC TurboTrainも同じ
245 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 03:51:31.59 ID:XgB79ZE/O
>>236
ｷﾊ261-1000は2.4km/h/s
HOT7000は2.6km/h/sだな。
ｷﾊ187は2.2km/h/s？強馬力で車体も軽いから、加速は冗談抜きにして物凄いね。並の電車ならかなわないと思います。
営業最高速は120km/hに抑えてるけど、1分前後で到達してるね。
ｷﾊ261-1000は2.4km/h/s
HOT7000は2.6km/h/sだな。
ｷﾊ187は2.2km/h/s？強馬力で車体も軽いから、加速は冗談抜きにして物凄いね。並の電車ならかなわないと思います。
営業最高速は120km/hに抑えてるけど、1分前後で到達してるね。
246 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 03:57:16.45 ID:XgB79ZE/O
>>231
気動車ｴﾝｼﾞﾝは2000回転が限界？？定格で2100とか余裕で回ってますが。
気動車ｴﾝｼﾞﾝは2000回転が限界？？定格で2100とか余裕で回ってますが。
気動車スレに行けよ。
出力は一時間ぶん回しても壊れない値が最大出力だけど、
加速時の一分間だけとかだったら過電流を流すことが出来て
定格の三倍以上の出力をたたきだします。
(ガソリンエンジンならニトロを常用しているようなもの)
加速時の推定出力は
E531 670Kw
E351 900Kw
E257 940Kw
ですよ。
加速時の一分間だけとかだったら過電流を流すことが出来て
定格の三倍以上の出力をたたきだします。
(ガソリンエンジンならニトロを常用しているようなもの)
加速時の推定出力は
E531 670Kw
E351 900Kw
E257 940Kw
ですよ。
モーターはまだいいとして熱に弱いインバーター素子の寿命はどーなるの？
パソコンのオーバークロックを思えば・・・・・
パソコンのオーバークロックを思えば・・・・・
>>248
特急型は250%乗車なんてこともやらないし定格の3倍も出さないと思うが
まあ電車はモーターの定格出力があまり参考にならないのでややこしいな
>>249
インバーターは予め最大電力に対応した物が搭載されてる
例えばE501系は120kWモーター×4＝480kWを制御するインバーターの容量が1180kWある
特急型は250%乗車なんてこともやらないし定格の3倍も出さないと思うが
まあ電車はモーターの定格出力があまり参考にならないのでややこしいな
>>249
インバーターは予め最大電力に対応した物が搭載されてる
例えばE501系は120kWモーター×4＝480kWを制御するインバーターの容量が1180kWある
また遅レスになるが
>>67,>>69,>>73
中央東線の狭小トンネルと振子動作の関係に関しては完全にデマ
振子車は車体を振った状態でも、非振子車と同じ車両限界に収まるよう小さい車体断面で設計されている
E351が特別に大きな車両限界を適用していれば別だが、中央東線の車両限界に則った設計である以上、大柄なE257や215などと同じく問題は起きない
仮に狭小トンネルで最大角度まで振ると車両限界を超えちゃうような事が有るとする
正常に制御出来ていれば問題が無くても、誤動作を考慮すると車両かトンネルを物理的に修正しない限り該当の区間では営業運転すら出来ません
多分、E351は失敗作的な流れから生まれたデマなんだろうと思う
失敗作って話に関しても、中央東線は悪条件が揃ってて、どの振子車投入してたって結果に大差無い
>>67,>>69,>>73
中央東線の狭小トンネルと振子動作の関係に関しては完全にデマ
振子車は車体を振った状態でも、非振子車と同じ車両限界に収まるよう小さい車体断面で設計されている
E351が特別に大きな車両限界を適用していれば別だが、中央東線の車両限界に則った設計である以上、大柄なE257や215などと同じく問題は起きない
仮に狭小トンネルで最大角度まで振ると車両限界を超えちゃうような事が有るとする
正常に制御出来ていれば問題が無くても、誤動作を考慮すると車両かトンネルを物理的に修正しない限り該当の区間では営業運転すら出来ません
多分、E351は失敗作的な流れから生まれたデマなんだろうと思う
失敗作って話に関しても、中央東線は悪条件が揃ってて、どの振子車投入してたって結果に大差無い
そもそもE351って中央東線の線形改良する前提で160km/h運転も見越した設計だからね
バブル崩壊で線形改良がおじゃんになったから役に立たなくなった
バブル崩壊で線形改良がおじゃんになったから役に立たなくなった
ていうかよく比較される383系と比べても、E351系の速達化効果は遜色ないよ
それぞれの投入前後の表定速度を比べてみれ、どちらも5km/h程度しか速くなってない
もちろん、非振子の183系と自然振子の381系の違いは有るが、自然振子車は意外と速くない
誤作動の可能性が非常に高いんで余裕持った速度向上しかできないし
381系と485系でだいぶ差が付いてた紀勢本線については、当時485が本則+0km/hでチンタラ走らされてたから当然
それぞれの投入前後の表定速度を比べてみれ、どちらも5km/h程度しか速くなってない
もちろん、非振子の183系と自然振子の381系の違いは有るが、自然振子車は意外と速くない
誤作動の可能性が非常に高いんで余裕持った速度向上しかできないし
381系と485系でだいぶ差が付いてた紀勢本線については、当時485が本則+0km/hでチンタラ走らされてたから当然
普通のモーターが5800rpmまで回るのに対して、
E351は7000rpmまで回る化物モーターが搭載されてた
結局一度も日の目を見ずに終わった
E351は7000rpmまで回る化物モーターが搭載されてた
結局一度も日の目を見ずに終わった
256 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 12:47:20.45 ID:sMWOLvVFO
曲線改良の結果、381系と新型非振り子の
特急車が5km/hくらいしか差がなくなったから。
特急車が5km/hくらいしか差がなくなったから。
曲線改良の結果で非振り子の速度向上したなら、振り子の381系も同じように速度向上してなきゃ原則的におかしいが。
振り子って未改良の曲線も速く走れるシステムじゃないぞ。
例えば曲線の改良不足で非振り子が本則通りなら、振り子だって本則通りにしか走れない。
振り子って未改良の曲線も速く走れるシステムじゃないぞ。
例えば曲線の改良不足で非振り子が本則通りなら、振り子だって本則通りにしか走れない。
258 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 18:28:11.68 ID:ev/Iv6QZ0
E351系を湖西線に持ち込んで速度試験きぼんぬ
180キロ以上出るだろう
381系が179.5キロを出してるし
180キロ以上出るだろう
381系が179.5キロを出してるし
ペンドリーノの初期モデルETR450ってチルト角度が10°
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf
これ見ると2°で+25km/h 5倍すると125km/hというとてつもない
数字になるんだけどマジですか？
控えめに見て+20km/hにしても100km/h・・・・・
400R 本則70制限を195km/h!!
控え目に見ても120km/h
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf
これ見ると2°で+25km/h 5倍すると125km/hというとてつもない
数字になるんだけどマジですか？
控えめに見て+20km/hにしても100km/h・・・・・
400R 本則70制限を195km/h!!
控え目に見ても120km/h
＞控え目に見ても120km/h
控かえ目にみても170km/hだった
控かえ目にみても170km/hだった
261 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 19:12:10.64 ID:ev/Iv6QZ0
振り子角度45度の車両を開発したら面白いのに
一気にスレのレベルが下がったな w
車体だけ45度傾いても全然意味なかろうよww
>>258
６８１も１７０km/hまで試験で出していたな。（足回りは無改造）
Ｅ３５１に限らず１８０km/h以上いきそうな車両は多数存在するだろう。
ところで国鉄型特急電車の許容最高速度は１６０km/h（歯車比３.５の場合）
だけど３８１の高速試験は何か改造していたのですか？
>>259
曲線通過速度を上げると横圧が大きくなり軌道破壊がすすむけど
保守は大丈夫？（軽量化や操舵台車を使っても限界がある）
６８１も１７０km/hまで試験で出していたな。（足回りは無改造）
Ｅ３５１に限らず１８０km/h以上いきそうな車両は多数存在するだろう。
ところで国鉄型特急電車の許容最高速度は１６０km/h（歯車比３.５の場合）
だけど３８１の高速試験は何か改造していたのですか？
>>259
曲線通過速度を上げると横圧が大きくなり軌道破壊がすすむけど
保守は大丈夫？（軽量化や操舵台車を使っても限界がある）
>>239
IMO条約って言うとIMCO設立条約と混ざるから言い方変えれ
IMO条約って言うとIMCO設立条約と混ざるから言い方変えれ
269 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 22:23:26.22 ID:Zg21qI9g0
>>264
大丈夫じゃないよ。線路の片磨耗がひどい。保守が大変らしい。
大丈夫じゃないよ。線路の片磨耗がひどい。保守が大変らしい。
狭軌180㌔は認められない
認めると北陸西・長崎新幹線が取り止めになる
認めると北陸西・長崎新幹線が取り止めになる
200未満ならOKだよ。
>>241
和歌山県が絡んだ事業計画上は18両でも、JRとしての増備構想を
持っており、その辺は後の521などと似た経緯を辿るはずだった。
WEST21と異なり、とりあえず現283は高速化事業の時間的制約
で既存の技術水準から大きく飛躍させずに設計され、営業運転を
しつつ熟成させる方針がとられ、閑散期に操舵台車の試験が企画
されるなど、後の増備を見据え、振り子車としての実用レベルを
上げていくつもりだった。
しかし設計が起因する運用中の軸箱損傷など、仕様の熟成以前に
設計の未熟さが残念ながら目立ち、その対応に追われることの方
が多く、安定した量産化への道のりは遠かった。
183や381が限界となった近年、223ベースの1M2Tから321ベース
の全0.5M構成が主流となったことを反映し、白浜～新宮の輸送力
適正化で基本3連の、南紀山陰兼用のN283として結実しかけたが、
尼崎事故後の情勢を鑑みて現状に至っている。
和歌山県が絡んだ事業計画上は18両でも、JRとしての増備構想を
持っており、その辺は後の521などと似た経緯を辿るはずだった。
WEST21と異なり、とりあえず現283は高速化事業の時間的制約
で既存の技術水準から大きく飛躍させずに設計され、営業運転を
しつつ熟成させる方針がとられ、閑散期に操舵台車の試験が企画
されるなど、後の増備を見据え、振り子車としての実用レベルを
上げていくつもりだった。
しかし設計が起因する運用中の軸箱損傷など、仕様の熟成以前に
設計の未熟さが残念ながら目立ち、その対応に追われることの方
が多く、安定した量産化への道のりは遠かった。
183や381が限界となった近年、223ベースの1M2Tから321ベース
の全0.5M構成が主流となったことを反映し、白浜～新宮の輸送力
適正化で基本3連の、南紀山陰兼用のN283として結実しかけたが、
尼崎事故後の情勢を鑑みて現状に至っている。
274 ：名無し野電車区：2012/05/29(火) 23:23:40.13 ID:gBpwLX8o0
新幹線は360km/h出せるんだから在来線が180km/hでも問題無いよ
長崎新幹線とかどう考えても要らん
長崎新幹線とかどう考えても要らん
>>272
283増備の話が進みにくかったのは、当時183や381の車齢が20年～
25年に満たないものも多く、さほど経年劣化が深刻でなかったこと
も大きい。
>>278
それは機関換装や車体リニューアルされた幻の高速化事業対応の
3編成ではないか？
連邦鉄道局から事業頓挫に対して訴訟が起きたと聞くが。
283増備の話が進みにくかったのは、当時183や381の車齢が20年～
25年に満たないものも多く、さほど経年劣化が深刻でなかったこと
も大きい。
>>278
それは機関換装や車体リニューアルされた幻の高速化事業対応の
3編成ではないか？
連邦鉄道局から事業頓挫に対して訴訟が起きたと聞くが。
しかもモッスポールでなく、モスボールだろう。
283 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 11:23:24.46 ID:AjD5zhqD0
>>276
在来線とほぼ同じ線路幅の南アフリカ（1065mm）は1978年の試験で254km/hを出してる。
在来線とほぼ同じ線路幅の南アフリカ（1065mm）は1978年の試験で254km/hを出してる。
新幹線の標準軌ってゆうても狭軌（日本）の1.4倍もないし。
新幹線で360キロ出せるなら狭軌でも280㎞/hぐらい出せるでしょ。
出そうと思わんだけで。
新幹線で360キロ出せるなら狭軌でも280㎞/hぐらい出せるでしょ。
出そうと思わんだけで。
285 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 13:20:28.92 ID:huXGQSaw0
狭軌で世界最高速はロマンスカーの3000系ＳＥだったとおもうが・・・
>>282
スレの最初の方でE351が少数生産だったのは欠陥が原因だって話だっただろ？
何が本当なんだ？(複数回答可)
1. E351は欠陥のせいで少数生産
2. E351は狭小トンネル内で車両限界を越えてしまう欠陥がある
3. 1.の欠陥とは2.の事である(つまり2.は完全には解決してない)
4. E351が少数生産だったことと欠陥は関係がない
5. E351に欠陥なんてない
スレの最初の方でE351が少数生産だったのは欠陥が原因だって話だっただろ？
何が本当なんだ？(複数回答可)
1. E351は欠陥のせいで少数生産
2. E351は狭小トンネル内で車両限界を越えてしまう欠陥がある
3. 1.の欠陥とは2.の事である(つまり2.は完全には解決してない)
4. E351が少数生産だったことと欠陥は関係がない
5. E351に欠陥なんてない
>>288
馬鹿みたい
馬鹿みたい
>>288
欠陥欠陥うるせえんだよ
6. 試験段階で不具合はあったが量産車では改良された。少量生産なのはコストに見合わなかったから。
と素人でも考えるのが普通。
マジレスさせんなボケが
お前に都合の悪い>>252は読めないんだな。
欠陥欠陥うるせえんだよ
6. 試験段階で不具合はあったが量産車では改良された。少量生産なのはコストに見合わなかったから。
と素人でも考えるのが普通。
マジレスさせんなボケが
お前に都合の悪い>>252は読めないんだな。
>>286
＞狭軌で世界最高速はロマンスカーの3000系ＳＥだったとおもうが・・・
QRのtilt trainが試験で210km/hマーク
未確認だけど南アが機関車で300km/h以上をマークしてたような
＞狭軌で世界最高速はロマンスカーの3000系ＳＥだったとおもうが・・・
QRのtilt trainが試験で210km/hマーク
未確認だけど南アが機関車で300km/h以上をマークしてたような
292 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 20:35:33.90 ID:zRVsstxV0
>>257
E３５１系・２８３系・キハ２８１系・キハ２８３系・２０００系・８０００系はＲ600で、本則＋30km/h。
３８１系はＲ600で、本則＋25km/h。
６８１系・６８３系・２８７系はＲ600で、本則＋20km/h。
１８３系・４８５系・キハ１８３系・キハ１８５系はＲ600で、本則＋15km/h。
キハ１８１系はＲ600で、本則＋10km/h。
E３５１系・２８３系・キハ２８１系・キハ２８３系・２０００系・８０００系はＲ600で、本則＋30km/h。
３８１系はＲ600で、本則＋25km/h。
６８１系・６８３系・２８７系はＲ600で、本則＋20km/h。
１８３系・４８５系・キハ１８３系・キハ１８５系はＲ600で、本則＋15km/h。
キハ１８１系はＲ600で、本則＋10km/h。
293 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 20:57:24.91 ID:zRVsstxV0
３８３系はＲ600で、本則＋35km/h。
>>291
SEの世界最高速には ｢当時｣ という枕詞がつきますからね。
SEの世界最高速には ｢当時｣ という枕詞がつきますからね。
>>292
車両の性能的に
R600なら
681・683・287は本則+25km/h
183・485は本則+20km/h
キハ183は本則+10km/h
じゃないか？
蛇足だとは思うが、カント足りない場合は、これ以下の速度になるし
制御付振子車の場合はカント足りてても曲線前後の線形によって制限される場合がある
車両の性能的に
R600なら
681・683・287は本則+25km/h
183・485は本則+20km/h
キハ183は本則+10km/h
じゃないか？
蛇足だとは思うが、カント足りない場合は、これ以下の速度になるし
制御付振子車の場合はカント足りてても曲線前後の線形によって制限される場合がある
>>286
狭軌の国内最高速なら、後に381やE991が更新しているが。
狭軌の国内最高速なら、後に381やE991が更新しているが。
297 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 21:46:21.26 ID:C9wl/aE50
E991系は設計最高速度200km/h、曲線通過速度本則+45km/hという化け物みたいな性能だったとか
298 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 21:53:15.41 ID:28AEnkfn0
中央東線と西線なら西線のほうが悪条件揃ってると思うのだが
E351は383と違って自己操舵台車じゃなかったし…
色々欠陥があったのは間違いない
E351は383と違って自己操舵台車じゃなかったし…
色々欠陥があったのは間違いない
そんなにE351系は欠陥なのだろうか？乗った事ないから引っ込めか？だが。
381系も船酔い続出だったが最初の頃の話しだったような…？E351系はその点、
ベアリングガイド＆制御だし乗り心地は
383系に劣るとしてもどおなんだろか。
381系も船酔い続出だったが最初の頃の話しだったような…？E351系はその点、
ベアリングガイド＆制御だし乗り心地は
383系に劣るとしてもどおなんだろか。
300 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 22:20:11.89 ID:28AEnkfn0
>>299
そもそも、低重心化を図らないといけないのに屋根上に冷房装置
置いたりしてるからねぇ。
ダメでしょ。
それと、381系は「やくも」「しなの」は山線だから乗り物酔いが酷かったけど、
「くろしお」は海側を見る事が多い・線形はいくらかましと言う理由で
比較的少なかったの。
そもそも、低重心化を図らないといけないのに屋根上に冷房装置
置いたりしてるからねぇ。
ダメでしょ。
それと、381系は「やくも」「しなの」は山線だから乗り物酔いが酷かったけど、
「くろしお」は海側を見る事が多い・線形はいくらかましと言う理由で
比較的少なかったの。
>>301
屋根に載ってるのは熱交換器で、本体は床下だからな。低重心化の努力をしてないわけじゃないぞ。
屋根に載ってるのは熱交換器で、本体は床下だからな。低重心化の努力をしてないわけじゃないぞ。
303 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 22:41:50.40 ID:28AEnkfn0
一番乗り心地がいいのは個人的には北の振り子気動車
ひとまず、誤解されがちの狭小トンネルは関係無いと断言出来る
中央東線の狭小トンネルは何が「狭小」なのかって、天井が低くて架線高さが低いってだけ。
関係有るのはパンタの折りたたみ高さや屋根上機器くらいで、振り子動作や遠心力による揺れで支障が出るものじゃない
ていうか、狭小トンネルの話なら中央東線より予讃本線の方が条件厳しい。
どっちにしても振り子車は低重心構造で屋根が低く、屋根上機器もコンパクトだからあんまり関係無いけど。
中央東線の狭小トンネルは何が「狭小」なのかって、天井が低くて架線高さが低いってだけ。
関係有るのはパンタの折りたたみ高さや屋根上機器くらいで、振り子動作や遠心力による揺れで支障が出るものじゃない
ていうか、狭小トンネルの話なら中央東線より予讃本線の方が条件厳しい。
どっちにしても振り子車は低重心構造で屋根が低く、屋根上機器もコンパクトだからあんまり関係無いけど。
そんでも先鋭的な性能をうたってた筈が、スケジュールも
ぼろぼろに遅れまくった挙げ句、並の制御振り子どまりだし。
現品をみりゃ普通なら全部床下にぶら下げる空調を
一部屋根に上げた上に、鋼製車体。
何かが間違いまくっていたとしかいいようがない。
ぼろぼろに遅れまくった挙げ句、並の制御振り子どまりだし。
現品をみりゃ普通なら全部床下にぶら下げる空調を
一部屋根に上げた上に、鋼製車体。
何かが間違いまくっていたとしかいいようがない。
306 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 23:14:30.23 ID:C9wl/aE50
E351系や283系は振り子式のくせに鋼製車体だったな
307 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 23:38:38.05 ID:HPyONG5MO
E351は、せめて8000系の設計を踏襲すべきだったと思う。いくつかレスが上がってる通り、屋根上に機器を搭載してる等、重心の高さも災いしてるのかと。
振り子車両で完成度が高いのは、ｷﾊ283だと思う。
振り子車両で完成度が高いのは、ｷﾊ283だと思う。
308 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 23:45:20.74 ID:C9wl/aE50
キハ283の製造が途中で頓挫したのは製造コストの高さから
スーパーとかちの置き換えはキハ261系1000番台になった
スーパーとかちの置き換えはキハ261系1000番台になった
309 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 23:47:37.30 ID:C9wl/aE50
>>292
キハ283系は本則+40km/h
キハ283系は本則+40km/h
310 ：名無し野電車区：2012/05/30(水) 23:57:29.23 ID:KkdMS9h70
>>292
E351も本則+25km/hだろ。
E351も本則+25km/hだろ。
311 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 00:25:38.82 ID:RUVHx1H40
>>270
もともとスーパー特急ってそのくらい出す予定だったのでは？
もともとスーパー特急ってそのくらい出す予定だったのでは？
ほくほく線のはくたかと、青函トンネルのスーパーはくちょう限定で時速１８０Kmくらいだせばいいじゃないか
あと、こまちとかつばさの在来線区間も車両ポテンシャルが高いんだからもっといけるはず
踏切とかの関係っていうのなら、ロマンスカーみたいに補助警笛をつけて対応すればいい
あと、こまちとかつばさの在来線区間も車両ポテンシャルが高いんだからもっといけるはず
踏切とかの関係っていうのなら、ロマンスカーみたいに補助警笛をつけて対応すればいい
313 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 00:33:32.21 ID:qs7Ze2NxP
別に在来線を無理して高速化する必要性どこにもないだろ
湖西線の160キロでさえ「費用対効果」で見送られてるのに
湖西線の160キロでさえ「費用対効果」で見送られてるのに
314 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 01:27:54.59 ID:+Ayway2qO
381置き換えまだ？
E351は乗り心地は良いよ
E257と比べるとハッキリと遠心力が少ないのが分かる
まあトロい分遠心力の余裕があるとも言える
E257と比べるとハッキリと遠心力が少ないのが分かる
まあトロい分遠心力の余裕があるとも言える
316 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 07:29:42.53 ID:Wyd72UL8O
317 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 07:37:13.98 ID:BFgnuBdZO
>>298
西線は国鉄時代に381系に対応するために高速化改良されていて、
軌道強化、架線改良、トンネルも複線断面の新トンネルに更新されてる。
戦前に建設された極小単線トンネルが数多く残り、架線は振り子非対応の東線とは条件が違い過ぎる。
西線は国鉄時代に381系に対応するために高速化改良されていて、
軌道強化、架線改良、トンネルも複線断面の新トンネルに更新されてる。
戦前に建設された極小単線トンネルが数多く残り、架線は振り子非対応の東線とは条件が違い過ぎる。
初代SE車って上すぼまりになってるけど強制傾斜でも将来考えてたのかな？
ん～、風洞実験の結果だったとおもうんですが・・・。
たしか、NSEあたりから車体傾斜を検討して（当時の技術的困難から実施はせず）だったとおもいます。
ただ、いろいろな新機軸をいれた車両だったので、もしかしたら、いつかはやりたいと考えていたのかもしれませんね
たしか、NSEあたりから車体傾斜を検討して（当時の技術的困難から実施はせず）だったとおもいます。
ただ、いろいろな新機軸をいれた車両だったので、もしかしたら、いつかはやりたいと考えていたのかもしれませんね
320 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 08:40:01.75 ID:oeuH/fJw0
スレタイ踊り子から非踊り子に見えた
>>319
車体傾斜のアイデアっていつごろこからあったのかな？ と思う
車体傾斜のアイデアっていつごろこからあったのかな？ と思う
>>317
東線は183系時代にかなりの高速化工事が行われているよ。
だからE351投入時にやった高速化工事なんて微々たるもの。
架線に関しては車両側で対応する東線の方がコスト増や構造が複雑になるが、架線側で対応してる中央西線の方が離線しやすい。
一概に東線が不利とは言えんと思う。
つか、根本的にスーパーあずさは遅くない、むしろ速いと思うんだがどうよ。
八王子以東で100km/h制限食らっても表定速度90km/h以上。
E351系で100km/h制限って言ったら、R500～600の曲線区間を延々走ってるようなもんだし。
東線は183系時代にかなりの高速化工事が行われているよ。
だからE351投入時にやった高速化工事なんて微々たるもの。
架線に関しては車両側で対応する東線の方がコスト増や構造が複雑になるが、架線側で対応してる中央西線の方が離線しやすい。
一概に東線が不利とは言えんと思う。
つか、根本的にスーパーあずさは遅くない、むしろ速いと思うんだがどうよ。
八王子以東で100km/h制限食らっても表定速度90km/h以上。
E351系で100km/h制限って言ったら、R500～600の曲線区間を延々走ってるようなもんだし。
とりあえず西線のが良い軌道だと思ってる輩は1名だけなんだよな?
振り子を搭載しないんだったら、車体間ダンパを設置した方が良かった。＞ 287系
微妙に似てるE259系は搭載してるのにね
>>321
SSE、小田急3100系のWikipediaの主要機器の項を見ると既に1961～2年にSE車で車体傾斜制御の試験をしてるそうです
振り子式車両のページをみますと、それからさらに1970年の591系試験電車と発展していきますから、小田急のロマンスカーやデニ１１０１が車体傾斜の先駆けであることは疑いないでしょう
SE車を設計した時点で、既に車体傾斜を見込んでいたのか、車体傾斜と関係なく安定性を向上するために重心を低くしていたのか、私はわかりません。
SSE、小田急3100系のWikipediaの主要機器の項を見ると既に1961～2年にSE車で車体傾斜制御の試験をしてるそうです
振り子式車両のページをみますと、それからさらに1970年の591系試験電車と発展していきますから、小田急のロマンスカーやデニ１１０１が車体傾斜の先駆けであることは疑いないでしょう
SE車を設計した時点で、既に車体傾斜を見込んでいたのか、車体傾斜と関係なく安定性を向上するために重心を低くしていたのか、私はわかりません。
327 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 21:18:48.91 ID:gDBFZbKx0
>>317
西線はかなりの区間が単線だが、トンネルだけ複線規格で作られてるってことか？
西線はかなりの区間が単線だが、トンネルだけ複線規格で作られてるってことか？
>>326
調べてたら1962に車体傾斜のテストをSE車でしてました
SE車のデビューが1957だから企画してた55年以前からアイデアはあったと思う
イタリアで同じころDCでイスが傾斜するのがあったみたいだし
アイデアは1940年代からあったのかな？
調べてたら1962に車体傾斜のテストをSE車でしてました
SE車のデビューが1957だから企画してた55年以前からアイデアはあったと思う
イタリアで同じころDCでイスが傾斜するのがあったみたいだし
アイデアは1940年代からあったのかな？
329 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 22:46:10.00 ID:OfSPtTq10
キハ201はコンプレッサーの動作頻度を下げるために車体傾斜装置をOFFにしてるという情報あり
車体傾斜装置は大量の圧縮空気を使うためコンプレッサーが頻繁に作動するとか
対策としてコンプレッサー作動時かつアイドリング時はエンジンの回転数を上げて空気を込めるスピードを高めていた（トレインシミュレータJR北海道でも再現されてる）
車体傾斜装置は大量の圧縮空気を使うためコンプレッサーが頻繁に作動するとか
対策としてコンプレッサー作動時かつアイドリング時はエンジンの回転数を上げて空気を込めるスピードを高めていた（トレインシミュレータJR北海道でも再現されてる）
>>328
一番古いのは1938年でアメリカのじゃないかな
一番古いのは1938年でアメリカのじゃないかな
自己操舵機構は普及していくの？
332 ：名無し野電車区：2012/05/31(木) 23:32:51.58 ID:YOWSGnYP0
>>308>>331
283系DCの自己操舵台車の開発製造を担当してた富士重工が鉄道車両製造から撤退、
引き継いだはずの新潟トランシスはこれについては知らんぷりなので無理、と言いたいところだが
地下鉄銀座線の車両にも使われてることを考えると
普及はしないが特定の路線の車両には必須となる、ありきたりな答えでスマソ。
283系DCの自己操舵台車の開発製造を担当してた富士重工が鉄道車両製造から撤退、
引き継いだはずの新潟トランシスはこれについては知らんぷりなので無理、と言いたいところだが
地下鉄銀座線の車両にも使われてることを考えると
普及はしないが特定の路線の車両には必須となる、ありきたりな答えでスマソ。
振り子は直線でふらふら細かい横揺れするから疲れる
カーブの時は制御してるからなのか逆に安定してるけど
カーブの時は制御してるからなのか逆に安定してるけど
やっぱり空気バネ式強制車体傾斜がバランス良いな
でも空気が沢山必要なら気動車ならコンプレッサはエンジン直結じゃない方が良いのかな
でも空気が沢山必要なら気動車ならコンプレッサはエンジン直結じゃない方が良いのかな
銀座線の操舵台車は原理が違いすぎませんか
そうだね
339 ：名無し野電車区：2012/06/01(金) 12:46:59.49 ID:0gi6llQQO
JR四国の振り子車みたいに小さい車体なら
良いのだけれど、他の振り子車は少し大きい。
良いのだけれど、他の振り子車は少し大きい。
340 ：名無し野電車区：2012/06/01(金) 15:51:23.69 ID:6jCMcT/b0
その分JR四国の振り子車、特に8000系はデザインが犠牲になってる。
参考までに
一般的な特急形電車(183やE257など)
│200│300│400│500│600│700│800│1k │←半径(m)
│ ＋15 │+20│ ＋25 │←本則に上乗せ可能な速度(km/h)
│065│080│090│100│110│120│125│130│←実際の曲線通過速度(km/h)
自然振り子(381)、簡易車体傾斜(キハ261)、低重心構造の電車(681/683/287)
│ ＋15 │ ＋20 │ ＋25 │
│065│080│095│105│115│ 120 │
制御付振り子(2000やキハ281など)
│ ＋20 │ ＋25 │ ＋30 │
│070│085│100│110│120│125│ 130 │
諸々の事情により必ずしも上記の速度で走行出来るわけではない事に注意。
また、半径200m以下はいずれの車両も本則±0km/h。
一般的な特急形電車(183やE257など)
│200│300│400│500│600│700│800│1k │←半径(m)
│ ＋15 │+20│ ＋25 │←本則に上乗せ可能な速度(km/h)
│065│080│090│100│110│120│125│130│←実際の曲線通過速度(km/h)
自然振り子(381)、簡易車体傾斜(キハ261)、低重心構造の電車(681/683/287)
│ ＋15 │ ＋20 │ ＋25 │
│065│080│095│105│115│ 120 │
制御付振り子(2000やキハ281など)
│ ＋20 │ ＋25 │ ＋30 │
│070│085│100│110│120│125│ 130 │
諸々の事情により必ずしも上記の速度で走行出来るわけではない事に注意。
また、半径200m以下はいずれの車両も本則±0km/h。
>>341 一部訂正
自然振り子(381)
│200│300│400│500│600│700│800│1k │
│ ＋15 │ ＋20 │ ＋25 │
│065│080│095│105│115│ 120 │
簡易車体傾斜(キハ261)、低重心構造の電車(681/683/287)
│ ＋15 │ ＋20 │ ＋25 │
│065│080│095│105│115│120│125│130│
ついでに
E351
│ ＋20 │ ＋25 │
│070│085│100│110│115│120│125│130│
383
│ ＋20 │ ＋30 │ ＋35 │
│070│085│105│115│125│ 130 │
自然振り子(381)
│200│300│400│500│600│700│800│1k │
│ ＋15 │ ＋20 │ ＋25 │
│065│080│095│105│115│ 120 │
簡易車体傾斜(キハ261)、低重心構造の電車(681/683/287)
│ ＋15 │ ＋20 │ ＋25 │
│065│080│095│105│115│120│125│130│
ついでに
E351
│ ＋20 │ ＋25 │
│070│085│100│110│115│120│125│130│
383
│ ＋20 │ ＋30 │ ＋35 │
│070│085│105│115│125│ 130 │
343 ：名無し野電車区：2012/06/01(金) 17:32:50.38 ID:50VMiOpC0
E351系は設計上本則+35km/hまで可能だったような
345 ：名無し野電車区：2012/06/01(金) 18:07:51.12 ID:50VMiOpC0
最強はキハ283系の本則+40km/hか？
346 ：名無し野電車区：2012/06/01(金) 18:11:17.23 ID:50VMiOpC0
中央西線の速度制限標識は3段階になってるよな
上から非振り子車、381系、383系になってる
黒地はカント不足や緩和曲線長不足などで制限速度が設計より落ちてる事を示すらしいが
上から非振り子車、381系、383系になってる
黒地はカント不足や緩和曲線長不足などで制限速度が設計より落ちてる事を示すらしいが
347 ：名無し野電車区：2012/06/01(金) 18:14:18.91 ID:50VMiOpC0
348 ：名無し野電車区：2012/06/01(金) 19:04:49.21 ID:fqi1Ykyb0
五稜郭-東室蘭間が 電化されていたら JR東日本も
きちんとした 振り子電車を 開発して 青森-札幌間
特急に 投入していたかも。
>>232
>>97
>紀勢線の単線区間は最小曲線半径が200m未満
韓国だったら 新線に きりかえていただろうな。
日本は 通学・通勤需要も おおきいから 駅の 廃止
を ともなう新線きりかえは むずかしいのだろうが。
きちんとした 振り子電車を 開発して 青森-札幌間
特急に 投入していたかも。
>>232
>>97
>紀勢線の単線区間は最小曲線半径が200m未満
韓国だったら 新線に きりかえていただろうな。
日本は 通学・通勤需要も おおきいから 駅の 廃止
を ともなう新線きりかえは むずかしいのだろうが。
そこで何故韓国
350 ：名無し野電車区：2012/06/01(金) 19:21:24.71 ID:50VMiOpC0
>>346
カント不足もあ かんと おもうけど、緩和曲線不足は、あ かんわ
カント不足もあ かんと おもうけど、緩和曲線不足は、あ かんわ
E351が叩かれるのは冷蔵庫のネガキャンが発端でしょ。
だいたい中央東線速く走らせようと思ったら茅乃あたりの
あのDQN状態どうにかしないといけないし。
だいたい中央東線速く走らせようと思ったら茅乃あたりの
あのDQN状態どうにかしないといけないし。
354 ：名無し野電車区：2012/06/02(土) 00:12:38.79 ID:RSo0zib1O
>>348
140km/h対応のｷﾊ283だけで充分なので、電化する必要性はゼロ。
電化したとしても交直流振り子電車を新たに開発しなければ所要時間は逆に伸びる、金をドブに捨てる様なもの。
それと東の振り子車両開発とは何も関係無いんじゃないのか？8000系ベースに開発しなかった東が悪い。
140km/h対応のｷﾊ283だけで充分なので、電化する必要性はゼロ。
電化したとしても交直流振り子電車を新たに開発しなければ所要時間は逆に伸びる、金をドブに捨てる様なもの。
それと東の振り子車両開発とは何も関係無いんじゃないのか？8000系ベースに開発しなかった東が悪い。
355 ：名無し野電車区：2012/06/02(土) 00:19:37.33 ID:RSo0zib1O
ちと誤爆したようだ。青森～札幌ね。道内は既にNN183系北斗が120km/h運転し、130km/hも視野に入れてた頃だから、
特に電化に拘る必要性は無かったと思う。本州の電車特急に比べても速い部類だったので、はつかり→北斗接続で目的は達成したんじゃないのかな？
それ以上なら新幹線しかない。
特に電化に拘る必要性は無かったと思う。本州の電車特急に比べても速い部類だったので、はつかり→北斗接続で目的は達成したんじゃないのかな？
それ以上なら新幹線しかない。
>>351
面白く無いです（棒読み
面白く無いです（棒読み
>>356
そうだよね。
こんなにトラブル起こしたのはE351系だけだし。
283系は、パンタグラフがちょっと問題だったけど、
あれは四国の8000系みたいなワイヤーコントローラーなら
後付けも出切るだろうし。
そうだよね。
こんなにトラブル起こしたのはE351系だけだし。
283系は、パンタグラフがちょっと問題だったけど、
あれは四国の8000系みたいなワイヤーコントローラーなら
後付けも出切るだろうし。
>>341-342
最高の状態での速度制限のようですが・・・
非振り子車のＲ３００は７５km/h、１３０km/hはＲ９００から可能。
３８３はＲ３００で９０km/h制限。
また、中央西線のカントが基本９０mmしかないため実際には５km/h程度遅い。
最高の状態での速度制限のようですが・・・
非振り子車のＲ３００は７５km/h、１３０km/hはＲ９００から可能。
３８３はＲ３００で９０km/h制限。
また、中央西線のカントが基本９０mmしかないため実際には５km/h程度遅い。
>>356
+25止まりなら国鉄末期に曲線通過速度を見直した効果で、
振り子なしで追い込んであったら伸びシロが少なかった、ということかな。
振り子を一種の魔法みたいな感じで捉えてて、やってみたらやっぱ自然の摂理に
逆らうというか、神様を冒涜するようなモノなんざニンゲンが造れるワケねぇ、
となってヤーメタ、で今に至ってる感じかな。
+25止まりなら国鉄末期に曲線通過速度を見直した効果で、
振り子なしで追い込んであったら伸びシロが少なかった、ということかな。
振り子を一種の魔法みたいな感じで捉えてて、やってみたらやっぱ自然の摂理に
逆らうというか、神様を冒涜するようなモノなんざニンゲンが造れるワケねぇ、
となってヤーメタ、で今に至ってる感じかな。
申し訳ないが宗教はまってる基地外はNG
傾斜制御がついていようがなかろうが、振り子の乗り味にさんざん懲りた自分にとって、
他の私鉄が導入をあきらめ、さらに山之内秀一郎氏のような消極派がいたにも
かかわらず、何故国鉄は昭和40年代に導入に踏み切ったのか?
費用をかけて電化した意味がないからだけか?
昭和30年代、島秀雄氏ら新技術導入を訳もなく嫌がる技術者によって技術導入を見送らされ、
軽く見られがちだった工作局なんかの焦りがあったように思うが。
他の私鉄が導入をあきらめ、さらに山之内秀一郎氏のような消極派がいたにも
かかわらず、何故国鉄は昭和40年代に導入に踏み切ったのか?
費用をかけて電化した意味がないからだけか?
昭和30年代、島秀雄氏ら新技術導入を訳もなく嫌がる技術者によって技術導入を見送らされ、
軽く見られがちだった工作局なんかの焦りがあったように思うが。
363 ：元諏訪：2012/06/02(土) 09:48:14.40 ID:xhBVtWhuO
新幹線の車体傾斜１度とかからジョジョに始めれば良かったのに、いきなりジェットコースターみたいな381系を実践投入したのが失敗だったのかもね
364 ：名無し野電車区：2012/06/02(土) 09:51:49.62 ID:uXCKX3Px0
急行ちくまは振り子車両を使っていながら列車の速度が遅いために振り子を切っていたような
>>354-355
キハ183系は曲線通過速度が電車に比べかなり低いから、電車特急化でも上限はかなり変わる。
仮に電化していたら、振り子車投入する事も無かったかもしれない。
>>341風に比較すると
│200│300│400│500│600│700│800│ 1k│1.2k│1.4k│1.6k│ 曲線半径
│060│075│085│095│100│105│110│115│120│125│130│ キハ183系(本則+10km/h)
│065│080│090│100│110│120│125│130│ 785系 (本則+25km/h)
│070│085│100│110│120│125│130│ キハ281系(本則+30km/h)
というか、札幌～函館間は線形が良いのに振り子車を投入した最大の理由は、気動車の曲線通過速度の低さだったかと。
キハ85ですら本則+15km/hだし。
キハ183系は曲線通過速度が電車に比べかなり低いから、電車特急化でも上限はかなり変わる。
仮に電化していたら、振り子車投入する事も無かったかもしれない。
>>341風に比較すると
│200│300│400│500│600│700│800│ 1k│1.2k│1.4k│1.6k│ 曲線半径
│060│075│085│095│100│105│110│115│120│125│130│ キハ183系(本則+10km/h)
│065│080│090│100│110│120│125│130│ 785系 (本則+25km/h)
│070│085│100│110│120│125│130│ キハ281系(本則+30km/h)
というか、札幌～函館間は線形が良いのに振り子車を投入した最大の理由は、気動車の曲線通過速度の低さだったかと。
キハ85ですら本則+15km/hだし。
366 ：名無し野電車区：2012/06/02(土) 18:33:37.77 ID:yf3lf01s0
なんで気動車はそんなトロいの？
>>366
戦前に基礎設計をしたエンジンをずーーーーと使っていたから。
戦前に基礎設計をしたエンジンをずーーーーと使っていたから。
368 ：名無し野電車区：2012/06/02(土) 21:12:19.48 ID:hMxnvcE20
369 ：名無し野電車区：2012/06/02(土) 21:36:59.94 ID:ocA6ua530
>>362
東日本にしたら、国鉄車両の置き換えなんか車両価格しか見ないでしょう。
東日本にしたら、国鉄車両の置き換えなんか車両価格しか見ないでしょう。
で、結局伯備線の381系は振り子電車開発中止で
ディーゼルの187系シリーズに置き換えられるの？
ディーゼルの187系シリーズに置き換えられるの？
>>362
カスみたいな貴様に島秀雄も言われたくないだろうさw
カスみたいな貴様に島秀雄も言われたくないだろうさw
そういえば、ゆうトピア和倉とかエーデル丹後は併結時の曲線通過速度をどうしてたんだ？
当時の雷鳥と併結するなら、本則+15km/hの性能が必要になるよな。
駆動用エンジン動いてなければ平気なのか？
当時の雷鳥と併結するなら、本則+15km/hの性能が必要になるよな。
駆動用エンジン動いてなければ平気なのか？
373 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 00:45:55.05 ID:PXYJ0e5AO
374 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 00:48:00.96 ID:PXYJ0e5AO
>>372
標識での通過速度は同じなんじゃね？最高速度はエーデルに合わせる必要があるが。
標識での通過速度は同じなんじゃね？最高速度はエーデルに合わせる必要があるが。
375 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 00:51:09.03 ID:PXYJ0e5AO
>>366
新世代の気動車を知らないだけなんじゃないの？一応国鉄時代に設計されたNN183系は｢北斗｣で130km/h運転してるけどな。
新世代の気動車を知らないだけなんじゃないの？一応国鉄時代に設計されたNN183系は｢北斗｣で130km/h運転してるけどな。
376 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 01:04:53.03 ID:PXYJ0e5AO
>>365
車両別にしても5km/h程度しか変わらないし、ｶﾝﾄや緩和曲線、レールで変わってくるので数字だけでは決めれないね。
札幌～函館間は振り子車両導入以前に軌道強化が完成していたので、更なる所要時間短縮で本則＋30km/hで曲線通過できる車両が求められた。
電車気動車以前の問題。そして要求を満たす車両が開発可能なので、敢えて電化する必要性もなかっただけ。
やたら電化に拘るのは、国鉄時代の思想から脱却できない化石脳か、電力会社や建設会社の社員。
車両別にしても5km/h程度しか変わらないし、ｶﾝﾄや緩和曲線、レールで変わってくるので数字だけでは決めれないね。
札幌～函館間は振り子車両導入以前に軌道強化が完成していたので、更なる所要時間短縮で本則＋30km/hで曲線通過できる車両が求められた。
電車気動車以前の問題。そして要求を満たす車両が開発可能なので、敢えて電化する必要性もなかっただけ。
やたら電化に拘るのは、国鉄時代の思想から脱却できない化石脳か、電力会社や建設会社の社員。
>>373-376
ひょっとして、おまえ馬鹿だろ。
ひょっとして、おまえ馬鹿だろ。
今時分に高速化しようなんて路線は大半が電化費用をペイ出来ないのローカル線ばかりだし、
長期的には電化が得策でも、競合交通機関への対策を急ぐ必要上、
非電化のまま高速気動車投入せざるを得ない場合があるのもお忘れなく。
エネルギー効率や経済性が重視されるご時世に、
馬力任せの気動車高速化にばかり拘るのは時代に対応できない化石燃料脳。
その燃料を発電所に投入すればもっと少ないエネルギーで同じ事が出来るのだよ。
長期的には電化が得策でも、競合交通機関への対策を急ぐ必要上、
非電化のまま高速気動車投入せざるを得ない場合があるのもお忘れなく。
エネルギー効率や経済性が重視されるご時世に、
馬力任せの気動車高速化にばかり拘るのは時代に対応できない化石燃料脳。
その燃料を発電所に投入すればもっと少ないエネルギーで同じ事が出来るのだよ。
379 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 01:45:47.14 ID:1vLuyjcb0
>>374
いや、おそらく魔改造で対応したんだとは思うが、
鈍重なキハ65を、当時の雷鳥に合わせるとヨンサントオ以来の本則+15km/hまで魔改造出来ちゃったのか？それってすげーなって話
本則+15km/hって言ったら新世代気動車のキハ85並だよ。
いや、おそらく魔改造で対応したんだとは思うが、
鈍重なキハ65を、当時の雷鳥に合わせるとヨンサントオ以来の本則+15km/hまで魔改造出来ちゃったのか？それってすげーなって話
本則+15km/hって言ったら新世代気動車のキハ85並だよ。
>>379
電化した方が経済的に優れているからこそ、主要路線から率先して電化されていった訳で。
今では気動車の方が性能も経済性も優れているというなら、
主要路線、それこそ新幹線から真っ先に気動車化される筈だよね。
電化した方が経済的に優れているからこそ、主要路線から率先して電化されていった訳で。
今では気動車の方が性能も経済性も優れているというなら、
主要路線、それこそ新幹線から真っ先に気動車化される筈だよね。
382 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 02:06:36.61 ID:1vLuyjcb0
どこでも電化されりゃいいってもんじゃない
一列車当たりの運行費用なら電車のほうが安いが、
架線施設の維持費が膨大なためある程度の本数がある路線でない限り
気動車のほうが効率は明らかにいい
何でもかんでも一概に電化が良いなら今頃日本はスイスみたいになってるよね
一列車当たりの運行費用なら電車のほうが安いが、
架線施設の維持費が膨大なためある程度の本数がある路線でない限り
気動車のほうが効率は明らかにいい
何でもかんでも一概に電化が良いなら今頃日本はスイスみたいになってるよね
383 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 02:21:33.87 ID:ynUWRsbvO
新幹線みたいに車体傾斜でノコギリ運転を減らせれば省エネになってよいのでは。
>>380
本気で電車かディーゼルかで曲線通過速度の設定に差が出ると思ってるのか、このバカはｗ
本気で電車かディーゼルかで曲線通過速度の設定に差が出ると思ってるのか、このバカはｗ
386 ：名無し野電車区：2012/06/03(日) 08:34:11.46 ID:vo61hXyq0
中央東線で白地で90、黒地に白抜き文字で125って標識を見るけど、本則＋35じゃないの？
>>386
それ分岐器の直線側の速度制限じゃないの？
それ分岐器の直線側の速度制限じゃないの？
電車に有って、気動車に無いもの
気動車に有って、電車に無いもの
比べれば馬鹿でも曲線通過速度に差がつくのはわかるよ
気動車に有って、電車に無いもの
比べれば馬鹿でも曲線通過速度に差がつくのはわかるよ
普通に比べると気動車は電車より重くなりがちだが、それが即、曲線通過速度に影響するわけではなくてな？
気動車のエンジンは車両の何処にあったっけ？電車のモーターは？
気動車のエンジンは車両の何処にあったっけ？電車のモーターは？
格下気動車が電車と同じかそれより立場が上だったら
電車のメンツ○潰れになるから曲線通過速度に差を付けた又は
283の曲線通過+40km/hをさせない
電車のメンツ○潰れになるから曲線通過速度に差を付けた又は
283の曲線通過+40km/hをさせない
気動車は重いおかげで片台車や一軸駆動でも粘着力確保できてるメリットもある
今時の電車並に軽かったら悪天候で空転しまくるだろうな
今時の電車並に軽かったら悪天候で空転しまくるだろうな
>>395
軽い方で比較すると初期のモハ209が28t 軸重7t
キハ110が30,8t 軸重7,7t
デブになった最近ので比較すると
233 32.5t 8.12t
キハe120 37t 9,25t
キハ110は小海線名物のヤスデ攻撃でもズルズルと登ってしまった
のに乗ってたことあるな
軽い方で比較すると初期のモハ209が28t 軸重7t
キハ110が30,8t 軸重7,7t
デブになった最近ので比較すると
233 32.5t 8.12t
キハe120 37t 9,25t
キハ110は小海線名物のヤスデ攻撃でもズルズルと登ってしまった
のに乗ってたことあるな
そういやJR東のE351の後継E353は強制車体傾斜（空気バネ式）になるみたいね
振り子は終了か
振り子は終了か
399 ：名無し野電車区：2012/06/04(月) 11:49:56.99 ID:Beaxdo5x0
E351は高速運転に特化した「スーパーあずさ仕様」のためこまめに停まるあずさだと効果が薄い。
それもE257に変更した理由のひとつじゃなかったっけ？
合理化もかねて両方の中間的な車輌に統一される。
それもE257に変更した理由のひとつじゃなかったっけ？
合理化もかねて両方の中間的な車輌に統一される。
つーかE351は160km/h仕様ともいわれる足周りを
もうちょっと低速仕様に改造しても良かったのでは？
そうすりゃ短距離走にも強くなれただろうに。
もうちょっと低速仕様に改造しても良かったのでは？
そうすりゃ短距離走にも強くなれただろうに。
質問
本則のR400の制限速度が70と書いてあるのと75と書いてあるんだけど違いは何?
本則のR400の制限速度が70と書いてあるのと75と書いてあるんだけど違いは何?
どこの話かわからんが緩和曲線とかカントとかそういうのが関係してるんじゃねぇか？
鉄道事業者や線区の事情、車両に応じて算出するから、本則の速度は一定じゃないんですよ
R400で本則+0km/hが70km/hの場合もあるし、75km/hの場合もある
国鉄時代から既にこの速度差は有って、例えば電車や気動車なら本則を引き上げて本則=75km/hとか、
逆に簡易線規格だと引き下げて本則=65km/hだとか
R400で本則+0km/hが70km/hの場合もあるし、75km/hの場合もある
国鉄時代から既にこの速度差は有って、例えば電車や気動車なら本則を引き上げて本則=75km/hとか、
逆に簡易線規格だと引き下げて本則=65km/hだとか
404 ：名無し野電車区：2012/06/09(土) 16:58:03.22 ID:oaHPO2QU0
現実的に考えて
今後、振り子車が新規投入される路線は有るんだろか。
あるいは今後も振り子車で高速化していく路線。
北海道や四国は単なる置き換えではない新型を開発してるようだが、他はどうだろう…
383を作った東海ですら、次回は現状維持しながらコストダウンとかじゃないだろうか。
今後、振り子車が新規投入される路線は有るんだろか。
あるいは今後も振り子車で高速化していく路線。
北海道や四国は単なる置き換えではない新型を開発してるようだが、他はどうだろう…
383を作った東海ですら、次回は現状維持しながらコストダウンとかじゃないだろうか。
405 ：名無し野電車区：2012/06/09(土) 19:46:24.85 ID:LA7GzTb4O
北：石北
東：羽越
海：高山
西：ﾋﾞｯｸX
四：桜三里
九：日豊南
東：羽越
海：高山
西：ﾋﾞｯｸX
四：桜三里
九：日豊南
407 ：名無し野電車区：2012/06/09(土) 23:25:55.42 ID:LCsojqDD0
羽越線は有るかも分からんな
高山線は電化と振り子化を同時にする予定だったとは
聞いたことがあるが現状じゃありえんな
高山線は電化と振り子化を同時にする予定だったとは
聞いたことがあるが現状じゃありえんな
409 ：名無し野電車区：2012/06/10(日) 01:38:29.31 ID:LzCninMb0 BE:944622072-2BP(0)
中央東線のほとんどはＲ400
Ｅ351 Ｒ400の場合＋25Ｋｍ
383 Ｒ400の場合＋25Ｋｍ
新宿から松本まで383系は何分短縮できると思う？ねぇ何分短縮できると思う？
Ｅ351 Ｒ400の場合＋25Ｋｍ
383 Ｒ400の場合＋25Ｋｍ
新宿から松本まで383系は何分短縮できると思う？ねぇ何分短縮できると思う？
383は+30
中央東線超高速化実現期成同盟会(長いｗ曰く、
> しかし、専門家の見解によると、「スーパーあずさ」は重心が高くなってしまったため、ＪＲ東日本が当初
>予定していたほどの速度向上が図られなかったと言われています。
> また、仮想の範ちゅうではありますが、単純にカーブ速度だけで比較すれば、同じ振子機能を持つ東海
>旅客鉄道株式会社（以下、ＪＲ東海という。）の３８３系「特急しなの」の方が、松本～新宿間を「スーパー
>あずさ」よりも１０分程度速く走破できるとも言われています。
「専門家の見解」「言われています」だとか、アテにならん話だけど。
>>407
羽越はE653で130km/h化がほぼ決定してるしなあ
130km/h対応のレベルまで高速化しちゃったら、振り子化は効果が少なくて難しくない？
日豊線も延岡～宮崎は非振り子で本則+20km/hやってるんだよね
次は旭化成がお金出すかなあ
> しかし、専門家の見解によると、「スーパーあずさ」は重心が高くなってしまったため、ＪＲ東日本が当初
>予定していたほどの速度向上が図られなかったと言われています。
> また、仮想の範ちゅうではありますが、単純にカーブ速度だけで比較すれば、同じ振子機能を持つ東海
>旅客鉄道株式会社（以下、ＪＲ東海という。）の３８３系「特急しなの」の方が、松本～新宿間を「スーパー
>あずさ」よりも１０分程度速く走破できるとも言われています。
「専門家の見解」「言われています」だとか、アテにならん話だけど。
>>407
羽越はE653で130km/h化がほぼ決定してるしなあ
130km/h対応のレベルまで高速化しちゃったら、振り子化は効果が少なくて難しくない？
日豊線も延岡～宮崎は非振り子で本則+20km/hやってるんだよね
次は旭化成がお金出すかなあ
> 中央東線超高速化実現期成同盟会
まぁ、何かと理由をつけて「今の特急は遅い」と言わなきゃいけない立場だからな
まぁ、何かと理由をつけて「今の特急は遅い」と言わなきゃいけない立場だからな
413 ：名無し野電車区：2012/06/10(日) 13:45:00.57 ID:YxD+CeIA0
制御付振り子でさえ酔った私は「非振り子」に大賛成
5分遅かろうが かまへんかまへん！
狭い日本で何処へ急ぐ？その5分を縮める必要はあるのか？（新幹線を除く）
北海道に旅行に行く際は「石勝線」経由は無理ダナ…
5分遅かろうが かまへんかまへん！
狭い日本で何処へ急ぐ？その5分を縮める必要はあるのか？（新幹線を除く）
北海道に旅行に行く際は「石勝線」経由は無理ダナ…
中央東線の高速化に関する研究書、とやらみてもそれほど効果はなさそうだね
複々線の配線をかえたり、なかなかおもしろいことかいてあるけど、とにかく新宿ー三鷹ー八王子が遅いのが悪いみたいです
乗っててもほんとノロノロだからねぇ・・・・。へたすれば側道をはしる自転車より遅いｗｗｗｗ
現行では中央特快より若干速くて乗り換えずにリクライニングして座ったまま行ける以外のメリットは少ないよね
甲府から先の表定速度は割と出てるから、甲府までをなんとかするのがいいんだろうな
複々線の配線をかえたり、なかなかおもしろいことかいてあるけど、とにかく新宿ー三鷹ー八王子が遅いのが悪いみたいです
乗っててもほんとノロノロだからねぇ・・・・。へたすれば側道をはしる自転車より遅いｗｗｗｗ
現行では中央特快より若干速くて乗り換えずにリクライニングして座ったまま行ける以外のメリットは少ないよね
甲府から先の表定速度は割と出てるから、甲府までをなんとかするのがいいんだろうな
415 ：名無し野電車区：2012/06/10(日) 14:51:35.72 ID:JMF7wOt70
あずさはまず高尾以東の低速区間をどうにかすべきだろ。
快速線の豊田延長&杉並三駅の快速線ホーム撤去をすべき。
快速線の豊田延長&杉並三駅の快速線ホーム撤去をすべき。
417 ：名無し野電車区：2012/06/10(日) 15:03:35.36 ID:alpD1ncBP
>>414
線形は日本屈指の良さだがとにかく本数が多すぎて過密過ぎる…
線形は日本屈指の良さだがとにかく本数が多すぎて過密過ぎる…
関東で「国電」と分離できてないのは中央線だけだもんね
419 ：名無し野電車区：2012/06/10(日) 16:40:37.82 ID:PUVkDs2K0
420 ：名無し野電車区：2012/06/10(日) 16:46:48.64 ID:4U8Ha/280
80年代始めに初めて乗った時は確か50分くらいかかったような気がしたから
一応早くはなってる
新宿～八王子
でも時間かかりすぎ
一応早くはなってる
新宿～八王子
でも時間かかりすぎ
西武新宿線が新宿駅まで行くか東西線と直通すれば中央線も減らせそうだけど
て
あ、送信出来たw
JP特に酉だが、もし例の事故が無ければ287系orｷﾊ189系は振り子または車体の傾斜になってたかも試練な。10000%妄想願望だが。
JP特に酉だが、もし例の事故が無ければ287系orｷﾊ189系は振り子または車体の傾斜になってたかも試練な。10000%妄想願望だが。
427 ：名無し野電車区：2012/06/10(日) 21:40:51.63 ID:PUVkDs2K0
>>426
西はお布施がないと振り子車やりません
いや、マジで。
他のJRは自腹でも振り子車やってるんだけど、西の振り子車は必ず地元が一部費用負担。
283系は和歌山県、キハ187系は島根・鳥取県。
智頭急行開業の時も、JRにお布施は無かったから振り子車用意しなかったしなあ・・・鳥取県がお布施するまで、いなば用のキハ187系500番台は作らなかったし。
西はお布施がないと振り子車やりません
いや、マジで。
他のJRは自腹でも振り子車やってるんだけど、西の振り子車は必ず地元が一部費用負担。
283系は和歌山県、キハ187系は島根・鳥取県。
智頭急行開業の時も、JRにお布施は無かったから振り子車用意しなかったしなあ・・・鳥取県がお布施するまで、いなば用のキハ187系500番台は作らなかったし。
キハ201もお布施が・・・・てなワケないか
空気バネ傾斜でもVSEみたいに回転中心を上げれば誤作動対策になって
傾斜角を大きくできそうだけど、他にも振り子式にない問題がある？
>>417 >>420
多方面とのバランスからすると中野～高尾が+2線でもいいぐらいだな
信濃町と八王子を結んでるのに、そうかそうかパワーは働かなかったのだろうか
傾斜角を大きくできそうだけど、他にも振り子式にない問題がある？
>>417 >>420
多方面とのバランスからすると中野～高尾が+2線でもいいぐらいだな
信濃町と八王子を結んでるのに、そうかそうかパワーは働かなかったのだろうか
432 ：名無し野電車区：2012/06/11(月) 00:57:02.90 ID:0UDnd2tc0
433 ：名無し野電車区：2012/06/11(月) 01:04:39.83 ID:YmaPMoGj0
10両だから本数多くて過密ダイヤなんじゃなくてだな、
雑に言うと
10両*2分間隔と15両*3分間隔、
どっちも1時間あたり300両もの車両が線路上に有る事になるから、過密さで言えばあんまり変わらん。
>>429
高徳線以外は自腹振り子のJR四国も、国の支援受ける事になったし
おおぞら・とかちと違って自腹の北斗はキハ183が残ってるし
JR西日本に限らず、お布施無しで振り子化は難しいんでないかねえ
雑に言うと
10両*2分間隔と15両*3分間隔、
どっちも1時間あたり300両もの車両が線路上に有る事になるから、過密さで言えばあんまり変わらん。
>>429
高徳線以外は自腹振り子のJR四国も、国の支援受ける事になったし
おおぞら・とかちと違って自腹の北斗はキハ183が残ってるし
JR西日本に限らず、お布施無しで振り子化は難しいんでないかねえ
んなこーたない
安全上列車間隔が必要なので15両で3分の方が余裕がある
安全上列車間隔が必要なので15両で3分の方が余裕がある
東京駅の進入速度下がるからポイント占領時間は1.5倍以上になるわけだが。
>>429
血税出すくらいならお前んとこの鉄道全部消えた方がエエ!
なんて言われないだけ、JRは恵まれてるんじゃない。
ぶっちゃけ道路があって、バスが走れば、鉄道なんかなくても
日常生活に困ることはほとんどないし。
血税出すくらいならお前んとこの鉄道全部消えた方がエエ!
なんて言われないだけ、JRは恵まれてるんじゃない。
ぶっちゃけ道路があって、バスが走れば、鉄道なんかなくても
日常生活に困ることはほとんどないし。
振り子は酔うんだよなぁ…
351の車内もショボいし、なんか狭いし、もう振り子なんていらねんじゃね？
351の車内もショボいし、なんか狭いし、もう振り子なんていらねんじゃね？
439 ：名無し野電車区：2012/06/11(月) 23:25:53.13 ID:DNPkKmJX0
振り子で酔う人って車（一般自動車）乗れるの？
>>429
お布施ではなく無利子貸付で、283は関係なし。
お布施ではなく無利子貸付で、283は関係なし。
442 ：名無し野電車区：2012/06/11(月) 23:31:33.15 ID:TVP9omhs0
揺れの種類が違うから
車は縦揺れ
振り子は横揺れ
車は縦揺れ
振り子は横揺れ
振り子じゃなくても電車は横揺れするから嫌い、クルマ移動に限るって人はいる
俺は大丈夫なんだけど子供が酔うので
関西から茅野に里帰りするのに毎年難儀してる
18きっぱーと383のどっちかが存在しない時期があればいいんだが
関西から茅野に里帰りするのに毎年難儀してる
18きっぱーと383のどっちかが存在しない時期があればいいんだが
酔いやすい人にはきつそうな揺れだとは思う
おまけにキハ283とかエンジンの振動・音・匂いで地獄かも
おまけにキハ283とかエンジンの振動・音・匂いで地獄かも
車の場合、自分で運転していると酔わないと言うけど
電車でもそうなのかな？
電車でもそうなのかな？
酔わない俺は線路を熟知してる
とは言い過ぎだが
どこが単線でのろいとかどこから本気出すとか
知ってるのは関係あると思う
とは言い過ぎだが
どこが単線でのろいとかどこから本気出すとか
知ってるのは関係あると思う
受動的に揺さぶられるがままか、
能動的に揺れに追従するかでだいぶ違うだろうね。
能動的に揺れに追従するかでだいぶ違うだろうね。
>>439
カーブでハングオンするのが苦手という事で言えば、寧ろ車よりも自転車や単車(の二人乗りの後部)の方が苦手かと。
スレタイの｢退化｣繋がりで言えば、新幹線も一時300km/h→285km/hに退化した事があったなぁw
カーブでハングオンするのが苦手という事で言えば、寧ろ車よりも自転車や単車(の二人乗りの後部)の方が苦手かと。
スレタイの｢退化｣繋がりで言えば、新幹線も一時300km/h→285km/hに退化した事があったなぁw
連投ｽﾏｿ
>>364
ワイドビューちくま()は、名古屋～多治見(～中津川？)では振り子＆130km/h運転だった記憶がある。
名古屋出てからトイレに移動中、金山付近でカーブの 内 側 にコケかけたw
>>364
ワイドビューちくま()は、名古屋～多治見(～中津川？)では振り子＆130km/h運転だった記憶がある。
名古屋出てからトイレに移動中、金山付近でカーブの 内 側 にコケかけたw
>>431
どう見ても京王に力が注ぎ込まれてるぞ
どう見ても京王に力が注ぎ込まれてるぞ
453 ：名無し野電車区：2012/06/12(火) 10:06:13.76 ID:BPCVlnMq0
そういえば、E351系（スーパーあずさ）の指定席に背面固定式のテーブルが採用されなかったのは、
カーブ連続区間を振り子式車両が走ることで「横ブレ」が多く安定感が悪いからという話が聞いたことがある
カーブ連続区間を振り子式車両が走ることで「横ブレ」が多く安定感が悪いからという話が聞いたことがある
255に引き続きグループ利用の考慮で、継承したもんだと思ったけど違うの？>E351の肘掛収納テーブル
ていうか肘掛収納式にしても振り子の揺れ方対策にはならないような…
ていうか肘掛収納式にしても振り子の揺れ方対策にはならないような…
455 ：名無し野電車区：2012/06/13(水) 14:42:25.02 ID:ehAvCwiR0
ディーゼル がんリスクが最高度に NHKニュース
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120613/k10015792191000.html
ディーゼル車など、ディーゼルエンジンから出される排気ガスには
ごく小さな粒子状の大気汚染物質が含まれ、肺がんなど健康への悪影響が指摘されてきました。
ＩＡＲＣでは、高濃度の排気ガスにさらされている鉱山労働者を対象にした
アメリカでの最新の疫学調査など、これまでの研究を分析した結果として
「ディーゼルエンジンからの排気ガスは、肺がんの原因になるとともに、
ぼうこうがんのリスクを高める可能性もある」と結論付けました。
そして、その発がん性のリスクについて、５段階の危険度のうち、
上から２番目の分類から、喫煙やアスベストなどと同じ最も高い分類に引き上げました。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120613/k10015792191000.html
ディーゼル車など、ディーゼルエンジンから出される排気ガスには
ごく小さな粒子状の大気汚染物質が含まれ、肺がんなど健康への悪影響が指摘されてきました。
ＩＡＲＣでは、高濃度の排気ガスにさらされている鉱山労働者を対象にした
アメリカでの最新の疫学調査など、これまでの研究を分析した結果として
「ディーゼルエンジンからの排気ガスは、肺がんの原因になるとともに、
ぼうこうがんのリスクを高める可能性もある」と結論付けました。
そして、その発がん性のリスクについて、５段階の危険度のうち、
上から２番目の分類から、喫煙やアスベストなどと同じ最も高い分類に引き上げました。
381系時代に何回か「しなの」に乗ったが、金山駅直後～鶴舞の急カーブに
高速で進入するため、強烈な振り遅れが快感だった。
あと、381系は発車時、車内に電動機冷却風取り込み（と思う）の音が聞こ
えることと、歯数比4.21なのにモーター音がほとんど聞こえないのが印象に
残っている。
高速で進入するため、強烈な振り遅れが快感だった。
あと、381系は発車時、車内に電動機冷却風取り込み（と思う）の音が聞こ
えることと、歯数比4.21なのにモーター音がほとんど聞こえないのが印象に
残っている。
ちなみに、当時は金山も千種も通過でした。
>>458
583系と同様のベネシャンブラインドが特徴だったよね。
583系と同様のベネシャンブラインドが特徴だったよね。
460 ：名無し野電車区：2012/06/17(日) 22:34:01.43 ID:3YGLyXK10
>>460
今からでもキハ381にしたくなってきた
今からでもキハ381にしたくなってきた
591というのもあったんだな
http://www.toretabi.jp/train/vol08/images/lead_photo_02.jpg
http://www.toretabi.jp/train/vol08/images/lead_photo_02.jpg
ガスタービン
ボギーに改造したとき20m車になったのかと思ってた
467 ：名無し野電車区：2012/06/24(日) 17:42:35.51 ID:+kM8nWTy0
振り子車両はコストが異常なくらい高いという話があるとか
線形改良に要する費用と天秤にかけてどっちが得かという話だわな。
なんかイタリアの油圧式の振り子装置は日本の自然振り子よりも構造が複雑ながら軽量らしい。
もしそうなら日本にも導入すべきだ。
どれだけ伊の方が振り子に熱心で技術力を維持しているかがわかる
もしそうなら日本にも導入すべきだ。
どれだけ伊の方が振り子に熱心で技術力を維持しているかがわかる
う～ん、個人的には、イタリアよりもタルゴの技術をいれてフリーゲージ＋振り子を実現してほしいな
長崎ルートも振り子で時速１６０Kmくらいで走ればいい感じ。って、700以降の新幹線はもともと車体傾斜装置ついてるか
山形とか秋田新幹線もそろそろ（標準軌だからもっといけるけど２００Kmを超えると新幹線法の対象になるから）時速１８０Km運転をしてもいい時節だな
長崎ルートも振り子で時速１６０Kmくらいで走ればいい感じ。って、700以降の新幹線はもともと車体傾斜装置ついてるか
山形とか秋田新幹線もそろそろ（標準軌だからもっといけるけど２００Kmを超えると新幹線法の対象になるから）時速１８０Km運転をしてもいい時節だな
>>470
スピードを出す技術があっても、止まる技術が追いつかないと、踏切がある以上は…
スピードを出す技術があっても、止まる技術が追いつかないと、踏切がある以上は…
473 ：名無し野電車区：2012/06/25(月) 22:38:37.33 ID:7RAuJFxhP
タルゴって機関車方式だろ？
その時点で問題外だよ。電車ですら600メートルクリアするには130キロ、無理して140キロってとこなのに
機関車がどうやって160キロ180キロから600メートル以内に止まるんだ？
600メートル乗降なんか廃止されたっていっても鉄道システムは全部600メートル乗降が前提になってるし現在でも不文律として生きてる
その時点で問題外だよ。電車ですら600メートルクリアするには130キロ、無理して140キロってとこなのに
機関車がどうやって160キロ180キロから600メートル以内に止まるんだ？
600メートル乗降なんか廃止されたっていっても鉄道システムは全部600メートル乗降が前提になってるし現在でも不文律として生きてる
機関車かどうかじゃなくて、列車全体としての制御システムの問題。
そもそも日本の機関車方式自体、動力車と付随車の断絶が酷過ぎる。
そもそも日本の機関車方式自体、動力車と付随車の断絶が酷過ぎる。
476 ：名無し野電車区：2012/06/25(月) 23:59:39.15 ID:7RAuJFxhP
>>474
その制御システムとやらで600メートル以内に止まれるのか？
全電動車方式ですら140キロがやっとなんだぞ
>>475
まず、集中式の高速鉄道なるものでどうやって機関士を持ってくるんだかが疑問
その制御システムとやらで600メートル以内に止まれるのか？
全電動車方式ですら140キロがやっとなんだぞ
>>475
まず、集中式の高速鉄道なるものでどうやって機関士を持ってくるんだかが疑問
>>473
機関車方式で問題になるのは加速と回生ブレーキで、
非常ブレーキは特に問題無いぞ
加速と回生ブレーキは動軸が少ないのが問題だが、
空気ブレーキや非常ブレーキは客車も含めた全軸を使えるので問題無い
機関車方式で問題になるのは加速と回生ブレーキで、
非常ブレーキは特に問題無いぞ
加速と回生ブレーキは動軸が少ないのが問題だが、
空気ブレーキや非常ブレーキは客車も含めた全軸を使えるので問題無い
478 ：名無し野電車区：2012/06/26(火) 18:11:38.87 ID:5XNoWDt60
鉄道ジャーナル2012年8月号の「鉄道技術のあり方を問う」はこのスレを見て執筆したとしか思えないような
ここの住人なんじゃないか？ w
まあ、住人かもしれんな
それだけ高度な議論がされているということで
それだけ高度な議論がされているということで
481 ：名無し野電車区：2012/06/26(火) 20:31:03.28 ID:f5CgGGnT0
>>478
内容大雑把に教えて
内容大雑把に教えて
タルゴの話だけど
日本で使うメリットって新在直通時の
軌間変換に要する時分短縮くらいじゃね？
超低床軽量客車と一軸式連接式台車による軌道負担軽減は、機関車が重いからプラマイゼロか、むしろ悪化
曲線通過速度も機関車が重くて重心高いから悪化
動力集中式だから加速も減速も鈍いしエネルギー効率も悪い
じゃタルゴを動力分散式にすれば良いじゃん、て思うかもしれないけど
超低床で一軸連接式台車だから、制御機器やモーター積むスペースが無い
あと
軌間可変タイプは250km/hまでしか実績がない
良いとこ取りも難しそう
日本で使うメリットって新在直通時の
軌間変換に要する時分短縮くらいじゃね？
超低床軽量客車と一軸式連接式台車による軌道負担軽減は、機関車が重いからプラマイゼロか、むしろ悪化
曲線通過速度も機関車が重くて重心高いから悪化
動力集中式だから加速も減速も鈍いしエネルギー効率も悪い
じゃタルゴを動力分散式にすれば良いじゃん、て思うかもしれないけど
超低床で一軸連接式台車だから、制御機器やモーター積むスペースが無い
あと
軌間可変タイプは250km/hまでしか実績がない
良いとこ取りも難しそう
タルゴ方式なら一軸で連接台車なだけじゃなくて、左右独立車輪も忘れちゃいかんな。
・・・そんだけやってれば動力台車が作れないのも無理ないわ。
機関車に関しては、TGVみたいにモーターを車体装架にするだけでも違うんじゃないかな。
車体装架と言えば、ペンドリーノも車体装架だねえ。台車にモーター置くスペースが無いのか。
・・・そんだけやってれば動力台車が作れないのも無理ないわ。
機関車に関しては、TGVみたいにモーターを車体装架にするだけでも違うんじゃないかな。
車体装架と言えば、ペンドリーノも車体装架だねえ。台車にモーター置くスペースが無いのか。
484 ：名無し野電車区：2012/06/26(火) 22:32:32.11 ID:EeIq+b+iP
思い機関車の高速鉄道なんか入れたら保線屋は間違いなく「対処しきれない」と言って反発する。それ以上に加減速性能が激しく劣る列車を導入すればスジ屋が悲鳴を上げる
それ以上に、機関士がいないんだよ。動力集中方式の高速鉄道なんて日本じゃ前代未聞。人員がいない以上どうしようもない
仮に外国から人員を持ってくるとして「1秒単位で遅延早着記録します。適宜微調整してきださい。前後1分以内が許容範囲です」なんて言う日本の新幹線では当たり前の目標でも
外人で達成できる運転士なんざ一人としていないだろうよ
それ以上に、機関士がいないんだよ。動力集中方式の高速鉄道なんて日本じゃ前代未聞。人員がいない以上どうしようもない
仮に外国から人員を持ってくるとして「1秒単位で遅延早着記録します。適宜微調整してきださい。前後1分以内が許容範囲です」なんて言う日本の新幹線では当たり前の目標でも
外人で達成できる運転士なんざ一人としていないだろうよ
TGVみたいに固定編成なら運転は電車と変わらんけど、
タルゴみたいに機関車付け替えするとなると、
ちゃんと訓練した専用運転士じゃないとダメだろうね
タルゴみたいに機関車付け替えするとなると、
ちゃんと訓練した専用運転士じゃないとダメだろうね
486 ：名無し野電車区：2012/06/26(火) 23:08:06.12 ID:OTHvjOe60
西も383系を発注すれば良かったんだよ。
米原～大阪で走ってるから知らない車両じゃないんだし。
米原～大阪で走ってるから知らない車両じゃないんだし。
487 ：名無し野電車区：2012/06/26(火) 23:19:29.44 ID:EeIq+b+iP
>>485
日本の規定だと法的には機関車は甲種電気車で電車とは一応共通
ただし、各社とも機関車は機関車用の特別な訓練が必要と定められてる
だから固定編成だとしても乗務員訓練が必要不可欠だけど誰がそんなの指導するんだって話
ちなみに、日本の機関車列車は最高速度は110キロまで（これ以上の速度は600メートルをクリアできないという説と保線の都合と言う2説がある）
日本の規定だと法的には機関車は甲種電気車で電車とは一応共通
ただし、各社とも機関車は機関車用の特別な訓練が必要と定められてる
だから固定編成だとしても乗務員訓練が必要不可欠だけど誰がそんなの指導するんだって話
ちなみに、日本の機関車列車は最高速度は110キロまで（これ以上の速度は600メートルをクリアできないという説と保線の都合と言う2説がある）
今から動力集中方式やるとしたら、
旧来の機関車+客車みたいなシステム的に疎な構成にはならんだろ。
ブレーキにしても今時の電車と同様に動力車と付随車が連係して
それぞれ最適な制御を行なうはず。
旧来の機関車+客車みたいなシステム的に疎な構成にはならんだろ。
ブレーキにしても今時の電車と同様に動力車と付随車が連係して
それぞれ最適な制御を行なうはず。
しかし、機関車そのものは単独で130km/hから600m以内に停まれるのかな。
現状の110km/hでも、かなり強力なブレーキを積んでるが…
現状の110km/hでも、かなり強力なブレーキを積んでるが…
加速は機関車の動輪だけだけど、ブレーキは引き通し管で列車全体でブレーキかかるんだから機関車が特に止まりにくいってことはないんじゃないか？
いずれにせよ加速は鈍くなることは否めない
しかし、客レで振り子できるかというと結構難しい感じ
カニ（オニでもいいけど）の電源だけで車体傾斜ができるかというときつい
列車の位置を把握しないと無理だし
（制御なしの）自然振り子ならいけるかも？
いずれにせよ加速は鈍くなることは否めない
しかし、客レで振り子できるかというと結構難しい感じ
カニ（オニでもいいけど）の電源だけで車体傾斜ができるかというときつい
列車の位置を把握しないと無理だし
（制御なしの）自然振り子ならいけるかも？
491 ：名無し野電車区：2012/06/27(水) 16:52:21.12 ID:KKt1v0kg0
メンテの面倒さはありそうだが、連接車両があっても良さそうな気がする。
494 ：名無し野電車区：2012/06/27(水) 23:47:49.27 ID:Qbu5eEThO
VSEの本気が見たい
496 ：名無し野電車区：2012/06/28(木) 04:35:00.88 ID:VJbSVW2zP
>>489
止まれないだろ止まれたとしても保線の問題があるからな…
>>490
動力集中方式の減速性能が悪いってのは後ろの客車が慣性力で機関車を押すからというのと
機関車だけが馬鹿重いと言う不均衡さに起因したはず（多分）
どちらにしても、機関車方式は110キロが限度とされてるのが日本
仮に600メートルクリアできたとしても保線と性能の悪さのダイヤ編成問題でおじゃん
>>493
メンテが面倒だし1両あたりがどうしても短くなって他の車両との統一性に問題が出る
止まれないだろ止まれたとしても保線の問題があるからな…
>>490
動力集中方式の減速性能が悪いってのは後ろの客車が慣性力で機関車を押すからというのと
機関車だけが馬鹿重いと言う不均衡さに起因したはず（多分）
どちらにしても、機関車方式は110キロが限度とされてるのが日本
仮に600メートルクリアできたとしても保線と性能の悪さのダイヤ編成問題でおじゃん
>>493
メンテが面倒だし1両あたりがどうしても短くなって他の車両との統一性に問題が出る
きのくに線くろしお287系の場合コンセントが大きい
客車にブレーキが付いてないと思ってるバカがいてﾜﾛﾀ
しかも機関車単体のブレーキ性能も意味不明な過小評価とか、生きてて恥ずかしくないのかな。
しかも機関車単体のブレーキ性能も意味不明な過小評価とか、生きてて恥ずかしくないのかな。
500 ：名無し野電車区：2012/06/28(木) 10:01:47.88 ID:diOH/srS0
>>477で指摘されてるのに読んでないのか？
501 ：名無し野電車区：2012/06/28(木) 10:16:49.05 ID:VJbSVW2zP
質量増えたら制動距離伸びるのは常識だと思うんだが、鉄道って常識が通じない世界だったのか？＞機関車のブレーキ性能
編成全体で見れば、動力集中式と動力分散式でブレーキ性能に大差は無いって話になるとは思うんだが
それって動力集中式はある程度の長編成になってる事が前提だよね
短編成で比較するなら動力集中式のメリットなんて無いに等しいから比べるまでもない話だけど
国内で、動力集中式で運用するほどの需要が有る路線ってどんだけ有るかな、800系新幹線がTGVやICE2と同じくらいの定員だけど
それって動力集中式はある程度の長編成になってる事が前提だよね
短編成で比較するなら動力集中式のメリットなんて無いに等しいから比べるまでもない話だけど
国内で、動力集中式で運用するほどの需要が有る路線ってどんだけ有るかな、800系新幹線がTGVやICE2と同じくらいの定員だけど
>>503
そりゃ粘着係数が同じ場合の話
機関車は重い分、軽い電車より粘着係数が高くなる
でも先頭ってのは線路のゴミや水分等の影響で粘着係数が低くなる
なので実際にはどの位の差が出るのかはよくわからんな
加速時も同じ理由で先頭は空転しやすく、電車でも先頭M車に拘る会社もあるけど、
走行特性的には線路を掃除出来る先頭T車の方が良い
ちなみに今時の電車だと先頭はブレーキ力を弱くして、
中間は滑りにくいので先頭の分も負担してとか、
編成全体でブレーキ力の調整・最適化を行ってる
更にブレーキ制御を車両単位ではなくて台車単位や車軸単位にして、
後ろの台車より前の台車のブレーキ力を強くしたり（減速時の慣性の影響）
加速時も前のM車より後ろのM車のトルクを上げたりしてる
機関車式も減速時は客車や貨車をTIMS化してインテリ制御することは可能だが、
加速時はプッシュプルにしない限り先頭だけの負担になるね
そりゃ粘着係数が同じ場合の話
機関車は重い分、軽い電車より粘着係数が高くなる
でも先頭ってのは線路のゴミや水分等の影響で粘着係数が低くなる
なので実際にはどの位の差が出るのかはよくわからんな
加速時も同じ理由で先頭は空転しやすく、電車でも先頭M車に拘る会社もあるけど、
走行特性的には線路を掃除出来る先頭T車の方が良い
ちなみに今時の電車だと先頭はブレーキ力を弱くして、
中間は滑りにくいので先頭の分も負担してとか、
編成全体でブレーキ力の調整・最適化を行ってる
更にブレーキ制御を車両単位ではなくて台車単位や車軸単位にして、
後ろの台車より前の台車のブレーキ力を強くしたり（減速時の慣性の影響）
加速時も前のM車より後ろのM車のトルクを上げたりしてる
機関車式も減速時は客車や貨車をTIMS化してインテリ制御することは可能だが、
加速時はプッシュプルにしない限り先頭だけの負担になるね
鴨レは見た目の重さから想像できないほどブレーキが良く効くとか
言われてるから動力集中式＝ブレーキの効きが悪いというのはどうかな？
それと動力集中式は分散式に比べて燃費（電費？）がいい
キハ183が企画されてたころ燃費の良さを選んで
動力集中式にしようと考えていたんだけどォ・・・
言われてるから動力集中式＝ブレーキの効きが悪いというのはどうかな？
それと動力集中式は分散式に比べて燃費（電費？）がいい
キハ183が企画されてたころ燃費の良さを選んで
動力集中式にしようと考えていたんだけどォ・・・
加速時の粘着係数はある程度重量に比例するけど、JRでは過去の実験結果から重量関係なく制動時の粘着係数を算出する事にしてるよ。
これに則って電車や気動車が130Km/hって事から運動エネルギー計算して比較すると、なるほど機関車は110km/hくらいが実用的な限界で、それ以上は特殊なブレーキが必要なんだなって事が分かるよ。
これに則って電車や気動車が130Km/hって事から運動エネルギー計算して比較すると、なるほど機関車は110km/hくらいが実用的な限界で、それ以上は特殊なブレーキが必要なんだなって事が分かるよ。
回生ブレーキを含め電気的なブレーキを多用出来る分散動力の方が、
電気的なブレーキを使えない車両が多い集中動力に比べて
ブレーキが熱フェイードで利かなくなる可能性が
少なく安定したブレーキ力が得られる事はたしか。
電気的なブレーキを使えない車両が多い集中動力に比べて
ブレーキが熱フェイードで利かなくなる可能性が
少なく安定したブレーキ力が得られる事はたしか。
動力分散式てそんなに非常ブレーキを常用するの？
例えば毎日朝昼晩で3回は使うとか？
例えば毎日朝昼晩で3回は使うとか？
>>506
コキは晴れてれば良いんだけど、
滑走再粘着制御（フラット防止装置）が無いので悪天候時が問題みたいね
実際大抵フラットが出来ててガコガコ言ってるし
あと応荷重制御がアナログ式で形式によって出来不出来が大きいとか
>>507
ごめん、粘着計数は重量と関係ないか
重量に比例するのは摩擦力（粘着力）だな
粘着計数が同じなら重い方が粘着力が高まるよね
>>508
高速鉄道なんかは新幹線M車がブレーキディスク2枚（0.5枚×4ディスク）、
TGV客車がディスク4枚で、その辺はちゃんと対策してあるよ
まあメンテはTGVの方が大変だが
コキは晴れてれば良いんだけど、
滑走再粘着制御（フラット防止装置）が無いので悪天候時が問題みたいね
実際大抵フラットが出来ててガコガコ言ってるし
あと応荷重制御がアナログ式で形式によって出来不出来が大きいとか
>>507
ごめん、粘着計数は重量と関係ないか
重量に比例するのは摩擦力（粘着力）だな
粘着計数が同じなら重い方が粘着力が高まるよね
>>508
高速鉄道なんかは新幹線M車がブレーキディスク2枚（0.5枚×4ディスク）、
TGV客車がディスク4枚で、その辺はちゃんと対策してあるよ
まあメンテはTGVの方が大変だが
機関車式 電車並みの性能出すには 結局安くならんようなきがするなぁ
ってか元々機関車式なら軌道可変の実現が楽って話から始まってるので。
電車式のFGTはスペインのは250km/hしか出せないし、
日本で開発中のも300km/hは当分無理そうだし。
電車式のFGTはスペインのは250km/hしか出せないし、
日本で開発中のも300km/hは当分無理そうだし。
>>513
そもそも機関車と電車じゃ粘着係数が異なることになってるんだよね
しかも機関車でも交流機関車と直流機関車では異なったりしてる
よく分からんが、>>507も書いてるけど重い方が粘着係数が高まる効果があるんじゃない？
少なくともF=μ*P、1/2*m*v^2とは関係ない要素があるはず
この辺はうんたらハンドブックとか買ってソースを確認しないとダメかも
そもそも機関車と電車じゃ粘着係数が異なることになってるんだよね
しかも機関車でも交流機関車と直流機関車では異なったりしてる
よく分からんが、>>507も書いてるけど重い方が粘着係数が高まる効果があるんじゃない？
少なくともF=μ*P、1/2*m*v^2とは関係ない要素があるはず
この辺はうんたらハンドブックとか買ってソースを確認しないとダメかも
あれ、>>507宛なのに間違って書き込みしてしまった
寝ます…
寝ます…
>>506
それって、'60後半～'70年代前半に海外で動力集中方式の固定編成で
高速運転を実現する車両が登場したことを受け、新幹線で動力分散の
優位性を実証した日本でも見直してみようという機運が出てきたこと
から、業界として適用可能な事例があるか検討されたという話。
海外で好まれているのは、動力集中にすれば動力車が限られる分だけ
単純にランニングコスト低減になるのかも？ということで、まず四国
用の特急気動車がモデルとして選ばれた。
複数案あったが、両端が主発電機（動力とサービス電源兼用）搭載の
動力専用車ながら0.5Mで、隣の客車にモーター（201系用MT60）4基
とSIVを搭載した電気式が最も効率が良いとされ、2両の機関車と6両
の客車で実質3M5Tの構成だった。
あとサービス電源独立案や液体式案などもあった。
ランニングコストは下げられそうでも、編成長の弾力性や、最高効率
案が電気式ということで液体式に慣れ親しんだ現場での取扱いが懸念
されるなど、やはり日本の鉄道環境では風土的に馴染みにくいとして
見送られている。
TGVが515.3km/hを樹立したときも、JR本州3社が高速列車で動力集中
方式の再評価を改めてしたのだが、やはり魅力的な物に映らなかった。
それって、'60後半～'70年代前半に海外で動力集中方式の固定編成で
高速運転を実現する車両が登場したことを受け、新幹線で動力分散の
優位性を実証した日本でも見直してみようという機運が出てきたこと
から、業界として適用可能な事例があるか検討されたという話。
海外で好まれているのは、動力集中にすれば動力車が限られる分だけ
単純にランニングコスト低減になるのかも？ということで、まず四国
用の特急気動車がモデルとして選ばれた。
複数案あったが、両端が主発電機（動力とサービス電源兼用）搭載の
動力専用車ながら0.5Mで、隣の客車にモーター（201系用MT60）4基
とSIVを搭載した電気式が最も効率が良いとされ、2両の機関車と6両
の客車で実質3M5Tの構成だった。
あとサービス電源独立案や液体式案などもあった。
ランニングコストは下げられそうでも、編成長の弾力性や、最高効率
案が電気式ということで液体式に慣れ親しんだ現場での取扱いが懸念
されるなど、やはり日本の鉄道環境では風土的に馴染みにくいとして
見送られている。
TGVが515.3km/hを樹立したときも、JR本州3社が高速列車で動力集中
方式の再評価を改めてしたのだが、やはり魅力的な物に映らなかった。
518 ：名無し野電車区：2012/06/29(金) 08:43:26.09 ID:fZOlagXYP
動力集中方式の場合、客車が安くて機関車が高い。つまり長編成であればあるほどお得になる
しかしながら、長編成だと機関車に掛かる負荷が大きく、性能が大きく劣るのは周知の事実で混雑率で性能が大きく変わるのでダイヤの正確性の面でも不利
その分岐点は気動車5両以上、交流電車10両以上、直流電車12両以上と言われてるが、最近ではもう少し長編成でないとダメらしい
東海道新幹線は全て16両編成だから経済的に言えば動力集中方式が良いかといえば全然違う
というのも、そういう長編成が必要な路線は大抵ダイヤが過密状態なので機関車の加減速性能ではダイヤが行き詰る
しかも最近の新幹線では付随車のブレーキの重さから、動力車よりかえって重くなるためもはや高速鉄道の動力集中方式は何一つメリットのない完全なオワコンになった
と言うよりも、動力集中方式、客車列車そのものがオワコン化著しい代物であるということ
しかしながら、長編成だと機関車に掛かる負荷が大きく、性能が大きく劣るのは周知の事実で混雑率で性能が大きく変わるのでダイヤの正確性の面でも不利
その分岐点は気動車5両以上、交流電車10両以上、直流電車12両以上と言われてるが、最近ではもう少し長編成でないとダメらしい
東海道新幹線は全て16両編成だから経済的に言えば動力集中方式が良いかといえば全然違う
というのも、そういう長編成が必要な路線は大抵ダイヤが過密状態なので機関車の加減速性能ではダイヤが行き詰る
しかも最近の新幹線では付随車のブレーキの重さから、動力車よりかえって重くなるためもはや高速鉄道の動力集中方式は何一つメリットのない完全なオワコンになった
と言うよりも、動力集中方式、客車列車そのものがオワコン化著しい代物であるということ
>>519
東海道新幹線の100系を開発した時に
T車にも電気的なブレーキを積みたいと開発した
渦電流ブレーキが重すぎた。
東の新幹線はM車がT車ぶんも頑張ってもらえばよいと割り切り
T車は空気ブレーキだけを搭載したのでM車よりも軽いです。
東海道新幹線の100系を開発した時に
T車にも電気的なブレーキを積みたいと開発した
渦電流ブレーキが重すぎた。
東の新幹線はM車がT車ぶんも頑張ってもらえばよいと割り切り
T車は空気ブレーキだけを搭載したのでM車よりも軽いです。
イタリアはDC3000vで新幹線してたら予定より輸送量が増えてDC3000vから
AC25000vへ 新しい機関車を作って余った機関車に200km/h用の客車を
連結して在来線で抜け目なく使いまわして営業してる
電車が好きな日本はやりたがらないと思うけど
AC25000vへ 新しい機関車を作って余った機関車に200km/h用の客車を
連結して在来線で抜け目なく使いまわして営業してる
電車が好きな日本はやりたがらないと思うけど
522 ：名無し野電車区：2012/06/29(金) 22:50:25.32 ID:U+Cqg1nU0
新幹線も制御付き自然振り子にすれば東海道区間でも300キロ運転できるのに
523 ：名無し野電車区：2012/06/29(金) 23:04:33.62 ID:VkYzJfVK0
良スレです！
ただし、馬力ことKC57が降臨してしまったら・・・
ただし、馬力ことKC57が降臨してしまったら・・・
>>521
イタリアは古くから、フラグシップとなる特急列車に動力分散式EMUを多用
してきた歴史があり、ETR300セッテベロやETR450ETR460ETR600といった
振り子車ペンドリーノなど、欧州では結構な電車好き風土がある国の一つ。
しかも当スレ主題である振り子車を動力分散式の電車で採用していると。
動力集中式のETR500でDC3kV専用の機関車E404.0はサイリスタVVVFで軸重
も重く、高速新線の延伸部が欧州標準のAC25kV仕様となり、軸重制限がある
（イタリア旧ディレッティシマは大軸重の貨物列車入線も想定していた）
フランスLGVへの直通対応が決定したことで、複電圧かつ軽量化が求められ、
IGBT-VVVFのE404.5機関車へ全て置き換えられたと。
改造されたIC用客車をE404.0が両端から挟んで動力集中式編成を組み、在来
線で活用されている訳だな。
競合するTAVのETR575（AGV）に対抗し、FSの高速新線用次世代車は再び
動力分散式に戻ってETR1000（ZEFIRO）となるようだが。
世界的にも新規で動力集中式の高速列車を導入しているのはSNCFのTGVと
オーストリアのRailJetくらいで、後者は機関車＋客車ほぼそのまま。
イタリアは古くから、フラグシップとなる特急列車に動力分散式EMUを多用
してきた歴史があり、ETR300セッテベロやETR450ETR460ETR600といった
振り子車ペンドリーノなど、欧州では結構な電車好き風土がある国の一つ。
しかも当スレ主題である振り子車を動力分散式の電車で採用していると。
動力集中式のETR500でDC3kV専用の機関車E404.0はサイリスタVVVFで軸重
も重く、高速新線の延伸部が欧州標準のAC25kV仕様となり、軸重制限がある
（イタリア旧ディレッティシマは大軸重の貨物列車入線も想定していた）
フランスLGVへの直通対応が決定したことで、複電圧かつ軽量化が求められ、
IGBT-VVVFのE404.5機関車へ全て置き換えられたと。
改造されたIC用客車をE404.0が両端から挟んで動力集中式編成を組み、在来
線で活用されている訳だな。
競合するTAVのETR575（AGV）に対抗し、FSの高速新線用次世代車は再び
動力分散式に戻ってETR1000（ZEFIRO）となるようだが。
世界的にも新規で動力集中式の高速列車を導入しているのはSNCFのTGVと
オーストリアのRailJetくらいで、後者は機関車＋客車ほぼそのまま。
>>525
後者はペンデルツークそのもの、と言った方が適切か。
後者はペンデルツークそのもの、と言った方が適切か。
RailJet動画見たらオモシロ
客車の先頭がタウルスと同じ顔
しかも編成の重連
http://www.youtube.com/watch?v=TcNudrOSasE
イタリア確かに電車多いけどペデルツークも多い
高速用だけじゃなくて近郊用まである
http://www.youtube.com/watch?v=SeDTVLR6hMM
＞世界的にも新規で動力集中式の高速列車
QRの動力集中式の振り子
http://www.youtube.com/watch?v=GFLrY7jike0&feature=relmfu
客車の先頭がタウルスと同じ顔
しかも編成の重連
http://www.youtube.com/watch?v=TcNudrOSasE
イタリア確かに電車多いけどペデルツークも多い
高速用だけじゃなくて近郊用まである
http://www.youtube.com/watch?v=SeDTVLR6hMM
＞世界的にも新規で動力集中式の高速列車
QRの動力集中式の振り子
http://www.youtube.com/watch?v=GFLrY7jike0&feature=relmfu
漏まいらスペインを忘れてないかい？
軌間可変タイプの需要が有るから、今後もタルゴ客車作るぞ、あの国は。
ユーロメッドもタルゴ250で置き換えたし。
軌間可変タイプの需要が有るから、今後もタルゴ客車作るぞ、あの国は。
ユーロメッドもタルゴ250で置き換えたし。
>>528
さすがに寝台はないよね？
さすがに寝台はないよね？
>どちらでも高速鉄道として250km/hで運転できる
広軌在来線の方は250km/h運転できないよ
広軌在来線の方は250km/h運転できないよ
実も蓋も無く言うと、線路を定規で引いた様な直線で作れたら
そもそも振り子自体が要らない仔な件。
幅の広い標準軌なら尚更。新幹線が超直線線路で無い事が残念w
そもそも振り子自体が要らない仔な件。
幅の広い標準軌なら尚更。新幹線が超直線線路で無い事が残念w
タルゴなら寝台車や食堂車も有るよな。
いずれもタルゴ式の自然車体傾斜搭載で。
いずれもタルゴ式の自然車体傾斜搭載で。
>>533
なるほど
成田の誘導路や滑走路もそうだけどさルート上で立ち退かない奴は強制的に排除できる法を整備したほうがいいね
地元に線路をひっぱりたがる我田引鉄なクソ政治家や居座るクソ地主は公益のために排除排除。人柱に埋めてもいいかもしれん
まあ、山とか湖沼とかもあるから地形的に通せない場所もあるかもしれんが
河川や湖沼は橋をつくればいいし、どうせそんな高速新線なら高架区間が多いだろうからな
ほくほく線の鍋立山トンネルみたいに泥火山ですら貫通できるし、リニアも南アルプス直線ルートになったし、直線で貫通できないルートはほとんどないかもね
なるほど
成田の誘導路や滑走路もそうだけどさルート上で立ち退かない奴は強制的に排除できる法を整備したほうがいいね
地元に線路をひっぱりたがる我田引鉄なクソ政治家や居座るクソ地主は公益のために排除排除。人柱に埋めてもいいかもしれん
まあ、山とか湖沼とかもあるから地形的に通せない場所もあるかもしれんが
河川や湖沼は橋をつくればいいし、どうせそんな高速新線なら高架区間が多いだろうからな
ほくほく線の鍋立山トンネルみたいに泥火山ですら貫通できるし、リニアも南アルプス直線ルートになったし、直線で貫通できないルートはほとんどないかもね
>>531
振り子タルゴのタルゴⅣには普通に寝台車が存在してます。
振り子タルゴのタルゴⅣには普通に寝台車が存在してます。
>>528-529
クィーンズランドの車両は、専用の高速新線を通る、日本の新幹線と対比
されるものではないから、いわゆる高速列車というより在来線ICだろう。
RailJetみたいなペンデルツークのために高速新線が用意されたのも凄い話。
その点で確かにスペインTalgoは今でも新造される動力分散式の高速列車
ではあるし、Talgo社がある限り、スペインでの供給は続くだろう。
クィーンズランドの車両は、専用の高速新線を通る、日本の新幹線と対比
されるものではないから、いわゆる高速列車というより在来線ICだろう。
RailJetみたいなペンデルツークのために高速新線が用意されたのも凄い話。
その点で確かにスペインTalgoは今でも新造される動力分散式の高速列車
ではあるし、Talgo社がある限り、スペインでの供給は続くだろう。
今の技術で上越新幹線を建設していたら中山トンネルは直線で建設できますか？
最近、湧き水が原因で迂回してトンネルを建設したという話を聞かないので。
最近、湧き水が原因で迂回してトンネルを建設したという話を聞かないので。
NATMだと厳しいと思うけど、シールド工法ならいけるとおもう
車体などを無視して、軌間の比率をそのまま速度に当てはめるのは乱暴
すぎるし、業界内で高速列車が意味するところの定義的な話ではある。
専用線のみならずパターンダイヤで相応の輸送量があるかという点も。
だから在来線のみを走るX2000やIC225などは意見が別れるところ。
すぎるし、業界内で高速列車が意味するところの定義的な話ではある。
専用線のみならずパターンダイヤで相応の輸送量があるかという点も。
だから在来線のみを走るX2000やIC225などは意見が別れるところ。
IC225は在来線っていっても線形が東海道新幹線なみで
主要駅周辺以外どこに3桁代のカーブが出てくるのって感じ
X2000は首都周辺は東海道新幹線と同じレベルの線形だし
新線もあって250km/h以上のテストをしてた
主要駅周辺以外どこに3桁代のカーブが出てくるのって感じ
X2000は首都周辺は東海道新幹線と同じレベルの線形だし
新線もあって250km/h以上のテストをしてた
それは車両もインフラも含めた「高速鉄道(High Speed Rail)」の定義の話じゃないのか？
>>538
>RailJetみたいなペンデルツークのために高速新線が用意されたのも凄い話
凄い話って言うか、そもそもそんな話は無いぞ
金が無いからオーストリアは在来線改良とペンデルツークで高速化。
>>538
>RailJetみたいなペンデルツークのために高速新線が用意されたのも凄い話
凄い話って言うか、そもそもそんな話は無いぞ
金が無いからオーストリアは在来線改良とペンデルツークで高速化。
RailJet用の新線が開業した動画をYouTubeで見たような？
どういう動画見たのか知らんが、Railjetに関しては>>544の言うとおり
しかし、オーストリアはドイツに譲って貰ったICE-Tも運用してるんだし、ペンドリーノにしても良かったんじゃないかねえ。
そりゃ、Railjetは客車だけ新製すれば済むから恐ろしく安上がりだが。
しかし、オーストリアはドイツに譲って貰ったICE-Tも運用してるんだし、ペンドリーノにしても良かったんじゃないかねえ。
そりゃ、Railjetは客車だけ新製すれば済むから恐ろしく安上がりだが。
ミュンヘンーウィーンーブタペスト間のどこかに作ったのかな？と
地図見たけどないな
地図見たけどないな
オーストリアじゃ知られてないのも無理ないか。
結論から言えば高速新線は有る。
ただしRailjetのために作ったんじゃない。高速新線のために急拵えで作ったのがRailjet。
結論から言えば高速新線は有る。
ただしRailjetのために作ったんじゃない。高速新線のために急拵えで作ったのがRailjet。
549 ：名無し野電車区：2012/07/02(月) 14:00:50.12 ID:pp8UT7IRP
そもそも日本国外の話なんて殆どの人はついてけないよ
日本とはまるで事情が違うし、あまり参考にもならんというのが実際
日本とはまるで事情が違うし、あまり参考にもならんというのが実際
イタリアとの国境に今掘ってる高速新線規格のトンネルはある
目的が時間短縮じゃなくて排ガス対策だけど
目的が時間短縮じゃなくて排ガス対策だけど
スレと関係無いけど勝手にオーストリアの高速鉄道まとめ
オーストリアで現在建設中の路線は以下の通り。
ヨーロッパの大動脈ばかりなのでEUが優先整備区間に位置付けており、EUの支援を受けて整備している。
基本的に既存の在来線に平行する新線または在来線の改良区間で、客貨両用。
ICEやペンドリーノなどの乗り入れを考慮し250km/h運転に対応した設備になっているが、Railjetは機関車の性能上230km/hに留まる。
・Neue Westbahn(ウィ～ン～リンツ)
"Magistrale for Europe"と呼ばれるパリ～ブラチスラヴァのルート上。
従来160km/hだったオーストリアで初の高速鉄道で、部分開業済み。
・Neue Unterinntalbahn(クントル～バウムキルヒェン)
・ブレンナーベーストンネル(>>550の言うトンネルだね)
EUが優先整備すべき区間の1位に挙げたパレルモ～ベルリンのルート上。
北はドイツのブランネンブルグまで、南は高速新線TAVを延伸し接続する構想有り。
・Koralmbahn(グラーツ～クラーゲンフルト)
・ゼメリングベーストンネル
バルト海とアドリア海を結ぶグダンスク～ボローニャのルート上。
Koralmbahnは既存路線とほとんど平行しない短絡線。
オーストリアで現在建設中の路線は以下の通り。
ヨーロッパの大動脈ばかりなのでEUが優先整備区間に位置付けており、EUの支援を受けて整備している。
基本的に既存の在来線に平行する新線または在来線の改良区間で、客貨両用。
ICEやペンドリーノなどの乗り入れを考慮し250km/h運転に対応した設備になっているが、Railjetは機関車の性能上230km/hに留まる。
・Neue Westbahn(ウィ～ン～リンツ)
"Magistrale for Europe"と呼ばれるパリ～ブラチスラヴァのルート上。
従来160km/hだったオーストリアで初の高速鉄道で、部分開業済み。
・Neue Unterinntalbahn(クントル～バウムキルヒェン)
・ブレンナーベーストンネル(>>550の言うトンネルだね)
EUが優先整備すべき区間の1位に挙げたパレルモ～ベルリンのルート上。
北はドイツのブランネンブルグまで、南は高速新線TAVを延伸し接続する構想有り。
・Koralmbahn(グラーツ～クラーゲンフルト)
・ゼメリングベーストンネル
バルト海とアドリア海を結ぶグダンスク～ボローニャのルート上。
Koralmbahnは既存路線とほとんど平行しない短絡線。
554 ：名無し野電車区：2012/07/02(月) 21:18:46.93 ID:pp8UT7IRP
>>551
一応山国で鉄道利用率高い国としてはスイスがあるが、それでも依存率3割近い日本と比べると鉄道依存率は半分近くの低さ
他の国は1割あればいい方と言うレベルだから何をか言わんや
そもそも海外の鉄道は日本の鉄道に欠かせない採算性・定時性を殆ど度外視してる（安全性も設計思想の初歩的な誤解から日本に比べるとかなり劣ってる）からその時点でもう参考にならない
一応山国で鉄道利用率高い国としてはスイスがあるが、それでも依存率3割近い日本と比べると鉄道依存率は半分近くの低さ
他の国は1割あればいい方と言うレベルだから何をか言わんや
そもそも海外の鉄道は日本の鉄道に欠かせない採算性・定時性を殆ど度外視してる（安全性も設計思想の初歩的な誤解から日本に比べるとかなり劣ってる）からその時点でもう参考にならない
＞日本の鉄道に欠かせない採算性・定時性
お金をかけるやり方で採算性???
お金をかけるやり方で採算性???
>>545
http://www.youtube.com/watch?v=3Op9y3Z4t5Y&feature=results_main&playnext=1&list=PLFB7540F9FCEF1430
新線の動画あった
CM見てると渋滞した高速道路に勝てればいい
くらいにしか考えてないからバイパス部分しかない
ドイツ国内もフランクフルトまで足を伸ばしてるけど
300km/h区間なんて一部しかないから230km/hでも充分なんだろな
ICE Tとどの位時間差があるんだろ？
http://www.youtube.com/watch?v=3Op9y3Z4t5Y&feature=results_main&playnext=1&list=PLFB7540F9FCEF1430
新線の動画あった
CM見てると渋滞した高速道路に勝てればいい
くらいにしか考えてないからバイパス部分しかない
ドイツ国内もフランクフルトまで足を伸ばしてるけど
300km/h区間なんて一部しかないから230km/hでも充分なんだろな
ICE Tとどの位時間差があるんだろ？
>>536
>ルート上で立ち退かない奴は強制的に排除できる法を整備したほうがいいね
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
従わないで強制排除となった場合、その費用も全額請求するって脅せば大概従うでしょう。
>ルート上で立ち退かない奴は強制的に排除できる法を整備したほうがいいね
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
従わないで強制排除となった場合、その費用も全額請求するって脅せば大概従うでしょう。
559 ：名無し野電車区：2012/07/08(日) 14:45:51.55 ID:1csPWQvd0
名鉄7500系は無茶な低重心設計が仇となってバリアフリーに対応できず淘汰されたよな
560 ：名無し野電車区：2012/07/08(日) 14:52:31.65 ID:plhH/G/cO
スーパーあずさが来ると、ガッカリする。
揺れがヒドイ。
揺れがヒドイ。
ところで特急車は非振り子でも車体断面が上すぼまりなのが多いのはなぜ？
151系からそうだよね。
151系からそうだよね。
>>536 >>558
日本には土地収用法という法律が有って、
都道府県の土地収用委員会の命令で
強制代執行を行い土地を取り上げることが出来ます。
整備新幹線法にも土地収用委員会の規定が有りますから
>ルート上で立ち退かない奴は強制的に排除できる法を整備したほうがいいね
と言うことが現在有る法律で実施が可能です。
強制代執行は現土地私有者の金で土地を取り上げるとうまさに
>558が言うような事が出来るわけですが。
過去に実施したのは成田空港の過激派に対してだけです。
日本には土地収用法という法律が有って、
都道府県の土地収用委員会の命令で
強制代執行を行い土地を取り上げることが出来ます。
整備新幹線法にも土地収用委員会の規定が有りますから
>ルート上で立ち退かない奴は強制的に排除できる法を整備したほうがいいね
と言うことが現在有る法律で実施が可能です。
強制代執行は現土地私有者の金で土地を取り上げるとうまさに
>558が言うような事が出来るわけですが。
過去に実施したのは成田空港の過激派に対してだけです。
>>562
151がライバル意識を燃やしてたかもしれないSE車は強制傾斜にそなえて
上すぼまりだったから 同じことやろうとしてたりして
側面がペッタンコの151系を・・・想像してみるけど
うまくイメージ沸かない ｗ
151がライバル意識を燃やしてたかもしれないSE車は強制傾斜にそなえて
上すぼまりだったから 同じことやろうとしてたりして
側面がペッタンコの151系を・・・想像してみるけど
うまくイメージ沸かない ｗ
565 ：名無し野電車区：2012/07/08(日) 21:32:11.72 ID:yQk7Rkh00
>>563
埼玉のニューシャトルのルートの土地占拠してた奴も居たよな
埼玉のニューシャトルのルートの土地占拠してた奴も居たよな
568 ：名無し野電車区：2012/07/09(月) 04:26:04.66 ID:m/lkz/7UO
E351は四国の8000と交換しろ
569 ：名無し野電車区：2012/07/09(月) 04:31:50.02 ID:DgC1zN080
まだ誤解してる人がいるのな。
狭小トンネルで影響があるのは低い架線と絶縁距離を取る必要のある屋根上機器。
車体断面に関しては215系が入線できる事からも分かるとおり、影響無いといって差し支えない。
その上で
151系の上窄まり断面
→居住性改善の為に車体幅を2,800mmから2,946mmに拡幅した一方で、そのままでは雨樋部分が出っ張るので上窄まり形状になった
153系は車体幅2,900mmなので、上窄まりにしなくても問題なし
SE車の上窄まり断面
→風圧対策、とりわけ横風の影響
当時の高速電車に関するデータ不足に加え、開発に航空機のエンジニアが多く関わっており、
設計最高速度145km/hと未知の領域にチャレンジする為に空気抵抗や風圧の影響を過大に見積もった
狭小トンネルで影響があるのは低い架線と絶縁距離を取る必要のある屋根上機器。
車体断面に関しては215系が入線できる事からも分かるとおり、影響無いといって差し支えない。
その上で
151系の上窄まり断面
→居住性改善の為に車体幅を2,800mmから2,946mmに拡幅した一方で、そのままでは雨樋部分が出っ張るので上窄まり形状になった
153系は車体幅2,900mmなので、上窄まりにしなくても問題なし
SE車の上窄まり断面
→風圧対策、とりわけ横風の影響
当時の高速電車に関するデータ不足に加え、開発に航空機のエンジニアが多く関わっており、
設計最高速度145km/hと未知の領域にチャレンジする為に空気抵抗や風圧の影響を過大に見積もった
E351は2次車で空調の形状が変わったから
あれが重心対策だと思われてるけど、たぶん関係ないと思うよ。
885系なんか屋根上集中式を載せてるし。
デザイン上の処理で必要以上に絞り込んだせいで屋根の幅が狭くて
検修からのクレームで空調の脇にランボードを付ける羽目に。
それで別の細いタイプに変更したって感じでしょ。
あと車体上部の絞り込みも狭小トンネル対策だと思ってる人がいるけど
それもかなり頓珍漢な思い込みだよね。
あれが重心対策だと思われてるけど、たぶん関係ないと思うよ。
885系なんか屋根上集中式を載せてるし。
デザイン上の処理で必要以上に絞り込んだせいで屋根の幅が狭くて
検修からのクレームで空調の脇にランボードを付ける羽目に。
それで別の細いタイプに変更したって感じでしょ。
あと車体上部の絞り込みも狭小トンネル対策だと思ってる人がいるけど
それもかなり頓珍漢な思い込みだよね。
573 ：名無し野電車区：2012/07/09(月) 18:46:57.95 ID:i8N/Z4I40
キハ283系は結構金掛けてるよな
気動車でありながら屋根上に冷房は載せてないし操舵台車も採用してる
気動車でありながら屋根上に冷房は載せてないし操舵台車も採用してる
>>573
操舵台車だけにそうだね
操舵台車だけにそうだね
その一方で、130km/h運転区間にも木製の枕木が普通に残ってたり、
地上設備の改修費用をケチりまくってたと。
軟弱な地盤とはいえ、操舵台車とか本当に必要だったのか？
地上設備の改修費用をケチりまくってたと。
軟弱な地盤とはいえ、操舵台車とか本当に必要だったのか？
重さ80tある機関車が300Rを100km/hで曲がれるようになるんだから
操舵は効果でかい
規制がかかってる283をフルスペックで走らせるなら操舵はいるんじやないか？
操舵は効果でかい
規制がかかってる283をフルスペックで走らせるなら操舵はいるんじやないか？
でも振り子+操舵で台車がヘビー級だから
線形がいい区間の高速運転では逆に軌道へのダメージが増えそう
線形がいい区間の高速運転では逆に軌道へのダメージが増えそう
200km/hクラスの機関車なんだけど
操舵はあるけど振り子や車体傾斜は付いてない
操舵はあるけど振り子や車体傾斜は付いてない
579 ：名無し野電車区：2012/07/10(火) 15:08:58.41 ID:6bRVROwD0
つばさは東北新幹線区間の最高速度の向上させるらしいです。
在来線特急も見習って欲しいものです。
在来線特急も見習って欲しいものです。
>>571
> 151系の上窄まり断面
> →居住性改善の為に車体幅を2,800mmから2,946mmに拡幅した一方で、そのままでは雨樋部分が出っ張るので上窄まり形状になった
> 153系は車体幅2,900mmなので、上窄まりにしなくても問題なし
つーことは583や寝台客車より昼行特急車の方が車体幅は広いってことか。ちょっと意外。
> 151系の上窄まり断面
> →居住性改善の為に車体幅を2,800mmから2,946mmに拡幅した一方で、そのままでは雨樋部分が出っ張るので上窄まり形状になった
> 153系は車体幅2,900mmなので、上窄まりにしなくても問題なし
つーことは583や寝台客車より昼行特急車の方が車体幅は広いってことか。ちょっと意外。
>>576,578
何のことを言ってるのか解らないのだが。
何のことを言ってるのか解らないのだが。
>>582
ハイジの国の機関車
ハイジの国の機関車
>>583
そこは「アーデルハイド」だｗ
そこは「アーデルハイド」だｗ
制御付き自然振り子の場合重心を下げることはあまり重要じゃないんだよな。
回転中心よりも重心が低すぎると動かすのに余計な力が必要でかえって都合が悪い。
回転中心よりも重心が低すぎると動かすのに余計な力が必要でかえって都合が悪い。
>>584
一瞬ムダヅモスレに迷い込んだかと思ったｗ
一瞬ムダヅモスレに迷い込んだかと思ったｗ
587 ：名無し野電車区：2012/07/11(水) 23:25:28.08 ID:LiivhJ+C0
287系は低重心設計なのでその気になれば381系と同じ曲線通過速度で走行可能では？
>>587
振り子は曲線通過時の乗客が感じる遠心力を緩和するのが目的で、振り子動作時は
車両の重心が台車中心からずれるので、転覆する危険性は高くなる。
このため、381系より非振り子の287系の方が曲線通過速度は高いはすだ。
曲線通過時の乗り心地も、自然振り子381系の振り遅れや振り戻しを考えると、287系の
方が良いかもしれない。
振り子は曲線通過時の乗客が感じる遠心力を緩和するのが目的で、振り子動作時は
車両の重心が台車中心からずれるので、転覆する危険性は高くなる。
このため、381系より非振り子の287系の方が曲線通過速度は高いはすだ。
曲線通過時の乗り心地も、自然振り子381系の振り遅れや振り戻しを考えると、287系の
方が良いかもしれない。
590 ：名無し野電車区：2012/07/14(土) 00:36:52.44 ID:lCJ/om740
681系は振り子式じゃないのに381系に匹敵するくらいの曲線通過速度だったりする
R600以上で本則+25km/hだとか
683系や287系も同様
R600以上で本則+25km/hだとか
683系や287系も同様
(1)車両として許容できる超過遠心力と、
(2)対乗客面で許容できる超過遠心力には差があって、
前者は重心を下げるだけで容易に向上できるが、
後者は決まった値だから同じカントに対しては (1) > (2)になるのが普通。
その差を埋めるために(1)の余力の範囲で車体を傾け(2)を基準内に持っていくのが振り子車両。
最近の非振り子車の曲線通過速度向上は全員着席を前提に
(2)の基準を緩和しているのが大きいね。
(2)対乗客面で許容できる超過遠心力には差があって、
前者は重心を下げるだけで容易に向上できるが、
後者は決まった値だから同じカントに対しては (1) > (2)になるのが普通。
その差を埋めるために(1)の余力の範囲で車体を傾け(2)を基準内に持っていくのが振り子車両。
最近の非振り子車の曲線通過速度向上は全員着席を前提に
(2)の基準を緩和しているのが大きいね。
592 ：名無し野電車区：2012/07/14(土) 00:46:23.07 ID:hTwVpsOe0
左右方向の振子だけじゃなくてさ、
前後方向の振子も付ければ加速度めっさ上げれるのにね。
前後方向の振子も付ければ加速度めっさ上げれるのにね。
んなこーたないｗ
超絶今更だが、287系って平たく言えば683系の直流版ってだけなの？
だったら新幹線ｶﾅｻﾞｰ開業時に683の交流機器を取っ払うだけでイケるのかｗ
低重心化(＆カント改良)だけで桶なんだったら次の289系(妄)にも
振り子は勿論、車体傾斜装置すら付かない可能性があるのか…orz
だったら新幹線ｶﾅｻﾞｰ開業時に683の交流機器を取っ払うだけでイケるのかｗ
低重心化(＆カント改良)だけで桶なんだったら次の289系(妄)にも
振り子は勿論、車体傾斜装置すら付かない可能性があるのか…orz
振り子や車体傾斜装置は制限100km/h以上でないと効果ないような？
400Ｒ位だと舵取りの方が効果大
400Ｒ位だと舵取りの方が効果大
>>596
根本的な事から間違ってるよ
根本的な事から間違ってるよ
598 ：名無し野電車区：2012/07/14(土) 22:20:37.71 ID:lCJ/om740
曲線通過時の許容遠心力は0.08Gであるがこれは水を入れた紙コップがギリギリ動くか動かないかの数値らしいな
小田急50000形は遠心力を0.04Gに減らすためだけに車体傾斜装置を導入したとか
小田急50000形は遠心力を0.04Gに減らすためだけに車体傾斜装置を導入したとか
599 ：名無し野電車区：2012/07/14(土) 22:24:22.63 ID:oTiZdR/O0
600 ：名無し野電車区：2012/07/14(土) 22:30:20.25 ID:lCJ/om740
キハ201はコンプレッサーの動作頻度を減らすために車体傾斜装置をオフにしてるってマジ？
コンプの動作頻度減らす意味分からんしガセでしょ
>>600
各停用で車体傾斜付いてるのコレだけ？
各停用で車体傾斜付いてるのコレだけ？
>>598
最近の非振り子特急は0.1Gくらいに緩めてなかった？
最近の非振り子特急は0.1Gくらいに緩めてなかった？
正直、振り子のｷﾊ283より車体傾斜のｷﾊ261の方が乗り心地良い。
キハ261フルスペックにならなかったり特急なのに8が付かなかったり
するのは振り子車涙目で立場なくなっちゃくからかな？
するのは振り子車涙目で立場なくなっちゃくからかな？
キハ261の車体傾斜って路線データベース式？
キハ201はイタリアみたいに先頭のジャイロで曲線感知する方式だったよね
キハ201はイタリアみたいに先頭のジャイロで曲線感知する方式だったよね
>>607
残念ながらジャイロ式なので先頭車は振り遅れる。
残念ながらジャイロ式なので先頭車は振り遅れる。
今時 保険もかけないで走るめずらしい存在なんですか？
バケットシートとか鉄道車両に使えないのか？
振り子も車体傾斜も無しの「低重心」「ハードサスペンション」の車両でバケットシート及び全員着席（全車指定席）にすれば乗り心地の問題を無視なら振り子よりもカーブの高速通過が可能と思うが。
振り子も車体傾斜も無しの「低重心」「ハードサスペンション」の車両でバケットシート及び全員着席（全車指定席）にすれば乗り心地の問題を無視なら振り子よりもカーブの高速通過が可能と思うが。
そういえば初期の「のぞみ」は東海道区間のカーブを通常より速く通過する事を目的に「全車指定席」としていたのではないか？
614 ：名無し野電車区：2012/07/19(木) 18:55:00.22 ID:Hyos6F4p0
当初の東海道新幹線「のぞみ」はR2500mのカーブを時速255キロで通過だったよな。
0系や100系（自由席あり）でも高速性能さえ高ければ同程度で通過できたってことだな。
0系や100系（自由席あり）でも高速性能さえ高ければ同程度で通過できたってことだな。
615 ：名無し野電車区：2012/07/19(木) 19:06:44.49 ID:Mf8pKIFl0
287系だったら曲線通過速度的にその気になれば381系と同一スジで運転可能なはずなのに所要時間が何故か伸びたな
キハ189のときみたいに
二年目から所要時間を縮めるという可能性もなくはないとは
思うけど。
二年目から所要時間を縮めるという可能性もなくはないとは
思うけど。
このスレでは四国の新型特急電車はスルーか。
618 ：名無し野電車区：2012/07/20(金) 06:15:29.22 ID:YiJkUqlk0
四国のそれは非振り子・・・？
情報がないものをどう語れと
妄想の披露だったら余所でやってくれよ
妄想の披露だったら余所でやってくれよ
ふと疑問に思ったんだが
287系って、現状は曲線通過速度をだいぶ抑えて走ってるよな？
そもそも、287系の曲線通過速度が681・683と同じって、ソースは何なんだろ。
鉄道雑誌に載ってたなら、wikiに書いてあっても良さそうなもんだけど…
287系って、現状は曲線通過速度をだいぶ抑えて走ってるよな？
そもそも、287系の曲線通過速度が681・683と同じって、ソースは何なんだろ。
鉄道雑誌に載ってたなら、wikiに書いてあっても良さそうなもんだけど…
>>619
情報いっぱい転がってんじゃんかよ
ＪＲ四国、高松―松山間の全列車を電車に 14年度から新車両
2012/7/18 6:05日本経済新聞 電子版
四国旅客鉄道（ＪＲ四国）は予讃線の高松―松山区間の全列車を電車に切り替える。
2014年度から約40億円を投じて照明や空調で省エネ対応をした新型の特急電車14両を導入する。
現在、予讃線特急列車の約４分の１がディーゼル車だが、電車への全面切り替えにより
燃料費や保守管理費など運行コストを年１億4000万円程度抑えられるという。
現在、予讃線の特急列車は１日に38便運行しているが、そのうち10便は電車車…
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情報いっぱい転がってんじゃんかよ
ＪＲ四国、高松―松山間の全列車を電車に 14年度から新車両
2012/7/18 6:05日本経済新聞 電子版
四国旅客鉄道（ＪＲ四国）は予讃線の高松―松山区間の全列車を電車に切り替える。
2014年度から約40億円を投じて照明や空調で省エネ対応をした新型の特急電車14両を導入する。
現在、予讃線特急列車の約４分の１がディーゼル車だが、電車への全面切り替えにより
燃料費や保守管理費など運行コストを年１億4000万円程度抑えられるという。
現在、予讃線の特急列車は１日に38便運行しているが、そのうち10便は電車車…
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四国 電気式にしてパンタ付ければ運用がラクになって
コストが抑えられるのに
コストが抑えられるのに
>>621
287は683がベースにした設計
ただし車体は683とほぼ同一でも、台車など走行機器は225がベース
似たような設計の車両に、681の車体と223の走行機器をあわせた281という車両があってだな・・・
281は681と違って曲線通過速度が平凡だし、287も683と違って平凡だから381より所要時間伸びたんじゃねえの？
所詮は683の廉価版だし。
287は683がベースにした設計
ただし車体は683とほぼ同一でも、台車など走行機器は225がベース
似たような設計の車両に、681の車体と223の走行機器をあわせた281という車両があってだな・・・
281は681と違って曲線通過速度が平凡だし、287も683と違って平凡だから381より所要時間伸びたんじゃねえの？
所詮は683の廉価版だし。
＞287は683がベースにした設計
訂正、287は683｢を｣ベースにした設計
訂正、287は683｢を｣ベースにした設計
西は高速指向の車両にはトーションバーのアンチローリングを付けてるから
あれで超過遠心力による車体の傾きを抑制して、曲線通過速度を高く取ってるんじゃないか？
特急型では681・683・285には付いていて、281には付いてない。
223・225はヒネ車だけ付いてない。
287はヒネ車も付いてる。
あれで超過遠心力による車体の傾きを抑制して、曲線通過速度を高く取ってるんじゃないか？
特急型では681・683・285には付いていて、281には付いてない。
223・225はヒネ車だけ付いてない。
287はヒネ車も付いてる。
281の足回りは207-1000ベース
しかし結局、希望的観測でしかないよな。
287系はやれば出来る子、的な
現実には381系と同じ所要時間で走れてないのだし…
287系はやれば出来る子、的な
現実には381系と同じ所要時間で走れてないのだし…
車両の性能だけで単純に決まるわけではなくて
実際に当該線区の線路の状態によって乗り心地がどうかとか
線路に与える影響はどうかとか色々と検討した上で決める事だからな。
283系も最大+35目標→+30になったから
紀勢線の線路の状態に速度アップを阻む要因があるのかもしれないし
様子を見ながら今後のダイヤ改正で調整して向上するのかもしれない。
実際に当該線区の線路の状態によって乗り心地がどうかとか
線路に与える影響はどうかとか色々と検討した上で決める事だからな。
283系も最大+35目標→+30になったから
紀勢線の線路の状態に速度アップを阻む要因があるのかもしれないし
様子を見ながら今後のダイヤ改正で調整して向上するのかもしれない。
>>622
国内久々の振り子で、3連＋2連＋2連の基本組成を2本ずつ14両造るらしい。
国内久々の振り子で、3連＋2連＋2連の基本組成を2本ずつ14両造るらしい。
2000の送り込み無くなるのか
633 ：名無し野電車区：2012/07/21(土) 22:00:11.46 ID:+TtyqxCB0
そんなことよりN2000増備で高徳線のｷﾊ185を…
高徳線のキハ185は予讃線の2000系で充当かな?
宇和島直通をついにやめるみたいだ。
JRは｢天皇｣は存在し得ても、｢番犬｣は存在し得ないから、
言い出したヤツは出世して勝ち逃げするかもな。
宇和島直通をついにやめるみたいだ。
JRは｢天皇｣は存在し得ても、｢番犬｣は存在し得ないから、
言い出したヤツは出世して勝ち逃げするかもな。
>>629
非振り子車では振り子車と同じ所要時間では走れない。287系はせめて車体傾斜装置くらい組み込めなかったのか。
非振り子車では振り子車と同じ所要時間では走れない。287系はせめて車体傾斜装置くらい組み込めなかったのか。
283系の台車は横圧低減装置の準備工事とやらで蓮コラ画像みたいになってるけど
あれは何を取り付けるつもりだったんだろうな？
あれは何を取り付けるつもりだったんだろうな？
637 ：名無し野電車区：2012/07/22(日) 09:10:49.03 ID:mO2KHOB70
ＪＲ北海道が開発している振り子と空気バネ車体傾斜のハイブリッド車体傾斜システムはどうなったの？
数年前は有名だったが、音沙汰無しだし。
数年前は有名だったが、音沙汰無しだし。
最近は会社が傾斜してるからなあ
639 ：名無し野電車区：2012/07/22(日) 10:38:14.73 ID:RJLeqQOMO
>>637
断念した
断念した
641 ：名無し野電車区：2012/07/22(日) 20:46:09.42 ID:YFy9ytSt0
>>640
それもないとはいえない。２つの方式を混合するのはよほど緻密な制御でないと。
今のキハ283より傾けるならフィアットから買うのが現実的。
あるいは東に「そちらさんは振り子も傾斜もやめたんだからE991の図面タダでちょうだい」
ってお願いするか。
それもないとはいえない。２つの方式を混合するのはよほど緻密な制御でないと。
今のキハ283より傾けるならフィアットから買うのが現実的。
あるいは東に「そちらさんは振り子も傾斜もやめたんだからE991の図面タダでちょうだい」
ってお願いするか。
川重と共同開発した台車、駄目だっのか。
だからか？急に日立のアルミ車をテストしたりしてるのは。
振り子車のノウハウは川重より上だし、英国用に開発してる技術も、「スーパー北斗」なら活かせそうだ。
だからか？急に日立のアルミ車をテストしたりしてるのは。
振り子車のノウハウは川重より上だし、英国用に開発してる技術も、「スーパー北斗」なら活かせそうだ。
ステンレス車体は色々と制約が多いし、北の次期振り子車両のように性能追求するんだったらアルミの方が都合良さそうだしなあ。
アルミは強度がステンレスより不足するので板厚が大きくなり
車内空間の確保にも影響するし、ディーゼルエンジンとの相性
すなわち固有振動数のことや、そもそも車体強度面で成立させ
られるのかといった問題がある。
車内空間の確保にも影響するし、ディーゼルエンジンとの相性
すなわち固有振動数のことや、そもそも車体強度面で成立させ
られるのかといった問題がある。
アルミはダブルスキンが出てから最強になった
おかげで新幹線なんか全部アルミになってしまった
おかげで新幹線なんか全部アルミになってしまった
反対に新幹線をステンレスにするのは気密性の面で絶対無理らしい。
強度だけならいけるそうだけどね。
強度だけならいけるそうだけどね。
ステンレスをレーザーで連続溶接できるようになったから気密は確保できる。
新幹線に関しては
台枠にステンレスを、車体にアルミを使ったハイブリッド構体を試作したが
軽量化ではアルミにかなわなかったという某急車両の中の人の記事を読んだ記憶がある
台枠にステンレスを、車体にアルミを使ったハイブリッド構体を試作したが
軽量化ではアルミにかなわなかったという某急車両の中の人の記事を読んだ記憶がある
ダブルスキンは間に吸音材詰められるのも良いよね
700系が出たときは車内が不自然なほど静かで変な気分だった
外がゴーゴーうるさいのに中に入るとしーんって感じ
700系が出たときは車内が不自然なほど静かで変な気分だった
外がゴーゴーうるさいのに中に入るとしーんって感じ
ハイブリッドとか言っても
好きなだけ傾けりゃいいって話でもないんじゃ？
ものすごく狭い座席で、通路側の人が荷棚で頭を打つような
技術的に優れていても営業上好ましくない車両になるぞ…
好きなだけ傾けりゃいいって話でもないんじゃ？
ものすごく狭い座席で、通路側の人が荷棚で頭を打つような
技術的に優れていても営業上好ましくない車両になるぞ…
>>647
今のところ、ステンレスでレーザー溶接が適用出来る部分は限定的。
構体ブロックの組立に適用出来る程度で、ドア枠や窓枠は勿論、ブロック同士の接合などほとんど従来のスポット溶接。
それからディーゼルエンジンが問題無いのは海外の例見れば一目瞭然。
日立がイギリスに売り込んでいるのは電車だけでなく、ディーゼル版のA-trainも含まれている。
今のところ、ステンレスでレーザー溶接が適用出来る部分は限定的。
構体ブロックの組立に適用出来る程度で、ドア枠や窓枠は勿論、ブロック同士の接合などほとんど従来のスポット溶接。
それからディーゼルエンジンが問題無いのは海外の例見れば一目瞭然。
日立がイギリスに売り込んでいるのは電車だけでなく、ディーゼル版のA-trainも含まれている。
板厚の話についても、シングルスキンで比較すればステンレスが有利だろうけど、アルミの場合はダブルスキンが主流
アルミダブルスキンのトラス構造は一見すると厚みがあるようだけど、
700系の頃と違って今では部分的に厚くしたり、逆に薄くしたりと複雑な断面形状が可能になった。
N700系やE5系の窓が小さいのは、車内空間の拡大のために窓付近のトラス構造をかなり薄くしているため。
無理に薄くしなかった例がE2-1000の窓。
一方で、ステンレスはシングルスキン一択。
外板の下に太い骨組が有るので薄く出来ないし、アルミのような複雑な車体断面も出来ない。
外板の薄さや軽量性で言えばビード加工が理想なんだが、最近ではコストや意匠性、静粛性の問題から外板を厚くする傾向にあるし。
アルミダブルスキンのトラス構造は一見すると厚みがあるようだけど、
700系の頃と違って今では部分的に厚くしたり、逆に薄くしたりと複雑な断面形状が可能になった。
N700系やE5系の窓が小さいのは、車内空間の拡大のために窓付近のトラス構造をかなり薄くしているため。
無理に薄くしなかった例がE2-1000の窓。
一方で、ステンレスはシングルスキン一択。
外板の下に太い骨組が有るので薄く出来ないし、アルミのような複雑な車体断面も出来ない。
外板の薄さや軽量性で言えばビード加工が理想なんだが、最近ではコストや意匠性、静粛性の問題から外板を厚くする傾向にあるし。
東海の383系は、ステンレスの限界に挑戦した一つの例なのだが・・・
今の技術で作っても大した進化は期待できんだろうな。
レーザー溶接はまだ未熟で、アルミダブルスキンみたいな劇的な進化は期待できん。
今の技術で作っても大した進化は期待できんだろうな。
レーザー溶接はまだ未熟で、アルミダブルスキンみたいな劇的な進化は期待できん。
アルミダブルスキンの場合、6000系アルミ合金の開発から積み重ねてきた各種研究がようやく結実したという感じだし。
少なくとも、ステンレスはレーザー溶接の全面的な適用と、部材の加工にもレーザー加工を全面的に使えるくらいにならなきゃね。
少なくとも、ステンレスはレーザー溶接の全面的な適用と、部材の加工にもレーザー加工を全面的に使えるくらいにならなきゃね。
レーザー溶接ってべつに全面的にやろうと思えば出来るけど
びろ～んと溶接痕が出来て商品価値が落ちるからやってないだけじゃないのか
あくまで裏側から当てたら表には痕が残らないって物だから
台枠と側構体の結合なんかは物理的に不可能でしょ
びろ～んと溶接痕が出来て商品価値が落ちるからやってないだけじゃないのか
あくまで裏側から当てたら表には痕が残らないって物だから
台枠と側構体の結合なんかは物理的に不可能でしょ
ラインによる大量生産を行わなず、大した利益が出ない鉄道車両でさえ
設備投資してまでレーザー溶接を導入するほど、ステンレスの溶接は容易ではないんだよ。
高温割れとかね。
設備投資してまでレーザー溶接を導入するほど、ステンレスの溶接は容易ではないんだよ。
高温割れとかね。
657 ：名無し野電車区：2012/07/24(火) 12:26:25.80 ID:rG032qEW0
>>622
一両に2億8500万円もかかるなんてかなりの高級車だぞ
ちなみに同じ振り子式車両のスーパーあずさは1編成の総工費24億で12両編成（付属編成込）
一両換算で2億円
・・となれば、当然この高額な費用は振り子付だからと推測する以外ないだろ。
一両に2億8500万円もかかるなんてかなりの高級車だぞ
ちなみに同じ振り子式車両のスーパーあずさは1編成の総工費24億で12両編成（付属編成込）
一両換算で2億円
・・となれば、当然この高額な費用は振り子付だからと推測する以外ないだろ。
モーターやカーブ走行性能など最新技術を搭載する、との事だから
振り子か車体傾斜かは分からんが、少なくとも8000系と同等以上の性能にはするだろう。
ただ、所要時間短縮とか利用者を増やす施策には一切触れてないんだよなー
むしろ利用者減小を前提としてて、電車化によるコスト削減が主眼になってるような。
振り子か車体傾斜かは分からんが、少なくとも8000系と同等以上の性能にはするだろう。
ただ、所要時間短縮とか利用者を増やす施策には一切触れてないんだよなー
むしろ利用者減小を前提としてて、電車化によるコスト削減が主眼になってるような。
何を言おうと、日本の量産振り子気動車でアルミ車体の物がない
という事実がその機械的特性を如実に示しているな。
という事実がその機械的特性を如実に示しているな。
振り子のDCは台車に第二推進軸が通せないから
動軸が半分にしかできないのが難点だな。
キハ187は空転で450PSのエンジンパワーが十分生かせてない。
動軸が半分にしかできないのが難点だな。
キハ187は空転で450PSのエンジンパワーが十分生かせてない。
662 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 06:56:33.75 ID:CwMIPrch0
報道で40億÷14両の一両あたり約3億円って言ってますがな。
記者に製造費以外の概念が理解できるわけも無く。
F-35報道なんかでも酷かったなｗ
F-35報道なんかでも酷かったなｗ
664 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 10:13:36.59 ID:8kV4cER70
>>660
キハ189やキハ201は振り子じゃないのに1軸駆動
キハ189やキハ201は振り子じゃないのに1軸駆動
665 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 10:18:45.96 ID:masqy3JL0
費用対効果だろ
技術的なことじゃない
わかる？
技術的なことじゃない
わかる？
666 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 10:23:09.97 ID:8kV4cER70
振り子式気動車は反力を打ち消すために必ずエンジン2基搭載にしないといけないのが難点か
四国の新型電車特急、現在分かってること
・予讃線特急を全て電車化するため新型特急電車を14両新造予定
・費用は約40億円。半分は国が助成、残りは国からJRに無利子貸し付け
・電車化によって1年あたり燃料費が1億円、保守費4000万円のコスト削減を見込む
・"モーターやカーブ走行性能など最新技術を搭載するほか、LED電球や空調など省エネに対応した設備の導入も検討"
・14両のうち12両が運転室付き。乗客数の変化に対応する
・年内にメーカーを選定し開発開始予定。2014年から順次投入し、2017年に投入完了予定
・予讃線特急を全て電車化するため新型特急電車を14両新造予定
・費用は約40億円。半分は国が助成、残りは国からJRに無利子貸し付け
・電車化によって1年あたり燃料費が1億円、保守費4000万円のコスト削減を見込む
・"モーターやカーブ走行性能など最新技術を搭載するほか、LED電球や空調など省エネに対応した設備の導入も検討"
・14両のうち12両が運転室付き。乗客数の変化に対応する
・年内にメーカーを選定し開発開始予定。2014年から順次投入し、2017年に投入完了予定
669 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 18:42:04.75 ID:cmJLl+WP0
>>667
まるで１８５系の電車版だな。
まるで１８５系の電車版だな。
670 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 21:46:22.41 ID:CwMIPrch0
＞費用は約40億円。半分は国が助成、残りは国からJRに無利子貸し付け
つまり、JR四国は1両あたり約3億の高性能車両をタダ同然で手に入れられる、と。
つまり、JR四国は1両あたり約3億の高性能車両をタダ同然で手に入れられる、と。
671 ：名無し野電車区：2012/07/25(水) 22:30:04.70 ID:b93gZ3F90
「そのおかげで」の意味がよくわかりませんぜ旦那…
振り子寝台電車
674 ：名無し野電車区：2012/07/28(土) 23:53:23.30 ID:r9WeQmkT0
>>667
四国って節電でEC減らしてDC増やさないといけないはずじゃないのかな？
四国って節電でEC減らしてDC増やさないといけないはずじゃないのかな？
電化止めた方が・・・
奇しくも昨日、国交省が日本の鉄道全体の消費電力を2030年までに2割削減する方針打ち出しましたな。
当然、各鉄道事業者は反発してるみたいだけど。
当然、各鉄道事業者は反発してるみたいだけど。
JR西日本は楽かもな。103廃車するだけで相当実現できそうだから。
DSBの一軸電車みたいな過激な軽量簡素化した車両が見られるようになるのかな？
相模線の205をEDC化とか？
233の6M4Tを4M6T化
相模線の205をEDC化とか？
233の6M4Tを4M6T化
681 ：名無し野電車区：2012/07/31(火) 22:25:35.62 ID:eMc0X5bO0
そうか
今の日本が、労働組合が強いように見えるのか
今の日本が、労働組合が強いように見えるのか
完全に会社の言いなりになった御用組合は強いんじゃね？
会社に対抗する最後の手段すらも奪われた完全に詰んだ状態ってやつ。
会社に対抗する最後の手段すらも奪われた完全に詰んだ状態ってやつ。
スペイン語の挨拶はオラ!!
>>680
単に設備投資の余裕がないだけ。
道路や農林と違い、インフラである鉄道の多くが私企業という日本固有の事情で
公的資金が潤沢に回してもらえないという状況を経営者達は嘆いている。
今の政権で交通基本法が制定されておれば、そういう国庫支出の根拠となり得た
のだが
単に設備投資の余裕がないだけ。
道路や農林と違い、インフラである鉄道の多くが私企業という日本固有の事情で
公的資金が潤沢に回してもらえないという状況を経営者達は嘆いている。
今の政権で交通基本法が制定されておれば、そういう国庫支出の根拠となり得た
のだが
WEST21はいつになったら登場するんだ？
連接1軸台車にｗｋｔｋしながらもう20年ぐらいになるか・・・
連接1軸台車にｗｋｔｋしながらもう20年ぐらいになるか・・・
特定業者しか施工出来ない公共事業なんて
航路浚渫事業や航路標識整備事業もなんだけどな
航路浚渫事業や航路標識整備事業もなんだけどな
300km/hを電気代半分
>>674
その燃料を発電所に突っ込んで電車運転した方がお徳。
その燃料を発電所に突っ込んで電車運転した方がお徳。
電化は大人で非電化ディーゼルは子供と見てるのか・・・
>>690-691
経費節減は説明しやすいからね。
一方、宇和島直通運転を諦めることによる売上減は、何年も経って
表面化するかしないかで、その間に言いだしっぺは出世しちゃえば
責任取らなくてオッケーだからね。
サラリーマン企業が没落する典型的な例だよ。
経費節減は説明しやすいからね。
一方、宇和島直通運転を諦めることによる売上減は、何年も経って
表面化するかしないかで、その間に言いだしっぺは出世しちゃえば
責任取らなくてオッケーだからね。
サラリーマン企業が没落する典型的な例だよ。
振り子にしてカーブで減速せずに走ったほうが
再加速の電力が不要になるからエコなんじゃないのか？
国がエコカー補助金に代わってフリコカー補助金出せよ
再加速の電力が不要になるからエコなんじゃないのか？
国がエコカー補助金に代わってフリコカー補助金出せよ
694 ：名無し野電車区：2012/08/06(月) 09:28:02.11 ID:K6/bHSBe0
京急みたいに、線形あんまり良くないのに高速＋高加減速＋高頻度の運転してる事業者は、省エネ優先で車体傾斜導入しても良いと思うんだが
定員少なくなるったって、空気バネ式車体傾斜なら微々たるもんだろうし
定員少なくなるったって、空気バネ式車体傾斜なら微々たるもんだろうし
＞定員少なくなるったって
車体傾斜なしは停車中は内側に傾く
その範囲内で傾斜するか補正すれば車体を絞る必要がなくなるから
定員も狭さも感じないですむと思う
車体傾斜なしは停車中は内側に傾く
その範囲内で傾斜するか補正すれば車体を絞る必要がなくなるから
定員も狭さも感じないですむと思う
何らかのトラブルで車体傾斜が作動した状態で停車する可能性を排除できない以上
静止状態で車両限界をはみ出すようなものは御法度
静止状態で車両限界をはみ出すようなものは御法度
傾斜装置の付いてない普通の車両でもカントで停車したら
高差弁が働いていてもカーブの内側にサスが縮んで傾く
車両限界ハミ出してますけど？
高差弁が働いていてもカーブの内側にサスが縮んで傾く
車両限界ハミ出してますけど？
差圧弁の設定が不適正でカント負けを起こさない限り
空気ばねは常に床面がレール面と平行になるように制御されているからそれはない
空気ばねは常に床面がレール面と平行になるように制御されているからそれはない
車両限界ハミ出すような異常な傾き方は許容範囲外だろ。
そうなったら差圧弁の不具合じゃないか？
そうなったら差圧弁の不具合じゃないか？
>701
＞車両限界ハミ出すような異常な傾き方は許容範囲外だろ
走行中 車体が揺れて車両限界をハミ出ても許容範囲外なのか？
だったら振幅をみこんで車体を絞らないとタイヘンなことに ｗ
＞車両限界ハミ出すような異常な傾き方は許容範囲外だろ
走行中 車体が揺れて車両限界をハミ出ても許容範囲外なのか？
だったら振幅をみこんで車体を絞らないとタイヘンなことに ｗ
>>703
それやった結果が現状と違うのか？車体と比べれば車両限界はかなりでっかい。
あと、通勤車の車体傾斜について言えば、特急より1両あたり10トンとか多く客を積んでる分
傾斜の動作条件がシビアになるってことも考えないといけない。
それやった結果が現状と違うのか？車体と比べれば車両限界はかなりでっかい。
あと、通勤車の車体傾斜について言えば、特急より1両あたり10トンとか多く客を積んでる分
傾斜の動作条件がシビアになるってことも考えないといけない。
車両限界:車両に対して適用される基準
建築限界:トンネルやホームなど設備側に対して適用される基準
自分も含めて、たまに混同してる人が居る気がする
とりあえず
実際の車両は車両限界に対してほとんど余裕がないので、空気バネの揺れを考慮したら簡単に車両限界を超えてしまう
にも関わらず問題とされないのは、車両限界そのものが空気バネの揺れなど自然的な車体傾斜を考慮して建築限界に対して余裕を持った寸法になっているから
一方で、振り子や空気バネ式車体傾斜など、人為的な車体傾斜システムは考慮されていない
その為、車両設計時に車体傾斜システムを考慮した寸法、具体的にはシステムの設計限界上まで車体傾斜しても車両限界内に収まるよう、考慮しなければならない
建築限界:トンネルやホームなど設備側に対して適用される基準
自分も含めて、たまに混同してる人が居る気がする
とりあえず
実際の車両は車両限界に対してほとんど余裕がないので、空気バネの揺れを考慮したら簡単に車両限界を超えてしまう
にも関わらず問題とされないのは、車両限界そのものが空気バネの揺れなど自然的な車体傾斜を考慮して建築限界に対して余裕を持った寸法になっているから
一方で、振り子や空気バネ式車体傾斜など、人為的な車体傾斜システムは考慮されていない
その為、車両設計時に車体傾斜システムを考慮した寸法、具体的にはシステムの設計限界上まで車体傾斜しても車両限界内に収まるよう、考慮しなければならない
結論から言えば
最大傾斜角一度の空気バネ式車体傾斜で、車両限界に考慮されている走行時の振動とかの方が傾斜角大きいんじゃね？なんて場合でも、その傾斜角一度を考慮して車両限界内に収まるよう設計しなければならない
最大傾斜角一度の空気バネ式車体傾斜で、車両限界に考慮されている走行時の振動とかの方が傾斜角大きいんじゃね？なんて場合でも、その傾斜角一度を考慮して車両限界内に収まるよう設計しなければならない
N700も1°のために車体幅を700より2cm削ってるわけだしな。
たかが2cm、されど2cm。
たかが2cm、されど2cm。
>>705-706
長いけどこういう事だろ？
普通の車両なら
建築限界 ＞ 自然的な揺れ＋車両限界
振り子などは
建築限界 ＜ 自然的な揺れ＋人為的な揺れ(振り子)＋車両限界
になってしまうので、
車両限界 ＞ 人為的な揺れ(振り子等)＋実際の車体寸法
に考慮する必要が有ると
長いけどこういう事だろ？
普通の車両なら
建築限界 ＞ 自然的な揺れ＋車両限界
振り子などは
建築限界 ＜ 自然的な揺れ＋人為的な揺れ(振り子)＋車両限界
になってしまうので、
車両限界 ＞ 人為的な揺れ(振り子等)＋実際の車体寸法
に考慮する必要が有ると
なんかヘンだな？
車体傾斜の付いてない通常の車両はカーブで走行中
遠心力で逆車体傾斜というか外側に傾いてる
なのに車両限界内に収まるように絞りを付けてるか？
というと付いてない・・・
車体傾斜の付いてない通常の車両はカーブで走行中
遠心力で逆車体傾斜というか外側に傾いてる
なのに車両限界内に収まるように絞りを付けてるか？
というと付いてない・・・
>>709
カント
カント
>>709
それはいわゆる｢自然的｣な揺れの範疇。
振り子車にしても、車体を絞っているのは｢人為的｣な車体傾斜である振り子装置を考慮したため。
振り子車だっては振り子作動時に｢自然的｣な車体傾斜、例えば空気バネで支えられた車体が遠心力や振動で外側、あるいは内側に傾斜したりして車両限界を越える事もあるのだが、｢自然的｣な車体傾斜の分はあらかじめ考慮して車両限界と建築限界を定めているので問題無し。
それはいわゆる｢自然的｣な揺れの範疇。
振り子車にしても、車体を絞っているのは｢人為的｣な車体傾斜である振り子装置を考慮したため。
振り子車だっては振り子作動時に｢自然的｣な車体傾斜、例えば空気バネで支えられた車体が遠心力や振動で外側、あるいは内側に傾斜したりして車両限界を越える事もあるのだが、｢自然的｣な車体傾斜の分はあらかじめ考慮して車両限界と建築限界を定めているので問題無し。
ほかはともかく>>708は致命的に間違ってんぞ
誤解を招きかねない表現だったことは認める
後半を訂正して
振り子などは
車両限界 ＞ 人為的な揺れ(振り子等)＋実際の車体寸法
にしないと、
建築限界 ＜ 自然的な揺れ＋人為的な揺れ(振り子)＋実際の車体寸法
になってしまう。
これでどうよ>>712
後半を訂正して
振り子などは
車両限界 ＞ 人為的な揺れ(振り子等)＋実際の車体寸法
にしないと、
建築限界 ＜ 自然的な揺れ＋人為的な揺れ(振り子)＋実際の車体寸法
になってしまう。
これでどうよ>>712
>711
カーブの遠心力で外側に車体が傾くのは自然的な揺れ
それじゃ停車中に内側に傾くのも自然的な揺れ？
カーブの遠心力で外側に車体が傾くのは自然的な揺れ
それじゃ停車中に内側に傾くのも自然的な揺れ？
というか車体の絞りに
「この絞りはカーブで外側に傾いたときのため」「こっちは内側に傾いたときのため」
なんて区別つけてんのか?
左右どっちに傾斜しても限界内に収まるようにかなり絞り込んでんじゃん
「この絞りはカーブで外側に傾いたときのため」「こっちは内側に傾いたときのため」
なんて区別つけてんのか?
左右どっちに傾斜しても限界内に収まるようにかなり絞り込んでんじゃん
要するに
“通常の空気ばねの動きで車両限界をはみ出す事もあるから車体傾斜ではみ出してもOK”
これが違うっちゅー話だ。
“通常の空気ばねの動きで車両限界をはみ出す事もあるから車体傾斜ではみ出してもOK”
これが違うっちゅー話だ。
718 ：名無し野電車区：2012/08/09(木) 23:15:57.57 ID:1KbO7JGC0
紀勢本線紀伊田辺以南は1線スルーになってない駅多いな
287系投入を機に1線スルー化するのか？
これでも時間短縮は可能だが
287系投入を機に1線スルー化するのか？
これでも時間短縮は可能だが
287系投入を機に、って・・・意味分からんのだが
720 ：名無し野電車区：2012/08/10(金) 15:53:55.52 ID:u0rZnOD5O
東海３８３は名車って事ですか？
(; ･`д･´) ﾅ､ﾅﾝﾀﾞｯﾃｰ !? (`･д´･ (`･д´･ ;)
722 ：名無し野電車区：2012/08/14(火) 19:00:56.66 ID:fcPoEmrk0
今って、振り子車に代わる何か研究してんの？
何も無いのでは、JR西日本のように振り子車のコストパフォーマンスの悪さに耐えかねて、ゆくゆくはくろしおの287系みたいになっちゃうよ。
人口減で乗客は減る一方だし。
何も無いのでは、JR西日本のように振り子車のコストパフォーマンスの悪さに耐えかねて、ゆくゆくはくろしおの287系みたいになっちゃうよ。
人口減で乗客は減る一方だし。
劇的な時間短縮が期待できない振り子にムダ金かけるくらいなら、
莫大な費用をかけてもらってフル規格の新幹線を新規で建設した方が良い、
ということじゃないの?
莫大な費用をかけてもらってフル規格の新幹線を新規で建設した方が良い、
ということじゃないの?
それって本当に実用化するのかね？
北が開発した技術ってDMVもパラレルハイブリッド気動車も
一向に実用化されないんだけど･･･
2035年を目途に札幌まで新幹線出来る事になったし
北が開発した技術ってDMVもパラレルハイブリッド気動車も
一向に実用化されないんだけど･･･
2035年を目途に札幌まで新幹線出来る事になったし
北海道新幹線が控えていては、地元自治体からの支援も受けられないだろうしな。
下手をすると、キハ281・283のスーパー北斗はそのまま、キハ183をキハ261化して全便スーパー北斗化とか？
下手をすると、キハ281・283のスーパー北斗はそのまま、キハ183をキハ261化して全便スーパー北斗化とか？
石勝線で283炎上→安全対策にエンジニア総動員→新規開発は後回し
新函館開業時の札幌～函館の特急は現状維持。
新函館開業時の札幌～函館の特急は現状維持。
>>725
2007年頃の北海道新聞に記事があった。Web版はとっくに削除されちゃったけどｗ
当初は新幹線新函館開業に合わせて登場予定だったみたいけれど、１～２年遅れる
みたいな記事が去年あたり出ていた。石勝線脱線炎上事故の影響で安全対策確立に
技術者が動員されて、開発マンパワーが足りなくなったらしい。
2007年頃の北海道新聞に記事があった。Web版はとっくに削除されちゃったけどｗ
当初は新幹線新函館開業に合わせて登場予定だったみたいけれど、１～２年遅れる
みたいな記事が去年あたり出ていた。石勝線脱線炎上事故の影響で安全対策確立に
技術者が動員されて、開発マンパワーが足りなくなったらしい。
推進軸の脱落が原因じゃなかったっけ?
ブレーン集めて時間を割くくらいなら何故電化しない?
とも取れるが…。
ブレーン集めて時間を割くくらいなら何故電化しない?
とも取れるが…。
電化してもモトがとれるような路線じゃないからですよ。
>>730
電化って…トンネル全部掘り直すのか？
電化って…トンネル全部掘り直すのか？
>>731-732
キハE200のようなシリーズハイブリッドでも解決できるか…。
ちなみに、推進軸の脱落は91年以降の全国のJRで18件も起きてるそうだ。
参照URLは
ttp://blogs.yahoo.co.jp/gkfxq141/28825198.html
キハE200のようなシリーズハイブリッドでも解決できるか…。
ちなみに、推進軸の脱落は91年以降の全国のJRで18件も起きてるそうだ。
参照URLは
ttp://blogs.yahoo.co.jp/gkfxq141/28825198.html
>>733
JR北海道の次世代特急車は、当初はシリーズハイブリッド動力を想定していた。
しかし、開発途上でパラレルハイブリッド方式に転換した経緯がある。
おそらく、パワーウェイトレシオやコスト等の問題だったと思われる。
車両性能の目標は、営業最高速140km/h、曲線本則＋50km/h、表定速度118km/h（札函間）
と、非常に高いハードルに設定してしまったから苦しむことになったわけ。
JR北海道の次世代特急車は、当初はシリーズハイブリッド動力を想定していた。
しかし、開発途上でパラレルハイブリッド方式に転換した経緯がある。
おそらく、パワーウェイトレシオやコスト等の問題だったと思われる。
車両性能の目標は、営業最高速140km/h、曲線本則＋50km/h、表定速度118km/h（札函間）
と、非常に高いハードルに設定してしまったから苦しむことになったわけ。
>>734
なるほど。
パラレルハイブリッドの転換は、多分メーカーの提案もあったと思うね。
シリーズハイブリッドより軽量簡便で○%お安くできますよ、と言われても、
海千山千の経営者ならメーカーの提案は割り引いて見るべき、と疑うものだ。
仮に採用するなら、明らかにダメだと分かるまで投げ出さない覚悟がいるものだが…。
なるほど。
パラレルハイブリッドの転換は、多分メーカーの提案もあったと思うね。
シリーズハイブリッドより軽量簡便で○%お安くできますよ、と言われても、
海千山千の経営者ならメーカーの提案は割り引いて見るべき、と疑うものだ。
仮に採用するなら、明らかにダメだと分かるまで投げ出さない覚悟がいるものだが…。
営業最高速140km/h、曲線本則＋50km/h、表定速度118km/h
これ実現されたら電車の立場なくなるって考えるヤツいるだろな
これ実現されたら電車の立場なくなるって考えるヤツいるだろな
在来線の速度域なら性能的には電車でも気動車でも大して変わらないでしょ
（新幹線なら気動車は厳しいけど）
あとは路線の輸送量の問題
（新幹線なら気動車は厳しいけど）
あとは路線の輸送量の問題
格下の気動車が電車より先に速くなるのがイヤなんじゃない？
電車が先にこのスペックを実現して気動車はその後で同じスペックじゃなくて
電車よりも下じゃなきゃいけない
電車が先にこのスペックを実現して気動車はその後で同じスペックじゃなくて
電車よりも下じゃなきゃいけない
>>737
ICE TDは、振り子付気動車で、営業最高速度200Km/hなんだから、一応気動車でも新幹線(というか、高速鉄道車両)は製作可能でしょ。
300Km/h以上となると、ガスタービンでも使わないと無理かもしれんが…
ICE TDは、振り子付気動車で、営業最高速度200Km/hなんだから、一応気動車でも新幹線(というか、高速鉄道車両)は製作可能でしょ。
300Km/h以上となると、ガスタービンでも使わないと無理かもしれんが…
>>736
そんなことはない。気動車は勾配に弱い。
函館～札幌間なら急勾配がないから最高速度１４０km/hが出せる。
近鉄特急車みたいに３３‰均衡速度１２０km/hが気動車で可能なのか。
今の電車では高出力化や軽量化でＭＴ比１：１でも可能。
結局のところ非電化区間でそこまでのパワーを持たせようとすると
ガスタービンでも持ってこないと無理。
>>738
最高速度はともかく曲線通過速度が本則＋５０km/hだと
車体を相当傾斜させる必要がある。
振り子車両が投入される路線は一般に線形が悪い区間だが
そういう区間は単線でトンネルの断面が小さいことが多い。
よって車体を相当狭くしなければならなくなる。
そんなことはない。気動車は勾配に弱い。
函館～札幌間なら急勾配がないから最高速度１４０km/hが出せる。
近鉄特急車みたいに３３‰均衡速度１２０km/hが気動車で可能なのか。
今の電車では高出力化や軽量化でＭＴ比１：１でも可能。
結局のところ非電化区間でそこまでのパワーを持たせようとすると
ガスタービンでも持ってこないと無理。
>>738
最高速度はともかく曲線通過速度が本則＋５０km/hだと
車体を相当傾斜させる必要がある。
振り子車両が投入される路線は一般に線形が悪い区間だが
そういう区間は単線でトンネルの断面が小さいことが多い。
よって車体を相当狭くしなければならなくなる。
>>741
重量あたり出力で比べると21020系が11.3kW/tに対してキハ187系が15.3kW/t
まあ補機の駆動やその他諸々を含めるとそれほど大きな差はないんだろう。
どちらもMT比1:1で、粘着の問題から軸当たりの出力の限界かと。
結局、在来線の速度域で気動車はパワーが足りないというのも、
近鉄の特急車両がすごいハイパワーというのも、両方が誤解ですわ。
実際キハ187は智頭急行線での160km/h運転も念頭に置いた設計になってるけれど
今までそういう実績がないのは単に運行コストの問題でしょ。
輸送量が少ない路線が非電化なわけで、そんな所に高速運転が可能な新線はできない。
新線を作るような輸送量があれば最初から電化したほうが安上がりだから。
重量あたり出力で比べると21020系が11.3kW/tに対してキハ187系が15.3kW/t
まあ補機の駆動やその他諸々を含めるとそれほど大きな差はないんだろう。
どちらもMT比1:1で、粘着の問題から軸当たりの出力の限界かと。
結局、在来線の速度域で気動車はパワーが足りないというのも、
近鉄の特急車両がすごいハイパワーというのも、両方が誤解ですわ。
実際キハ187は智頭急行線での160km/h運転も念頭に置いた設計になってるけれど
今までそういう実績がないのは単に運行コストの問題でしょ。
輸送量が少ない路線が非電化なわけで、そんな所に高速運転が可能な新線はできない。
新線を作るような輸送量があれば最初から電化したほうが安上がりだから。
JR北海道の731系とキハ201の出力の違いを考えると、電車と気動車を出力で直接比較するのは無意味だと思うけど。
あと、智頭急行ってけっこうカーブ多いから、あそこで160km/h出せるとはとても思えないけどなあ。
じゃなかったら振り子気動車入れないでしょ。
あと、智頭急行ってけっこうカーブ多いから、あそこで160km/h出せるとはとても思えないけどなあ。
じゃなかったら振り子気動車入れないでしょ。
>>741
＞振り子車両が投入される路線は一般に線形が悪い区間だが
＞そういう区間は単線でトンネルの断面が小さいことが多い。
＞よって車体を相当狭くしなければならなくなる。
だから、狭小トンネルだろうが何だろうが、問題になるのは架線の絶縁距離で、特に車体を狭くする必要は無いというのに。
車体傾斜装置の最大傾斜時に通常の車両限界からはみ出さないように車体を絞るだけ。トンネル有ろうが無かろうが皆同じ条件。
3度目か？この話
＞振り子車両が投入される路線は一般に線形が悪い区間だが
＞そういう区間は単線でトンネルの断面が小さいことが多い。
＞よって車体を相当狭くしなければならなくなる。
だから、狭小トンネルだろうが何だろうが、問題になるのは架線の絶縁距離で、特に車体を狭くする必要は無いというのに。
車体傾斜装置の最大傾斜時に通常の車両限界からはみ出さないように車体を絞るだけ。トンネル有ろうが無かろうが皆同じ条件。
3度目か？この話
>>742-743
智頭急行線での160km/hを実施しない最大の理由は、最大需要が見込める
大阪～鳥取間を、実施しなくても2時間半強で結べることだと思うな。
681系も湖西線と北陸トンネルで160km/hの実施を見送ったが、
これも大阪～金沢間が2時間半強だし。
経験上、列車移動は1時間半を超えると退屈になってくることを考えると
そもそも2時間半の根拠が疑問だがな。
航空機との優位性や、のぞみの東京～新大阪からだということを認めてもだ。
智頭急行線での160km/hを実施しない最大の理由は、最大需要が見込める
大阪～鳥取間を、実施しなくても2時間半強で結べることだと思うな。
681系も湖西線と北陸トンネルで160km/hの実施を見送ったが、
これも大阪～金沢間が2時間半強だし。
経験上、列車移動は1時間半を超えると退屈になってくることを考えると
そもそも2時間半の根拠が疑問だがな。
航空機との優位性や、のぞみの東京～新大阪からだということを認めてもだ。
狭小トンネル神話を信じて疑わない奴ってアスペの気があるよなｗ
>>742
>実際キハ187は智頭急行線での160km/h運転も念頭に置いた設計になってるけれど
いやいやいや、智頭急行線で160km/hとか、川島じゃあるまいしｗ
>>743も言ってるけど、曲線通過速度の高い制御付振り子車でも速度制限されまくる智頭急行線で160km/hとか、無理あり過ぎ。
過剰とも言える性能の理由付けとしてどっかのヲタが言い出したんだろうけど、
登場当時にJR西日本が理由説明してたっしょ、性能に余裕を持たせて信頼性と寿命アップって。
>>744
毎度乙。
ちょっと前にも車両限界の話有ったのにな。
>実際キハ187は智頭急行線での160km/h運転も念頭に置いた設計になってるけれど
いやいやいや、智頭急行線で160km/hとか、川島じゃあるまいしｗ
>>743も言ってるけど、曲線通過速度の高い制御付振り子車でも速度制限されまくる智頭急行線で160km/hとか、無理あり過ぎ。
過剰とも言える性能の理由付けとしてどっかのヲタが言い出したんだろうけど、
登場当時にJR西日本が理由説明してたっしょ、性能に余裕を持たせて信頼性と寿命アップって。
>>744
毎度乙。
ちょっと前にも車両限界の話有ったのにな。
ブレーキ改造のみで160km/h運転可能とか触れ回ってる奴はいるな。
シミュレーション上はギヤ比変更すれば160km/h出せるエンジン出力が有るって話を聞いた馬鹿が勘違いしたんだろうと思うが。
そもそもキハ187は全車が最高速度120km/hのはずなんだが、いつの間にやら130km/h運転してることになってるようだしなあ・・・
一次車は完全に120km/h仕様で、二次車は台車を130km/h対応準備工事済のWDT61Aに変更したが最高速度は変わらない。。
いつの間に130km/h対応改造したの？
シミュレーション上はギヤ比変更すれば160km/h出せるエンジン出力が有るって話を聞いた馬鹿が勘違いしたんだろうと思うが。
そもそもキハ187は全車が最高速度120km/hのはずなんだが、いつの間にやら130km/h運転してることになってるようだしなあ・・・
一次車は完全に120km/h仕様で、二次車は台車を130km/h対応準備工事済のWDT61Aに変更したが最高速度は変わらない。。
いつの間に130km/h対応改造したの？
やくもだって永遠に381系じゃないだろうから
その置き換え車になにが入るか気になるところだ
その置き換え車になにが入るか気になるところだ
>>748
日本車輌
ttp://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/kiha187.htm
JR西日本
ttp://www.westjr.co.jp/company/issue/data/ (113ページ)
キハ187のwikiとか書いた人はwebでも見られる公式ソースをどう捉えてるんだろな。
いずれも最高速度120km/hとなってるんだが。
日本車輌
ttp://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/kiha187.htm
JR西日本
ttp://www.westjr.co.jp/company/issue/data/ (113ページ)
キハ187のwikiとか書いた人はwebでも見られる公式ソースをどう捉えてるんだろな。
いずれも最高速度120km/hとなってるんだが。
>>742
電車の出力は一時間連続して通電してもモーターの電線の被覆が溶けない限度。
十分間限定とかだったら三倍の出力を発揮できる。
しかし内燃機関は定格出力が限界値
電車とためを張るなら三倍の定格出力が無いと無理です。
電車の出力は一時間連続して通電してもモーターの電線の被覆が溶けない限度。
十分間限定とかだったら三倍の出力を発揮できる。
しかし内燃機関は定格出力が限界値
電車とためを張るなら三倍の定格出力が無いと無理です。
ここにも書いてあるな
http://kiha181.com/fightec.htm
キハ187系を21020系なみにしようとしたら
600ps2台搭載ぐらいにしないとダメってことか
(VVVFだからモーターにもっと無理させてるかもしれんが)
http://kiha181.com/fightec.htm
キハ187系を21020系なみにしようとしたら
600ps2台搭載ぐらいにしないとダメってことか
(VVVFだからモーターにもっと無理させてるかもしれんが)
伯備線の381置き換えは最終的に287だよ。
アーバンのお下がりになるけど。
アーバンのお下がりになるけど。
連続勾配区間の話で『10分間なら3倍出力！』とか頭沸いてんじゃないだろうか。
755 ：名無し野電車区：2012/08/16(木) 23:01:44.57 ID:6+GnhMaZ0
287系はその気になれば近鉄22600系みたいに33パーミルを120キロで駆け上がる性能を誇るんじゃないか？
>>752
600PS2台なら21020系といい勝負出来ると思う。
731系とキハ201の関係と同じように計算してみるけど、
21020系6両編成の編成出力が定格2,760kwで1両あたり定格460kw
短時間出力は約1.7倍で782kw、
馬力に換算(÷0.74)して1,057PS
ディーゼルの場合は発電やコンプレッサ動力に約80PSが必要なのとエンジン積んだりして重いので1,200PS以上ってとこ。
600PS2台なら21020系といい勝負出来ると思う。
731系とキハ201の関係と同じように計算してみるけど、
21020系6両編成の編成出力が定格2,760kwで1両あたり定格460kw
短時間出力は約1.7倍で782kw、
馬力に換算(÷0.74)して1,057PS
ディーゼルの場合は発電やコンプレッサ動力に約80PSが必要なのとエンジン積んだりして重いので1,200PS以上ってとこ。
鉄道用のディーゼルエンジンと3相交流誘導電動機では定格の回転数が違うから、
同じ出力ならディーゼルの方がトルクが出てることを忘れてないか?
出力はトルク×回転数なのだから。
一例を挙げるなら、サンライズエクスプレスに使われてるWMT102Aだと、
220kwの出力を2940rpmで発生させるとの事。
ちなみに、最近のディーゼルカーの定格回転数は2000rpmあたり。
同じ出力ならディーゼルの方がトルクが出てることを忘れてないか?
出力はトルク×回転数なのだから。
一例を挙げるなら、サンライズエクスプレスに使われてるWMT102Aだと、
220kwの出力を2940rpmで発生させるとの事。
ちなみに、最近のディーゼルカーの定格回転数は2000rpmあたり。
>>757
でも結局、適切な回転数にギアで落とすわけだから同じことなのでは?
一般的にはディーゼル車よりVVVF車のほうがギア比高いよね
それにこの一連の流れで出力の話はあってもトルクの話はなかったと思う
でも結局、適切な回転数にギアで落とすわけだから同じことなのでは?
一般的にはディーゼル車よりVVVF車のほうがギア比高いよね
それにこの一連の流れで出力の話はあってもトルクの話はなかったと思う
>>758
変電所がしょぼいのか、線形が良いので低性能でも大丈夫なのか
223系なんか加速は遅くて有名だけど、
回生時には最大で定格の2.4倍の530kWも出してるみたいね
要するにやろうと思えば加速でもその位の出力が出せるって事だな
VVVF＋交流モーターは色々と自由だな
変電所がしょぼいのか、線形が良いので低性能でも大丈夫なのか
223系なんか加速は遅くて有名だけど、
回生時には最大で定格の2.4倍の530kWも出してるみたいね
要するにやろうと思えば加速でもその位の出力が出せるって事だな
VVVF＋交流モーターは色々と自由だな
俺が子供の頃は、交流モータは鉄道車両に向かないって言われてたのに、時代は変わるものだなぁ。
(当然VVVF車なんて影も形もない頃。)
(当然VVVF車なんて影も形もない頃。)
交流モータ時代になってからホント定格スペックが当てにならなくなったわ
特にJRは低いMT比でガンガン負荷掛けるからねぇ
特にJRは低いMT比でガンガン負荷掛けるからねぇ
電車の加速がそれほどでもなかったりするのは、
始動電流の上げすぎ等による機器の焼損があるからだな。
始動電流の上げすぎ等による機器の焼損があるからだな。
自己通風モーターは冷却ファンが車軸に直結してるので、
低速域は風量が少ないのであまり出力を出せない
新幹線みたいな強制通風モーターなら低速域からいきなり大出力を出せるが、
空転したり乗り心地が悪くなって意味無いからやらない
あとは電車は混雑想定して余裕持たせてるので、
加速にも応荷重効いてて乗車率250%とかまで起動加速度一定になるのもある
気動車は大抵応荷重が減速だけなので100%超えると加速度落ちる
低速域は風量が少ないのであまり出力を出せない
新幹線みたいな強制通風モーターなら低速域からいきなり大出力を出せるが、
空転したり乗り心地が悪くなって意味無いからやらない
あとは電車は混雑想定して余裕持たせてるので、
加速にも応荷重効いてて乗車率250%とかまで起動加速度一定になるのもある
気動車は大抵応荷重が減速だけなので100%超えると加速度落ちる
車軸→モーター軸
768 ：名無し野電車区：2012/08/17(金) 22:35:33.23 ID:Z0ObMtsa0
770 ：名無し野電車区：2012/08/17(金) 23:13:19.73 ID:Z0ObMtsa0
>>762
なんですか？
なんですか？
772 ：名無し野電車区：2012/08/18(土) 23:13:07.78 ID:Ll9KiOKT0
振り子にこだわってると九州のソニックみたいに新車入れてもらえないぞ
773 ：ニューフジヤライナー：2012/08/19(日) 01:47:05.39 ID:UPePmk+P0
そのソニック乗ってきた、スゲー揺れるぞ
>>772
>ソニックのように
振り子車による高速化にこだわったため、小倉～大分は883系投入までこれといった高速化が行われず、本来だったら後回しの延岡～宮崎が先に高速化した事を言ってるのか？
これには旭化成のヘリ墜落事故も大きく影響しているが。
>ソニックのように
振り子車による高速化にこだわったため、小倉～大分は883系投入までこれといった高速化が行われず、本来だったら後回しの延岡～宮崎が先に高速化した事を言ってるのか？
これには旭化成のヘリ墜落事故も大きく影響しているが。
775 ：ニューフジヤライナー：2012/08/19(日) 18:50:55.25 ID:WGHxfl190
そういえば１９９０年代の何年の何月かの鉄道ファンにJR西日本が新世代の振り子車両「WEST21」を作るって書いてあったな
結局完成しなかったけどｗｗ
結局完成しなかったけどｗｗ
基礎的な研究開発には着手しており、当時からすれば相当先になる381などの
置き換え時期が実用化の目標だったが、それよりも早く紀勢線高速化事業の
関係から既存の技術を用いて283を造ることになり、これを叩き台に振り子車
を成熟させていくことになった。
置き換え時期が実用化の目標だったが、それよりも早く紀勢線高速化事業の
関係から既存の技術を用いて283を造ることになり、これを叩き台に振り子車
を成熟させていくことになった。
北陸～南紀直通特急とか大阪環状線自動運転とか・・・
振り子投入で何十分も短縮できるならともかく、数分から十分程度の短縮なら、
多少所要時間が延びても、お安く済む非振り子で行こうというのが今のトレンドなんだろうな。
E351だけでさっさと振り子を止めた束は言うに及ばす、酉も最近明確にその方向にシフトしてきた。
多少所要時間が延びても、お安く済む非振り子で行こうというのが今のトレンドなんだろうな。
E351だけでさっさと振り子を止めた束は言うに及ばす、酉も最近明確にその方向にシフトしてきた。
北海道もそうだな。最近は専らキハ261だ。
781 ：名無し野電車区：2012/08/21(火) 13:41:13.20 ID:+ThjEZWo0
振り子車両はレールにかかる横圧がとてつもなく大きくタイプレートがないとレールが横倒しになる危険性があるってマジ？
わざとらしくageなくていいから
フリーゲージトレインなら、そういった事も有るかもしれない。
フリーゲージトレインは振り子車が本則+35km/hで走れるよう軌道強化された予算線でも本則+0km/h程度でしか走れないというのだから、軌道に機関車並の負担をかけるんだろう。
この問題は現状でも解決できず、フリーゲージトレインの運用にはロングレール化など更なる軌道強化も必須条件とするようだ。
フリーゲージトレインは振り子車が本則+35km/hで走れるよう軌道強化された予算線でも本則+0km/h程度でしか走れないというのだから、軌道に機関車並の負担をかけるんだろう。
この問題は現状でも解決できず、フリーゲージトレインの運用にはロングレール化など更なる軌道強化も必須条件とするようだ。
振り子が高額という事は解るが、車体傾斜は現状何故もっと普及していないんだろ？
特に束と酉、てかｺﾋ以外のjr在来線。
特に束と酉、てかｺﾋ以外のjr在来線。
思ったんだが、既存車両を車体傾斜改造出来ないのかな？
例えば酉の新快速車両とかｷﾊ189系なんかは。
例えば酉の新快速車両とかｷﾊ189系なんかは。
0傾斜ならできるんじゃない？
787 ：名無し野電車区：2012/08/21(火) 20:48:31.18 ID:dzhzyfUH0
振り子が四は主役で九海は一部で主力。
で、車体傾斜というのはヨーロッパで使われてる仕様ですか？
それとも空気バネを使って傾ける方式ですか？
で、車体傾斜というのはヨーロッパで使われてる仕様ですか？
それとも空気バネを使って傾ける方式ですか？
車体傾斜と言えば、μスカイはもの凄い異端の存在だよな・・・
あの程度の距離で車体傾斜使っても、ほんの数分の効果しか無いわけで。
川重に対抗して日本車輌も簡易車体傾斜のノウハウ蓄積したいって思惑もあったんだろうけど。
あの程度の距離で車体傾斜使っても、ほんの数分の効果しか無いわけで。
川重に対抗して日本車輌も簡易車体傾斜のノウハウ蓄積したいって思惑もあったんだろうけど。
>>788
名鉄2000車体傾斜装置の開発と設計は、日車じゃなくて住金。
名鉄2000車体傾斜装置の開発と設計は、日車じゃなくて住金。
名鉄の車体傾斜は導入前の試験で既存の通勤型車両を改造して行った。
ｷﾊ261もＮ700も未乗な俺に教えて欲しいのだが、
車体傾斜車のカーヴでの乗り心地は振り子と比べてどうなの？
383系やHOT7000に乗った時は何か下から掬い上げられる体感があった。
車体傾斜車のカーヴでの乗り心地は振り子と比べてどうなの？
383系やHOT7000に乗った時は何か下から掬い上げられる体感があった。
ざっとまとめ
キハ261は安価な遠心力検知式で、曲線部に進入した際に遠心力を検知してから傾けるので、振り遅れが生じる。
N700は地点検知式で、車上コンピュータにプログラムされたデータに基づいて曲線進入と同時に傾けることができ、振り遅れが少ない。
383系など制御付振り子は地点検知式だが、傾斜角度が大きいため曲線進入と同時に一気に傾けるのでは乗り心地が悪くなってしまう。
そこで曲線進入前の直線部から徐々に傾ける制御を行っていて、遠心力がかかる前から傾けているので違和感が有る。
キハ261は安価な遠心力検知式で、曲線部に進入した際に遠心力を検知してから傾けるので、振り遅れが生じる。
N700は地点検知式で、車上コンピュータにプログラムされたデータに基づいて曲線進入と同時に傾けることができ、振り遅れが少ない。
383系など制御付振り子は地点検知式だが、傾斜角度が大きいため曲線進入と同時に一気に傾けるのでは乗り心地が悪くなってしまう。
そこで曲線進入前の直線部から徐々に傾ける制御を行っていて、遠心力がかかる前から傾けているので違和感が有る。
795 ：名無し野電車区：2012/08/22(水) 07:34:38.71 ID:LvtOJU5n0
>>779
そもそも振り子も車体傾斜も、乗り心地から来る速度制限を緩和するものだからな。
そもそも振り子も車体傾斜も、乗り心地から来る速度制限を緩和するものだからな。
"直線部から徐々に傾ける"ってのがクセモノだな。
S字カーブのように曲線が連続すると、ゆっくり車体を傾けている暇がないので、
傾斜角度を抑える事になる。
北のハイブリッド振り子が大層な傾斜角度のようだが、使える線区は限られるだろう。
傾斜角度が大きい強制車体傾斜が流行らないのも、在来線の線形では優位性を見出せないのが一因じゃなかろうか。
S字カーブのように曲線が連続すると、ゆっくり車体を傾けている暇がないので、
傾斜角度を抑える事になる。
北のハイブリッド振り子が大層な傾斜角度のようだが、使える線区は限られるだろう。
傾斜角度が大きい強制車体傾斜が流行らないのも、在来線の線形では優位性を見出せないのが一因じゃなかろうか。
曲線データーを参照するシステムってジャイロと比べてそんなに高価なのか？
ハード的なメンテナンスが特に必要なわけじゃないし
約30年の車両寿命で割り算すればそれほど高コストとも思えないんだがなぁ
ハード的なメンテナンスが特に必要なわけじゃないし
約30年の車両寿命で割り算すればそれほど高コストとも思えないんだがなぁ
>>797
路線情報の計測が面倒なのでは？
どこの会社か忘れたけど、走るだけで計測できるシステムを開発とか見た気がする
データのやり取りはデジタルATSの応用で行けるので、
ATS-P入ってれば大した手間じゃないと思う
路線情報の計測が面倒なのでは？
どこの会社か忘れたけど、走るだけで計測できるシステムを開発とか見た気がする
データのやり取りはデジタルATSの応用で行けるので、
ATS-P入ってれば大した手間じゃないと思う
きちんと保線されていても軌道の設計データと実際の形状データには誤差がかなり有るんで、
ATS地上子を基準にして曲線の開始地点は何m進んだ場所？とかいちいち計測しなきゃならんのよ。
カントとかも全部ね。
しかも一度計測したら終わりじゃなくて定期的に計測し直さなきゃならない上に、
当時は測定機械の数値を目で見て記録用紙に記入し、後でコンピュータに入力したりしてた
今ではだいぶ自動化されてる
ATS地上子を基準にして曲線の開始地点は何m進んだ場所？とかいちいち計測しなきゃならんのよ。
カントとかも全部ね。
しかも一度計測したら終わりじゃなくて定期的に計測し直さなきゃならない上に、
当時は測定機械の数値を目で見て記録用紙に記入し、後でコンピュータに入力したりしてた
今ではだいぶ自動化されてる
800 ：名無し野電車区：2012/08/22(水) 23:31:09.03 ID:rpeEZJ7m0
>>796
北のハイブリッド傾斜＝8°
イタリア式の車体傾斜は最大10°が実用化されてる。
ただし標準軌と広軌（スウェーデン）用しかないので
日本（狭軌）で導入するには特許料を払って日本のメーカに作ってもらわないと。
北のハイブリッド傾斜＝8°
イタリア式の車体傾斜は最大10°が実用化されてる。
ただし標準軌と広軌（スウェーデン）用しかないので
日本（狭軌）で導入するには特許料を払って日本のメーカに作ってもらわないと。
801 ：名無し野電車区：2012/08/22(水) 23:50:31.77 ID:nfc+ObHv0
九州のソニックとか佐伯まで入るけど大分～佐伯は振り子起動するの？
あそこ線路が弱いし傾けたり出来そうにない
あそこ線路が弱いし傾けたり出来そうにない
＞イタリア式の車体傾斜は最大10
今は8°に抑えられてるけど曲線通過スピードが動画で見てると
日本の振り子がより速い
制限＋何キロなんだろ？
今は8°に抑えられてるけど曲線通過スピードが動画で見てると
日本の振り子がより速い
制限＋何キロなんだろ？
>>801
大分～佐伯は振り子使えない
ただし、以前の高速化工事で延岡～宮崎と同レベルに改良されていて
振り子車も非振り子車も半径600mの曲線で本則+20km/hで走れる
(小倉～大分は振り子車が本則+30km/h、非振り子車が本則+20km/h)
大分～佐伯は振り子使えない
ただし、以前の高速化工事で延岡～宮崎と同レベルに改良されていて
振り子車も非振り子車も半径600mの曲線で本則+20km/hで走れる
(小倉～大分は振り子車が本則+30km/h、非振り子車が本則+20km/h)
>イタリア式の車体傾斜は最大10°が実用化されてる
確かに第1世代のペンドリーノでは実用化したけど、客室空間の狭さが問題になった。
傾斜角度に応じて車体を絞った結果は座席が全て3列席で全車一等車扱いに、
傾斜装置が小型化できなかった結果は台車上が全て機器室に。
第2世代ペンドリーノでは実用上は8度が限度って事に落ち着いた。
軌間に関しては標準軌、スペイン広軌、フィンランド(＆ロシア)広軌にこれまで対応している。
スウェーデンは標準軌で、ペンドリーノではなく独自開発のX2000。
確かに第1世代のペンドリーノでは実用化したけど、客室空間の狭さが問題になった。
傾斜角度に応じて車体を絞った結果は座席が全て3列席で全車一等車扱いに、
傾斜装置が小型化できなかった結果は台車上が全て機器室に。
第2世代ペンドリーノでは実用上は8度が限度って事に落ち着いた。
軌間に関しては標準軌、スペイン広軌、フィンランド(＆ロシア)広軌にこれまで対応している。
スウェーデンは標準軌で、ペンドリーノではなく独自開発のX2000。
そういやペンドリーノといえば、電車と言ってもモーターは台車ではなく床下装架。
油圧式だったり電動式だったり空気圧式だったりする車体傾斜装置が大きすぎるのか、モーターの出力が大きすぎる(第2世代がM車に500kw*2、第3世代が700kw*2)からか分からないが、いずれにせよ台車側にモーターを装架出来ない模様。
なのでディーゼル車のように推進軸を介して駆動する、TGVの機関車などと同じ方式。
一方でJR東日本が試作したTRY-Zは従来通りモーターと8度傾斜の車体傾斜装置両方を台車に装架し実験していたようだ。実用化に至っていない事から何らかの問題があったのだとは思うが。
油圧式だったり電動式だったり空気圧式だったりする車体傾斜装置が大きすぎるのか、モーターの出力が大きすぎる(第2世代がM車に500kw*2、第3世代が700kw*2)からか分からないが、いずれにせよ台車側にモーターを装架出来ない模様。
なのでディーゼル車のように推進軸を介して駆動する、TGVの機関車などと同じ方式。
一方でJR東日本が試作したTRY-Zは従来通りモーターと8度傾斜の車体傾斜装置両方を台車に装架し実験していたようだ。実用化に至っていない事から何らかの問題があったのだとは思うが。
TGVは台車装荷の２段カルダン？
ペンドリーノは重いもの床下にぶら下げた方が
重しになって車体傾斜に有利だからじゃない？
ペンドリーノは重いもの床下にぶら下げた方が
重しになって車体傾斜に有利だからじゃない？
TGVのトリポードは台車装架というより、台車と車体台枠どちらとも荷重が
かかるような感じの、結構大掛かりな2段減速歯車の機構になっている。
ディーゼル機関車の駆動方式とはまた異なる。
かかるような感じの、結構大掛かりな2段減速歯車の機構になっている。
ディーゼル機関車の駆動方式とはまた異なる。
>>807
調べて確認したらモーターとギヤボックスが車体から釣ってあるって書いてあった
車体装荷だったのか
絵を見るとヨコに台車が回転すると車輪と当たりそうなスキマしかないけど
ジョイントが120mmストロークする
最小曲線半径が小さくできないだろなと思うけど
パリの駅のポイント渡っていくから大丈夫なんだろな
調べて確認したらモーターとギヤボックスが車体から釣ってあるって書いてあった
車体装荷だったのか
絵を見るとヨコに台車が回転すると車輪と当たりそうなスキマしかないけど
ジョイントが120mmストロークする
最小曲線半径が小さくできないだろなと思うけど
パリの駅のポイント渡っていくから大丈夫なんだろな
TGV-Pendulareは何故量産化しなかったんだろうな。
沿線住民がLGVの方を延伸しろとか反対したのか?
それにしたってフランスは妙だ。
鉄道先進国にも関わらず、自国の車体傾斜車両が1両もない。
沿線住民がLGVの方を延伸しろとか反対したのか?
それにしたってフランスは妙だ。
鉄道先進国にも関わらず、自国の車体傾斜車両が1両もない。
歯車1個で5%くらいロスするので2段減速は嫌ずら
気動車の振り子機構は2ｴﾝｼﾞﾝ車のみ搭載可能(空間設計は厳しいが)
1ｴﾝｼﾞﾝだと直線区間から傾いてしまって危険
1ｴﾝｼﾞﾝだと直線区間から傾いてしまって危険
ジャイロなんか積んだら振り子動作そのものが抑制されて意味ないんじゃ？
>>815
振り子じゃないがキハ261の宗谷仕様には1エンジン車もある。
振り子じゃないがキハ261の宗谷仕様には1エンジン車もある。
日本の振り子車両ってのは、コロやベアリングガイドで転がり抵抗を極力少なくして、割と軽い力でも振り子梁が動いて車体が傾くようになってるんだよ。
だからエンジンの回転にも過敏なわけ。
これが強制車体傾斜や簡易車体傾斜の場合だと、非振り子車が1エンジンでも大丈夫なのと同じ話で、ほとんど影響しない。
だからエンジンの回転にも過敏なわけ。
これが強制車体傾斜や簡易車体傾斜の場合だと、非振り子車が1エンジンでも大丈夫なのと同じ話で、ほとんど影響しない。
>>813
イタリアは失敗してるんだけど、一応、ドイツには有るんですよ、
ペンドリーノをベースにドイツが独自開発した610形ディーゼル車。
ただ試作的意味合いが強いな。少数生産で後継に引き継がれなかったし。
というか、後継の611形の車体傾斜システムはなんだアレ。
レオパルド戦車から技術転用した電動車体傾斜システムって。
612形で技術的に完成して、量産して輸出もしてるし。
イタリアは失敗してるんだけど、一応、ドイツには有るんですよ、
ペンドリーノをベースにドイツが独自開発した610形ディーゼル車。
ただ試作的意味合いが強いな。少数生産で後継に引き継がれなかったし。
というか、後継の611形の車体傾斜システムはなんだアレ。
レオパルド戦車から技術転用した電動車体傾斜システムって。
612形で技術的に完成して、量産して輸出もしてるし。
つかぬ事を訊くが
空気バネ式車体傾斜って、
アクティブサスペンションの範疇なん？
空気バネ式車体傾斜って、
アクティブサスペンションの範疇なん？
アクティブサス利用した強制車体傾斜はTRY-Z
空気バネ式強制車体傾斜とは違う
空気バネ式強制車体傾斜とは違う
>>822
大して変わらんじゃん
大して変わらんじゃん
TRY-Zというと空気バネ式ではなくて、
油圧ダンパ使ったアクティブサスペンションが車体傾斜も兼ねてたんじゃなかったっけ。
3両いずれも違う方式だけど空気バネ式は積んでなかったはず。
油圧ダンパ使ったアクティブサスペンションが車体傾斜も兼ねてたんじゃなかったっけ。
3両いずれも違う方式だけど空気バネ式は積んでなかったはず。
いや、サスペンションというかショックアブソーバーか？
車体は別にコイルバネで支えていたかと。
TRY-Zは資料が少なくてよくわからん。
車体は別にコイルバネで支えていたかと。
TRY-Zは資料が少なくてよくわからん。
空気バネ(サスペンション)の空気圧をコンピュータで制御してんだから、
「アクティブ」な「サスペンション」で良いんじゃん？＞空気バネ式車体傾斜
動揺防止制御(いわゆる「フルアクティブサスペンション」)についても、「アクティブ」な「サスペンション」の範疇という事で。
「アクティブ」な「サスペンション」で良いんじゃん？＞空気バネ式車体傾斜
動揺防止制御(いわゆる「フルアクティブサスペンション」)についても、「アクティブ」な「サスペンション」の範疇という事で。
N700の山陽区間での「水平制御」は分かるけど、「0度制御」って何なの？
メトロ9000やキハ261の無傾斜時と同じ、ただのLV動作とは違うの？
ただのLVと同じだとしたら、これ無しには通常の空気ばねの役割を果たさないわけだから
「機能を完全に停止せず乗り心地を向上させている」という表現はおかしいような…
メトロ9000やキハ261の無傾斜時と同じ、ただのLV動作とは違うの？
ただのLVと同じだとしたら、これ無しには通常の空気ばねの役割を果たさないわけだから
「機能を完全に停止せず乗り心地を向上させている」という表現はおかしいような…
あれ、でもそえはおなじってこどか
じゃなあのだのろ？
じゃなあのだのろ？
>>826
TRY-Z各車の車体傾斜方式と振動防止制御について
・クモヤE991
油圧アクチュエータの上下伸縮で強制車体傾斜(※サスはコイルバネ)
油圧アクチュエータで上下振動防止制御
・サヤE991
ロングストローク空気バネの上下伸縮で強制車体傾斜
油圧アクチュエータで左右振動防止制御
・クモヤE990
スウェーデンのX2000に似たリンク構造の振り子梁を用いた制御付振り子
油圧アクチュエータで上下左右振動防止制御
いずれも7度傾斜、
曲線通過速度は半径400mで本則+45km/hの120km/hという驚異的な数値。
TRY-Z各車の車体傾斜方式と振動防止制御について
・クモヤE991
油圧アクチュエータの上下伸縮で強制車体傾斜(※サスはコイルバネ)
油圧アクチュエータで上下振動防止制御
・サヤE991
ロングストローク空気バネの上下伸縮で強制車体傾斜
油圧アクチュエータで左右振動防止制御
・クモヤE990
スウェーデンのX2000に似たリンク構造の振り子梁を用いた制御付振り子
油圧アクチュエータで上下左右振動防止制御
いずれも7度傾斜、
曲線通過速度は半径400mで本則+45km/hの120km/hという驚異的な数値。
０度って東海道新幹線で１度傾けるのに比較するのに使う言葉では？
だから曲線のスピードアップもない。
だから曲線のスピードアップもない。
台車もGがかかると傾きが浅くなる
カントに対して０度じゃない？
カントに対して０度じゃない？
カントに対して傾斜角度保つなんて、軌道検測車でもないとカントの傾斜角分からないから無理なのでは。
車軸は内輪差で傾いてるし
車軸は内輪差で傾いてるし
837 ：名無し野電車区：2012/08/28(火) 12:01:38.06 ID:cFUDi9ly0
N700の空気バネ車体傾斜は外軌上昇式だったよな？
名鉄2000や小田急50000は左右ストローク式だが…
名鉄2000や小田急50000は左右ストローク式だが…
838 ：名無し野電車区：2012/08/28(火) 12:28:30.90 ID:394/c7OPO
振り子車両乗ってるの気持ちよくない？
キハ２８３のカーブで傾く時いつも「おぉ！」ってなる
キハ２８３のカーブで傾く時いつも「おぉ！」ってなる
自然振り子はなんとも思わないけど
制御振り子や車体傾斜は勝手に動かされるから気持ち悪いと感じる
制御振り子や車体傾斜は勝手に動かされるから気持ち悪いと感じる
840 ：名無し野電車区：2012/08/28(火) 12:56:26.32 ID:mIwyC4+S0
>>805
TRY-Zが実用化に至らなかったのは量産車を導入しても
それに見合った利益を得られる列車が少ないから
「つばさ」「たざわ→こまち」は新幹線直通となり「はつかり」は新幹線になった。
残るは「あずさ、かいじ」「ひたち」くらいしかない上に....あとは推して知るべし。
TRY-Zが実用化に至らなかったのは量産車を導入しても
それに見合った利益を得られる列車が少ないから
「つばさ」「たざわ→こまち」は新幹線直通となり「はつかり」は新幹線になった。
残るは「あずさ、かいじ」「ひたち」くらいしかない上に....あとは推して知るべし。
843 ：名無し野電車区：2012/08/28(火) 22:00:47.25 ID:mIwyC4+S0
中央東線の段階的な高速化（セミスーパー特急）をまずは160km/h対応のE351で
目指す一方、線形改良や一部新線付替により、最終的に振り子特急からスーパー
特急を志向した車両で対応させることが考えられていた。
要は実のところ、当初からE351とE991はニコイチ的な関係だったと言える。
また将来のポスト651も当時はスーパー特急的な車両を想定していたこともある。
目指す一方、線形改良や一部新線付替により、最終的に振り子特急からスーパー
特急を志向した車両で対応させることが考えられていた。
要は実のところ、当初からE351とE991はニコイチ的な関係だったと言える。
また将来のポスト651も当時はスーパー特急的な車両を想定していたこともある。
845 ：名無し野電車区：2012/08/28(火) 22:46:36.72 ID:qY8sldYD0
E351系は車輪ディスクブレーキとかいう明らか無駄な装備を付けてたよな
JR東日本エリアで将来、在来線特急だけのまま残る路線は何か?、ということだろう。
首都圏からだと茨城県と千葉県くらいじゃない?
現状の所要時間で十分なら、スペックをそこそこに割り切った新車を
早く大量に投入した方がサービス向上にはなるわな。
当然、新車の車内が凡作以下だと効果は薄いが。
首都圏からだと茨城県と千葉県くらいじゃない?
現状の所要時間で十分なら、スペックをそこそこに割り切った新車を
早く大量に投入した方がサービス向上にはなるわな。
当然、新車の車内が凡作以下だと効果は薄いが。
TRY-Zの車体傾斜装置は、
明らかに制御付振り子で満足に高速化できなかった中央東線の急曲線連続区間をターゲットにしたものだったよ
半径400mの曲線での120km/h走行を目標として、まるで違う3種の車体傾斜装置をテストした
いずれにせよJR東日本での実用化は見送られたが、
サヤE991の結果は開発担当の住友金属が簡易車体傾斜に活かした
一方で、アルミ車体についてはクモヤE991の車体構造がE653以降に反映されてるし
油圧アクティブダンパの結果は、アクティブサスペンションの制御技術に活かされた
明らかに制御付振り子で満足に高速化できなかった中央東線の急曲線連続区間をターゲットにしたものだったよ
半径400mの曲線での120km/h走行を目標として、まるで違う3種の車体傾斜装置をテストした
いずれにせよJR東日本での実用化は見送られたが、
サヤE991の結果は開発担当の住友金属が簡易車体傾斜に活かした
一方で、アルミ車体についてはクモヤE991の車体構造がE653以降に反映されてるし
油圧アクティブダンパの結果は、アクティブサスペンションの制御技術に活かされた
849 ：名無し野電車区：2012/08/29(水) 07:10:40.93 ID:LBW4/QDL0
STAR21の連接式台車や400km/h超の高速性能と同レベル。
未知領域のデータ収集の為に作ったんでは？>TRY-Z
未知領域のデータ収集の為に作ったんでは？>TRY-Z
房総特急のうち、
あやめとさざなみは既にボコボコ、
しおさいだって今じゃバスのほうが圧倒的に便利。
わかしおがかろうじて望みあるがこれとていつまで粘れるか。
あやめとさざなみは既にボコボコ、
しおさいだって今じゃバスのほうが圧倒的に便利。
わかしおがかろうじて望みあるがこれとていつまで粘れるか。
収益性の良くない事には金を掛けない主義になったようだから
このまま255系が朽ちたらもう代替車両は作らずに駅ナカでも作るんじゃね？
このまま255系が朽ちたらもう代替車両は作らずに駅ナカでも作るんじゃね？
>収益性の良くない事には金を掛けない主義
なら 磨きをかけて快速に
なら 磨きをかけて快速に
>>844
try-zの製作発表は中央線に振り子特急を導入するっていう計画発表から一ヶ月も経ってなかったからね。
当時はまだ会社の業績も右肩上がりでスピードアップへの飽くなき挑戦みたいな風潮はあったよな。
try-zの製作発表は中央線に振り子特急を導入するっていう計画発表から一ヶ月も経ってなかったからね。
当時はまだ会社の業績も右肩上がりでスピードアップへの飽くなき挑戦みたいな風潮はあったよな。
>>841はTRY-Zの事なんか微塵も知らないくせにw
>>854
JRの行いは全て正しいことにしないと精神が保たない病気の人ですか？
JRの行いは全て正しいことにしないと精神が保たない病気の人ですか？
857 ：名無し野電車区：2012/08/30(木) 20:42:05.09 ID:8LTC2m7eO
858 ：名無し野電車区：2012/08/30(木) 20:53:44.51 ID:gXew2fAk0
>>857
つ四国の8000系
つ四国の8000系
「鉄道先進国」というブランドのワナ
酔っ払ってると後でタイヘンなことに・・・
酔っ払ってると後でタイヘンなことに・・・
863 ：名無し野電車区：2012/08/31(金) 07:21:00.60 ID:69rZooSp0
>>861
やっと世界が追いついてきたよね。
やっと世界が追いついてきたよね。
家電なんかもそうだけど日本人って負けを認められないからどんどんおかしくなるんだな。
ガラパゴス化するのも好きみたいだし。
>>860
フランスはカントのつけ方けっこうすごいからな〜
http://kamizole.blog.lemonde.fr/files/2009/09/sncf-trains-de-banlieue.1252889417.jpg
フランスはカントのつけ方けっこうすごいからな〜
http://kamizole.blog.lemonde.fr/files/2009/09/sncf-trains-de-banlieue.1252889417.jpg
>>866
京急並だな（え？）
京急並だな（え？）
そりゃ、
カントによる傾斜角はJR基準でも狭軌5.6度に対し、
標準軌6.4度ですから
カントによる傾斜角はJR基準でも狭軌5.6度に対し、
標準軌6.4度ですから
新幹線も徐行とか各停で低速でカーブを走るとおっとっとってなるよな
東海道新幹線は200mmだから7.9度も傾斜してるからね
狭軌と比べると2.3度、車体傾斜で1度傾けるだけで3.3度も差が出る
狭軌と比べると2.3度、車体傾斜で1度傾けるだけで3.3度も差が出る
アメリカはカント量が２段積みやってるからか76～102mm
873 ：名無し野電車区：2012/09/01(土) 22:25:47.60 ID:4Z3/cDD20
スーパーあずさ用新形車の検討について信濃毎日がJR取材の記事を出してるが。
>>873
高速化は在来線ではなく、整備新幹線でやってる。
昔の一部の鉄道愛好家の亡霊があるのかないのか、未だに新幹線と在来線を
別物にしたがる傾向が未だにあるが、利用者にとって、
2地点間を回転リクライニングシートで移動することが共通してる以上、
新幹線と在来線の違いを気にする人は多くないと思うが。
高速化は在来線ではなく、整備新幹線でやってる。
昔の一部の鉄道愛好家の亡霊があるのかないのか、未だに新幹線と在来線を
別物にしたがる傾向が未だにあるが、利用者にとって、
2地点間を回転リクライニングシートで移動することが共通してる以上、
新幹線と在来線の違いを気にする人は多くないと思うが。
878 ：名無し野電車区：2012/09/02(日) 08:27:15.39 ID:r7OLXwH00
高速化しなくとも3時間台以内とかの区間なら、
在来車を経年上限まで引っ張るだけ引っ張り、取替えの際には新車効果が
あるからと沿線自治体を脅して血税を巻き上げ(?)、申し訳程度に新車を、
それも客単価が高く取れる特急からなるべく造るようにする…、
旧車ばっかりの路線はJRvs自治体の我慢比べかな?
沿線住民の大部分は｢どうせクルマしか使わん、勝手にやってろ｣だろうが。
在来車を経年上限まで引っ張るだけ引っ張り、取替えの際には新車効果が
あるからと沿線自治体を脅して血税を巻き上げ(?)、申し訳程度に新車を、
それも客単価が高く取れる特急からなるべく造るようにする…、
旧車ばっかりの路線はJRvs自治体の我慢比べかな?
沿線住民の大部分は｢どうせクルマしか使わん、勝手にやってろ｣だろうが。
確かに、鉄道要らんよね
車乗れなくなったら死ぬが
車乗れなくなったら死ぬが
>>875
信濃毎日の記者的には、中央東線のスピードアップは絶望的だと言うんだな・・・
圧倒的スピードのリニア相手に、数分短縮したところで無駄なのは分かるが。
逆に言えば、数分遅くなったところで影響は無いって事だよなあ。
それなら停車駅増やしてこまめに需要拾った方が効果的。
信濃毎日の記者的には、中央東線のスピードアップは絶望的だと言うんだな・・・
圧倒的スピードのリニア相手に、数分短縮したところで無駄なのは分かるが。
逆に言えば、数分遅くなったところで影響は無いって事だよなあ。
それなら停車駅増やしてこまめに需要拾った方が効果的。
一方、整備新幹線は整備新幹線で、既存の在来線区間を儲からんと見るや、
あっさりと3セク化させて沿線自治体に押し付けたりと、
遠距離利用が便利になるのにいろんな問題が残るみたいだ。
あと、整備新幹線の最高速度は、主要駅の所要時間関係なく、260km/hのままだし。
あっさりと3セク化させて沿線自治体に押し付けたりと、
遠距離利用が便利になるのにいろんな問題が残るみたいだ。
あと、整備新幹線の最高速度は、主要駅の所要時間関係なく、260km/hのままだし。
884 ：名無し野電車区：2012/09/02(日) 23:03:07.74 ID:zRo6z9HQ0
>>881
自家用車に加えて，高速バスに負けたんでしょう。
あやめ，しおさい，さざなみ，わかしお，ひたち，かいじ，あずさ，しなの。
いずれも，運賃・料金と頻度で高速バスに負けている。
勝っているのは，所要時間だけだが，在来線特急では大差にはならない。
中長距離のビジネス需要では経費の精算や運転の問題から自家用車が控えられるが，
高速バスなら構わない。実際，上の区間の高速バスは，スーツ姿の会社員風の
乗客がそれなりにいる。学生やお年寄りはもちろんのこと。
こういう層は，高速バスのコストパフォーマンスを知ってしまっているから，
車が運転できなくなっても，鉄道には戻らないでしょう。
自家用車に加えて，高速バスに負けたんでしょう。
あやめ，しおさい，さざなみ，わかしお，ひたち，かいじ，あずさ，しなの。
いずれも，運賃・料金と頻度で高速バスに負けている。
勝っているのは，所要時間だけだが，在来線特急では大差にはならない。
中長距離のビジネス需要では経費の精算や運転の問題から自家用車が控えられるが，
高速バスなら構わない。実際，上の区間の高速バスは，スーツ姿の会社員風の
乗客がそれなりにいる。学生やお年寄りはもちろんのこと。
こういう層は，高速バスのコストパフォーマンスを知ってしまっているから，
車が運転できなくなっても，鉄道には戻らないでしょう。
高速バスならみんなの税金で道路勝手に整備されるから楽
もう鉄道は都市部と新幹線しか無理
もう鉄道は都市部と新幹線しか無理
交通基本法制定で、公共交通事業者に対する税制優遇（予備品への課税免除
など）や設備改修や新設に対する国庫負担率増大などが実現するのだが。
など）や設備改修や新設に対する国庫負担率増大などが実現するのだが。
887 ：名無し野電車区：2012/09/02(日) 23:16:10.86 ID:KdZB2NX00
>>882
スーパーあずさの新型車両の話を、
記者がリニア開発の関係で誘導質問したか、誤解釈した気もする。
スーパーあずさは山梨だけのためではなく、諏訪周辺～東京付近の移動もある。
居住性向上が主目的だとすると、むしろ諏訪・松本へのバス対策じゃないのかなぁ。
スーパーあずさの新型車両の話を、
記者がリニア開発の関係で誘導質問したか、誤解釈した気もする。
スーパーあずさは山梨だけのためではなく、諏訪周辺～東京付近の移動もある。
居住性向上が主目的だとすると、むしろ諏訪・松本へのバス対策じゃないのかなぁ。
欧州は鉄道にかなり税金投入してるよな
>>884
あずさ、かいじ、ひたちとそれ以外を一緒にするのは、いくらなんでも何もわかってないとしか思えないぞ。
あずさ、かいじ、ひたちとそれ以外を一緒にするのは、いくらなんでも何もわかってないとしか思えないぞ。
890 ：名無し野電車区：2012/09/03(月) 01:20:52.03 ID:8QW2ekUw0
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/report_ja/h17_report08.pd
ちと古いが東京ー長野県の場合バスは飯田線沿線以外基本的にシェア20％ない
鉄道は長野、松本、諏訪などで40％超えてる
ちと古いが東京ー長野県の場合バスは飯田線沿線以外基本的にシェア20％ない
鉄道は長野、松本、諏訪などで40％超えてる
894 ：名無し野電車区：2012/09/03(月) 13:35:22.95 ID:B6xqu2HG0
ＪＲ東日本、「スーパーあずさ」新型車両導入の検討着手
http://www.shinmai.co.jp/news/20120901/KT120831ATI090024000.php
http://www.shinmai.co.jp/news/20120901/KT120831ATI090024000.php
どんな車両であれ、
卵形に絞った断面形状のE351よりは、
車内が広がって快適になるだろな
卵形に絞った断面形状のE351よりは、
車内が広がって快適になるだろな
E351と383ってよく比較されるし
某期成会など中央東線に383入れろとか言ってるけど
架線の問題はひとまず無視して383系じゃ速くならんよなあ。遅くもならないけど。
某期成会など中央東線に383入れろとか言ってるけど
架線の問題はひとまず無視して383系じゃ速くならんよなあ。遅くもならないけど。
>>895
倒壊383みたいな六角形になったりしてな。
倒壊383みたいな六角形になったりしてな。
899 ：名無し野電車区：2012/09/07(金) 06:29:36.21 ID:qTkSILpW0
振り子の回転中心高さが2250mmだから車両限界は
だいたい着席した乗客の頭の高さぐらいが一番幅が広くなるんだよな。
最大限に取るとだいたい383系みたいな断面になる。
まあ窓の上の方はあんまり居住性に影響ないから窓下から屋根まで
直線的にショートカットするのが主流と。
E351系の絞り方はデザイナーの趣味か何か知らないけど異常だよな。
これも狭小トンネルのせいにした都市伝説があるけどそれはまったくのデタラメ。
だいたい着席した乗客の頭の高さぐらいが一番幅が広くなるんだよな。
最大限に取るとだいたい383系みたいな断面になる。
まあ窓の上の方はあんまり居住性に影響ないから窓下から屋根まで
直線的にショートカットするのが主流と。
E351系の絞り方はデザイナーの趣味か何か知らないけど異常だよな。
これも狭小トンネルのせいにした都市伝説があるけどそれはまったくのデタラメ。
901 ：名無し野電車区：2012/09/07(金) 12:34:21.79 ID:0l5ijQO7O
同じく狭小トンネルが点在する予讃線や身延線の特急に窮屈さは感じないしねえ
902 ：名無し野電車区：2012/09/07(金) 14:04:08.59 ID:qTkSILpW0
“狭小”って字面が誤解を助長してると思う
要は天井が低いトンネルなのだし
要は天井が低いトンネルなのだし
そんならトンネルの壁にぶつかるわけもないよねｗそれも都市伝説かｗ
＞E351系の絞り方はデザイナーの趣味か何か知らないけど異常だよな
将来もっと傾斜させてスピードアップしよう絞たのかな？
将来もっと傾斜させてスピードアップしよう絞たのかな？
TDOの福田哲夫だろ
あいつがデザインした700系も側窓の上に技術的に無意味な絞り込みがある
あいつがデザインした700系も側窓の上に技術的に無意味な絞り込みがある
JR東日本でTDOデザインといえば、
651系も超無駄に車体断面小さいな。
格好良いけど。
それにGKデザインの253系、255系も無駄に車体小さいし、
E351系も意匠性の問題なんじゃないのか。
少なくとも、振り子で傾斜角度を大きくするなら上だけ絞ったって駄目だ。
TRY-Zの車体傾斜システムなら回転中心位置が低いんで、話は別だが・・・
パンタ周りが対応できるかねえ。
651系も超無駄に車体断面小さいな。
格好良いけど。
それにGKデザインの253系、255系も無駄に車体小さいし、
E351系も意匠性の問題なんじゃないのか。
少なくとも、振り子で傾斜角度を大きくするなら上だけ絞ったって駄目だ。
TRY-Zの車体傾斜システムなら回転中心位置が低いんで、話は別だが・・・
パンタ周りが対応できるかねえ。
これからはコストも安くて乗り心地の違和感もない空気バネ式車体傾斜が主流になるのかな
加工技術やシミュレーションが進展して、軽量・低重心設計の車体が造れるようになったから
振り子車両は要らなくなったんでしょうね
振り子車両は要らなくなったんでしょうね
①どうしても振子車両が必要な線区にはもう既に行き渡っている
②数分の所要時間短縮で得られる増収は知れているので
潜在需要を切り捨ててもコストカットを選ぶ傾向が出てきている
以上
②数分の所要時間短縮で得られる増収は知れているので
潜在需要を切り捨ててもコストカットを選ぶ傾向が出てきている
以上
910 ：名無し野電車区：2012/09/08(土) 08:13:21.68 ID:+Ew5g/Jn0
911 ：名無し野電車区：2012/09/08(土) 08:42:35.17 ID:UBFkcNne0
2003年、新幹線はのぞみの増発で平均所要時間が短くなった一方、回数券の割引率が減った。
すると、近鉄名阪特急が息を吹き返し乗客が増えて、新幹線は減った。
在来線特急の衰退は、所要時間よりも運賃料金の方が問題。
大阪府から鳥取県の流動では鉄道よりバスの方が多いけど、これも運賃が高いから。
実際、近鉄は名阪特急は今後はスピードよりも車内設備の充実などで新幹線に対抗する計画。
振り子でスピードアップするのは悪くはないけど、それ以前に法外なＪＲの長距離運賃と特急料金をなんとかしないと
鉄道離れは進むばかりだよ。
すると、近鉄名阪特急が息を吹き返し乗客が増えて、新幹線は減った。
在来線特急の衰退は、所要時間よりも運賃料金の方が問題。
大阪府から鳥取県の流動では鉄道よりバスの方が多いけど、これも運賃が高いから。
実際、近鉄は名阪特急は今後はスピードよりも車内設備の充実などで新幹線に対抗する計画。
振り子でスピードアップするのは悪くはないけど、それ以前に法外なＪＲの長距離運賃と特急料金をなんとかしないと
鉄道離れは進むばかりだよ。
912 ：名無し野電車区：2012/09/08(土) 08:52:41.95 ID:NO0vQ9b/0
振り子車両 半端なく高いそうだからなぁ
おまけにその車両が老朽化したらそれまでの投資。
むしろ軌道改良した方が後々残るから吉。
むしろ軌道改良した方が後々残るから吉。
914 ：名無し野電車区：2012/09/08(土) 09:01:38.34 ID:XM4enFYn0
複数社で統一規格の振子車を作るのが良いんじゃないか？
特に四国なんか単独で2000の後継車を開発するのは不可能だろ。
四国と西日本と智頭急とかで振子気動車を共同開発すればいい。
特に四国なんか単独で2000の後継車を開発するのは不可能だろ。
四国と西日本と智頭急とかで振子気動車を共同開発すればいい。
916 ：名無し野電車区：2012/09/08(土) 09:46:36.49 ID:9trUdqF30
強制振り子は誤作動で逆方向に作動してしまうと脱線までは行かなくても乗客が吹っ飛ばされる危険性があるよな
制御付き自然振り子なら遠心力で正しい方向に作動するようになってるが
制御付き自然振り子なら遠心力で正しい方向に作動するようになってるが
>>917
認識甘過ぎ
認識甘過ぎ
>>919
ベアリングガイド式ならＯＫというわけじゃない。
キハ281系だって、耐寒耐雪対策の切り札的位置づけで採用したベアリングガイドの
酷寒時作動不良トラブルの続出に、営業開始直前まで泣かされていたんだよ。
ベアリングガイドのメーカーですら困惑した、未知の障害故障だったわけ。
耐寒耐雪対策とは、素人の想像など到底及ばない常識外れで過酷な次元の話。
ベアリングガイド式ならＯＫというわけじゃない。
キハ281系だって、耐寒耐雪対策の切り札的位置づけで採用したベアリングガイドの
酷寒時作動不良トラブルの続出に、営業開始直前まで泣かされていたんだよ。
ベアリングガイドのメーカーですら困惑した、未知の障害故障だったわけ。
耐寒耐雪対策とは、素人の想像など到底及ばない常識外れで過酷な次元の話。
そもそも気候以前の問題だっての。
キハ281試作車が悪戦苦闘してる間、
四国8000は量産車でベアリングガイドの採用を見送り、
E351、883もコロ式を採用したのはなんでかな？
キハ281試作車が悪戦苦闘してる間、
四国8000は量産車でベアリングガイドの採用を見送り、
E351、883もコロ式を採用したのはなんでかな？
>>921
だから、現実は一筋縄では行かぬケースバイケースなんだって。
過去に上手くいった施策が別設計に応用しても上手く機能するとは限らないの。
酷寒豪雪地でも通用する基本設計から耐寒耐雪装備を省略してみても、
暖地向け仕様としては、たぶん無用なコストアップになると思うよ。
だから、現実は一筋縄では行かぬケースバイケースなんだって。
過去に上手くいった施策が別設計に応用しても上手く機能するとは限らないの。
酷寒豪雪地でも通用する基本設計から耐寒耐雪装備を省略してみても、
暖地向け仕様としては、たぶん無用なコストアップになると思うよ。
だからもう北海道は車体傾斜に切り替えたんじゃないの？
車体断面さえ工夫すれば普通の車両と大差ないから。
北海道でしか使わない技術を持ち続けるのってのはとても重荷だからなるべく最小限にしたい。
おそらく今後は北海道ではもう振り子車の新車は出ないんじゃないかな？
車体断面さえ工夫すれば普通の車両と大差ないから。
北海道でしか使わない技術を持ち続けるのってのはとても重荷だからなるべく最小限にしたい。
おそらく今後は北海道ではもう振り子車の新車は出ないんじゃないかな？
情弱乙
926 ：名無し野電車区：2012/09/08(土) 20:56:30.02 ID:2ay2bA2EO
北見遠軽網走「…………」
927 ：名無し野電車区：2012/09/08(土) 21:14:20.63 ID:NO0vQ9b/0
遅ー着くがパワーダウンするのか・・・
>>925
ここまでのレス見る限り、他人の事言えんと思うが
それよか、次スレどうするんだ？
振り子だけでは話題も尽きてきたし、
在来線の高速化を語るスレにした方が良いと思うが。
最高速度スレとは差別化を図る感じで。
ここまでのレス見る限り、他人の事言えんと思うが
それよか、次スレどうするんだ？
振り子だけでは話題も尽きてきたし、
在来線の高速化を語るスレにした方が良いと思うが。
最高速度スレとは差別化を図る感じで。
「狭小トンネルはただ架線が低いだけです！」っていうスレにしようぜ
むしろ新幹線と在来線の統合を。
新幹線狭軌改軌
932 ：名無し野電車区：2012/09/09(日) 11:16:38.59 ID:foAGlPMm0
>>928
そもそも振り子が開発された背景に、大きな改良工事をしないで
最高速度を上げることができるっていうのじゃなかったけ？
実際には大規模工事が必要であることが判ってきたし、車両も
振り子でなくても、高速化出来るようになった。
振り子が必要な路線（地方幹線）が高速に押されっぱなしで
線形改良もままならないというのが、今のところの流れでしょうな。
そもそも振り子が開発された背景に、大きな改良工事をしないで
最高速度を上げることができるっていうのじゃなかったけ？
実際には大規模工事が必要であることが判ってきたし、車両も
振り子でなくても、高速化出来るようになった。
振り子が必要な路線（地方幹線）が高速に押されっぱなしで
線形改良もままならないというのが、今のところの流れでしょうな。
ここにいる連中は、
乗り物酔いしてゲロを吐いたりはしないよな。
乗り物酔いしてゲロを吐いたりはしないよな。
>>927
遅ー尽くは今は183だから、車体傾斜さえない2エンジンステンレス車でもスピードアップできるだろう。
遅ー尽くは今は183だから、車体傾斜さえない2エンジンステンレス車でもスピードアップできるだろう。
>>932
無知すぎる
無知すぎる
381しなのから始まり、283おおぞら261宗谷に至るまで、長い年月をかけた壮大な高速化実験の結果なんだろうな多分
＞非振り子化
貨物(≒機関車走行)を無視すれば今後は線路改良｢だけ｣で済まされそう
＞高速化
＞非振り子化
貨物(≒機関車走行)を無視すれば今後は線路改良｢だけ｣で済まされそう
＞高速化
曲線通過速度に限定すれば
383系＞381系≒ｷﾊ261系≒287系()＞183系ほか
って認識で桶？
383系＞381系≒ｷﾊ261系≒287系()＞183系ほか
って認識で桶？
四の新形電車と北のハイブリッド車は、辛うじて振り子車の命脈を保つのだろう。
>>938
曲線通過速度は走行する線路によって変わるからその比較は無意味
曲線通過速度は走行する線路によって変わるからその比較は無意味
その理論だと車両の最高速度も比べるなってことか。線路によって変わるし。
・・・マジ○チか
・・・マジ○チか
943 ：名無し野電車区：2012/09/09(日) 16:46:12.75 ID:9adr3sLT0
で？
車両同士の比較、車両諸元上の曲線通過速度で比較する事が何で無意味になるのかね
机上≧現実だから無意味だって事が言いたいのかと思うと違うみたいだしな
車両同士の比較、車両諸元上の曲線通過速度で比較する事が何で無意味になるのかね
机上≧現実だから無意味だって事が言いたいのかと思うと違うみたいだしな
946 ：名無し野電車区：2012/09/09(日) 20:40:57.47 ID:/8WJhe690
ペンドリーノつばさだったら、どん位高速化出来るか
その前に空気バネ方式でもいい
その前に空気バネ方式でもいい
947 ：名無し野電車区：2012/09/09(日) 21:06:28.74 ID:UgZx2RKP0
287系は車体傾斜機構を付けるべきだった
こうすれば381系並の曲線通過速度になるのに
こうすれば381系並の曲線通過速度になるのに
948 ：名無し野電車区：2012/09/09(日) 23:20:36.15 ID:zXKaFzPA0
ちなみに287に代わってから到達時間は遅くなったの?
951 ：名無し野電車区：2012/09/10(月) 15:23:01.33 ID:K+fcnkcKO
>>950
乙
乙
952 ：名無し野電車区：2012/09/10(月) 19:32:21.85 ID:46ym7dsx0
381も283も同じくR300は85キロでR400は95キロで通過
昔は381は300Rで80km/hだったはず いつごろから変わったのか
昔は381は300Rで80km/hだったはず いつごろから変わったのか
953 ：名無し野電車区：2012/09/10(月) 20:34:47.18 ID:K+fcnkcKO
こまけえことはいいんだよ
485系や183系も、昔と今では5km/hくらい違うよ
昔はR600で本則+15km/hが最大だった
今でも高速化が済んでない路線ではその水準で走ってる
昔はR600で本則+15km/hが最大だった
今でも高速化が済んでない路線ではその水準で走ってる
955 ：名無し野電車区：2012/09/10(月) 22:30:48.12 ID:PDPq0zr00
京成はスカイライナーを走らせるときカント嵩上げやって高速化したとか
956 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 06:43:11.38 ID:+KJnHkxmO
新子安あたりで京急の線路を見るとカントの大きさが気になる
957 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 22:42:57.42 ID:v1GZf0HKO
スレタイが「踊り子から非踊り子へ」に見えてしまった！
958 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 23:06:11.04 ID:iEiOZV800
伊豆の踊り子か・・・
踊り子が露天風呂ですっぽんぽんで立ち上がって手を振るところを見たら
私は下半身が大変なことになってしまいます 振り子どころじゃすみません
踊り子が露天風呂ですっぽんぽんで立ち上がって手を振るところを見たら
私は下半身が大変なことになってしまいます 振り子どころじゃすみません
>>955
1ミリいくらだったのかな？
1ミリいくらだったのかな？
海綿体式車体傾斜
カーブの外側に薄い本
建築限界を無視したとして、架線を気にしないで良い気動車なら、空気バネの改造(ｺﾝﾋﾟｩﾀ制御機構の後付け)で車体傾斜仕様に出来そうな気がするw
965 ：名無し野電車区：2012/09/14(金) 23:15:54.82 ID:xyQMtkZ20
フリーゲージトレインは軸重が重すぎて本則+0km/hでしか曲線通過できないらしいな
>本則+0km/hでしか曲線通過できないらしいな
多分、旧台車を履いてた時の走行試験結果を言ってるんだと思うが…実際はもっと酷かった。
http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf
本則+0km/hどころか場所によっては本則-10km/hという惨憺たる結果。
昨年の新台車を履いて行った走行試験では、
あらかじめ予讃線の軌道改良を実施したり、ヨーダンパを片側2本ずつ装備したりして無理矢理感が強かったが、
とりあえず8000系「しおかぜ」並の曲線通過速度を達成した。
…が、資料にも書かれてるが軌道改良出来なかった箇所については本則+5km/h程度だったり。
ついでに、走行試験で確認できたのは安全性や安定性で、乗り心地や耐久性は次期試験車での話。
多分、旧台車を履いてた時の走行試験結果を言ってるんだと思うが…実際はもっと酷かった。
http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf
本則+0km/hどころか場所によっては本則-10km/hという惨憺たる結果。
昨年の新台車を履いて行った走行試験では、
あらかじめ予讃線の軌道改良を実施したり、ヨーダンパを片側2本ずつ装備したりして無理矢理感が強かったが、
とりあえず8000系「しおかぜ」並の曲線通過速度を達成した。
…が、資料にも書かれてるが軌道改良出来なかった箇所については本則+5km/h程度だったり。
ついでに、走行試験で確認できたのは安全性や安定性で、乗り心地や耐久性は次期試験車での話。
967 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 20:59:12.71 ID:BBwnndtt0
968 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 21:40:04.75 ID:eel8hq080
TRY-Zとは一体何だったのか
強制振り子で本則+45km/hを目標としていた上に狭軌なのに設計最高速度200km/hという化け物みたいな性能だったが
強制振り子で本則+45km/hを目標としていた上に狭軌なのに設計最高速度200km/hという化け物みたいな性能だったが
西がスペイン国鉄と提携するらしいが、フリーゲージだけじゃなくタルゴ技術も持ってこれればいいんだが。
970 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 22:45:16.18 ID:eel8hq080
高山本線は電化して381系を投入する計画だったのが頓挫したような
971 ：名無し野電車区：2012/09/16(日) 01:08:50.62 ID:qv6Kf1k80
スーパーおおぞらとかで、編成の内の１両だけエアサスが狂って傾いて到着とか見る。
新得の坂あたり、危ないんじゃないかと思う。
新得の坂あたり、危ないんじゃないかと思う。
972 ：名無し野電車区：2012/09/16(日) 02:39:18.41 ID:bc4qbAsbO
東海は富山ひだにもっと力を入れるべき
国鉄はやくもに381系を入れたけど、伯備線内は行き違いに時間を取られて
折角のスピードアップも活かせなかったらしい
折角のスピードアップも活かせなかったらしい
紀勢本線電化の頃、当局はもっと特急に誘導できると踏んでたが
普通列車が電車化されスピードupされたので
目論見はハズれたとか。
普通列車が電車化されスピードupされたので
目論見はハズれたとか。
>>973
今のやくもの遅さ・・・。
今のやくもの遅さ・・・。
977 ：名無し野電車区：2012/09/17(月) 15:43:59.84 ID:6GFlKh3y0
>>968
新幹線のＥ５系の投入で在来線との差はひらくばかり。
新幹線のＥ５系の投入で在来線との差はひらくばかり。
978 ：名無し野電車区：2012/09/17(月) 23:24:53.49 ID:ZWqfMUlcO
701系速いだろ
>>966
それって軌道を改良した所は8000系がスピードアップしてるとかいうオチじゃないだろうな？ｗ
それって軌道を改良した所は8000系がスピードアップしてるとかいうオチじゃないだろうな？ｗ
980 ：名無し野電車区：2012/09/19(水) 15:35:50.05 ID:PR+2azMA0
981 ：名無し野電車区：2012/09/19(水) 18:51:57.73 ID:yRiS+3Io0
982 ：名無し野電車区：2012/09/19(水) 20:52:03.00 ID:Wcx1/O750
>>980
少なくとも夜行列車が残っている事に意味がある
少なくとも夜行列車が残っている事に意味がある
983 ：名無し野電車区：2012/09/19(水) 22:44:52.27 ID:yRiS+3Io0
山形新幹線も振り子が必要なくらい曲がりくねっているのに振り子化までは手が回らなかったか
984 ：名無し野電車区：2012/09/19(水) 23:45:45.31 ID:xLWtAI9m0
38‰勾配の対処に手一杯だったんでしょ
振り子車は台車に色々仕掛けがあって重たいから新幹線レベルの高速運転には支障があるんじゃね？
あくまでも在来線をより速く走るのに有用な装置であって、単純にスピードを出すにはむしろマイナス。
TGVでほとんど振り子を採用してないのもおそらく同じ理由だろう。
あくまでも在来線をより速く走るのに有用な装置であって、単純にスピードを出すにはむしろマイナス。
TGVでほとんど振り子を採用してないのもおそらく同じ理由だろう。
>>985
TGVの振り子は試作のみで量産は無し
TGVの振り子は試作のみで量産は無し
山陽新幹線が開業してなかったら、電化してなかったし特急が走ってたかどうかも怪しいと思うよ
交通が不便だったから、山陰中部と岡山の交流は今のように多くなかったし
交通が不便だったから、山陰中部と岡山の交流は今のように多くなかったし
伯備線なぁ。
当時の高速化への選択肢は電化だったけど、もし平成・21世紀以降に近代化したとすると、智頭急みたいに非電化高規格線になってたかもな。
妄想になるが、ｷﾊ189を車体傾斜に魔改造して姫新線に特急｢みまさか｣を走らせて保水w
当時の高速化への選択肢は電化だったけど、もし平成・21世紀以降に近代化したとすると、智頭急みたいに非電化高規格線になってたかもな。
妄想になるが、ｷﾊ189を車体傾斜に魔改造して姫新線に特急｢みまさか｣を走らせて保水w
車体傾斜はカントの低速通過の時には作動しないようだな。
新幹線の場合ですが車体傾斜有りでも福山駅に停車する電車が福山付近のカーブを低速で通過する時は他の電車と同じようにカントで傾いた。
振り子式なら床が水平になる方向に作動するのだが。
新幹線の場合ですが車体傾斜有りでも福山駅に停車する電車が福山付近のカーブを低速で通過する時は他の電車と同じようにカントで傾いた。
振り子式なら床が水平になる方向に作動するのだが。
>>991
E3系は床上にも小さい機械室みたいのがあるよね
E3系は床上にも小さい機械室みたいのがあるよね
993 ：名無し野電車区：2012/09/21(金) 10:12:11.50 ID:Kuk/2bIo0
>>993
パワーが大きいのでインバーターやトランスもデカい、しかもM車も多い
（在来線特急だと1M1TでM車にインバーター、T車にトランスと分散させてる）
気密構造で換気装置もデカい、E3では屋根上にエアコンの一部を載せてるのでノッポ
E6では全部床下になった
パワーが大きいのでインバーターやトランスもデカい、しかもM車も多い
（在来線特急だと1M1TでM車にインバーター、T車にトランスと分散させてる）
気密構造で換気装置もデカい、E3では屋根上にエアコンの一部を載せてるのでノッポ
E6では全部床下になった
山形新幹線でも標準軌だから東海道新幹線並みに200mmのでかいカントを付けられるよな。
996 ：名無し野電車区：2012/09/21(金) 12:46:11.46 ID:ZClUNZRGO
>>N700系でも山陽では車体傾斜使っていないのだな。
東海道の静岡に停車するN700系が静岡付近の急カーブを低速で通過する時はどうなのだろう？
これには乗ったことが無いけど。
東海道の静岡に停車するN700系が静岡付近の急カーブを低速で通過する時はどうなのだろう？
これには乗ったことが無いけど。
998 ：名無し野電車区：2012/09/21(金) 14:24:11.44 ID:Kuk/2bIo0
>>994
なるほど
なるほど
>>994
E3がE2より背が高いという大いに問題ありそうな造りは、ああするしかなかったわけだな。
E3がE2より背が高いという大いに問題ありそうな造りは、ああするしかなかったわけだな。
283系また故障
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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