九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 6

FGTなんだから新大阪へは行けるだろ！！
どいつもこいつも・・・・・







FGTなんだから鹿児島本線・山陽本線・東海道線経由で行けるだろうよ全く・・・

長崎FGTは恐らく直流区間の走行機能は排除されるはず。
パンタの数が倍になるし。
つまり在来線であっても西区間は走れない。

大丈夫EF81がいるからｗｗ

大村湾は津波はほとんど来ないようだから、
大村市に原発を造ったら、長崎新幹線が実現するのじゃないかな？

すごいバカ発見

基地誘致してフル規格通して貰えよって意見は昔見かけた

>>921の続き
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/06091554.shtml
全線開通へ　新幹線長崎ルート・６　＜非沿線＞効果　どう波及させるか

記事によると、肥前鹿島-諫早は普通列車の本数は維持される。
FGTでの佐世保乗り入れを求める佐世保市に対して、JRは「検討(すら)していない」。

http://www.nagasaki-np.co.jp/news/k-sinkansen/2012/07/07091425.shtml
全線開通へ　新幹線長崎ルート・７完＜知事インタビュー＞投資額以上の効果生む

>>911の続き
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43390180U2A700C1LX0000/
時短効果は30分…　新幹線長崎ルート 2022年への課題（中）

記事によると、ＪＲ九州の新幹線計画部いわく、「(全国初のＦＧＴ営業路線として)鉄道ファンならずとも話題を呼び、集客の大きな武器になる」とのこと。
佐賀県知事だけじゃなくJRもこんなこと言ってるんだな。むしろFGTだから避けられる可能性があることも憂慮すべきだと思うが。
あと線路や施設は国(機構)が整備するが、車両の調達(山陽直通運転する場合はその分も？)や運行管理システムの開発などは当然ながらＪＲの負担となる。
数年後を目標に上場を目指すJR九州にとっては足枷になる可能性も。

http://www.nikkei.com/article/DGXNZO43423110V00C12A7LX0000/
地域発展にどう生かす　新幹線長崎ルート 2022年への課題（下）

記事によると、嬉野温泉観光協会が嬉野温泉駅前に総合病院やスポーツ施設の誘致を検討しているとのこと。
テーマは「温泉と健康」、医療ツーリズムを展開し遠方からの集客を目指す。良く分からない。

大村市は「空港、高速道、新幹線の３つがそろう都市」として魅力発信を狙うとのこと。
こちらも何が魅力なのかよく分からないが･･･。
どうせなら、ついでに「港」も入れればいいのに。一応小さいのがあるんだし。

>>940
大村にはすでに自衛隊の基地があるよ。

FGTって何が技術的に難しいんだ？両方の規格の車輪を同時に積むだけで良くね？
まさか車輪を単体で調整して幅を変えるのか？
そんな危なっかしいのやめてくれよ

それじゃポイントで引っかかるぞ

>>943
技術的には(耐久性以外は)確立してるよ。
日本の場合は求められるハードルが高いだけ。

海外ではすでに実用化されてるケースもあるけど、海外は主に客車だから。
日本の場合はそれ自体にモーターをつけなきゃいけない。

あと海外は広軌→標準軌というケースがほとんどだけど、日本は標準軌→狭軌だからさらに条件が厳しくなってる。
狭軌区間でR600以下のカーブを満足に曲がれないという日本のFGTの問題も、広軌→標準軌が前提ならそもそも発生してない可能性が高い。

軌間変更の変化割合　　　　　　広い方を基準　　狭い方を基準
広軌1668mm → 標準軌1435mm 　86.0％　　　　　　116.2％　　　　　スペイン
標準軌1435mm → 狭軌1067mm　 74.4％　　　　　　134.5％　　　　　日本

>>944
交互に使うんだよ
使ってない方は車体に格納
>>945
バランスならカモメと同じ振り子搭載で何とかならないものか

>>946
その交互に使う機構のスケッチとか無いの？

>>946
台車だけで何トンあると思ってるんだよｗ

300系の電動台車が「100系に比べて３t軽量化！なんと6.65t！」だから、
よく見ても台車増えるような機構だと軸重が1.7tくらい増えるよな。

>>946
(狭軌の車両としては)ただでさえ馬鹿高くなることが予想されてるのに、これ以上スペックアップすると九州が買えなくなる。
あと下手をして開発が失敗したら長崎ルート開業に間に合わなくなる。これが大きい。

もう一から作り直してる時間も予算もない。
FGT開発は一時は事業仕分け対象になり、「(すでにFGTが走る前提で着工してる)長崎ルートで走るから」という理由もあり条件付きで事業継続が承認された事業。
条件とは、期限内に形にすること。結果を出すこと。
今度失敗したら終わり。予算はつかない。

ちなみに、これを境にそれまで失敗続きだったFGT開発がトントン拍子で「成功」「順調」「問題なし」(大本営発表)の結果を出すようになった。
俺が怖いのはここ。

三次車両は、すでに実用化のお墨付きを得てる二次車両の微調整程度の車両になると予想してる。
外観は水戸岡風になるかも知れんけど。

>>942
沖縄からの基地移転で大村案が出たことがあるんだよ。

交互に幅の違う車輪を下ろして使う案は無謀だな
それなら初めから一つの車軸に標準軌と狭軌の両方の幅の車輪が付いてる構造にした方が簡単で済む
ポイントに引っ掛かる問題はポイントを工夫すればいい

>>952
必然的に車軸が太くなってバネ下重量に問題を生じるか、輪軸とポイントの双方の
耐久性が問題になるだけだから、現行方式から変える意味が全く無い。

マジレスするほどのネタかよ

QGOGO

反対派は敗走したね。
以前は佐賀県知事の人格攻撃までしてたのに

反対派、しぶとく抵抗してます（笑）
論破してやって下さい
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1341046063/

言っちゃなんだが、新幹線より護衛艦だな

フル規格で
博多〜糸島〜唐津〜伊万里〜佐世保〜西海〜長崎
ならよかったなぁ

ちょっと質問です
佐賀以西のルート

佐賀駅ー鹿島駅ーR444ルートー大村市

こういうルートの計画と言うか構想は無かったのですか？

当初計画では早岐経由だったんだぜ？

一番最初の原案なんて鳥栖−佐賀−武雄−三川内−大村ー(大村湾に長大橋)−長崎で
最初から鹿島は構想に入って無く、諫早すらスルーだったからな

訂正するまでもないかもしれんが
×三川内→○三河内

>>960
鹿島あたりは地盤が軟弱。
一部複線高速化なら鹿島経由の可能性もあったが。


>>921のおさらい記事に経緯がよくまとまってる。
それに加えて、すでに整備新幹線計画の話があったときに、
佐賀駅は(将来のフル規格新幹線併設の可能性を無視した)現状の形に電化・高架化移転してる。

>>964
＞鹿島あたりは地盤が軟弱。
　　↑↑↑↑↑
でたでた、毎度おなじみの★嘘八百★の物言い。
長崎本線の複線化を絶対に阻止したい乞食が、
根拠薄弱＆ケンキョーフカイで、必死に連呼している珍反論。
（これまで一度も説得力ある論拠を呈示したことはない。ひたすら個人的願望や大妄想）

人間のクズ中のクズたる、悪質な精神異常の鉄ヲタが暴れている以上、
長崎新幹線の竣工を絶対に阻止すべきだ。
この種の悪人どもに、強姦させ放題にしたら、日本は終る。
佐賀鹿島は、あらゆるモノのの「聖地」だが、皇室の一大聖地でもある。

福岡や熊本を襲った豪雨は、新幹線乞食の悪人どもに対して、
正義の神の鉄槌だろう。ちなみに佐賀鹿島は、「砂防の聖地」でもある。

■消費増税騒動のドサクサにマニフェスト無視の「コンクリート」回帰
【長崎新幹線】28分短縮に5000億円で喜ぶ人
http://www.bitway.ne.jp/kodansha/friday/scoopengine/article/20120727/ttl2501.html

週刊フライデー2012年7月27日号（現在発売中）

＞新幹線と航空機の旅客争奪戦が過熱し始めた。
＞今年になって相次いで開業した格安航空会社（ＬＣＣ）が人気を集め、
＞昨年３月に始まった山陽、九州新幹線の相互直通運転効果が薄れかねないためだ。

＞今年になって相次いで立ち上がったＬＣＣは、価格面で圧倒的優位に立った。
＞全日本空輸などが出資し、関空を拠点にするピーチ・アビエーションは
＞鹿児島までのフライトが４２９０円からと、最安価格が新幹線の２割程度になっている。

＞この安さが奏功し、今年のゴールデンウイーク（ＧＷ、４月２７日〜５月６日）の乗客総数は
＞３万５９６３人、搭乗率は９０・８％と絶好調だった。
＞今夏は、関空−長崎線で３〜５人のグループ客を対象に、
＞最低料金（１人片道３５９０円）を３０％オフで購入できるキャンペーンを
＞今月２７日まで展開。搭乗期間は１０月２７日までで「予約は好調」（広報担当）という。


関空−長崎線　１人片道３５９０円
関空−長崎線　１人片道３５９０円
関空−長崎線　１人片道３５９０円

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120716-00000505-san-bus_all

GWに3600人/日って、これはいかにも少ないねぇ。

キチガイの相手は暇そうなコテに任せるか。

970

ω

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　　　 　 　 ﾚー-- ､ヽヾﾆ-ｧ,ﾆ;＝、_　　 !:::l ） } ト 　　　ここまでついて来たって事は　お前を
はハイ・・　　ヾ¨'７"ry､｀ 　 ｰﾞ='ニ,,,｀　 　 }::ヽ(ノ 　好き勝手していいって事か？
:ｰゝヽ､ 　 　 !´ "三 'l,;;;;,,,.、三　　　　　　,i:::::::ﾐ
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::::::::::::::::::::Vi／l:::V'´;ｯ`ﾆ´ｰ-ｯ-,､:::::`"::::::::::::::;ﾞ　, 　ハアハア ウホホホーツ
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:::Ｕ:::::::::::::::::::::::::l　ヽ;:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::／　／
::::::::::::::::::::::::::::::!　:|.＼;::::::::::::::::::::::::::::::／　／
↑田舎有明　（笑）

http://anago.2ch.net/test/read.cgi/kova/1251672023/58-61
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/eco/1241189746/263

？

ちょっと古い記事だが

国道３４号バイパス化検討
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2236453.article.html

九州新幹線長崎ルートの新規着工と同時に肥前山口−武雄温泉の複線化が認可されたことを受け、国交省は２９日、沿線の
杵島郡大町町が求めてきた国道３４号のバイパス整備について、佐賀県など関係自治体を交えた検討会を設置すると発表した。

〜中略〜

大町町の武村弘正町長は「検討会が設置されたことは、バイパス建設への大きな前進。一日も早く着工できるよう協議を進めたい」と話した。
2012年06月30日更新


「道路は普通に頼むだけではなかなか造ってくれないが、新幹線が出来るからと言えば実現しやすくなる」と公言して憚らない武雄市がさっそく動き出したな。
道路整備目的で(この地域にとっては大して恩恵がない)新幹線建設に賛同してる市民・県民もいる。

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新幹線仕様の線路だけ造って、列車は今の「白いかもめ」号の車両をそのまま走らせればいいよ。
博多駅の乗換を同じホームでできるように改造すれば済むわけだし。

送電ひとつとっても上手くいかん

そうなのか

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日本経済新聞 社説 6/30 ■整備新幹線で大盤振る舞いするときか■

国土交通省は29日、整備新幹線の３区間の着工を認可した。消費増税法案が衆院を通過した
直後である。こんな時期に総事業費が３兆円を超す大型公共事業を認めるという民主党政権の
対応は理解に苦しむ。

認可したのは北海道新幹線の新函館―札幌間、北陸新幹線の金沢―敦賀間、九州新幹線
長崎ルートの諫早―長崎間の３区間だ。総事業費の７割を国と沿線の自治体が負担し、
残りはＪＲ各社が鉄道建設機構に納める線路の使用料を充てる計画だ。
九州が10年後、北陸が13年後、北海道が23年後の完成を予定している。それぞれの地域に
とっては朗報だろうが、事業の採算性やその効果には疑問が残る。

まず、需要予測が甘いのではないか。国土交通省の審議会が実施した試算では、今後競争が
激しくなるとみられる格安航空会社の動向を考慮していない。新幹線とほぼ並行して走る
高速道路の車線数を増やす地域もある。
国交省は３区間のいずれも費用より時間短縮などの効果が上回るとみている。しかし、
事業費が少しでも膨らめば逆転するような水準だ。当初、２兆7500億円だった総事業費は
すでに、3000億円程度増えている。
今回の各区間の工期はこれまでの類似事業に比べて長い。国交省は「１年ごとの支出額を
抑えるため」と説明している。そうまでしてなぜ、３つの区間を同時に始める必要があるのかわからない。

民主党政権はこれまで公共事業予算を削減し、様々な大型事業を凍結してきた。しかし、
４月に高速道路の建設再開を認めたことに続く、整備新幹線の新規着工だ。「コンクリート
から人へ」という理念を捨て、ばらまき政策に転換したと判断せざるを得ない。
今後、老朽化したインフラの維持・更新費が膨らむだけに、新規に着手する事業は徹底的に
絞り込む必要がある。整備新幹線は優先度が高い事業とは言い難い。

おかしいのは民主党だけではない。自民党も10年間で200兆円の投資を見込む国土強靱（じん）化
基本法案を今国会に提出している。災害に強い国土づくりを掲げているが、その内容をみると
旧来型の公共事業が並んでいる。
国民に増税への理解を求めなければならない今、こんなありさまでいいのか。公共事業費を抑える
手綱を緩めてはならない。

日経で正しいのは株価だけ。

まあ現計画の長崎ルートに関してはゴミ路線だからな。