【名物焼蛤】近鉄名古屋線系統スレ31【近鉄富田】
713 ：みやさん ◆WHMBhhj0zk ：
ご無沙汰しています。>>83-84以来ですので2ヵ月ぶりです。
マダーがこのスレや三岐スレでデタラメ流していますが、>>700の日永のカーブとは日永駅八王子線ホームの100m曲線の事だと思われます。ホームですから架線柱の移設は関係ありません。
マダーは基本的知識が欠落しているようなので少し説明すると車体偏倚が曲線の外側と内側で同じになる様にするために車両の台車中心間隔は概ね車体長の√1/2（≒0.707）になっています。内部・八王子線の旧来の車両は車体長が概ね10.6mでそれに対し15m車、17m車の台車中心
間隔、100m曲線での車体偏倚は次の様になります。
車体長 台車中心間隔 100m曲線での偏倚
10.6m 7.50m 70mm
15.0m 10.60m 140mm
17.0m 12.02m 180mm
260系は旧型車両より車体偏倚が左右それぞれ70mm拡大したため、外側曲線でホームに接触しない様にその分車体を車端部で幅を狭くしました。車体長が17ｍになるとさらに40㎜狭くする必要があります。
マダーがこのスレや三岐スレでデタラメ流していますが、>>700の日永のカーブとは日永駅八王子線ホームの100m曲線の事だと思われます。ホームですから架線柱の移設は関係ありません。
マダーは基本的知識が欠落しているようなので少し説明すると車体偏倚が曲線の外側と内側で同じになる様にするために車両の台車中心間隔は概ね車体長の√1/2（≒0.707）になっています。内部・八王子線の旧来の車両は車体長が概ね10.6mでそれに対し15m車、17m車の台車中心
間隔、100m曲線での車体偏倚は次の様になります。
車体長 台車中心間隔 100m曲線での偏倚
10.6m 7.50m 70mm
15.0m 10.60m 140mm
17.0m 12.02m 180mm
260系は旧型車両より車体偏倚が左右それぞれ70mm拡大したため、外側曲線でホームに接触しない様にその分車体を車端部で幅を狭くしました。車体長が17ｍになるとさらに40㎜狭くする必要があります。
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714 ：みやさん ◆WHMBhhj0zk ：2012/06/14(木) 01:14:29.25 ID:/zRp2p7t0
内部・八王子線の新車両は全長よりむしろ全幅が拡大される可能性があります。
廃止された普通鉄道構造規則では第一節 車両限界（第百六十七条・第百六十八条）に次の様にあり、国が別表で車両限界が定めていました。
（車両限界）
第百六十七条
車両は、車両限界を超えないものでなければならない。ただし、次の各号に掲げるものについては、それぞれ当該各号に定める場合に限り、車両限界を超えることができる。
（略）
第百六十八条
直線における車両限界は、第十図のとおりとする。ただし、地下式構造の鉄道の場合その他正当な理由がある場合にあつては、この限りでない。
（略）
それが2001年に定められた鉄道に関する技術上の基準を定める省令では次の様になり、事業者がそれぞれ車両限界を定められるようになりました。
第八章第一節 車両限界
（車両限界）
第六十四条 車両は、車両限界を超えてはならない。ただし、構造上の理由により車両限界を超えなければ使用することができない装置及び排障器、クレーンその他これに類するものは、車両の安全な走行を確保することができる範囲において、車両限界を超えることができる。
つまり、事業者の判断で今までの車両限界より拡大できるようになりました。車体幅を拡大した場合、ホームに接触しない様に車体下部の寸法を従来の幅を維持した車両幅を拡幅する為にJR車両に見られるような裾絞り構造になると思われます。
廃止された普通鉄道構造規則では第一節 車両限界（第百六十七条・第百六十八条）に次の様にあり、国が別表で車両限界が定めていました。
（車両限界）
第百六十七条
車両は、車両限界を超えないものでなければならない。ただし、次の各号に掲げるものについては、それぞれ当該各号に定める場合に限り、車両限界を超えることができる。
（略）
第百六十八条
直線における車両限界は、第十図のとおりとする。ただし、地下式構造の鉄道の場合その他正当な理由がある場合にあつては、この限りでない。
（略）
それが2001年に定められた鉄道に関する技術上の基準を定める省令では次の様になり、事業者がそれぞれ車両限界を定められるようになりました。
第八章第一節 車両限界
（車両限界）
第六十四条 車両は、車両限界を超えてはならない。ただし、構造上の理由により車両限界を超えなければ使用することができない装置及び排障器、クレーンその他これに類するものは、車両の安全な走行を確保することができる範囲において、車両限界を超えることができる。
つまり、事業者の判断で今までの車両限界より拡大できるようになりました。車体幅を拡大した場合、ホームに接触しない様に車体下部の寸法を従来の幅を維持した車両幅を拡幅する為にJR車両に見られるような裾絞り構造になると思われます。
よくて臨時急行増発
716 ：みやさん ◆WHMBhhj0zk ：2012/06/14(木) 01:18:57.22 ID:/zRp2p7t0
>>107
北勢線の場合、転換当時に比べて西別所交差点から星川交差点までの国道が4車線化され、国道1号宮前町交差点から大山田団地入口の西方ICまでの県道未開通も開通して桑名市と東員・いなべ方面を結ぶ道路環境は大幅に改善されています。内部・八王子線の場合は国道1号に
並行する道路も一部開通していますが北勢バイパスが全通しない限り、国道1号の渋滞は解消しないと思われます。
北勢線20.4km、定期利用者15万人に対し、内部・八王子線は7.0kmで280万人の定期利用者がおり、さらに朝夕とも双方向の移動が相当数あるので北勢線をバス専用道化した場合の>>84のような一方通行で片道12台/時のバス輸送ではなく双方向に倍の24～30台/時のバスが
必要だと思われます。等間隔で走らせた場合、2.5～3分間隔でバスを走らせることになり、せいぜい400m間隔でバスをスレ違いさせなければなりません。内部・八王子線沿線は市街化されているため、バスのスレ違い用地の確保は旧浜田信号所跡地以外は不可能だと思われます。
つまり、内部・八王子線の廃止は代替輸送の手段の確保の目途が付かない為、十中八九有り得ないとの結論に達します。
北勢線の場合、転換当時に比べて西別所交差点から星川交差点までの国道が4車線化され、国道1号宮前町交差点から大山田団地入口の西方ICまでの県道未開通も開通して桑名市と東員・いなべ方面を結ぶ道路環境は大幅に改善されています。内部・八王子線の場合は国道1号に
並行する道路も一部開通していますが北勢バイパスが全通しない限り、国道1号の渋滞は解消しないと思われます。
北勢線20.4km、定期利用者15万人に対し、内部・八王子線は7.0kmで280万人の定期利用者がおり、さらに朝夕とも双方向の移動が相当数あるので北勢線をバス専用道化した場合の>>84のような一方通行で片道12台/時のバス輸送ではなく双方向に倍の24～30台/時のバスが
必要だと思われます。等間隔で走らせた場合、2.5～3分間隔でバスを走らせることになり、せいぜい400m間隔でバスをスレ違いさせなければなりません。内部・八王子線沿線は市街化されているため、バスのスレ違い用地の確保は旧浜田信号所跡地以外は不可能だと思われます。
つまり、内部・八王子線の廃止は代替輸送の手段の確保の目途が付かない為、十中八九有り得ないとの結論に達します。
717 ：みやさん ◆WHMBhhj0zk ：2012/06/14(木) 01:19:49.68 ID:/zRp2p7t0
実を言うと内部・八王子線の経営問題は2年前の3月には既に浮上していました。しかし、上記の理由で廃止はほぼ有り得ない事からわざわざ話題にする必要もないと書かずにいました。
現状で四日市の市議さんも大勢は内部・八王子線の存続の意向の様です。ごく一部には軽々に存続と結論づけるべきではないとの意見もある様ですが、代替輸送の手段が確保されない限り、内部・八王子線の存続は覆らないと思います。
しかし、市議さんも単純に支援するのではなく、、本数の半減、運賃の値上げ、近鉄からの分離子会社化（養老線、伊賀線方式）、など赤字削減のために色々な意見を出しているようです。もちろん北勢線の経営状態も反面教師にしています。
自分が内部・八王子線の存続問題を伏せていたのは北勢線での阿下喜駅の建替やSLなどの一連の騒動のように一部の社会常識の欠けた鉄道ファンによって、利用者や住人の意見がないがしろにされて結果として住人から「内部・八王子線は要らない」との声が上がって廃止になる
事を避けるためです。現に北勢線は10年目で廃止の危機ですが一連の騒動のために10年前と違って住人からは存続の声はほとんどありません。その二の舞にならない為にも、内部・八王子は来年に存続の結論が出るまで静かに見守っていてください。
6月の四日市市議会の質問通告です。内部・八王子線の経営問題の質問は15日午後からの1人だけです。裏を返すと廃止はあり得ないので質問に取り上げる必要性を感じない議員が多いと言う事です。
http://www5.city.yokkaichi.mie.jp/menu7859.html
現状で四日市の市議さんも大勢は内部・八王子線の存続の意向の様です。ごく一部には軽々に存続と結論づけるべきではないとの意見もある様ですが、代替輸送の手段が確保されない限り、内部・八王子線の存続は覆らないと思います。
しかし、市議さんも単純に支援するのではなく、、本数の半減、運賃の値上げ、近鉄からの分離子会社化（養老線、伊賀線方式）、など赤字削減のために色々な意見を出しているようです。もちろん北勢線の経営状態も反面教師にしています。
自分が内部・八王子線の存続問題を伏せていたのは北勢線での阿下喜駅の建替やSLなどの一連の騒動のように一部の社会常識の欠けた鉄道ファンによって、利用者や住人の意見がないがしろにされて結果として住人から「内部・八王子線は要らない」との声が上がって廃止になる
事を避けるためです。現に北勢線は10年目で廃止の危機ですが一連の騒動のために10年前と違って住人からは存続の声はほとんどありません。その二の舞にならない為にも、内部・八王子は来年に存続の結論が出るまで静かに見守っていてください。
6月の四日市市議会の質問通告です。内部・八王子線の経営問題の質問は15日午後からの1人だけです。裏を返すと廃止はあり得ないので質問に取り上げる必要性を感じない議員が多いと言う事です。
http://www5.city.yokkaichi.mie.jp/menu7859.html