車両の加速度 3.1km/h/s

落ちてしまったので立て直し。
抵抗制御からVVVFまで。大いに語れ。

前スレ
車両の加速度 3km/h/s
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322840265/

小笠原阻止

103系がマスコン3ノッチでも弱め段に入ってるそうだけど、
私鉄にもこういう車両はあるんだろうね。

起動時加速度なんて2km/h/sもあれば十分。

>>4
それこそ制動が効くのならな。国鉄みたいな考えだが。
その考えを受け継いでいるのか、JR東や西の車両って加速はあまり良くなくても減速は良いよな。

それに引き換え最近の私鉄の車両って回生に頼りすぎて空制が激甘な気がする…。

E233系0番台なんかはその最たる例だよな。雪で滑走とかしてても再粘着装置や強い減速度に任せて停めてる。

しかし3.1km/h/sって微妙だなｗ東急9000系がそんな加速度だったっけか。

>>6
それでも8000系よりはトータルでの性能は上だとか。

>>7
MT比1:1で起動加速度は低いけど、その分高速性能で引っ張れる特性だからね。
営団05系の14編成と同じ理論だね。

07系とか、4M6Tで3.3ってのはかなり無茶したよな。
雨の日は空転が酷かった。

16000系も4M6Tで雨降ると滑りまくり
個別制御意味無し

前、雨の日の下り多摩急で新百合発車時に酷いのがあって
シーサス渡ってからの再加速で「ドカンッっ」て
カンジの音立てて空転、音がしなくなった
（ノッチOFFなのか個別でノッチ切れたのかしらんが）

んで、しばらく多摩線高架をタラタラ登った事があった。

最近雨の日はフルノッチ入れてない様で、
様子見ながら加速してるっぽい

電動車は機関車みたく各駆動軸に砂撒き装置を取り付ければ2M8Tとかでも行けるんじゃね？
電車の場合先頭車の第1軸にしか搭載されないケースが多い

4M6Tでも、TcTTMMMMTTTcなんかだと雨天時の粘着結構保てるんじゃないかと。

しかしその逆だった215系
McMTTTTTTMMc

>>13
M車の位置って空転と関係あるの?

>>15
通常先頭車の粘着係数は相当に低く、2両目、3両目と良くなって
4〜5両目辺りから後はあまり変わらないのね。
踏面が濡れている場合はこの傾向が特に顕著。
N700、E954なんかはこれを利用してブレーキ効率を高めている。


詳しく知りたいなら鉄道技術誌漁って粘着関連の論文をどうぞ。

じゃあ京急式（先頭M）は良くないんだな
先頭はTの方が良いのか

>>10
PMSMって個別制御しないと回らないんじゃなかったっけ？

京急のあれは別の目的があるからね。
何を目的にするかがまず出発点。

>>16
E231やE233などではTIMSの制御で進行方向後ろ側の軸の出力を高める制御を取ってたりするのが、車掌がたまに出してるトルクモニターで分かる。

>>19
踏切事故対策だったり軌道回路の検知感度向上だったりだっけ。

>>18
そう。1つのモータが空転したとき他のモータはどう制御してるんだろう。

>>16
じゃあ、211-1000、3000みたいにM車の位置が極端に偏ってる場合、
上下で性能も違ってくるんだろうな。

まあ、現実問題としては。
ただ影響度合いは、性能上要求されるμ値にもよるけどね。
4M4Tで3.5km/h/sや4M6Tで3.3km/h/sを求められるケースと、
6M4Tで2.5km/h/sや4M6Tで1.6km/h/sを求められるケースでは
大分話が変わってくる。

んで機関車は、先頭車だけでで粘着稼がざるを得ないので砂撒くわけだ。

> 6M4Tで2.5km/h/s
E233-1000はこの程度なんだが、雨降ると盛大にすべるな

こういう雪の日は大丈夫かな・・・

>>20
そうそう、衝突事故が起きた際に車両が線路から大きく外れるのを防ぐため。
京急の場合下手すれば線路沿いの家へダイナミック訪問してしまう可能性もあるからねw
実際がけ崩れに1500が突っ込んだ時も、わりと軌道内にとどまってた

加速の異なる車両の連結って大丈夫なのかな。
会社によって連結しないところや、加速度を切り替えられるところがあるけど、
京急なんかは知らん顔して繋いでるね。

ケチ王なんかはツリカケとカルダンを平気で連結して使ってた。

>>29
江ノ電とかも

まぁ付随車(=出力0kW)はさめるくらいだし大丈夫なんじゃね?
編成間ではドンつきがひどくなりそうだが

ディーゼルでも、500psと180psをまぜまぜとかあるしな

都営10-300形は95KWモーターではなく165KWモーターを採用すればよかったのに
こうすれば4M4Tに出来たが
95KWモーターでMT比半々だと3.0km/h/sが限界？

出来るでしょ。
走るんですのモーターは定格95kWとレッテルの貼られた190kW級モーターだから。

「一時間平均95kW以内であれば対応できる熱耐性・放熱性能」
なら定格95kWだからねえ。

>>33
う〜ん、そういう言い方はやや乱暴。
時間定格の問題で、２４時間連続か、１時間か、10分か、１分かという問題だと思う。

直流機では、ブラシと回転子巻線のきつい制限で、数分定格なんてあまり意味がなかったが、
かご型回転子の誘導電動機だと、高熱での絶縁の心配も、過電流の心配も少ないから、
熱的な時定数の範囲で無理なく大出力を扱えるってのが、１時間定格95kW、１分定格200kWという使い方になって現れる。

［試算］
36km/hで加速度2.8km/h/s、10連4M、T22トン、M30トン、乗客10ﾄﾝ×10両だとすると、モータは４基×４両＝16基で、
瞬時出力PaはＦ×Ｖ＝ＭαＶ　だから、
Ｍ＝22×6＋30×4＋10×10＝352トン、
Ｖ＝36/3.6＝10m/s
α＝2.8／3.6＝0.777777m/s^2で
Pa＝352×0.77777×10＝2738kW
モータ効率を90%として、１基あたり入力Pmは
Pm＝2738/16/0.9＝190kW。
　95kWどころじゃないが、最大30秒も加速すればノッチオフ、減速も25秒くらいで、あとは冷ましてるから保っている。

>>35
209が10年ちょいで悲鳴あげまくったし、E233が余裕持たせ方からしてやっぱり無茶だったんだろうねぇ…

231もMT比2:3のグループは近い内に悲鳴あげそうだし。

京浜東北線は頻繁に加減速してるしな

で、比較的ノッチオンの時間が長くなる想定のE531では145kW化と。
これで190kWの75％。

あ、そうか。E231/E531/E233の特性曲線探して比較すればいいんだ。

E531は手元にあるが、他は持って無いな…。

E531はネットにアップした人がいたからねぇ。
国立国会図書館に行って車両技術なり何なりで資料を集めてくればいいかと。

E233は手元にあるけど、E231近郊型は国会図書館で取れないのがネック。
　※2000年以前の号はデジタル化作業で2年は前から閲覧複写不可。

とりあえずE531とE233を比べようぜ。用途が比較的異なる両車の特性の違いが気になる。

いずれもMT75(140kW)、歯車比6.06
E531が4M6T、E233が6M4T(10両の場合)
最高速度が130km/h、120km/h

あとはインバータの設定の違いということになろうが
こうしてみるとE233はかなり余裕をもった設定にしてそう

E233(中央快速仕様)の場合、250％時の定加速が約37km/hまで3.0km/h/s確保で
定出力域は踏面出力202kW/モータになっている。
入力電力には効率逆数分だけ上乗せ掛かると考えても、定格140kWなら
比較的余裕あるんじゃないかなと。
これくらいの過負荷率なら、直流モータにも西武101系のような例がある。

西武101系ってそんな過負荷で走ってるの?
確か150kWだったと思うけど実際には定格100kWとか?

>>44
個人的に調べたいこともあるので、もしよろしければ、そのE233系の資料をうｐしてもらえるとありがたいのですが…。

調べたいと思っているのなら調べに行けばいいじゃない。
何でも安易に考えなさんな。

>>45
逆。
定格150kWだけど、実際は界磁弱メに入ると220〜240kWくらい出してる。
定加速度域でも大体190〜200kWくらいは出ている感じ。

そういや、西武101系以外で直列弱界磁ができる車両ってどんなのがあるんだろうか。




>>46
ゴメン。
帰宅できるの数日後の上、そもそもスキャンできる器具がないので。
式だけなら帰宅後読図して上げられるけど、技術資料として欲しいなら
国会図書館の遠隔複写サービスをお奨めする。

車両技術237号(2009.3)のP4〜30辺りだったと思う。

>>48
名鉄に直列弱界磁できる車両があったはず。形式は忘れたけど。

知りたいっていうのもそんなに大したことじゃないんだけど、
E233系って起動加速度がスイッチで3段階に変えられるらしいじゃん。
それによって特性(定出力領域の範囲など)は変わるのか、変わるならどう変わるのか知りたかったんだ。

>>48
西武101って直列弱め界磁なんて使えるの?

>>51
2ノッチで直列最終段に入った後、一瞬4ノッチに上げて
すぐ2ノッチに戻すと並列に行かずに弱界磁だけ起動するはず。

>>49

5500系、7000系、7700系

マスコンを左回しにすると、30km/hぐらいまで、電流計が350Ａ前後で
細かく振れて、そこから60km/hぐらいまで、大きくゆっくり振れ、
その後は速度反比例減少していく。
表示灯が上から LB1 P SF とあって、起動時はLB1が点灯し30km/h過ぎると
SFが点灯する。
右回しにすると、起動時に LB1 P が同時に点灯し、60km/h超えると SF
が点灯する。

169系も直列弱め界磁があったような
EF63との協調運転時に使うはず

>>48
小田急の車両にも小田原〜箱根湯本間の登山線内用で「直列弱め界磁」のスイッチがあるね。
同区間は1500Ｖ化されていても電圧降下気味なのが理由らしいが…

＞Eなんちゃら系
とりあえず持ってる資料から主電動機あたりの出力を起こしてみた
全部並べたらグラフがぐちゃぐちゃで読めないので分野別で
95kW定格http://i.imgur.com/lfxnv.png
140kW定格http://i.imgur.com/lhb1F.png
10両編成http://i.imgur.com/72kvJ.png
2.5km/h/s程度http://i.imgur.com/UYBj0.png
3.0km/h/s以上http://i.imgur.com/h9U18.png

>>50
残念ながらE233関係で今までに公表されてる資料だとその辺は
分からないと思います

>>54
63でPノッチを指令すると直列WF3ノッチまで進みますね

>>48
直流モーターで定格の1.5倍とは無茶してるね。
JRみたいな過酷な使い方したら火を噴きそうだ。

そういや、EF66は界磁ハンドルでノッチとは別に操作するから
直並列や直列でも弱界磁できるのか。


>>57
加速度ある分、平坦線で600A付近指すのは10〜15秒程度で
さっさと特性領域入ってしまうから、平均すれば結構まともな
レベルなんじゃないかと。
山岳区間では曲線きついからそんなに速度要らないし。

>>56
乙です。見てみると、E531系の起動加速度2.5km/h/sの時は定格速度37km/h、
2.3km/h/sの時は40km/h(手元の資料より)なので、定出力領域以降の特性は同じと考えられますね。
E233系も、確証はないですが、大体同じことが言えるのかもしれません。
あと、この資料を見てみると、案外E231系0番台4M6Tよりも209系0番台4M6Tの方が中・高速性能が良いようですね。

>>58
山岳区間じゃ正丸トンネルあたりでしか速度出さないものね。

>>44
E233って250%まで3.0km/h/sなのか
編成質量が318.8t、定員が1582人だから、1人50kgとすると、
リミッター解除すれば100%で3.9km/h/s、0%で4.9km/h/sくらい出せるのかな

そう考えると決してトロい訳じゃないんだな
出力を余裕に回してるだけか

阪神ジェットカーは乗車率が100%を超えると加速度が下がってしまう仕様みたいだな
250%乗車だと加速度が3.0km/h/s程度しか出ないとか

>>48
東武6050も定格130kWだが、600A掛けてるよ。
しかも100km/h時点でまだ400A…150kWも出てる。

東武6050は高速域での加速も素晴らしい。
80→100km/hが20秒で加速する。
つまり100km/h時点でも1km/h/sの加速度を保っている。
直流モーター130kW MT同数 歯車比5.31の通勤電車のようなスペック
としては驚異的な性能だ。

京王2000や京王5000は当時の車両としてはかなり速かったそうだが
本当にそうなの？

>>64
それでも日光山登りに入ると80km/hをキープするのが精一杯。
今は消えたが485でもそんなものだろう。

>>65
2010の6連は速かったよ
http://mimizun.com/log/2ch/rail/1137206409/
の17以降を参照。当時のウテシが熱く語ってる。

京王だと2000、5000、8000、10-000が110km/h以上出していたという話が少なからずあるな。
6000と7000はあまりこういう話がない。

>>68
10-000は10-300に比べると性能は劣るみたいね。
相模原線の各停運用があった時は、回復しやすい10-300を出来るだけ回してと京王から要請があったらしいのでw

>>64,66
直巻電動機で実質150kW、歯数比5.31だったらそんなもんだよ。
弱め界磁20％だそうだしね。
この電動機の細かいスペック分からんけど、平坦線だったら
120km/hも無理なく出せたと思う。

>>64
80〜100km/hまでの平均が1km/h/sというだけだろ。

100km/h時点で1km/h/sだったら、30‰勾配を100km/hで均衡できることになる。

そうだとしても西武101系(>>48で220kWとかほざいてる奴)を上回ってるね。

重視する速度が違うんだろうね。
100出す必要があるか60か70で十分かで定出力のレンジも変わってくる。

ギヤ比の違いもあるが、補償巻線の有無でかなり差が出てるように思う。
西武のは低速強力型だから加速はいいけど、特性域へ入ると103系並に落ち込む。

西武は営業最高速度100km/hだからねえ
105km/hでATS作動して止まるしｗ

>>75
1988年から最高速度105km/hだけど?
今は知らんがATSの上限は115なはずだが

新宿線の新所沢以北は105km/h出さないと乗れないスジだぜ・・・

爆音なのに速度計を見るとまだ90km/hくらいしか出てなかったりするね＞西武101

そういやちょっとスレチだけど、
抵抗制御車ってなんであんなに爆音なの？
どこから音がしてるんだろ？

>>76
急行の回復運転で、直線区間の上り坂に
114km/hで突っ込んだウテシが居たな。

そういや西武池袋線で目白通りとの逆立体化と高架複々線が出来上がった頃は、もう旧101系の
本線引退が間近に迫っていたので、ウテシ達はこぞって旧101系で最高速アタックに熱中してたなｗ
遅れていないのに113〜114km/h出して石神井公園に大早着。モーター冷却休憩に入ってたっけｗ

1969年の基本仕様でVVVF 6M4T軽量車体の6000系よりも早く115km/h到達する性能は侮れない。

6000なんてモータ出力だけで高速性能は2000とそう変わらないがな
高速域は20000の方が加速度は高いはず

モーターの定格出力って本当あてにならないな

んだから冷蔵庫先生も西武の車両は高性能って言ってたのか。

東武6050は100km/hでもとても静か。
歯車比5.31とは思えないほど落ち着いている。
よく国鉄急行型みたいだと言われるが、この静寂さもセールスポイントだね。

5.31ってかなり低ギア比だからそりゃ静かでしょ
E259でも5.65だし

同じ歯数比5.31でも東急8000系列というものがですね

直流モーターの5.31ってのはごく普通の通勤電車の値かと。
>>87もそうだし、京王6000や西武2000等、日立界磁チョッパに多いように思う。

阪急神宝線（東芝）も、
2000系以降、直流モータでも交流モータでも5.31だね。

817系2000・3000番台は加速度が雑誌に明記されてないな
813系と同じで1M1Tが2.63km/h/s、1M2Tが2.0km/h/sのはず

自問自答ですか？

九州の在来線は2.0以上だけどそもそも決まってない

あげ

>>58
遅レスですけど６５もできます。大宮鉄道フェアで聞いたんですが機関士が直並
最終段でもう１０ｋｍ/h欲しいときなどに直並段のまま弱め界磁使うそうです。

209系2000・2100番台は房総向けに特性とか変更してるのかな？
平均駅間が長いし、113系や211系などの高速域重視の車両と同じダイヤで走るんだし。

別に何も変更せんでも高速性能は113や211よりは上じゃないのか

インバーターは載せ換えてるんじゃないかな。

>>96
起動加速度はE217に揃えて取り扱いの負担軽減をしてるとか。

高速域性能では分からんが、6M4Tの205系の性能を4M6Tの209系で満足に達成出来るレベルの車両だし、それが2M2Tまたは4M2Tだから高速域まで持続させる力はあると思う。
このスレでカタログスペックで語るのは愚の骨頂だと分かっていながら書くけど、最高速度は113系より10km/h向上していてなおかつ起動加速度もE217と同等とはいえ113系とかよりは若干向上している訳だし。

100

加速度大賞

JRｺﾋ 789系　加速、最高速とも文句なし)
東武 100系スペーシア　加速は鈍いが釣り合い速度は200km/h超
京成 AE形　JAPAN SPEED (笑)
京急 新1000形　出足はいいが120km/h超は未知数
近鉄 21020系　日本最高クラス　789系といい勝負?
JR酉 683系　ただ160km/h運転してる。それだけ。

>>101
低速域限定なら毎度おなじみ阪神ジェットカーシリーズも忘れちゃいけませんぜ。
4.5とかゴムタイヤでも履いてるのかよって。

>>101
文頭に「ぼくの考える」をつけたほうがいいよ。

本当に3.3km/h/sなのかと疑いたくなる東急5000と
定格？何それ、のE231モナー

>>96
205が100キロ、209が110キロだっと思うが、千葉の田舎は100キロ以上まで出すのかな

当初から京葉運用に投入されていた205は110対応でしょ。
それもモータの高回転対応改良くらいで。

南武線の209系は2M4Tにすると2.1km/h/sしか出ないはず
しかも1C4M2群制御のために3M3Tにも出来ずやむなく4M2Tにしたらしい
阪急8000系は各電動車にインバーター装置が搭載されているので1Mに出来るが

>>106
ちゃうちゃうモーターではなくブレーキ

>>107
意味不明。

>>107
制御器は片割れだけでも使えるでしょ。
確か左右で自車用・傍車用ってなってたと思う。

731ってすごいな。　１Ｍ２Ｔなのに　今日メーター見てたら　2.5ぐらい出てたよ。

>>104
南武支線のｸﾓﾊ205-1000は2M0Tだけあって凄い加速するぞ。
E233-2000はメトロとメトロに乗り入れてくる車両の中では東急5000に次ぐくらいの良い加速するし、制動性能では間違いなくトップに立つ車両だと思う。

731系は60〜100km/hの加速が特にいい。
この速度域ならJR近郊型トップだと思う。

鉄道ジャーナルの733系の記事に書いてあったのだが、
0km/h〜60km/hの加速度が2.2km/h/s
0km/h〜130km/hの加速度が1.3km/h/s
だとか。

てことは130km/hまで100秒か。
223のＶとさして変わらんな

流石にそれは高速域が落ち過ぎじゃないか？
キハ201なんて60秒台だろ

130km/hまで60秒台なら
0〜130km/hの加速度が2.2km/h/s
というとんでもない数値が書いてないと辻褄が合わないのだが

733系は車両性能を731系にあわせてあると書いてあるから、
0〜130km/hの加速度が1.3km/h/sよりはいいと思う。
731系は120km/hまで65秒前後だから。
130km/hまで100秒もかからないはず。

まあ60km/h〜130km/hが1.3km/h/sなら
それなりに話の辻褄が合ってくるから
誤植かなんかじゃないの、と思う

鉄道ファンでも同じ記述だったから、JRが発表した資料の誤植かな
もしくは、731系も加速度の公称値は>>114と同じなのかも

こんなに面白いスレがあったとは。硬軟どっちの話も楽しい
保守ついでに昔メモした(1996年頃の)加速度実測記録をあげてみる
20km/h〜120km/hに達するまでの秒数実測(10,30,50km/h時点は割愛)
等幅テキストにコピーすると見やすいです 酒の肴にどうぞ まだまだあるのでそのうち機会があれば

=会社/形式= ===種別/区間==== 00 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120km/h 勾配(速度)
JR103-6M4T> 塩浜→二俣新町>> 00 -- 09 -- 18 -- 33 47 65 90 129 - --
JR103-6M4T> 南船→新習志野>> 00 -- 09 -- 18 -- 31 42 55 74 89(95km/h)
JR103-10M5T 松戸→柏>>>>>>>> 00 -- 08 -- 18 -- 31 43 61 78 93(95km/h)

小田急2600> 東林間→中央林>> 00 -- 07 -- 15 -- 24 30 36 -- -- -- --
京急700>>>> 急 生麦→鶴見>>> 00 -- 08 -- 17 -- 27 32 38 44 -- -- --
京急旧1000> 特 蒲田→川崎>>> 00 -- 05 -- 12 -- 21 26 33 44 56 73 --
京急旧1000> 急 平和→立会>>> 00 -- 07 -- 14 -- 22 28 34 42 -- -- --
阪神5000>>> 野田→淀川>>>>>> 00 -- 06 -- 13 -- 19 25 34 -- -- -- --
阪神5000>>> 淀川→姫島>>>>>> 00 -- 05 -- 10 -- 15 21 30 -- -- -- --
阪神5000>>> 姫島→千船>>>>>> 00 -- 04 -- 09 -- 17 23 33 45 -- -- --
東モノ1000> 流通→昭和島>>>> 00 -- 06 -- 12 -- 18 24 30 -- -- -- --

=会社/形式= ===種別/区間==== 00 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120km/h 勾配(速度)
JR-C311>>>> 新快 安城→刈谷> 00 -- 09 -- 19 -- 29 37 44 54 64 80 109

JR-E209>>>> 蒲田→大森>>>>>> 00 -- 10 -- 19 -- 29 36 43 -- -- -- --
JR-E209>>>> 大森→大井>>>>>> 00 -- 10 -- 18 -- 29 36 -- -- -- -- --
JR-E217>>>> 保土→東戸塚>>>> 00 -- 11 -- 22 -- 34 44 55 68 85 -- --
JR-E501>>>> 取手→天王台>>>> 00 -- 12 -- 20 -- 31 40 50 60 -- -- -- 緩い上り(0k→60k)
JR-E501>>>> 天王台→我孫子>> 00 -- 09 -- 20 -- 30 37 43 52 57(95km/h) 緩い下り(70k-95k)
JR-H721V>>> 快 手稲→札幌>>> 00 -- 10 -- 20 -- 28 33 37 44 51 64 73 上り(100k→110k)
JR-C373>>>> 富士→吉原>>>>>> 00 -- 09 -- 18 -- 27 32 39 46 53 64 --
JR-W223>>>> 新快 三宮→神戸> 00 -- 12 -- 21 -- 32 40 46 56 -- -- --

東急8500>>> 急 林間→長津田> 00 -- 05 -- 11 -- 19 25 32 39 47 -- -- 緩い上り(40k→60k)
京急800>>>> 急 新子安→生麦> 00 -- 06 -- 11 -- 18 23 30 36 -- -- --
京急800>>>> 急 生麦→鶴見>>> 00 -- 07 -- 13 -- 19 24 30 38 48 -- --
京急2000>>> 快 川崎→横浜>>> 00 -- 07 -- 14 -- 22 27 34 41 50 58 66 下り(110k→120k)

京急1700>>> 快 蒲田→川崎>>> 00 -- 06 -- 12 -- 20 25 32 39 48 59 --
都営5300>>> 特 川崎→蒲田>>> 00 -- 07 -- 14 -- 22 28 34 42 -- -- --
新京成8000> 薬園台→前原>>>> 00 -- 06 -- 13 -- 20 24 29 -- -- -- --
阪神5500>>> 野田→淀川>>>>>> 00 -- 06 -- 11 -- 16 19 22 27 -- -- --
阪神5500>>> 淀川→姫島>>>>>> 00 -- 06 -- 11 -- 16 20 23 27 -- -- --
阪神5500>>> 姫島→千船>>>>>> 00 -- 06 -- 10 -- 16 19 23 29 -- -- --

こうしてみると373系がかなり派手にオーバークロックをかましてそうな気がするw
185kw、ギア6.53、1M2Tであの加速だから。

東急8500系も8M2Tというだけあって速いな
そして阪神5500系の規格外感

>>123
乗車率30％程度の時に計測すると何度やっても
実測2.5km/h/s出てた記憶がある。

そもそも応荷重あったんだっけな。
応荷重なし100％乗車で公称性能(2.1km/h、A23)なら
案外ありのような気も。

…国会図書館の90年代雑誌デジタル化作業、早く終わらないかな。

＞…国会図書館の90年代雑誌デジタル化作業、早く終わらないかな。
このスレで使いそうなものだったら半月前に終わったよ。

連休中の平日（というと語弊があるけど5/1・5/2）は混みそうですな…
果たしてどうしたものか…

>>123
150kW、1M2T(←711系並みのスペック)ギア6.50(車輪径810mmなので換算で6.90)
という813系もありますぜ

>>126
あ、やっと終わったんだ。
土曜休めた時にごっそり複写しておこう。(一気に頼むと何万掛かるんだか…)

　

東京メトロの一部の車両は4M6Tで3.3km/h/sを実現しているが砂撒き装置がないと雨の日が辛いのでは？

雨の日のトブ線内は空転しまくりだった＞07

>>132
盛大に滑る。
ついでに分巻チョッパ車もかなり滑る。

16000系も滑りまくり

東京メトロは4M6Tにしたところ空転しまくりで5M5Tに変更されたがPMSM導入で個別制御が必須になったことから4M6Tに逆戻りしてしまってる
ついでに歯車比も7.79に逆戻りしてしまってる（そもそも7.07以下にしないと120キロ運転不可）

名鉄は1600系で1M2Tにしたら空転多発で2000系からMT比を1:1にするようになったな

>>136
5M5Tで225kW電動機の15000でさえ7.79なんだから、VVVFの歯数比なんてあまりアテにならん。
てか4M6Tで205kWで歯数比7.79のの05でも231-800より中高速域の加速はいい。

120km/h云々は回転数の話じゃないの？
最大磨耗790mm5800rpmで、
歯車比6.06時に142km/h。
歯車比7.07時に122km/h。
歯車比7.79時に111km/h。

7000rpmのMT69なら7.79でも130km/hOK

景気のいい話してるね〜
直流モーターじゃせいぜい5000rpmだよ。

05は増すべりやるから荷重が小さければ中速域の引張力が増えて
歯数比の影響をある程度相殺できるんだよね
メトロ東西線で高速走行できるときなんてまあ大抵ガラガラだし
乗入先まで行っても100km/h超えることはないから合理的ではある
15000では電力の無駄とかいって止めてしまったけど

>>141
阪神ジェットカーは直流モーターのくせに6000回転くらい行く超高回転モーターを積んでたような

TOQ iは190KWモーターでオールMという化け物仕様
1両あたりの出力が760KWと在来線車両では最大
しかし加速度は3.3km/h/sに設定されてる

平均速度が低いなら起動加速度を上げた方が良いが、
平均速度が高いなら起動加速度より出力（高速域加速度）の方が重要

120km/hまでの加速時間なら4.0km/h/sで転けそうになる京急銀千と
2.6km/h/sで滑らかに加速するN700がほぼ同じなわけだし

西の１１３（２Ｍ０Ｔ）。舞鶴線辺りを走っていたものは速かったけど
紀勢線の１１３は制御器をいじっているのか大したことなかった。

>>144
制御器に「おあずけプレイ」されて萌えるモーター

>>144
なにげに新幹線０系よりもパワーあるんだな

>>137
2000系2200系も空転がひどい。
110km/hでフルノッチに入れた空転して電流を650Ａから400Ａに絞って
しまった。

2200系は3100系と同じ歯車比で170kwＭＴ比1：1だけど加速が良くな
っていて、120km/hまで60秒で加速する。3100系が0〜70km/hで
0Ａ〜650Aに対し、2200系は70km/hで800Ａまで電量が上がり
110km/hでも3100系が550Ａに対し、2200系は650Ａとなっていて
起動〜高速域まで加速が向上している。

あと加速とは関係ないけど、3100系の直流電力量計で本宿〜国府間
の電力量をみたら 力行16kwh、回生10kwh で回生率は60％を超えて
いた。この区間の距離は9kmで、16.7‰下り勾配が3km、7.6〜9.0‰
下り勾配が2kmと高低差大きいため回生率が良かったのだろう。

ちなみに、118km/hで惰性走行中、下り7.6‰では走行抵抗の方が
大きく速度が下がっていき、9‰では速度が上がっていった。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm17878042
名鉄3500系
20km/h 10秒
40km/h 19秒
60km/h 28秒
80km/h 38秒
100km/h 48秒
120km/h 65秒

100km/hまで起動加速度である2.0km/h/sくらいを持続

>>150
×120km/h 65秒
○120km/h 68秒

>>150
0-20が10秒なのに
20-40が9秒なのか。
40-60も9秒だし。
3Rは途中から2.3km/h/sに引き上げると噂されてるけど如何に

>>152
最初はいきなりフルノッチに入れないからちょっと遅くなってるんでしょう

>>152
名鉄は普通フルノッチにするし
1ノッチ以外は20km/h以下だと最大加速力指令だが。
3ノッチ起動、15km/hから5ノッチ加速とかでも、完全フル加速と同じ意味になるの。

まあ細かい話は抜きにして
20-60で2.25km/h/sキープとなると名鉄の起動加速度の定義が問われるな。
お前本当に2.0km/h/sなのかと。

よくみるのが3ノッチで起動で少ししたらフルノッチと
最初からフルノッチとかかな
たまに1→3→フルノッチという丁寧な人もいるけどね
公開されてる3500系(2M2T)起動加速度は2.0だけど
高速域は起動加速度2.3の1200系(4M2T)合わせてるから
起動してしばらくしたら伸びるんじゃないかと

応荷重制御ってあるの？
ないなら客がどれくらい乗ってるかで加速度変わるよ
たまに制御あるのに変わるやついるけど。

抵抗制御の場合だが、
直列時よりも、並列に渡ってからの方が
元気がいいような気がす。

http://www.youtube.com/watch?v=V4QnENcbc0c&feature=related
ＪＲ東海　313系
20km/h 7秒
40km/h 14秒
60km/h 21秒
80km/h 33秒
100km/h 49秒
120km/h 70秒

http://www.nicovideo.jp/watch/sm16731257
名鉄1200系
20km/h 9秒
40km/h 18秒
60km/h 27秒
80km/h 36秒
100km/h 48秒
120km/h 67秒

ライバル同士だとこうなるんだが
同時発車しても313系の起動加速度の方が高いから先に逃げ切るってわけか
100km/hからの加速度は>>150の3500系と同じだね

>>158
東海道本線と名古屋本線じゃ線形が全然違うからなぁ
直線主体VS市街地から山間部を抜ける曲線もあるよ

1200系の方が曲線からの再加速を狙ってると思う。
313と1200を逆にして走らせたら、案外どっちも遅くなったりするかもな

>>156
加速の応荷重は車掌モニタに乗車率とか出る世代、
IGBT＋編成統括制御あたりの世代じゃないと無いね
それでも乗車率の上限が決まってるので、
あんまり混んでると加速度落ちる

>>159
>>158の名鉄の方の動画を上げた人の他の動画を見ていくと
ttp://www.nicovideo.jp/mylist/31258699
３１３との比較はないけど、車両の加速性能は使用する線区に
合わせた特性になっているのが分かる。

>>158
これ見ても223の遅さが異常だな

>>159
名鉄はカーブ抜けてからの
スピードの立ち直りはそこそこ速いよ
特急が例えば知立3分遅れで発車して
次の停車駅の神宮前では定時に戻ることもあった
その区間はずっとカーブの連続だから
高速域の加速の良さで回復したのかもしれない
ただブレーキは少し甘め

817系
http://www.youtube.com/watch?v=4IWoR8kTe4Q

20km/h 9秒
40km/h 16秒
60km/h 24秒
80km/h 33秒
100km/h 48秒
110km/h 59秒
※スタートのタイミングがちょっと怪しい

303系
http://www.youtube.com/watch?v=6FQYIdSZkwg
20km/h 5秒
30km/h 8秒
40km/h 11秒
50km/h 15秒
60km/h 20秒
70km/h 28秒
※ こっちもスタートのタイミングが怪しい
　 50km/h過ぎたら加速が落ちるから3ノッチまでしか入れてないのかも

>>164
高速走行用と短距離用の違いだね
303系は結構いい加速してるな

>>160
加速の応荷重は1960年ごろから普通についてるよ
特性領域は変更できないから、混むと高速性能は落ちるけどね

しかし付いてないことで有名なジェットカーとかもいるけど

>>166
ジェットカーは応荷重ついてるけど定員乗車までしか使用されない。旧型車は空車時で390A、定員乗車で470Aだったかな。
なので定員超えると加速度はみるみる落ちる。退避も実際そんなに乗らないんだろうけど。
よって、「山手線や大阪環状線で運用すれば1週〜分短縮出来る(略)よって加速の悪い103系はゴミ」という理論は、
主電動機の熱容量や国鉄が示す過酷な運用条件(乗車率等)、当時の電力事情やコスト等を考慮すれば何の価値も無いということは明白。

訂正。
×退避も実際そんなに乗らないんだろうけど。
○退避も多いから実際そんなに乗らないんだろうけど。

>>161のニコ動mylistでもピックアップされてる京急800型の変態仕様(12M1C)も
合理的な訳あっての変態仕様だそうな。
そして全電動車なのに回生ブレーキの恩恵で意外と総消費電力は少なめだとか。

>>167
そういう余計なことは言わんでよろし。

287系はJR東日本の特急車みたいに加速度を2.0km/h/sに引き上げるべきかと
曲線通過速度の低下を加速度向上でカバーするという発想のはずだったが所要時間が伸びてしまってる

>>171
全くだ。
時速80km辺りまでその加速度を維持する事だって可能なんだし。

せめて681・683系並みの1.8km/h/sは必要な気もする。
でも曲線通過速度は681・683系と同等だから381系より少し遅い程度で済んでいる。

60km/hまでいったら287だろうが225だろうが2.0km/hなんて割ってるでしょ
60km/h以下まで落ちるカーブがほとんど無いなら
起動加速度だけをどんなに上げても無意味
各駅停車なら意味がありそうだがな

言葉にすりゃ少し遅い程度つったって、実態は途中まで381も振り子固定・線形は比較的良好・短距離な区間で最小5分差だからなぁ。

起動加速度より高速性能を上げたほうが>>159や>>163の言ってるように
カーブからの再加速において効果があるし良いのでは？
尤も再加速の余地がないほどに曲線区間が続いていては意味がないが、
紀勢本線の線形は知らないので・・・・。
まぁ、車両性能をただ単に引き上げるだけではスピードアップに限界があったから
振り子が導入されたわけだし、スピードダウンは仕方ないだろう。

ただの起動加速度至上主義者なんだろうな。
実際の運用や使用条件を度外視した上での主張なんだろうね。

起動加速度至上主義者といえば、最大エンジントルクさえ大きければ起動加速は良くなるとか傑作なこと言ってるやつがいたな。

高い起動加速度は条件を満たさないと意味は無いからな・・・
>>150>>158の名鉄車は起動加速度が低いけど
なぜか途中で加速度が上がってる
そのおかげか高速域まで維持できるから
高速向けかつバランス型とも言える
ライバルのJR東海車は線形がいいからこれも高速向け
対抗して先に逃げるためか起動加速度を少し高めに
その分高速域の加速は若干鈍い
性能的には両社とも通勤型というよりか
急行型みたいなものだな・・・

N700系って270km/hまで3分が公式データなのに2分45秒ぐらいで加速してね？
ノッチオフしている0:30〜1:00を差し引くと。

ソースは下記URL
http://www.youtube.com/watch?v=v4EIM3fa4fk

>>180
勾配補正はどう考える？

下り10‰なら100秒で到達速度に35km/h差が生じるわな。
勾配確認しないと何とも言えんて。>>180

姫路〜相生間だからそんな目立った下り勾配もなかったはず。

>>180

この速度になると空気抵抗も馬鹿にならないかも。
同一系でも所詮少量生産の機械だから性能にムラが出る、300m先の特定地点まで加速の悪い編成だと1.5秒マイナスとか平気である。

313系0番台の120km/hでの加速余力は約0.9km/h/s

という命題が必ずしも真でないことを証明せよ。[7点]

架線電圧が900Vの時はその限りではない。
その限りの場合は自爆型インバーターになるからである。
よって矛盾（？）fin.

九州の783は直流モーター車最強といっても良い加速ですよね。
製造年が古い割には良い加速をする。
起動65秒で120km/hになる。
783よりも120km/hまでの到達時間が短いのはあまりないという凄さ。
JR在来線だと、北789、北785、九883、九885くらいかな。
民鉄だと、京急、近鉄くらいですかね。
東武スペーシアはスペック的には化け物ですが、どんな感じなのでしょうかね。
京成スカイライナーも高速性能が高いかな。
京阪も化け物加速車があるし、色々あるけど、九783は凄いと思う。

>>188
> 東武スペーシアはスペック的には化け物ですが、どんな感じなのでしょうかね。
気がついたらいつのまにか120km/h

つくばTXもバケモノ加速だと思うがどうなの？

モータのスペックじゃなくて使い方で全てが決まる世界だからねぇ

TXの車両も私鉄標準仕様だろ。東急5000と似たようなもの。

>>188
JR型で古いとか
名鉄1030の1967年製のモーターに失礼では。
起動63秒で120km/hになるし

>>193
75kwモーターの全M車か
しかもモーター定格の２倍くらい電流あがるからかなり電気食うね

223系って加速時は非力だけど回生時は結構バケモノなんやね

http://www.nicovideo.jp/watch/sm17657153

初めて飛行機に乗った。
古参の767だったけど、誘導路から滑走路に出て
完全本気モードに入ったときの加速は半端じゃない凄さだ。
新幹線とは次元が違うな、と思った。

>>196
新幹線と同じ次元だったら
離陸速度の約300km/hになるまで何秒かかると思ってるｗ
何kmの滑走路がいるんだよｗ

>>196
最大離陸重量約150t(最近の新幹線車両約3両分)に対して、
推力約48000kg(≒N700起動加速時の一編成分)か…。

粘着性能に頼らず加速できる世界ってこともあるだろうけど、
それにしてもガスタービンは凄いよね。
燃料食いと騒音さえなけりゃねえ･･･。

>>196
>>198
スレ違いで恐縮だが、
双発機は一発停止の異常時でも離陸を続行できる性能を求められているから、
正常時は余力が大きくて加速も上昇も４発機よりは概して良いよ。
国内線では燃料搭載量も少なくて離陸重量が軽いから尚更。

束の電車はお呼びでないスレッドですねw

>>200
・E231-800
・E233-2000
こいつらくらいはいいんじゃない？

起動加速度の数値だけじゃ「お帰りください」だけど、
もっと深いところ(限流値やら過負荷率やら)なら十分ネタにできる
95kWモーターで4M7Tなのに120km/h運転をしてしまうE217とか

宮崎リニア：12km/h/s
旅客機：10.5km/h/s（0.3G）
山梨リニア：6.7km/h/s

リニアなら旅客機以上の加速が可能

>>200
>>56

>>201
231-800は中速域からの加速力でメトロのV車と出力の差を見せ付けられるな。

E233-2000は16000より悪天候でも安定してて良い
16000はとんだ期待外れだった
しかもしょっちゅうフラット起きてるし

ってか空転はMT比が低いからしょうがないとして、
フラット起こりまくるのは制御がしょぼいんだろうか？
E231とか4M6Tなのに16000みたいなフラット起こしてるのは見ないけどなあ

>>207
メトロは空制が弱く電制があぼーんするとブレーキを強く掛けるので、かなりフラットが出来やすい。
東日本は加速は糞だが、減速は空制も安定して効くのでそこだけは偉い。

e233-2000のTIMSモニターで加速度を琢一表示してるのを見て思わず見入ったけど
他番台の車にもあるのかしら

各車両毎のブレーキ圧力表示みたいな画面もあるね
車両毎じゃなくて台車毎だったかも
TIMSはモニター見てるだけでも面白い

>>200
ニコ動ですまぬが
東の車両だってやればできる子だよw
http://www.nicovideo.jp/watch/sm6552273

>>161
京急銀1000来たな
起動加速度は3.5km/h/sだが0→120km/hは52秒になるらしい
そして12M0Tは10000kW疑惑

あと十数年以内にJNR・JR・NDKの資料貰えることになったが気の長い話だ･･･

銀1000はバランス良いんだけど、乗っててそんなに速いって感じはしなかった
低速は5500系、高速はN700系の方が体感は良かった

5500系はグングン速度上がるのを感じて、加速度が落ちないまま最速に達する感じ
定加速→特性って感じで加速するからかな

N700はどこまでも伸びて行きそうな感じ

銀1000は定加速→定出力→特性って加速するから、
自然でバランス良いんだけど、驚異感みたいのは少なかった

いわゆる気づいたら速度出てるタイプ＞銀1000

>>214
>>122に加速ラップがあるが
5500は30秒前後でノッチオフするから早く感じるかもしれない
銀1000は到達速度が高いから50秒くらい加速し続けるから
比べると20秒くらい差があることになるよね

気付いたら速度出てるタイプって言えば小田急の3000/4000あたりだな
静かなモーターで3,3km/h/sの加速を地味にひっぱって行くから
相模大野以西なんかじゃいつの間にか100km/h近くでかっ飛ばしてるイメージがある。
それと逆に1000の加速度ってホントに3,3km/h/sか？
3000とかと比べてどう考えても加速が鈍い（数値にして2,7km/h/sってとこか？）きがするんだけど

小田急って言えば
ウトウトしている間に動き出して
これくらいの速度か?と思って目を開けたら
それよりずっと速く走っているイメージがある

>>217
確か地上モードでは2.7だったはず＞1000

>>219
1000同士の組み合わせか1000単体なら、地下鉄直通時と同じ加速度になってるはず。

>>220
少なくとも6連単独だと3.3にはなってないです

実測値は強めにジャーク制御してるのか 起動加速度は2.5程度しかない気がする
高速域のノビは8000のチョッパ車よりも悪い

>>221
実測で3.3km/h/sになってないのか
なってない気がするだけなのかで
だいぶ違うんだけど

223系

>>222
実測値でかつ個体差があると言う意味に訂正します

0系はオールMなのに加速度が異常なくらい低かったな
0.96km/h/s（1992年から1.2km/h/s）しかないってｗ

>>217>>218
小田急は保線が良いし、梅ヶ丘のプロ市民対策としてモーターの密閉性高めてあったり歯車比低くしてあったりするから、スピード感をまるで感じないよねｗ

小田急は高速域はいつの間にか速度が上がってるって感じだけど、起動時はぐいっと引っ張られる感じが強い
京急の感覚で立ってたらよろけそうになった

>>225
11kW/tで167km/hまで定トルクなんだから仕方がなかろ。
あの時代の技術で速度を上げるために、歯車比高速側に振ったんだから。

0系は弱め界磁すら付いてないからな

ギヤ比2.14で弱め界磁なしで210km/h出すってことは、
6.07の通勤電車に例えると並列段で約75km/h出すってことだから
結構厳しかったと思われ

そういやN700って330km/h出してたけど、
車輪径860mmでも5680rpm、780mmなら6260rpmも回るのか

モーターの回転数を求める公式＝速度÷60×1000000÷車輪の直径÷3.14×歯車比
関数電卓の場合速度÷60×1000000÷（車輪の直径×π）×歯車比で計算した方が正確に求まる

速度と車輪径の単位はkm/hとmでいいの？

>>225
その後の100系と200系は1.6km/h/sだが、E4系と比べた場合でも4系の方が多少タイムが早かったりする
比較的低速な速度域ではE2系より加速が勝ってるらしい
目立たないけど新幹線のお化け車両

>>234
イカのお化けって愛称があるからな…

>>234
E4の電動機出力は420kWだから、MT比1:1とはいえ出力だけなら化け物だよ。

>>233
>>232の公式では車輪の直径はミリ

ksk

TXって設計最高速度160km/hだったよね？歯車比6.53なら6700rpmも回ることになるが。いくら4M2Tで出力に余裕があってもギア比変えな無理だよね？

路線設備が160km/h対応なだけで現行の車両は非対応なんじゃないの

105系は限流値減スイッチがあるな
これを用いるとMT比1：1で1.6km/h/sに落ちるとか

>>239
通常、鉄道車両は２０年以上使える。
つまり１６０km/h運転は開業から２０年以上行う気がない。
速度計も１４０km/hスケールだし、足回りや機密構造などを見ても
準備工事がされている感じではない。

>>241
限流値減は単に力行限流値下げるだけじゃなくて
力行応加重も無効にしてしまうので
加速度は混み具合によって変わるよ〜

限流値減って本来は雨天時の空転防止用とかじゃね?

阪急のワンハンドル車は高加速スイッチがある
これを使うと強制的に250%乗車時の限流値にすることで加速がアップするとか

>>240
閉塞から弄らなきゃならんし、そうそう160km/h運転は出来ないだろうな。

>>244
まあ空転防止に使うことはもしかするとあるかも分からんけど
少なくとも105・119系にあるものは変電所容量の小さい線区への
対応（つまり負荷軽減用）ということで取り付けられている
もし空転防止用なら荷重が増えれば粘着質量も増えるんだし
全体的に限流値を下げれば応加重効かせてもいいはずでしょ

>>247
んー、負荷軽減用というか
き電線が貧弱な路線で変電所からそれなりに遠いところだと
電圧降下が大きくなりすぎてMGとかの補機が動作補償範囲外になるから
限流値を下げて架線電流を抑制し
電圧降下を減らして運転をなんとか継続するためのものじゃないかな

車両によっては力行のためよりも回生効率を上げるために大出力モーターを積むこともあるみたいだが
大出力モーターだと回生失効しにくくなったりするの？

>>249
特に変わらない
回生絞り込み制御というのを行ってるので

>>249
225系なんかは8連（+4連）が米原あたりの末端区間を走ってると
もうほとんど回生が絞り込まれて空気制動がしっかり使われるので
回生効率なんて全く上がらない。

では何故フルパワー出したら変電所が飛びそうな大出力モーターを積むのだろう・・・

書き忘れていたが電気子チョッパ車は回生ブレーキの強さを自由に変えられないから
過電圧による回生失効を防ぐために大出力モーターにしていると
覚えていたんだが勘違いだったかな？

一般的に大出力化するほうが同じ回転数で端子電圧が低くなる傾向があるからな
電機子チョッパはモータ端子電圧が架線電圧を超えると回生できないし

そうでなくても一般的に加速度より減速度が高いから
回生ブレーキを有効活用するために大出力のモーターを積むのは設計としてはアリだな

ありがとう。やはりそれで正しかったのか。

過密区間なら有効活用できるし
閑散区間は変電所側で対策しないとしょうがない

あれ、回生電圧が架線電圧より少し高くないと架線に電流を戻せないんじゃ
なかったっけ？で回生電圧が高すぎると回生失効じゃなかった？E217が
昔しょっちゅう失効やらかしてたのは電圧高すぎだったはず。

電機子チョッパの主回路は回生時には昇圧チョッパとしてしか動かないから
モーターの電圧がすでに架線電圧を超えると電圧高杉になってしまう

まぁ昇降圧チョッパ回路が組めればいいんだろうけど回路複雑すぎだしな

電気子チョッパの回生効率を上げるための案が昔のスレでいくつか出てたな。
回生時に直並列制御をするとか電気子チョッパと界磁添加励磁を組み合わせるとか・・・

東西線利用者ですが。
メーターをみてると、05系の最終増備車（5M5T）や15000系はホーム端で70km/hあります。
一方E231-800はせいぜい64km/hあるかないか。
JRのは加速はいまいちですが、高速走行時の安定感とか粘りつくような制動力の素晴らしさ、
雨天時の空転の少なさなど、総合すると、圧倒的にJRの方が上だなと。
加速、高速、安定性、制動力すべてにおいて国鉄のボロボロ車両より
圧倒的高性能を誇った5000系の時代を考えると、今昔の感があります。

あと、上のほう>>59に出てますけど、
総武線のE231と209系では、仕様自体はE231は120km/h対応、209は110km/h対応に過ぎませんが、
メーター読みで60km/hから100km/hに至る高速域では、209のほうが圧倒的に加速が優れています。意外ですが。
以前に総武線のスレでそのような投稿をしたところ、スペックしか見ない人ビトに頭ごなしに完全否定されましたが、
走行性能にこだわるこのスレで真実が書かれていて嬉しく思いました。
209とE231では本当に高速性能に相当に差があります。
なお実測の起動加速度はE231のほうがいいです。

JRは制御も良いが、ブレーキシューも踏面を荒くして粘着力を上げる仕様にしてるんじゃなかったっけ
そのせいか知らないが、やたらとキーキーうるさいけど

ただ回生率？はかなり低いんじゃなかったっけ＞JR東の車両
そのおかげで雨雪でもあまり滑走しないが

>>263
4M6TのはM車が少ないので低かったけど、
6M4Tのは普通だよ

JR東日本E233系電車 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE233%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#.E6.B6.88.E8.B2.BB.E9.9B.BB.E5.8A.9B.E9.87.8F

回生率だけの比較なら、低いほうが滑走するんじゃないのか。

目立たない実用本位な部分で高性能と。やはる「走るんです」だな

東西線だと常用最大減速度は、メトロ車3.5km/h/sで東車は4.0km/h/sじゃなかったか？
E233なんかはやり過ぎ感があるが

>>267
5.0km/h/sだったっけか？＞E233
国鉄時代の研究結果で「加速より減速を重視した方が運転時間短縮できる」ってなったから今みたいになってるらしい。
もう少し加速度を上げてくれたら化け物車両になるなｗ

しかし、雨降ったときのE233は、制動時の乗り心地は最悪。

>>260
メトロ5000の中高速域の加速性能は、301はおろか103と比べても悪かった。
05のV車なら231-800とは編成の出力が違うので、加速性能は比べ物にならないけど。

>>268
短縮できるのは運転時間じゃなくて列車間隔時分じゃなかったっけ？
第二場内信号を通過するまでの加速時間と停車までにかかる減速時間の差を鑑みてうんたらかんたら

>>268
E233は増えたMT比や出力を加速では余裕分に回しちゃってるからねえ
おかげで1ユニットカットでもほぼ性能落ちないで走行できるんだろうけど、
正常時はなんかもったいない気もする

>>271
運転時間を短縮する方ですね。
ホーム中間信号機を設置することで、列車が発車してからすぐに後方の信号機を進行現示にすることができます。
このホーム中間信号機は、停止位置から50m程度で考えられていましたから、わずか50mを動くのに、加速度2.0km/h/s
でも4.5km/h/sでも50m如きじゃほとんど差が無いという理由のようです。

そんなことで、いくら減速度を高めても、今まで通り出発信号機を超えないと場内が黄色にならないような場合だと
また状況は変わるようです。。。

ちなみに、103系の開発時の話で、加速度より減速度という事を示す表が、鉄道ピクトリアルの1985年の103系特集
などに出ていますが、アレは、場内手前の2閉塞長が500mで進入速度が60km/hの場合の表なんです。
だから、例えば閉塞長が長かったり短かったり、進入速度が高かったり低かったり、ホーム中間信号機の有無で
加速を高めた方が良いか、減速を高めた方が良いかは変わるのかなぁって思っています。

なお、運転時隔を求める公式は日本鉄道図書出版の「電車運転工学（理論編）」に記載があります。
いろいろ数値を変えてみると面白いです。

>>272
4M6Tでも209・231より加速性能いいんじゃない？

>>273
減速度を大きくするよりも、加速度を大きくする方が莫大な金がかかるってのが減速度重視を決めた理由です。物理的な速達性能比較じゃありません。
通勤輸送対策として全電動車化を前提にモハ90の6M2T編成を導入したものの、爆発的な通勤輸送需要に応えるには、
高い車両費だけでなく全線にわたる変電所の増強も必要で、苦肉の策として2Tを増結した6M4T編成にしたってのが中央・総武で、
減速度は自動ブレーキの旧国より大きく取れるので、それでも有難い、ということだった。

　この路線で設計されたのが103系でしょ。ヲタの評判とは違い、抵抗制御車としてはなかなか良い車です。
改良が遅れたのが問題ですけどそれは103系のせいじゃありません。軽量化と、回生制動導入遅れが主かな。

>>273.275

ホーム中間信号機と、加速度の関係は、運転時隔の部分です。
減速度を高くの部分は、平均速度を高める効果があるので、運転時間の部分です。

旧形国電との比較をされてますので、参考になるかどうかわかりませんが、鉄道ジャーナル1977年8月号で、国鉄運転局の大熊孝夫さんが
「旧形国電はなぜ消えてゆくのか」という記事を書かれていて、その中で103系と72系を比較した運転曲線が出てます。
http://club103.kokuden.com/RJ1977-08.pdf

実際、加速度1.54km/h/sと加速度2.0km/h/sの差によって、加速時にでも数秒の優位性を保っているのが時間曲線から読める
と思います。で、旧形国電は103系より手前からブレーキをかけている事がわかりますが、ブレーキ初速が55km/h程度なので、
時間的には少し103系が短いだけで、そんな大胆な違いは無いです。

これは、駅間が1kmちょっとの区間ですから、ブレーキ初速が低い事が原因で、この程度なら「加速度を高める＞減速度を高める」
になっていますね。ただ、ブレーキ初速が高くなると、停車までの時間は電気ブレーキを持つ新形電車の優位性は増します。

ちなみに、記事の右側に、一刻も早くホームを開けるために30km/h迄の加速度が大事と書いてあるのが、まさにホーム中間
信号機を列車後端が通過するまでの話をしています。だって、30km/hで出発信号機を列車後端が超えれるわけないですから。

結局常用最大時の減速度が4.0km/h^2だとか下手すると5.0にもなるのに低速域での加速度がせいぜい3.3でしかないのはなぜか

>>277
手抜いてるだけなんじゃない？
減速度5.0km/h/sなあたり、やれば出来る子なんだろうし。

つ「空気ブレーキ」

>>271の言ってる部分に関連するけど交友社が出してた「電車輸送と建設」(S55.11.20初版・吉江一雄著)の中の１ページ。。。
http://club103.kokuden.com/jikaku.pdf

ホーム中間信号機（ここでは0号と呼称）を先行列車の後端が超えた時点と、第一閉塞信号機の手前ｄ地点での後続列車の位置が運転時隔になると言うような感じの図です。　
この図は、後続列車のブレーキ初速や閉塞区間の長さはどうか？減速度がどうなのか？なども関連してくる図です。

仮にこの運転時隔曲線で、後続列車Ｂの減速度を高めたら、運転時隔が高まるかと言えば、そうならないのです。減速度が関連するのはＢ電車が場内信号機を超えたあたり
として、現在の図ではＡ電車が発車して１分３０秒後に到着しているのが、たとえ１分２０秒で到着したとしても、発車は同じく２分にしないと、自駅のｄ点に到達した時点で、第一
閉塞が信号現示ではなく、注意現示になっていてブレーキ扱いをしなければなりません。減速度を高めて１分５０秒後に発車しても、結局２分後に発車するのと変わらなくなります。

が、閉塞区間長は電車区間でしたら、走行する車両の性能に合わせて閉塞割りをする事も可能ですから、減速度が高い車両を使う事を前提にして閉塞区間の長さを短くするこ
とが可能です。ですので、減速度を高めて、同時に閉塞区間長を短縮してR-Y-GのＧ信号が駅に極力近い方が、時隔を詰める事が可能ですが、これを極端にしてしまうと、車両
性能がそれに合わない形式が走行できなくなります。中央快速線なんかがそうやって電車の時隔を詰めれるような閉塞割りにしていますね。
だから、列車選別装置を用いて、通常はR-Y-YG-Gにしておいて、電車と判断したらR-Y-Gに信号を変化させるような措置をとっていました。

このように、閉塞区間長や、区間のブレーキ初速などとセットにして減速度を考える必要があり、闇雲に減速度を高めれば運転時隔が縮まるわけではないのです。
加速度より減速度というのは、あくまで０号信号機をセットとして考えている話で、０号が無く出発信号機を超えるまでホームが空かないのであれば、加速度も重要な部分だと思ってます。

ブレーキは全軸だけど加速はモーターがついてる軸だけだしな
しかも加速力に比例して電力がいる

223系J編成は2M4Tであるために他の編成と比べて高速域の伸びが悪いって本当？

>>275
103系なんか、どこでも使い物にならないゴミクズじゃん。

103系は回生が無いのがすべて。
界磁添加励磁制御があればねえ。
もちろん時代的に考えてサイリスタ位相制御式でなく磁気増幅器式での添加励磁となるが。
63年では発想自体無かったかな？

見込んだ性能を発揮出来なかった101・201よりかは、堅実な103は国鉄としてはありがたかっただろうに。

>>284
いや国鉄は101系でテストしたりして、回生ブレーキ採用を最後まで検討していたんだが、
結局回生で節約できる電気代が製造費を上回ることはできないって結論で、103系では
あきらめたはず。

当時はコイルのお化けみたいな磁気増幅器に頼るしかなかったから、やっぱり困難だろう。
京阪とか阪急とかみたいに、複巻電動機の補極を制御するんだったらもう少し簡単
だったんだが、国鉄では151系の電動発電機トラブル続出で、複巻にはさんざん懲りていた
時期だったから、私鉄方式には手を出したくなかったんだろう。

>>286
電気代＜製造費なのね。
N40まで考慮していたかどうかは別問題・・・ｗ

起動加速度やら最高速度やらのスペック値の高低だけでしか電車の優劣を見ることができない
スペック厨なのだろうかねぇ。こういうのは京急信者に多い印象だが。

電車は品川〜横浜間とかでレースをする競技用マシンではないのだから、
重要視されるのはその鉄道における(←これ大事)様々な制約の中でいかに与えられた役割を
果たすかという、機械としての信頼性・汎用性といったものなんだがなぁ・・・。

101系が変電所容量やら電動機の熱容量やらでその設計に問題があると
判断されたからそれらを解決した103系が生まれた。
その開発の経緯を詳しく調べてみると(多少なり理系の知識がいるが)、
103系は保守的な設計ではあると思うが機械としては実に質実剛健であると思う。
でもこのあたりはスペック値だけを見るのでは残念ながら一切わからんのだよね。
今の鉄道界の評論家たちも基本スペック厨的な人ばかりだし。

>>283
今はそうだよね。技術的な陳腐化を言われたらどうにもならないけど。

逆に聞くけど、昭和38年当時に、103系に代わる新形通勤電車というのは、どういう構想になるわけ？
また、昭和50年代以降の冷房化（車両重量の増加）にも対応できたという点も含めて考えて見て欲しい。

>>286の言うとおり回生は101系で国鉄のいやがる補償巻線のついたMT50に磁気増幅器を用いてテス
トまでしているし、103系の力行時の効率の良さはチョッパ制御なみだったことが災いして、MT55を用いて
電機子チョッパによる回生を考えていたようで、定格速度の低いMT55だからとっても苦労していたみたい。
複巻は・・・MGのモーターすら複巻から直巻にした国鉄ですからねぇ。。。標準モーターとしては使えなかったかと。

結局、回生用電車向けに定格速度の高いMT60を新設計できるようになってから開発も進んだみたいだけど、
そう考えると、国鉄の標準化思想も201系が出るのが遅くなった理由とも言えるかも知れません。
201系が2年早ければ、それだけで103系も数百両減っていたわけで(笑)

あとは、極端な財政赤字でしょうかねぇ。安物買いに走るのは仕方なかったかなぁと。

レースではないっていうけどさ、
スピード競争で勝てなければ
結局、客の数を獲れないと思うのだが。
さばききれないほど人間が湧いてきてた時代はまた話が違うけど

まあ103の消費電力枠内、予算枠内の私鉄的設計で
もっと良い車両ができるっていうなら見てみたい感はある。
まーただのスペック厨には無理だろうねえ

>>290
言い方が極端だったかな・・・。
要するに莫大なコストをかけてスピードアップを図ったとしても
それに見合うだけの客をとれるのかっていうことだね。
スピードアップすればするほどどんどん客が増えていくのであれば、
設備やら車両やらに投資しまくってどんどんスピードアップすればいいが、
そのあたりは統計学や経済学的な考察をしなければならないから
単純な議論はできないんじゃないかと思って。
川島氏はそういった考察をせずにスピードアップすれば地元の経済効果でコストの元が
取れるとしかだけしか言ってなかったような。
そういった具体的な考察を交えて可能であるとか言えばもっと説得力のある提言になると思うんだが。

車両性能だけではなく信号の制約も絡むというなら
ATACSみたいな車両性能も加味できる移動閉塞とか
極端な話、信号なしだと車両性能はそっくり所要時間に反映されるかな？

結局のところ、電車そのもの性能というより、地上設備に左右されることが多いからなあ・・・。
変電所容量がもうちょっと緩かったら、違う車両が投入できたのかも。

逆に、更に厳しい条件だった場合の方が気になる

>>294
限流値減スイッチのついた車両がJRになる直前の形式ですらあったりするわけで。

国鉄財政下での設備投資の抑制という要因はあったにせよ、最大性能で走れるような路線自体も
そう多くなかったのも事実かも知れないかなぁ。
２０１系ですら、１０３系と同じピーク電流になるようなスイッチついてるしね。

省エネ省エネといいつつ、150kW車だから通流率0.97になった状態は103系より厳し条件だからねぇ。
たぶん、201系が青梅線に乗り入れる際とかで使ってたんじゃないかなと思ってるけど。

でも、国鉄は通勤五方面作戦という、大規模な投資をして首都圏の路線の
線増をやっているから、設備投資に関してはある意味よくやったと言えるのかもしれない。
複々線化の恩恵は今日でも一応続いているわけだし。(方向別じゃないとか言われているが)

青梅線の201系は基本的に3ノッチまでしか入れてなかった記憶があるな。
これだと45%界磁にならないから、50km/hあたりから加速が急に鈍り出してた。

大阪環状線の103系がすべて201系に置き換えられなかったのは201系で統一すると
変電所が持たないからだってよくネットじゃ言われているけど、これって事実なのかね？
4+4や6M2Tができてしまうからとも言われているが。

ディーゼルに乗った後で電車に乗ると加速の一定さに驚く

>>296
201系の6M2Tは試運転で実現したはず
しかし性能が変わってしまうのでやめたとか
阪急5100系は4M4Tと6M2Tがあるが限流値を調整して加速度を揃えている

>>296
201系って3ノッチで弱め入ってるの?
てか、電機子チョッパは細かな界磁制御は苦手なのでは。

201系は最初は全界磁で加速してduty比が0.97になったら45%界磁にしてduty比を
下げて再びduty比を上げていく(だから、定出力領域が存在しない)。
それでduty比が0.97になったらそのまま特性域へ入る。3ノッチのままだと全界磁で
加速してduty比が0.97になっても45%界磁にはならずにそのまま特性域へ入る。
全界磁のまま特性域へ入るのが40km/hあたりだから、50〜60km/hになると目に見えて加速が鈍りだす。
でも青梅線は平時は60〜70km/hでノッチオフするからまぁそれでも問題ない。

フルノッチ加速だと40km/h付近と60km/h附近で2回ピーク電流に達するが、
3ノッチだとピーク電流に達するのが40km/h附近の1回だけだから、
変電所にかかる負荷を減らせるんじゃないかなと。
電力工学は全然知らないから頓珍漢な事言ってるのかもしれないがｗ

201系の弱め界磁制御は若干特殊でいきなり45%弱め界磁にしてチョッパ装置で定電流制御を行う方式だったような

>>284
発想自体は有った
アルミ車体やオールMとか、技術者がやりたかった事は有る
ただ予算との兼ね合いがデカい

そいうや福岡市交1000系(かつてのチョッパ制御)も加速途中でチョッパ音が急変していた
201系と同じく一段弱界磁制御を行っていたかもしれず

>>303
そりゃ、福岡市交1000は201系の異母兄弟ですから。

というか、国鉄技術陣がシガラミなくて設計すると1000系になったということ。

チョッパ装置のduty比を1にできないのは技術的な限界のためなんだろうか？
だから車両によってはduty比が最大になった後はチョッパ装置を
経由しない回路に切り替えているようだし。

>>302
発想があったのなら
低電圧大容量サイリスタが実用化された時点（201系開発よりは前か？）で
界磁添加励磁制御に移行しなかったのは不思議だな。
省エネ・安価・直巻き電動機と国鉄にとっていいことづくめなのに

発想の有無と実用化できることとはまた別の話でない？
201系を実用化する過程に至って明確になる課題もあったろうし、
耐圧耐電流はともかく、技術史的に単純な電機子チョッパより
界磁添加励磁の方がハードル低かったかどうかは疑問なのよね。

>>306
有ったみたいよ
ただ補助電源の容量がな

国鉄ではEF62の電動発電機で直巻電動機の界磁を可飽和リアクトルで
制御したのが界磁添加励磁制御の始まりらしい。
主電動機の制御への応用についてはEF90の開発時にこの方式で定速制御することが
検討されていたみたいだから、昭和40年代に発想があったのは確かだろう。

上の言い方だと表現がまずかったので訂正します。

>>EF62の電動発電機で直巻電動機の界磁を可飽和リアクトルで
制御したのが界磁添加励磁制御の始まりらしい。
　　↓
EF62の電動発電機に使用されていた直巻電動機の界磁を可飽和リアクトルで
制御したのが界磁添加励磁制御の始まりらしい。

201系は都営新宿線の10-000系を改良したような感じらしいが
性能的にはどうなんだろうか？

>>
直巻モーターの界磁制御については、EF62の320kVAの電暖用MGにが最初みたいですね。
その後、サロ455だったかの冷房用MGあたりにも使われてる。昭和40年だったと思うけど。
その後の冷房用MGは、ほとんど直巻モーターを使ってると思う。
鉄道友の会の会誌RAILFANの1986年1月号に車両設計事務所の川添さんがそのあたり
の事を書いている。

昭和30年代後半から40年代というのは、通勤路線の電力事情が悪いというのがあり、さらに
慢性的な遅延が発生していたため、実際には40km/hとか50km/hでとろとろが多かったんじゃ
ないかなぁ。そんな路線に界磁チョッパは必ずしも効率良いとも言えないし。
ただ、回生用といより高速車両のブレーキ安定用に591系で界磁チョッパは試作してるけどね。

電機子チョッパがもう手の届くところまできていたから、なかなか複巻きを使う界磁チョッパには
目が向かなかっただろうし、界磁添加励磁制御はまだ主電動機用としては難しかったみたいだし。

なかなかうまいこといかないもんですね。

南海8000系/12000系の加速が思ったより高かった。

10秒で25km/h
20秒で51km/h
30秒で75km/h
40秒で90km/h
50秒で102km/h

電流計は、400Aで起動後、50km/h〜75km/hまでにかけて700Aまで
電流値が上がった後、減少に転じていく。

定加速度の領域を広げるために途中で電流が増大する車両はあるが、
ここまで広い範囲で増大させていく車両は珍しいんじゃないか？

阪急8300は
400Aで起動して40km/hから電流を増やし始め60km/hで600A超となるけど、
それより広いとな。

昔走ってた京王5000系は、直列から並列に渡ると
300Aから600Aに一気に跳ね上がった。

それはあたりまえ
モーター側ではなく、パンタ側の電流を表示してるんだな

界磁チョッパ車はバーニア制御を使わなくても
理論的には抵抗の進段に合わせて界磁を強弱すれば
スムーズな加速ができると思うがそうしている車両は無いよね？
当時はそこまで高度な制御は無理だったという事か。

AVFで電機子も界磁も両方チョッパ制御の場合に連動させた例はあるけど、
界磁だけチョッパでやった場合の例は同じく知らないな。


ただそもそも、抵抗制御のカム進段機構はアナログそのものだから、
わざわざ電気的に検出してチョッパ制御と連動させるより
電機子制御と界磁制御とではっきり区分するほうが合理的だっただけでは？

バーニア制御と界磁チョッパを合わせた車両が少ないことを考えても
粘着力が重要視される路線でなければカクカクした加速でも問題なかった訳か。
それよりも回路のシンプルさを重視したと。

東武万系くらいか

近鉄10000系の加速度は驚異的すぎだろ
特急型なのに3.0km/h/sって・・・

>>321
京成AE形　3.5

それを何km/hまで維持できるかが問題だ

東武100系の90km/h付近からの再加速でびっくり
座っていたらぐっとGがかかる

>>321
西武レッドアロー 3.0 足は通勤車そのもので鈍足w

>>317
定電流領域では、界磁チョッパは分巻界磁の比例制御をやってるのでは？

223系とかがリミッター外して完全本気モードで走ったらどんな走りだろう。
789系やULNに匹敵する走りをしそうな気がす。

よく223系とか京成3700とかリミッター外したら云々の話題出るけどさ、
リミッターとかそんなにどこの車両も使ってるのか？そもそもそんなもん付いてるの？

VVVF車の場合、単に必要な加速度や出力に合わせて
パラメータ設定しているだけ。
敢えてリミッター付けるとかそういうのとは別の話。
一部のトトロ車なんかの最高速強制ノッチオフの件なら確かに
リミッターだけど、>>327は明らかに性能抑制系の話だわね。



で。
少なくとも、223系はローカル仕様2連を除けばMT比1:2〜3:5くらいだから
MT同数換算だと150kW程度にしかならないのよね。
新快速なんかそもそも現状で一杯一杯。

225系辺りは上振れも可能だろうけど。
でも潜在能力的な話であって、あの定格出力が与えられた理由は
既出の通り変電所負荷を上げずに回生を活用するためなので…。

リミッターって言いたいだけだろ。

1M2Tで250%載せられる設計で作ってある主回路・電動機だから
1M1Tで空っぽのときにその設定が使えたらすごくね？
という意味だろう。

考えるだけ無駄だな。EF200単機やタウルス単機のことでも考えてろってんだ

このスレッドにもババタンクとキチガイタヌキ🐻がいる模様

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>>331
おい！iPhone野郎！いい加減JRスレ荒らすのをやめろ！迷惑じゃ！
お前がいなかったらスレが荒れんのや！

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>>333
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　　[__ ＞　　 　,　'´　＿ｒ'ｒ─-､ ヽ-─-､77:::::::ヽｧ'⌒ヽ7:7
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　　　　{ r' 7　　　 |　ｧ‐=､ﾊ 　/ ´ んﾊ ∨ 　 　|　 、　　　 ヽ ﾊ
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　 〉 .|　∨　∨､ ヽrﾚﾍ::::::|　 /{ｒ‐､}＼　./／　 　 　 　 ∨/ 　 ＼|　　　 ∨　　　,ﾊ
∨ 　 ＼|　　/ | ヽ　|　 ヽ|　// 　 ﾊ/::｀〈　　　　　　 　 ﾉ'　　　　　　　　　　 　 /　';
　　　 　 　 〈.　|　 ｀7　 　∨ '　　/ |:::::::::ヽ7´￣｀ヽ. ／　　　　　　　　　　　　　|　/.|
　　　　　　　＼|　 　ヽｒ'"く＿r-､＿|:::::::::::/￣￣ヽ∧ 　　,. -──ｧ　　　 　 　 ﾚ' | |
　　　　　　　　　 　 　 |　　　 ﾄ､::::::ヽ:::::::/　　　 /:::::::ヽ／　　　　 {　　　　　　　　//

２２３の足が遅い理由は何といっても車体の重さ。
２０９や２３１と比べるまでもなく３１３よりも重い。
電動車の比率を下げている分、空転対策として機器の集中搭載をしたから
クモハやモハが重いのはしょうがないと言っても、
だったらサハやクハが極端に軽いのかと言えばそうでもない。
どの車両もまんべんなく重い。

重い車両は地上設備の消耗を早めるし、変電所の負担だって増えるだろうに・・・

ヒント：安定性

>>336
223はE231近郊を無理矢理130km/hまで出すのと大差ないレベルだよな
酷すぎ

軽くてもE217のようになってたかもな

>>336

そうそう。重さがネック。225はさらに重くて、パワーウエイトレシオは223Vとそう変わらん。

仮に受電制限がなくモーターの熱容量一杯まで使えたとしても京急2100には勝てんやろな。
ギア比もしょぼいし。

近鉄特急は225以上の重量級車体だけどモーター出力にものを言わせて凄まじい加速力になってるな

路線の特性上、223や225はそんなに加速力が要らないのは確かにそうだが、
毎日利用してる立場から見ると10‰の勾配ですら満足に加速できない性能がネックで、
どんなに頑張っても120km/h出すのが精一杯の区間がチラホラあるんだよなあ。

そのおかげで、ダイヤ回復能力に欠ける。

そりゃレールの幅からして違うもの

東急「呼んだ？」
だが、東急の場合優等でも駅間が短過ぎて最高速度は上げられないが

>>342
223/225　線形のいい路線で最高速度を維持したまま走る車両
近鉄特急　33パーミルの連続勾配を100km/h以上で登り切るための車両
E531　各駅停車であっても出せそうなところでは130km/hを出すのが前提の車両

こういう感じじゃないか？

>>344
各停でも日吉-綱島だけはすごい
5050系ならほぼ上下で110km/h到達
9000系は上りだと105km/hくらいで制限100にかかる

>>346
あまり目立たないけど東急は昔から俊足ランナーが走ってたね
7000系急行がその区間で120ｋｍ/ｈ位出してたって話も聞いたことある
今でもそこそこ加速のいい車が多い

>>346
その区間で一番面白いのはメトロ03だな。
日比谷線・伊勢崎線では有り得ない速度出すし。

>>345
その点では、
223/225は４２系＆流電５２から、近鉄特急車は参宮急行2200から
どっちも８０年がところコンセプトを変えてないな。

（戦前関西省電は定格100kW・実効111kWのMT15/16のギア比調整で特性だけ変え、
参急2200は定格150kW・実効167kWの三菱MB211−BF搭載した力業で、2M1Tで33‰を65km/h以上で登坂。
戦後、同じモーターで軽量車体の2250系になるとMT比1:1で同等性能になった）

路線の基本条件がずっとそのままだから、どっちもベターな考え方だとは思うけど。

>>347
東急車の加速はそこそこじゃないだろw

>>345
スペーシアは近鉄特急タイプだな。
東武が誇る唯一と言っても良いくらいの高性能車…。
そのために485が東武に乗り入れてた時は東武の運転士に嫌われてたって聞くけどｗ

>>351
東武の場合は日光線の山岳区間が何気に極悪な条件
（秋の落ち葉攻撃・冬の降雪・春の雨、こんな条件の25パーミル勾配を登り降りしなければならない）
さらに「新車投入の序に春日部にも停車」…

そりゃVVVF制御でオールMとか、均衡速度210キロとかいうマジキチ仕様にしたくもなりますわな。

>>351
20000以降の地下鉄乗り入れ車は十分な性能を持っていると思うが。

近鉄特急軍団の陰に隠れがちだけど、シリーズ21の走りもなかなか素晴らしい。
60km/hまで19秒、110km/hまで52秒で加速する俊足の持ち主。

高速向きではない古い地下鉄用の車両が乗り入れ先で全開走行してるとワクワクするね。
100km/h以上出している時の必死な感じがいい。

>>355
メトロ03＠東横線日吉〜綱島とか？

西武鉄道６０００が３．０だよ

>>356
別にV車なら問題無いよ、チョッパ車だとなかなか頑張る感じが伝わってくるが。

ディーゼルって100キロくらいまで何秒で到達できんの？
キハ85系とかキハ１８１とか。あとキハ281系とかキハ187系、HOT7000系とかは速いと思うんだけど

>>すいません、スレチでした

西武6000は地下だと3.3だな
最も、東横じゃ苦しいだろうが

現行でのディーゼル国内最速はキハ187とか261辺りなのかね

都営5000形の京急線内100キロ走行や平和島ちかくでの傾きはやばかった。

>>361
西武6000っていろんな所で加速が悪いって言われてるけど、そんなに低性能なの？

>>359
1分前後ですよ。
東海85と智頭7000と四国2000は大体同じで、1分くらいですよ。
西187だと1分もかからない。

>>363
高速域が悪い
1ユニットカットして4M6Tになると100km/h出ないんじゃねって位になるらしい

>>363
減速も悪い
副都心線ではこいつが滅茶苦茶な位置に停止して停止位置不良を連発
全部の駅で停止位置不良を起こす位酷い

バカ殿バカ殿と言われるのは顔が白いのに加え
地下鉄での度重なる停止位置修正によるところが大きい。

出力の割に重量があるのか、高速域だと2000と同じ程度に加速悪いな＞西武6000

よく考えてみたら地下鉄のチョッパ車で営業最高速度が100km/h以上の車両は
関東ではメトロ03と都営10しかない？

東急2000系も京王8000系もあまり伸びないし、日立GTOのこの世代って高速域苦手なのかな
E3系は例外だがｗ

>>369
一応近鉄で105まで出せる京都市交10

ブレーキと言えば、新車でもフラットだらけのメトロは謎
ブレーキが糞なのが伝統なんだろうか

>>369
メトロ6000

よく知らんけど
サーマルクラックっていうのも関係してるんかな？
あるいは転削が追いついてないとか

>>370
京王8000はともかくとして、東急2000はギア比が7.07だからその影響もあるんじゃないの？

ひっそりと副都心線と東横線直通に合わせて東横線の日比谷線直通が無くなるので、03の激走も後半年ちょいになった。

>>369
Coming soon...>東武9000

>>372
メトロは空制の制御とかが総じて酷いからなぁ…。

>>363
さすがに東武9000系よりは性能はいいと思うが。
あれなんか110km/hしか出せない鈍足電車だぜ。

東武の通勤電車は全般的に性能低くないか

>>373
メトロ6000は100km/hまででしょ。

あまり意味がないのは分かっているが
出力だけだと東武30000は東急5000並みなんだがな

>>381
20050・20070なんて歯数比6.21・150kWモーターで6M2Tだぞ。
営業運転では最高95km/hなので正直勿体ないw

まあ定格出力の比較じゃなんの意味もなさないがな
大抵の場合過負荷で使用されてるし、あまりにバケモノな車両なら出力を抑えられている
なおかつラッシュ時は…

小田急4000も出力や歯車比を見るとかなり高速向けだと思うが
100km/hまでしか出さないな。
出力を抑えて使うと部品の寿命が延びたりするんだろうか？

まあ重量当たりの定格出力だけだと東急新7000なんて無駄もいいとこだｗ
3連じゃ2M1Tにせざるを得ない上に、5000系列で190kWモータ使ってた結果がこれだよ

最高速度が低い＝出力を抑えている　じゃないよ
たいていのモーターは加速時に過負荷をかけて(過負荷を掛けなくても電流を上げて)加速力を確保してる場合が多い
トルク型のモーターの場合はまた違うが

メトロのどれだっけ。
定格回転数を下げた高トルク型のモーターに変更して
ギヤ比も下げて低騒音化を図りました、ってやつ。
あのあたりからギヤ比が高速向けに見えても
最高速度が低い車両が出てきたと思う。

>>384
あれは高速向けというか騒音低減のためだな。
実際同じ100km/hでもMT比低かったり出力低かったりのモーターをブン回しのEXEや1000形と比べて相当静か。
まぁ3000/4000/8000V更新車に関しては110km/h運転くらいなら割と簡単に
できそうなポテンシャルを持っているのは確かだと思うがな。
ついでに言っとくと小田急の通勤車の最高速度は今んとこ車両/種別に関係なく100km/hに制限されてる

不運が重なって思うように性能を発揮できなかった京急700形も気になる。
高速性能なんか2000形やVVVF車に匹敵するのでは？

高出力で補償巻線が付いてないタイプは、高速が強いような気がす。
京急700の他には西武101とか。こいつの弱め段入ったときの引っ張りはなかなか凄い。

地下鉄のチョッパ車で営業最高速度が100km/h以上の車両が
>>369>>371しか無い所を見ても昔は高加速と高速を両立させる事の難しさがわかるな。
私鉄の地下鉄乗り入れ車両はチョッパ車でも設計最高速度が120km/hのものも
結構あるんだがモーターの出力やMT比で高加速と高速を両立させてるのかな？

埼京線205系快速 VS 東北新幹線E4系 併走バトル 迫り来る捕食者
http://www.youtube.com/watch?v=zY7U85uj1wc

設計最高速度はその速度まで十分な加速力がある事を意味してるの？

NO

京王井の頭線が地味に加速度あってびびる

>>393
いいや。
計画上、安定走行が可能なように各部が設計されているだけの話。

新幹線でもE2はイコール平坦線均衡速度で性能上全く余裕がない例だし、
500なんか加速余力0.5近くある有様。
(こちらは設計時に走行抵抗を過大に見積もっていたという事情もあるけれど)


もし高速性能の目安とするなら、速度種別の方がおすすめ。

>>396
E2系はE5系と編成出力は変らないが、ギア比的にあまりに上が余裕無い

架線電圧が高くなりすぎて回生失効する問題は
変電所の回生電力を吸収する装置の性能が十分にあったとしても
起こるものなんだろうか？

タウルスじゃないけど外国のやたら起動加速度が高いやつは
高速域でも加速が強いのか気になる
いかんせん比較できるだけの人間が乗ってないからあれだが

813系をはかってきた
6両(2M4T)すべてGTO車、20:25ごろ二日市発車上り
車内はすいていて席の半分ていどが空いている状態

20km/h 8s
30km/h 13s
40km/h 17s
50km/h 22s
60km/h 25s
70km/h 30s
80km/h 44s
90km/h 46s
100km/h 55s
110km/h 67s
120km/h 82s

高速になるとメーターの動きが遅くなるので、測定秒の誤差は増えてると思う
それを加味して計算すると、0〜60km/h程度までは2.38km/h/s
60km/hを超すと、いきなり速度の二乗に比例して加速が落ちていくようだ。

1M2T 150kWモーターで711系並だし、Qのスレでも加速が悪いとたたかれているが
E231系や223系(120km/hまで)と同じくらいの性能をたたき出している

>>399
電力を十分に吸収すれば架線電圧は下がる

という事は変電所を強化すれば>>258の問題も解決して
電機子チョッパでも高速から回生を効かせられるようになる訳か。

逆、逆。
電機子チョッパは昇圧チョッパ回路だから
電動機端子電圧が1800Vとかになって架線電圧より高くなると
制御不能になって電圧がどんどん上がる大変な事態になる。
だから発電電圧の高い高速側では制限がある。

架線電圧が下がったら高速側は少し厳しくなるな。
1700Vとかの絞り込みギリギリの電圧である方がむしろ有利。

>>401
80km/hのところがおかしくないか？

>>401
813は50km/hまで定引張力域
ノッチ曲線の引張力の単位がkg/MMとかよくわからん単位だったからよくわからんかったけど
カタログスペックだと1M2Tで2.1km/h/sだったはず

>>406
一般的には1ユニットあたりの引張力だな
1M方式の813でどういう扱いなのかは実際にグラフを見てみないとわからんが。

>>405
ごめん80km/hは34sだった
それでもなんかおかしいから、80km/hと90km/hは測定ミスかも
そこらへんを考慮すると、推定値は

10km/h 4s
20km/h 9s
30km/h 13s
40km/h 17s
50km/h 21s
60km/h 25s
70km/h 30s
80km/h 36s
90km/h 47s
100km/h 55s
110km/h 67s
120km/h 82s

くらいかと
>>406の曲線がどんなのか気になるけど
この測定結果からだと、0〜61km/h:2.38km/h/s 61km/h以上:速度の2乗に反比例
という感じになる

>>408
言い忘れてたけど二日市からの上りだとちょっと登ったあと10パーミル下り勾配で
そこから大野城近くまでずっと緩い下りが続くからそれを加味するとカタログスペックにかなり近いんじゃないかな

>>158-163
その投稿者の続編で313系5000番台きたね。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm18525026

5000番台はあんまり速くないし（120km/hまで81秒）、
0番台も>>158ほど速くはないんじゃないかと言われてる。

>>396>>398
E2系は元はといえば、碓氷峠の坂を駆け登るために設計されたからそりゃそうなるな。

碓氷峠といえばEF62は60番台だから85km/h以上で走れるはずだが
実際に東海道線で高速運転したら故障が頻発したらしいね。

>>410

でも120km/hまで定出力ってのはすごいね。N700系も130km/hまで2.6km/h/sで300km/hまで定出力なら2分半ぐらいで300km/hまで加速するのに。

>>413
実際は130km/hまで2.6km/h/sでその後特性だっけ

確か313系は2006年の輸送力増強改正時にデチューンしているはず。
（5000番台は当初からデチューン仕様の起動加速2.6km/h/s）
もともと起動加速3.0km/h/s、120km/hまで65秒程度の加速力だったはず。

>>412
ギア比が勾配区間向けでEF64・65より低速仕様なのに、ギア比そのままで高速仕様のEF58向けのスジに入れちゃったから当然だろう。

３１３の足回りは１８５kwでＭＴ比１：１、歯車比は6.53。
これは近鉄通勤車やつくばエクスプレス、あおなみ線と同一。
これらはいずれも加速度３.０。

３１３が極端に重いということはないからかなりデチューンしているだろう。

313系の定加速度領域が40km/h程度まで下がっていたとは意外。
4両編成の新快速がメインだった頃は60km/hぐらいまで引っ張ってた印象だったが。

313系のモーターの定格回転数は2525rpmなので計算上ではそれ位まで定加速度でいける。

>>416
最大95km/h運転の荷物列車であっても、50km単位で連続巡航してたもんな

引張力10000kg未満で殺して全界磁定格68km/h確保してあるゴハチのスジ前提だと
45km/hの65・64でもパワー差で何とか互角にするしかなかろう

そこにEF60並の定格39km/hな62入れたら、60-500のブルトレ運用と同じで、どうしたって泣きが入るわ
最低２０〜３０ｋｍに一度は止まる信越線運用向けだもの

>>419
EF60もEF62も歯車比4.44で高速走行が苦手だったらしいな
EF60に至っては弱め界磁使用禁止になる有様
EF64は歯車比を3.83に変更することで解決したが

EF63は速度計も75km/hまでしかないのになぜ60番台なんだろうか？
10か20番台でもよかったんじゃないかと思うが
速度計以外は85km/h以上出せる設計になってるんだろうか。

>>421
装備から考えて碓氷峠から出すことは考慮されていないから

>>417
かなりっていうか1割だけどな。
起動時も、電流を1割積んで310Aまで増やせば3.0km/h/s出るでしょう。

TXは3.0をどこまで維持できるか気になるな

313系5000と223系緑Vで共に120A流している時の加速が明らかに313系5000の方が強力なんだけど、これは車両の重さが原因だよね。架線電圧の高い低いも関係するのかな？

>>424
ギア比 車重 MT比 車輪径 乗車率

>>424
120Aでの印可電圧で出力変わるし。

あとモーター特性
1次コイルの巻き数　2次巻き線抵抗の設定　

やっぱり313系はギア比が加速向けなうえ高速性能を維持してるから
高速域は加速度は低くなるね。
線形が直線部分が多いし問題ないんだろうけど
ブレーキが強いからギリギリまで速度を出せる

つくばエクスプレスTX-2000系は190KWモーターで4M2Tとかいう化け物仕様

いわゆる私鉄標準仕様ってやつだな。TXは私鉄じゃないけど。

3M3Tだと思ってたが、2000は交直流用の重量増加対応で4M2Tだったのか

>>430
将来4M4T化するときに付随車を入れるだけで済むようにしたため
直流車のTX-1000系は3M3TであるがTX-2000系は変圧器を搭載する関係上必ずMM'ユニットにしなければならず4M2Tになったとか

E231系やE233系は空転抑制のためにTIMSによって編成後方のM車の限流値を上げるという巧みな制御が可能なんだな

TIMSのトルク指令モニタが面白い

>>354

シリーズ21は、長谷寺〜榛原間の33.3‰上り勾配で
100〜104km/hまで40秒で加速した。

以前このスレに貼られていたデータ
近鉄21000
100km/hまで38秒　120km/hまで52秒

史上最強の抵抗制御車かな

23000は21000よりさらにダッシュが早い

40年以上前のオンボロ12200系でさえ100km/hまで48秒、120km/hまで65秒で到達する鬼畜ぶり

スーパーレールカーゴは加速悪そうだな
4M12Tでしかも重い貨物を背負ってるし
電車では最低レベルの1.0km/h/s程度しかないのでは？

>>439
223系と同性能じゃなかったっけ？

でもあれだけ重いコンテナを積んで130km/h（あの京急より速い）で走るなんて
驚異的だと思うが。

>>440

速度種別からしてサンライズと同レベルの高速域での加速性能があるのでは。

4M12Tつーよりは、4ED+12Tだな。

確かに1:3では動力「分散」という感じは薄い

MT比1:3はJR四国の6000系+7100形でも存在する
晴天でも空転するとか
2M2Tになる6000系+7000形にすればいいのに

>>441
最高速なんて全く比較にならんよ

>>446
223と新1000を比べるとねえ

>>446
おっとそうか、ここは加速度スレだもんな。
でも120km/hで走る京急2100快特をSRCが軽々ぶち抜くところとか見てみたいとは思う。

>>447
223系2000番台2次車の4連と京急新1000形を空車の時に限流値を250％乗車時、またはそれ以上に強くしたら前者223系が勝つだろう。
285系が2M5Tで130ｷﾛ出せるからね。
223系0番台も加速等、性能規制を解除したら京急新1000形よりか走るはず。

そういう改造を前提としたたらればを書いてもね...

京急新1000も編成によっては190kWモーターを余裕をもって使ってる(3M1T)が
これを190kW分めいっぱい使うと、2M2T相当に換算して285kWで223系を上回る
さらに車体も小さくて軽いし。

103系とか無駄にゴツくて重いから床だけにしてフル加速させてみたいなw

223の加速は無いわ

貨車見てるとオープン電車もあってもいいのに
排ガス無いしオープンカーより気持ちよさそう

銚電の澪つくし号を思い出した。
夏休み中に乗った時は、畑から肥えの臭いが漂ってきて……

>>449

223系が京急に勝てるのはブレーキングのみ。
受電制限がなくとも80km/h手前で特性域に入るへたれモーターを替えないと無理。

>>453
オーブンカーならあったんじゃないか
今はなき103-1000とか

>>451
想像したら吹いたwww

>>451
空転するような予感（笑）

ところで103系は101系より軽量化が図られてるけど、どういうところが無駄にごついんだろうか？？
まさか、軽量ステンレス車とか、アルミ車とかと比較してたりします？？？

個人的に車体が重いのは201系のイメージ

>>451
木造車なら兎も角金属車は大抵セミモノコックボディなので台枠だけにすると台枠が歪んでしまうかと

>>458
戸袋とかを設計段階で廃止しておけばその分腐食対策の補強分が削れる(東武8000系とか)

>>450>>455
なるほどね。
京急新1000形の4連だったら空車の時に限流値を250％乗車時以上に強くしたら150ｷﾛぐらい出るだろうね。
2M2Tだったら223系に負けるだろうが。
阪急5200系の2連オールMは京急新1000形と同じぐらい走るかな？

103系に限らず戸袋窓は当時の関東私鉄の車両でも一般的だったけどね。
小田急や京王や西武は平成に入っても戸袋窓付きの車両造っていたし。

> 個人的に車体が重いのは201系のイメージ
201系と103系でどれだけ車体に違いがあるんだよ(103系に戸袋窓がないくらいか)
と思った俺は某地下鉄沿線民

ttp://www.youtube.com/watch?v=bFYlQ_TI_sg
世界最速？BARTだけど最初の加速がもう気違いじみてる

さすがアメリカ様

新幹線をいきなり定出力領域で動かすとどの位の加速するかな

空転するだけ

直流車はモーターが1個空転すると芋づる式に他のモーターも空転を始めてしまうので粘着係数が低いとか
交流車やVVVF車は容易に再粘着するが

>>465
新交通や札幌市営ならキチガイじみた加速が可能だろうが、実際は普通鉄道と変わらないね

機関車だと交流機は運転が楽だと聞くね

けどVVVFはそうでもなくね？　設計段階だとそう考えられていたようだけど
特に初期の車両は1軸で空転すると、同じ制御器につながる電動機にも影響が出て空転したとか

営団05・06・07・16000系が4M6Tで3.3km/h/sを出しているのは個別制御だから
1C4Mだと雨天時に空転多発で使い物にならないはず

>>472
新05の4M6T編成は1C4M。
ついでに今改造中の05VVVF試作編成も4M6Tで1C4Mだった。

>>473
1C4Mは第14編成だけだったような
もし故障して3M7Tになると定時運行不能に陥るはず

車輪が滑り始めたのを検知するまでにかかる時間
滑り始めたのを感知してから制御を変更するのにかかる時間
制御を変更してからGTO/IGBTを流れる電流が変化するまでの時間

マイコンの周波数やパワー素子の変調周波数が速いほど有利だから
新しい車両は総じて再粘着までの制御が上手く見えるよね。

>>474
新05の4M6T編成は1C2Mだったなorz
05はどれも空転しまくりなのでMT比以前の問題だが…

黎明期のVVVF車は空転が多かったらしい
207系900番台や東急9000系はよく空転することで有名だったとか

>>475
加えて最近の制御器はCPUパワーが増大したので
複雑な演算ができるようになって
ベクトル制御なんかでトルクを正確に制御できるようになったのもある

強力といってもarmプロセッサ辺りでしょ。

>>479
armでもH8あたりのマイコンの遅さに比べれば雲泥

最近は64bitMPU搭載とか言ってるけど何使ってるんだろ？

SPARCとか使ってたら胸熱

i5 + Linuxとかじゃね。

↑おれのPCといっしょだ(このカキコがその環境から)

いくらメーターゲージの軽量な客車（たぶん）とはいえ、機関車列車とは思えん加速だ。
http://www.youtube.com/watch?v=wOwe4mNILTQ

>>485
最初に写ってた対向列車と同数くらいの客車連ねてるのかな

阪急9000系ラップタイム(測定誤差込み)

0km/h
↓
20km/h 10.2s
↓　　　　　（ノッチ緩めたぽい）
40km/h 10.9s
↓
60km/h　7.4s
↓
80km/h　8.9s
↓　　　　　（25‰上り）
100kmh 14.1s
↓
105kmh　4.1s
↓
110kmh　4.5s
↓
114kmh　4.8s

公式のDVDより出来るだけ勾配を避けて抜粋

阪急9000は70km/hまで2.6km/h/sを維持できるらしい
200kWの3M5Tでこの性能は凄いな

もう少し加速度高いと空転しまくり。
例）メトロ07系　205kW4M6T 3.3km/h/s

9000系は1回しか乗ったことないので知らないが9300系は雨天時は空転しまくるぞ。
再粘着に任せて強引に加速している感じ。
運転席のモニターを見ると晴天時でもポイント通過時に一瞬空転することがあるのだが、
ポイント通過時の空転は普通に起こりうるものなのか？

保線がグリス盛りすぎｗ

阪急というか先頭M車は空転しやすくて走行特性的には糞

＞先頭M車は空転しやすくて走行特性的には糞
これって、単に運転台直下が空転しやすいM台車ならば正確な速度計測ができないから、ということではないの？
両端Tcだった6300系でも空転しまくりだったけど
もっと根本的な問題があるの？

>>493
線路には汚れや水分、油分等があり、
先頭はその影響が一番大きいので粘着力が弱くなる
後ろに行くほど前の車輪が通る事でそれらが除去されるので粘着力が高まる

空転・滑走によるATSやATCの誤作動や未作動とかな。

で、その解決策が先頭Tc車＆常用時ブレーキ力無負担と。

先頭を付随車にしたから福知山の事故が起きたんです！！

京急2100のような強引な例もあったけどな

阪急が先頭M車なのは
事故の際に先頭車が吹っ飛ばないようにと
高速時の安定性確保の為だったような

>>497
つーか最初からブレーキイカれてたんでしょーがｗ
（川島テンテー本見たらそうとしか思えない）

>>500
チラ裏の落書きみたいな本を真に受けるバカが居るとは

>>500
あれはたしかJR側の制限速度の求め方が間違っていたとか運転士の焦りとか速度計の狂いとか
色々悪条件が重なってるから一つのことが原因というわけではない

近鉄はシリーズ21以降は先頭Tc車ばかりだったから22600の4連もTc-M-M-Tcになるかと思ったら、
なぜかMc-T-M-Tcで登場したな。

それは単に2連と4連でM車の位置を合わせるためかと。

京急2000形の加速ってどうなのかな。
あの京急が起動加速度を犠牲にしてまで高速性能に振ったってことは高速域は強烈な加速してそう。

>>505
最高105km/h時代は高速域も文句なしだと感じたけど、
それを超えるとさすがに落ち込んでくる。
でも100→120km/hの加速は2100を上回るとか・・・?

ニコニコだかどっかの動画サイトに電流計を含めた速度計動画があったな
画質が悪くてよく分からなかったけど、40km/hから110km/hぐらいまで電流値がほぼ一定っぽく見えた

2100は結構ガッカリスペックだよな
すぐ特性域行っちゃうし
新1000SUSは良いけど

京急2000形
105km/hから電流が減っているように見えるけど・・・画質・・・
http://www.nicovideo.jp/watch/sm8830247

もとは路面電車の改善用だったが、高性能電車〜LRTの元祖といえるPCCカー。
日本の倍近い加速で静かな走行音はいまだに健在のようだ。
http://www.youtube.com/watch?v=WUE9WVjHuyo

　

>>509
この動画を見た感じ、46km/hから定出力領域、100〜105km/hから特性域ってところか。意外と遅いな。
動画の説明文には夜の下り快特とあるから、乗車率の高さも考えるとすいてりゃもっと速いのかも。

789系0番台3M2Tの力行性能曲線から余力を計算すると
130km/hで1.2km/h/s以上
140km/hで1.0km/h/s以上
160km/hで0.8km/h/s以上あった。
破格の性能だった・・・

>>508
4M4Tと6M2T比べてもな。

ニコ動の電流計の人の動画で東急5000系で特性域入ってからのブーストが出てたけど、313系もブーストして定出力が続いているように見せかけてるのじゃないのかな？5000rpm超まで定出力のモーター使ったらコストが合わないだろうし。

789系0番台はサハを突っ込んでから加速度が2.5km/h/sから2.2km/h/sに落ちたってマジ？
2.5km/h/sはJRの特急車では最強クラスで近鉄特急車に匹敵するレベルだが

>>515
だがしかし
加速タイム下り坂補正が誤差1秒以内で合っているのだから
ブーストしていないと考える方が自然でしょ。

むしろその部分まで見ておきながらブースト云々を持ち出して
313系の性能を不正に高く見せようと考えるのかが分からん。

ああすまん、完全に意図を読み違えたわ、申し訳ない。

すべりに余裕があればいくらでも定出力域を伸ばすことは可能では？
コストが合わないというけど
東海の車両増備数に対して身延線や飯田線の全線にかけて変電所強化したら
それこそコストが合わないよ。
どっちの方がお金がかかるか考えた？

東海道線と長大ローカル線で性能を合わせているのは・・・東海の共通化政策？

E954の最大ノッチにも330km/h付近でブーストあったよね。
あれは定トルク／定出力境界付近のμ値抑えるためにやったのかな？

>>513
起動1分で140km/h近くまで出てましたからね。

5050系の電流計動画を見たけと、南海8000系も似たような感じの挙動だわ。

2.5km/h/sを50〜75km/hまで電流増やすことで無理やりキープしてその後すぐさま特性域。

今日乗った名鉄の3300系は100km/hくらいまで
起動加速度が低い代わりに2.0km/h/sくらいを保ってたな
120km/hまでは67秒だった

加速度じゃなくて減速度なんだけど
常用最大ってあれはどの速度域の、ブレーキの作動状態の時を指すの？

最高速度からの電気＆空気ブレーキ併用状態？

>>523
今時の電車はフィードバックしてるので、
どの状態でも速度でもほぼ一定（もしくはμパターンに従う）

フィードバック無しの古い電車はわからない

>>524
回生失効したら即座に空気の圧を高めて補正する感じ、でいいのかな

>>525
それはどの電車もやってるけど、
ブレーキシューの個体差とか、速度域によって摩擦力が変わったりするので、
その辺の補正をやってるかどうかで減速度も変わってくる

>>524
どの状態でもほぼ一定、ってwと思ったら
>>526
お前やっぱり馬鹿だろ？
仮に「フィードバック」(お前の言うところの)してるんだったら
諸々が補正されるんじゃないのwww

>>522
名鉄にありがちな傾向だな。

駅間短い所も多いから各停運用はホンマに「ゲタ電」って感じ。

>>528
名鉄で高加速設定してるのは100系と300系と4000系のみ
100系と300系は地下鉄乗り入れを行うため、4000系は瀬戸線の平均駅間距離が短いため3.0km/h/sという高加速になってる

>>493
機関車はどうなる？って気がする
確かにED79は青函で空転すると速度超過と判断され非常がかかっちゃうらしい

名鉄は特急車両の増結に専用車両じゃなくて通勤車両使ったり
特急増結用車両が定期の間合い運用で通勤車両と同じスジで各停走ったりしてるから
必然的に下位種別に使う通勤車両も特急に合わせて高速向けにせざるをえなくなるんだよな
瀬戸線は特急がないしゆくゆくは4000に統一するつもりだから高加速にシフトした感じ

3500とかもその気になれば最高速度120km/hのまま2.8だか3.0km/h/sまで出せるらしいけど

名鉄通勤車のギヤ比5.65はJRで言えば特急車のギヤ比だからなぁ。

名鉄の6000系はスペックだけ見ればもっと起動加速度上がりそうなんだけどな。

名鉄3000系列は現在2.0km/h/sだけど設計上では2.8km/hまででるらしいね
旧型車のが多いからそうもいかず現在のままだろうけど
地下鉄直通用の300系と瀬戸線用の4000系のギア比は
5.65で起動加速度3.0km/h/sを確保してるね

>>532
313系は130ｷﾛ設計で3.0らしいね。
高速性能が京急新1000形の4連よりかいいって本当？

嘘

>>533
小田急4000形も5.65
特急車の30000形は6.53と逆転現象が起きてる

>>522
特急車の2000系・2200系は65km/hまで2.3km/h/sで100km/hまで2.0km/h/s
それ以降は共通の加速度で120km/hまで65秒だそうだ
1200系は65秒〜67秒の時があって多少ばらつきがあった
4M2Tの1200系と3M3T2200系の加速が同じというのはVVVF車に過負荷をかけてるのかも

名鉄車は３５００以降のVVVF車は全車歯車比が5.65だけど
高加速の３００・４０００の高速域はどうなっているのですか？
極端に車重が軽いわけではないから相当無理している気がするが・・・

通勤車と特急車の逆転現象なんて結構あると思うけど？

サザンプレミアム 歯車比6.53 モーター出力180kW 設計最高速度120km/h
ラピート 歯車比6.07 モーター出力180kW 設計最高速度120km/h

南海6200更新車 歯車比5.31 モーター出力200kW 最高速度 120km/h（性能 130km/h）

同じMT54の使い回しで歯車比とMT比だけ変えて性能変えてるならともかく、
違うものの歯車比だけ並べ立てられてもちょっと困る。

例えて言うなら
トルクチューン＋3.5:1ギヤと
レブチューン＋5:1ギヤを比べて
3.5:1の方が高速志向！という理屈がまかり通らないのと一緒だね

電動機の特性も含めて考えないと性能は分からん。

名鉄はモーター出力170kwが標準で端子電圧や端子電流は
両数よって違うんだけど特急用2000系・2200系は
定格出力170kW、端子電圧1100V、定格電流114A、定格回転数1,960rpmだな。

阪神で確認しようと思ったけどほとんどが発車すぐ下り坂かカーブで
ストレートに加速するところがほとんどなかった・・・

>>544
名鉄の電動機はVVVF車以降すべてその性能だよ
6000系は定格回転数2000rpmで低速でも音が大きいけど
6500系や旧型の特急車の1000/1200系などは
定格回転数1700rpmで最高速度でも比較的静か

381系はアルミ車体で軽量であるため加速・高速性能共に485系より優れてるはず
しかも高回転型のMT58モーターで歯車比4.21だし

>>547
381系は2M1Tで起動加速度1.6km/h/sで、中低速は485系とさして変わらなかった筈
それよりも、主制御器がCS15からCS43になり、やっと私鉄並みの仕様になったという感じ？

高速型EL
http://www.youtube.com/watch?v=kei7lrUZB5Q

>>548
CS15と43の違いって何?

>>550
機能面での相違を見ると
CS15…起動時のタイムラグはないが再加速に時間がかかる
CS43…カムの動作が俊敏で再加速にはあまり時間がかからないが起動時に1.6秒のタイムラグがある

そのため115系は3500番台とそれ以外の番台を併結するとこのような相違で衝動が発生する。

そういや381系ってブレーキ切った後床下から「ゴトゴトゴト」って音が聞こえてくるな
113系とかではあまり記憶がないが...
(811系での記憶ならある)

>>551
そういえば115系(0番代)とかは、再力行でマスコン回してから弱め界磁段に入るまで
体感で20秒くらい掛かったような気がする。
私鉄の車両だとマスコン回す(約3秒)並列(約3秒)弱め段って感じなんだけど。

>>551
CS43とCS20は速度センサーがあって一定の速度以上からだと並列段から再力行可能なはず
CS12は直列段から順当に進段していくため再力行に時間がかかる

VVVF車と抵抗制御車を併結するとやはり再力行時のタイムラグの違いから前後衝動が発生するよな

>>552
811はブレーキがコストの関係でカム軸制御だからね。
カムも惰行時は常にブレーキ側に入ってるし

>>553
CS43は並列8段あたりまで進段したらカムが戻らないから再力行が早い

>>555
中央西線で乗った211系と313系の組み合わせは
起動時の衝撃はあるけど走り出すとスムーズな感じだった
313系の定速機能は使えないみたいだね

でもCS12を採用した都営5000形はごく普通のカム速度だったような。

>>557
313系と211系は313系側が211系に合わせるようである
221系と223系6000番台も同様
近鉄22600系と12600系の併結特急に乗ったが22600系が12600系を強引に引っ張っているような感じがして前後衝動が大きかった
JR東日本では新幹線以外では異なる制御方式の車両の併結は露骨に避ける傾向にあるよな（非常時はE721系と719系の併結が可能であるが）

>>555
小田急は日常的に3000+8000とかやってるね
再力行時は1ノッチずつ刻んでカムが進段するのを待ってる

東武は30000+10030やってるけど減らす方針だな。
…まぁ、10030+10080なんてのは日常だけど。

スレチかもしれないけど
起動し始めとかポンポン進段していくけど
そんな低回転で高い逆起電力とか発生してるの？

>>562
緩衝ノッチって言って最初の数段は限流値高くして進段早くしてる

逆じゃね?

だんだんと限流値あげてソフトにスタートしてるんでしょ

引張力曲線から加速余力を計算してみた。

120km/h時定員乗車、走行抵抗引いて
735 0.61km/h/s
721-5000 0.58km/h/s
E233-0　0.40km/h/s
E531（2M3T＋2M3T）0.33km/h/s
313-0 0.64km/h/s
223-1000 0.37km/h/s
813-200 0.42km/h/s
815 0.46km/h/s
817-0 0.45km/h/s

だった。
あと、313は200%乗車で130km/h時余力0.35（速度種別A30に一致）だった。
130km/h時では735系200%0.38km/h/sで313より若干余力があった。

昔の路面電車は直接制御でマスコンハンドルがカム軸と直接繋がっていて加速度が固定されていなかったな
いきなりフルノッチに入れるとヒューズが溶断したとか
国鉄形電気機関車も同様のはず

>>566
国鉄型電機は間接式手動進段じゃないか？
D.C.1500Vで直接制御の電機だと阪和のロコ1101がいるか

>>566
国鉄電機は間接制御だぜ
EF63からは自動進段になったしな

某おんぷちゃんねるに103-1500の運転台画像
国鉄車にしては珍しく電流計が付いてるみたい

>>559
実際400系は相手が200系だからVVVFを採用しなかった
E3系+200系(山形秋田とも)も暫定的なもんだったからね
400系+E4系は長かったが、加速時より減速時にガツンとする事は有ったな

>>570
200系と400系はサイリスタ位相制御だからな
VVVF車みたく滑らかに加速できるし

>>569
1000や1200番代にも付いてたよ。
地上専用になった奴は塞がれてたけど。

>>571
あの手法の元祖といえば北の711だが、あれは加速がお上品で実によろしい。
函館−旭川間が電化されていたらぜひこの区間を海線回りで疾走して欲しかった車両だ。

>>573
711がお上品、これまた御冗談を…
起動加速度1.0km/h/sの走る産廃だろ？

>>574
そうだよ(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
さっさと新車に置き換えろ、と。

JR北海道の車両は国鉄時代からMT比を下げる傾向にあるような
711系はサイリスタ位相制御で滑らかな加速が可能でかつ駅間距離が長く平坦であるからという理由で1M2Tになったし
721系0番台は加速度向上を目的に2M1Tになったが1000番台ではVVVF化で再び1M2Tになった

711系は良い車だった

極寒の地でもトラブルが少なく
急行運用での表定速度は最高速度110km/hでありながら
国鉄急行列車中最速の85.5km/hを記録
定格速度は73.0km/hで高速特性も良好で
出足の遅さを速度の伸びでカバー（駅間が長いから可能）

起動加速だけしか見ない厨には良さが分からない車両だな

711ってそういやマスコン6Nまであるのね

>>577
その定格速度は全界磁のときで、かつ弱め界磁はありませんが？
弱め界磁を省略しているためそうせざるを得なかっただけだろ
仮に積極的に評価するとしても、
位相制御で起動加速時の抵抗損失がないからそれが出来たというだけであって、
耐寒耐雪仕様最優先の、電気車としては凄く消極的で高性能と呼ぶには程遠い仕様

定格速度が高い＝高速特性が良いなんて言っていたら、KQｦﾀなどが怒るぜｗ

>>577
極寒の地で使える
ただそれだけだろw

阪急9000系の電流計を観察した。

600Aで起動
55km/h〜67km/hにかけて電流が800Aに上昇
87km/hから電流が減少

これで100km/hまで45秒程度で加速してくれる。

地味に神戸線の車両は高性能だと思う。

>>579
モーターの端子電圧が500Vであるため交流専用車は基本的に弱め界磁は不要
811系は70%弱め界磁があるが

>>579
2100は弱め界磁？定格速度75km/hじゃん
銀1000は全Mを持て余した結果凄いようだが・・・

それに金さえあれば2M1Tにできた。
高価なサイリスタのせいで1M2Tにせざるをえなかった。

北海道の線形なら73km/h以下の区間は僅少だから問題ない。

播但線用の2両編成の103系の加速がやばいな
ALL Mでジェットカーを思わせる加速だわ

>>582
それは、不要なのではなくMT54を500V定格で使用しているので「使いたくても使えない」だけだ
後年の721系では、MT61の500V定格使用で60%弱界磁を常用しているのだが
>583も併せて、定出力領域の意味(それが広いのと狭い、若しくは無いの差）を考えろ

>>578
JR西日本の207系も6ノッチまである

こんなスレあったのかー。
加速加速…身近な電車じゃ阪神しか無いけど、あそこ電車おっそいしなぁ

各停なんか80キロくらいしか出さないし、特急はJRの各停くらいの所要時間だし、
加速も遅いし、もう少しきびきび走れないもんか。
銀色に赤い線引いた奴くらいかな？けっこう音立てて以下にも頑張ってるなって走りしてる。

あと、阪神阪神…あ、快速急行で走ってる近鉄の車両は速く感じるわw

全Mというと南武支線の205系なんかも加速は良さそうだが、
最高速度はせいぜい60km/h程度だろうな・・・

>>586
321系も同様

>>588
確かに発車時の加速はものすごくて、吊革に掴まってないと転びそうになるレベル。
だけどすぐにノッチ切っちゃって、その先は次の駅まで流しっぱなし。

東海道線あたりで京急と競争させてみたいもんだｗｗ

加速といえば、関西の旧ジェットカーが最近滅多にフルノッチで加速しなくなって残念

それに限らず関西の鉄道の運転士は1ノッチ起動する運転士がかなり増えた気がする

>>591
阪神も含めてですか？

東武10000系一族やスペーシアのマスコンは3ノッチまでしかない。

>>590
2Mは限流値どのくらいにセットしてるのかな。
山手線仕様だと34〜38km/hあたりで定加速度領域が終わってしまう。
限流値下げてればもっと伸びるはずだけど
逆に高速域で京急に全く勝てないんじゃないかな？

>>591
JRは相当増えた。
特に321系と225系は1ノッチの加速がとんでもなく鈍いので即分かる。

阪神については、旧ジェットカーはいきなりフルノッチにすることは少なくなった。
ジャーク制御してる5500とか急行車は普通にノッチを入れてる。

近鉄と南海も、以前よりちょくちょく見かけるような気がする。

誤爆
×>>591
○>>594

京急「1ノッチ起動と聞いて」

阪急「1ノッチ起動と聞いて」

>>595
ジェットカーは3ノッチまでだと加速度が3.0km/h/sしか出ない仕様のはず
ある程度速度が乗ってからフルノッチにする傾向が高い
ジェットカーの真価を発揮するのは遅れ回復運転の時だけか？

>>594
かなり下げてるんじゃないかなぁ。
高加速も最高速もいらない路線だし、気動車より早ければ良い程度のセッティングじゃないかと。

一度メーターみながらはかってみたけど、姫路方面に向かう下り勾配でも3km/h/sも無かったような。。。
最高速度は単線で分岐機の制限やら行き違いなんかもあるから、そんな高めてもなぁって気がします。
75km/h〜85km/h出せば十分じゃないのかなぁ。。。

>>600
>>594だが103の話じゃなく205の話だったんだが・・・

>>600
誰も103系などに興味無いですから
あの程度の知識で「電車の運転理論なんて簡単」とか言ってのけるキモヲタは、
以降は自分のブログででも勝手に公開オ○ニーをやってください

>>595
南海はバーニアなんで1ノッチ投入しなくてもそこまで激しい衝撃はないんだがな。
近鉄は4ノッチ一気に入れるとガクンとくる。最近は見ないが。

以前近鉄6400系で2ノッチ投入なのに60km/hぐらいまでスッと加速したんで、凄いと思ったな。
近鉄は起動加速度もいいけど、伸びもいいような感じがする。

宇田賢吉さんの１００万ｋｍ走行記を図書館で読んできたが、
103系の標準化の徹底による取り扱いの利便性に前の方のページで感心し、
民営化後に酉が岡山に103系を回してきたくだりでは高速性能やブレーキ性能に現場の不満を多々述べている。
セノハチは登れるが近郊形に比べて登坂時の均衡速度が低すぎてダメ、とあった。

まあ、山陽線の長い駅間で近郊形基本のスジに乗せて使うこと自体無理があるということなんだろうな、と。

>>601
あら、それは失礼。。。
その前に、播但のオールMの話があったんで勘違いしたわ。。。。

>>602
まぁまぁそう言わずに（笑）
難しいことを簡単に考える事も大事だよ。

>>604
山陽スジに103系はきつかったよねぇ。
いくら冷房車が余ったからと言って、うーんって感じ。。。

阪和などでラッシュ時使用の快速の一部を113系から103系化して、113系を下関や岡山に送ったらよかったんだろうけど。
まぁ、ブレーキは定格速度低いんだから、高速絞りが発生するのは当然で。。。
ただ、その分中速以下では高トルク電動機なだけに、強烈なブレーキ力が発生するんで、帳尻はあうわけだけど、運転士の感覚
としてはブレーキをかけたときにグッと来ないと怖いというのがあったようですねぇ。

>>606
リアルで103系の営業列車に乗ったことある？
現代の基準では、全速激甘ブレーキにしか思えないだろ

＞ただ、その分中速以下では高トルク電動機なだけに、強烈なブレーキ力が発生するんで、

その通りだったら、常磐線に止むを得ず投入する時に
付随車の基礎ブレーキをディスクブレーキ化せずに済んだのでは？

103系に限らず205系もそうだし国鉄車自体ブレーキ甘いような

国鉄時代は、常用最大ブレーキ＝非常ブレーキなんて車両もあったそうだね。

>>607
九州の1500台はわりと強かったイメージが

>>607
常磐103にTR212を入れたのは、ちょうど良いタイミングでメンテナンスフリーのディスクブレーキ台車が
できたからだよ。
常磐線はブレーキ初速度も高いから、丁度良いやって感じでつけたわけ。

ちなみに、常磐線ってのは今の常磐緩行線。。。
駅間距離はそう長くないんだな実は。。。

常磐快速と勘違いする人が結構多いけどね。
電気ブレーキ力は113系や115系なんかの1.5倍くらいあるんじゃないの？

>>611
＞ちょうど良いタイミングでメンテナンスフリーのディスクブレーキ台車が
できたからだよ。

ここのところ、もっと掘り下げて説明してもらおうか？
特に、「タイミング」と「メンテナンスフリー」という点。
ディスクブレーキなんてこれ以前にも存在するし、
一体どうして「メンテナンスフリー」とか言いきれる訳？
あんな旧態依然のボロ台車w

>>611
あの〜、前から気になっていたんですが、あなたが何についてどういう前提で語っているのか、
周りからは分かりにくいことが多々あるんです・・・
ご自分はわかりきったことでも、周りの脳はあなたの脳とは違いますから。
前提条件は、端折らずにちゃんと明示したうえで語ってもらえまいか？

>>612
電気車の科学に載ってた

>>613
俺もあんたの脳の中はわかんないからなぁ（笑）
よくわからなくて軽く流せる部分は流せば良いだけじゃないの？

>>614
キミは雑誌に載ってたという情報を、根拠も理解せずに受け売りするのか？
随分と底の浅い知識ですなあ
･･･まあ、台車とかブレーキシステムなどについては無知そうだし、
そもそも103系に興味がないので何も期待してませんがw

>>615
>キミは雑誌に載ってたという情報を、根拠も理解せずに受け売りするのか？
>随分と底の浅い知識ですなあ
まぁいいんじゃないの？そんなもんでしょう世の中（笑）

>一体どうして「メンテナンスフリー」とか言いきれる訳？
なんてのに対しての回答なんだしさ。

詳しいことは、その記事を読んでくれたら良いんだよ。
車両設計事務所の人が書いてるんで、他のうんちく言うやつより信頼性高いだろうしね。
ここまでヒント与えてるんだから、知りたければ、あとは自分で調べてくれたらいいわけでさ。

読んでみて「俺はこう思う」だったら別にそれはそれでイイと思うけど。

>>616
あ、掲載号書いてなかったね。まぁ、調べる人は電気者の科学とTR212が出た時期から当たりをつけて
すぐに見つけると思うけど

電気者の科学は1968年1月号23-28ページ「新しい103系用付随台車」という記事。。
車両設計事務所の野口喜代治って人が書いてる。

そうそう、常磐線に103系が入った時は、京浜東北線に103系を集中投入中だったんだけど、常磐線の
混雑がひどいので、急遽常磐線にも103系を投入することになった。
急に変更されてるという点がキーワードでね。常磐線用にTR212を設計したとするなら、ディスクブレーキ
付き台車も「急に」設計されたのかって話なのよね(^^)
その辺は、歴史考察と共に考えなきゃならない部分かなと思うかなぁ。。

ま、半世紀も前の電車なんでねぇ。性能が今ひとつなのはご愛敬（笑）

NG推奨name：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6

>>615
電気車の科学に掲載されてるのはだいたい本職の人が書いてるから信用ができるぞ

永尾君の書き込みは、自分の知ってることだけをひけらかすのが目的で、
必死な割に読んでいて面白くないんだよなあ

永尾って無職？

>>621
察してやれよw

>>619
本職の人の話は参考にはなるが、えてして自分の仕事の正当化に陥る惧れもあるぞ

ベヨネッタの続編のようにライバル会社の自社車両としてデビューしそうな車両

>>624は誤爆orz

>>623
そういや115系の加速や運転理論がどうのこうのあったな

ttp://www.youtube.com/watch?v=UmgR4vOv3Fo
単機の加速は気違いだなあ

あんまり加速が速いと踏切制御とかが間に合わないので、
単機の時はわざとパワー（引張力）を落としてる

もしもEF200が単機でフルパワー加速したらどうなることやら

>>627のシーン、雨が降っているみたいだから、なおさら凄味があるね。

>>606
中低速で帳尻合わせたところで中低速からのブレーキ開始時に
ドッカーンと客が吹っ飛ぶだけなんで全然うれしくありません
というか高速域で効かないと高速な分失うものが大きいわけで、
後で多少効いたところで全然取り返せてませんよ
何しろ速度特性なんてのはフラットであればあるほどよい

>>608
・VVVF制御＋遅れ込め制御により制輪子磨耗量が格段に減少した
　ため高価な高性能制輪子が気軽に採用できるようになった
・再粘着技術が空気ブレーキABS含めたいへん発達した
このあたりは国鉄最末期以降の技術革新なんですよね
要するにVVVF万歳ってことなんですけど

運動エネルギーは速度の2乗に比例するからな
新幹線が最速から非常ブレーキかけるとブレーキディスクが真っ赤になるし

>>609
なんて車両もあったどころか基本的にはそうなっていました
K弁や三圧式制御弁では常用最大でも非常でも同じAC・BC圧力だし
電磁直通ブレーキではSAP最大圧力がA弁・三圧式の非常ブレーキ
AC圧力と等しい（これは民鉄でも基本的にそうなっているはず）
これにあたらないものは旧国・S30年代までの気動車・旧客・改造前の
20系客車・ごく一部の貨車・機関車・新幹線…まあそう多くはありません
JR東の在来線の車はこれを継承して常用最大と非常が同じですね

>>623
まあでも国鉄車設の台車担当なんてのは大した専門家なわけで
そこに台車のことで突っ込むってのは少々分が悪い勝負になるかと
ボロが出れば（何かトラブルがあったとかね）簡単なんですけどね
あとはメンテの話だから整備担当者なら反論できそうかな
整備担当者も改善されたと言ってるなら完全にお手上げ

在りし日の京急700形2M2T/4M4Tの記録
種別 発駅→着駅 00,10,20,30,40,50,60,70,80,90km/h所要時間(秒)
急行 横浜→新町 00,**,08,**,18,**,28,34,40,47
急行 生麦→鶴見 00,**,08,**,17,**,27,32,38,44
急行 鶴見→川崎 00,**,08,**,18,**,28,33,38,43
普通 井戸→弘明 00,**,09,**,17,**,26,32,38,46
普通 生麦→新子 00,**,08,**,17,**,27,33,40,47

冷改の影響か、ご覧の通り公称の2.7km/h/sなど出せず
0km/h→60km/hの所要は旧1000の1.5倍くらいかかるのに、
60km/h→90km/hは旧1000より数秒早いがゆえ
弱め界磁に入る65km/hあたりから急に加速が伸びるような錯覚に陥った

亀すぎるが>>389-390を今更読んだもので。チラ裏失礼

>>634
大出力で補償巻線なしのモーターは高速が強いね。
西武101系もそんな感じの設定。

http://www.nicozon.net/watch/sm5091336
この動画で分からないことがあるんだけど、
スイッチon〜弱め界磁に入るまでの間に数回ものすごく針が振れてるのはなんで？
ちょうどその際のコメがWFと書かれてるけど何の略？

教えてでごめんよ

ニコ動見れないんだが、WFって弱め界磁のことだと思う。weak fieldだったかな。

近鉄ラビットカーはかなり無理して4.0km/h/sを出してたようだな
阪神ジェットカーは乗車率が100%を超えると加速度が落ちたとか

こっちは見れるかな？
http://nicoviewer.net/sm5091336

>>636
そりゃ抵抗制御だからに決まってる。
もしかして抵抗制御を知らないのか？

>>636
>>637の気持ちもわからなくはないが、おせっかいでざっくり説明するとすれば、
モーターに流す電流を連続的に制御できないため

直流モーター・抵抗制御・直並列制御・弱め界磁制御という一昔前の制御方式の場合、
モーターにかかる電圧が上がると電流も上がり、速度が上がるにつれて電流が減るので、
電流が減ったら次の電圧に上げ、また電流を増やす…という制御を段階的に行っている
電圧を上げきっても、モーターの界磁を弱めるとさらに電流が流れるので、界磁を段階的に弱めている

加速中、電流計が振れるタイミングは、6300系のような抵抗制御・直並列・弱め界磁の場合、
　・抵抗を順に抜いていくタイミング(ぴっ、ぴっといった程度の細かい刻み)
　・モーターの直並列を切り替えるタイミング(回路を切り替えるため大きく振れる)
　・弱め界磁段を変更するタイミング(直列○段、並列○段に比べ、弱め界磁の段数は刻みが粗い)

で、電圧をいつもより早め早めに上げ、電流を平均的に増やすのが高加速モード
通常より早めに電圧を上げたり界磁を弱めたりするので、電流計の振れ幅も大きくなる

6300系のスペックがわからんけど、投稿者コメが正しいとすると、35km/hぐらいで弱め界磁投入、
60km/hぐらいで弱め界磁最終段投入となり、相当早いタイミングで電流を増やしている(速度はレール継ぎ目音より算出)
例えて言えば、ノンストップ特急用の阪急6300系に、定格速度35km/hの京急800形と同じタイミングで電流を突っ込むような感じ
そりゃ振れ幅も大きくなると

こちらも読んで勉強してね
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%B1%E3%82%81%E7%95%8C%E7%A3%81

ミスった >>637 ではなく >>640の気持ちも〜 の意味ね

>>636
直列最終段で限流値に達すると直並列渡り段（阪急6300の場合2段ある）に
進段して、さらに間髪入れずに並列1（P1,Q1）段に進段するようになっている
けれども、力行ノッチ曲線によると直列最終で600Aとなるのが15km/hぐらいで、
そのときのP1が450A、Q1が500Aぐらい。つまり無限の速度で回転するカム軸
を用意して直列最終段から並列1段に一瞬で進めることができたとしても600A
からいったん475Aぐらいに落ち込むことになる。

実際には進段には（1段につきコンマ数秒とはいえ）時間がかかるし、それが
2段もあるのでずいぶん加速してしまって、同じ段では高速になればなるほど
電流が小さくなるから落ち込みの量はさらに大きくなる。
もちろんそこから次々進段して600Aを超える領域に戻っていくけどね。
これが30秒ぐらいの大きな振れの理由。

あともうひとつ、36秒ぐらいにもちょっと落ち込んでから弱め界磁（WF）1段に
進む様子が見えるけれども、これは並列最終段が何と3段にも分かれていて
そこを進むのに時間がかかるから起きる。渡りのときと違って根本的に電流が
小さくなる要素があるわけじゃないからちょっとで済んでるけど。

弱め界磁の1段1段がやたら振れるのは弱め界磁のノッチ割りが電流基準だと
粗くなってるから。ただし弱め界磁で進段しても電流の増加ほどは引張力が
増えないので乗心地的には大丈夫なはず。少なくとも一般論としては。

レスありがとう

抵抗制御・弱め界磁の基本的なところは分かってるつもりだけど
WFに進段する度に200Aも振れるのが何でなのかな〜って思ってて

お二方は何の文献を読んでそこまで理解を深めてるの？
その本の名前を教えてほしい

>>644
とりあえず運転理論でググると早い
資料とかは鉄道ピクトリアルとかはたまに載ってる
詳しい資料が欲しければ「電気車の科学」とか「車両技術」で調べてみるといい
どっちも国会図書館行けば見られるぞ

お二人とは別人だけどちょっと失礼。

>>644
一冊物ならその名もズバリ「運転理論」や
「鉄道工学ハンドブック」とか、

抵抗制御は軽く触れる程度だけど「VVVFインバータ車制御概論」
辺りがおすすめ。

同人誌だけど「制御方式入門」辺りも良い感じ。

交友社から「電車運転理論」ってのが出てる。
1000円程度だったと思う。

国鉄時代のノッチ曲線も付録でついてるし、各形式の限流値一覧などもあるのでお買い得。
この本は、国鉄の通信教育教科書としても使われていたと思う。

今は絶版だけど、交友社の新形電車教本・・・赤い奴ね。
今は、緑色の奴がグランデとかで売ってると思う。

それと、皆さん書かれてる運転協会誌の「運転理論」だけど、昨年だかに再改訂版が出たんだけど
改訂版に無かった国鉄の「速度定数査定基準規程」が掲載されたのはびっくりした。

日本鉄道図書から昭和39年頃に出た「電車鉄道工学（理論編）」も具体的数字が多く出てる。
また、昭和30年頃の本だけど、交友社から「電車運転曲線と操縦理論」というのが出てて、運転曲線を
手書きで作成するストラール氏とベルツ氏の作図方法の解説もある。
これらは大正時代に実用化されたらしい。

後は、電車とか電気車の科学とかに連載で運転理論の話が結構載ってたかな。そんな感じ。。。

スマン、俺もお二方じゃないが(^^;;

大体書こうとしたものは書かれてるんで自分が書いた部分に関わるところを。
進段シーケンスに関しては一般論での解説が困難なためか運転理論本では
極めて表面的なものかあるいはまったく解説がないことが一般的かと思う。
「制御方式入門」（同人誌）「電車基礎講座」（交通新聞社刊）は一歩踏み込んだ
解説があるけれどもそれでも概論に留まってしまうので、結局車種ごとの詳細な
動作説明をしている本を読むことになる。そのあたりの観点でセレクトすると…

赤本・緑本（コスト★★★・難易度★）
知らない人に教えるために作られているんで当然もっとも親切丁寧。
赤本は交友社のサイトで読める（\262/月）。
車種別解説本（コスト★★・難易度★★）「205・211系直流電車」（交友社刊）など
現業誌の解説記事でもいいけど入手は簡単ではないのでNDLか鉄博・交博に
通い詰めることができる人でないとお勧めできない。
説明書（コスト☆〜★★★★・難易度★★☆）
20100系文庫にあるものを読んで理解できるようなら最も安上がり。

それと阪急6300系に特有のところは数年前に復刻されたカタログを見て書いた。
昔の車両のカタログは「車両技術」誌の記事並みの内容になっていることが
多いのでコレクション目的以外でも思わぬときに役に立つ。

>>644
私は645以降の皆様のような専門知識はないです お恥ずかしい限り
ただ、直接制御車のごつごつした乗り心地を覚えている身として、直並列はその延長で、
弱め界磁は抵抗領域に比べての段数の少なさを最近になって知ったという状態なので、浅学ながらレスした次第

加速度の話は、直流Ｍ車の場合、突き詰めると「限流値(→過負荷度合い)」「制御段数(→粘着係数)」「定格回転数」「弱め界磁率」にたどり着くので
色々な私鉄車両の定格回転数を知りたくなってきたけど、さすがに書籍に頼らないとネットにはあまり落ちてないね

皆さんありがとう
とりあえず尼で買える文献は買ってみたので
届いたら勉強しよう

保守

出張帰りの同僚に聞いたら、上海リニアは今は300km/hしか出さなくなったとか
てなわけで、在りし日の上海リニア加速記録
15:32:57 000km/h
15:33:35 100km/h
15:34:19 200km/h
15:35:01 300km/h
15:35:50 400km/h
15:36:57 430km/h
:
15:40:16 000km/h

加速より減速の方が速いな・・・粘着式の電車でも大抵そうだな。

図版
ttp://i.imgur.com/wnbC6.jpg

京阪9000系の加速を計ってきた。（淀屋橋行急行で守口市発車後）
80km/hまで26秒、100km/hまで38秒、110km/hまで45秒だった。
80km/hまでは一部緩い下り勾配（5‰程度？）があるので、Ｌevelで
計測するより若干タイムが良い。
起動加速は銀1000に劣るものの、80km/h以上の高速域の加速は、銀1000
と同等ではないかと思う。

>>657
7000が3M3Tで走ってた頃はもっと早かったよ

京成3700形 3868の加速
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm18990895

永山〜多摩センターで、都営10-300とメトロ16000が同時発車。
同じ3.3km/h/sでも16000のほうが若干速かった。スピード勝負では言わずもがな。
メトロ車って中速域で異常に伸びる印象がある。

>>658
37km/hぐらいで電流上がりきってしまう辺り、定加速度領域が結構狭いんだな

定出力域は100km/hを越えるまででかなり広範囲だが。

東洋は直流時代から定出力域（界磁制御）で速度を稼ぐのが得意。

>>659
4M6Tながら3280KWだもんな…。それに歯車比も7.79と限りなく地下鉄に特化した低中速域向けのセッティングだし。小田急も常磐緩行もスピード出さないから投入出来た車両ではあるな。

一方、6M4Tながら2280KWのE231-10-300こと都交10-300はそりゃ加速では負けるわな…でも、雨降ると16000は弱いけどｗｗ

メトロは雨降るとズルズルでブレーキもアマアマ

VVVF車なんて過負荷前提なんだから定格出力だけで語ってもそこまで意味ないがな

メトロ車って加速は強靭だけど減速度というか進入速度がいつも遅い気がする。

近鉄ラビットカーは直流モーターのくせに過負荷使用だったような

直流モーター車なんてほとんどが過負荷じゃね?
130kWクラスのモーターでも600A(=225kW)くらい出てるの多いよな。

メトロのVVVF車で歯数比7.79の車両は、アメ車みたいに出力の高さとトルクの太さで高速域まで持ってく感じだわな。

>>665
空制甘過ぎで回生飛んだらすぐフラット出来る位素晴らしい整備だもの…

西の新快速は12両編成で大体75km/hでホームに進入してもらくらく止まってる

>>656
よくこうやって運転席にへばりついて「○km/hまで×秒」とかいう報告する人がいるけど、
あれって意味あんの？
線路の状態（勾配・曲線など）によっても差が出るし、運転士が常にフルノッチとも限らない。
起動時はだいたい1ノッチからゆっくり進める。
乗車率だってマチマチ。

こんなのでどうして得意げに報告を晒すのかわからん。

文献や数字だけ見て議論してもつまらんってだけかと

あとは特定区間で車両を比較したりするには有用じゃない？
個人的な話だが、東急東横線は基本フルノッチ起動だし
綱島→日吉で110km/hに到達できるか否かでおおざっぱに性能を測ったりできる

鉄道ジャーナルのE657ひたちの乗車記事で
iOSのアプリで速度計ってる記述があったが
加速度センサー付のスマホで加速度を計測・・・できないか

>>672
「シンプル加速度ロガー」ってアプリで計測できるはず

>>672
スマホのセンサは糞だから上手く計測できない
GPSで測った方がマシ

タウルス(オーストリア国鉄の加速)
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2704522

どう見ても変態加速です、本当にry

0→100km/h、14秒台って乗用車並みだなｗ

タウルスのwiki
http://ja.wikipedia.org/wiki/ユーロスプリンター
タウルスのニコニコ大百科
http://dic.nicovideo.jp/a/タウルス

加速度に注目w
もうキチガイ機関車確定だろwww

機関車単機ならそんなもんだろ。

JNRの交流機でさえ100km/hくらいまで粘着係数0.25を確保できてて、
80tの機関車単機にずっと20tfの牽引力を与えられるなら8.8km/h/sだ。
100km/hまでの加速が14秒台だなんて別にキチガイでも変態でもない。
http://www1.plala.or.jp/obata/myweb1_013.htm
http://www1.plala.or.jp/obata/myweb1_034.htm
普通はこういうスイッチを切り替えて、単機でそんな無駄な牽引力出さないだけ。

今頃タウルス単機とか出してくるニワカにワロタ

普通の電車もプログラムいじって応荷重分の余裕を全て出して空車で発車すればもっと加速良くなるしな

実際そうやってて応荷重制御の意味があんまり無い電車もいる

>>681
節子それただの限流値増加と同じや

大体タウルス持ち出すなら同両数分の客車牽かせた状態の加速で比較するべきだろと何度(ry
旅客乗せてる電車と単機の直線フルノッチを比較してTSUEEEEEされても

大型トレーラーのキャビンカーだけとか

>>685
あれでアクセル踏みこんだらどうなるんだろうな。
家の近くの道がトラック街道で、ああいうのをよく見るから気になってる。

後ろの荷物を牽引してる状態でも普通に走れるんだから、単独なら乗用車よりも速かったりしてｗｗ

>>686
フル加速じゃないけど、あの状態だと意外に速いシーンは何回か見た
普通の乗用車のちょっと速いくらいの加速は普通にしてる

ただ回転数範囲狭いディーゼルでしょっちゅうシフトチェンジする必要があるから、
フル加速しても乗用車のフル加速と比べるとチェンジのロスで置いてかれるかもね

>>687
そこでパドルシフトですよ

大型トラックなら運転しているが・・・

荷物がないと無茶苦茶よく走って無茶苦茶よく止まるぞ。
特に止まるときは弱くブレーキを踏んでも
シートベルトがないと前にすっ飛んでいく。

阪神1000系に乗る機会があったので電流計を観察してみた。

120Aで起動して38km/h辺りで「最終」ランプが点灯(多分ここまで定加速度)して、
そのまま電流を維持して106km/hまで加速していく感じだった。

正直、起動加速度は3.0km/h/s確保してあるものの、高速性能に関しては従来の
赤銅車より鈍いかなあ。

>>689
軽ワゴン車運転したことあるが空車だとブレーキが強すぎてカックン停車になった

荷物積んだら余計そうなるんじゃないの？（荷物の量
偏った荷物搭載で左に片向いてるのたまに見るけど仕様か？と思った
（ほとんど左）カックンどころか後ろ振れて危ない

＞特に止まるときは弱くブレーキを踏んでも
シートベルトがないと前にすっ飛んでいく

普段からやってないのか？

洋の東西を問わず次の関係式が成り立ってるんだからコレに従って考えてみたらよかんべ。

その速度における※特性引張力Fc[kg]、粘着引張力Ff[kg]、起動引張力Fs[kg]のうち最小のものをF[kg]としたとき
加速度A[km/h/s]＝（F[kg]−列車抵抗R[kg]）÷（ 28.35×(1＋x)×列車重量W[t]）
　※いまどきは電気車でいうところの定出力域、特性域
減速度B[km/h/s]＝（踏面におけるブレーキ力G[kg]}＋列車抵抗R[kg]）÷（28.35×(1＋x)×列車重量W[t]）

xって何？

コピペしただけのようだなｗ

式からしてxは等価慣性係数だな
車種にもよるがだいたい0.05〜0.15ぐらい
ただ1つの値で代表させてることからして動力分散用のしかも大雑把な式だわな
動力集中なら機関車と客貨車の係数がだいぶ違うから分けて計算した方がいい
まあコンテナ貨車なら動力車並の係数になってしまうかも知れんけどな
あといくら荷重が増えたところで回転部分が増えるわけがないから
荷重は係数から除外して計算する

>>693 >>696

国鉄の電車の場合、28.35×係数の部分は30.84で計算するみたい。
私は30.9で計算してるけど、民鉄によっては30やら31で計算したりもする。。。

あくまで簡略式なわけで、この値がコンマいくら変わったからと言って、結果にはそう変化は無いだろうと
言う事でアバウトでいいみたい。。。
まぁ、車輪径も動輪の新製時と交換時の直径の中点で動輪径を計算してるくらいだしねぇ。。。

簡単に書けば「編成全体の引張力合計÷編成全体の乗客も含めた重量÷30.84」で加速度はでる。。。

走行抵抗はkg/tが単位だった事からも、式に入れ込むなら
「編成全体の引張力合計÷編成全体の重量も含めた重量」で加速力(kg/t)になるから、ここかで抵抗を引いて
実加速力をだしてから、30.9で割れば良いですよ。

自分のブログからコピペして改変したもので、他所には無い書き方になってるはずなんだが。
ポイントは列車重量と加速度、減速度の関係を大づかみすることにあるんだよ。

大掴みするんなら28.35（＝1000/3.6/9.8）なんて細かい値使わずに
等価慣性係数含めて30でいいんですよ
というか前からこの28.35という値にも疑問を持ってますが
28.34じゃねーのかと（計算尺由来？）

今だ！！！700get
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

キハ201　発車→20キロ　５、６秒ぐらい！！　　驚いた。　

223-6000、何か繋げる相手の221より速度が伸びない気がするのだが。
80km/hから全然速度が伸びない。

あと遅れ込め制御が切ってあって今時らしからぬ効率の悪さ。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm4295401
チェコスロバキア国鉄の動画

客車引いてこの加速・・・、プチジェットコースター的な加速なんだろうな。
一体トルクどれくらいでてるんだ？

>>702
ブレーキ性能が違うのがまずいから揃えたのは分かるが
加速性能は元のままでもよかったよな。
不都合があるとは思えない。

ところで定速って生きてるの？

>>703
Class163
軸配置Bo-Bo
出力3480kW
最高速度120km/h
直流3000V専用

160km/hくらい出てるように見えたけどそうでもなかった

>>704
JR西の定速≒3ノッチだからよく分からん

どうも何度か乗った感じでは、乗車率が高くかつ架線電圧が低い状態での
走行特性で走ってるっぽい。そりゃ鈍いわけだ＞223-6000

>>705
Classってのは一体何を意味してるの？

>>707
系

>>708
なるほど
で、加速度的には大体どれくらいになるの？4.0くらい？

ふと思ったんだが今の技術だと、加速度・減速度はどれくらいまで上げられるの？
あくまで技術面だけで、乗り心地とかは完全無視してｗｗ

ドドンパみたいに空気打ち出しにすれば100km/h/sとかも可能。

上にあったチェコの機関車の鬼加速を外から撮ったの無いか探したけどどれも微妙だな
起動加速度自体は3両牽引でも3.0km/h/sもないと思う、中高速域で相当伸びそうだけど性能諸元がないから何とも
海外だから速いとかそういう訳でも無さそう

参考までに
https://t.co/aQkpLLxu　3両牽引
https://t.co/dUPBqQvM　12両牽引

>>711
やろうと思えば、かなり無茶も出来るけどね。
自分は、特急車両はもっと加減速度を上げてもいいと思う。
緊急停車で最大減速度10もアリだと思う。
最高速度からいきなり10やる訳でもないんだし。

雨天時に滑走するような減速度のどこが緊急停車なのかと

新スカイライナーは加速が良さそうですね。
起動1分で120km/hくらいになりますかね。

>>144
遅レスでスマソ。

あれ？京急新1000形アルミって連続定格で190kwだったよね？

1時間定格にすると30%くらい増えるから247kw。モンスターすぐる…。

MT比1:1で3.5km/h/sだから空転しまくりではあるが。
(そのためのSIBAS32だけど…)

でも3次車以降はMT比3:1ｗｗｗｗｗ
変電所が落ちるので125kw相当であるが。

>>716
http://www.nicovideo.jp/watch/sm18731732

30km/h付近でポイント通過のため一旦ノッチオフされるけど、
再加速後は157km/hまで一気に加速

>>715
セラミック噴射でもすればいいだろダァホ

>>719
セラミックが使える時点で緊急じゃないだろ

セラミックは空転や滑走を抑制するけど即効性はないので緊急制動を見込んだ上で予め噴射しておかなければ意味がない

最もそれが"緊急"制動と言えるとは思えないがｗ

セラミックを噴射して車輪が数回転した後には効いてるんでしょ？
十分じゃね。

セラミックは新幹線とか高速域向きなので、
在来線は従来の砂が良いよ
メンテが楽なのはセラミックだが

>>724
？？
そんな話初めて聞いたんだけど。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm3065695
この加速なんなんよ？
ギロチンドアだし・・・、メトロの7000だか8000のギロチンドアが可愛く見える。

>>726
これ実際に乗ったけどジェットカー（5000）をちょっとマイルドにしたくらいの加速する
高速域になると辛くなるのとか良く似てる
ただドアの色々なレスポンスはハンガリーの圧勝ｗ

海外の鉄道は加速がおかしいのばっかな気がするのは気のせいか？

ここみたいに規制がしっかりしていないからね

>>728
車内転倒を気にしないでいい。
旅客の過積載(ｗが少ない

これが理由だとおもう。

本数が多くてあんまり加速度上げるとピーク電力を確保するのが大変ってのもあるかもね
130km/hまで出すのに加速が速いBARTとかでも日本の大都市圏みたいに本数無いし

たまに狭軌で大出力モーターを載せられないとか、地盤が不安定とか言われる事もあるけど、
狭軌でも270kWとか載せられるし、軸重も別に重くならないので関係ないと思う

まあE233みたいに異常時用にパワー残してるのとかなんか勿体ないよね

車両数×本数で考えたら、東京は異常だからな。。。
時間24本はあっても、10両編成がガンガン走ってくるのなんて、せいぜい極東諸国くらいか？

>>731
勿体無くないでしょ。
209系なんか、ギリギリだったから異常時に問題あったんだし。

>>731
>>733
つか交流モーターの特性で一時間定格で95kwでも
1分定格くらいなら190kw相当の力を出せるからケチっただけらしい。
まあ京浜東北線のハードな運用には耐えられなかったようだが。

だからE233では余裕を持たせたわけだ。
E231？そろそろ悲鳴をあげる頃さ。

電動機が経年劣化で悲鳴を上げるなんてそんなことは無い
制御器の回路があぼんすることはあるが

カタログスペックだけで、酷いときにはその車両に対するステレオタイプだけで
何もかもを知った気になっている奴って何なんだろうね。

仕様書が読めないとそうなるわね。

>>733
もちろん加速マニア的視点の話であって、
事業者や利用者には空車で高加速、満車や異常時はトロトロより、
安定して走ってくれる方が遙かに良いよ
出力上げるのもJR西もそうだけど、加速で抑えてても回生でメリットあるし

>>736
E231辺りとか、とにかく頭ごなしに叩く奴多いよね
TIMSやブレーキの効きなど先進的で凄い点も多いのに

あとE233は逆にカタログスペックが上がってるので、
E231より（正常時も）走りが凄いとか思ってるのもたまに見る

名鉄3500系の急行に乗って運転台やら見てたんだけど
ピーク時が1400Aだった。
電動機170kwの1C8Mの2T2Mで電動機のスペックは1100V･114A/機
単純計算すると250kw以上は出力されてた。

キハ187の起動加速度は数字上どんなものかといつも思う。

>>738
209・231は地下鉄直通仕様でも加速性能は乗り入れ先の車両に明らかに劣ってるけどね…
まあ乗り入れ先の減速性能が回生飛ぶと終了な惨状なので、減速性能に勝る209・231の方がが運転士にとってはありがたいがw

減速性能に勝る=ブレーキがとても良く利くって事か。
突っ込み重視みたいな感じか。

>>734
と言うか、当時はまだVVVFが高額だったからだろ

>>742
電制の時はKもSも差は少ない。
ただ、電制切れた時の空制の効きにかなりの差が…

>>742
東のブレーキはカタログよりいいらしい
>>743
それあるかもね。

>>738
実際、定加速度領域がE233の方が広いけどね。

今となってはパワー不足感は否めないが、
MT比1:1で2.0km/h/sの加速度と高速性能を確保しつつ120km/h運転できるMT61は、
当時の国鉄としてはかなり使い勝手が良かったんだろうな。

>>747
783系とかは改良型のMT61QAとは言え加速度2.0km/h/sで130km/h運転可能だし

交流は端子電圧500Vで使用じゃなかったっけ確か

同形式の車両でも起動加速度2.5km/h/sのときと2.3km/h/sのときじゃ
引張力も変わるよね…？

同形式=1編成の車重が同じ　なら変わる

西武20000系は3.0km/h/sだけど普通に3.3km/h/sぐらい出てる(気がする)上に60〜80kmでの加速力もぱない。
スマイルトレインも同じ。
60km超えて極度に鈍くなる6000系とは大きく違ってくるところだな。

あれ最近のV車としては走るんですに次ぐ低出力(135kW)だけどいい走りするね。

だからさ、実際の出力は定格云々とは関係無いんだっての。

150kWの1M2Tで2.0km/h/sの加速度を確保している813系も結構な過負荷運転じゃないだろうか。

どうだろうね。歯数比や電動機の特性にもよるからね。

>>752
カタログ上は20000は3.0で30000は3.3だけどね。
乗った感じからするとトルク特性が違うのかな？って感じ。
20000はある程度の速度域になるとトルクが少し落ちた？って感じる事があるんだけど、
対して30000は全域でトルクが厚い感じがして低速からグイグイ引っ張る感じ。
もちろんギア比も関係してるんだろうけど・・・。

>>755
正確には2.12km/h/sだな
1M1T時代は815／817系に勝るとも劣らない加速と高速性能だったし(815/817の加速度は2.63km/h/s)
デジタコ+ATS-DKがなかった時代は130km/h出してたからな
ブレーキ性能も811系に比べるとしっかり効いてる感じだし

西武6000はなんであんなに加速しょぼいんだろうな

加速どころか減速も…

ほす

>>758
811系のブレーキは増圧ブレーキが作動する速度に一旦加速してから掛けないと効きづらいなんて事を聞いたことがあるな

モノリンク式台車の西武6000系は結構スムーズに減速するけどね。
20000・30000系とまでは行かないが高速域の加速も良ければ文句ないんだけどな

西武9000はVVVFになってから加速も良くなったと感じるしスムーズに加速してると思う。
ブレーキも中々良いとは思う。

>>759
通称バカ殿
東横線ではスジに乗れない。

>>762
そんな話あるなぁ
空気ブレーキのてこ比が悪いんだろうか

二段階切替なんて止めてμパターン制御にしろや

>>765
副都心線対応改造されて白塗りになった最初はガンダムだったのにｗ
副都心線ですべりまくり連発で迷惑かけた結果
バカ殿が定着ｗｗ

阪神の電車って何であんなに軒並み加速が悪いんだろうね。

8000の高速性能のショボさと言ったら… はぁ……

そうなの？関西は軒並み俊足なイメージがあったけども

そこまで悪いか？
全速度域で平々凡々な加速だとは思うが。

話は変わるが名古屋周辺の電車はほとんど高速重視だよね
ここらへんは北海道の通勤車とよく似てる

>>769
お隣の223なんかに比べたらよっぽど実用的で堅実な走りだと思うけど

223は酷いな
全然加速しないわ煩いわ

223は減速重視だからなぁ

西は223以前に慢性的な電圧の降下という問題もあるわけで
225もトロいしな

尼崎の事故が大きかったとか？

単に変電所がヘボいだけ。

まあ、朝方は本数も多くて架線電圧が1300V台になることも別に珍しくは無い。

武蔵野線は日中でも結構下がるな
205-5000は結構食うのだろうか

>>779
でも回生ブレーキあるじゃん

平坦線とはいえ、2550kWのカマも行き交ってますからなあ。

3900kWのカマや3390kWのカマの方が多いくらいですぞ。

　

ふと思ったけど、電気機関車っていつも定格いっぱいで使ってるのかな

地味な会社ですが、山陽電車も凄い加速しますね。

>>718
これを見ると、スカイライナーは化け物加速してますね。
起動1分と少しで120km/hになってる。
その後も加速が衰えることなく160km/h近くまで加速してる。
大体、起動して100秒で160km/hになりますね。

スーパー白鳥の登場時は起動1分で140km/h近くになっていたから、そのまま加速したらどうだったか
気になりますね。

スカイライナーは今のところ、0km/hから160km/hまで一気に加速するところが見られないのが残念だな

>>772
名鉄の通勤型は、加速度2.0で並列最終が５５キロ位。
弱め界磁を使わなくても８０キロ以上出せる。

>>787
SR車のことを言ってるのかな。歯車比はいくつ?

名鉄車は通勤車(VVVF車以降・5000系)でも100km/hまで50秒程度が基本

JR205系は路線によって大分加速が違うね。
埼京線・京葉線が基準として、南武線、武蔵野線、VVVF版武蔵野線の順に速くなる感じ。
逆に相模線、横浜線は遅い。常に満員時のような鈍さがあるイメージ。
メルヘン顔の武蔵野205は6M2Tだけあってぐいぐい引っ張られるような印象。体感的には3.0近くあった気がする。

武蔵野の3パン205も減ったな

>>790
その序列なら単純にMT比の差じゃんw

>>789
それだと120km/hまでのタイムは京急とあまり変わらなくね？

京急や東急だと、100km/hまでは30秒台でしょ

京急2100やアルミ千が100km/hまで約36秒、加速余力1.3km/h程度
120km/hまで約56秒、加速余力0.7km/h/s程度

銀千が100km/hまで約35秒、加速余力1.5km/h/s程度
120km/hまで約52秒、加速余力1.0km/h/s程度

東急5000も120km/hまで加速させれば56秒ぐらいか。

西武30000や東武50000も同じぐらいの伸びがあるね

>>789
100km/hまで50秒って昔の抵抗制御車なら速い方だが、
VVVF車なら遅い方。

「○km/hまで○秒」って理論上の数値？
ヲタのガブリ計測だと無意味（加速度はノッチ捌き、勾配や架線電圧、乗車率、曲線などに影響される）。

スマホアプリで加速度計測アプリがあったらいいのに

>>799が各形式の引張力曲線のデータを提供してくれるらしいぞ。

あ、さっきの数値は某電流計動画参考の値ですわ
目測よりかは理論値に近いと思う

>>801
あなたはヲタのガブリ計測なんですね。

やはりウテシのノッチ刻みの様子と速度計、電流計を一緒に録画するのが一番。
乗務員はいやがるだろうけどw

台湾の区間車　案外加速度いいのな
VVVFでyoutubeを検索したらいっぱい出てくるけど
8連とかホーム出る頃にはかなり速くなってる

「ガブリ」って何？

琴奨菊

VVVF車で一番加速が遅い車両って何なの？

EF210

>>807
どすこいしてろw

直流モーター車最高

207系のF1編成に久々に遭遇したが、
この編成だけ同じ207系でもやけに加速度が高いと思う。

3.0km/h/sはあるかと。

>>812
どこの路線？
207はJR東西線とそれ以外は知ってるかもしれませんが起動加速度が違うよ？

>>812
力行5ノッチでの起動加速度2.7km/h/s
力行6ノッチでの起動加速度3.0km/h/s
6ノッチは本来JR東西線内でしか使わない筈だが…。

>>813-814
一応本線で、電流計の数字も記録してみたのだが同じ0番台でも挙動が違う。

普段は起動時100Aぐらいだけど、F1編成だけ最初から130Aぐらい流れているし、
その後すべりを一気に増やして45km/hで電流が最大になるのに対してF1編成は38km/hで最大になるから
後者のほうが定加速度領域が狭い。

中々狙って乗れるものじゃないから、もしかしたら他と特に変わらんのかも知れんけど、念のため。

>>815
電流計の数字なんて乗車率で変わるんだからアテになるわけないじゃん

簡単に加速度取れる方法無いかな
携帯の加速度センサだとドリフトが大きすぎて鉄道レベルだと無理だし
GPSで算出するのが一番マシかね
レーザー加速度計レンタルできないかな

ちゃんとした車載用の測定記録器を積み込めよ

【走行音】2000系いしづち･しおかぜ　川之江〜伊予三島【変態加速】
http://www.youtube.com/watch?v=YWfvYjWBNjI

JR四国 2000系 特急「南風」 脅威の加速力（笑
http://www.youtube.com/watch?v=sEu-BLwOsvQ

特急しおかぜ３号車窓part1岡山〜児島
http://www.youtube.com/watch?v=zYsM0ssbS88

小松のエンジン搭載してる車両はどれも加速がおかしい

武蔵野線の209系500番台は加速度が3.0km/h/sになってる？
209系はMT比1:1でフルパワーだと3.0km/h/sになるはず
205系5000番台の3.2km/h/sに少し劣るが

さあ加速度センサーを片手に電流計と速度計を観察するのだ

電流計から定出力域や特性域になる速度を車両毎に比較する場合、
乗車率、架線電圧、車輪径を同じ条件にしとけばいいんじゃない。
加速度を比較したいときは、更に、平坦、直線、トンネル以外で
風がほとんど吹いていないときに測定すればいい。
あと、速度計で示された速度と実速度が一致しているかの確認も
必要。

このバカはいつになったらスレにネタを提供するんだろうかね。

阪急3000系の加速は当時としてはえげつないな。
通勤型の起動加速に特急型の高速性能を両方実現しているし、
現在も余裕時間の少ない普通電車のスジに乗れている。

スピードを出しやすい割に急勾配が多い神戸線ならではの仕様か。

E217系って、加速安定してないか？
カタログスペックは低いが、
あっという間に80km/hとか行ってたりする。

>>827
中高速域で231よりはバテないが、起動加速度が低いからあっという間という印象は無いな。

E217はあっという間と言うより、いつの間にかって感じがする。

あっという間は京急新1000系みたいな加速だな
いつの間にかは加速が遅くて加速度を感じず、忘れた頃に速度上がってるって意味ｗ

西日本の新快速は気が付いたら最高速度ってイメージだな

ないない。
むしろ、気がついたらまだこんな速度か。ってとこ。

といってもほとんどの車両は60秒で100km/hはいけるでしょ

多分音が静かなのが
加速に気付かない要因かも

阪神ジェットカーのスピードメーターの回り方のほうが衝撃的。
「目で見える」のはけっこう強烈。

>>828
確かにあっという間ではないね。日本語下手でスマソ。
体感的には>>830みたいな感じ。起動加速は遅いくせにいつの間にか速度上がってる。

てか231より安定してるのか。
231は起動加速度が少し速い事で中高速のもたつきをフォローしてるのか。

四国の8000系と西の681系は加速感が何となく似ている。
気が付いたら高速走行しているという感じです。
起動して1分で90km/hくらいしかならない鈍い加速なんですよね。

九州は鋭い加速をするのが多いですね。
783系817系883系885系など、中速域からの加速が素晴らしい。

>>833
V車だけど60秒じゃ100km/hも出ない西武のバカ殿という車種もある

>>833
321系は65秒以上掛かる

何だかよくわからないけどここにノッチ曲線置いておきますね


783系
http://i.imgur.com/hYFK6.jpg

787系
http://i.imgur.com/n1Az6.jpg

811系
http://i.imgur.com/mqvn7.jpg

885系
http://i.imgur.com/65cqq.jpg

>>840
787はトレインシミュレータでも高速域も割と伸びると思ったが、高速域も直流モーターながらそれなりに引張力あるな。

>>841
基本的にJRQは高速性能はいいからね
昔営業運転の787で150km/h出した人がいたとかいないとか

>>838
37秒で100km/hのスマイルトレインとは大違い。
20000系も高速域の加速がスムーズな印象。

営業最高速度＋5km/hで非常ブレーキが掛かって止まる

>>840
885系の5Nの80-83km/h辺りの謎の踊り場が気になる

>>844
それはATS-DKが使用され始めてから(H23年夏頃)な
それより前は出し放題 813が130km/hとかも遅れてる時は割とザラ
あとDKは頭打速度パターン+1km/hで非常制動な

>>837
それ本気だしてないんじゃ？>820の動画では数十秒で60kmぐらい出てる

>>838
遅せえW

>>838
こんなのが東横線に乗り入れて大丈夫なのか？ｗ

東武9000も乗り入れるのに何を今さらｗｗ

少なくとも西武バカ殿より東武9000の方が高速の伸びはいい。

6000そんなに加速悪かったか？
確かに高速域は2000より悪そうだが、
低速域の3.3km/h/sで時間的には稼いでるから何とも言えん

ステンレスとアルミじゃあ加速違ってたりするかもな、にしたって東武9000より高速の伸び悪いって初耳なんだけど

補償巻線が付いてないから高速が伸びないんじゃね?

と、とぼけてみる

223-6000がどうも併結相手の221より加速が鈍い気がする･･･

221以上に90km/h以降が伸びない感じ。

地味に神戸は加速度の高い車両が集まってるような気がした
阪神　4.5/4.0
ポートライナー　3.5
神戸市営　3.3

いや、阪神ジェットカーはともかく、
新交通の3.5と地下鉄の3.3は普通じゃないか

全国的に見るとそう多くはない気が

3.3は首都圏標準ではある。

関西の私鉄は2.5程度が多いからそのほうが全国的にはメジャーじゃないかね

そんかし、関西のは高速域で加速の伸びがいいのが多いね。
阪神8000系なんか、結構古いのに、グングン速度が伸びていく。

>>859
＞3.3は首都圏標準ではある
KEIO8000・西武2000系列・小田急8000:「ガタッ」

>>861
確か京王8000はATC化で3.3km/h/sに上げたでしょ

>>862
一部じゃないのかい？8000全てなの？

阪神線内でのシリーズ21の走りを見ると、近鉄線内でもその性能を発揮しろと言いたくなる。
完全に宝の持ち腐れ状態。

>>864
違いがあるの？同一だと思ってました。
ごめん、質問。
じゃあ、その理屈だと、阪神の1000系や9000系って近鉄線内だと性能が変わったりするの？

>>861
小田急8000のVVVF改造編成は3.3km/h/sになった。

>>865
近鉄は先行の普通が詰まるのと線形と勾配等の制限が阪神以上に長くて悪いから
なかなか長い時間飛ばして走らない
ダイヤにゆとりもあるのかもしれない
近鉄の速達は止まらないだけというのが正しいかもしれない

>>867
ああ、そういうことね。レスありがとうございます。
私も何回か体験したけれど、ダイヤが大幅に狂ったときの8000系や5500系の本気走り？はマジに凄かった。

お前そんだけ走れるんなら普段から頑張れよ、と。

シリーズ21は阪神に直通してから化けたと思う
特急の性能に気を取られがちだが、33.3‰を100km/hで登坂する性能は通勤者としては中々。

>>861
西武2000系も、一応高加速に出来る。その場合、MT比にもよるだろうけど、3.3km/h/s程度は出せる。

>>866
V化したやつは加速度も向上してたのか、上がったかな？とは感じてたんだけど3.3だとは知らなんだ。
>>870
だよね、けどあれは余程の事が無い限りは使われないからなぁ。
スイッチを入れなければ加速度は2.6程度かな？

2000の高加速モード、遅れ回復運転時に乗ったことあるよ。
音も乗り味もほぼ東急8000。

京王8000は全部高加速に切り上げ済み。
井の頭線はまだ2.6のままだがATC化で上がるだろうし

>>873
それは知らんかった、サンクス。

>>859
東武8000・10000

あいつらは近郊形っぽいところもあるからな

>>869
33‰を100km/hで駆け上がる区間なんてあるか？
瓢箪山〜石切はカーブでそんなに出せないし、富雄は上り下りとも「助走」があるし。
あと、阪神直通になっても近鉄線内での基本性能は変わってない。

青山・・・

東のE231/E233の15両と西の223/225の12両は同じようにフルノッチで加速して
どっちが最後尾の通過の速さが上だろうか
片や起動加速度低く編成が長い　片や起動加速度がやや高く編成が短い

>>879
やるならイコールコンディションでやらないとな。

>>877
大阪線朝倉〜榛原

>>878 >>877

>>869が「シリーズ21は阪神に直通してから化けたと思う」と書いてるから大阪線はここでは関係ない。

wikipedia見てたらリニモは4.0か
おまけに100km/hまで出るときた
阪神ジェットカーもすぐ100km/h到達できそうだし比較にならないか

リニモって本当無駄だったよなｗ

>>884
まぁそう言ってやるな（笑）

リニアの加速特性は気になるな

リニモは万博終了後も撤去されなかったパビリオンだからしょうがない

リニモに2006年に乗った時の測定記録。区間失念につき気休め参考程度で
20km/h 07秒
40km/h 12秒
60km/h 18秒
70km/h 23秒
80km/h 28秒

東京メトロ10000系は高加速スイッチONにすると4.0km/h/sに達するとか

>>883
んにゃ、ジェットカーは95km/h以上出せないように設定されてる。

>>888
阪神ジェットカー、平坦線での実測値(ただし5500系)
20km/h 5秒
40km/h 10秒
60km/h 15秒
80km/h 21秒
90km/h 25秒

だからリミッター解除したらって話でしょ
モーターが何rpmまで回るのか知らないけど、
5800rpmで車輪径780mmなら120km/hまで回せるし

>>890
線路状況（勾配・曲線など）と、ノッチ捌きについても記述がないとアテにならない。

>>891
平坦線での近郊速度は140km/hらしい。(ちなみに5001形は115km/hだとか。)
以外と出るね。
>>892
すまぬ。私にはそこまでの脳はない。
ただ、状況は姫島から千船まで。出発直後はカーブだが、平坦で、速度が出きるまでは直線区間。ノッチは最大入れっぱなしだった。

また暇があったら確認しときます。

>>892みたいなのはスルーしといて良いよ

>>894
アホか。
その時の条件が示されないデータなんぞ意味ない。

まあ秒数カウントもある程度は目安にできるけど速度計を動画で撮って上げるのが一番信憑性あるよね
電流計と電流計の挙動が分かればノッチさばきも分かるし、モーターの実出力も算出できるし

失礼、電流計と電圧計

えらそうなことを言ってる割に単発のデータであることは問題視しないあたり、オツムのほうは残念そうだなぁ。

5500に電流・電圧計あるか知らんけど誰かメーター類撮ってきてくれ

>>898
どっちにせよ、その時の条件が出されていなくて単に「○km/hまで○秒」だけ
言って満足げにしているほうがオツムが残念。
「どういう条件下でその結果が出たのか」は最低限必要。

>>900

まあ、俺が悪かったよ。

>>900
日本語も満足に使えないのかぁ。

>>902
しょうもない揚げ足取りは不要。

田町区の183系の8M2Tは幾らなんでも過剰性能
電装解除かサロ→サハ格下げで6M4Tでも十分では？

>>904
>183系の8M2Tは幾らなんでも過剰性能
加速的にはたったの1.59km/h/s
旧型国電並だぜ

>>905
440Aなら引張力は1ユニットあたり6300kgだから、仮に全車40tだったとしても、2.0km/h/sは出るぞ。

そういや日豊本線のにちりんも4M1Tだったな
加速度を883系にあわせようとしたのか

福知山の113系、2M。
播但線の103系、2M。
加古川線の103系、2M。

一体加速度どんだけ出てるんだろう。

逆に四国の6000-6200-6100+7100の1M3Tなんてどんなもんだったんだろう。今はないけど。

加速度なんてマイコンの設定次第だろjk

起動加速度はあまり当てならないと思うな。

特に国鉄特急は。初めは遅いくせに急に伸びるから。

国鉄特急の場合、路線が極めて良くて1時間以上停車しない列車とかなので、
110km/h辺りまで落ちたら120km/hまで加速しての繰り返しだろうから、
求められるのは100km/h以上での加速力だね。
出足なんて多少過負荷だろうがどうでもいい。

そういえば３０１系
７両（６Ｍ１Ｔ）で約４．０km/h/s有るんだよね
すげ〜と思ったけど
営団の５０００系 ７両（６Ｍ１Ｔ）に合わせたのね

>>877
シリーズ21に乗って、富雄〜東生駒間での走りを見てみた。
富雄を90km/hで通過後、35.7‰の上り勾配をフルノッチで加速し
トンネル手前の勾配変化点（35.7‰→33.3‰）で96km/hでノッチ
オフした。阪神9000系だと、シリーズ21がノッチオフした所（勾配
標識のある所）より手前で100km/hに達してノッチオフ。
阪神1000系は、シリーズ21と同じ地点で94km/h。
近鉄5800系は90km/hでほぼ均衡状態。近鉄8000系は逆に速度が84km/ｈ
まで落ちていった。
つまり、高速性能は、阪神9000＞シリーズ21＞阪神1000＞近鉄5800＞
近鉄8000となった。各車とも、乗客数は立客が数人いる程度でだいたい
同じだけど、電圧計がないので、電圧は不明。

阪神1000の加速は結構「あれ？」と思った記憶。

40km/hに達する前に最終ランプが点灯＝定加速度領域終了　だからな。

京急旧1000も並列最終段は約30km/hと低かった。

東急旧7000系（東洋車）も加速度４km/h/s領域は約28km/hで以降はチンタラ加速だったが、
それでも急行運用に就いていたのだから、当時の東横線は相当ダイヤが寝てたんだな。

東急から名鉄に譲渡された車両があったが、
東急では高速性能は良いが起動加速が悪く扱い難いといわれ、
名鉄では起動加速は良いが高速性能が悪いく扱い難いといわれた。

求められる性能が全然違う路線だからなぁ。

>>916
東洋車は急行運用就いてたのか。知らなかった。俺は

日立車…日比谷直通＋本線普通・急行
東洋車…日比谷直通＋本線普通のみ

だと思ってた。

そもそも東急旧7000系東洋車はモーター端子電圧187.5Vの永久直列だったからな
日立車は直並列制御だったのに
これでも110キロ出せたらしいが

>>908
115系2両は新潟支社や長野支社にも居る

>>913-914
意外に阪神の加速イイね。(高速域の加速力は近鉄の8000並みかと思ってた。)
そういや阪神は各停用の車両もわりといい加速してるんだったか。

しかし、阪神の1000は9000(確か9300と車重は同じで、モーターの出力も同程度しかないはずなのに。)よりも伸びがないってなんでかな？モーターの出力は1000の方が段違いに上なのに。

>>919
7000使用の急行は6運用、でもって日立車8連は4本しかなかったので
東洋車も頻繁に急行に入った。当時の最高速度は90km/h。

>>908
きのくに線も２Ｍだから加速度高いと思って乗ったら２.０くらいしかなかった。
デチューンしているのか？
>>918
東急はともかく名鉄の無駄に高い高速性能が謎。
線形も駅間距離も並みの私鉄なのに。

名鉄は起動加速遅すぎじゃね？

阪急9000（特急梅田行き西北から）　
00　　珍しくほぼフルノッチ起動
20　　8s
40 16s
60 24s
80 35s
100 47s
115 61s
(120なら66sくらい？)

阪急9300　(特急河原町行き高槻市から)
0 1ノッチ起動〜05キロで3ノッチ
20 10s　ここから5ノッチ
40 18s
60 26s 　−3‰くらいのゆるーい下り坂
80 37s
100 49s
115 64s
(120なら70sくらい？)

阪急は高速域が良い希ガス

>>924
最近はどこも節電運転を上から指示されてますからねぇ。
無理に加速しなくてもダイヤに乗れる場合はフルノッチにしない。
そもそも、国鉄型2M編成でデチューンとかそんな調整できるのか？と。

↑追加　200kw3M5Tです
連続レスすまん

>>927
限流値は簡単に変えられる

>>922
車重が関係してるとか？

>>930
1000の方がガラスが多い？

>>908
103系2Mで3.7km/h/s程度
113系2Mで2.8km/h/s程度
あくまでも計算上だが

1000 170kw 3M3T
9000 130KW 4M2T

>>925
名鉄でも加速度3.0と高め車両はある(100系300系4000系)

まぁ4000系は駅間短い瀬戸線用だし
100系300系は地下鉄直通だしな

ただこいつら100km/h以上は出さんよね

路線最高速度が100km/h以下だから問題ない
300系は設計最高速度120km/hだけど

とっても初歩的な質問かも知れないけど、加速度が2.5km/h/sのVVVF車が3.0km/h/sに
向上させるにはVVVFの制御ソフトをいじらないと出来ない？
具体的には近鉄の22600系Aceや50000系しまかぜなんだけどね

どうもあの話が具体化してきたようで、それに関連してか知らないけど対応準備工事が
製造段階で済んでいたこれら2形式に制御ソフトが変わったんだよねぇ
しまかぜはどっちも新タイプで、22600系は今は22601編成(AF01)だけだけど、他のスレ
ではそのうち22651編成(AT51)もするみたい。ちなみに、どっちも22600系で準備工事が
してある1次車という

そんなんソフト的な可/不可は仕様次第だし(最初から設計に組み込まれていれば設定変えるだけ)、
逆に電気系が電力耐性足りなけりゃハードまで手を入れなきゃならんし。

ケースバイケースじゃないのかな。

×電力耐性
○電流耐性

>>937
近鉄の20メートル級のデカブツが高速のトンネル走れるのか？それともそこまではいかないのかな？

>>938
やっぱりそうだよな…
ありがとうございます

>>940
たぶんまだ山陽には行かないで今まで通り三宮までだと思う
夏ごろに臨時の乗り入れを開始するという記事が出たんだけど、今回のもきっとそれがらみ

日本では見られない中国の新幹線同士の超高速並走バトル
複々線だし見てのとおりスケールがでかい
駅のデザインも日本みたいな事務的じゃなくてえらく凝ってる
6年前に作り始めてもう総延長8000km超えてる　ﾊﾔｽｷﾞ・・・
https://www.youtube.com/watch?v=za--aTGgLNU
https://www.youtube.com/watch?v=Y-QxgUdMnSw

んで加速度のデータは？

>>942
大宮で見られるけど

>>940
山陽車は６３系を２０ｍのまま全金改造した７００系だかが高速線までは入っていた前歴があるから、
入る気になれば入れそうだ。

>>945
阪神淡路大震災後にトンネル補強があったとかで多少狭くなっているとか。ソース？忘れた。

>>944
ダイ改でなくなったんじゃ？

保守

　＾ 0o0　
ミ・ 。・ミ

京阪6000系以前の車両は高速が伸びづらい。

>>949
モーターの出力がね。
まあそれをいうと阪神の8000系は4M2Tとはいえモーターの出力が110kwしかないのに
何で高速域の加速があんなに伸びるのか不思議でしゃーないが。
(おんなじ4M2Tでも125kwで車体もアルミで軽い山陽5000よりも伸びがよく感じる。)

>>949
1000系と5000系はそんなに悪くないですよ。
悪いのは6000系ですね。
起動1分で90km/hという素晴らしい加速。
7200系だと起動50秒ほどで110km/hになりますね。
加速の差が大きいですね。

>>950
つ過負荷使用

阪神8000系は電流計見ると明らかに500Aぐらい流れてる。

端子電圧が375Vとしたら150kW相当。

私鉄の直流モーターは、ほとんどの場合過負荷使用が前提だろうから。

東武6050・・・130kWだが600A流れてる。
http://www1.axfc.net/uploader/so/2744167.wmv
パスなし

東武6050と同じ電動機を搭載した東武8000系は定格390Aに対して空車480A〜積車660Aと
結構な過負荷だけど、発電制動がないから熱容量が足りているのであろう。
今の限流値設定のまま発電制動を付けて東上線の各停運用に投じたら熱容量的に運転できない可能性が。

>>953
なるほど。そう聞くと結構なパワーですな。

>>955
何その今はなき名鉄パノラマカー7000系
(普通運用時は電制を切っていた)

>>957
東武8000は空制オンリーでブレーキシューの匂いがレジンだからひどい

>>954
80→100km/hを20秒ってのも、直流モーター130kW MT同数5.31としては何気に凄い性能だと思う。

南海も起動時から600A近く流れているな

西武線６０００は高加速モードで３．２いくからな。
ATS区間でも高加速モード入るようになった

え、3.3じゃなく3.2？ハンパだなちょいと

>>362間違ってました。サーセン

>>963>>962だったwww

地下鉄の基準だからね。
6000は初め加速いいが60kmあたりになるとガクンと鈍くなるのが玉に瑕

新宿線の2本は常時3.3だが、高速区間ではなかなか伸びないな

西武にとって初のVVVFということで、まさか2000系を参考にパワーカーブの設定を
メーカーに依頼してしまったのだろうか。

高加速スイッチONにしたところで限流値が上がるのは定出力領域あたりまでなんだろう
高速域では特性領域に入る前までに元の限流値に戻ってしまうんでしょうな
＞高速区間の伸び

>>968 なるほど。

http://user.wazamono.jp/kasokusure/
鉄道車両も掲載されてる

西武6000が東横線のダイヤに乗れるのか心配

モーターの熱容量の問題っぽいから
スジに乗れても京浜東北の209系みたいになりそう

「故障続発　ダイヤを乱す青い悪魔」
とかマスゴミに叩かれそうだw
＞西武バカ殿

俺らもマスコミに狙われてるようですぜ、KQ兄さんんとこの様に。

西武6000と京王8000，足回りはほとんど同一なのに高速域に雲泥の差・・・

誰か次スレ

単にパワー制御ソフトの定数の差

つか歯車比は西武6000の方がでかくて低速性能寄り
高速域で歯車比の小さい京王8000にかなわないのは当然かと

まあ京王8000も一応高加速モードあるらしいが

次スレ。埋まったらどうぞ。

車両の加速度 3.2km/h/s
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1357894143/

歯車比でいったら西武6000と西武20000は同一なわけだが

スペックだけなら西武30000並の走りをしてもおかしくないのにね
これだけ当てにならないとスペックって意味あるのかって思ってしまう

>>981
小田急がいい例でしょ
3000や4000は表に出てくるｽﾍﾟｯｸ見てるだけだと東急や京急並みの高速性能を持っているように見えるけど
実際は他社の通勤電車と変わらない。明らかに静かだけど

>>978
京王は現時点が高加速モードだよ。

>>982
主電動機回転数を抑える＝騒音低減が主な目的だからな

しかしメトロが何故16000系で4M6Tの7.79に戻したのか理解に苦しむ。

4M6Tにしたのは制御器が個別制御で高くなるから、製造費抑制の為では？

まあ4M6Tでも雨や雪による空転・滑走の遅れは地下線内に限ればないはずだからな。
地上線ではすっごく滑るけど、そん時はそん時で「小田急線内での列車遅延により〜」
とか、「常磐線内での列車遅延により〜」と擦り付けのアナウンスをすればいいだけだしｗ

PMSMは回転子の永久磁石には電流が流れない=界磁抵抗損がないので冷却は固定子のみで済む
なので走行風による冷却でおkだから、高回転でも熱容量に余裕がある
ついでにモーターを冷却するために必要だったファンとかも要らなくなるので風切音とかの騒音も小さくできる
更に高速域でも効率は悪くならないので、高めの歯車比に設定して問題ない、とのことらしい ＞16000

起動加速度と高速域の伸びしろを両立できるのがPMSMの利点ですかね
まあ実際はMT比低いせいか滑って大変みたいですが・・・

>>984
15000でさえ7.79だし。

>>987
でも永久磁石だからノッチオフした途端に電制状態になっちゃうんだっけ確か

>>986
ひでえwww

>>989
かなり弱い電制だけど、惰行には向かないね。それこそ駅間の短い地下鉄線内、都心では向いてると思う。

>>991
多摩急行・・・

>>991
あとは新幹線か

>>992
駅間長いって事か…回生効率高いからそれでカバー…できないな。
>>993
新幹線って空気抵抗でスピード落ちるから殆ど惰行しないって聞いたことがある

定速を使いまくってる313系向け?
313系って惰行走行をほとんどしないんだけど。

新幹線はFastechで比較試験したけど誘導モーターになったな

新幹線は特にMT比が高いからな
1C1M必須となるとイニシャルコストが馬鹿にならないのでは

今度、阪急が入れるPMSM車がどういう実績を残すかが見物だな・・・。

>>994
新幹線のモーターは連続定格だもんな。

↓はい、どーぞw

>>1000ならみんな今年一年幸せ

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