九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 5

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)について語るスレです。

前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323174127/
http://unkar.org/r/rail/1323174127

過去スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/
http://unkar.org/r/rail/1317388010

【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176

長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625

関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU

妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB

２番取れました(^o^)/

現時点での進捗具合
武雄温泉-長崎間が標準軌・交流25kvで建設されることが決定。
同時に整備新幹線スキームでの肥前山口-武雄温泉間の複線化(高速化)も決定。
総建設費は5000億(うち200億円は肥前山口-武雄温泉間の複線化事業費)。
従来のどの方式にも属さない、いわば「FGT方式」で2022年の全線開業を目指す。

佐世保─┐　─ 旧線
　　　　　　│　━ 長崎ルート
　 ┌──┘　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　肥前山口-武雄温泉 13.7km
早 岐──────────武雄温泉(佐世保線駅舎)─┐
　 │　　　　　　　　　　　　　　┏武雄温泉(新線駅舎)━━(高橋)━┓
ハウステンボス　　　　　　　 ┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃　　　　唐津へ
　 │　　　　　　　　　　　　(10.9km)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ┃　　　　　　＼
　 │　　　　　　 ┏嬉野温泉┛　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 肥前山口━━━久保田━━佐賀━
　 │　　　　(21.1km)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／
　 │ ┏新大村┛　　　　　肥前山口-諫早 　　　　　　　　　　／
大村 ┃(12.8km)　　　　　新線経由 58.5km　　　　　　　　 ／
　 │ ┃　　　　　　　　　　 旧線経由 60.8km　　　　　　　／
諫　　早───────────────肥前鹿島
　│　┃
　│(21.2km)　　　　　　　　諫早-長崎　
浦上 ┃　　　　　　　　　　 新線経由 21.2km(計画)
　│　┃　　　　　　　　　　 旧線経由 24.9km(市布経由)
長　　崎

武雄温泉-諫早間 約44.8km ※新線への導入線(0.9km)を含めた武雄温泉-諫早間分の建設総延長は45.7km
高規格区間は標準軌・交流25kvで建設着工。最小曲線半径：4,000m 最急勾配：25/1,000（25‰）
FGT用の軌間変更装置の設置場所は未定。

ルート予想図
http://chizuz.com/map/map99451.html
http://chizuz.com/map/map123422.html

新線途中駅は嬉野温泉・新大村・諫早。

【武雄温泉駅】
・在来線駅舎の南側に併設。2面2線の対面式ホーム。(機構の計画図)
・現佐世保線駅舎とはやや離れる可能性あり。別改札の可能性もあり。
・駅の約900m東側で佐世保線と接続。※肥前山口-武雄温泉間複線化事業に伴い高橋駅で接続に変更
・新幹線は半数程度が停車(Wikipedia)

【嬉野温泉駅】
・新幹線単独駅。
・温泉街から約1.5km、市役所から道路経由で約9kmの場所。(嬉野市役所から肥前鹿島駅までは同約4.5km)。

【新大村駅】
・新幹線単独駅。
・大村線大村駅から約2.5km北の国道444号との交差付近(大村市植松3丁目)に建設。
・在来線駅併設の予定はなし。
・新大村の北、竹松町付近に車両基地が作られるとの情報あり。

【諫早駅】
現在来線ホームのやや北側に高架で併設予定。

【長崎駅】
長崎駅周辺の再開発事業に伴い、現状から100m程度西に移動する。

九州新幹線 (長崎ルート)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29

長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html

独立行政法人鉄道運輸機構　http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
長崎県　http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
新幹線が開く長崎の未来 http://www.pref.nagasaki.jp/gyousei/tasuki/pdf/10shiryou.pdf
長崎駅周辺土地区画整理事業　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県　http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
佐賀県知事(主な発言)
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市　http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市　http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市　http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市　http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf

★全線フル規格
新鳥栖-長崎間に標準軌・交流25kvの高規格新線を建設する。

【メリット】
・時短効果が最も高い。
・N700系など既存の新幹線車両が乗り入れられる。(山陽乗り入れが現実的になる)
・在来線の地盤改良や線形改良などが不要。
・不安要素の多いFGTに頼らなくて済む。

【デメリット・課題】
・建設費が高い(後述)。
・佐賀駅での新駅建設・併設が非常に困難。
・鹿児島ルートほど大幅な時短効果がない。
・山陽新幹線及び新大阪駅山陽折り返しホームの線路容量問題。
・鹿児島ルート便と併結運転するならそのための技術的対応。(新大阪側を走る列車は併結作業のために約5分待たされる)。
・鹿児島ルート熊本以北同様 駅の多い長崎ルートの各停便は死に列車になる可能性が高い。(想定されている毎時2本の場合は半分以上が死に列車に)
・鳥栖-武雄温泉間で新たに発生する並行在来線問題。
・新鳥栖-佐賀間の想定ルート上の8町による建設反対議決がある。
・肥前山口-武雄温泉間の複線化が行われた場合は二重投資になる。
・佐賀県知事や副知事が議会や公式の場で幾度となく全線フル規格を否定する発言をしている

http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf
副知事「鹿児島はフル規格になっていますが、長崎ルートは、もうこれまでも言っていますようにフル規格には絶対ならないと思います。
佐賀県としても、先ほどから言っていますように、そういう方向を選ぶ方針は全くないんですけれども、そうなったときに、
フル規格でスーパー特急のままやるというのは初めてのケースになると思うんですね」

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2115421.article.html
古川康知事は「新幹線スキームで複線化が決まった以上、（二重投資となるような）全線フルの議論はもうないと理解している」と強調。
民主党の大串博志内閣府政務官も「私たちの政権でフル規格はない。これ以上、地元の負担を増やすことはしない」と話す。

【博多-長崎 所要時間比】
現状 1時間47分→推定 1時間程度(新鳥栖・佐賀のみ停車)

全線フル規格になる場合の課題(建設費面)

新鳥栖-武雄温泉間のフル規格新線の建設費は1986年の国の試算では約4100億円。
うち佐賀県の実質負担分(建設総額の18.3％) = 750億円。
すでに佐賀県は新幹線整備のために鹿児島ルート分154億、武雄温泉-諫早間213億*、長崎線肥前山口〜諫早間の維持のために20億、計387億負担することが確定している。
さらに750億負担すると、計1137億円。

*武雄温泉-長崎間のフル規格化に伴い、計3700億円(うち諫早-長崎間分1100億円は長崎県発表値)だった建設費は、
肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(200億円)などを含めて計5000億に増額された。
よって武雄温泉-諫早間の佐賀県負担分は1.2〜1.3倍(40〜50億円増)になる可能性がある。

なお長崎県のもろもろの負担額は、 武雄温泉-諫早間296億* 諫早-長崎間200億(推定)* 長崎線維持費40億、計536億円(推定)*
※長崎県は並行在来線存続のための佐賀県負担分の費用を一部肩代わりしている。

*フル規格化に伴う増額分を考慮すると、佐賀県同様、長崎県の実質負担額は1.2〜1.3倍になる可能性がある。

資料
★1kmあたりの建設費

武雄温泉-諫早　　　 56.9億円/km (2600億円/45.7km) *1
諫早-長崎　　　　　　 51.9億円/km (1100億円/21.2km) *1

武雄温泉-長崎間*2 71.7億円/km (4800億円/66.9km)
博多-新八代　　　　　68.5億円/km (8134+790=8924億円/130km)
新八代-鹿児島中央 49.6億円/km (6290億円/126.8km)
盛岡-八戸　　　　　　 47.4億円/km (4565億円/96.9km)
八戸-新青森　　　　　56.1億円/km (4590億/81.8km)
新鳥栖-武雄温泉　　89.1億円/km (4100億円*3/46km)

*1 スーパー特急方式での試算による計算
*2 武雄温泉-長崎間の建設費5000億円のうち、肥前山口-武雄温泉間の複線化事業費200億を除いた4800億円で計算
*3 1986年時点の国の試算


九州新幹線建設における各県の1人あたりの負担額(実質負担額/人口)
※建設費の負担分のみ(3セクや並行在来線存続のための出資などは含まず)

鹿児島ルート分
福岡県　　688億円/508.1万人 = 約13540円
熊本県 　1300億円(推定)/181.3万人 = 約71700円
鹿児島県 688億円(推定)/169.9万人 = 約40490円
佐賀県　　154億円/84.7万人 = 約18180円

長崎ルート分も加味(全線フル規格の場合) ※実質負担額は推定

長崎県 595〜643億円/ 141.7万人 = 約42000〜45400円
佐賀県 1160〜1181億円/84.7万人 = 約137000〜139400円

★スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E6%96%B0%E7%B7%9A

博多-長崎間の一部あるいは全部に狭軌・交流20kvの高規格路線を建設し、(理論上)200km/h走行も可能な狭軌特急を走らせる。
長崎ルートで当初計画されていた方式。武雄温泉-長崎間がフル規格(標準軌)で建設されることになったために消滅。

※単なる短絡線や線形改良と異なるのは、理論上200km/h以上で列車を走らせることが出来るため、
「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」という新幹線の定義により、
狭軌であっても「新幹線」となり整備新幹線扱いされ、建設に関して国からより多くの補助が受けられる。


【メリット】
・既存の在来線車両がそのまま使える。新規の車両基地も不要。
・フル規格と比べて建設費が抑えられる。

【デメリット・課題】
・建設費の割には時短効果が少ない。
・平面踏切などがある非高規格区間では現実的に130km/h以上出すことはできないため、博多-武雄温泉間については時短効果は全くない。
・博多での山陽新幹線との乗り継ぎは従来通り。
・160km/hなど高速で走らせる場合は新規に開発製造する必要がある(狭軌路線を200km/hで営業運転できる車両はまだ存在しない)。

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間37分 (嬉野温泉・新大村通過/最速130km/hの場合)
1時間47分→1時間31分 (嬉野温泉・新大村通過/最速160km/hの場合)
1時間47分→1時間27分 (嬉野温泉・新大村通過/最速200km/hの場合)

★ミニ新幹線方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し、新鳥栖-武雄温泉間は標準軌化あるいは三線軌条化し、標準軌のミニ新幹線を走らせる。
車両の大きさは在来線特急列車と同様。新幹線ホーム到着の際には車両とホームの広く開いた隙間にステップがつく。
現時点では完全に消滅している案。

【メリット】
・FGTのような可変作業やFGT車両(開発)自体が不要
・山陽新幹線(新大阪)への直通
・高規格区間は260km/hでの走行が可能

【デメリット・課題】
・路線改修費のコスト(誰が金を払うのか) ※山形・秋田新幹線は整備新幹線スキームでは建設されておらず地元とJRが大部分を負担した
・E3やE6のような新車両の開発(併結運転する場合は加速・減速度を合わせる必要あり)
・車両の性能(300km/h対応、35‰対応など)
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両の製造開発
・JR西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・鳥栖や二日市を経由しなくなることによる一部の地域の長崎方面への利便性の低下
・工事作業中の長期運休(田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月)
・工事に伴う代替交通機関の確保(鳥栖-佐賀間は沿線に学校があるため通学時間帯には7両編成の列車が満員になる)
・新大阪での山陽折り返しホーム・入線経路の線路容量
・事実上、全線フル規格建設の可能性を捨てることになる

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間10〜15分

★フリーゲージトレイン(FGT・CGT)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A

現計画での長崎ルートでは唯一直通運転が可能な車両。長崎ルートの頼みの綱。
2012年度中に最終となる第三次車両が登場予定。
これまでのFGT開発費の総額は2012年度分までで計348億8700万円。
長崎ルートの開業予定が当初の8年後から10年後に延びたため、開発期間にもゆとりができた。

【問題点・課題】
・現時点でFGT実用化のメドが立っていない
・重量増加による速度低下や保線費用の増加、騒音問題など。(JR西日本はFGT乗り入れに難色)
・まだ信頼性が確立してない車両による安全性への懸念
・車両コストの増加。(僅かな短縮のためにはオーバースペック)
・新鳥栖渡り線の建設
・軌間可変作業に5分程度かかることによる時短効果の低減
・筑紫トンネル(35‰)や山陽区間300km/h化への対応
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両
・JR西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・ロングレール化や踏切改良など路線側を改良しなければR600以下のカーブを目標速度で曲がれない
※R600以下のカーブは鳥栖-武雄温泉間に25ヶ所存在
※R400以下のカーブは上記の線形改良を施しても目標速度では曲がれない(該当カーブは長崎ルート上には存在せず)

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間20分 (佐賀のみ停車？)

★リレーかもめ
武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し新幹線を走らせ、博多-武雄温泉間は既存の特急(リレーかもめ)を走らせる。
全線フル規格開業までの暫定的な措置。またFGTが開発できなかった場合の長崎ルートの形の一つ。

【メリット】
・新鳥栖-武雄温泉間の大規模な工事が不要になる
・標準軌区間は800系、狭軌区間は787系など、既存の車両がそのまま使用できる
・高規格区間は260km/hでの走行が可能

【デメリット・課題】
・武雄温泉駅での乗換え(新幹線ホームは2面2線の対面式ホームになるので新八代のような対面乗り換えは困難)
・FGTと共存する場合は軌間変更装置の設置場所
・新鳥栖や博多での山陽新幹線・九州新幹線との乗換えは従来通り
・鹿児島ルートと違って新鳥栖-武雄温泉間は作られない可能性が相当あり

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間24分 (鳥栖・新鳥栖・佐賀・肥前山口・武雄温泉(3分乗換え)のみ停車)

ミニ新幹線・FGT
長20,500mm(17列) 幅2,945〜2,950mm(4列) 1両最大座席定員数68人
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新幹線(N700系)
長25,000mm(20列) 幅3,360mm(5列) 1両最大座席定員数100人
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新幹線(800系)
長25,000mm(20列) 幅3,380mm(4列) 1両最大座席定員数80人
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test

【肥前山口-武雄温泉間 複線化】
・事業費は200億円(佐賀県の実質負担は約37億円)
・高橋-武雄温泉間は3線(長崎新線上下+佐世保線)並列。
・130km/h走行が可能
・この区間の工期は約5年(JRの試算)

http://www.pref.saga.lg.jp/web/_38145.html
http://www.saga-chiji.jp/genba/2010/10-4/10-4-6/index.html
http://www.pref.saga.lg.jp/web/var/rev0/0050/7364/HPshiryou1.pdf
http://www.pref.saga.lg.jp/web/var/rev0/0050/7365/HPshiryou2.pdf

【並行在来線問題と三者合意】
国土交通省は「(新幹線建設に関しては)沿線市町村の同意が必要」との見解を示しており、佐賀県の古川知事も
「着工認可のためにはすべての沿線市町の同意が必要」「具体的な着工には地元自治体の同意を得ることが必要」とその方針に追従していた。
あくまでも新幹線の建設着工に反対していた鹿島市・江北町に対して、推進側が行った苦肉の策が以下のもの。

新幹線開業後、少なくとも20年間はJRが運行する。
鉄道設備はJR九州が整備した上で佐賀・長崎両県へ14億円にて有償売却し、上下分離方式で運営する。
実質的には経営分離だが、あくまでJRが運行するという解釈で「並行在来線問題自体存在しない」ことになり、
沿線自治体を抜きにしたJR・佐賀県・長崎県の三者間での合意、いわゆる「三者合意」がなされ、国交省により新幹線着工が認可された。

設備購入費および新幹線開業後20年間分の維持管理費の合計60億のうち、佐賀県は20億負担し、長崎県は40億負担する。
長崎県が佐賀県の負担分を一部肩代わりしている。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf
http://202.252.170.6/research/staff/kado/nagasaki.pdf
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.508517.article.html
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.541235.article.html
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.833586.article.html

新幹線開業後、肥前山口-諫早間は(少しでも赤字を減らすため)気動車での運行になる模様。
JRによると、朝夕に各数往復ずつ博多-肥前鹿島間に気動車特急が走るとのこと。

【新鳥栖の渡り線】

現時点で公になっている情報は以下のみ。

http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
＞長崎本線と新鳥栖駅との接続については、現在の工事実施計画の中に含まれていませんが、
＞工事を行う鉄道・運輸機構からは、肥前麓駅付近から新鳥栖駅まで弧を描くような線路をつくる検討をしていると聞いています。

単線か複線か、建設費や工期の目安など一切不明。

九州新幹線 新鳥栖駅 FGT用渡り線(予想図)
http://chizuz.com/map/map99157.html


【武雄温泉-諫早間のみ建設の時点での長崎ルート アンケート調査】

佐賀県
「必要ない」59% (2005年 毎日新聞)
「必要ない」56%、「必要「28.1%」、「どちらともいえない」15.9% (2005年 佐賀新聞 県民対象)
「必要ない」55.2%、「必要」29.0%、「分からない」15.8% (2006年 佐賀新聞 県民対象)

長崎県
「必要ない」44.8%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」18.6% (2006年 長崎新聞)
「必要ない」46.7%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」16.7% (2005年 西日本新聞)
「必要ない」44%、「必要」39%、(2007年 毎日新聞 長崎市内でアンケート)

テンプレ終了

テンプレ長ぇよ

軌間可変電車なんぞや実現するか不明な車両はもう諦めてさ、
新幹線はフル規格、また在来線区間を走る場合は改軌や三線軌条にしてミニ新幹線車両を走らせる
国や自治体は自分らの妄想ばかりではなくてJRに対しての空気をしっかり読めよ。
軌間可変電車なんぞや造ったらレールを傷めておしまいだ。

バカ崎新幹線
バカ野新幹線

第２回整備新幹線小委員会　配布資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000132.html

>>20
資料自体は古いものだな。特に新しい情報はなさそう。
この資料を元に今日、第２回整備新幹線小委員会が開かれたわけか。
情報待ち。


肝心なのはこっち。
テンプレを変更するレベルの情報。

新幹線長崎ルートは６〜８両編成　国交省
http://www.47news.jp/news/2012/02/post_20120201180401.html
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/topic/347719.html

　国土交通省は１日、交通政策審議会の整備新幹線小委員会の会合で、
フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入予定の九州・長崎ルートについて、同区間の特急と同じ６〜８両編成を想定していると報告した。
営業車両の製造費は、新幹線（１両３億円程度）の１割増になるとの見通しも示した。
フリーゲージは、車輪の幅を変えることで線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転できる。
国交省は北陸の富山―大阪でも導入を検討しており、この区間は９両編成を想定している。

FGTの座席数は>>13にあるように、1両あたり最大68席。
300km/h走行する場合は、先頭車両はけっこうな流線型になるだろうから、
E5・E6のような中間車両の半分程度しか収容できないというケースもありえると思う。

E3系･･･6両で338名
E6系･･･7両で338名
N700-7000･･･8両で546名

E6系の例に倣うと、6両だと300名、8両だと360名程度。多くて400名。
たかだか400名程度のために山陽区間の速達筋を西が使わせてくれるかどうか･･･。


車両価格にしても、N700だから1両3億円がペイできるわけで、
1両あたりの収容能力が6割程度で、しかも走行性能も分からない、
N700以上に運行コストがかかる可能性もある車両が1両3億以上するというのはかなり無理がある話。
西がこんなもんを購入するとはとても思えないので、九州が山陽乗り入れ分まで揃えることになる。
大丈夫か？

なお北陸新幹線で検討され始めてるFGT(大阪-富山？)は直流区間&北陸新幹線走行(260km/h走行)なので、
恐らく長崎ルート仕様とは(パンタ等を改造しない限り)互換性のないものになるはず。
こちらも実用化は相当怪しいが。

北陸新幹線：「フリーゲージトレイン」導入検討…国交省
http://mainichi.jp/select/biz/news/m20120202k0000m020021000c.html

今まで殆どGCTが話題に挙がらなかった北陸への投入を今更ちらつかせるのは
長崎に導入しないときの為の保険をかけときたいんじゃないの？

実際問題として、富山〜大阪なんて建設できないってことだろ

福井にも敦賀にも大掛かりな原発がある。
特にもんじゅを抱える敦賀について、ここまではなんとしても作るということになったんだろう。

大阪から直通させたいのは、大阪-敦賀間が作れないというのもあるが、そもそも敦賀-東京では費用対効果に乏しいから。
大阪−富山を兼ねることで、建設ありきの敦賀延伸の費用対効果を少しでも上げようとしている。
福井はともかく、敦賀から東京へは米原経由(3時間弱 12440円)があるのでわざわざ北回りの新幹線を作る理由がほとんどない。
所要時間は互角。料金は割高になるはず。(リニア開業後は完全に遅くなる)

どこが「コンクリートから人へ」なのか。
北海道新幹線をはじめ福島原発問題や長崎ルートの標準軌化も含め、この党の愚行を後世に伝えなければいけない。

四国でも試験しているから3電源(交流25kV、20kV、直流1500V)、で
共通規格、とかにでもするんじゃないのかね?＜GCT量産車
少なくとも、互換性は最低限は担保するだろうよ。

>>26
直流1500vと新幹線25kvでは電圧(言い換えれば電流)差が開きすぎてて、1つのパンタグラフで両電源に対応するのは現在の技術では困難とのこと。
特に300km/h走行する場合は騒音や重量問題などでなるべく小型化する必要があるが、その形状・耐久力では直流の大電流には耐えられない。
かといって直流の大電流対応のもので新幹線区間を高速走行すると、集電性能が悪くなったり騒音問題などが発生する。

対応するためには、直流用のパンタグラフと新幹線用のパンタグラフを両方設置して区間によって使い分けるか、
直流用のデカいパンタグラフをつけて、300km/h走行は諦めてのんびり走るしかない。
どちらにしろ300km/h走行は難しくなるが、300km/h走行しない北陸新幹線なら少しは希望が出てくる。

今四国のFGTは、恐らく直流に特化したパンタグラフをつけて試験走行してる。

あと北陸用FGTは寒冷地仕様でなければいけない。
ただでさえ複雑な足回りに雪や氷が漂着した場合などの条件も試験する必要がある。
現在の長崎ルート用FGT開発はそこまで手が回らない。

フリーゲージは、来年以降に６両編成の新型試験車両を造って、
それを使ってさらに３〜４年の走行試験が必要らしいぞ。

まだ先は長いぜ。

数百億の大金が動くFGT研究開発はある種の利権構造だから。
まだこの甘い汁を吸っていたいだけかも知れない。

長崎用FGT=常陽
北陸用FGT=もんじゅ

･･･みたいな図式にならないよう祈りたい、と言うより、しっかり監視したい。


これもテンプレに入れたいくらいだが、FGT開発が事業仕分けを生き残った経緯。

フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b(前編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/2c09356755fad3fe6ea9dca9cf1d8268

フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！( ゜д゜ )b (後編)
http://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/a008a316215b1ff840955db68a5cd1f9

「長崎ルートで走るからFGT(開発)は必要」
「FGTが走るから長崎ルートは必要」

両者は自転車の前輪と後輪になり、どこへともなくフラフラと走り続けている･･･

ついでに

【公務員宿舎】平均年収2295.4万円の鉄道建設・運輸施設整備支援機構
ttp://blogs.yahoo.co.jp/rnryn709/33238246.html

鉄道機構／負担金から退職金
ttp://blogs.yahoo.co.jp/holy_assembly07/30015848.html

>>29
以前書いたこっちの表現のほうがいいな。

「FGTが開発されるから長崎ルート建設は有効」
「長崎ルートで走るからFGT研究開発は有効」

両者は車の両輪と化している。
前輪が回るから後輪が回り、後輪が回るから前輪も回ってる状態。

>>28
来年以降になるのか。えらいのんびりだな。
試験車両といっても、次はいよいよ営業用車両(最終形態)だから。

以前書いたが、JRによると新車両は開業のウン年前にはできてなきゃいけないらしい。
だから当初の8年後開業だと、今度何かでつまずいたら開業に間に合わないのギリギリの条件だった。
でも諫早-長崎間の着工認可で10年後の開業予定になったので、+2年の余裕ができた。

ちなみにFGTの開発には>>29の事業仕分けの「事業継続」の条件として2013年度までという予算の期限がつけられてるはず。
これまでに「形」にしなければこのあとの予算はつかない。もう失敗は許されない･･･ことになってる。

結局スーパー特急方式って実現せず終わりそうだな

>>31
実現しないことは既に決定済み

北海道新幹線・札幌延伸
北陸新幹線・福井・敦賀延伸
長崎ルート

どれも糞のようだな。
個人的には長崎ルートが最も最悪だと思っているが、
建設費(被害額)が一番少ないという点では長崎ルートが一番マシしなのかもしれない。

民主党、こんなもんを作らせて消費税を上げようってんじゃ支持は得られんぞ。

>>33
長崎新幹線自体が糞だけどな。現状でも二時間切ってるのに、20分の短縮の為にわざわざ、それもフル規格（笑）だよ。どうかしている。
白紙になった成田新幹線の方が必要だったと思うが、羽田空港も国際化したからやっぱり必要なし。それに京成が160�`運転始めた。
全国整備新幹線計画のときに整備計画ルートが決まっていたが、長崎出身の有力議員が当時いたのか？

有力議員ならいた。
しかし長崎って直通メリットあんのかなぁ。
新幹線で大阪にでも行きたいのか?
時短考えるとのぞみに博多接続とかさくらに新鳥栖接続で困らないわな。

誰？キューマ（落選）しか知らない

長崎は港を跨ぐデカい橋をかけたり、有料道路やバイパスををそこら中に作ったり、
諫早湾を埋め立てたり、ハウステンボスみたいな巨大な施設を作ったり、海を埋め立てて空港を作ったり、
そして今回は長崎ルートだけじゃなく、大規模な駅前再開発(JR高架化)事業も並行して行われる。
市長が2度も銃撃されるようなとこだからね。怖い怖い。

並行在来線問題で事実上長崎ルートの着工認可にストップをかけてた佐賀の某自治体の首長さんの元にも、
相当露骨な嫌がらせがあったようだし。

国の事業に文句言うなら嫌がらせが付きますって
ヤクザが暗躍してるんだな

>>37
＞長崎は港を跨ぐデカい橋をかけたり、有料道路やバイパスををそこら中に作ったり、
長崎は土地が狭く山で囲まれていて、ベッドタウン等も山の向こうにある。
だからバイパス等が必要だった。
バイパスがないころは国道34号の日見峠超えだけだったから。

＞諫早湾を埋め立てたり、
諫早湾の干拓自体は大昔から行われている。諫早平野自体がほぼ人口の平野。
てか干拓が悪というのなら、オランダなんぞ国の1/4が消失。

＞海を埋め立てて空港を作ったり、
長崎空港は世界初の海上空港だが、島を空港にしたのであって埋め立てではない。

＞大規模な駅前再開発(JR高架化)事業も並行して行われる。
再開発と高架化は九州内だけでも熊本・大分で現在実施中。
てか、九州の県庁所在地駅では高架化は長崎が一番最後。

まだ作り足らないらしいわ。

通常の新幹線より１割高で試算　ＦＧＴ製造費
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2126702.article.html

　九州新幹線長崎ルートなど新規着工方針が決まった整備新幹線の投資効果を検証する国土交通省の専門家委員会が
１日開かれ、同省は長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の実用車両の製造費について、
通常の新幹線より１割程度高い１両３億２千万円程度で試算していることを明らかにした。

　２回目となるこの日の会合では、ＦＧＴなど技術的な課題を中心に論議した。長崎ルートのＦＧＴは６両編成を想定、
費用対効果の試算では、車両製造費の増加分は費用に上乗せしたが、ロングレール化など線路の改良費は
「既に整備が進んでいる」として織り込んでいない。
維持管理費のコスト増加分についても、現在、耐久走行試験を行っている段階で考慮していない。


・1両3億2千万程度。(N700は3億程度)
・長崎ルートは6両編成を想定(定員 300〜330人程度)
・1編成約20億

ゴミだわ。

博多-長崎まで全列車平均1時間35分程度、毎時2本運行として。
博多-長崎間のみで予備車両などを入れると12編成(72両)は必要。240億。
1両2億程度の在来線特急なら120両作れる。

長崎-博多 毎時2本 (平均1時間35分)
博多-新大阪 毎時1本 (平均2時間50分)として、

こうなると最低15編成。予備車両も含めたら18編成くらいは必要になる。
そもそも6両の100系こだま(2*2シート 394名)より収容能力の劣る列車を速達筋で走らせてもらえるとは考えにくいのだが。

長崎は山陽・関西から修学旅行で訪れる団体客もいると思うが、こんなので団体客をさばけるのか？

個人的には博多でのぞみ乗り換えでも構わないけどな
諫早〜肥前鹿島の線形の悪いところを走らなくなるだけでもありがたい

長崎県民であれば、県民一人当たり42000〜45000円かけて実現させる長崎ルート。
国民一人当たりの負担も考えればさらに5000円程度、
旧線の維持のために20年間で2800円程度、
もちろんFGT新造に伴う料金値上げなどの負担も発生する。

しっかり利用して元を取ってくれ。

フリーゲージ、敷設割安でも線路保守費用など課題　北陸新幹線も導入検討
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120206/bsd1202060501000-n1.htm
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120206/bsd1202060501000-n2.htm

＞国交省は「急カーブが少なく、１３０〜１４０キロの高速走行ができる」

＞北陸新幹線の増収効果について、導入しなかった場合より年間２２億円上回る１０２億円と試算

＞フリーゲージの車両は通常の新幹線より重く、営業車両の製造費（１両約３億円）より１割程度高い。
＞ＪＲ西日本関係者は「線路がすり減るなど保守費用が膨らむ」との懸念を漏らす。
＞このため独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が、車両価格や重量の削減の研究を進めている。

>>443

そう。
ぶっちゃけ新幹線まではいらないんだよ
だからＧＣＴ頓挫を激しく希望しているｗ

直通ができないとなれば標準軌でやる意義のうち半分はなくなる

長崎の場合、大事なのは時短より安さ

新線が狭軌で開業して在来線のままにしてくれたら時短は微妙かもしれないが、鹿島あたりのノロノロを回避しかつ値段はかわらずという玉虫色

長崎ルートって全線フル規格にしちゃマズいの？

中途半端なものを作って、現状より10分程度しか所要時間が短縮できないんじゃ、
それこそ意味ないと思うのだけど。

金が無いのと、新たな問題(並行在来線問題・反対運動など)が発生する。
現状でも(ありもしない)FGTや、三者合意、長崎県が佐賀県の負担額の一部を負担するなど、ウルトラCの連続で着工にこぎつけた。
ここまで強引に進めてきた佐賀県だが、もうこれ以上は手に負えない。

>>16にあるように、県民の多くは新幹線自体望んでない。
そもそも生まれるべきじゃなかった子。望まれない子。

平成の三大バカプロジェクト

そもそもＦＧＴって実用化の目処が立っている代物なの？

機構(鉄道・運輸機構)や国交省は目処が立ってると言っている。
FGTが実用化して新大阪まで乗り入れないと費用対効果が1を切る。
そもそも作れないルートになる。

FGTが開発できる前提で長崎ルートは着工認可されたという経緯がある以上、
そう簡単に実用化できませんでしたとは言えない。
少なくとも建設が後戻りできない段階まで進まないうちは。

>>49　残り２つは？

その内の一つは諫早湾干拓かなｗ

「新幹線開業後　特急５０本廃止」国交省資料に記載　県「削除を」
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/02/02093152.shtml

　九州新幹線長崎ルートなど整備新幹線の未着工３区間の投資効果などを確認するため、国土交通省が開いている整備新幹線
小委員会の配布資料に、並行在来線を走る特急５０本が「（長崎ルート）開業後に廃止」されると記載されていたことが１日までに分かった。
沿線自治体の激しい抵抗を受け、一部の区間で特急の運行を続けると約束した経緯から、県は同日、「余計な誤解を与える」と削除を要請。
同省は急きょ同日の委員会資料を差し替えた。

　県が問題視したのは、１月２７日の小委員会に同省が出した肥前山口−武雄温泉の複線化の説明資料。
ルート図上で、並行在来線となる肥前山口−諫早の位置に「現在の特急５０本」「開業後に廃止」との記述があった。

　だが、長崎、佐賀両県とＪＲ九州は２００７年１２月の３者合意の際に「博多−肥前鹿島は１日片道５本の特急を残す」と取り決めている。
並行在来線をめぐっては着工条件の一つだった、佐賀県鹿島市など沿線自治体の同意が得られず難航しただけに、長崎県は
「余計な誤解を与えるような内容は避けてほしい」と同省に口頭で求めた。

　これに対し、国交省の担当者は「博多−長崎の特急がすべて廃止されるという意味。表現の問題はあるが、間違いではない」と弁明。
その上で「地元の意向はよく理解している」とし、１日の小委員会では、指摘された部分を削った資料を配ったという。

肥前鹿島涙目

長崎県は新幹線開通に伴うデメリットに対してかなり敏感になってるな
少しでも隙を見せると反対派がここぞとばかりに叩くからなｗ

　　　　ま　　　　た　　　　馬　　　　鹿　　　　崎　　　　か　　　　！　　　　！

肥前鹿島は佐賀・福岡方面はまだいいが、長崎方面はかなり不便になる。
逆に言えば、長崎方面からの列車での観光客は激減する。

実は嬉野市役所は肥前鹿島の近くにある。
嬉野温泉駅より近い。
市役所関係者はどちらを使うのか気になる。

嬉野市は嬉野温泉で有名な18.000人の嬉野町と
12.000人の塩田町が合併して出来た市
町の中心は嬉野側にある
塩田町の役場が新しかったから市役所になりました

嬉野へのアクセスは武雄温泉駅からJRバスをご利用くらはい

武雄温泉→武雄温泉は実距離で10.9km。運賃は200円程度だが新幹線特急料金は830円もかかる。
こんなのに乗るやついるんだろうか。そもそも駅から温泉までも離れてるし。

【現状】
嬉野温泉(バスセンター)　　　　　　　　　　　→　　　　　　　　　　　武雄温泉　　　　→　　　　博多 (みどり 約1時間10分)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　路線バス30分 640円　　　乗り換え10〜15分　　指定席2枚きっぷ 1枚2100円

【新幹線開業後】
嬉野温泉(バスセンター)　　　→　　　　嬉野温泉駅　　→　　　　武雄温泉　　　　→　　　　博多 (嬉野温泉-博多 各停便1時間5分〜1時間10分)
　　　　　　　　約10分 200円程度？　　乗り換え10分　10〜15分* 1030円程度？　　？円　　　*軌間変更装置の場所によって変動

※嬉野-天神の高速バスは1850円。最安なら片道1300円。1時間37分。 (博多駅前までは1時間47分)

結局新大阪直通がないと話にならない駅だが、山陽直通便はあるとしても新大牟田や新玉名同様1日1〜2本のみ停車となりそう。
自治体は夢を見るところ申し訳ないけど、この駅も「九州ゴミ駅連合」の仲間入りすることがすでに確実。

武雄温泉→嬉野温泉

嬉野温泉駅ができたらラッキーマンとタイアップして欲しいな

新幹線名は「かもめ」か

九州内各停便がかもめで
山陽直通速達便がへいわ

鹿島特急はくっぞこで

いま１時間に１本の特急かもめが新幹線になると毎時２本になるというのは、どんな手品？

いや今もほぼ毎時2本じゃん

速度が２倍になれば同じエネルギーで運行本数は1.5倍になる法則。抵抗があるので２倍には絶対ならない。

>>66
JR九州の公式発言
博多-長崎間は1日32往復運行

http://mytown.asahi.com/saga/news.php?k_id=42000001202070006
江北町長選は現職 田中源一氏の無投票再選


江北町(肥前山口)の町長選挙で、(全線フルではなく)長崎ルート建設に真っ向から反対してる田中源一町長が無投票再選した。
※長崎ルート建設着工に関しては前回の選挙ですでに争点になっててそれにも勝利してる。

スーパー特急って、フル規格新幹線と建設費が変わらないってwikiにあるけど、じゃあなんで長崎新幹線はこんなふざけた方式にするの？

>>71
そりゃｹﾞｰｼﾞ電圧以外はフル規格になるからな
ただフル規格なら新八代みたくなる中途半端な開業でもスーパーなら直通運転が可能ってとこかな

>>71
いや、建設費は高くなる。

鹿児島ルートでは、スーパー特急からフル規格化に伴って工事費は4500億→6400億にアップした。※最終的には6290億
長崎ルートでは、当初 武雄温泉-諫早間 2600億、諫早-長崎間 1100億(長崎県発表) の3700億(推定)だったのが、
武雄温泉-長崎間 + 肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(200億) で 計5000億円計上された。

書き直し

鹿児島ルート 新八代-鹿児島中央間では、スーパー特急方式からフル規格化への変更に伴い、工事費は当初の4500億円から6400億円にアップした。※最終的には6290億円
長崎ルートでは、当初 武雄温泉-諫早間 2600億円、諫早-長崎間 1100億円(長崎県発表) の計3700億円(推定)だったのが、
武雄温泉-諫早-長崎間と、肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(200億円)を含めて計5000億円にアップした。

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120214/CK2012021402000137.html?ref=rank
在来線活用、利点多く　フリーゲージの現状と課題（上）

長崎ルートの新規着工方針が決まったことを受け、技術開発で１２年度は政府予算案に過去最多の６１億８７００万円を
計上し、軽量化した新型試験車両の設計製作に着手。実用化へ向け性能アップを目指す。
　ＦＧＴは新幹線と在来線の接続部で、レール幅を変える装置（約５メートル）の前後１００メートル程度を時速１０キロで
走りながら車輪間隔を変換するため、所要時間は３分程度余計にかかる。

　車両１両の重さは約１２トンと、１１トン余りの通常の新幹線車両より重く、価格は通常車両（約３億円）よりほぼ１割高。
国交省は将来的に通常車両並みの価格まで引き下げたい考えだ。

長崎にとってはこのコメも何気に重要

福井県側の懸念に現実味を持たせるかのように、ある国交省幹部は「今回の新規着工で新幹線整備は一段落する」と漏らした。
北陸新幹線は敦賀開業で関西の鉄道ネットワークと接続し、一区切り付くというのが政府・与党の考え方だ。

次は基本計画段階の四国新幹線と日豊新幹線と山陰新幹線の整備計画か

北陸FGTと長崎FGTの利点と課題

【北陸FGT】

利点･･･山陽新幹線に乗り入れる必要が無い(300km/h走行を目指す必要がない)
　　　　　基本的に在来線区間の線形が良く踏切も少ない(湖西線方面)
　　　　　※路線改良工事が少なくて済む。場合によっては140km/h走行なども可能
　　　　　すべて西区間なので調整が楽(名古屋まで乗り入れる場合は別)

課題･･･新たに寒冷地対策が必要
　　　　　直流1.5kv区間と交流25kvを直通する場合のパンタグラフ問題
　　　　　高額な車両を大量に導入することになるコスト


【長崎FGT】

利点･･･在来線も新幹線も交流なので相互直通についての技術的問題は無い

課題･･･在来線の路面改良(ロングレール化・踏切の改良)などが必要
　　　　　※路線改良が必要なR600以下のカーブは鳥栖-武雄温泉間に25ヶ所存在
　　　　　※鳥栖-肥前山口間の平面交差踏切は70ヶ所以上
　　　　　300km/h走行、35‰の登坂、重量・騒音制限など高いスペックが求められる
　　　　　直通する場合は九州と西にまたがるため調整が複雑
　　　　　※車両製造・整備保守なども含めて西がどれだけ関与するのか

その他　2度の軌間変更が必要
　　　　　新鳥栖での渡り線の規模や構造
　　　　　2面2線の対面式ホームで計画されてる武雄温泉(新幹線)駅の構造上、在来線→新幹線の対面乗り換えは困難
　　　　　FGTが開発できなければ長崎ルートの存在意義自体が失われる
　　　　　※その場合長崎ルート標準軌区間ピストン輸送用の新車両を製造する必要がある

>>75
> 国交省は将来的に通常車両並みの価格まで引き下げたい考えだ。
車軸長可変機構を組み込んだ台車が通常の台車と同じ価格になるわけないだろ…
国交省はなんてこと言ってんだ？？？

本当に１割高で済むなら、その時点で通常車両並みって言い切ってしまってもいいぐらい安いと思う

新幹線(N700)より1割増し(3.3億円前後？)とのことだが、座席定員は1両あたり2億円程度の在来線特急と同様。
この点で比較すると1.6〜1.7倍にもなる。

1両あたりの座席定員はN700の2/3程度だが、高速化に伴い先頭車両をE6のように先鋭化するならさらに定員は少なくなる。
E3とE6はそれぞれ6両と7両だが、座席定員は同じ338名。
E5と併結運転させるために1両余分に作ることになってるが、これは西や東海の感覚で言えばほとんど道楽。

長崎ルートの場合は6両(〜8両)前提で中間車両が少ない。
高額で収容能力の少ない先頭車両をより多く作らなければいけない。

N700は運行コストが安いから3億でも十分元が取れるが、FGTはその点も怪しい。

フルだよフル

新鳥栖の渡り線はどうするのだろうか。
10年後に開業ということは、今からでも作る段取りで動く必要があると思うが。
話が全く出てこないのが不思議だ。

>>83
ＦＧＴ実用化の見込みが付き次第、着工予定とされてます。

見込みはすでについてんじゃないの？

そもそも着工の前に計画の話すら聞かない。

国道番号と新幹線（★完成●工事○計画☆仮想）

01　東海道★
02　山陽★
03　九州★
04　東北★
05　北海道●○
…（ここまでが日本の「幹」、以下は「枝」）…
06　常磐☆
07　羽越○
08　北陸●○
09　山陰○
10　東九州○
11　四国○
12　北海道（旭川）○
13　奥羽○（ミニ★）
14　成田○　
16　東京環状☆
17　上越★
18　北陸（長野）★●
19　中央○
20　中央○
25　中央○
…（中略）…
34　長崎●
35　佐世保☆

今の国道番号は幹線･枝線って意味無し
四国は離島扱いか
東京〜大阪が 国土軸
仙台〜東京・大阪〜福岡が準国土軸と思う
それ以外 全て枝線

札幌〜釧路も計画すらない

鉄道のことなんもわからへんけど、そんなにフリーゲージがめんどくさいなら、全線フル規格にすればいいんじゃないの

あらゆる観点から無理。
何重にもロックがかけられてる。
鹿児島ルートのようなことにはならない。

>>90
全線フル規格にしたくてもできないから現計画になったんだからな

はぁ？
建設費を安く見せる為のペテンの所為だろう
金子と久間以下土建政治家のお陰だろうがw

佐賀以東は今後の通勤線化が望めるから、
JR九州が増発と近代化を約束すれば沿線市町の同意は得られると思うけどね。

あとは建設費の問題だが。

>>93
佐賀市の都市圏程度では通勤需要でペイするのは難しいと思う

>>94
だから佐賀市近辺は現状維持でもなんの不満もないんだよな
むしろかなり恵まれている

沿線の八町が現時点で建設反対議決してるのはそういう理由じゃないんだけどな。

>>95
佐賀市民は新幹線などｲﾗﾈだろ？
現状でも30分強、1000円、毎時3本で博多に行ける訳だし。
ローカルに至ってもほぼﾃﾞｰﾀｲﾑ毎時2本で並行する西鉄バスより多いくらい。

という俺も佐賀市民

県都らしからぬ他県依存気質だな

長崎からすれば佐賀の態度は腹立たしいだろうね

>>99
そう思っているのは金に汚い連中だけ

>>100
そう思ってるのはお前とか馬鹿なやつだけ

>>101
公共事業という名前の生活保護を受けている社会のゴミさんご苦労様です

>>102
それはお前だろ

FGTは通常の新幹線より１割高と書いてあったが、鹿児島ルートの新幹線(N700-8000)は１編成約３０億らしい。

http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/288679
＞ ８両編成（計５４６席）を約３０億円で追加購入し、

この数字から計算するとと、1両あたり3.75億もする。
8両で(割高な？)先頭車両率が高いのと、35‰の登坂や火山灰対策などで九州新幹線仕様は高いのかも知れない。

1両3.75億もすると、さらに1割増しなFGTは1両あたり4億を超える。在来線特急車両の倍程度になる。
収容能力は在来線特急車両と同等、あるいは(先頭車両の形状によっては)それ以下なのに、いくら何でも高すぎる。
こうなるとまた話がこじれてくる。


http://www.47news.jp/news/2012/02/post_20120201180401.html
＞ 営業車両の製造費は、新幹線（１両３億円程度）の１割増になるとの見通しも示した。

国交省「(一般の)新幹線の1割増しです」

記者「(新幹線っていくらだっけ？) 3億程度か」

※九州新幹線仕様の相場は実は3.75億で、その価格が基準だったというオチ？

こう考えると、具体的価格を言わずに「新幹線の1割増し」という曖昧な言い方をした国交省に疑念を感じる。

九州新幹線の1割増しじゃなく「新幹線」の1割増しだろ？

役人の言う事がアテにならないのは分かるが
>>104のようなひねくれた受け取り方もどうかと思うぞ。

1両3億程度(N700)というのは大量発注で価格を抑えた値段で、通常価格は4億近くする。まさに>>104の価格。
なお九州新幹線仕様は車体傾斜台車を抜くことでコスト削減してるとのこと。
35‰対応の改造を加味しても、1編成発注の通常単価は東海仕様よりむしろ安い可能性もある。

>>104を書いた時点では>>106の知識はなかったので、>>104の内容(新幹線価格についての憶測)については撤回。

どこかのニュースで3億2000万て具体的な金額出てた気が

ドカタ税とJR税の導入を

西鉄バス社員乙

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2150963.article.html

整備新幹線専門委、ＪＲ九州からヒアリング 2012年02月28日更新

　整備新幹線未着工区間の投資効果などを検証する国交省の専門家委員会が２８日、同省であり、ＪＲ九州がフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の
導入を前提にした九州新幹線長崎ルートの整備は不可欠と強調した。最高速度の違いなどから懸念されている新大阪への直通運転についても
ＪＲ西日本と協議し、同省が試算した１日１４往復の実現に向けて努力する考えを示した。

　　ＪＲ九州はこの日のヒアリングで、ＦＧＴ実用化に向け、九州新幹線管内で新試験車両の６０万キロ耐久走行試験を３年間程度行い、安全性や
維持管理コストを検証。量産車の設計・製作や運転訓練を含めた開業まで１０年間の工程案を示した。その上で、今年４月から新たな部署を設け、
開発を進める方針を説明した。

　委員は博多駅へのＦＧＴ乗り入れに伴う車両の混雑問題のほか、高速バスなどとの競合を考慮して「料金設定には戦略が必要」と指摘。ＪＲ九州
は「朝夕の列車が混み合う時間帯は工夫が必要で、今後の検討課題」とし、料金設定は「需用を予測した上で開業前に申請する」と答えるにとどめた。

http://www.hab.co.jp/headline/news0000009170.html
ＪＲ西　フリーゲージトレイン導入検討 (28日)

新幹線と在来線はレールの幅が異なっていてそのままでは、同じ列車が直通で走ることはできません。このためレールに合わせて
車輪の幅を変えられるようにしたのがフリーゲージトレインです。こうすることで在来線の線路をそのまま利用できるほか、新幹線の
高速効果も活用できるとして期待されています。また北陸新幹線の金沢ー敦賀間の開業で関西方面と北陸を結ぶ直通列車がなく
なる事から利便性が低下するとの声も出ていました。このためＪＲ西日本は２７日の国土交通省との会議の中で、富山ー大阪間に
フリーゲージトレインの導入を検討していると説明しました。特急サンダーバードと同じ湖西線経由が有力とみられます。なお利便性や
採算性を考慮した国交省の試算では、北陸新幹線東京ー敦賀間の１日の運行本数は片道２７本で、富山ー大阪間はフリーゲージ
トレインを導入する場合、片道２３本の運行を想定しています。なおフリーゲージトレインは九州新幹線長崎ルートでも導入が検討
されています。 (18:05)

http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120229/05.shtml
2月29日のながさきニュース 長崎新聞

ＪＲ九州がＦＧＴ開発部署新設へ

　ＪＲ九州は２８日、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、４月に開発部署を新設し、
国などと共同で営業車両の開発を進めることを明らかにした。
　国土交通省が同日開いた整備新幹線小委員会のヒアリングで、同社の青柳俊彦鉄道事業本部長がＦＧＴの開発工程案を説明。
　それによると、ＪＲ九州は、今後製造される新たな試験車両で６０万キロの耐久走行試験を実施し、維持管理コストなどを算定、
２０２２年度の営業運転を目指す。具体的には、九州新幹線のルートなどを使ってＦＧＴの新型試験車両を走らせ、新幹線、軌間変換、
在来線の「３モード耐久走行試験」を繰り返し実施。４０万キロでの中間評価、６０万キロでの最終評価と並行して量産車両の設計・製作などに入る。
６０万キロの走行試験には３年程度必要という。
　鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在、現行の試験車両を使い、ＪＲ四国予讃線で１０万キロの耐久性走行試験を実施している。
　青柳本部長は耐久走行試験について「営業運転と同様の運行形態で実施し、評価する。４月に社内にＦＧＴ開発推進部を設置し、
全社を挙げてＦＧＴ開発に取り組んでいきたい」と話した。

西も九州もやる気になってるな。

九州の本音は全線フル規格なんだが、さすがにもう諦めたのか。
九州も(西も)協力するつもりなら少しはまともな列車になるかもしれない。

でも新大阪まで14往復というのは、ちょっと厳しくないか？
その前に新鳥栖の渡り線の問題もあるが。
あと長崎ルートにはFGTしか走らせるつもりはないのか。

>>114
てめ〜で金出さないからだろう、税金にタカル気満々の最低の会社だよな

税金にたかって作った高速道路で利益を上げる西鉄バスにも一言

在来線区間改軌して、E6走らせたら？
山陽300km/h以上、長崎本線在来線区間130km/h、FGTの曲線制限なし。
フランジで持ちこたえるFGTの致命的な欠点である、在来線の制限がなくなり、
曲線改良は不要に。
当然、横圧も変らず、線路維持費も膨らまない。
輸送力はフルに劣るとしても、スピードが速い分、運用効率も上がり、実質的な車両単価も低い。
車両は開発済み、（60hz対応にして雪対策カットのみ）
FGTと比べ劣る点は全くなし。
フル規格と比べれば輸送力、定時性で劣るが、需要を捌くのに支障するほどではない。
在来線のネットワークは寸断されるけど、その代わりに新幹線のネットワークが広がることを考慮すれば問題は小さいと思うが？
山形・秋田新幹線の例から、改築費はキロ当たり数億円、新鳥栖-武雄温泉間約50キロの場合、300億円程度で整備可能。

どうよ。

>>117
長崎には西鉄関係ないけど？
JRQとドカタに重税を

>>119
つ 九州急行

長崎佐賀４９分 長崎博多１時間２３分 長崎新大阪４時間１２分
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/33324.html

>>119
それはひょっとしてギャグで言ってるのか？

>>118
改軌の話は今まで散々出てきたんだけど、
このスレでは熱心な方が割高なミニ新幹線はフル規格より可能性が低いって連呼したから殆ど語られなくなってる。
GCTを西が導入する気になったならミニでもいいとは思うんだが、取り敢えず過去ログでも見てくれ。

とにかく佐賀が邪魔
もう福岡と合併しろよ
話がうまくまとまる

まちBBS九州で、削除依頼もなく、管理人の横暴＆言論封殺で
一方的に削除されたレス

45 自分：名無しでよか？ 投稿日：2012/01/14(土) 20:54:51 ID:yJrVV8Qg

〓古事記の本場　ＮＡＧＡＳＡＫＩ〓
許永中の愛弟子・久間章生の
おなじみのセリフ「原爆しょうがない」どころか、
この人間の屑（公金タカリ乞食）の巣窟の地へ、
もう１０発キノコ雲をお見舞いすべきだが・・・

★たった１０分時間短縮のため、長崎県民も佐賀県民も大半が望んでいない
「長崎新幹線」暴走建設へ向けて
　最低５０００億円（小出し小出しで最終的に１兆円）泥棒計画
　http://unkar.org/r/newsplus/1326245401/105-109
　原爆の際にお世話になった佐賀鹿島を葬って、てめえらの借金返済と地域エゴのために、
　創価学会や生長の家信者や正気塾やヤクザを利用して、脅し尽くして強行着工。
　長崎県人は卑劣非道というよりか、精神異常者集団であろう。
　（長崎は精神病関連の統計で日本一を誇る）

★諫早湾干拓　２５００億円　キムコと谷川の芋畑のために
★ハウステンボス倒産　３０００億円　　
ペテン師の神近義邦が、けっきょく国民の金を騙し取った
現在暗黒経済界の雄ＨＩＳにすがりつき、見せ掛けの黒字決算で
さらなる公金奪取のための工作活動中
★タヌキが行き来するだけの　女神大橋に　８５０億円
http://www.ne.jp/asahi/hayashi/love/megami.htm
★石木ダム　約８４０億円
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/ishiki/kiji/t06.shtml
★ゴネまくって四車線化道路　４００億円
http://www.unkar.org/read/tsushima.2ch.net/newsplus/1255000384
以上は、さいきんの乞食活動のほんの一部。。。

創価学会が暗躍して、武雄温泉─諫早間を無法着工認可させたが、
当然着工認可取消訴訟が福岡地裁に提起された。
しかし妨害された。

諫早─長崎を暴走認可されたら、　
（半年以内に）今度こそ本格的な着工認可取消訴訟で闘わないとな。

裁判なんかやっても無駄だいう奴らもいるが、
九州の強姦魔や悪人どもにスティグマを押すためにも、やる価値はある。


このまま長崎新幹線を竣工させたら、日本は終る。三国人の高笑い

>>124
強姦民族のおまえこそ、生きている価値はねえだろ。哀れだな

まぁしょせん佐賀の元支配地の長崎の乞食か、
佐賀に経済インフラをつくってもらった福岡のチョソか童話の土建クズなんだろな。おめでと
これ以上、日本人に迷惑かけるな

長崎新幹線なんて絶対いらね

>>111
御用学者つかって、何やら必死の工作活動か。とことん哀れだな

ＦＧＴなら、新線建設はまったく不要。現行路線で佐世保と長崎ダブルで発車させればよい

武雄温泉─諫早間の工事もまだほとんど進捗しちゃいねえ。
カルト宗教や三国人やキチガイの乞食のゴネ得を絶対許すな
何が何でも工事ストップさせないとな

建設予定地の土地をたらふく小沢一郎は買い込んでいるんだろ？
民主党長崎の、ガリガリモージャ山田正彦のように


長崎県民も佐賀県民も大半が不要と唱える、
■暴走公共事業＝長崎新幹線■

■長崎新幹線■＝「実質時間短縮10分ちょっと」のニセモノ新幹線！！！
そのために国民から半兆円以上もの巨額血税をドロボウする計画！！！
建設予定地の土地転がし、ＪＲ九州株式上場益狙いのための、悪人のための新幹線！！！
http://s02.megalodon.jp/2008-0131-1515-15/society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1190610577/264-270n
http://s03.megalodon.jp/2008-0131-1516-44/hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1198565287/514-522n
http://s01.megalodon.jp/2008-0101-2241-28/news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198808892/61-70n
http://s04.megalodon.jp/2008-0101-2240-27/news24.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1198808892/71-72

費用対効果１．８だのとインチキな数値を出しておいて、
やはりというか１．３に下げ、もちろんその１．３もインチキ千万な上げ底で、
誰もが分かっているように、実質は１．０未満の
土建屋による土建屋のための世紀の愚行。

乗車率が悲惨な九州新幹線鹿児島ルートに１兆４千億円騙し取った九州の悪人どもが、
今度は1兆円を強奪しようと目論む、九州新幹線長崎ルート。

521 ：名無し野電車区：2008/01/31(木) 11:55:00 ID:/roT3rXg0
長崎のヤクザ久間章生と、長崎のポチであった佐賀の暴君古川康が推進する　長崎新幹線！
　　　長崎新幹線＝「実質時間短縮10分ちょっと」のニセモノ新幹線！
　　　　　　国民から半兆円以上もの巨額血税をドロボウする計画！

　　　統一協会が佐賀県で推進する日韓トンネル構想とリンクしたトンデモ計画！

　　　　◆久間章生とともに、国を食い物にする、国土交通省の公金強奪鬼ども！
　　　　前国土交通省事務次官の安富正文　前国土交通省鉄道局長の梅田春実（日本旅行業協会会長）　　
　　　　　〓〓両者とも長崎県出身！！！〓〓　　

インチキ新幹線のために、国民から巨額血税を騙し取るために血まなこ！　

>>131のように、国交省を長崎の悪人が食い物にして、

私たちの大切な超巨額の税金を盗み、強行推進させてきたわけで、

こんな悪逆非道な事業を到底認めるわけにはいかないでしょうね。

反日電通も、古川康にお願いされた成田豊が、
長崎新幹線推進のために、悪辣な情報操作をやってきてますし。

>>123
＞改軌の話は今まで散々出てきたんだけど、
＞このスレでは熱心な方が割高なミニ新幹線はフル規格より可能性が低いって
＞連呼したから殆ど語られなくなってる。

は？これって何度も論破一蹴されてるが、それがどうかしたのか？
「熱心な方」（笑）　おなじみの例の一匹つーか、おまえのことか？ｗｗｗ

現行の長崎本線白いカモメも　長崎─博多途中７駅停車で1時間45分
（最近のダイヤではＪＲ九州の工作によって数分遅くされているが）
途中３駅停車にすれば、1時間20分台も現行路線で可能。
時間短縮実質10分どころか、実質ゼロ。
5千億円〜１兆円も奪って新幹線なんて、つくる必要は一切ない。

自民党のクズや民主党の山田みたいに、新線建設予定地を買い占めているから、
牽強付会な必死の珍理屈をこしらえて、何やらがなり立てるのだろう。

長崎県人は人間のクズや。昔は被爆者差別したもんだが、そんなレベルとちゃうやん。とことん差別すべきやろ

古川康を長崎県庁で飼育して、工作員に仕立て上げ、佐賀県知事にして、やりたい放題　長崎新幹線推進の横紙破りしてきたらしいな

三菱という斜陽企業から工作マネーもたらふく出てるんやろうけどさ

長崎新幹線に反対する連中には、正気塾や右翼やヤクザを使って、即殺すのが卑劣な長崎県人やとか。長崎市長のおっさんが殺されたんも・・・

長崎県庁の部長時代に、ハウステンボス破たんに関わった　佐賀の嫌われ者の暴君知事古川康、
てめえのサイトで、ＨＩＳの澤田を必死にヨイショしてて笑い泣けた

まるでやろうと思えば数日で改軌できて、その影響(障害)は費用面だけと考えてるような残念な意見が多いからな。
しかもその費用ですら誰が払うのかも曖昧。

まあ、鉄オタ的はミニ新幹線とか併結運転とかそういうのに憧れる気持ちも分かるよ。
だが理想と現実は違う。

整備新幹線の中で、長崎新幹線が一番不要。

ガマガエルみたいな顔をした、九電やらせメールの佐賀知事を追放してほしい。
いまの長崎市長も、目が小さくて賢い顔をしていないし、軽くてパーの神輿みたい。

男の顔は履歴書だし、顔が醜い男って、やはり考えていることも卑しいよー。

>>136
たしかに、改軌なんてする必要ないな。
ＦＧＴは現在の線路に走らせてこそなので。

そもそもＦＧＴすらいらんよね。
現在の長崎本線の白いかもめと、強行着工した長崎新幹線の
（長崎博多間の）所要時間がほとんど同じなのだから。

長崎ルート不要論者が圧倒的に多いのも納得。

>>128
　要するに「俺の意見に反することを言う学者は全て御用学者」ですか。
さすが人格者は言うことが違いますな。

>>130
　暖地向けFGTは実現できるでしょ。
北陸に入れる予定の寒地向けFGTは設計すらやってもいないものだから、B/Cを1.0以上にするためのインチキ千万な上げ底なのは確かだが。

肥前山口〜鹿島の糞が必死だな 負け犬の遠吠え

税金にタカルし可能が無いドカタとJRQも負け犬だよな
ペテンデータ出して嘘をついても平気な屑しかいない会社だしな

馬鹿崎新幹線

大分の無職の鉄ヲタ松○くんウザイですよ

長崎ルートは(武雄温泉-長崎間のフル規格を含めた)FGT運行方式で完結する。
山陽に乗り入れられるかどうかは不明だが、九州内の260km/h走行であればすでに実用化の目処は立っているので、FGT方式を見直す必要はない。

この先の線形改良工事などにかかる費用は全額自腹だ。
それを承知で改軌なりをするなら好きにすればいい。
工事期間中の佐賀-新鳥栖間の代替輸送は、JRバスをフル動因するなどして何とかするんだろう。
半年もあれば終わるだろう。

>>118
在来線のネットワークは寸断しちゃまずいから、やるなら三線軌条かな。

ホーム長自体は余裕がある気が

FGTは致命的な欠陥があるのだ。
>>118にも書いたが、倒勾配面と言うのがあって
これがあるからカーブをうまく曲がることができる。
ＦＧＴは軌間が変えられる代償として車軸とタイヤにガタ発生する。
そのために鉄道の基本的な要素である踏面勾配による自己操舵が機能しない。
そのためカーブでは直接フランジによる操舵となり在来線では従来特急並のスピードさえ出せない。
新在供に、従来型の性能に達しないのである。
そして、在来線の強化をセットにしなければ機能しないことが明らかになった。
しかも、高速鉄道史上前例のないガタのある車輪による走行となる。
前例のなかった弾性車輪がドイツでもたらした結果はどんあものであったのか？
全般検査に当たる60万キロの長期耐久試験をやる方向のようだが、
高速鉄道に導入するにはあまりにもリスクが大きい技術と言わざるを得ない。

FGT新幹線については
たまに日本がやらかす独自技術を追い求めた結果の回収不可能な散財に陥る可能性もあると思う
国鉄なんてそれでどんだけ赤字増やしたことか

いいんだよ。俺はFGTなど乗らないから。
乗客がどうなろうと知ったことではない。
このままFGT前提で進めるのがもっとも税金の無駄が少ない。ただそれだけの理由。
よって、これ以上の負担(差額)を地元自治体とJRだけが負うというのなら、改軌でも何でも好きにすればいい。

もちろん、できることなら今すぐ長崎ルートの建設を中止すべき。
少なくとも全線狭軌前提に戻すべき。
この信念は最優先である。

もし作るなら全線フル規格前提で、そしてそれが作られることが可能になったとき(全ての財源のメドがつき、沿線自治体や関係者の合意が得られたとき)に建設を始めるべき。

鉄道の高速化はいかに最小の設置面積で最大の推進力を生むかの歴史でもあって
それの究極が浮動リニアなんだし
FGTってそれとは逆の方向を目指してる部分があるんだよな

全線狭軌前提

安物買いの銭失いだなｗ

>JRだけが負う
JRが負う訳無いじゃん

>>150
JRはFGT自体については消極的では？
長崎ルートで強要されそうな気配が漂っているから、
やむなく協力しているだけで。

大して時間が短縮されるわけでもないのに高コストで線路が傷む車両なんか、
収支改善効果前提に線路使用料取られる側からしたら
使いたくないでしょそんなもの。

というよりも、新幹線と名前をつけるだけで運賃をUPできてぼったくる気満々だろJRQ

運賃は上がらないよ？
料金ふんだくるんだ。

こんな話しが出来るだけでも長崎に生まれて幸せだ
大分や宮崎に生まれてたら人生半分損してた

>>158
そりゃ下を見てりゃ幸せかもしれないけど。
鹿児島に生まれてりゃ、もっと幸せだったのにね。長崎で残念！！

>こんな話しが出来るだけでも長崎に生まれて幸せだ
鉄ヲタのオナニーの為に経済が悪化することは不幸だが？

>>158
馬鹿崎土人ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>160
全くだ
こんなドブに金捨てるほど日本は裕福ではない
被災地に回すべき

>>161
っていうか、佐賀が癌だな・・・
あの県を飛び越えて新幹線が長崎にきてくれればいいんだが・・

宮崎を救済しようにも日豊新幹線は非現実的だからな。
鹿児島中央からの延伸ならいけるかも。
博多〜宮崎が2時間なら客も乗るだろう。

>>163
俺の空想だと九州新幹線は山ルートで鹿児島線は生かしてお荷物の肥薩線を廃止、
えびのに1駅作りそこから吉都線と日豊線をミニで都城、宮崎まで改良

だったんだが…

それ都城〜宮崎は標準軌?

馬鹿佐賀土人 出どころを誤魔化すな

朝鮮人→日本人になりすます
佐賀人→福岡人になりすます
自分らの立場だけは良く理解してるなｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ドカタも朝鮮人が多いよな

朝鮮人と仕事すると道具盗まれるから嫌だ
だから汚らしくペンキ吹っかけておかないといけない
そうしたら盗まれない

>>164
高速道路は山ルートなのにな

test

なんで東九州には新幹線出来ないのに長崎新幹線が作られるのですか？
公共性を考えると長崎一県より複数県を通る東九州のほうが優先の気がするけど

整備新幹線でggrks

東九州はまず北九州−大分の高速道路を完成させろ
話はそれからだ

>>171
馬鹿崎土人のエゴ丸出しの勝利

>>159
あんな火山灰で汚い街に一度も住みたいと思わないな

つくづく、軌間の違いが恨めしいな。

新幹線出来てもどうせ東京には直通しないんだし、関西に行く事もないしお前ら使わないだろ。

まあ高速使うけどね

>>148
そういう全否定はウザイだけ。

>>171
十数年前に、小倉西〜大分間は高速化･複線化工事が完成しており、
新幹線効果が望めないからですよ。

大分はソニック頻発運転で充分恵まれてるからな。

>>130

＞乗車率が悲惨な九州新幹線鹿児島ルートに１兆４千億円騙し取った九州の悪人どもが、
＞今度は1兆円を強奪しようと目論む、九州新幹線長崎ルート。

その「乗車率が悲惨な九州新幹線鹿児島ルート」は、さらにみずほさくらを増発
さらに新下関行きのつばめも新設ですが

>>175
>あんな火山灰で汚い街に一度も住みたいと思わないな
はっきり言うね、
君が馬鹿にしている鹿児島市・・・
今、長崎市は、その鹿児島に圧倒的な差をつけられて負けているんだよ・
それが新幹線の優先順位ってもの。
鹿児島のほうが優先された。
長崎の人たちはそれを認めたくないもんだから
やたら、反新幹線を標榜しているけど・・・・
でも。長崎の人がどう思おうと、
新幹線の優先順位は、
全国的レベルで
鹿児島＞＞＞＞長崎だったことは・・・
それは、長崎に新幹線が必要、不要以前の順位として
長崎人は肝に銘じておくべき。
長崎人は、本当は田舎なのに、
プライドだけ高そうだから。
あえて忠告しておく。
身の程を知れ。
鹿児島に負けたことを認めるべき。
あ、ちなみに俺は長崎出身です。
でも冷静に考えているだけ。

>>180
杵築の辺りは単線なのにドヤ顔でウソ言うなよ。

税収
大分市　６０５２億円
長崎市　２１３１億円←大爆笑

>>164
　数十年後にGCT(FGT)が完成したら、
博多-(新鳥栖)-(久留米)-熊本-川内-(串木野)-(伊集院)-鹿児島中央-(帖佐)-
(加治木)-隼人-国分-(霧島神宮)-(西都城)-都城-(清武)-南宮崎-宮崎の
新幹線・在来線直通列車を走らせればよいのでは?

　()の駅は、一部の列車がいくつかの駅に停車するということで。

鹿児島中央から宮崎まで特急で2時間かかるのに
川内分岐なんて無謀にも程がある

目新しさは何もないが、とりあえず・・・

大臣発言（閣議案件について、中部圏における広域的な地震防災訓練について、
九州新幹線(長崎ルート）のフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れについて）
ttp://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_001989.html

>>188
あと10日ほどで270km/h車の運用が消滅するのにｗ
長崎新幹線が開業する頃には285km/h車もこだまのみの運用になってるだろう
まさかこだま直通かｗ

山陽新幹線新下関直通なら?

>>189
長崎新幹線どころか、東海道直通ひかり以外では
2014年までも残りそうにない予感。

整備新幹線費用対効果　長崎ルート再計算へ
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/290939

整備新幹線西九州（長崎）ルート長崎−諫早間の着工問題で、
国土交通省は８日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の
山陽新幹線乗り入れを前提にしたこれまでの同ルートの費用対効果（投資効果）と別に、
ＦＧＴが直通運転できないケースでも費用対効果を計算することを明らかにした。
着工の判断材料となる費用対効果について「かさ上げ」との批判が出ているため。
試算結果は、未着工３区間の費用対効果などについて外部検証している
交通政策審議会整備新幹線小委員会の議論に反映させる方針。

ＦＧＴの開発目標が最高時速２７０キロなのに対し、山陽新幹線は時速３００キロの運行が中心。
ＪＲ西日本は「乗り入れは困難」と難色を示しているが、国交省は、整備効果が大きくなる直通運転にこだわり、
長崎−新大阪間を１日１４往復直通運転する前提で費用対効果を「１・０９２」と計算し、
「乗り入れできないとは言えず、問題ない」と説明。こうした対応に専門家の間からも批判が出ていた。

新たに試算するのは、ＦＧＴは長崎−博多間だけを運転し新大阪方面は博多駅乗り換えとなるケースと、
直通運転を減らすケース。直通運転なしでは整備効果が下がるため、
費用対効果が公共事業整備の目安とされる「１」を下回る可能性もある。

国交省はFGTを輸出可能な将来性のある技術として推進しているんだろうけど
そのために国民に多大な費用と安全への人柱を強要するのはいかがなものかと思うぞ

輸出なんて無理
狭軌→標準軌の需要はないし、1両3億3000万以上もする車両などどこも買えない。

実際問題>>192で再計算しても１を下回る
数字は絶対に出してこないんだろうなぁ

>>195
まあ、正直どういう作文で費用対効果1.0を死守するかぐらいしか見所ないよな

>>194
一体何のためにFGT研究してんのか意味わからんよね
てか台車のフレーム見たらあんなごつい鉄の塊に可変幅できる軸機構組み込むなんて
イマイチイメージ湧かない

数年ぶりに長崎新幹線のスレに来たけど、
スレを仕切ってた反対派がいなくなって普通の鉄道スレになってるんだね
以前はお国自慢板とか政治板みたいで気持ち悪いから、
意図的に見るのを避けてたよ

九州新幹線（３）　博多―長崎は車両開発中
http://www.asahi.com/business/topics/keizainavi/TKY201203080296.html

＞Ｑ　開発は間に合うのかな。

＞Ａ　ＪＲ九州や長崎県もそれを気にしている。フリーゲージだと、車両代が割高になるのではないか、スピードがあまり出ないのではないか、と。
＞それなら国のお金がさらにかかっても、いっそ全部フル規格にしたらいい、という意見も出ているんだ。

こらこら朝日ｗ


新幹線ＦＧＴ、新大阪乗り入れ妥当と見解
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2167102.article.html

＞今後、数回の会議を開き、試算やＦＧＴの技術的問題などを論議し、３月中旬をめどに検証結果をまとめる方針。


九州新幹線（２）　各駅停車のつばめは苦戦
http://www.asahi.com/business/topics/keizainavi/TKY201203070312.html

＞九州の中だけを見ると、苦戦しているんだ。新大阪直通の「みずほ」「さくら」と、九州内だけを走る各駅停車「つばめ」とでは、乗車率に大差がある。
＞博多―熊本間の乗車率は直通列車６０％に対し、つばめは２７％と低迷している。

毎時2本想定の長崎ルートでは各停便の割合はさらに高くなる。単純に考えて1/2以上が各停便。
各停便の駅間は鹿児島ルートの博多熊本間並に短いので全体の半分以上は死に列車になる。

>>198
今もお国自慢はいるぞ
気をつけとけ

>>198
数年前というと、俺のことできないのか。

俺は九州人ではないのでお国云々は関係ない。
俺の言い分は、「くだらんもの=現状の暫定長崎ルート」は必要ない。
作るならまともなもんを、「ちゃんと作れるメドが立ったときに作れ」ということ。

「どうしても結婚したいから、レイプして妊娠させてから親の承諾を受ける」みたいな建設方法は認められん。
すでに妊娠してしまってるが、今からでも堕ろせ。

長崎人には悪いが、長崎本線の複線・高速化では不満なのか？
長崎新幹線はあきらめて、少しでも早く札幌まで北海道新幹線を開通させてあげろよって思ってしまうんだが・・・
その方が、お国のためってもんだぞｗｗｗ

>>201
>>125 - >>135 のこと。

新幹線、浦上駅利用の人は大迷惑するのでは？

>>201
そんなHRなたとえを言われてもw

レイプ新幹線
種付けしたやつは誰だ？

望まれない子供が生まれようとしてる
この奇形児をどうするつもりだ？

まあ全線フル規格になるでしょ
フリーゲージがなかなか開発されない
建設は進む
なら全線フル規格だ

これでOK

http://www.youtube.com/watch?v=fUuj3E4cogI&feature=related

>>192からしても、
GCTだと博多までしか入れない可能性が高いけど、その場合採算に合わない
↓
全線フル規格なら投資に見合う（数合わせ）、もしくは武雄温泉以西は建設済みで無駄になる（着工済み）
↓
結局フル規格で全線着工

なんて筋書きがありそうだ

ぶっちゃけいらねえ・・・在来線短絡レベルでよかった

>>209
＞GCTだと博多までしか入れない可能性が高いけど、その場合採算に合わない

ここの理屈が弱いような気がする

佐賀県の追加負担分(推定1100億)はどこが負担するんだ？
滋賀県の負担分は福井や大阪が負担するとかいう話はあるが、どこかが負担している。

長崎はすでに火の車。長崎知事の実質スタンドブレーで行った並行在来線の20億の肩代わりですら猛反発を食らってる。
福岡も鹿児島ルート分(688億)を負担したばかり。

そもそも国の財源自体がない。
最後の残り汁を無理矢理搾り出して作ろうとしてるのが長崎ルート・北海道ルート・北陸ルート(敦賀延伸)。
北海道ルートに20年もかかるのは、絞り汁が毎年滴のようにしか落ちてこないから。
それには10年で完成する長崎ルートの路線使用料も織り込まれてるので、長崎ルートの規模変更は他の整備新幹線の建設にも影響する。
整備新幹線建設の有力財源だったJR3社による既設新幹線譲渡収入(約年700億)は2017年度で完済。
もちろんこれ自体すでに予約済み。

全線フル規格に反対の意向を公式の場で幾度となく表明してる佐賀県の古川知事は、年齢からしてあと10〜15年は知事職を続けそうな雰囲気。
反対陣営はそもそも現行の新幹線建設自体に反対。
>>16にあるように、佐賀県民の過半数は現行の新幹線自体不要と答えている。

さらに、現時点で新鳥栖-佐賀間の新幹線想定ルート上八町による建設反対議決がある。先んじてロックがかけられている。
これは並行在来線の話とは別の問題で、並行在来線問題が出てくるとさらに話がこじれるのは容易に想像がつく。

そして肥前山口-武雄温泉間の複線化も決定し、3月中にも着工認可が下りる見通し。
万一フル規格で作るとしても、北海道新幹線や敦賀延伸(東海道新幹線延伸？)が完成した後に建設の話が持ち上がるかどうかの話。
恐らく先に武雄温泉-長崎間を暫定開業させることになるが、そうなると肥前山口-武雄温泉間の複線化も必要になり結局二重投資になる。

>>212
建設賛成ってわけじゃないが、
民主党が与党の間は何があってもおかしくないと思うけどな。

長崎県知事をスタンドプレーと言ってるが、
あいつらはスタンドプレーの塊だ。
理屈じゃないから、何を言い出すか何を決めるかわからん。

>>211
すでに費用対効果が1を割ってる可能性もあるけど、FGTの製造費まで入れたら完全に1を切るだろうね。
まあここは別計算なんだろうけど。

この車両で元を取るのはしんどいよ。

フリーゲージは車両や線路の保守費も増大するから長期的に見るとあまり良くない。

>>212はちょっと訂正したい箇所もあるんだけど、どうせまた何度も書くことになるだろうからそのときに。

要約するとこう

・全線フル規格化に伴う佐賀県が負担する追加財源(推定1100億)をどうするのか。誰が負担するのか。
・すでに絞りかすまで使い果たしてる国の整備新幹線建設財源をどう確保するのか。
・仮に国が佐賀県の負担分を(大幅に)免除する場合、同じく整備新幹線を建設したことで何十年も重い負担を強いられている他の県、これから作ろうと画策している県にどう説明するのか。
・知事や県民自体が全線フル規格を望んでいないものを、どう作らせる方向に持っていくか。(建設のメリット)
・間違いなく沸き起こるであろう様々な建設反対の動きをどう封じ込めるか。
・現知事や後継者にその力や気力があるのか。
・いずれにせよ武雄温泉-長崎間は先に暫定開業することになる可能性が高いが、その場合肥前山口-武雄温泉間の複線化事業が必要になり、そうなると二重投資になる。

補足として

整備新幹線の認可着工は沿線自治体全ての同意が大原則だが、
肥前山口のある江北町は事実上「全線フル規格にはしない」という条件で何とか合意にこぎつけてる。(町長だけは今も反対してるが)

武雄温泉からフル規格を延伸する場合、武雄温泉の次の停車駅は(地盤や線形の関係で)佐賀になり、肥前山口はすっ飛ばされる予定。
さすがに前言を反故にしてこの町を説得するのは無理がある。
また新たな並行在来線の問題も発生する。

というわけで、二重投資を避けるため武雄温泉-肥前山口間の複線化を、「とりあえずこの区間だけフル規格で」というのは無理。
フル規格にする場合は肥前山口は通らないから。

>>216
江北町に関西資本の大企業(どこだよw)を引っ張ってくるとか
原発絡みで何か持ってくるとか…

ムリがありすぎるかw

結論

新幹線いらん

結論

全線フル規格
財源は公共事業費とJR負担。地元負担は廃止

JRと土建屋のボランティアで良いじゃん

また西鉄社員か

決めつけやめろ
大体新幹線はユニバーサルサービスなんだから
国と公的責任がある鉄道会社が責任をもって造るべきであってね
国鉄時代のようにやりゃいいんだよ

北海道新幹線(約360km)の工期は23年(2035年開業)を予定している。

東海道新幹線(約515km)の工期は5年。
九州新幹線は(約256km)の総工期は12年。
※先行着工区間は除く

これは毎年の新幹線建設のために使える金が少ないことを意味している。

当初、長崎ルートも15〜25年の工期が検討されてた。
「距離が短いのにそんなにかかるのは不合理だ」という長崎県知事の抗議で、10年程度ということになった。
もし全線フル規格で作られるのならば、工期は北海道新幹線並に延びる可能性が高い。
長崎や佐賀のやつらはあと25年待つ気があるのか？

仮に全線フル規格で作られる場合に辿るプロセス

・まず計画通り10年かけて武雄温泉-長崎間を作る。
・その後、北海道新幹線・北陸新幹線(敦賀延伸)の完成を待って(予算確保のメドを立てて)、
・新鳥栖-武雄温泉間のフル規格新線を建設着工する。
・工期は(北陸ルートの敦賀-東海道新幹線などもあるので)10年程度。
・全線フル規格で作られることになると新鳥栖の渡り線は二重投資になるので作られない可能性が高い。つまり山陽乗り入れFGT計画は撤回。
・武雄温泉-長崎間の暫定開業から全線フル規格で開業するまでのウン十年、FGTが走るのかリレーかもめ方式になるのかは不明。

>>223
造らなきゃ済む話。原則借金建設NG。

フルになった場合何処まで行きたいのですか？

ぶっちゃけ、フルで博多までつなげたとしてもそっから先の乗り入れは結局させてもらえない気がするんだが

鹿児島ルート直通さえ毎時2本が限界なのに長崎直通なんて無理でしょ。

西側に分割併合の文化はないし、それをやっても新大阪に入れるか怪しい

>>228
FGTも新大阪16往復乗り入れ前提でB/Cを算出してる。
ちなみに、長崎ルート取っ掛かりの時点では、東京まで1日32往復乗り入れ前提でB/Cを算出してた。
つまり、現状ののぞみがそのまま長崎まで直通するという夢のある話で機運を高めてた。

まあこの程度は鹿児島ルートでも行われてきたことだけど。
蓋を開けてみれば、熊本にとっては東京どころか博多まで33分もかかる。
これで1300億+αも地元負担してるんだから、ほとんど詐欺レベル。

これが機構のやり方。

さすがに全線フル規格なら山陽もウェルカムしてくれるだろ。
関西〜長崎なら充分に需要も見込める。
関西〜鹿児島は観光需要しか無いけど、関西〜長崎はビジネス需要もある。

長崎のビジネスって言われてもなぁ
造船なんか業界として終わってるだろ

長崎じゃなくて、佐賀にとってどうなのかが問題なわけで。
長崎にとっては自分らが担当すべき区間は全てフル規格で作ることが決まってんだから、もう長崎県としては結論が出てる。

全線フル規格にすることで、佐賀にとってどれだけの経済効果があるのか。
総額で長崎県の約2倍、県民1人あたりにすると約3倍の負担を背負うメリットがあるのか。
しかも全線開業は順調にいっても恐らく20年以上先の話。
これをまず県民に説明して説得しなければいけない。

今がゼロの状態ならともかく、県も古川知事も全線フル規格には「しない」「させない」「ならない」と連呼してる状態。
この古川さんは、武雄温泉-諫早間の新幹線建設についてはあれほど強行に建設着工にこぎつけた人。
その人ですら「無理」と言ってるものを、誰がどうやって作ろうとするんだ？

祐徳薬品とリクシル九州のある鹿島がルートから外れるので
メリットがないどころかデメリットこうむる公算が高いからねえ

>>217　233
　平行在来線を分離する場合は、沿線市町村の同意が必要ですが、
分離しない場合は不要です。
　建設費の地元負担は県が受け持ちます。

　対面乗換えかフリーゲージかフル規格かは
10年以上先の話なので、
その時の佐賀県の判断によります。

　玄海原発、西九州道、佐賀空港の滑走路延長、国道の４車線化などで
佐賀県の要望を十分に考慮すれば、
フル規格にも同意するでしょう。

　今まで、群馬、長野、新潟、富山、石川、福井、
岩手、青森、北海道、福岡、熊本、鹿児島、長崎が
同意してきたのに、
佐賀県だけが拒否し続けるのは難しいのでは?

　かなり先の話になりますが、
同意に向けて水面下で協議、取引があるでしょう。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf
副知事「鹿児島はフル規格になっていますが、長崎ルートは、もうこれまでも言っていますようにフル規格には絶対ならないと思います。
佐賀県としても、先ほどから言っていますように、そういう方向を選ぶ方針は全くないんですけれども、そうなったときに、
フル規格でスーパー特急のままやるというのは初めてのケースになると思うんですね」

そもそも(FGT方式？で)博多-長崎間建設して長崎ルートは完結なんだが。
盛岡-秋田間や福島-新庄間が今後絶対フル規格にならないのと同様。

九州内のみを走る分にはFGTはすでに実用化レベルに達している(らしい)。
当初東京直通するという話だったのが蓋を開けてみれば新大阪までしか行かなかった鹿児島ルートと同様、
新大阪まで行くという話だったのが蓋を開けてみれば博多までしか行かないというオチになって終わり。
このスレの参加者はすでにオチを知ってるので驚きはしないが。

そもそも国に少なくとも今後23年分は財源がない(他の区間の建設で予約済)のにどうやって作るのか。
既存の開業区間は元より、10年後に開業予定の長崎ルート、13年後に開業予定の北陸ルートの線路使用料も、全て財源として見積もられてる。
わざわざ法律まで変えて使えるようにした。
それで23年もかけてお馬鹿3線を作ろうとしている。

2035年以降の財源も、敦賀-東海道新幹線区間というどうでもいい路線が予約済。
その先の財源を予約するのか？

http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/01/15110614.shtml
＞国交省は「財源は今回のスキームで使い切る」

これは事実上の終了宣言。
もう少し踏み込んだ発言(これで終了という)をしたものもあったはずだが、今ソースが見当たらない。

フル規格にするならなるべく早いほうがいいんじゃないのか
人口減少で税収減るのにあとへ引き延ばすと実現性がさらに低くなるのは確実

と思ったけど
＞国交省は「財源は今回のスキームで使い切る」

こんなこと言ってたのか
やっぱ無理か

まるで国が作りたがってるのを佐賀が拒否してる風な書き方をしてるが、国もすでにそんなレベルではない。

恐らく20年後あたりには東海・東南海・南海地震や首都直下地震が発生し、
東海地震で大被害を負った東海道新幹線の復旧や、JR東海が大被害を受けたことによる中央リニア新幹線建設への財政支援なども行われるかも知れない。
長崎ルートとは関係ないが、この動画で、地震が起こるべき場所で起こってない空白粋がいつ爆発するのか、気が気じゃない。
http://www.youtube.com/watch?v=a6_fb8RTY_8

とてもじゃないが、すでに部分開業してる長崎ルートなんて蚊帳の外。

大雑把な話特急が鹿島を外して大村を通るようになるって話だからねえ
人口は大村が相当多いし増え続けてるからJRにとっては大村通したいけど
同時に長崎空港へのアクセスも改善されてしまうし…

在来線駅も併設されない新大村に価値はない。

>>242
新大村駅の位置って大村ICと長崎空港とのちょうど中間になるんだよな
新大阪〜長崎が新幹線で３時間半〜4時間として
飛行機に優位にはなれないぞ
かえって飛行機の優位性を後押しすることになるし

毎時1本しか停まらないのに(飛行機との)アクセスも糞もない
連絡バスすらあるのかどうか
空港から直接長崎駅に行ったほうが100倍便利

だから民主党は理屈じゃないと何度言えば

>>244
じゃあ対大阪では全く話にならないじゃないですか、やだー

鉄道予算は道路予算の４％しか無いんだから、
道路予算を少し削って整備新幹線建設に回せばいいだけ。

要するに予算の組み方次第。

なんで車の税金で鉄道整備せなあかんねん
エコカー補助に還元するほうが経済効果高いだろ

>>248
鉄道板に何の用なんだ
おまいみたいなのは。

>道路予算を少し削って整備新幹線建設に回せばいいだけ。
JRが自腹切ってやればよくね？

>>245
何故今回民主がお馬鹿3線作ろうとしてるか、
>>237のページに纏められてるように、インチキ事業仕分けの過程で見つかったいわゆる"埋蔵金"を、
本来は国庫に返納すべきだが、要はこれを(票集めのために)新幹線建設に回すことになった。
あとは線路使用料も使えるように法改正して、長い年月をかければ何とか財源のメドが立ったので今回のGOサインになった。
民主とはいえ、とりあえず財源だけは確保している。
全く何の関係ない他の財源を転用してるわけではない。

>>247
道路族が黙ってるわけないだろ。
道路特定財源を鉄道建設資金に回すことは、国土省が明確に拒否してることを知ってんのか？
それができるならとっくにやってる。
甘く見すぎ。

>>251
> 道路特定財源を鉄道建設資金に回すことは、国土省が明確に拒否してる
そうそう、だからあえて道路財源をエコカー補助に回すとあえて発言したわけで
JRにしてもこれ以上税で支える説得力あるくらい地元貢献できてるかどうかは疑問なところがあるし

もうどこをどう突っついて財源はありません。
今後は誰が政権を担っても、ないものはない。

＞国交省は「財源は今回のスキームで使い切る」

もうこの言葉に尽きる。

「新幹線利用税」みたいなものを作って新幹線特急料金を5％程度値上げし、その分を整備新幹線建設の財源に充てる･･･
こんなことでもしない限り無理。そしてこれも当然無理。

でも計画フル規格化の次は、佐世保支線実現を虎視眈々と狙っているんだぜ。

アンタッチャブルな特定財源をどうにかして一般財源にできないかと模索してるときに、一般財源を特定財源に回すなんて無理。
それができるのは福祉財源だけ。建設関係の特定財源の金は、(よほど景気が好転しない限り)増えようがない。

道路財源を鉄道建設に回せるくらいなら、それこそ年金医療の福祉財源に回すべきで、それすら絶対にさせないのが道路族。
やつらは日本国民が路頭に迷っても利権のほうが大事な連中。
ここに手をつけようとするとマジで命を落としかねない(と言われてる)。

>>254
作りたい・作ってほしいというのは自由だから好きにすればいい。
四国にだって同様の話はある。

>>254
狙っていても道路局＆自動車局の発言力に鉄道局がかなうわけないし

博多ー佐賀、現行より２分短縮　九州新幹線長崎ルート
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2171267.article.html

伸ばしたとして佐賀と長崎だろ？

人が住んでないし、しょっちゅう新幹線に乗れるような金持ちが居ないから却下

だからさ〜一般財源の公共事業費から捻出すりゃいいじゃないか
それからJRへの貸し付け料値上げ
これで無問題

JRもさ国鉄の悪夢忘れてたジャンジャン借金して新幹線作れや
国がなんとかしてやるよ

さすが、税金にタカル蛆

新鳥栖から長崎本線への短絡線って
ゴルフ場の南側迂回でおけ？

スーパー新幹線規格でミニ新幹線走らせば
もっと早く開通できるんじゃないかと
考えてみるｗ
これって既に検討済ボツ案なのか？

>>260
税金は使うためにあるんだよバカ

>>260
税金の無駄遣いなら叩かれるべきだが、これは無駄遣いでは無いだろ。
干拓事業みたいな馬鹿な出費よりはるかにプラスになる出費だ。

>>261
ミニはフル化の障害になるので無い事になった
フリーゲージトレインにその金があればミニ化できるぐらい注ぎ込んでるけど

>>263
JRQにだけが儲かるんだから無駄ですが？

>>257
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2171477.article.html

＞２０２２年に開業予定の九州新幹線長崎ルートの博多−佐賀の所要時間について、佐賀県は１３日の県議会で、現行の特急に比べ、
＞時間短縮は２分程度で、３３分とする国交省の試算を明らかにした。博多−新鳥栖の一部が在来線扱いで、新幹線の最高速度を出せないため。
＞当初、５分を想定していた時短効果は低下することになりそうだ。

ここで5分短縮する計算してたのか。計算が合わないのでどこでワープするのかと思ってたが。
なら長崎までの"公式な"予定所要時間も3分延びるな。

ちなみに、もしさくら→かもめ・みどりの新鳥栖7分乗換えが実現したら、13分＋7分+12分で、現状でも32分程度で結ばれる。

あと上記試算はN700での所要時間をそのまま置き換えただけでFGTのものではない。
FGTの性能によってはもっと遅くなる可能性もある。特に35‰の勾配は大丈夫なのか？ この話は全然出てこないが。

>>261
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
＞なお、長崎本線と新鳥栖駅との接続については、現在の工事実施計画の中に含まれていませんが、
＞工事を行う鉄道・運輸機構からは、肥前麓駅付近から新鳥栖駅まで弧を描くような線路をつくる検討をしていると聞いています。

この情報から推測するとこんな感じ。
http://chizuz.com/map/map99157.html

ミニはミニで問題山積。全線フル規格より期待薄。

輸送人員とか考えれば

新鳥栖〜長崎の工事費を
全て長崎空港から市内までのリニアなり超特急に集中させれば
大阪、東京からのアクセスが便利になるどころか、工事費お釣りがくるだろう

>>266
レスありがと

でもこの図だとＲ＝６００くらいじゃね。
相当低速だね。
新鳥栖駅構内での軌間変更作業を含めて
所要時間が想定されてるのかな

まだ試験車しかないから
所要時間はまだ紆余曲折しそうだな

ミニだと問題山積なのか
山形や秋田と同じくらいの運行距離だから
現実的かと思ったんだが
既にボツになってるんだったらＯＫ。

軌間を変更するには、一時停止を繰り返しながら５ｋｍ/ｈくらいで
ゆっくり走って軌間を変換して、完了後また一旦停止して確認せにゃならんだろ

仮に６両×２５ｍ＝１５０ｍ（１編成の長さ）
が、５ｋｍ/ｈで走って軌間完了するためには１０８秒かかる計算になる。

軌間変更だけで、５分くらいロスする計算になっぞ(^ム^)
その軌間変更を片道あたり２回やるんだって？？

お祭りで数回やるんならいいよ、だが、事業として何十年もやるんだぞ

長崎と博多のみ停車で時間短縮解決

>>269
さらにデッドセクションもあるからなあ…
デッドセクション通過する前に直前の停車駅で遮断機の動作確認する

ウテシやる事多いよ

>>268
ミニ新幹線は今までに造った分を利用することを考えればコストパフォーマンスは非常にいいんだがな

>>269
GCTは在来線サイズだから1両20mだよ

>>268
どっちみち新鳥栖全停前提だろうから、高速性は必要ないと思う。
国交省の博多−佐賀33分というのは、新鳥栖停車の所要時間。

軌間変更の時間やセクションの問題については>>269 >>271にある通り。

ミニ新幹線(改軌・三線軌条化)については、長崎線(新鳥栖-肥前山口間)で奥羽線でやったことと同じことをしようとすると
どうなるのかをシミュレーションしていけば、実際はそう容易でないことがわかるはず。
事業費だけの問題じゃない。もちろんこれの負担問題も大きいが。

>>269
問題は武雄温泉での軌間変更。
変圧セクションも含めて、どの場所に何を設置するのかで運行形態が変わってくる。

1 武雄温泉温泉駅の西側
2 武雄温泉温泉駅の東側
3 上り線だけ駅の西側で、下り線は駅の東側
4 3の逆

1の場合は武雄温泉駅(新線駅舎)には狭軌の列車しか乗り入れられなくなる(武雄温泉-長崎間はFGTしか走れない)
2の場合は武雄温泉駅(新線駅舎)には標準軌の列車しか乗り入れられなくなる
3の場合は武雄温泉駅に到着するFGTは全便軌間変更作業を経て到着。(5分のロス)
4の場合は武雄温泉駅の到着はスムーズだが、発車便は発車後に軌間変更作業が必要。

武雄温泉は2面2線の対面式ホーム(佐世保線との分離合流は高橋駅のみ)

その軌間変更装置は2009年4月時点ので改良中
今の武雄温泉駅の東側の空地に別棟の新幹線用駅舎予定地確保してある、 そこから佐世保線に平行して高橋駅まで高架複線 この区間に軌間変更装置を造るのか

下りホームは標準軌25kv、上りホームは狭軌20kvみたいな変則駅になったりして。＞武雄温泉駅(新幹線駅舎)
こうすれば全ての列車がいずれかのホームに発着できる。

でも、現実的には武雄温泉駅の東側(高橋駅方面)に軌間変更装置とセクションになるかな。
セクションは惰性通過なので低速走行の軌間変更装置と同じ場所だと少し面倒なことになるかも。

それにしても、こんなものを実用化しようなんてほんと愚かだわ。
200km/hで走れるという狭軌スーパー特急同様、新幹線を建設するための費用対効果を上げるためだけに想定された妄想列車。
まさか本当に作ることになるとは･･･。
この展開に一番驚いてるのは国交省や機構のカスどもかしれない。

>>274
それは知ってる。>>273は新幹線駅舎の話。
武雄温泉駅は長崎ルートと佐世保線で別改札になる気がする。

福岡「佐賀、黙ってろ」
長崎「佐賀、消えてくれ」


佐賀「やだよバ〜カwwww」

>>269,271,272,273
レスありがと

つまり技術的解決がされてないのにＦＧＴ先走ってるんだな
地方首長が吠え、官僚驚愕って構造かｗ

>>269
軌間変更を上下１時間に４列車やるんよ(汗)
Ｑの技術力だと台車破壊は確定ｗ
摩耗台車保守より水戸岡列車優先だからな

>>271
ウテシは13日の停電でもＥＧＳミスしてるし
総じてＱのウテシ若すぎ
修羅場経験無さすぎと思うが^^;

>>272
１両20mとしても今の長崎本線鳥栖アプローチ(R=300だっけ）より
Ｒきついように思える(汗)
確か今の鳥栖アプローチ上りは
１km手前で制限85、構内進入手前で制限45（電車でGO！より)

>>273
武雄温泉での軌間変更は想定外だろ。
そういう事を考えてもＦＧＴは非現実的。
いくら高速で走るとしても
新鳥栖や武雄温泉でいちいち５分停車は
乗車してる身からすればストレスたまる
数字の論理だけなんだよね

ところで佐世保ルートは博多から狭軌のままじゃなかったっけ？

>>273>>275>>277
ミニへの改軌が容易でないとのことだけど、実際やる気があればどうにかなるものでは？
田沢湖線は改軌にあたり長期間運休したけど、単線並列になった大曲-秋田間はどうなの？
完成後は田沢湖線も含めほぼ全区間が単線だけど成り立ってる。（東京から人口30万の秋田へ約4時間 1〜2本/h）
多少の減便とスピードダウンを許容できれば単線並列方式への工事は可能ではないかい？
新鳥栖からのアプローチはFGTでも必要だし、
３キロ程度の距離を前提にできれば高速通過は無理でも在来線並みのスピードは十分可能。
鳥栖市境付近ならうまく合流できそうだし、フルの想定ルートに近い線形でいけそう。

20メートル級の車両が山陽新幹線に乗り入れる点はFGTも同じなんだし。
問題があるとすればフル化の可能性を捨てることぐらい。

将来山陽新幹線がスピードアップしても320km/hまでは事実上問題なし。(FGTは270km/h)
改軌によるロスタイムもなく、完全フル化に準じた利便性が手に入るし、
FGTとの車両コスト、運行コストの面で比較でも圧倒的と思うのだが。
でも長崎県はフル化したいんだろうね。

FGTの妄想列車については完全同意。

新大阪・博多〜鹿児島中央に新車投入する時に玉突きで発生する、
お古の車両を肥前山口〜長崎で使う訳ですね。わかります。

×肥前山口
○武雄温泉

>>275
200km/hで走れるのはスーパー特急ではなく狭軌新幹線ではなかったか。
狭軌新幹線についてはＪＲ総研が研究していたはずだけどな。

>>278
今佐賀駅からの上りは最大8本/hあるから減便の代替で長編成化とホーム整備が必要
1区間ずつ工事して開通までは三線軌条を維持しないと足りないかな

スペインのタルゴの軌間変更動画見つけた。
やはり超徐行運転だよ
軌間変更する車両は付随車（客車）のみだね
機関車は付け替えてるそう。国境超えだからかな。

新幹線は最近フルＭ化の傾向なんで
ギヤ付き台車によるＦＧＴって相当ヤバくね？

４分過ぎたあたりから軌間変更中の様子見れる。
http://flying-telescoop.com/TransportGLB/TEE/TEE.html

>>277
スーパー特急もFGTも新幹線建設のための取っ掛かりだから、これ自体は理論上存在するだけで十分だった。
でも、今回はリアルで作らなきゃいけなくなった。
身から出た錆だけど、失敗しても誰も責任取らないんだろうな･･･。
これまでのFGT開発費の総額は、第三次車両の製造費を盛り込んだ2012年度分までで計348億8700万円。
北陸でも走らせることになるなら今後も予算は確保されるだろう。はいはい利権利権、おいしいおいしい。

FGTはR400以下のカーブは線路を含めて何をどうやっても徐行しなければ曲がれないが、これは狭軌でのテスト結果なので標準軌だったらもう少しOKなはず。
新鳥栖の軌間変更装置はカーブを過ぎて肥前麓の直線コースになってからだろうね。
あと>>266はあくまで予想。もう少し緩やかにできるかもしれない。できるだけ既存の建物を壊さないルートにしてる。

佐世保線はずっと狭軌。変更はない。長崎ルート開業後の運転本数もほぼ据え置きっぽい。
>>15の上のpdfに肥前山口-武雄温泉間の線路予定図などがある。


個人的にはこんな感じになるのかなぁと。
�B番線と�C番線はやや離れてるんだけど、もしホームを強引に繋げればリレーかもめ方式での対面乗り換えも可能。

　　　　　　　武雄温泉駅　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　高橋駅

←佐世保　　　旧ホーム　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　肥前山口→
　　　┌───────�@──┐
　　　│　 ┌─────�A┐　 ├──┐
──┴─┤　 旧ホーム　 ├─┘　　　│
　　　├─┴─────�B┘ 　　　　　 │　　　　　　　　　　ホーム
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　└─────┬─────┐
　　　　　　　　　新ホーム　　　　　　　　　　　　　　　　　　├─────┤
━┳━━━━━━━━�C━┳━━軌変──┬──┘　ホーム　　└─┬─
━┻━━━━━━━━�D━┻━━軌変──┴──────────┴─
←長崎　　　　 新ホーム　

─狭軌　━標準軌

>>278
＞単線並列になった大曲-秋田間はどうなの？
単線並列では現在の長崎線のダイヤを捌けない。これは実際にダイヤを引いてみれば分かる。

＞完成後は田沢湖線も含めほぼ全区間が単線だけど成り立ってる。
これもダイヤを引いてみれば分かるけど、運行本数が全然違う。あとこまちには運転停車もある。
長崎ルートも単線並列だと運転停車が発生しうるが、そうなるとFGTの軌間変更時間と相殺されてしまう。
2面4線の佐賀駅の満線問題もある。全便佐賀駅に乗り入れてる唐津線もお忘れなく。
複線と単線じゃ線路容量は3倍違う。

あと長期の工事期間中はどうなの？
東京-秋田は新潟経由の日本海ルート、東京-山形は仙山線経由というバイパス経路が機能したが、長崎ルートにはそれがない。
安くて便利な西鉄バスに誘導するの？ハウステンボス関係者とかは怒らない？

佐賀周辺は学校があるので朝夕は7両の列車が満車になる。バスでの長期代替輸送ができるの？
長期にわたって不便を強いられる佐賀県民の意思も汲まなければいけない。

あとE6は恐らく1両4億以上するはず。しかもあれはE3と比べて定員が1両分少ない。(E3･･･6両338名 E6･･･7両338名)
まあE6は極端としても、こんな採算性の悪い車両を誰が作るの？山陽乗り入れ分まで。
もちろん開発費も独自負担だよ。35‰対応、300km/h対応のミニ車両。
仮に鹿児島ルート便と併結運転する場合は、博多での併結になるけど、5分待つならのぞみに乗り換えたほうが早い。

山形・秋田は原則全便東京まで乗り入れてるからそれなりにペイできるんだろうけど、長崎ルートでは毎時2本のうちよくて1本程度。
しかも半分以上は各停列車で、駅間が短いのでほとんどの区間でロクに200km/hも出せない。1両4億の車両が泣くよ。

たいしてメリットもないものに金や手間をかけることになる。
秋田・山形新幹線では安全性の観点から踏切を大々的に改良(門型変更)・立体交差化・統廃合したが、新鳥栖-武雄温泉間で100ヶ所近くある踏切をどうするのか。
そのための費用負担。踏切閉鎖などに伴う地元の反発。

そもそも、決して安くはない事業費を誰が払うのか。
国にはもう財源がないのは先に書いた通り。山形・秋田新幹線同様、整備新幹線スキームを使わずに事業をするのか。

>>284
まいど

>新鳥栖の軌間変更装置はカーブを過ぎて肥前麓の直線コース

てことは新鳥栖駅から数分は狭Ｒ徐行か・・・
軌間変更装置の保守を考慮して有人の肥前麓駅構内が現実的か。

タルゴは１日１往復程度、新幹線は１日３２往復
しかも新鳥栖付近と武雄温泉の２カ所・・・
どう考えてもトラブルだろ(爆)

あと武雄温泉での対面乗り換えは不要だなあ。
博多から在来直通があるからな

１０年後にはお古となる白いみどり(苦笑)の方が定時運行かもｗ

>>279
船で運ぶの？

>>281
名称の細かい定義については正確には知らんし、あまり意味のないことだと思うがが、
スーパー特急が200km/h出せないのならスーパー特急方式で建設される新幹線は新幹線ではなくなる。

「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」というのが新幹線の定義。

狭軌であっても(理論上)200km/h以上で列車を走らせることができるという大前提があればこそ
スーパー特急方式も「新幹線」となり、整備新幹線扱いされ、建設に関して国からより多くの補助が受けられる。
もし200km/h運行が可能な狭軌列車が存在しないならば(実際存在はしてないが)、
狭軌での新線は単なる線形改良や短絡線になり、建設については地元負担が大幅に増える、つまり作れなくなる。

>>283
外国のはのんびりと国境を越えて移動する用だったり、広軌から標準軌だから。
日本はさらに条件が悪い。

軌間変更の変化割合　　　　　　広い方を基準　　狭い方を基準
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
広軌1668mm → 標準軌1435mm 　86.0％　　　　　　116.2％　　　　　スペイン
標準軌1435mm → 狭軌1067mm　 74.4％　　　　　　134.5％　　　　　日本

>>286
博多-佐賀33分という国土省の試算にも現れてる。これはかなり遅い数字。
渡り線でかなり足を引っ張られてそう。
在来線特急の博多-佐賀の最速が35分で、これは鳥栖・新鳥栖停車だから、時短効果はほとんどない。

リレーかもめ方式の可能性も考えておかないと、全便高価なFGTを走らせるとなるとコストが大変。
新幹線より高いんだし。

7両が満車ということだけどホームは12両ぐらいあるように見えるけど実際どうなんだろう

大分は新幹線も通らないくせに　何で高架橋化してるんだ？
悪あがき？？ｗｗｗｗ　ちゃっちー新駅できて大騒ぎしてるぜ、

トキワしかねーのに、駅前のパルコ逃げたあと　未だにどこも入らずｗｗ

大分、宮崎　東九州連合涙目ｗｗｗｗｗｗｗｗ

行橋駅や大分駅はミニ新幹線の通れる規格になってると聞く

>>285
狭軌も残すとした場合の例として単線並列を挙げただけなのにねぇ。

確かに同じダイヤは無理だろうけど。
運転本数は秋田が30本に対し長崎はかもめ52本みどり32本と倍以上の差がある。
でもその一方秋田は127キロあるのに対し、長崎は52キの距離に留まり武雄温泉以西は完全複線。
長崎は制約がかなり小さい。
佐世保線(40キロ)の運行状況を見れば、単線化しても時刻をずらすことで
みどり（ハウステンボス）+普通（1〜2本）と佐賀周辺の朝夕の普通（3本/h）程度であればダイヤも引けるでしょう。

運転停車は上記の理由から限られるし、唐津線は佐賀折り返しだし、問題にならない。

代替ルートがなく、工事期間中のサービス低下は避けられないけど、
例えば、普通列車に広軌台車を履かせて一方の単線を順次改軌できれば、残った単線で
3階建特急を走らせることができるので優等列車への影響は最小限にできるかも知れない。
（それでもある程度の区間運休や終日運休便のバス輸送は必要だと思うが）

FGTに実績がなく、高速性能でも劣るのに対しE6は実績も積みつつある。
だれもてんぐ鼻がベストだとは言ってないよ。FGTはまだ営業車を製作できる段階ではないが、
もうE6が存在するよって話し。35‰は九州陽のN700と同様全電動車化すればいいだけじゃない？
敷居はFGTよりは低い。

九州向けのミニ新幹線車両がFGTより高くなるとは考えられないし、
線路容量が許すなら分割併合の必要性はないでしょ。

毎時2本のうち良くて1本なんて決め付けだし、
独自の前提（１両４億）でペイしないっていってもねぇ。
踏切が残るとか東北と比べてばかりいるけどFGTなら問題ないとでも言うのだろうか？

本数が多いなら本数を減らせばいいじゃない

>>291
まあ実際ダイヤ引いてみ。俺は実際に引いてみて話してる。
ダイヤってのは、99％上手くいきそうなところで、1ヶ所どうしても物理的に引っかかる箇所があって、全てがやり直しになるというパズルだから。
これは実際にやってみなきゃわからない。想像とは違うから。
実際にダイヤが成立してるところを見せてほしい。※工事完了後のダイヤは不要(単線並列のダイヤは除く)


基本的には、FGTと目糞鼻糞の方式にさらに投資が必要と言われても誰も金を出さないよ。
おたくらミニ新幹線派が言ってんのは、FGTよりマシってだけでしょ。
あと100億投資したら目糞が鼻糞になる。そんなレベルの話。

そんな素晴らしい方式なら、なぜそれをやろうという話にならないのか。
少しは自分で考えなきゃ。

投資効果「妥当」でおおむね一致　新幹線長崎ルート
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2174215.article.html

＞フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）が新大阪まで１日１４往復乗り入れる前提で、投資効果（費用対効果）は１・１（１・０９）
＞ＦＧＴの山陽新幹線乗り入れには可能性を疑問視する声もあり、同省はこの日、乗り入れない場合の投資効果は１・０２、１日７往復の場合は１・０６とする試算も示した。
どうやったらこの数字が出てくるんだ？捏造だろ

http://up3.viploader.net/ippan/src/vlippan265313.jpg
これ田沢湖線・奥羽線の定期列車分(抜粋)

これはサービス

>>294
そもそも長崎ルートを作ろうとしてるのも、FGTを開発してるのも国交省だから、
経済産業省の原子力安全保安院が「○○原発は問題ない」とお墨付きを与えてるのと一緒。

とりあえず新大阪に行かない場合でも費用対効果は1を上回るとのことなので、
長崎ルートについては、九州内を走る分にはすでに実用化レベルにあるとされてるFGTで運行することが事実上決定したな。
おめでとう。

>283
Talgoには3回乗ったけど、3回とも深夜だったので
寝ているうちに過ぎてしまった。
　昼間にアルへシラス行きのAltaに乗ったけど、
軌間変換と機関車切り離しに数分かかった。

　エレンホトでは台車の交換をしたけど、
大きい荷物は車内に残し、乗客は客車から降ろされた。
レールが4本あるので、食堂車は付け替え。

　リビフからクラクフまで乗ったけど、
夜間に長時間停車して自動で台車の交換をしていた。

　いずれも時間がかかった。夜行列車なら多少の時間は問題ないが、
昼間の列車では対面乗り換えの方が早い。

これなら長期運休しなくていいんじゃね？
標準軌サイズの枕木に交換→狭軌を残したまま標準軌のレールを敷く→狭軌・標準軌を共存させる（４線軌条）→最終的には狭軌のレールを撤去

国交省のヤラセ試算とかメシマズ

第８回整備新幹線小委員会　配布資料
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000154.html

>>297
信号とかポイントの問題があってだな

>>297
物理的に可能かどうかは別として、

運休して全力でやっても半年前後かかるわけだよね。
その器用な工事はどれだけかかるの？
工期はそのまま事業費にも直結するわけだけど。
しかも夜間となると賃金も割り増し、照明などの手間も余計にかかる。

１００ヶ所ある踏切も、地面を掘り返しては引いて、掘り返しては撤去してを繰り返すのね。

てか、単線並列って無理だから、4線引けてるならそのままでいいじゃん。
上下線とも4線軌条。ここまでするならお見事だわ。
佐賀駅あたりのクロスポイントは名物になるだろうね。
あと列車ごとの信号システムも。

長崎新幹線の時間短縮を盛るために
そのうち、基山か原田あたりに停車する特急とかも作るだろうねｗ

ただでさえ、新鳥栖停車で２分くらい所要延びただろ

問題は佐賀駅だけ？

留置線→長崎新幹線下り
1番線→切り欠き化→唐津線
2番線→長崎本線下り
3番線→長崎本線上り
4番線→長崎新幹線上り

これなら、長崎新幹線はフル規格にしても大丈夫。

>>299のFGTに関する記述

22年9月：軌間可変技術評価委員会による技術評価
　・軌間変換技術の目途が立った
　・新幹線270km/hでの安全・安定走行を確認
　・在来線直線部で130km/hでの安全・安定走行を確認
　　急曲線部では、目標速度を10〜40km/h下回る性能に止まっている

23年3月：改良台車完成
6月〜 9月：走行試験実施（急曲線の多いJR四国予讃線で実施）
10月：軌間可変技術評価委員会による技術評価
　・在来線急曲線部で目標の速度での安全・安定走行を確認
　・平成22年9月の技術評価と合わせて、基本的な走行性能に関する技術は確立している
12月〜 ：在来線（JR四国予讃線）での走り込み試験を実施中
24年度政府予算案に、更なる軽量化等を図った新たな試験車両の設計製作費等を計上(61億87百万円)


FGT開発は問題ないって言ってるし、仮に山陽乗り入れが無理でも費用対効果は1を超えるし、現計画を変更する理由は全然ないよね。
長崎ルートはFGTと心中します。


（１）軌間可変電車
・FGTについては、これまで15年以上にわたり技術開発が進められ、平成23年10月に「基本的な走行性能に関する技術は確立している」と評価。
・乗り換えなく直通運行できるFGT導入は乗換利便性の向上に有効な方法であり、FGTを積極的に活用することは効果的。
・FGT以外の在来列車と新幹線との間の乗り換え利便性には十分に配慮。
・耐久走行試験の必要性。

＞15年以上にわたり技術開発が進められ･･･
失敗しまくりでダラダラと15年以上もかかってるのを、さも「実績」と言わんばかりの記述に少しクスっときたｗ
もんじゅとFGTに「失敗」という文字はない。

国土交通省鉄道局　第８回整備新幹線小委員会　配布資料より
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000154.html

▼九州新幹線（武雄温泉・長崎間）が整備されない場合（平成34年度）

17,100人/日
西九州・福岡関 11,600人/日（長崎・博多間1時間48分）
西九州・関西間　1,800人/日（長崎・新大阪間4時間28分）
西九州・中国間　1,400人/日（長崎・広島間3時間02分）
西九州・熊本間　1,400人/日　西九州・鹿児島　　900人/日

○地域別機関分担率　 航空 鉄道 バス 船　自動車
西九州・福岡間　　　　　　0%　 9%　　4%　 1%　　85%
西九州・中国間　　　　　　2%　58%　　5%　 4%　　32%
西九州・関西間　　　　　 43%　44%　 3%　 2%　　 9%

▼九州新幹線（武雄温泉・長崎間）が整備される場合（開業時：平成34年度）

21,200人/日
西九州・福岡間 14,900人/日（長崎・博多間1時間20分）
西九州・関西間　2,200人/日（長崎・新大阪間4時間00分）
西九州・中国間　1,700人/日（長崎・広島間2時間30分）
西九州・熊本間　1,500人/日　西九州・鹿児島　　800人/日

○地域別機関分担率　航空 鉄道 バス 船　自動車　　　　　　　　　　
西九州・福岡間　　　　　　0%　12%　　4%　 1%　　82%
西九州・中国間　　　　　　2%　64%　　4%　 3%　　28%
西九州・関西間　　　　　 38%　51%　 2%　 2%　　 8%

※FGTの最高速度は山陽新幹線区間は２７０km/h、九州新幹線区間（博多・新鳥栖間）、（武雄温泉・長崎間）は２６０km/h、在来線間（新鳥栖・武雄温泉間）は１３０km/h
※肥前山口・武雄温泉間は、複線化前提としている。

博多-佐賀33分 ※国土省試算(新鳥栖停車) >>294
佐賀停車 1分
佐賀-武雄温泉の手前の軌間変更装置 22〜23分
軌間変更 5分
武雄温泉手前の軌間変更装置-長崎(ノンストップ 約67km ≒ 鹿児島ルート久留米-熊本間66.2kmに相当) 21〜22分

新鳥栖・佐賀のみ停車 最速1時間22〜24分？

FGTの開発目標はやはり270km/h止まりだし、新大阪-長崎で4時間きるのは微妙かもしれない。

微妙どころか270km/hだと仮に山陽直通可能でもこだまスジでしか走れないから5時間以上確定だろ

今のこだま筋は100系走行前提の220km/h制限だから、そこまで遅くはならない。
全列車500系以上が走るにもかかわらず、ダイヤ改正後も博多-小倉19分というアホみたいな筋で走る。
(みずほ・のぞみなら16〜17分、さくら・RSなら17〜18分)
てか、車両にかかわらず山陽こだまの制限速度は220km/hで据え置かれてる模様。
東海区間は全列車270km/hになったが、西はこの点についてはやる気なし。

２７０ｋｍ/ｈって…

のぞみを退避せにゃならん可能性が出てくるジャン

向こう５年の内に、普通の新幹線が３２０ｋｍ/ｈ運転を始めるようになるだろうし
かといってＦＧＴが３００ｋｍ/ｈ走行できるようになったところで
線路の負担を懸念してＪＲ西は反対するだろうし

>>309
>線路の負担を懸念してＪＲ西は反対するだろうし

もうJR西日本が反対ネタは馬鹿の一つ覚えだから
やめてくれ。

あくまでも「今」だからな
全列車285km/hになるのは時間の問題

>>310

鹿児島ルートさえ２本直通させるので限界なのに長崎から直通させる余裕はないだろう
・・・っていうと併結って言うやつ出て来ると思うけど、百歩譲ってそれができる可能性があるとしても300km対応にまた改良しなきゃいけないからボツ

>>312
別に限界じゃないから。
やる気になれば増発は可能。
新大阪駅の改良も近いうちに終わるし。

現実を見ろよ

>>314
ハローワーク行け。

やる気があっても物理的に他より遅い車両を速達にするのは困難

>>315

残念ニートなんかじゃねえよwwマジバカスwww

>>312
270のままでもいいんじゃない？
博多で分離併結にして熊本発着列車を下り側にすればいい。

さくら（毎時1本）
新神戸・姫路・岡山・福山・広島・徳山or新山口or新下関・小倉・博多・久留米・熊本〜以南各停

みずほ＋かもめ（毎時1本）
新神戸・岡山・広島・小倉・博多／熊本・川内／新鳥栖・佐賀

レールスターのスジは鹿児島ルートに取られるよ
長崎ルート完成はずっと先だからね

>>318

いや、300対応にしないと鹿児島側がスピードダウンするでしょ…

>>320
そこは苦しいけど、みずほ置き換えによる停車駅減でｗ
のぞみだって300は270で走って上乗せ料金だったんだし、なんとかなるでしょ。
この先もスピードうｐしないで長崎ルート開業まで現行のままにしとけばいいんだと思う。
実際100がいなくなってもそんな変わんなさそうだし。

３００キロ対応のフリーゲージを開発すれば済む話だろ。

>>321
長崎新幹線の開業予定って10年後なんだけど
2年ぐらいならわからんでもないがそんなの待ってられるか

上越みたいな感じで考えればいい。先例としては十分。
山陽は東京発着のぞみだけそこそこ速ければそれで問題ないんだから。

>>322

口で言うのは簡単だがな？

>>322
その頃には320対応の台車ができてるだろ

軌間変更設備を取り付ける分だけ重くなるんだから、
同じ速さで走るのはそもそも難しいんじゃないかな？

>>322,326
何十年も前にフリーゲージを実現したスペインでも
　標準軌を時速130kmで走る付随車で実現した技術なんよ。
モーターと変速ギアがついた電動台車に
　フリーゲージ機構を付けて、毎日時速270kmで走るのは世界初。

　まかり間違えば車軸破損とか軸幅の狂いが生じ
　とんでもない事故になりかねない部分だからねえ
　先日Ｑも一般車両で車軸破損したばかりだし・・・

　自動車だって左右車輪の軸幅を可変できる車は
　この世にないし、技術的にもないし(必要ない)
　そんな車怖くて乗れないなあと個人的に思う。

　それを１両に１００人近く乗せて
　時速２７０ｋｍで走る車両なんだよね。
　個人的にはパスなんだよなあ。

>>327
そんなにわが身が可愛いのか。
じゃあもう一生飛行機には乗らない方がいい。

新技術恐怖症はどこにでもいるから困る

コストを無視してホルホルするバカがいるのはこのスレですか？

フリーゲージやミニ新幹線が山陽新幹線に乗り入れる場合
新神戸のホームドアの位置がずれるのがネックになってくるね
新神戸以外の駅でもドアの位置を除いて柵があったりするから
ホームドアや柵はフル規格の車両に合わせてるからね

>>327-329
ま、長期耐久試験やればはっきりする問題でしょ。
数十万km走行して、軌間変換も3万回くらい(一日10回×300日×10年相当)
やれば当座の問題あるかないかくらいは明確になるんでない？

それ以前に、今まで開発過程でトラブル続きだったFGTが、
事業仕分けで「(できるできない以前に)長崎ルートで走る前提だから事業継続」「今度失敗したら事業終了」「限られたギリギリの期限内でメドを立てろ」と言われてから、
今までの過程が嘘だったかのように、とんとん拍子で「成功」・「成功」・「問題なし」を繰り返して現在に至ってる過程があるわけで(しかも成否を判断してるのも国交省)、
まともな神経をしてたら、こんなのに乗ろうと思わないのは当然。

鉄道界のもんじゅ。
大事故を起こしても放射能を撒き散らさない、乗客の血肉を撒き散らすだけの環境にやさしい列車です＾＾

鹿児島本線内で、車台がヘビーに破壊して現場で２日くらい立往生したら
プロジェクト強制終了なんだがな〜

在来線単線区間の走行テストならいいが(自爆するだけだから)、
昼間の新幹線の走行テストは他の列車に乗ってるやつからしても脅威。
主には熊本以南でやるんだろうけど、西区間でもさせてもらえるのかな。

>>329
飛行機ができたばかりの頃、ロケットができたばかりの頃、潜水艦ができたばかりの頃、
いずれもそれに乗るのは相当リスキーな行為だと思うが。
乗るのは命を懸けてでも乗る必要(理由)があったやつだけ。

飛行機の今の安全性があるのは、初期に何度も事故った経験が生かされてるからであり、
開発当初から今ほど安全な乗り物だったわけではない。

>>333-335
個人的には、変換装置上で不完全状態のまま進行して
台車側の機構破壊＆変換装置に食い込んで撤去困難
てな具合の故障が起きることを想定してる。

長期耐久試験で歪みが生じた所へ軌間変換繰り返せば、
設計上耐久性の甘い所がそれで漸く洗い出せるはず。

単に軌道負荷とか曲線通過速度で済む話じゃなくて、
営業に投入する以上、主要部分の長期耐久性が前提条件だからね。
更にトライ＆エラー繰り返して、量産試作車に漕ぎ着けるまで
あと10〜15年くらいかなあ…。

やっぱり最初は武雄温泉以南三線軌の方がいいんでない？

>>336
だから何だ？としか言いようがないな

>>337
軌間の他にも電圧の問題がある。
在来線に合わせた20kvだと新幹線レベルの走行は困難。
それに3線軌条だと車体中心線がズレて新たな面倒が起こる。


もともと狭軌前提だったのが昨年末にあっけなく標準軌に変更されたが、この重要な部分が本当にあっけなくスルーされた。
長崎にとっては目論見通りなので文句はないだろうが、JR九州や佐賀県までが歓迎のコメントを出したのはいまだに謎。
ここは長崎ルートの命運を左右する大きなターニングポイントだった。

仕様変更に伴い事業費も1000億規模で跳ね上がった。

当初　　　　　　　 2600億 + 1100億(試算) + 武雄温泉間の複線化事業(200億？) = 3900億？
標準軌変更後　 ？億 + ？億 + 肥前山口-武雄温泉間の複線化事業(200億？) + 在来線のロングレール化など線路改良* + 新鳥栖の渡り線建設* = 5000億
(*部分に関しては5000億の事業費に含まれてるのかどうか不明だが、いずれもFGTが走行するために必要な事業)

ちなみに鹿児島ルート(新八代-鹿児島中央間)は、スーパー特急方式での事業費は4500億だったのが、フル規格変更に伴い6400億に変更された。(最終的には6290億)

>>337
あと今年度中にも登場する予定のFGT第三次車両は最終形態=量産試作車だから。
第三次車両の開発目標を300km/hにしてない時点で、300km/h走行はかなり困難になった。

あとJR的には、開業の6年前くらいには試作車ができてないとまずいらしい。
当初8年後開業の予定のままだったら本当にギリギリだった。
10年後に伸びたので余裕ができたが、それでも致命的欠陥(車両の作り変えなど)が発生したら間に合わなくなる。

田舎筑後船小屋駅前で、怪しいビニールシートが九州新幹線の架線に
かかって新幹線がなんと最大8時間も停止すると言う前代未聞の怪事件が起きたそうだ！

新幹線筑後船小屋駅や新大牟田駅の位置などをめぐり古賀誠その他大勢オールスターズにに楯突き掲示板で
自殺脅迫事件まで起こしたがブザマに破れ去り八つ裂きとなった、大牟田ホモニート：有明の月＠三池藩領　上津原トシユキ君が、未だに大牟田職安に行かないまま
ついにテロ事件を起こした模様

>>340
量産試作車で初めて変換絡めた長期耐久試験？
そりゃまたリスキーなことで。

>>342
足回りは二次車両とあんま変わらないらしく、お役御免のはずの二次車両でも引き続き耐久テストをやる。
三次車両の性能+二次車両の耐久性能を考慮して国による最終判断をすることになってる。

FGT開発はトラブル続きで当初の予定より大幅に遅れてる。
第三次車両で長期耐久テストをやってたら、肝心の開業に間に合わないというのがあるんだろう。

物流業界ニュース
国土交通省政務三役の記者会見
ttp://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/120319/05.html

＞（九州新幹線の長崎ルートは開発目標速度が２７０キロのフリーゲージトレインの導入を予定し、
山陽新幹線が１日１４本乗り入れることを前提にＢ／Ｃを計算しているが、ＪＲ側が困難としていることについて）
今初めて聞く専門的な話なので、調べてお答えする。

前田武志大臣（６日）
＞前回、九州新幹線（長崎ルート）のフリーゲージトレインの山陽新幹線乗り入れ問題で大丈夫かという質問があったが、
現在でも、速度が異なる新幹線が山陽新幹線内を走行しているわけで、今後解決ができると思っている。
今の段階でも、こだま、ひかり、のぞみが東海道新幹線にあるように、いくつかの種類の列車ということになるだろうし、
２７０キロというのは今の段階でもクリアできているので、協議を重ねていただけると思っている。

カーゴニュース３月８日号

みずほ、さくら、より遅くなることが確定ってことか？

1区間だけならこだまよりも遅くなる。
ただし現時点ではこだまは220km/hの速度制限があるっぽいが。

>>340
>第三次車両の開発目標を300km/hにしてない時点

してないとはまだ決まってはいない。

>>328
うーん、飛行機はこの１０年間は月４回乗ってるんだ。

>>329
確かに新技術恐怖症かもｗ
でも原発だって絶対安全といって今回の事故。
この国の意思決定手順が不安

>>332
耐久テストが重要だね。でも１０年後開通予定だから間に合わない。

>>333,337
ハゲ同。九州新幹線は全輪電動台車。
６両１２個の台車の１つでも不完全だったらと考えてみた。

>>339
同感。ＦＧＴにしてもミニ新幹線と同じ運用だろうと考え
無駄だと思ったところから始まっている。
長崎ルートは新線建設は総距離45km程度。
他在来線改良工事を加えても鹿児島ルートの８割近い費用は異常

のんびり有明海を見ながら長崎に向かっているのが
好きなんだけどね。

>>344
この大臣、まさにカンペ読みｗ

>>348
原発にしろ今回の技術にしろ、どの程度のリスクを許容するかという話なんだが
リスクがあるものは絶対悪だということにしたい人が、特に日本には一定数いるんだよね。
それが面倒。貯金大国なだけある。

技術者は当然リスクも把握してるんだが、
そのリスクを許容できるかできないかは、技術じゃなくて政治と経営の話。
面倒だからと、政治と経営がリスクを明示しないまま話を進めると、
何かあったときの責任が技術に転嫁される。
理不尽この上ない。

スレ違いだからこの辺で。

コストを無視して妄想を垂れ流す奴もいるよな？
○○を作ればすべて解決

>>350
現状のリスクだとエシェデとか中国高速鉄道コースだな

中国はさておき、エシェデは相当頻度の探傷検査と
焼きばめ交換をしていれば防げた可能性もあるけどね。

いずれにせよ実用上のウイークポイントをきちんと見つけ出して、
設計変更で対処すべきか運用でカバーすべきか評価せにゃ。
多数の人命が関わるような場面で、結論ありきで進めるのはアホ。

>>347
してないですよ。
300km/h走行については、できたらいいなの妄想レベルです。
そもそもFGTは二次車両でほぼ完成形です。

わざわざ「山陽区間に乗り入れなかった場合の費用対効果も1を上回る」という試算を発表することで責任回避の予防線まで張り、
このまま作れば何の問題もない(無理をして山陽に乗り入れる必要すらなくなった)という状況なのに、失敗リスクを伴う大きな変更はされないですよ。
300km/h走行を開発目標にしてしまったら、300km/h走行できなかったらミッション失敗になっちゃいますから。

三次車両に求められてるのは部分的な軽量化とコストカットだけです。
300km/h走行となるとさらに高額になります。
仮に技術を突き詰めれば可能だとしても、1両あたりのコストを4億も5億もかけば作れるというんじゃ意味がないんですよ。

…表向きFGT前提の計画を進めておいて、
軌道整備に取り掛かる直前で間に合いませんでしたと
狭軌や三線軌に切り替える予備計画含みで今の流れを作っているなら
担当者も大したタマだけどね。

そこまでやるならありとも思うけど、まあ各方面からの非難が予想できる上に
面子もあるからその線はないんだろうね。

>>348
>>339の鹿児島ルートの建設費については、新八代-鹿児島中央のもの。総額では約1.5兆円になる。
もろもろの建設費については>>8にまとめてある。
特に割高なのは新鳥栖-肥前山口間のフル規格。
ここは、駅の建設は佐賀駅のみ、途中に車両基地などは作られないという条件にもかかわらず、キロ当たり89.1億という試算(1986年時点)になってる。

今回の長崎ルートは単なる肥前山口(武雄温泉)-諫早間の短絡線だから。
でも短絡線だと地元負担が重くのしかかる。→整備新幹線スキームにすれば実質18.3％の負担で作れる。
整備新幹線スキームに乗せるためには少なくとも200km/h走行可能な路線・線形にしなきゃいけない。→金のかかるフル規格になる。
でもそれだけじゃ費用対効果が低いから優先して作られない。他の区間(北海道や北陸)に負ける。→そこでFGTを持ち出し新大阪直通前提にする。

これはもう国の政策(整備新幹線スキームのあり方)の時点で間違ってる。
150km/h走行前提程度の安価な短絡線建設の補助金を適切に出せる制度にしてやってれば、
5000億(+FGTの開発費350億)も使って数分しか時短しないようなアホな新線を作る必要はなかった。

話はちょっと変わって、今航空機の分野で「カーボンナノチューブ」という新素材が話題になってるが、これを鉄道車両に応用できれば相当な軽量化が図れるはず。
なんであちこち使わないのかと疑問に思ってたんだけど、こないだやってたテレビ番組によると、
これ自体はどこにでも応用できるけど、これを形(航空機なり車体)にする大型の工作機械を作るのが非常に高価&困難で、
つまり初期投資が莫大かかるために現在では用途が限られてるとのこと。

鉄道の場合はリニアとか新幹線とか、規格が揃ったものを大量に必要とする場面であれば応用できる可能性がある。
N700の次世代車両の素材はこれになるかもしれない。形自体はN700と同一でも、かなりの軽量化が図れそう。
となると300km/h以上の走行も普通に現実味を帯びてくる。新幹線規格であれば台湾に輸出できるのも強み。

一方、100〜200両程度しか作られないであろうFGTは高価な工作機械を作っても元が取れない。
次世代には完全に取り残されるかも。

>>358
レスありがと。
建設費認識違いスマソ
ちなみに車両基地は長崎の予定だっけ？

民主党政権になった時、整備新幹線一旦中断し
おお、やるなと思ったけど、
さすが言うだけ番長だったなｗ

１時間２０分間トンネルと防音壁だらけ
一瞬見える大村湾以外、景色の期待も無し
萎えるね

>>358
新大村の北、竹松町付近に車両基地が作られるとの未確認情報あり。
確かに空き地もあるし、港からの車両運搬にも適してる。

>>306の計算によると、最速1時間24分。
でも現実的にほとんどの列車は諫早に停まるだろうから+4分。
住宅地を突っ切る新大村周辺は防音壁で済めばいいけど、久留米-筑後船小屋間のように徐行運転もありえる。
http://chizuz.com/map/map99451.html

各停便はさらに悲惨。
熊本つばめにも劣る速達性のないDQN列車になる。
軌間変更での停車も停車だから駅と同じ。
博多-新鳥栖-軌間変更-佐賀-肥前山口-軌間変更-武雄温泉-嬉野温泉-新大村-諫早-長崎
140km程度の距離で途中9ヶ所も停車。
毎時2本前提なので、全体の半分以上はこの死に列車になりそう。
もちろんこれでも新幹線料金。

>>359
1時間28分って速達さくらより遅いと！？

各停悲惨だが速達も
博多-新鳥栖-軌間変更-佐賀-軌間変更-諫早-長崎と考えると５カ所。
軌間変更がボディブローで減速が高速新線の短縮分を食いつぶすって事だな

こんな事なら800系の台車をＦＧ換装して
水戸岡かもめを走らせた方がいいんでない？
開通する頃、800系も旧車入りだろ。

どんなに嘆こうが官僚のいいようになっていく

現在の最速達便はかもめ49号の1時間48分
http://ekikara.jp/newdata/detail/4001011/47041.htm

鹿児島ルートは3時間47分→1時間19分で所要時間は1/3になったが、
長崎ルートは最速比1時間48分→1時間24分(推定)で4/5にしかなってない。博多-佐賀間に至っては短縮時間は僅か2分。

しかも浦上や諫早という主要駅をすっ飛ばしての所要時間。
もしかもめ49号で鳥栖・肥前山口・肥前鹿島・諫早・浦上を通過させれば、1時間40分を切ることも十分可能なはず。
こうなると実際の短縮時間は15分程度。

近くまた大地震があるだろうから、そうなったらいよいよカネが無くなるな

島原地域が地元の人間だが、長崎新幹線が武雄以西のみ標準軌のまま開業したら熊本周りにシフトするわ

好きにすればいい

料金はだいぶ上がるだろうけど、少なくとも今より遅くなることはないし乗り心地も良くなるから、素直に利用すればいいと思うよ。

ところで、脱線防止ガードは付けるんかいな。
軌間変換掛けるなら標準軌区間に必要な装備と思うけど。

大事故が起こってからつけりゃいいじゃんｗ

未知の分野のFGTなんだから、最初の事故は「想定外ですたｗ」のカードで逃げ切れる。
このカードはコスト削減の有力な武器。使わにゃ損。

てか、下手に脱線防止装置なんてつけてたらFGTが安全でないかのような印象を与えてしまう。
脱線が起こるのだったらそもそも国交省のGOサインが出てないはず。
というわけで、起こらない仮定を考慮する必要はない。

>>368
それは技術の視点ではなく経営の視点で語ってるんだと思うが、
大事故が経営に与える影響については考えなくていいのか？

Qが新幹線を作ってるわけじゃないし。
そもそも特殊会社は赤字など屁でもない。

武雄温泉〜新鳥栖間もフル規格で建設すればいいだけだろ。
民主党政権が終わったら、たぶんそうなる。

北陸新幹線の敦賀以西のルートは、大阪府と京都府が滋賀県の
負担分の一部を肩代わりする形でフル規格化されるようだが
（ソースは朝日新聞）、長崎ルートも長崎県が佐賀県の負担分を
軽減するような提案をすればいい。

それだけの話だろ。

>>371
その通りだと思う。ただ関西と違って貧乏自治体だからどうかな。
加えてヤラセでも居座る九電の血筋をもつ現知事が交代してから。

ギミックを使った時間短縮効果が薄い投資は無駄。
ＦＧＴは、最初から新幹線を通すつもりで作った青函トンネルのような
骨太なプランじゃない。

将来、ニコ動にある迷列車シリーズに投稿されちまうよｗ
もっとも九州編を視聴すると、
こんな事の繰り返しで鉄道が造られてきたというのがよく理解できるがｗ

新幹線建設費なんて九州電力に負担させればいいだろ。

国は、ＦＧＴ 〉長崎ルートが重要
長崎は、 三線軌 〉ＦＧＴが希望が本音
長崎ルート用のＦＧＴは長崎仕様の限定型
完成型を造る為に１０年では足りないから北陸新幹線が出てきた その後 北海道新幹線に転移すると思うがＪＲとか運用する側より輸送機製造業とかその他 関連業界があるかもしれない

>長崎は、 三線軌 〉ＦＧＴが希望が本音
バカか、あれは金子が建設費を安く見せかける為に諫早までしか新幹線を引かないという詐欺で出来たもの
フルにするつもりならば、建設費は金子一族持ち
ＦＧＴに掛かったコストも金子一族持ちが当たり前だろう

できない、しないのであれば、新幹線は取りやめで全て解決

あと３〜４年すれば新鳥栖〜長崎間全線フル規格化が
既成事実みたいになってると思う。

開発中のフリーゲージは、小倉〜大分間に導入すれば
いい。もともと日豊線に導入すること視野に入れて
日豊線内でテストしていたわけだし。

>既成事実みたいになってると思う。
余分に負担する分はお前が負担で

だよな
どうかんがえてもそうなるわな

>>373
余剰電力で電鉄会社を興すとは大正時代ですか

>>371
民主政権が終わって、仮に自民政権になったとして、そうなれば全線フル規格になるという思いの根拠は？
あと敦賀-東海道新幹線区間のフル規格着工は決まったの？

どちらかといえば自民政権時代は東九州は非常に冷遇されてたような…

新幹線認可は４月以降に　　国交省小委、採算性は「妥当」（2012年3月21日午後6時36分）
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/33730.html

　北陸新幹線の金沢―敦賀など整備新幹線３区間の新規着工に向け投資効果などを確認する国土交通省の小委員会は２１日、第９回会合を開き、
収支採算性や投資効果の試算を妥当とする国交省の報告書をおおむね了承した。
国交省は、着工認可に向けた具体的な手続きに入るが、沿線自治体やＪＲ各社との事務手続きが残っており、法令に基づき国交相が認可するのは４月以降となる。
　３区間のうち残りは北海道の新函館―札幌と九州・長崎ルートの諫早―長崎。

　これまでの議論をまとめた報告書案では、基本的な事項である収支採算性、投資効果などの試算は妥当とした。
北陸新幹線では乗り換えの利便性向上にフリーゲージトレイン（軌間可変電車）を積極的に活用することが効果的で、整備新幹線は長期プロジェクトとなるため、
継続してコストの見直しや縮減に努めるなどと総括した。
　総括を補う解説が加えられており、会合では主に解説の細部を議論した。一部で具体例を挙げたり、書き加えるなどしてまとめるとした。
　同小委の会合は今回で終了し、今後は委員長と事務局で最終報告書をまとめる。

　開業は北海道が２０３５年度末ごろ、北陸が２５年度末ごろ、九州・長崎ルートが２１年度末ごろの予定。


金沢−敦賀間また一歩前進 (21日)
http://www.hab.co.jp/headline/news0000009323.html

国交省では、北陸新幹線の金沢ー敦賀間など整備新幹線の３つの区間の採算性についてそれぞれ１年間に２０億円から１００億円の黒字になるとの試算を出していました。
２１日、これに対し、国交省の交通政策審議会小委員会は飛行機との競合など将来の不確定要素も考慮するなど低めに見積もっていて妥当だと評価しました。
また、車輪の間隔を変えることで新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレインについて「積極的に活用すべきだ」と北陸と九州・長崎ルートでの導入を提言しました。
これを受けて、国交省は３つの区間の着工認可に向けて具体的な手続きに入ります。 (18:15)

新幹線３区間、着工認可へ…国交省小委が合意
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120321-OYT1T01001.htm

　整備新幹線の未着工３区間について、国土交通省の交通政策審議会・整備新幹線小委員会（委員長＝家田仁・東大教授）は２１日の会合で、
国交省が試算した投資効果や収支採算性を「妥当」とする報告書案について大筋で合意した。
　近く最終的に報告書をまとめる。これを受け、国土交通相が新規着工を認可する見通しだ。

　報告書案は、投資効果などを算出する前提条件について「輸送量を低めに見積もる条件設定で、妥当と判断できる」と評価した。
北陸新幹線と九州新幹線・長崎（西九州）ルートについては、車輪の間隔を変えて新幹線と在来線を直通できる「軌間可変電車
（フリーゲージトレイン）」を積極的に活用するよう求めた。（2012年3月21日20時12分 読売新聞）


整備新幹線の未着工区間「採算性は妥当」（東京都）
http://news24.jp/nnn/news89032816.html

　北海道・北陸・九州の整備新幹線の未着工の３区間について収支の採算性などの確認を続けてきた委員会で２１日、「妥当性が確認された」との取りまとめ案が出された。　
整備新幹線の３つの未着工区間については、年度内にも、条件が整い次第認可することで政府・与党合意が得られているが、有識者らによる委員会で、
収支の採算性や投資効果の妥当性の確認が行われてきた。
　２１日に開かれた委員会では、輸送量などを低めに見積もっても採算は合うなどとして「妥当性は確認できた」とする取りまとめ案が出された。
北陸新幹線について、委員会は、乗り換えの利便性が高い「フリーゲージトレイン」の導入を積極的に活用することが効果的だとしている。
　委員会は今後、最終取りまとめを行い、３区間の認可・着工は新年度にずれ込む見通し。[ 3/21 14:24 NEWS24]

国交省小委員会、新幹線３区間の採算性試算を大筋で了承 2012.3.21 11:07
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120321/biz12032111080004-n1.htm

　国土交通省の交通政策審議会小委員会は２１日午前、新規着工方針が決まった整備新幹線３区間の投資効果や採算性について議論し、
「採算性が確保できる」とした国交省の試算を妥当とする報告書を大筋で了承した。国交省は、最終的な報告を受け、認可に向けた手続きを進める。
　３区間は北海道の新函館−札幌と北陸の金沢−敦賀、九州・長崎ルートの諫早−長崎で、国交省は当初、年度内の認可を目指していた。
しかし、認可に先立つ条件として沿線自治体やＪＲ各社からの合意などの事務手続きがあり、国交相の認可は４月以降にずれこむ可能性もある。

　国交省は３区間の総事業費は計約３兆円で、各区間で年約２０億〜１００億円の黒字になると試算していた。
開業は北海道が平成４７年度末ごろ、北陸が３７年度末ごろ、九州・長崎ルートが３３年度末ごろの予定。

新幹線ＦＧＴ、新大阪乗り入れ妥当と見解 (2012年03月09日)
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2167629.article.html

　整備新幹線未着工３区間の投資効果などを検証する国交省交通政策審議会小委員会の家田仁委員長（東大大学院教授）は８日、
九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、新大阪まで乗り入れるという同省の前提は「妥当」との認識を示した。
　委員会は非公開で開き、投資効果や開業後の収支採算性などについて国の試算が妥当かどうかなどを協議した。
今後、数回の会議を開き、試算やＦＧＴの技術的問題などを論議し、３月中旬をめどに検証結果をまとめる方針。

　家田委員長は会議後、ＦＧＴに関して「一定の技術的成果は出ているが、耐久試験が残っており、現場で使えるか勉強の余地がある」と指摘。
その上で「ここで技術を捨て去るのはもったいない。前向きに取り組むべき」とし、山陽新幹線への乗り入れなど国交省が試算した投資効果の前提は
「概ね妥当な条件で検討されている」とした。

　国交省の試算で新大阪へ１日１４往復する前提になっている点については「本数自体は投資効果に大きな影響は及ぼさない」との認識を示した。
ＪＲ西日本がＦＧＴの最高速度の遅さやコスト面などで乗り入れに「課題がある」としていることについては「事業者としてあらゆる心配をし、チェックする必要がある。
条件を満足しなければと考えるのは当然」と話した。
　長崎ルート以外の未着工区間は北海道の新函館−札幌と北陸の金沢−敦賀。国交省は３区間の事業費を計約３兆円と試算。
長崎ルートの費用対効果は「１・１」で、開業後の収益は年間２０億円と見込み、採算は取れるとしている。前田武志国交相は今月中の着工認可を目指している。

やったやった！　

長崎新幹線先に作って　北陸と北海道はあとでいいよｗｗｗ

>381

いらんだろう。パルコさえ逃げ出す東九州なんて

先ず、言葉から直せよ。特に大分人　言葉汚すぎ

http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/

かっこええ

>>386
心配しなくても長崎ルートが先だよ。10年後。
北陸ルート(福井敦賀間)が14年後、北海道ルートが24年後。

2012年4月以降 整備新幹線3線の建設着工認可予定
2015年4月まで 北陸新幹線 長野-金沢間開業
2016年4月まで 北海道新幹線 新青森-新函館間開業
2022年4月まで 九州新幹線 長崎ルート開業
2026年4月まで 北陸新幹線 金沢-敦賀間開業 (FGT方式で大阪・名古屋-敦賀間開業？)
2036年4月まで 北海道新幹線開業

長崎ルート開業後の線路使用料が北海道新幹線と北陸新幹線(敦賀延伸)の財源になることが決まってるから、予定通りの開業は命題になる。

肥前山口-武雄温泉の複線化も整備新幹線スキームで作られることがほぼ決定。
整備新幹線スキームに組み込まれたことで、これが長崎ルートになることも事実上決定。
具体的な記述はないけど、新鳥栖の渡り線建設の事業費も長崎ルートの総事業費5000億の中に含まれてそう。
じゃないとおかしなことになる。

これで武雄温泉〜長崎駅間のフル規格は決定。
あとは・・・・・
武雄温泉〜新鳥栖間のフル規格がいつ決定されるかだよな。
西鹿児島〜新八代間が先に開業して
新八代〜博多間のフル規格が最後まで揉めていたのと同じ。

■今まで気前良く新幹線が作れてたのが、なぜこの先は作れなくなるのか

整備新幹線建設の財源は主に、

約1/3 東海・西・東のJR3社による既設新幹線譲渡収入(年間724億円)
約1/3 公共事業関係費のうち新幹線建設費分(一般会計からの補助金) (年間706億円)
約1/3 地方自治体の負担
さらに足らない分は借入金(JRからの毎年の貸付料(線路使用料)で返済)

から成り立っている。

そのうち、財源の約1/3に相当する既設新幹線譲渡収入が2017度上半期をもって完済され、この部分の財源がなくなる。(すでに全額前倒しで使われている)

■作れなくなるのにどうして長崎・北陸・北海道の新規3線の建設着工が出来るのか

事業仕分けの過程で見つかった鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金、いわゆる"埋蔵金*"約1.5兆円を基本的な財源に、
http://www.sangiin.go.jp/japanese/annai/chousa/rippou_chousa/backnumber/2011pdf/20110408068.pdf
さらに新規開通区間の貸付料を他区間の整備新幹線建設の財源に充当できるよう法改正し、
また建設期間を20年以上という長期間にすることで、公共事業関係費と組み合わせて総額約3兆円(そのうち国の負担分は約2兆円)という財源を(数字上)確保した。

*この1.5兆円の埋蔵金については、国庫に返納して年金財源など火の車の一般会計予算に充当すべきという意見もあったが、
結局(票集めのため)新規新幹線建設に回されることになった。さすが民主党。

>>388
路面電車の軌道緑化もやるのか。
市内全線でやって欲しいな。

>>390
仮に武雄温泉〜新鳥栖間がフルなら佐賀県の負担増は
７５０億円というニュースがあったような。
だとすれば、終点効果などで一番恩恵を受ける長崎県が
そのうち５００〜６００億円を肩代わりする必要がありそうだ。

まあ、長崎県の道路予算を削るしか無いだろうな。

現在、「安定財源の確保」は新幹線建設の最重要条件になっている。

新鳥栖-武雄温泉間のフル規格の事業費は約4100億(1986年時点)と試算されてるが、このうち国の負担は2/3で計算すると約2730億。
他にも敦賀-東海道新幹線区間の事業費がいくらになるのか知らないが、こちらにも配分しなければいけない。
総額で5000億円規模の国の財源が新たに必要になる。

とりあえず北海道新幹線が全線開業して公共事業関係費に余裕が出るまではどうしようもない。
公共事業費の増額を求めようにも、消費税を上げようかというときに一般会計には触れない。

なお鹿児島ルートなどJRが機構に払う貸付料は開業後30年間で、今開業してる区間の貸付料も永遠に入るわけではない。

>>392
負担の肩代わりについては、かつて並行在来線存続のための負担を20億円分肩代わりしたが、
実質知事のスタンドプレーで行ったこの行為には避難が殺到した。
>>16のアンケートにあるように、長崎県民であっても必ずしも新幹線を必要としているわけではない現状がある。
そもそも長崎県も財政は火の車。>>388もある。
他県の負担を肩代わりするくらいなら、県内の公共事業に使ったほうがマシだろう。

>>393
新幹線は、他県の負担分を肩代わりしてでも
整備する価値がある最強インフラ。

それよりマシな県内の公共事業って何？

高速１０００円に５０００億円も突っ込む余力が
この国にはあるみたいだからな。結局は政治の問題だろう。

>>391
事実認識が違うと思う

建設費負担（長野より後）
国負担＝既設新幹線譲渡収入＋国費
地元負担＝国負担/2　　　　　　　　
借金：長野の建設費の一部、既設譲渡収入の前借り分（担保は譲渡収入）

剰余金は1.2兆円が国庫に返納され年金財源→復興財源となった。
そのため年金の穴埋め方法が問題になった。
国庫返納の見返りに、一部借金で造った長野の一括返済、貨物支援や3島
会社の支援が行われた。
未着工区間への貢献は、貸付料全てが建設費に回せるようになった。
貸付料から補填していた貨物支援金も確保されたこと。

以前から貸付料は整備新幹線の建設財源で有ったが主に長野の借金返済に
全額が回っていたから使えなかっただけ。

今の未着工3区間は整備新幹線開業区間の貸付料（を担保とした借入）、
国費、地元負担で賄われるスキームに変わる。
剰余金全てが使えるスキームならもっと建設期間を短縮出来たな。

>>394
そもそも長崎が公共事業が好きなのは、"県内の"土建屋を儲けさせるため。
市長が何度も撃たれるような町ですから。

それに、ないものは払えないよ。
長崎はそんなに金持ちじゃない。

>>395
それも今回の1.5兆円と同じく埋蔵金。
ヘソクリを見つけて票集めのためにばら撒くのが民主党の政策。

>>396
そうでした。玉突き方式で財源がうまれたのでしたね。
ここはその通りなので訂正します。

ごめん。高速1000円は麻生さんの政策だったね･･･。

エロい人、教えて！
長崎用ＦＧＴはフル規格車両と全幅・全長は同じ計画なの？
1067mm軌に対して全幅3380mm、全長25000mmは腰高すぎじゃない？
四国のテスト車は在来線のサイズだったのかな？
R=600以下はテスト車でも在来特急車両と同程度のように思える。
でもR=600以下は新鳥栖分岐くらいしか思いつかないが。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/var/rev0/0085/6741/2011111143321.pdf

>>399
在来線サイズ(20m級)に決まってるだろ
そうじゃないと在来線を通れないから意味がない

>>400
ありが�d
当然、全幅も在来線サイズだよね。
結局ミニ新幹線サイズにＦＧＴ乗っける感じか？
なんかショボいｗ

>>399
ロングレール化や踏切改良などの線路改良が必要なR600以下のカーブは鳥栖-武雄温泉間に25ヶ所存在。

上記の路線改良を施しても目標速度で曲がれないR400以下のカーブは長崎ルート上には存在せず。

R400以下のカーブが多々ありそうな佐世保線(武雄温泉以西)・日豊線・伯備線・予讃線などを現行の特急並の速度で走るのは、現在の技術では困難。
なのでたとえFGTが実用化されたとしても、当面は長崎ルート(と北陸ルート？)でしか走らない。
これははっきり言っておかないと、これらの自治体の連中がFGTに過度な期待を抱いてしまう。

FGTのサイズ比較 >>13

>>401
しかし1両あたりの車両価格は新幹線の1割増し。
一般的な在来線特急車両と比較すると1.5〜2倍にもなる。

>>402
ドモドモ。在来線区間で改良25カ所か！
在来線走らせながらだから工事大変そう。

現行885の中間車定員が60程度。
サイズ比較見ると１編成当たりの輸送量は余り変わらんな。
１時間２本運行として
島内のみだと１０編成くらい製造。
酉直通があるとすると倍増か！？
他線区と共用または転用できないからＱ専属かな

>>403
肥前山口-武雄温泉間の複線化(高速化)で多くは解消しそう。
25ヶ所のうちの大部分はこの区間にあるんだろうし。

そう。
西がこれを作るとは思えないから(乗り入れ自体に難色を示してるのに)、仮に山陽に乗り入れる場合は九州が全部作ることになると思う。
大変ですよ。償却のためには料金を相当値上げすることにもなりそう。
最終的には博多止まりになるとは思うけど。

北陸FGTはまだ全然先の話だし、あっちは寒冷地仕様なので長崎FGTとは別車両になる。
これはこれで名古屋へも乗り入れようという話があって、今度は西と東海の調整もある。
それにしてもめんどくさい列車だ。誰がこんなもん作り始めたんだか。

>>404
全然先と云っても開通時期は4年しか変らんけどね

北海道でTOT先に開発された場合
長崎はFGT諦めるのかな

ＦＧＴは重量からいろいろ問題点があるが
ＴＯＴはそれ以上 超重量貨物列車を載せ２６０ｋｍで走行する
スーパーヘビー級の貨物新幹線

もうひとつ、長崎FGTと北陸FGTの互換性がないという話。

現在の技術では新幹線用のパンタグラフと直流用のパンタグラフは共用できない。
新幹線走行用の簡素化されたパンタグラフでは直流の大電流に耐えられない。
かといって直流に対応させると規模がでかくなって新幹線で高速走行する際のロスになる。

FGT二次車両は新幹線走行用と直流走行用の2つのパンタグラフをつけて走ってるが、
現在四国でやってる走行試験は、直流用のパンタグラフを搭載して(軽量化のために？)新幹線用は取り外してやってる。
新幹線区間の走行テストの時は直流走行用のパンタグラフは畳んで走行してた。

通常の倍のパンタグラフを搭載することは、重量・騒音・空気抵抗・コストなどの面で大きく不利になる。
長崎ルートの営業用車両は直流用のパンタグラフは最初から撤去して走ることになると思うが、
この時点で北陸FGTとの互換性は完全になくなり、ほとんどが直流区間の西では在来線に降りることもできなくなる。
西にとっては他線への転用が全く利かない。お荷物になる。

>>404
電車でＧＯ！佐世保線のＤＶＤ持ってるから確認してみるｗ
ＰＳ２久しぶりに電源入れるかｗ

>>408
ほう。ま、両方搭載なんて有り得ん話だな。
長崎用ＦＧＴってキハ６６みたいな運命を予感するｗｗ
とりあえず武雄まで完成してからフル規格って感じか。
確信犯的デキちゃった婚だな(爆)

>>409
>>408の話はFGTだけじゃなくミニ新幹線車両にも言える。原理は一緒。
だからこの点についてはFGTだけの問題じゃない。

あと、カーブのソース。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1800468.article.html
つべの前方車窓でも確認できるよ。
ほとんどの場所でR表示はないのであんま意味ないけど。

まあ少なくとも、例え何かの間違いで財源が確保できたとしても、
全線フル規格はFGT方式で暫定開業してさらに長い年月を経た後の話になるだろうね。
あと10年は知事を続けそうな古川さんは全線フル規格化を議会など公の場で幾度となく否定してるし、
県の公式見解としても全線フル規格はないと断言してる。

県や関係者の見解の一部

http://www.pref.saga.lg.jp/sy-contents/kensei_goiken/entry.html?eid=720
＞　フル規格についても、知事が県議会の場で、「フル規格は考えていない」と公式に答弁しており、フル規格にすることはありません。
＞また、運行主体であるJR九州も県の考えと同じです。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf
＞副知事「鹿児島はフル規格になっていますが、長崎ルートは、もうこれまでも言っていますようにフル規格には絶対ならないと思います。
＞佐賀県としても、先ほどから言っていますように、そういう方向を選ぶ方針は全くないんですけれども、そうなったときに、
＞フル規格でスーパー特急のままやるというのは初めてのケースになると思うんですね」

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2115421.article.html
＞古川康知事は「新幹線スキームで複線化が決まった以上、（二重投資となるような）全線フルの議論はもうないと理解している」と強調。
＞民主党の大串博志内閣府政務官も「私たちの政権でフル規格はない。これ以上、地元の負担を増やすことはしない」と話す。

http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/01/15110614.shtml
＞経済界には、効果をさらに引き上げようと、残る在来線区間の新鳥栖−武雄温泉のフル規格化を求める声もある。
＞だがそうなると新たに４千億円を超す事業費が必要とみられ、国交省は「財源は今回のスキームで使い切る」とし、
＞佐賀県も「考えていない」と負担増に難色を示す。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf
＞先ほどの佐賀駅から新鳥栖のところですけれども、今の現ルートよりも、今現在の長崎本線の南側を通ると。
＞優良の圃場整備区間を通るということで、昭和60年に三日月、千代田町等の８町の方から反対決議が出されております。
＞ということで、地元としても、それに反対をしているというのが正式に出されておりまして、県としても、それを尊重したいというふうに考えております。
＞こちらの文章が、今の最新の各方面からの意見の状況ですけれども、ことしの３月に西九州地域懇話会が開かれまして、
＞そのときに記者会見の場でＪＲ九州の石原社長がやり取りで説明されております。
＞その中で、佐賀の市長さんが全線フル規格化への懸念を持っていらっしゃいますが、それについてどう考えているのかと問いただしたところ、
＞石原社長は、全線フル規格については、まずないと。会社としては望ましいというのは確かに言っております。
＞しかし、国家の財政や地域のやり取り、つまり、県内の調整状況を見ていると、まずあり得ないというふうに言っております。

全線フル規格に反対(判明分)

佐賀県 (知事・副知事・議会)
佐賀市 他多数の自治体

全線フル規格に否定的
民主党
国交省
JR九州(石原社長)

全線フル規格に賛成
長崎県関係者(ただし公式には佐賀県の事情を考慮) http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
一部議員
武雄市(佐賀県の負担分を国が負担するならという条件つき)

古川さんは全線フル規格には反対してるが、武雄温泉-諫早間については、
この人じゃないと無理という強引な手法で(逆風の中)認可着工にこじつけた人。

http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.508517.article.html
長崎新幹線 古川知事、桑原市長対談　(07年6月27日)
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.541235.article.html
長崎新幹線 古川知事、田中町長対談　(07年7月20日)

http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.170640.article.html
県民世論調査―長崎新幹線「不要」５５％　(06年9月12日)

http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.1117586.article.html
九州新幹線長崎ルートについて、佐賀県の古川康知事と長崎県の金子原二郎知事は２８日、都内で両県選出の自民党国会議員と懇談し、
在来線を活用する単線区間の複線化の地元負担軽減や、諫早―長崎間の来年度着工などについて協力を要請した。

http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.833586.article.html
「ウルトラＣ」 三者合意


ここまでやった人が、「これ以上は無理」と今度は否定する側に回っている。
これはただ事ではない。

現在53歳。3期つとめた前知事が知事に初当選した年齢にも達していない。
自ら引退しない限り、まだ10年どころか20年でも政治家をできる年齢。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%90%E8%B3%80%E7%9C%8C%E7%9F%A5%E4%BA%8B%E4%B8%80%E8%A6%A7#.E5.85.AC.E9.81.B8.E7.9F.A5.E4.BA.8B

仮に、この人の後継者選で全線フル規格を推進する候補者が現れたとして、
現状の新幹線自体不要と答える人が55％もいる中で果たして当選できるだろうか。
これは佐賀市長についても同様。

土建屋とＱ電の知事の話はオモロない

つっても、武雄温泉-諫早間の新線の話を持ち出したのは前知事だけどね。
古川さんは正規の後継者ではない。横一線の後継者争いに勝った人。

古川さんが知事になったとき、すでに同区間の(スーパー特急方式での)建設は決まってた。
国・JR・長崎にケツを叩かれる形で、着工条件である沿線自治体の説得を、知事になって間もない古川知事は託された。
説得工作は大いにこじれ長い歳月を要したが、最終的には「ウルトラC」で解決した。
佐賀にとってはさほど重要でない長崎ルート、これの着工のために憎まれ役になった。
国もJRも長崎も古川知事には借りがある。だから強くは言えない。

おやおや、要りもしない物を作って恩を着せるってバカだろう

パラメータとしては
１）FGTが300km/hで本当にできるのか
２）武雄温泉〜新鳥栖間のフル規格ができるか

によって数パターンに当面の帰結点は決まってくると思う。
ただ、最終的にはどこも自分の負担をしたくはないけど
フル規格にしたいのはミエミエ


それと速達型を希望している声があるようだけど
距離とか人口とかを考えると難しいと思うよ

鳥栖市 70千人
佐賀市 236千人
江北町 9千人　※肥前山口
武雄市 50千人
嬉野市　28千人
大村市 91千人　
諫早市 140千人　
長崎市 440千人

2012Wiki

>>416
佐賀-博多は殆ど何も変わらんからねー
運賃値上げで、在来みどりや西鉄高速バスへシフトだろーな
佐賀-長崎は今でも移動客少なっ！

長崎新幹線は全線フル規格で建設して、
武雄温泉〜有田〜ハウステンボス・佐世保間には
フリーゲージトレインを導入すればいい。

佐世保を忘れるな。佐世保を。

>>421
だから佐世保線はR400以下のカーブがネックになると何度言えば…

乞食が(ry

肥前山口から武雄温泉の複線化工事区間は
三線化しちゃえばいいのではないかと思います。

>>421
有田と早岐を無視できるなら
佐世保道と同じルートでＦＧＴ
それで桶ならよし

>>422
いや、わからない。
「R400のカーブがありそう」というだけで、実際にあるのかどうかは調べないと分からない。
ただR600以下のカーブは多そうなので、相当な線路改良工事が必要になるのは確か。
あと佐世保線は全線全車両で95km/h制限だから、基本的にスピードは出せない。

それから、仮に長崎FGTと佐世保FGTを繋げて走る場合は、連結状態で軌間変更をすると作業時間が延びる。
あと新鳥栖はホームが新幹線サイズで8両分までしか対応してないので博多で併結・分割作業をすることになるが、
そうなると西が絡んでくるのでまためんどくさいことになりそう。
これは長崎ルート新幹線と鹿児島ルート新幹線の併結運転をする場合にも言えるが。

>>424
どこで軌間変更するの？
軌間変更するために肥前山口の手前で一旦分岐して、軌間変更を経て、肥前山口駅に進入する？
そのためには新たに土地を確保しないといけない。所要時間は変わらないのに経費がさらにかかる。

現在の佐賀駅は1976年の高架化(兼・電化)に伴い、旧駅の約100m北側の現位置に移転して作られたもの。
それに伴い鉄道用地などは整地され西友・ホテル・官公庁舎などが建てられた。貨物機能などは鍋島に移った。
そして以下は整備新幹線長崎ルートの基本計画

1972年12月 基本計画決定（福岡市 - 長崎市間）
1973年11月 整備計画決定
(1975年3月 山陽新幹線 岡山-博多間開業)

佐賀駅の移転・高架化・駅前再開発は、整備新幹線の基本計画が発表された同時期のこと。
佐賀県に新幹線が通る可能性があり、佐賀駅に併設される可能性も十分考慮しなきゃいけないはずだが、佐賀は駅周辺に新幹線駅舎用のスペースを全く用意しなかった。
福山駅のような二層高架に対応できる構造にもなっていない。(福山駅は最初から二層高架で建設された)

突き詰めれば、長崎ルート全線フル規格は30年以上前のこの時点で終わっていた。

1974年の航空写真
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/74/cku-74-22/c7b/cku-74-22_c7b_22.jpg
1981年の航空写真
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/81/cku-81-3/c14b/cku-81-3_c14b_23.jpg
最近の航空写真
http://chizuz.com/map/map122007.html

佐賀駅に併設するためには、
駅の北側の建物を軒並みぶっ壊すか、駅の南側の建物を軒並みぶっ壊すか、現佐賀駅を一度解体して二層高架の駅として作り直すか、
いずれにしても大変な作業になる。

最初からアンチか

新佐賀駅とかにすればいいんじゃ

佐賀県内は駅無しでいいよ。
新鳥栖があるんだし。

>>430
併設しないなら話は早い。
かもめの分の毎時2往復が減って、現佐賀駅利用者もさぞかし喜ぶだろうね。

>>431
つまり佐賀県や佐賀市にとってフル規格新幹線は必要ないという結論でok？

>>426,427
直前スレ読むか電車でＧＯ！で確認（肥前山口-武雄)
もしくは実車しろ。
422をかばう訳じゃないけど
肥前山口以西の佐世保線は制限95はほんの一部
実車すれば判る。

>>424
肥前山口−武雄温泉だけ３線化する意味不明
やるんだったら肥前麓(合流）から

>>426
新鳥栖のホームは現状新幹線サイズ8両だが10両まで延長が可能
FGTかミニの場合基本編成を6両として2つ繋げるとちょうどこのサイズとなる
なんで在来線入ってからでも分割はできる
武雄温泉だと構造上分岐前でやる必要があるが

>>433
じゃあwikiwが間違ってるのか。＜95km/h制限
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BD%90%E4%B8%96%E4%BF%9D%E7%B7%9A

なお、「線区最高速度」については速度制限標識はないよ。
あと電GOをソースにするのはどうかと思う。
まあwikiも似たようなもんだけど。

>>434
なるほど。その点についてはそういうことでOK。

佐賀駅地下にはできないの？

元は干潟だから、浦安と同じく掘れない

そもそも現状の佐世保線で(振り子もなくて)95km/h以上出せるとは思えないんだが。

武雄温泉-有田間14.5km ノンストップ最速14分 平均速度62.1km/h
有田-早岐間12.7km ノンストップ最速13分 平均速度58.6km/h
早岐-佐世保8.9km ノンストップ最速9分 平均速度59.3km/h

比較
佐賀-肥前山口14.6km ノンストップ最速10分 平均速度87.6km/h
新居浜-伊予西条11.2km ノンストップ最速7分 平均速度96.0km/h

佐世保線で振り子車両を使わないのは、地盤補強をしてなくて振り子機能を使えないからという話を聞いたことがある。
そしてそれが原因で最高速度が95km/hになってると。

だから肥前山口-武雄温泉間の複線化をしただけで最高速度が130km/hになるという話は疑問だった。今も疑問。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kensetuhi0907.html
＞※6 平成21年度の鉄道・運輸機構による複線化調査結果をもとに記載しています。
＞なお、同機構の調査結果には地盤改良費用等が含まれていないため、額が増える可能性もあります。

ここにあるように、公式でも佐世保線の地盤改良の必要性が書かれてるが、
これがなぜかすっ飛ばされて、いつの間にか複線化工事をしただけで130km/h走行が可能なように書かれてた。
もしかしたら、あとからまた問題が出てくる可能性もあるが。

>>436
仮に可能であっても費用がさらに跳ね上がる。

>>435
電車でＧＯは例えが悪い、スマソ。
速度だせるのは下りの肥前山口−武雄温泉の間くらい。
上りは肥前山口手前で長崎線合流で徐行となり
大町過ぎてから減速というのが実運用。

>>434
20m×６両×２なんて誰が決めた？
20m×６両＋25m×８両＝320mだろ
正確には先頭車両は27mだ・・・

>>439
ああ、95km/h出せる区間すらほとんどないと言いたかったわけね。
それなら納得。
逆に解釈してた。

>>440
長崎ルートと佐世保ルートの分割併結の話なんだが・・・
全線フルじゃ無ければ20m級しか入れないだろう

>>435
佐世保線は線路規格は乙線。だから制限95。
Wikiは乙線規格として記載してある。
うわべの情報に頼らず本質の理解が大事。

>>438
１／４合ってる。
地盤補強だけでなく、乙から特甲以上にするには
線路、枕木、軌道幅等、大幅改良要。

>>441
書き方悪くてスマソ。
443で書いたとおり

>>442
佐世保ルートは在来線でｹﾃｰｲのはず。
理由の１つは武雄温泉以西の線路規格の問題。
実車できなければグーグルマップで地形見ると判る。

佐世保道(高速道路)と同じルートで
新線作るくらいの気持ちがないと無理。
そうなると有田や早岐、ハウステンボスはスルー。

>>443
偉そうなやつだな。
何だお前、丁寧に答えてやってりゃ。

>>445
気に障ったのはスマソ。
現在、鳥栖から肥前山口まで特甲線。
だから今も最高120km/hで営業運転してるはず。
130km/h走行は新鳥栖から複線化＋線路強化した武雄温泉までの
ことを指してると理解してた。
肥前山口以西を振り子で走らすには線路強化(規格強化)が必至。
なお佐世保ＦＧＴは残念だけどそもそも構想無し。

佐賀県の公式ＨＰの記載は説明不足だし、比較対象項目が大雑把。
真実は複線化＋線路補強。
乙線から特甲線改良は、路床含め線路張り替えに等しい。
加えて線路改良必須なのに予算負担先が未定なので但し書き。
なので佐賀県負担が少ないとアピールしてるだけに見える。
西九州ルート　新鳥栖−武雄温泉区間として
新鳥栖−肥前山口間の路線改良についても記載すべきだと思う。

>>446
佐世保市議会が昔からFGT導入を要望してるんだが。

長崎本線160km/h化すればいい
踏切廃止してアンダーパスにする

>>448
そうやるのが一番安くて効果が高いが
その場合の費用は１０倍くらいで見積もってあるｗｗ

>>447
市議会がどう要望しようが博多から在来線のままがいいよ

ＦＧＴの方が料金上がるし、時間もそう変わらん
佐世保にとっては西九州道早期全面完成の方がメリットある。

>>450
構想はあるということだし、議会の議決はお前の私見より重い

>>450
もう開通してるじゃん

>>452
佐々より先のどうしようもいない区間がまだまだ

>>450
スレチでスマソ
西九州道松浦伊万里ルート
福岡-唐津-伊万里-松浦-佐々-佐世保

>>453

>>452だった

>>451
ゴメンヨ。佐世保民？
昨年末までの市議会議事は読んだ。
Ｑ佐世保線に関する要望提出を議会で議決したで合ってる？

>>456
議事録を全部読んだというのなら、議会について俺が言うことはないだろ。

西九州道の方が地元にメリットがあると語ってるけど、
あなたは佐世保民なのかい？
その割に構想を知らないってのは変な話だけど。

>>457
福岡民。なので読むまで構想は知らなかった。
県北が便利になればいいと思ってる。
平戸や松浦で釣りしたいけど遠い。

鉄オタとしては変竹林なＦＧＴより
単純に末永く783や787乗りたい。
ただ、その頃は廃車かもしれんｗ

交通体系整備特別委員会の議事読むと
かなり無理な要望もあって
Ｑの実状からみてハードル高いと思ったよ。
・・・市民の気持ちはわかるが。

新材の住み分けってなんだろうな

>>448
大小の踏切が100ヶ所以上ある。
結局高架の別線を作るのと変わらなくなる。

佐世保へのFGTの乗り入れ構想はかつて長崎県の総合計画に記載してあった。(桑原鹿島市長の証言)
そもそも長崎新幹線は長らく佐世保市を経由するルートで考えられてきたが(念書が存在するとまで言われてきた*)、
最終的には(B/C向上のためだろうが)佐世保をスルーする現ルートに変更された経緯がある。
佐世保には大して恩恵はなさそうな現ルートの建設について佐世保市が推進の立場に転換したのも、裏でFGTに関する話があるからだろう。
ここで揉めたら長崎ルート計画自体が頓挫しかねない。
長崎県は佐世保市に対して相当気を使っていたことが伺える。寝た子を起こさないように。

現在は、「長崎ルート建設を軸に、佐世保線等の県内幹線鉄道の輸送改善に努める」という表現に留まってるが、＜長崎県の総合計画
FGTが実用化された際には佐世保乗り入れの話が当然沸きあがるだろう。
もちろん、可能かどうかはまた別の話。

*放射能漏れを起こした原子力船むつの修理を佐世保港で行う見返り
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%80%E3%81%A4_%28%E5%8E%9F%E5%AD%90%E5%8A%9B%E8%88%B9%29

>>458
あなたが釣りに行きたいがために、
佐世保民の利便性を想像で代弁したわけですか。

どうでもいいけどね

そもそもFGTが、実はロクにカーブも曲がれない、軌間変更に5分もかかり、在来線の線路改良も必要で、
山陽乗り入れも困難なゴミ列車だということが判明したのはつい最近の話。
それまではFGTはまさに夢の列車だった。
その点は考慮しなければいけない。

FGT導入を望む佐世保に落ち度はない。
国交省や機構(前身含む)によるFGT詐欺に騙された被害者と言える。

>>462
おまえ何様（笑）

>>462
そんなことは前から判っていたこと。
そもそもFGTは1990年代の初めごろから考えられていた。
その時点では新幹線区間では240km/h・在来線では130km/hだせば良かった。

「もし」は厳禁だが90年代に240km/h対応できる量産車ができていれば・・・

>>462
ＪＲＱにしてみても引っ込みがつかねーんじゃないのかな
内心止めたいし、これが営業運転し始めたら
身の破滅という事は重々承知しているはずｗ

路盤を整備新幹線として建設して、最終的にごめん技術的に無理と言う。
→放棄するのももったいないので仕方なく狭軌でつないで開業(という建前)
→鹿島のクソ在来線通らなくてもいいぜｗざまあｗ(本音)

>>466
全線フル規格にすればすべて解決！
あとは、佐賀をどう丸め込むかだな・・・
長崎県知事がまことちゃんに土下座でもすればありえると思うけどなｗｗｗ

>>467
>あとは、佐賀をどう丸め込むかだな・・・
佐賀県知事は九電系列の人だから
九電に金出して九電からまるめこんで
もらえば？

だったら原発再稼働の見返りだな

>>469
福岡市が「震災瓦礫なんぞ放射能まみれで受け入れらんわヴォケ」とか抜かしたので
原発再稼働は今後10年はまず無理かと思う

>>470
その2つは正直関係ないと思う

たとえ佐賀が本気で「作りたい」と言い始めても敦賀-東海道新幹線区間以上に困難なのに･･･。
国もJRも長崎も、武雄温泉-諫早間の着工認可についてどれだけこじれたかよく知ってるので、それ以上の要求は最初から諦めてる。

ここはすでに政治問題になってるので、いまさら古川知事が「全線フル規格で作る」なんて言い出したら、"びわこ栗東駅"みたいな展開になりかねない
あとのきは前回の知事選で得票率7割を超えてた現職を新駅建設反対の新人が追い落として当選、すでに着工してた工事を凍結させた。
国松前知事は任期中に特に失敗をしたわけではなかったのに、新駅建設の是非のために落選した。
こんな展開になると、下手したら武雄温泉-諫早間ですら建設凍結しかねない。

国としては原発問題で古川さんとのパイプは維持したいはず。
もし古川さんが追い落とされるようなことになると、玄海原発の問題にも影響しかねない。
原発再稼動の見返りは、新幹線建設ではなく古川さんの意向に従うこと。

>>473
古川が地元負担0なら建設しても良い、と言えばどうなる？

>>472
こだましか停まらない南びわ湖駅問題と
佐賀駅をごっちゃにしてる時点で馬鹿決定。

＞下手したら武雄温泉-諫早間ですら建設凍結しかねない。

妄想乙

>>474
その可能性がそもそもない。
ゼロだと言い切っていいレベル。

>>475
建設費負担の問題であって、何が停まるのかなどは関係はない。
そもそも名古屋以西各停のひかりは普通に存在するわけで、こだましか停まらないというのは憶測でしかない。

妄想ではなく、着工済みの事業で実際にそういうことが起きている。

まあ、やたらと否定的に考える奴は、自分では賢いつもりなんだろうけど
他者から見ればクソつまらんだけの人間なんだけどね。

>>472
おまいはもう
このスレを見たり書き込んだりする
必要無いんじゃないの？
おまいの人生にとって何の役に立つんだ？

>>476
＞その可能性がそもそもない。

なんで？

長崎新幹線も九州新幹線なの？
だとすると、長崎に新幹線が来てない時点で九州新幹線全線開通という表現はおかしいのかな

>>477
おれは現実的に考えてるだけだ。
そもそも俺は全線フル規格推進の考えだ。新幹線は全線フル規格じゃないと意味がないと思ってる。
だがそれが無理であることが明らかになった以上、もう中途半端なものを作る必要はない。

お前が「最終的には全線フル規格になる」と言うなら、その根拠を書いていけばいい。
俺は俺で、そうはならない根拠を書いて行くだけ。

>>478
・新幹線建設の条件である財源がない。少なくとも今後25年分はすでに使い果たしている。(その先には敦賀-東海道新幹線区間の予約も入っている)
・長崎県にも佐賀県の負担分(1986年時点の試算で750億)を負担する余力はない。
・国が負担するにも、他の自治体との大きな不公平が生じる。

>>479
長崎ルートはFGT方式(仮称)で10年後に全線開業し、すなわち九州新幹線は全線開業する。
予定通り進んでいるので心配はない。

ま、悲観論にはいつも現実的な響きがあるからね。
でもそこから出てくる結論は、とりあえず現状維持だけ（笑）
まさにおまいの事だ。何も面白くねー。

そもそもなんでゴミ佐賀やカス長崎のために佐賀の1370億(推定)を国民が負担してやらにゃならんのだ。
まして当の佐賀が望んでもいないものを。

こじらせればタダでフル規格新幹線が作れる、しかも(無謀な整備新幹線建設計画に歯止めをかけるストッパーでもある)並行在来線の経営分離(沿線自治体の同意)も不要、
なんて悪しき前例(スキーム)を成立させてはいけない。

長崎ルートは生まれるべきじゃなかった子。
奇形児のまま大人になることで将来の戒めとすべき。
この路線に課せられた使命はそれだけ。

>>481
チャチな煽りだな。
まあせいぜい夢を見とけ。

>>480
それは実現性の話であって、
古川がそう言い出すかどうかとは全く無関係。

>>482

必死だな（ｗｗｗ

やるんだったらフル規格
中途半端なＦＧＴよりはミニ新幹線と思った。
なので、ここで皆さんの意見を拝聴した。
ただこれは費用無視での考え方。

費用対効果と佐賀首長の見解でＦＧＴに至った結論は
個人的に疑問に思ったので、皆さんにお伺いしてみた。
お叱りも多数受けたが、それぞれ建設的な意見が多く
西九州ルートに対する強い思いを感じた。

事実、西九州新幹線の是非について住民の半数は否定的という
アンケートもある。
そして、佐世保ルートもいつかやらねばならない。

まず長崎！という事もよく承知はしているが、
ただ、長崎県のＨＰを見ても
佐世保の一文字もないのが気にかかった。

みんな仲良く！そして、どうもありがとう！


答えは１５年後くらいですかね？

>>483
知事や副知事は、(誰が費用を負担するかにかかわらず)全線フル規格そのものを否定している。
当初、事実上全線フル規格にはしないという条件で(全線フル規格になるとスルーされる肥前山口のある)江北町などを説得しようとした経緯がある。
いずれはなし崩し的に全線フル規格になるのでは？という疑念に答えたのが、>>411にあるような答弁。

そもそも国や長崎が佐賀県分負担するなんて話自体荒唐無稽もいいところ。
長崎は過去にそれ(並行在来線存続のための20億の肩代わり)をやって議会から猛反発を食らった過去がある。
数百億規模となると大がかりな起債が必要になるが、そうなるとまず議会で承認されない。
そして国には財源がない。
仮に新規の整備新幹線建設に回せる財源があるなら、北海道や北陸新幹線の工期短縮のために使われるだろう。

>>485
これを書くとまた荒れるかもしれないが、ミニにはミニでまた難題がある。
現状の長崎ルートはどうにもならない八方塞の状態にあるところが問題。

長崎ルートの現実的な理想形はこの2つ
1、現行の建設自体を凍結。僅かな短縮のために5000億など馬鹿げてる
2、全線20kvの狭軌路線にし、FGT前提をやめ現行の在来線特急(改良型)を走らせる。諫早-長崎間は中止。

答えは北海道新幹線が開業する予定の25年後以降。
この先なら上手くいけば財源のめどが立つ。

>>486
在来線存続が決まった以上、江北の説得はもはや意味がない

>>486
政権交代後に1の可能性が高くなっていたけど、結局頓挫した。
2に落ち着くのではないかと思ってたところに先のフル規格化発表。

>>487
発言には意味がある。
公式発言は議事録にも残る。

そもそも過去の発言を撤回して全線フル規格推進に転じる理由もないんだが。

>>488
だからもう長崎ルートはどうにもならないことになった。
せっかく堕胎のチャンスがあったのに、出生前診断で救いようのない奇形児であることは明らかだったのに、
「健康に問題なし」とお墨付きを与えてしまった。
長崎ルートに関わった全てのやつに責任はあるが、最も重い責任を負うのは最終責任者の民主党だろうな。

次は俺からも聞きたい。
「長崎ルートはいずれ全線フル規格になるんじゃね？派」の人らに質問。

仮に全線フル規格になるとしても、開業までは相当困難な道のりがあることくらいは理解してるとは思うが、
最速で何年後での全線フル規格開業を想定してるわけ？

5年後？10年後？15年後？20年後？25年後？30年後？それ以上？

もし10年後以降の場合は、武雄温泉-諫早(長崎)間が先に部分開業する可能性もあるわけだが、
そうなった場合に全線フル規格化開業までの期間、どういう形態で運行させる想定なん？

>>490
最速で2022年度
明日全線フル規格になる可能性もある

本当にいらないと思うけど
作ると決まった以上フル規格で整備しないと意味がない
武雄温泉−長崎間は部分開業←空気輸送確実
博多、新鳥栖−武雄温泉間はリレー方式（問題有りだが

>>489
発言には意味がある、ということだが
どんな意味があるんだ？

議事録に残ったことは撤回された前例がない、とでも言うのか？

>>486
今使い切るわけでもない社会資本の負担を、
生活保護等のような支出しておしまいの費用と同列に扱うというのもどうか？
それが今現在の流れでもあるんだが。
完成後数十年に渡って活用していくことになるものを、
建設中の世代のみが負担しようとするから成り立たないんだな。
経済効果があるのならフルで建設すればいいし、キャッシュがあればそれでやればいい。
ないならないで借金（将来の世代にも負担してもらう）すればいいだけの話だと思うよ。
財源がないのではなくできない口実が欲しいだけ。
予算ははあるけど他の利権（それが道路なのか原子力なのかは知らんが）は手放せないということ。
もちろん、歯止めは必要だし、
30年程度でその投資が回収でなければ負の遺産になる可能性は高いだろう。

で、長崎新幹線はどうなのよ？

長崎とか佐賀とか基本的に卑怯者で奉仕の精神も欠片もない
人間のクズだから新幹線なんか与えんでいいよ
どうせ博多に吸われるだけしか能がないんだから
佐賀はともかく長崎出身で成功した実業家なんか誰もいねえやん
佐世保のジャパネットたかたくらいじゃねえか

>>494
既に佐賀には新幹線が与えられてますが

岩崎弥太郎

原田泳幸（マクドナルド会長)

>>491
へぇ。そこまでお花畑なんだｗ

長崎ルートが空気輸送になろうと、知ったこっちゃない。
それはJR九州が努力することだし、儲かってもJR九州のもの。
なんで国費で尻拭いしてやらにゃならんのよ。

>>492
政治家の公式発言に意味がないのだったら、議論も何も成立しないだろ。
お前、自分で言ってる意味が分かってんの？

だいたいここまで明確に全線フル規格を否定してる県や市が推進に転じるとか、その脳内前提自体がおかしいっての。
たとえ全線フルで開業したって、佐賀にとっては人の流れを長崎に奪われるだけで大してうまみはないんだし。

>>493
整備新幹線建設の最上位条件である「安定財源」がないものを、
「ないものは作ればいい、よそから調達すればいい」なんて、どうしたらこういう発想になるのか。
そういう無茶なことをできないようにするために「安定財源の確保」が、「採算性」以上の条件に掲げられてるんだろ。

予算はある？どこに？
具体的にどこにあるか言ってよ。一般会計からの補助金を増やすの？
道路や原子力、社会保障などの各特定財源を新幹線建設に回すの？

何度も言われてるように、長崎ルートはFGT方式(仮称)で全線開通することが決まってるんですよ。
整備新幹線建設の事実上の最低条件としてB/Cが1を超える必要があるんですが、
山陽に乗り入れない場合であってもB/C=1.02という値千金の試算が出たばかり。
無理に山陽に乗り入れる必要すらなくなった現在、障害は何もなくなりました。

FGT方式での長崎ルート開業は佐賀・長崎両県の数十年来の悲願です。
それが順調に達成されようとしてるのに、さらにこじらせるようなことをしたらかわいそうですよ。

武雄温泉―諫早間はとりあえず狭軌で建設
諫早―長崎間の建設は見送り
標準軌フル規格での建設はまず新鳥栖から佐賀を経由して韓国の釜山まで建設
次に佐賀から分岐して佐世保を経由して中国の上海まで建設する。
そして武雄温泉から諫早までを三線軌条化して諫早から長崎までを建設する。
佐賀駅は新幹線建設のために駅北側一帯のビル群を取り壊す。

>>498
だからどんな意味があるんだって聞いてるんだが。

意味がある意味がある、って叫んでるだけじゃわからんよ。
最近の与党政治家の公式発言が、意味があるものばかりだと思ってんのか？

＞だいたいここまで明確に全線フル規格を否定してる県や市が推進に転じるとか、その脳内前提自体がおかしいっての。
最近じゃ明確に原発を推進してきた自治体が反対に転じてますが。
そんなもんは前提条件でいくらでも変わるものだ。

>>501
じゃあさ、>>411-412に代表される公式発言には意味がないというのか？

＞最近じゃ明確に原発を推進してきた自治体が反対に転じてますが。

それは県民の強い民意があったからだろ。翻意に県民や関係者の理解が得られる確信があればこその言動。
長崎ルートについては、県民や自治体も過半数のレベルでフル規格どころが現計画の新幹線自体を望んではいない。
首長が民意に反する翻意なんてしてると、それこそ選挙で落選しかねない。
佐賀のケースとは条件が違いすぎる。

・(今までとは事情が違う)財源確保の問題
・(「作らない」という)佐賀県・国交省・政府(民主党)関係者の方針の問題。(自民政権になれば作られると信じてるやつもいるが、今の自民党にそんな力はもうない)
・作るべきか否かの特に佐賀県民の民意・意欲の問題(他区間と違って悲願でもなんでもない。佐賀市のHPでは新幹線ネタ自体完全にスルーされてる)
・物理的に関係者が望む形で作れるかの問題(佐賀駅の併設など)

どの問題の解決も困難。
何重にもロックがかかってる状態。例えどれかがクリアされても、どこかでまた引っかかる。
>>412-413にあるように、長崎県もJRも、最初から登れない山だと判断している。


そりゃ、昨日今日長崎ルートに興味を持って、こういう事情があることを知らずに
「鹿児島ルートでも最終的にフル規格になったのだから、長崎ルートもなし崩し的にフル規格になるんじゃない？」
と何となく思ってるような人らならまだかわいいもんだが、
そうはならない事情を知っているのにフル規格になるなんて本気で思ってるやつは、長崎県の関係者じゃないなら頭がどうかしてる。

まあ、佐賀に長崎新幹線の可否を問おうとすること自体間違いということだな。
上越新幹線がなく、北陸新幹線の高崎以西が先に開通し、
途中の熊谷市が反対するせいで大宮-高崎が在来線利用になってしまってるようなもの。
佐賀が反対するなら、かつての鉄道黎明期のように迂回すればいい。
佐賀駅付近は高架化の時期が古く市街化も進んでいるので建設費節減にはかえって都合が良い。
もちろん在来特急は佐世保方面を除きすべて廃止。

鹿島と同じで、中間駅に発言力を与えすぎ。
ここも鹿島みたいに地元からはずして同意要件不要にすればいい。

残区間約50kmをフル化すればFGTの問題も解消。
新大阪から300km/hの「かもめ」が3時間が可能になるのでB/Cも問題なし。
財源は鹿児島ルートのリース料100億X30年でほぼ確保可能。

>>504
一点。
鹿児島ルートをはじめとする既存開業区間のリース料はすでに今回の整備新幹線建設の財源に組み込まれてるから、新規区間の財源にするのは無理。
長崎ルート武雄温泉-長崎間の僅かなリース料ですら、北陸・北海道の事業費に組み込まれる前提で今回の財源を確保してる。
当然長崎ルートが予定通り10年後には開業してくれないと他区間の事業にも影響する。


あと、何気に重要なことを思い出したのだが、
1986年に国により試算された新鳥栖-佐賀間の事業費4100億には、当時は存在しなかった消費税分の負担が入ってなさそう。
この先消費税は10％あるいはそれ以上になることが濃厚なわけで、そうなると資材コストにも影響する。
当初の4100億を数百億単位で上回る可能性が高くなった、と俺は考える。

>>504
あと鹿島市というか江北町が同意不要になった理由は、並行在来線を変則の上下分離方式で運営するにとなったから。
経営分離には当たらず並行在来線問題自体存在しないという解釈を強引に引っ張り出してきたからだよ。
これは古川知事の手柄。憎まれ役になったが、お陰で長崎ルートの着工が決まった。

反対する自治体をルートから外して市域を完全に迂回することになったのは小諸市。
これはオリンピックまでに長野新幹線を開業させなきゃいけなかったので、当時のスキームの範囲で面倒なトラブルになることを避けたんだと思う。
現在では並行在来線の経営分離が発生する場合は沿線自治体の同意が必要条件とされてるから、そもそも小諸市のような例にはならない。
だから長崎ルートは揉めに揉めた。

>>502
＞じゃあさ、>>411-412に代表される公式発言には意味がないというのか？

ないと考えているから、その意味を教えてほしいと何度書けばわかるんだ？
あなたも書いているように、強い民意があればいくらでもひっくり返るものだ。

>>503
＞どの問題の解決も困難。

あなたが述べているその4つが民意の前提条件になってるわけで、
この前提問題がひっくり返れば、また政治家も民意も変わる。
そして今の与党政治家は、ちゃぶ台返しが大得意。

どんな意味があるんだ？

>>504
鹿児島ルートの北側にも同じ事言ってやってくれ＠中間駅に云々

>>504
しょうがないよＱは新駅作るの大好きなんだからｗ

http://www.nicovideo.jp/watch/sm17187170

>>428,>>504
新幹線建設用地を確保するために佐賀駅北側一帯のビル群を取り壊すべきだろ。

>>507
で、どこに強い民意があんの？
>>8にあるように、全線フル規格だと佐賀県民一人当たり(消費税分のコスト増含めて)14万以上(長崎県民の3倍以上)も負担することになることが濃厚になるんだが。
そのくせ時短効果は僅か。経済効果は長崎がほとんど持っていくというメリットのないもの。

ちゃぶ台返しの民主党にしても、今回の財源はスキームに添う形で確保したもの。スキーム自体を無視してはいない。
ヘソクリ(鉄道関連の埋蔵金)と、考えられる限りの前倒しを活用して財源を確保してる。
だから>>411にあるように「財源は今回のスキームで使い切る」=事実上の終了宣言になってる。

(長野オリンピックのための)高崎-長野間の特例を除いては、自民であっても同様。
鹿児島ルートが全線フル規格になったのは財源が確保できたからであって、買えないものを買ったわけではない。
民主党がもう作らないと言ってるのは、物理的にもう作れないんだよ。
「(スーパーとフルの)どちらを買おうかな？」のレベルではなく、完全に金を使い果たして選択の余地がなくなったということ。

>>509
鹿児島ルート建設費用の1/3は地元自治体が負担している。つまりスポンサー。JRは線路を借りて使わせてもらってるだけ。
駅が作られたのはスポンサーの意向。
駅は不要=スポンサー(福岡県や佐賀県など)は不要ということになると、そもそもフル規格新幹線自体作られてない。

>>511
マジでそうなるかもね。営業補償などを考えると気が遠くなる。
ちなみに新鳥栖-武雄温泉間の建設費試算4100億は1986年時点のものだから、今その想定で試算した場合にどんな額になるのかは未定。
もしフル規格の論議が沸いてくるとそういう話も出てくることになると思うが、そのときはお楽しみ。
意外と安くなってたりして。
でも鹿児島ルートや北陸ルートはいずれも当初の想定額より大幅に高くなってるが。
長崎ルート武雄温泉-諫早-長崎間も、当初2600億+1100億と試算されてたのが、(フル規格になったのもあるが)もろもろ込みで計5000億になった。

今まで、

A 国には(新幹線建設のための)財源があるが、地方自治体の財源捻出やその理解が厳しかった。 ･･･熊本など →地元有力政治家による調整でGOサイン？

B 地方自治体には財源も意欲もあるが、国に金がなかった。 ･･･福井など → 埋蔵金発見でGOサイン


佐賀の場合は

国にはもう財源はないし、佐賀にも金がない。そもそも作りたいという意欲すらなし。(作ることが票や献金に結びつくかどうかも疑問)

敦賀-東海道新幹線区間の場合

国にはもう財源がない。(仮に琵琶湖沿いルートになった場合は)滋賀県分は大阪や福井など他県が負担する可能性もあり。意欲は強い。
→北海道新幹線が全線開業し、現在の整備新幹線計画が一段落する予定の25年後以降ならokかも？

>>512
ご高説は結構。
それで政治家の公式発言にはどんな意味があるんだ？

＞で、どこに強い民意があんの？
現在の民意と未来の民意が大きく異なる場合があることは、原発で実証済。
濃厚？それは現在のスキームに乗っかった場合の話に過ぎない。

>>514
政治家の公式発言、あるいは議会での発言については、それが覆される相当の事由がなければ拘束されるべきものだ。

あのさあ、さも例外中の例外が起こる前提で話しちゃってるけど、それが起こるというなら、
具体的にどういうプロセスを経てそれが起こるのかをもっと具体的に説明すべきじゃないか？
どうやって財源を確保し、佐賀県民に(今までの方針を撤回してでも)「作ってほしい」と思わせる路線になり、
佐賀駅の併設については、例えば技術的にこういう工法で工事を行う云々、そして現行のスキームを変更し地方負担分をゼロにするというなら、
そのためのさらなる財源の確保手段と、旧スキームで長期にわたって事業費を払い続けることになる(場合によっては後に増額もありえる)地方との不公平感の解消のための方策と。

「そんなものはどうにでもなる」←なんでこの程度の根拠で、現実がひん曲げられなきゃならないんだ？
何故どうにかなるのか、説明しろよ。


例えば
「中国がこの先尖閣諸島をあきらめる可能性だってないわけじゃない」
「韓国がこの先竹島を放棄する可能性だってないわけじゃない」

確かに、可能性的にはその通りかも知れない。
中国や韓国で「渦中の島はやっぱ日本のものだから日本に返すべきだ」という強い民意が起これば実現する可能性もあるだろう。
だが、そんなことは現実的にはまず起こりえないし、それが起こる前提で話を進めるのはナンセンスにもほどがある。
そう思う根拠をまず示すべきだろ。

残念ながら、このスレで長崎ルートの全線フル規格は無理だと断言してるのは俺だけのようだが、
この逼迫した財政状況の中、国が費用を負担してでも(そもそも望んでもいない)佐賀や、
無茶苦茶な見通しでこの計画を強引に推し進めてる長崎のためにフル規格新幹線をプレゼントしなきゃいけないのか、
ルール(現行スキーム)をひん曲げてでも叶えなきゃいけない理想だと思うのか、
人によっては、「新幹線開通が悲願だった福井や北海道に先んじて最短10年で即納される」という意見まである。
本当に理解に苦しむ。

フル規格反対だから無理だと言ってるわけじゃない。
反対の前にまず「無理」という結論がある。無理なものはどうしようもない。賛成反対以前の問題。

俺がウザいと言うなら、各自資料を漁って調べてみればいい。
他の整備新幹線と長崎ルートはどこが違うのか。
なぜ鹿児島ルートや北陸ルートはフル規格になってるのに、長崎ルートでは全線フル規格にはならないのか。
関係者がこぞって「無理だ」と口を揃えてるのか。


今まで新幹線を作りたい作らせたいと言ってた国交省(機構)も、「お前金隠してるだろ。飛んでみろ」と
ヘソクリ(埋蔵金)を召し取られてからはテンションが一気に下がってしまった。
今までのペースで作りたい作らせたいと自治体を煽ってたら、また痛くもない腹を探られかねない。
「自分らの金」を出してまで新幹線は作りたくない。まして下手をして「自分らの金」を国庫に返納などもってのほか。

結局、整備新幹線建設の終了宣言とともに、出来損ないのFGTを国交省お墨付きの完成品として世に出すことでお茶を濁すことになった。
まだ怪しげな利権構造を隠し持ってそうだし、つつけば少々の財源なら出てきそうな気もするが、先に逃げてしまった。
一番のカスはこいつら。

武雄〜長崎がフル規格決定で更なる時間短縮が図られる上にFGTで開業すれば長崎ルートが国内初
話題性による集客も望める点で一番いい流れになったと思うのは俺だけか？

> 話題性による集客
それは最初の数カ月だけでしょ

>>517
それは佐賀県知事と同じ意見だな。

http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
＞日本初となるフリーゲージトレインが西九州ルートに走れば、本来の移動目的のほかに、
＞フリーゲージトレインに乗ることが目的といった観光面での付随的な効果もあるということです。

あと武雄温泉-長崎間がフル規格になっても、鹿児島ルートの博多-熊本駅並に駅間が短い長崎ルートでは
毎時2本のうち半分以上を占めるであろう各停便は多くの区間で200km/hも出せないので効果は限定的。

いや、200km/hは出るか。
FGTの性能次第。

どっちにしても駅間が短いので、各停便の表定速度は一般のフル規格新幹線らしからぬものになるはず。
鹿児島ルート(博多-熊本間)の場合は、各停便の比率は概ね1/3で、時間によっては1/4だけど、
毎時2本想定の長崎ルートの場合は、熊本以南同様半分以上が各停の"死に列車"になる。
その場合、博多-長崎間の現状の最速便との時間差は10分チョイ程度しかなくなる。(でも料金は高くなる)

これもあとから必ず出てくる問題。

>>515
＞あのさあ、さも例外中の例外が起こる前提で話しちゃってるけど、それが起こるというなら、
起こる前提って訳じゃないんだがな。
あなたは起こらないと言っているが、そこに根拠はあるのか？ってこと。
何だって起こりうる。諫早〜長崎も着工不可能と言われてたのが、今では既定路線。

＞ルール(現行スキーム)をひん曲げてでも叶えなきゃいけない理想だと思うのか、（略）
＞本当に理解に苦しむ。
肥前山口〜諫早が廃止されなかった時点で、既にスキームは曲がっている。
これ以上曲がらない根拠でもあるのか？

勝手に整備新幹線に終了宣言が出たと思い込んでるのがおる様だが、
一官僚の発言を何買いかぶってるのかね。
今回の新規着工もリース料を建設費に充てることではじめて可能になった。
そのリース料には今後開通する分は計上されておらず、
その分も加えてリース料を先取りするなどすれば工期の短縮が可能になることに大臣も触れている。
今回はリース料を財源とすることを決めた。
今後はそれをどこまで認めるかを議論することになると思う。
それまでは既成事実作りに専念すればいい。
財源がないというのはたわごとというもの。

>>522
幸か不幸か、整備新幹線沿線の各自治体には原発あるよね。
今の時点では、あるってだけだけどね。

今後、北陸、函館の新幹線開通により投入できる予算も拡大する。
また、リース料の先取りが行われた場合は新規着工が議論されることになる。
北陸新幹線大阪口および長崎ルートである。

ただ、長崎ルートは再び完成が先送りされる可能性がある。
たとえFGTが実用化したとしても手戻りが発生するし、
鹿児島ルートのようなまとまった時間短縮が期待できないので部分開通も恐らくない。
全区間フル化の予算がつくとなれば、開通延期もやむなしとなるのではないかということ。
実際、北陸は着工から22年を費やす見込みだし、より完成度の高い設備になるのだし我慢してもらう他はない。

今は、末端側を完成させることに専念し、フル化の環境作りを進めていればいい。
地元の同意は、外堀（既成事実）を埋め、内堀（財源の手当て）を埋めてしまえば、
それほど困難な事でもなくなるだろう。
さしあたって進めることは、長崎-諫早間の着工だな。

佐賀が金を出さないのなら佐賀県民の利便性を無視したルートが組めるから
余計なカーブや駅を省いて所要時間短縮に繋げられる。

佐賀人のエゴ丸出しスレ

佐賀は金を出さないではなく出せないんだろ
いっそのこと新大牟田あたりから分岐して島原半島を通るルートにしたらいい
それだと佐賀は関係ないし島原半島の観光にも大きなメリットがある

新鳥栖―佐賀―新唐津―厳原―比田勝―釜山(韓国)間と佐賀―武雄温泉―新佐世保―五島―西帰浦(済州島)―上海(中国)間を標準軌フル規格で建設すべきだろ。

佐賀県内だけ地下トンネル掘れ

魅力もない佐賀県に在来線通るとは言え、走らせる意味がない。

福岡県の属国の佐賀が、意見言えるわけ無いだろう。

>>529
邪魔なのは佐賀駅北側一帯のビル群。
新幹線建設の用地確保のために佐賀駅北側一帯のビル群を全て取り壊すべきだろ。

>>531

なるほど、でもさ佐賀通ること自体イラつくんだよな。
実際、鳥栖―武雄フルで作ったらどれくらい資金必要なんだろうな。
佐賀人の抵抗にあって土地買収に金かかりそうだな。

薩長土肥の一角だった佐賀が半島の下僕になり下がった筑前の意図に従うわけないだろ

佐賀人は黙っとれ。ここは長崎のスレ

無理に小さい市街地をねらって新幹線を通すより ちょっと外れれば田んぼwww！

�@佐賀市民は新幹線は乗らない
�A佐賀平野は軟弱で建設費が高くなる
以上のことから 武雄〜新鳥栖は地盤が硬い長崎自動車道沿いの丘陵地に造れば建設費が安くなる

先に>>522から。

＞そのリース料には今後開通する分は計上されておらず、

入ってますよ。
今回の3線の事業費総額は約3兆円。
東北・北海新幹線の新函館までの分と、北陸新幹線の金沢開業の分、もちろん他の区間も含めて、
これらのリース料の合計が(2016年度以降は)年間で最大700億になります。
これが2040年度までに新たに約1兆円捻出できる試算で、

あとは毎年の公共事業関係費、つまり一般会計からの補助金が706億円、
これがこのまま2040年まで維持できるという前提で、2040年までにリース料とあわせて計約2.64兆円になるいうのが国交省と民主党のそろばん。
残りは自治体の負担です。

>>521
根拠は今までに何度も書いてるだろ。

まず財源がない。この時点で整備新幹線着工の条件を満たしてない。
それを裏付ける「作ら(れ)ない」という関係者の発言。
現時点での佐賀県民の民意の低さ。
佐賀駅併設の物理的な難しさ。

＞着工不可能と言われてきたが

(具体的に)誰が言ってたの？
誰かが議会で発言した？

スキーム自体は曲がっていない。
抜け道を発見し、それを実行しただけだ。

>>524
>>537で指摘したように、そもそも前提が間違ってるようなので、この意見はもう一度書き直した方がいい。

まあ北海道新幹線が開業する予定の25年度以降については、財源が確保できる可能性があるのは俺も前から書いてる通りなので、
それ以降に全線フル規格の話が出れば、(国の財源の面では)少しは可能性は高くなる。

>>525
それ、以前俺も書いてたんだよね。
佐賀に負担させない代わりに、佐賀を完全にスルーするルートにすればという話。
(あくまでも仮定の話だと念を押してたにもかかわらず)このスレでも相当ぶっ叩かれたが。

ただしこれも国の財源がないことには違いないし、長崎にも佐賀県分を負担する余裕はない。
「西九州(全体の)発展のため」という大義で武雄温泉-諫早間の着工に尽力した佐賀県と古川知事に泥に塗る行為でもあるので、これも無理でしょう。

>>529
軟弱地盤なので地下化は難しいとのこと。

>>531
そんな無駄なことをするために税金を使うのがなぁ･･･。
なんで佐賀のために新幹線+再開発までプレゼントしてやらにゃならんのか･･･。
しかも国民が佐賀にお願いする立場で。

>>532
1986年の国による試算では4100億。
ただし当時は消費税もない時代だから、たぶん高くなるかと。

てか、当初の試算より安く作れたケースってあるのかな？
聞いたことないけど。

>>535
実は田んぼを通る(可能性がある)ことへの反対運動と建設反対議決がすでにある。>>412
各地の騒動に見られるように、こういうのは全国からプロ市民組織が集結して政治問題化してくるから、舐めてると痛い目にあう。

長崎県はどちらかといえば人多すぎなんだし
もっと衰退してひとりあたりの使える土地を増やす方が今よりも豊かになれるんじゃないの？

>>517
JR九州なら車体に「FGT」とかでかでか書いて、
それなりの観光列車的な要素も出して集客しそう。

>>540

東京に比べれば広いはず

ていうか長崎市と長崎県は一緒くたにすんじゃねえよ

>>538
×北海道新幹線が開業する予定の25年度以降については
○北海道新幹線が開業する予定の25年後以降については

新鳥栖-武雄温泉のフル規格化は4100億の試算だけど、現実的には5000億は必要になりそうな気がする。
あと長崎ルートの全線フル規格よりも優先されそうな敦賀-東海道新幹線区間のフル規格化の事業費は、
米原接続なら約40km、湖西沿いの京都接続なら約80km、若狭亀岡ルートなら約120kmとして、
それぞれ1kmあたり60億(仮の係数)をかけると、2400億、4800億、7200億で、新たに7000億〜12000億円の財源が必要になる。

間を取って1兆円として、仮に新規3線と並行する形で、(北海道新幹線が開業する)25年の工期で建設する場合は、
1年あたり400億の追加財源が必要。(400億*25年=1兆円)
さあどっから調達しようか。

訂正
建設費の1/3は地方の負担だから、25年の工期だと国としては毎年約270億の追加財源が必要。

>>540
長崎県全体で人口140万だよ^^;

ＦＧＴが思わしくないので、
佐賀駅付近　フル規格、在来線混在にはできんかね。
佐賀駅は、１、２番線　フル規格
　　　　　３、４番線　在来線
駅周辺だけ、複線で３線化。　電圧は、新幹線側を可変式
(20k/25kv）
佐賀駅から離れると、新幹線と在来線は別々にする。

財源確保の手段

・一般会計からの公共事業関係費(整備新幹線建設分)の706億円を1.5倍規模で増額。 ･･･ (消費税増額で対応？自民党政権ならそれが可能？)
・国交省や機構の鉄道関係のヘソクリ(埋蔵金)を強引に発掘して建設財源に回す。 ･･･ (機構「いや、そこまでしてフル規格で作りたくはないです(汗) FGTでいいじゃないですか(汗) ほら、問題なく走れるし(汗))
・北海道新幹線の建設を中止し、その分の予算を長崎ルートと敦賀-東海道新幹線区間のフル規格化の財源に回す。
・新幹線の特急料金に3〜5％の「整備新幹線建設推進税(仮称)」を課す法案を通して、整備新幹線建設の財源とする。
・北海道新幹線が開業して整備新幹線建設の財源に余裕が出る(予定の)25年後以降の話にする。

>>547
公共事業費を切り詰めて省庁再編して出先機関縮小したのは小泉政権ですけど
自民なら関連予算増えると考えるのは大甘よ
維新が政権得れば長崎ルートとか全面凍結かも

地方新幹線が地元民の移動手段を奪う

>>533
薩長土がメインで肥はおまけだろ
しかも新政府に反乱起こして真っ先に県ごと取り潰しの憂き目に合うし（三潴県併合ｗ）

>>548
ミンスになっても整備新幹線縮小の方向に向かってないからなあ
なんだかんだ言って国土交通省様に逆らえる政治家は存在しない。

>>551
その国交省が、「(下手をして自分らのヘソクリ(=埋蔵金)を召し取られて財源に宛がわれるくらいなら)終了」と言ってるわけで。

http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2012/01/15110614.shtml
＞国交省は「財源は今回のスキームで使い切る」とし、佐賀県も「考えていない」と負担増に難色を示す。


http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2180158.article.html
古川知事がＦＧＴ在来線試験に試乗

　九州新幹線長崎ルート導入を目指して開発中のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に、古川康佐賀県知事が２６日、
香川県のＪＲ予讃線で実施されている耐久試験で試乗した。同線の多度津駅−坂出駅の１１・６キロを往復した。片道は約２０分。
初めて試験車両に乗った古川知事は「非常に良かった。がたつきなどもなく、（長崎線特急の）『白いかもめ』より乗り心地がいいのではないか」と述べたという。

　ＦＧＴについて、国の技術評価委員会は昨年１０月、台車の軽量化とレールの改良を加えた走行試験で、「実用化に向けた基本的な走行性能技術は確立された」と評価。
１２月から在来線で耐久試験を始め、１年程度をかけて約１０万キロを走る。今のところ最高時速６５キロで、今後、速度を上げていく。
　県は以前から試乗を希望し、鉄道・運輸機構が３月に入り、試乗可能になったと通知した。

2012年03月27日更新


特に急なカーブもない坂出-多度津間で、しかもロングレール化などの線路補強もされてそうな路線を最高時速65km/hで徐行する列車と、白いかもめを比べられても･･･。
よくこんな条件で比較する気になるわ。
まるでFGTの在来線での走行性能が885系を上回ってるとでも言わんばかりの暴言。

>>552
乗り心地が悪かった、とコメントすべきだったとでも？

もともと　かもめの振り子は　乗り心地は悪いだろう
妥当な見解だろう。古川氏

>>545
長崎は土地が狭いから人口密度は高い。
数値的に低くなるのは、土地面積の半分は五島、壱岐、対馬のせい

実際　北海道とか北陸とか優遇されてねーか？　1兆6千億円とか1兆円とか馬鹿じゃねー？

北海道の函館ー札幌２００k　25年後だよね？　長崎ー諫早　21k　１０年後　武雄―長崎まで
一体になったとは言え１０年後は掛かりすぎだろう。
明らかに、圧力かけてるよな、北海道人

鹿児島ルート全面開業した直後だしなあ・・・予算のつきにくい状況ではあるな

長崎〜諫早間について国交省はトンネル区間が長いから１０年掛かると言ってが本当はＦＧＴ絡みだろ 問題が起きず2014年に営業車両開発が進めば開業早くなると思う 整備新幹線は１０年の計画で予定より２、３年早く完成するいつものパターン

佐賀県は人口70万人の糞田舎なんだから完全スルーに決まってんだろが
何もないし停車する意味は皆無である

>>559

それはアリだなw　でも鉄道通ってない嬉野だけは停めてあげよう。
他の駅は　スルーで…


>>558
実際、やろうと思えば２０１８年までに完成するだろうしな。
そう言えば、長崎駅周辺の土地持ってるやつで、周辺区画整理で立ち退きの件で
訴訟起こしてたな？そいつも佐賀県に住むやつ

今までの様に、武雄ー諫早間に予算

諫早―長崎間に予算と別々にして貰わないと不利になる。

>>556
これでも早いほう。
本当は北陸・北海道と同様20年レベルでかかる予定だったのが、長崎知事の抗議というか強い要望で10年になった。

10年で5000億。年間あたり500億も使わせてもらえる。新規3線の建設費の割合で言うとこんなには使えない。
先に長崎ルートに重点的に予算配分し、開業後のリース料を他区間の財源に充てれば、それぞれ並行して作るよりも少しでもトータルの財源の上積みができる。

>それぞれ並行して作るよりも少しでもトータルの財源の上積みができる。

早期開業させたところでトータル金額は殆ど変わらないだろう。
差分はその一部が時間的に早く使えるようになるかどうかだけ話。

もっとも新規3線の中で採算性は最低。国は20億/年としか計算していない。
（これまでの路線の貸付料実績からすると国の試算より大幅ダウンが常）
早期開業させても北海道や北陸の巨額路線の開業を早めような効果は全く
期待出来ないと言って良い。

佐賀長崎では経済規模があまりに小さすぎるからな

>>561
フル規格化に伴い大幅に増額しちゃったから。
もう武雄温泉-諫早間の財源だけじゃどうしようもない。

東海道新幹線(約515km)なんて(新丹那トンネルの先行着工を除いて)当時にして5年の工期で作っちゃってるわけで、要するに工期は予算次第。
長崎ルートについては、計5000億集まるのが10年後という話。

鹿児島ルートについては、予算面で優遇されたというよりも、予想以上に工事(特に土地収用面)が早まっただけ。
北陸ルート(長野-金沢約220km)が予定通り17年かかるのと同様、何事もなければ工期は普通に10年。
でも>>560の土地収用のゴタゴタのようなトラブルにプロ市民組織が乗っかってこじれる(政治問題化する)などしたら、逆に遅れる可能性もある。

>>563
僅かでもリース料の分だけ財源が増える。
年間10億でも15年で150億。

>>562
>これでも早いほう。
>本当は北陸・北海道と同様20年レベルでかかる予定だったのが、長崎知事の抗議というか強い要望で10年になった。

(´･д･｀)ﾊﾞｰｶ　２０１８年要望してんだよ。　
嘘ついてんじゃねーよ。

長崎は人口の割には県民所得が非常に低いから
消費税で徴収するしか財源ないわな

>>564
長崎新幹線だから、佐賀の存在とか要望、関係ないんだよ。佐賀は福岡属だし

整備新幹線の1kmあたりの沿線人口知らんのか？
長崎１５０００人　　北海道７３００人　北陸５５００人

北海道とか北陸とか長崎の半分以下　そっちの予算全部まわして長崎完成後、回せばいい

>>567
お前ばーか？　消費税が県にいくと思ってるの？
税制よく勉強したほうがいいよwwww　

>>565
>僅かでもリース料の分だけ財源が増える。

トータル（30年で積分）で見れば早期開業で財源が増える訳じゃ無いと言っているだけさ。
そもそも適宜前借りして工事ピークに対応する計画だから、早期開業で年20億程度増えた
ところで他路線に与えるプラスのインパクトは殆どないけどね。

>>568
計算上の沿線人口が多くても輸送量や採算性が相対的に劣る以上優先を主張するのは
厳しいわな。

武雄温泉−長崎：7,800人キロ/日・km
新函館−札幌 　：14,800人キロ/日・km
金沢−敦賀　　 ：23,300-23,400人キロ/日・km

収支採算性：
長崎　 ：20億/年
北海道：35億/年
北陸 　：80〜102億／年

FGTはミトーカデザインになり得る？

長崎用FGTってパンタに直流通さないからその分ハードル低くない？

あんまり関係ない。

>>566
他区間と同様、20年レベルの工期を想定されてたところを知事の抗議で10年にまで短縮したんだよ。
それ以上の要望については却下されたんだろ。

>>570
ここで重要なのは数字上の計算(財源確保)だっての。
実際にどういう流れになるかはまた別の話。

>>572
長崎FGTに求められるハードルが今はだいぶ低くなってるからあんま関係なくなった。
てっきり300km/h走行を目指すのかと思ってたら、三次車両の目標速度も270km/hのままだから。
個人的予想だけど、外見的には二次車両とほとんど変わらない車両が登場しそう。

フル規格での建設は新鳥栖―釜山間と佐賀―上海間を先に建設すべきだろ。

うんそうだね

>>576
エイプリルフールとはいえ･･･

長崎まで乗り入れの2両編成のうち817系12本は広軌台車で気動車のみ
タルゴ客車の付随台車に走行機間を取付改造してフリゲ化すればいいよ。

これならE3系R編成60hz車で33‰連続勾配均衡速度は85km/hだよ。
新鳥栖肥前麓間のR300mカーブ渡線2.0�q×複線×36億円/km＝約144億円
肥前麓武雄温泉間49.1�q×片側三線軌条化6億円/km＝約295億円

>>572-573
狭軌対応FGTは雪や寒さには弱いが･･･

FGTは完全なアテ馬、全線フル規格建設が日程に上ってくるのは時間の問題。
そうしなければ関西から長崎までの乗客争奪戦で飛行機に対抗できない。

佐賀駅の問題は現在の高架の上に、さらに高架橋を建設するという方式で
解決できる。確かに難工事だが東京で行われている東北縦貫線工事と
比較すれば、たいした事ではない。

>>581
あっちは基礎部分は準備工事がしてあったから簡単に施工できただけだぞ
佐賀は準備工事してあるのか？

佐賀の貧民窟の部落地は完全スルーにしろ

「いらない」と言ってる佐賀vs「どうしてもプレゼントしたい」と言ってるこのスレの住民

■ 整備新幹線、「試算は妥当」と報告書
http://www.mbs.jp/news/jnn_4994298_zen.shtml

　整備新幹線の未着工区間に関して国土交通省が行った収支採算性や投資効果の試算について、外部の専門家からなる国土交通省の委員会は、
「試算は妥当」とする報告書をとりまとめました。これを受け、国交省は今後、沿線の自治体などの同意を得る手続きに入ります。
　北海道新幹線、北陸新幹線、九州新幹線の未着工区間をめぐっては、国土交通省の外部の専門家委員会が開業した場合に採算がとれるかどうか、
そして十分な投資効果があるのか検証を重ねてきました。
　３日にとりまとめられた報告書では、収支採算性についての国土交通省の試算を「妥当」と評価しました。また、北陸新幹線と九州新幹線については、
乗り換えの利便性を向上させるため、車輪の間隔を変えることで新幹線と在来線両方の線路を走行できる「フリーゲージトレイン」を積極的に活用するべき、としています。
　試算を妥当とする報告書がまとまったことを受け、国交省は今後、沿線の自治体やＪＲの同意を得る手続きに入ります。（03日20:56）

>>584
プレゼントと言いつつ代金引換で送りつけてるようなもん

>>582
そんなことするくらいなら、最初から二層高架増築が困難な現形状で建設してない。
現佐賀駅は将来的な二層高架の可能性を全く考慮せず建てられる。
基礎部分だけは二層高架前提の設計とは考えにくい。
在来線ホームを貫くエレベーター・エスカレーター・階段などの設置も困難だし。

佐賀駅に併設するなら北側or南側に並ぶ中層商業ビル郡をぶっ壊すルートが現実的。
その次に現佐賀駅の解体。福山駅のような二層高架駅として建て直し。
これも軟弱地盤の問題は付きまとうが。

?

長崎新幹線　採算性「妥当」
http://www.nhk.or.jp/lnews/nagasaki/5034146091.html

九州新幹線長崎ルートの長崎・諫早間など、整備新幹線の３つの未着工区間について、
国が行った事業の採算性などの試算を検証する有識者の委員会は４月３日、試算は「妥
当」とする結論をまとめました。

委員会では、整備新幹線で未着工となっている▼九州新幹線長崎ルートの長崎・諫早間
のほか、北海道新幹線と北陸新幹線のあわせて３つの区間について、国が行った採算性
などの試算が妥当か検証を行い、結果を取りまとめました。それによりますと、国の試算
は新幹線を整備した場合の乗客数の予測を低めに見積もっており、将来、開通した新幹
線が飛行機やバスと競合しても結果には大きな影響が出ないとしました。

その上で、開業によって年間で▼九州新幹線長崎ルートは２０億円、▼北海道は３５億円、
▼北陸は１０２億円の黒字が見込まれるなどとして、試算は「妥当」と結論づけました。

これを受けて国土交通省は▼新幹線と並行して走る在来線の経営をＪＲから分離すること
に地元自治体の同意を得る事や、▼新幹線の運営についてＪＲの同意を得るための手続
きに入る予定で、同意が得られれば、３つの路線に認可を出す方針です。
　
　

筑紫トンネル35‰勾配の均衡速度こそがネックだな。

フリゲ車両250kw電動機4,5M1.5T編成　33‰連続勾配85km/hの車両と同等性能
フリゲ車両250kw電動機4,5M0.5T編成　33‰連続勾配173km/hの車両と同等性能

佐賀駅 現状

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 2F 在来線ホーム
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼￣￣￣￣ ／┃￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　改 ＼　　　 ／　 ┃　　　　　中2F コンコース
　　　 　　　　　　　　　　　　 　　／￣￣＼　 ┃　改　 　 1F
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　西出口(閉鎖中)　　中央出口

二層高架後(想定図)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 3F 新幹線ホーム　　　
￣＼￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ／￣￣￣￣￣￣┃￣￣
　　　＼　　　　　　　　　　　／　　　　　　　　　　 ┃
　　　　 ＼　　　　　　　 ／　　　　　　　 ＿＿＿┃　　　2F 在来線ホーム
￣￣￣￣＼￣￣￣ ／ ￣＼￣￣￣￣ ／┃ ┃￣￣
　　　　　　　 ＼　　／改　　改＼　　　 ／　 ┃ ┃　　　中2F コンコース
　　　 　　　　　 ￣￣＼￣￣￣／￣￣＼　 ┃ ┃改　　　1F
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　西出口(閉鎖中)　　　中央出口

もちろん筑紫トンネルではこれよりも酷いよ。

400系板谷峠85km/h　全電動車換算180kw/基
E2系N碓氷峠173km/h　全電動車換算225kw/基

軌間可変装置通過は5両編成188秒程度で6両編成225秒程度だな。

救いは、佐賀駅が直線的なこと。
新幹線が長くても8両前提なこと。2面2線でokなこと･･･くらいかな。

現佐賀駅は従来の鉄筋コンクリート構造だと思うが、あとからSRC構造などの材質や強度の違うものを付け足しちゃって大丈夫なのかな。
普通はタブーだと思うが。
現佐賀駅と極力接点を持たない構造にするにしても、すでに高架の現佐賀駅や長崎本線をさらに跨ぐ形の高架構造物を作るのはただ事じゃない。

>>587
確かに二重高架がいいか、駅のどちらかの土地・建物を買収して新幹線駅を
設置するのがいいか、かなり微妙な問題。
結局どちらが安上がりかという問題になると思う。
買収して設置するなら、新幹線のスピードを落とさないという意味で
あまりカーブにならない北側が選ばれるはず。南側は駅のふくらみが大きい。

どっちにしろ作る以上は間違いなく全停になるから線形を考慮する必要はあまりないと思う。

北側併設ルート
http://chizuz.com/map/map122007.html

これは1981年時点(現佐賀駅がこの場所に移転して5〜6年目)の佐賀駅周辺の航空写真。
http://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/81/cku-81-3/c14b/cku-81-3_c14b_23.jpg

これに写ってない建物は1981年時点では建てられてない、つまり築30年程度で、特に老朽化もしてないビル。

10階建てくらいのビルの建設費は50〜100億くらいかな。補償額はいくらになるのだろうか。
あと土地も大掛かりに取得しないといけないから地権者との交渉も必要。
ここらは1m^2あたり18〜20万くらい？

まあ、佐賀市や佐賀県が全然乗り気じゃない、むしろ反対してる現時点でどういう話になるのかは全く想像できんが。

783系7M6T編成で150kw界磁電動機28基の
この交流区間の編成出力許容値は
250kのwPM電動機18基程度の4.5M以上は無理でしょ

佐賀駅前に10階建てビルなんてあったっけ
しばらく行ってないから忘れちゃったな

>>595
佐賀県や佐賀市が非協力的だから佐賀駅を作る必要性は無いだろ。
新鳥栖で分岐後は一直線で武雄温泉を目指すルートで良い。

>>598
それだと佐賀県内の建設費を全額長崎県が負担するだけでなく、みどりHTBを分割運転して佐賀へ行く特急を維持する経費も長崎県が負担する必要があるな。大村線と長崎線の非電化部分を経営分離するとかの形で。

佐賀駅ではなく、となりの伊賀屋駅に新幹線駅を併設することも考えられる。
そうすれば建設費を大幅に削減できる。

>>538によると>>524は前提が間違ってるのだという。
なるほど新規開通区間のリース料も含まれた試算であったようだが
国土交通省の試算は前借を前提としているわけではなく
あくまで単年度のリース料の範囲で建設を行った場合での試算に過ぎない。
国土交通大臣も触れていたように、
新幹線売却益を念頭にしたリース料の前倒しによる工期の短縮に触れている。

残念ながら、どこも前提は崩れてませんな。

>>601の続き
リース料の前倒しによる開業時期の繰上げは即、工事費圧縮につながる。
本来2兆7500億でできるものを工期延長により2600億のコスト増になっている分が相当圧縮できるということ。

15年で整備すると仮定した場合、
公共事業費706億ｘ20＝1兆4120億
リース料総額＝約1兆
地方負担＝総工費の1/3（2兆7500億ｘ1/3）＝9157億

合計で3兆3277億、工期が5年延びることによるコスト増はあるとしても5000億弱のおつりが出る。
新鳥栖-武雄温泉間の工費相当は捻出できる計算。

これに新規開通区間のリース料も使い切ることになるが、
新規着工区間のリース料が新たに発生するのでこれに公共事業費と地元負担を加えればかなりの予算が確保可能になる。
10年間の公共事業費（706億x10年）に地元負担（353億ｘ10）だけで1兆590億になり、
北陸3ルートでは一番工費の高い若狭ルートでの建設費も賄える計算。

リース料先取りによる目減り分は今回計算に入れてはいないが、
これも北陸新幹線（未申請区間）のリース料を先取りすれば余裕でカバーできるだろう。

>>599
佐賀県が金を出さないのであれば佐賀駅発着の在来線特急を維持する必要も無い。
佐賀から新鳥栖まで各停で移動して乗り換えれば良い。

>>603
その場合はかもめ大幅減便もセットだな

>>604
もちろんかもめは毎時一本。在来線接続駅である新鳥栖と武雄温泉には深夜早朝の記録用を除いて全停車だよ。

>>605
長崎はビジネス関係がメインなんだっけ
毎時2本が毎時1本になるとして、それで需要は維持できるのか？

>>606
問題ない。どうせ通勤需要は無い。
ビジネスならそれに時間を合わせるだけ。

長崎のビジネスの時間っていつよ

全区間フル規格なら在来線特急は不要だろ。
かもめの愛称は確実に新幹線列車に召し上げられるし。

>>602
＞ 15年で整備すると仮定した場合

これはどの区間が、何年に着工して、何年に開業するという仮定？
ちょっとわかりにくいので補足お願い。

あと新規3線が毎年の公共事業関係費(706億円)を財源として使えるようになるのは、
現在すでに着工してる区間が開業した後の話になるのは当然踏まえてるよね？
現時点で>>601-602のご高説を否定してるわけじゃないが、まずちょっと確認。

なお北陸新幹線 長野-金沢間は、ずいぶん長いこと工事してるけど、結局当初の予定通りの歳月を経て開業しそう。
17年だっけ。費用対効果が高い(とされる)区間なのにねぇ。
だから北陸新幹線敦賀延伸14年後、北海道新幹線24年後も、それほど気の遠い話じゃない気がする。

>>603
別に佐賀が頭下げて佐賀駅に特急を走らせてもらってるわけじゃないだろ。
博多シティに行こうと思ってたけど、JR特急がない(大幅減)なら高速バス&天神で買い物でもいいやという客はけっこういると思うぞ。
そうなって困るのは誰なのか考えないと。
JRにとって左団扇の独壇場区間なら、そもそもあんな叩き売りのような値段(博多-佐賀4枚きっぷ 1枚当たり1000円)にまで割り引く理由はないわけで。

フル規格での建設
1.新鳥栖―佐賀―新唐津―厳原―釜山(韓国)
2.佐賀―武雄温泉―新佐世保―五島―西帰浦(済州島)―上海(中国)

佐賀駅北側一帯のビル群を取り壊してそこに新幹線を建設

鹿児島ルート博多-新八代間は、当初の事業費は8134億円と見積もられてたのが、最終的には790億円増額され8924億円になった。
2年以上も前倒しされて開業したにもかかわらず、事業費は膨れ上がった。

>>611
韓国国鉄と相互乗り入れをしたら面白いかもね。
日本の新幹線にセマウル号が走ったりして＼(^ー^)／

整備新幹線、着工認可へ　長崎ルートなど３区間
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2184380.article.html

　国土交通省の交通政策審議会小委員会は３日、整備新幹線新規着工３区間の投資効果や採算性に関する国交省試算を妥当とする報告書をまとめた。
これを受け、国交省は４日に政務三役の会合を開き、着工条件が満たされたことを確認、沿線自治体やＪＲの同意を得る手続きに入ることを決める。
法令に基づく国交相の着工認可には早くても数週間かかる見込み。

　３区間は北海道の新函館−札幌と北陸の金沢−敦賀、九州・長崎ルートの諫早−長崎。
　報告書は、国交省の試算は乗客数などを低めに見積もっており妥当と評価。北陸と九州・長崎ルートでは乗客が利用しやすいよう、車輪の間隔を変えて
線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入を提言した。

　また投資効果を高めるため、３区間とも時速２６０キロに設定されている最高速度の向上にも取り組むべきだとした。

2012年04月04日更新

整備新幹線、５月後半にも着工認可　諫早−長崎など
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2185033.article.html

　国土交通省は４日の政務三役会合で、整備新幹線の新規３区間について、安定的な建設財源や採算性の確保など着工条件が満たされたことを確認した。
同省はＪＲ各社や沿線自治体の同意を得る手続きを始めるが、国交相が全国新幹線鉄道整備法に基づき着工を認可するのは、早くても５月後半になる見通し。

　３区間は北海道の新函館−札幌と北陸の金沢−敦賀、九州・長崎ルートの諫早−長崎。

北陸は、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入に対してＪＲ西日本や一部自治体に慎重な意見があり、調整に時間がかかれば認可が遅くなる可能性もある。

　フリーゲージトレインは線路幅の異なる新幹線と在来線を直通運転できる車両で、実用化を急いでいる。
北陸で導入した場合、金沢−敦賀の建設費は国交省が昨年末に示した１兆１３００億円から３００億円増え、３区間の総額は３兆４００億円に膨らむ見込み。

　開業は北海道が２０３５年度末ごろ、北陸が２５年度末ごろ、九州・長崎ルートは建設中の武雄温泉−諫早と同時の２１年度末ごろの予定。

　前田武志国交相は「整備新幹線は、地域の産業や社会に大きな効果をもたらす。コスト削減を図り財政規律に配慮していく」とのコメントを発表した。

2012年04月05日更新

新幹線着工、最終手続き　建設費３兆円の最大７割税負担
http://www.asahi.com/national/intro/TKY201204040926.html

　国土交通省は４日、整備新幹線の未着工３区間（北海道、北陸、九州・長崎ルート）の着工への最終手続きに入ることを決めた。
これからＪＲ各社や沿線の自治体と話し合って正式に着工を決めるが、同意を得るのは確実な見通し。
総額３兆円を超える建設費はＪＲ各社も負担するが、最大７割ほどが国民の税金から出される可能性がある。

　３区間は、北海道新幹線の新函館―札幌（２１１キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（１１３キロ）、九州新幹線・長崎ルートの諫早―長崎（２１キロ）。
開通は九州が着工から１０年後、北陸が１４年後、北海道が２４年後の見通しだ。

　建設費は合わせて約３兆４００億円。うち最大７割ほどを、国と沿線自治体が２対１の割合で負担する。


なんかこの図の計算だと地元負担額が変わってくるんじゃないか。
いつからこんなスキームになったんだ？これでいいのか？

ＪＲ九州、１６年度までに上場　中期計画発表
http://www.daily.co.jp/society/economics/2012/04/05/0004947954.shtml

　ＪＲ九州は５日、２０１２〜１６年度の中期経営計画を発表し、計画期間内の「株式上場の実現」を目標として明記した。
九州新幹線鹿児島ルートの全線開業などで経営基盤が整ったためで、実現すれば非上場のＪＲ北海道、四国の「三島会社」の中では初めてとなる。
　唐池恒二社長は記者会見で「上場は会社発足時からの企業としての使命だ。
社員を養い、サービスレベルを落とさないためにも（上場で）真の民間企業になるのが一番の方策」と決意を語った。
　中期計画では、１６年度の鉄道運輸収入は１１年度に比べて微増にとどまる一方で、流通・外食事業などの収入を２割成長させて、売上高の６０％以上にするとした。

ＪＲ九州、16年度までに上場　中計を発表
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E2E7E29E968DE2E7E2E6E0E2E3E08698E0E2E2E2;at=ALL

　九州旅客鉄道（ＪＲ九州）は５日、2016年度までの株式上場を目標に掲げる12年度から５年間の中期経営計画を発表した。
昨年の九州新幹線鹿児島ルートの全線開業などで経営基盤が整ったため、上場の達成が見込めると判断した。
　上場が実現すれば、四国旅客鉄道（ＪＲ四国）など旧国鉄の非上場旅客３社では初めてとなる。
唐池恒二社長は同日の記者会見で「上場に向け（これまで営業赤字の）鉄道事業は、３〜５年後に黒字を達成したい」と述べた。


九州ついに本気出すのか。
だが高額なFGTの大量購入に耐えられるんだろうか。5〜6年後には発注することになるはずだが。
山陽に乗り入れるならその分まで。

マジ佐賀県、福岡に吸収されるか、長崎の支配下になれ
こいつらの御蔭で５年は確実に建設は遅れたからな

通常、新幹線の車両って発注から３年かかるって本当？

デザインは水戸岡氏だよな？やっぱ　面白くなりそうだな

チェンとか、チョンがたまーにいるよな　ここ

てか、武雄と肥前山口って高架橋にするのか？

ただの複線化なら将来フルへの邪魔だよな

発注量が多ければコストが抑えられる。
N700は少数購入なら1両当たり約4億だが、大量(数百両単位)で発注すれば1両あたり約3億にまでコストダウンできる。

FGTは1両当たり「一般的な新幹線の1割増しの価格」とのことだが、仮にこれがN700の価格のことだとすると、
定価(約4億)の1割増しなのか、大量発注価格(約3億)の1割増しなのかで価格が全然変わってくるので、ここは重要なポイント。
国交省もこういう煙に巻く表現じゃなく具体的に「いくらぐらい」と言うべきだろうに。

後者でも十分大変なのに、もし前者だと九州はさらに大変だ。
下手するとまた特殊会社に逆戻り。

>>621
>>15にあるように、武雄温泉-高橋間は佐世保線と並行する形の高架。佐世保線(単線)と長崎ルート(複線)が併走する。
高橋-肥前山口間は、平面上で佐世保線に1本足す形の複線。

これに対する知事の発言がこれ。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2115421.article.html
＞古川康知事は「新幹線スキームで複線化が決まった以上、（二重投資となるような）全線フルの議論はもうないと理解している」と強調。
＞民主党の大串博志内閣府政務官も「私たちの政権でフル規格はない。これ以上、地元の負担を増やすことはしない」と話す。

>>616
>なんかこの図の計算だと地元負担額が変わってくるんじゃないか。
>いつからこんなスキームになったんだ？これでいいのか？

失礼。これで合ってた。勘違い。

これまで整備新幹線建設の有力な財源だった既設新幹線譲渡収入(724億円/年)が17年度上半期をもってなくなって、
国の負担分は実質公共事業関係費(706億円/年)だけになるから、地方の負担額はその半分ということで、
今後貸付料が財源の多くを占めるようになると、地方にとっては従来比でかなり割安で作れるようになるのか。
その代わり既設新幹線譲渡収入という強力な財源がなくなり、それに伴い地方の負担額も減るので工期自体は延びるが。

>>622

実際予定の本数で長崎―博多間　運行するなら車両は何両必要なんだ？
６両編成なら×４ぐらい？
長崎―大阪もOKなら、かなりの車両必要だよな

古川知事を　送り込んだまでは成功したけど、これ以上頼むのは無理だろうな。
長崎よりの人材を送り込むべし、県庁に佐賀出身の実力者いねーかな

複線化は　実際、全線フルの方向性になっても、佐世保線で利用で話つければいいわ

とりあえず、ＦＧＴ３００km/h　目指して欲しいわ。

在来線は130k/hって決まりがあるんかい？出せればそれ以上で走行してもOKなの？

>>626
それでよくこの濃いスレを覗いているなｗ

別に濃くはないだろう。只のコピペでの討論　実際　開発に関わってる人がいたら別だが

つまり期待の妄想族

佐賀県人て本当に陰湿だよな
佐賀人はチョン寄りだからブサイクばかりで存在がイラね

肥前高速鉄道開発株式会社をぶちあげてもきっと腹付け複線化なのでしょう。
肥前山口武雄温泉間直線で約13�q×160�q/h広軌電化単線36億円/km≒468億円

>>624
以前ざっと計算したんだけど、博多-長崎間が毎時2本(うち各停が毎時1本)で、速達系が毎時1本、速達筋で新大阪まで行くと仮定した場合は、最低15編成。
これは規則的ダイヤ前提の単純計算だから、毎時3本の時間帯があったり、予備車両も含めれば実際は20編成近くは必要になると思う。
鹿児島ルートのように6両と8両の車両を使い分けるような運用だとさらに増える。

>>625
古川さんは中立の立場で当選して、のちに前知事の掲げてた新幹線計画に乗っかった。
恐らく国・長崎・JRの強い要望があってのことだろうけど、並行在来線問題では逆風の中、率先して問題解決に努め、そして強引な手法で解決した。
お陰で憎まれ役になり、印象もかなり悪くなったが、長崎・JRらには貸しを作った。
本音では全線フル規格を求めてる両者が佐賀に強く言えないのは、古川さんがいなければそもそも武雄温泉-諫早間すら着工に至ってなかったという経緯を理解してるから。

今53歳。地盤も磐石。得票率は85％を超える。
80過ぎてなお知事・政治家を務める人が珍しくない中、まだまだこれからという存在。
知事を3期12年務めた井本前知事が知事に初当選した年齢にも達してない。それよりも10年も若い。

ちなみに以下にあるように副知事の発言もかなりのもの。当然議会もそう。ついでに佐賀市も露骨に反対。
全線フル規格化に前向きな佐賀県内の自治体は、知る限りでは(自治体負担分を国が負担するならという条件つきで)武雄市のみ。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf
＞副知事「鹿児島はフル規格になっていますが、長崎ルートは、もうこれまでも言っていますようにフル規格には絶対ならないと思います。
＞佐賀県としても、先ほどから言っていますように、そういう方向を選ぶ方針は全くないんですけれども、そうなったときに、
＞フル規格でスーパー特急のままやるというのは初めてのケースになると思うんですね」

>>626
FGTの開発目標はあくまで270km/h。これは最終形態である三次車両も同様。
基本的には二次車両でほぼ完成形なところを、直流走行機能の排除や部分的な軽量化など営業用車両としての若干の手直しをして登場すると予想。

平面交差のある在来線には「600m条項」という安全基準がある。
ブレーキをかけてから600m以内に停まらなければいけない。
その範囲で停まれる目安が130km/hで、いつしか130km/hが一般的な基準になってる。
最近の列車の性能なら140km/h走行でも600m以内に停まれるという話もあるけど、これを実践してる路線はない。

平面交差さえなければほくほく線のように160km/h走行も可能だし、理論上は200km/h走行も可能ということになってる。
もし200km/hで走ることができたら、それは「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」という
新幹線の定義により、 狭軌や仮に単線であっても文字通り「新幹線」となる。
これが狭軌・20kvのスーパー特急方式であっても「新幹線(整備新幹線)」とみなされる根拠となってる。

当初、武雄温泉-諫早間はこのスーパー特急方式で作られる予定だった。
単なるバイパス路線だが、200km/h走行可能な高規格路線、要するに「新幹線」なので、
地元負担が実質18.3％ほどで済む整備新幹線スキームで建設されることになった。
これで終わればいいのに、「新幹線だから･･･」と他の区間にも波及していったり、フル規格になったりと、現状のザマになってる。

かもめのノロノロ運転は海岸線の景色を見るにはちょうど良かったけど特急が走るにはあまりにもカーブが多すぎて全く適してなかった
所要時間は僅かな短縮でも新幹線で直線的に走れる区間が増えれば体感的にはそれ以上の効果を充分感じると思うね

感覚のために数千億突っ込むのは無理がある

フリゲ5両編成では筑紫トンネルや俵坂トンネルはこんなものでしょ。

高崎安中榛名間18.5�q　25‰連続勾配あり
登山8分138.7km/h　下山9分123.3km/h

佐賀平野の泥炭地と諫早長崎間以外で物理的に登山性能で
180km/h出せる区間ってあるのかな。

安中榛名軽井沢間23.3km　33‰連続勾配あり
登山12分116.5km/h　下山10分139.8km/h

新線2200億円も掛けなくても喜々津肥前三川信号場間11.6�qは
喜々津駅両側踏切廃止と広軌改良さえすれば約69.6億円で
最高160km/h表定125km/h路線化は楽々可能でしょ。

諫早喜々津間6.5�qと肥前三川信号場長崎間6.8�qは約79.8億円の三線軌条
でもいいが線路上高架新線で約478.8億円掛けても諫早長崎間は
約548.4億円で済むものでしょ。

FGTなら車両限界は在来線準拠だから、
新幹線鉄道直通線の適用で既存設備の改良って手段も有りだわな。
そこまでするなら武雄温泉〜諫早間もスーパー特急で十分の気がするけど。

武雄温泉以西フル化で既成事実がまたひとつ出来上がる。
次は肥前山口-武雄温泉複線化である。
「複線高架を横付けする」ぐらいなら、いっそのこと、フル規格新線をこの区間に建設してしまえばいい。
手戻りは全く発生せず、その効果は非常に大きい。
これであと40キロだ。

>>641
最近長崎ルートスレに参加しはじめた人？

まあ挨拶代わりに一つだけ突っ込んどくと、もしフル規格になる場合は肥前山口はスルーされる。
武雄温泉(高橋駅付近)から山を貫く形で直線的に佐賀方面に抜ける。

地図見れば分かるように。肥前山口付近は最も海に近く軟弱な地盤。
こんなとこを通してると建設費が跳ね上がる。しかも距離も伸びるし時短効果も低くなる。
だからこの江北町は猛反対してる(た)んだよ。

古川さんって　佐賀出身だけど　元々長崎県庁の出身だったよな。
原発問題で地元での評判は大丈夫なのか？　スレそれるけど。

てか、スーパー特急とか　もうフルで武雄までは作るって決まったんだから　議論しても意味ない。
いかに、長崎ー博多　長崎ー大阪間を速達交通機関に持っていくかだな

長崎駅もでっかくして欲しいな。　新幹線も通らんのに大分駅を開発とかアホかって思う。
ＪＲ九州の大分への肩入れが半端ないからな。
新駅自体は、ＪＲ負担なのかね？　整備新幹線からも出るよね。

新幹線出来ても佐賀と鳥栖は一切止まらなくていいんじゃね？(・∀・)
まぁー出来たら出来たで　反対してても佐賀人は乗るんだろうーけどな、
特に大阪まで直通になったらな（笑

>>642
なんだ、このお局みたいなのは。

誰が肥前山口に新幹線駅を造れと言ったか？
こんなのは延伸の口実なんだし、
武雄温泉から肥前山口の手前までを新線とし、
あとは駅とをつなぐアプローチ線を計画すればいい。
（北陸新幹線の倶利伽羅峠のように在来線に合わせた新幹線ルート変更の実例もある。）
もっとも、設計費は無駄になるが、工事着手を見合わせフル化の決定を待ってからにすれば
当初計画通りに進めることもできるだろう。

江北町が猛反対って、通過沿線の要望をすべて聞いていたら十分な時間短縮が望めなくなりかねない。
もともと通過対象なんだから別の対応策(新幹線駅への接続を配慮)をとらざるを得ない。

>>645
そうなるでしょうな。

長崎自動車道は軟弱地盤の佐賀平野を避け、北部の丘陵地帯を走っているが
新幹線をフル規格で建設する場合、ほぼ同じルートを通ることも一案。
佐賀大和IC付近に新幹線駅を設置する。

こうすれば建設費をかなり抑えられるはず、佐賀市民が納得するかという
問題は当然あるが。

国土交通省大臣早く着工認可しろよ。何半年も掛けてんだ、
長崎ルートは　沿線もＪＲ九州もＯＫって前からなってんだから　
北海道、北陸は後回しでいいから、長崎だけさっさと認可してくれ。

>>647
まぁー佐賀人は、何やっても賛成しないと思われ。

消費税増税しないと財源でないってさ

長崎新幹線20分毎ダイヤなら単線でも余裕だが
長崎自動車道を小判鮫するにはR1500カーブの連続で

E1系Maxや200系160km/h
N700系ZN175km/h
885系全電動車185km/h

程度の速度制限が掛かるよ。

諫早駅と新大村駅って、全部止まるの？

武雄温泉―諫早間をスーパー特急に変更して諫早―長崎間は建設しないほうが早く武雄温泉―諫早間が開通する。

イムフ過ぎて不快

諫早―長崎間の予算も合わせて武雄温泉―諫早間に集中投下して、
更に建設費も技術的なハードルも低いスーパー特急で建設すべし、
と言っているだけに見える。

そこまでするなら、そもそも要らんじゃないのという問題が再燃する気もするけれど。

>>644
長崎駅および周辺は巨大な再開発事業(若干移転・高架化)がある。グクれば出てくる。

新幹線駅も整備新幹線スキームで建設されるが、駅の建設については駅が属する自治体(市)が費用を負担するのが一般的。
払えなければ県が負担。

>>646
だから現時点でほぼそうなってんだよ。
武雄温泉-高橋の手前までは新線も高架だ。

>>647
知事は納得せんでしょうな。
「西九州全体の発展のため」という大義の元で苦心して武雄温泉-諫早間を着工にこぎつけたことが反故にされるわけだから。
佐賀県知事に泥を塗ることになる。
無論、県民も大掛かりに反対でしょう。佐賀にとって得なことが何一つない。

>>648
5月中に着工認可の方向。
どっちみち10年経たないと財源が溜まらないんだら焦っても仕方ない。

>>650
今まさに消費税増税論をやってるけど、消費税の増税分は何に使われるかをまず国民に説明しなきゃいけない。
社会福祉関係のための消費税増税ですらこれだけ反対論が巻き起こってるのに、いまさら大型公共事業のためとか･･･。
そもそもこのご時世で火の車の一般財源から金を工面しようというのは難しいよ。

別に消費税に頼らなくても、25年後以降は整備新幹線建設用財源のメドが立つからそれまで待ってるのが無難。
順番待ちの最後尾に並ぶ。先に並んでる人のバケツが一杯になったら、次は自分らの番。
水は使いすぎて枯れかけてるけど、糸を引くようにチョロチョロと出てる。ただいまの待ち時間は25年。

それとも、前も書いたけど、新幹線特急料金に約5％の「新幹線建設推進税(仮称)」を課してそれを財源にする。
これなら文句なく新幹線建設のためだけに使える。
東海はゴネるだろうけど、一部は本当に自分らだけで作れるか怪しい中央リニアの建設費の補助金に回すといえば乗ってくるんじゃないか。

>>652
武雄温泉・嬉野温泉・新大村については、筑後船小屋・新大牟田・新玉名以上のゴミ駅だから、相応の扱いになるはず。
毎時1本以上はキープされるとは思うけど。
でも毎時2本のうちの1本以上だから、全体の半分以上が死に列車になっちゃうんだよね。困ったことだ。

諫早は川内的なポジションになりそう。

>>653
そうなるとかなり安くつくな。
ただ長崎駅の再開発事業にも影響してしまうが。新幹線が通る前提の計画だから。

未だににスーパー特急とかいってる輩いるわｗｗｗｗ
佐賀人か？

新幹線入れないと意味ないんだよ。それと速達

整備３路線、それぞれ一括開業するなら　短い長崎に先に全部投資してJRから施設使用費とればいい
北海道なんか２００ｋｍ長崎より10倍の工事期間で作れよ。

優遇されとるわ、北海道も北陸も

今はもう、武雄から鳥栖までいかに　フルで早く作るかに議論移ってるんだよ。

スーパー特急が大好きなお方ｗｗｗ

>>658
リース料とか全部加味されてるよ。
そもそも現時点で新青森〜新函館や長野〜金沢の建設が先に行われてるから、金は回ってこない。
まずここが開業してからの話。


あと佐賀駅の二層高架は無理っぽいね。
福山駅で山陽線ホームの幅を計ってみたけど、一般的な高架駅(神戸なり加古川なり佐賀)の1.5倍から2倍近い幅がある。
広いホームの間に新幹線用の支柱やエレベーターや、そういうのが通ってる。

あと福山駅の線路と線路の間にも支柱が立ってるんだけど、2メートル以上の幅がある。
佐賀駅の在来線にはこのスペースもない。

というわけで、北側と南側のどちら側のビル郡を軒並みぶっ倒していこうか。
骨が折れる作業だ。

　 ┌──────────────┐
　 │　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　
　 │　　　　　　�@　通　通　�A　　　　　　│　　福山駅断面(2階より上)
　 ┣━━━┓　 　 　　　　　　┏━━━┫
　 ┃　　　　 ┗━━━━━━┛　　　　 ┃　
┌┻━┳┳━━━┳┳━━━┳┳━┻──┬───┐
│　　　┃┃　　　　 ┃┃　　　　 ┃┃　　　　　　│　　　　 │
│�B　 ┃┃　　　�C┃┃�D　　　┃┃　�E　�F　│　�G 留│
│　 ┏┻┻━┓　 ┃┃　 ┏━┻┻┓　 　 ┏┷┓　　　│
┝━┛　　　　 ┗━┻┻━┛　　　　 ┗━━┛　 ┗━━┫

　┌───┬──────┬──┐　　　
　│　　　　 │　　　　　　　　　│　　　│
　│留 �@　│　　 �A �B　　　│　 �C│
　│　　　┏┷━┓　 　 ┏━┷┓　 │　　　　　佐賀駅断面
　┣━━┛　　　┗━━┛　　 ┗━┫

佐賀駅の新幹線ホームは作るとしても2面2線だろうから、福山みたいな大仰な構造にはならないとは思うけど、
それでも現状に3階部分を付け足すのは難しいと思う。最新の工法でも。

佐賀駅の新幹線ホームは2面2線では不十分。なぜなら、新幹線は釜山や上海への直通ルートに組み入れるため。

フル規格で建設:
新鳥栖―佐賀―新唐津―厳原―比田勝―釜山(韓国)
佐賀―武雄温泉―新佐世保―五島―西帰浦(済州島)―上海(中国)

スーパー特急で建設:
武雄温泉―嬉野温泉―新大村―諫早

建設見送り:
諫早―長崎

佐賀駅の新幹線ホーム建設の工法:
佐賀駅北側一帯のビル群を取り壊して、そこに新幹線を建設

>>662

お前あほか？　妄想過ぎてるな？　チョン人？？

コピ中、サム韓に繋ぐわけねーだろう。

本当、周りに台湾以外ろくな国ないな

>>660
それまでは通り額　長崎−武雄に予算受けてもらって　新青森〜新函館や長野〜金沢完成したら
全額、長崎突っ込めばいいんじゃねー　　完成したら　北陸全額突っ込む、最後に北海道へ全額
部分開業していくなら無理だけどね。一括開業するならこっちだな

>>663,>>665
武雄温泉―諫早間はスーパー特急方式で建設して諫早―長崎間は着工を凍結するべきだろ。
フル規格は釜山と上海につなげるべし。

>>663-664
台湾とイスラエルこそろくではない。
台湾は中国に、イスラエルはパレスチナにそれぞれ併合されればよろしい。
イギリスもフランスの植民地になればよろしい。
くそ台湾、くそイスラエル、くそイギリス、くそアメリカ！！
沖縄から米軍は出て行け！！

中国は北部と西部を分離独立させる代わりに台湾を併合する。
イランは東部を分離独立させる代わりにパレスチナを保護国にし、パレスチナはイスラエルを併合する。
フランスはイギリスを併合する。
これでOK?

佐賀駅二層高架の別案。

留置線を廃止してここを�@番線とする。
そして現在�@番線が走ってる箇所をホームにしてホームの幅を広げ、所々穴を掘って新幹線ホームのための支柱やエレベーター・エスカレーターなどを設置する。
新幹線は島式ホーム。これならエスカレーターなどの設置数は半分になる。

なんか無理っぽいけど、できるという前提で。
これが可能ならビル群を壊さずに済む。

━ コンクリつき
─ 細い支柱や鉄筋(補強用)

　┌──────┐
　│　　　　　　　　　│　　　佐賀駅断面
　│�@　　　　　　�A│
　│ 　┳━━┳　 │　　　　　　　　　　　　　３階 新幹線ホーム
　┣━┛　　　┗━┫
　┣━━┳┳┯━┻──┬───┐　
　│　　　┃┃│　　　　　　│　　　　 │
　│�@　 ┃┃│　�A �B　 │　　　�C│
　│　 ┳┫┣┷┳　 　 ┳┷━┳　 │　 　２階 在来線ホーム
　┣━┛┃┃　 ┗━━┛　　　┗━┫
　┣┳━┫┣┳━┳┳━┳┳━┳┫
　┃┃　 ┃┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃
　┃┃　 ╋╋╋━╋╋━╋╋　 ┃┃　　　中２階 コンコース
　┻┻━┻┻┻━┻┻━┻┻━┻┻　　　１階　改札・出入口

従来の在来線ホームに穴を開けて新幹線用の支柱やエスカレーターを設置するという感覚がどうしても馴染めないわ。
佐賀駅の(従来の駅舎に増設する形での)二層高架は無理、不可能と断言したくてウズウズしてるんだが、
もしかしたらいい方法があるかもしれないので結論はもう少し先。

ちなみに福山駅の場合は新幹線の開通に合わせて最初から２層高架で作られてる。
もちんろ駅手前の高架からすでに２層高架対応仕様。

　　　 　┃下　 上┃
　　　　 ┣┳━┳┫
　　　　 ┃┃　 ┃┃
　 ┃下┃┃上┃┃　
　 ┣┳╋╋━╋┫　　山陽本線 福山駅周辺
　 ┃┃┃┃　 ┃┃
　 ┃┃┃┃　 ┃┃
　 ┗┛┗┛　 ┗┛

　　　 　┃下　 上┃　　長崎本線 佐賀駅周辺
　　　　 ┣┳━┳┫
　　　　 ┃┃　 ┃┃
　　　　 ┃┃　 ┃┃
　　　　 ┗┛　 ┗┛

現佐賀駅の北側に新幹線駅舎 想像図
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┌──┬──────┬──┐
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│　　　│　　　　　　　　　│　　　│
　┌───┬─────┬───┐　　　　　　　 │�@　 │　　 �A �B　　　│　 �C│
　│　　　　 │　　　　　　　 │　　　　 │　　　　　　　 │　 ┳┷━┳　 　 ┳━┷┳　 │　 新幹線ホーム
　│留 �@　│　　 �A �B　 │　　　�C│　　　　　　　 ┣━┛　　　┗━━┛　　　┗━┫
　│　 　 ┳┷━┳　 　 ┳┷━┳　 │　　　　　　　 ┣┳━┳┳━┳┳━┳┳━┳┫
　┣━━┛　　　┗━━┛　　　┗━┫　　　　　　　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃
　┣┳━━┳┳━┳┳━┳┳━┳┫　 ┌───╋╋━╋╋━╋╋━╋╋━╋┫　 コンコース
　┃┃　 　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃┌┘　　　　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃
　┃┃　 ━╋╋━╋╋━╋╋━╂╂┘　　　　　　┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 送迎場・タクシー乗り場
　┻┻━━┻┻━┻┻━┻┻━┻┻━━━━━┻┻━┻┻━┻┻━┻┻━┻┻━━━━━━━
南　　　　　　　在来線駅舎　　　　　　北　　　道路　　　　　　　　新幹線駅舎　　　　　　　　駅北通り

1ブロック更地にする感じなので、こうなると土地の問題は一気に解決。県庁所在地駅らしく贅沢に２面４線。
間に道路を挟むため連絡通路がやや長くなる。
新幹線駅舎から在来線駅舎の南口に行くのはけっこう歩く。
１階部分は送迎場やタクシー乗り場に。

http://toushi.homes.co.jp/owner/saga/city410201/kakaku.html

佐賀市の地価は全国の県庁所在地の中でもっとも低い部類に入り
最高地点でも東京23区の住宅地の最低価格並み、だから土地・建物を
買収して新幹線駅を建設するほうが、二重高架より安上がりの可能性が
高いのではないかと思う。

また佐賀駅の北側は南側より地価が低いから、この点からも建設するとしたら
北側しか考えられない。

ストリートビューに佐賀市内が対応すればどんな規模のビルが立ち並んでるかも分かるんだが、ないので目測と検索で。

新幹線が駅の北側を通る場合に壊すことになりそうな主な建物

東側にある「FLEX佐賀駅前」のマンション。これは築22年の11階建て。
太平不動産ビルが高さは5階ほどだが規模がでかい。パーキングビル？
ロワール佐賀駅前。築7年。45戸
ニッセイ佐賀駅前ビルは見る限り7〜8階建て。規模がでかい。
コンフォートホテル佐賀 10階建て。築5年。
九州国際情報ビジネス専門学校。7階建てくらい。築26年？ せっかく立地もいいのに･･･。
あとは佐賀鉄工所。さすがにこの工場に手をつける勇気はないわ。

他にも、西も東も、感覚が麻痺するくらい住宅・ビル・工場などを壊していくことになる。
確実に反対運動が起こるよ。裁判沙汰になると1年2年は簡単に過ぎていく。
勝てりゃいいけど、難しいと思うわ。計画自体が無茶すぎるもん。

いっそこれくらいでどうかと。

　┌───────┐
　│　　　　　　　　　　 │　　佐賀駅断面
　│�@　　　　　　　 �A│
　│ 　┳━━━┳　 │　　　　　　　　　　　　３階 新幹線ホーム
　┣━┛　　　　 ┗━┫
　┣┳┳┳┳━━┳╋──┬──┐　
　┃┃│┃┃　　　┃┃　　　│　　　│
　┃┃│┃┃　 �@┃┃�A　 │　�B │
　┃┃┣┫┣┳　 ┃┃　 ┳┷┳　 │　 　 ２階 在来線ホーム
　┃┃┃┃┃┗━┫┣━┛　 ┗━┫
　┃┃┣┫┣┳━┫┣━┳┳━┳┫
　┃┃┃┃┃┃　 ┃┃　 ┃┃　 ┃┃
　┃┃┣╋╋╋━╋╋━╋╋　 ┃┃　　　中２階 コンコース
　┻┻┻┻┻┻━┻┻━┻┻━┻┻　　　１階　改札・出入口

主観たっぷりでコメントのしようがないな

>>674
なかなか面白い。
唐津線については、ホームを半分に区切れば対応できると思う。

━━━━━━━━━━━━━━━━━ ←長崎線上り
━━━━━━┌───────┐　　　 ←唐津線
┌─────┘　　　　　　　　　　 │
└─────────────┘
━━━━━━━━━━━━━━━━━ ←唐津線・長崎線
□　　　□　　　□　　　□　　　□　　　□　　←３階用支柱
━━━━━━━━━━━━━━━━━ ←長崎線下り
┌─────────────┐
□　　　□　　　□　　　□　　　□　 │□　　←３階用支柱
└■─────■──────┘　　　 ←３階用エスカレーター

□　　　□　　　□　　　□　　　□　　　□　　←３階用支柱

フリーゲージ　山陽乗り入れ　ＪＲ西日本が難色
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/296692

　ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は１１日の記者会見で、政府が近く着工認可する方針の九州新幹線西九州（長崎）ルートのフリーゲージトレイン
（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入に絡み、山陽新幹線への乗り入れについて「ダイヤ編成上の問題がある」などと指摘し、あらためて難色を示した。
　佐々木社長は、ＦＧＴ乗り入れへの課題として、運行指令システムなど新たな設備の必要性や、博多駅の線路容量（発着可能な列車数）を挙げた。
さらに「それらの問題が解決しても、時速３００キロの山陽新幹線に、（開発目標速度が）時速２７０キロのＦＧＴが入るとダイヤ上影響がある」と話した。

　一方、昨年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通で新大阪−鹿児島中央間が直通新幹線で結ばれた効果で、
空路を含む旅客市場が京阪神−鹿児島間で約３割、京阪神−熊本間では約４割拡大したとの推計を発表。
「新幹線のシェアが拡大したが、飛行機も大きな落ち込みではない。パイが拡大した」と評価した。
　その上で、団塊の世代を中心に「平日の利用客の伸びを営業努力で拡大する必要がある」と述べた。

＝2012/04/12付 西日本新聞朝刊＝

北陸新幹線、ＦＧＴは暫定措置　国交相「認可条件でない」
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/34112.html

　自民党の北信越５県の国会議員でつくる北陸新幹線建設促進議員連盟は１１日、北陸新幹線の敦賀までの延伸に合わせ国が導入を
検討するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関して、あくまで暫定的な措置とするよう前田武志国土交通相に申し入れた。
前田国交相は「フル規格で大阪までつなげる方針に変わりはない」とし、暫定的な措置との認識を示した。
　議連会長の森喜朗元首相、幹事長の長勢甚遠衆院議員、福井県の山本拓衆院議員らが要請した。

　要請内容は
▽未着工の金沢―敦賀は条件を付けずに直ちに認可・着工し、既に完成している福井駅の供用開始を急ぐ
▽ＦＧＴ導入は容認しがたいが、仮に検討する場合はあくまで敦賀から先をフル規格で整備するまでの暫定的な措置とする
▽運行主体は敦賀までのフル規格車両での十分な運行を確保―など。

　要請後、森氏らは記者団に「国交相は、認可は私が決めると言っていた」とした上で「ＦＧＴ導入が延伸の認可の条件ではないとの言質は得た」と述べた。
また、森氏が「福井は国体までの開業に期待がある。福井までの完成に集中投資を」と訴えたのに対し、国交相は「考えてみたい」と述べたという。

自民 フリーゲージトレイン導入反対を申し入れ (2012年04月11日 18時19分)
http://www.tulip-tv.co.jp/news/detail/?TID_DT03=20120411182049

　車輪の幅を変えて、線路の幅が違う在来線と新幹線を自由に行き来するフリーゲージトレインです。
このフリーゲージ導入によって敦賀・新大阪間の着工が遅れる懸念があるとして、１１日自民党の国会議員が国土交通省に導入反対を申し入れました。
　前田国土交通大臣を訪ねたのは、森喜朗元総理や長勢甚遠元法務大臣など、北陸新幹線沿線の自民党の国会議員。
　２３人の国会議員の署名とともに、北陸新幹線はフル規格での全線整備が前提であり、フリーゲージトレインの導入は容認しがたい、
仮に導入するとしても暫定措置とするよう求めました。

　フリーゲージトレインは、国土交通省が北陸新幹線の敦賀までの開業にあわせ、富山・大阪間での導入を検討していますが、
フリーゲージ導入で敦賀以西の区間の着工が送れたり、最悪、凍結されるおそれがあると懸念する声もあがっています。
　申し入れを受けた前田国交大臣は「フリーゲージ導入を容認するかどうかは着工認可の条件にしない」と答えたということです。

嫌われもののFGT。
これにwktkしてるのは佐賀県と長崎県だけか。

武雄以西の標準軌化を先に決定しておく。
その上でJR西日本に300km/h統一を主張してもらう。
議論の焦点は武雄以東の標準軌化に移る。



妄想ですよ？

武雄温泉―長崎間は武雄温泉―諫早間に短縮の上、狭軌のスーパー特急に変更して開通時期を早める。
そこでたまった資金を、北海道の新函館―旭川間の建設と北海道の在来線(中小国以北)の標準軌化&車両限界拡張に回し、
さらに金沢―敦賀間の建設と敦賀―大阪(鳥飼)間の建設に当てる。
そして新鳥栖―佐賀―新唐津―厳原―釜山(韓国)間と佐賀―武雄温泉―新佐世保―五島―西帰浦(済州島)―上海(中国)間をフル規格で建設する。
佐賀駅は新幹線建設のために北側一帯のビル群を取り壊す。

>>682
×旭川
○札幌

>>682
つまらん。

妄想貼るなら貼るでぜんぜん構わんけど
鉄板なんだから新唐津駅と新佐世保駅、五島駅の具体的な位置くらい示せよ
妄想ルートがイメージできん

あんなクソ国家と陸続きになるなんて断固拒否だよ

建設できるできないを度外視しても嫌だね

>>681
もう論議自体したくないといってるからなぁ、佐賀県知事は。取り付く島がない。
武雄温泉-諫早間の着工までの騒動で相当懲りてるんだろうけど。

http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2115421.article.html
＞古川康知事は「新幹線スキームで複線化が決まった以上、（二重投資となるような）全線フルの議論はもうないと理解している」と強調。
＞民主党の大串博志内閣府政務官も「私たちの政権でフル規格はない。これ以上、地元の負担を増やすことはしない」と話す。

絶対にフル規格にしてくれという福井と、フル規格の論議すらしたくないという佐賀。
両者の温度差がなかなか面白い。

フル規格で建設すれば関西からの乗客がかなり期待できるが、大半が
長崎県の観光地に流れ、佐賀県にはあまり期待できない。
古川知事の発言にはそういう背景があると思うが、いずれにせよフル規格で
なければ新幹線建設の意味がほとんどないのは明白。
結局佐賀県の負担のかなりの部分を国が肩代わりするような形で、決着すると思う。
その時の政権が民主党である可能性はまずないから、民主党の人間が何を言おうが
関係のない話。

佐賀の有名な観光地って西部の武雄、嬉野、有田、伊万里あたりじゃねーのか？
新幹線どうよ？

FGT方式でも、仮に山陽乗り入れしなくても費用対効果は1を超えるという試算が出たばかりだからなぁ。
国にも地方にも(少なくとも今後25年は)財源がないし。
仮にあっても北海道新幹線の工期短縮や同北陸や敦賀以南のフル規格が優先されるだろうし。
福井や他の区間だってまだ延々と地方債の償還作業は続くのに、佐賀の負担だけを少なくするなんて話も無理があるし。

そもそも長崎ルートに関しては、フル規格にすることが票や献金に結びつきそうにないのが痛い。
特に悲願でもないし。
逆に無駄な公共事業と叩かれるだけ。
地元が望んでもいないものを、なけなしの税金を使って作ってやるとか。
一般財源に手をつけるのだけはやめといた方がいいと思うけど、他の方法があるかどうか･･･。

そもそもどの政党が政権を取ればそんな強引なことができるんだろう？
今後自民が単独で政権を取れるとは到底思えないし。
維新といがみ合ってるうちは政権自体取れそうな気がしない。
分裂した民主の残党と手を組むなんてことになったら、民主時代の政策や方針をある程度踏襲しなきゃいけないし。

それに増して、佐賀駅の併設問題。
フル規格に反対の立場の古川知事が年齢的にまだ2期3期4期と知事を続けそうなこと。
埋蔵金を召し取られることを恐れたのか、フル規格への国交省のテンションも下がってしまったこと。
それまで全線フル規格を強烈に勧めてた国交省自身がフル規格建設の事実上の終了を宣言し、
残念賞として出来損ないのゴミ列車(FGT)を(国交省のサインをつけて)配布してる。これで我慢しろと。

>>689
関西から訪れるような場所じゃないし、毎時2本しか走らないのにそんなゴミ駅に直通便など満足に停まるはずない。