湘南新宿ライン・東北縦貫線ダイヤ予想ｽﾚ

個人的には
高崎６・宇都宮６
湘新６・縦貫６
快速は湘新の新宿以南のみ

を希望。

大宮で同時発車も

>>1-2
痛すぎて絶対読みたくない内容がトップに書いてあってﾜﾗﾀ

＜日中＞
２往復/h ： いわき−品川【常磐特急】
１往復/h ： 土浦−品川【常磐特快】

１往復/h ： 宇都宮（黒磯）−上野［地平］
１往復/h ： 高崎（前橋・新前橋）−上野［地平］

１往復/h ： 宇都宮−東京−熱海【快速アクティー・快速ラビット】
２往復/h ： 小金井−東京−小田原（平塚・国府津・熱海・伊東・沼津）
２往復/h ： 高崎−東京−小田原（平塚・国府津・熱海・伊東・沼津）
１往復/h ： 篭原−東京−小田原（平塚・国府津・熱海・伊東・沼津）

１往復/h ： 高崎−新宿−小田原【湘新特快】
１往復/h ： 篭原−新宿−平塚（国府津）【湘新快速】
１往復/h ： 宇都宮−新宿−逗子【湘新快速】
１往復/h ： 宇都宮−新宿−逗子

>>1
埼京線減便確定だな。
その代わり、埼京線はﾏﾄE231系で置き換え。快速は15連化。
ﾏﾄはｶﾂと同じ組成のE531系を新製投入。

縦貫線スレに同じ書いてボコボコにされた奴が立てたんだなww

縦貫ｽﾚで湘新の話はスレチだろ？

ただダイヤの話だと運用とか湘南新宿ラインをどうしても絡める必要性があると思うんだよね

それよりも等間隔、同一編成にする方が先

昇進待ってて10両編成が来た時の絶望感は異常

やはり>>1>>2が理想

ところでE233系って130キロ出せたんだっけか!?
湘新で全列車130キロ運転できるなら、縦貫との時間差も少しは埋まりそうだが…。

>>5　埼京線15連化の前に十条駅をなんとかしよう

>>11
激混みでダイヤ乱れで日々破綻するのが理想とはとんだマゾだな

乱れる前提でダイヤを組むやつがいるかよw

俺は完全分離の色分けがいいな

緑オレンジ:高崎-縦貫-東海道
紺クリーム:宇都宮-湘南新宿-横須賀

これなら乗り間違えなしで簡単スッキリ
もちろん湘南新宿の大船〜大崎は全駅停車
横須賀線と常磐線はシラネ

＜日中南行き・本/h＞
現行 ： 宇都宮＝上野１新宿２、小金井＝上野３新宿２、高崎＝上野２新宿１、篭原＝上野３新宿２、大宮＝上野６新宿４
↑日中は、上野方面に比べ新宿方面が混雑、特に高崎−新宿−小田原の混雑が激しい
改良 ： 宇都宮＝上野１新宿２、小金井＝上野３新宿２、高崎＝上野１新宿２、篭原＝上野２新宿３、大宮＝上野５新宿５

土休日北行き・小田原＞新宿＞高崎、新宿発6:59と8:50の間に１本割り込ませてほしい

>>15
対小田急として、小田原・藤沢−新宿は需要

>>15
高崎線・宇都宮線で交互に湘新・縦貫が来る方が良い。

>>15
シンプルでいいな

大宮駅ってさ、
上野方面と新宿方面で、出発ホームの分離って、配線的に可能なの？
大宮からの乗客には、高崎線か宇都宮線なんて関係ないから、
大宮以南の行き先が重要なんだけど
今は宇都宮が4番で高崎が6番だっけ

ついでに、湘南新宿の東海道線下りは、
横浜駅では東海道線ホームに着いてほしいんだけど

横浜は、あえて違うホームが良いんじゃない？
下りに対しては、その分だけ有効本数が増える!?

日中
東海道線は６本/h、宇都宮線・高崎線は各４本/h（計８本/h）で、直通すると２本/h余る
湘南新宿ラインは４本/hだが、宇都宮線・高崎線上野方面より混雑している
なら、縦貫線開通を期に
湘南新宿ライン６本/h（宇都宮線・高崎線各３本/h）、縦貫線６本/h（宇都宮線・高崎線各３本/h）に再分配すればよい
宇都宮線・高崎線の大宮以北、東海道線の本数は変わらない

>>23
日中の上野−赤羽間８本/hは過剰　　東海道線は６本/hだから、宇高も計６本/h（各３本/h）、湘新も６本/hでいい

ついでに快速は、湘新の新宿以南のみ。

新宿発
00特快 小田原(貨物線経由)
10普通 逗子
20快速 小田原
30普通 逗子
40快速 平塚
50普通 逗子

>>23
日中は東北側は大宮、東海道側は平塚あたりで折り返しじゃないか?(縦貫線側)
従来通り上野、東京で折り返す列車も相当残ると思う。
（そのあたり東日本からはまだ詳しい発表はないよな?)

縦貫線は通勤活用ももちろん必要だが、
「ひたち」系統を横浜方面に延ばすとか、優等列車の活性化に使うべきだと思う。

また湘新で東海道と直通している高崎線の利用者は、縦貫線ができると
行先だけでは上野を通るのか新宿を通るのかわからず混乱すると思う。

個人的には、高崎線〜縦貫線〜横須賀線の系統を作ると面白いと思うのだが、
そうすると横須賀線〜総武線の直通を減らさざるを得なくなるけど、
総武への直通需要ってどうなのかな?

　＜日中＞
宇都宮線・高崎線に乗ると、赤羽駅では逆向きの流れが結構あり、午前中下りで乗ってきて、午後上りで降りる
赤羽−上野はガラスキで、湘南新宿ライン赤羽−新宿は混雑している

東海道線は６本/h、宇都宮線・高崎線は計８本/h（各６本/h）で２本/h余るので、縦貫線開通を期に、
　　　　６本/h ： 東海道線
　　　　６本/h ： 縦貫線
　　　　６本/h ： 湘南新宿ライン
　　　　６本/h ： 宇都宮線・高崎線（上野−赤羽）
　　　　12本/h ： 宇都宮線・高崎線（赤羽−大宮／湘南新宿ライン含む）
　　　　６本/h ： 宇都宮線（大宮以北／湘南新宿ライン含む）
　　　　６本/h ： 高崎線　 （大宮以北／湘南新宿ライン含む）
に、再整備
※ただし、京浜東北線利用者が縦貫線に大量に移った場合は、この限りではない

>>4
＜日中＞
２往復/h ： いわき−品川【常磐特急】
１往復/h ： 土浦−品川【常磐特快】

１往復/h ： 宇都宮−東京−熱海【快速アクティー・快速ラビット】
２往復/h ： 小金井−東京−小田原方面
１往復/h ： 高崎−東京−小田原方面
２往復/h ： 篭原−東京−小田原方面

１往復/h ： 宇都宮−新宿−逗子【湘新区快】
１往復/h ： 宇都宮−新宿−逗子
１往復/h ： 小金井−新宿−大船
１往復/h ： 高崎−新宿−小田原【湘新特快】
１往復/h ： 高崎−新宿−平塚【湘新快速】
１往復/h ： 篭原−新宿−平塚

上野止まりが無い勢いだな

湘新の新宿以南以外は快速いらね

>>27
湘南新宿ラインの本数が少なかった頃の北から来て池袋止まりの列車はガラスキだったが
それが湘南新宿ライン化されたら激混みした。
上野行きも縦貫すれば客が大幅に増えるのは間違いない。
特に、京浜東北線で川口以北から来る人よりも、埼京線から来て乗り換える人がかなり縦貫線を選択するだろう。

湘新・縦貫オール15連化すれば大丈夫。

理想は埼京線の快速をオール15連化。

それが理想だけど
縦貫にも10両が残りそう

>>26
>個人的には、高崎線〜縦貫線〜横須賀線の系統を作ると面白いと思うのだが、

東京〜品川はどこ走るんだ

神奈川県民ばっかかココは
上野使っていれば
古河行きがないのは、おかしいと思うだろう

>>26
これ以上複雑化させない方がよい
湘南新宿ラインは新規に造った系統だが、縦貫線は東海道線と宇都宮線・高崎線の相互直通だから本質的に異なる

>>29 >>31
大宮・浦和・赤羽−京浜東北線、日中利用者の一部が縦貫線へ移っても、やはり縦貫：湘新＝６：６で良いと思う
上野発を残して縦貫線を開業して、混雑率を確認し、後に本数割合を調整してもよい

>>35
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301141/down1_13106011.htm
少し前までは、上野発：宇都宮２本/h・小金井２本/h、湘南新宿ライン宇都宮１本/h・小金井＝１本/h、だったが、
現在は、上野発：宇都宮１本/h・小金井２本/h・古河１本/h、湘南新宿ライン宇都宮２本/hに、
上野系統が短縮され、湘南新宿ラインが伸びた
縦貫線開通を期に古河行きを削って、湘南新宿ラインを増便し、代わりに行き先を元へ戻せばよい

>>36
中途半端に上野行きを残すのはどうかと思う。
それなら全列車縦貫直通が良い。

ﾃﾞｰﾀｲﾑ 湘新6・縦貫6
夕ﾗｯｼｭ 湘新6・縦貫12
朝ﾗｯｼｭ 湘新6・縦貫18!?

18本は可能かわかんね。

>>37
上野で折り返す意味が無いよな

だったら東京駅まで行って折り返せば良いと思う（211は縦貫線開業までに宇都宮、高崎線の最低でも小金井、籠原以南からは撤退するはずだし）

>>39
東京折り返しも意味が無い。

高崎線〜縦貫線〜東海道線
折り返し
東海道線〜湘新〜高崎線

という運用が出来て、はじめて縦貫線を造るメリットが有るんじゃない？

>>34
東京から戸塚の手前まで東海道線を走って、戸塚から
横須賀線に転線するのさ。
高崎〜湘新〜東海道の逆パターン。

>>36
えー本当に古河行きは一時的なもので
縦貫が出来れば元に戻ると思っているの？

品川に伸びるだけでも、本数変わらなければ
日中の運行車両増やさなけりゃだめじゃない
むしろ、古河行きは増えると思っているわ

>>42
＞縦貫が出来れば元に戻ると思っているの？
上野−宇都宮線４本/h → 縦貫−宇都宮線３本/hに、古河行きを削る

＞品川に伸びるだけでも、本数変わらなければ
＞日中の運行車両増やさなけりゃだめじゃない
＞むしろ、古河行きは増えると思っているわ
折り返し時間より東京−上野間所要時間の方が短く、車両共通化で予備編成も減らせるので、必要編成数は減る


>>38　※常磐線除く
朝ﾗｯｼｭ湘新6・縦貫18
ﾃﾞｰﾀｲﾑ湘新6・縦貫6
夕ﾗｯｼｭ湘新6・縦貫6

18本は可能＜東海道線の本数
東海道線「通勤快速」「湘南ライナー」は東京始発で残るので、夕ラッシュ縦貫線は６本/h

縦貫線開通後
各１本/h（計２本/h）減便＝古河・篭原−上野
各１本/h（計２本/h）増便＝小金井・篭原−新宿−大船（各停）

３本/h＝宇都宮・小金井−新宿−大船・逗子
３本/h＝高崎・篭原−新宿−小田原方面
３本/h＝宇都宮・小金井−東京−小田原方面
３本/h＝高崎・篭原−新宿−小田原方面

>>43
朝ﾗｯｼｭ18本可能なんですね。


朝ﾗｯｼｭ全て直通
夕ﾗｯｼｭ上野・東京発も有り

なかなか良い案ですね!!

蓋を開けてみたら
誰も気づかなかったようなサプライズがあるんだろうね

予想スレ恒例だけど

熱海〜宇都宮とか小田原〜前橋なんて長距離直通はやめてほしい。
直通は平塚〜古河･籠原ぐらいで十分。

なにが問題なんだ？

トイレが詰まる

>>46
こんなのイラネ　みたいなね。

>>49
ﾄｲﾚが詰まる前に交番検査!?の周期が回って来るかと。

>>46
ミステリーとかいいかも
どうせダイヤ乱れるんだから、その時の状況により、
赤羽(大宮)〜横浜を縦貫か湘新を決めるやつ

強ち間違っていないかも

「恵比寿駅で人身事故のため本日に限りまして東京経由で参ります」
とか

>>53
それどこの赤い電車だよ

>>53
湘新・縦貫
6・6
にしておいて、ﾃﾞｰﾀｲﾑのみ8000番台の予定臨を組んでおいて、湘新異常時に

湘新・縦貫
0・6(＋予定臨6)

は有りかと思う。

>>55
逆もありかな。

縦貫異常時に

湘新・縦貫
6(＋予定臨6)・0

>>56
逆は色々と問題がある。
とりあえず、埼京線間引くのか!?って話になる。

その場合は湘新15両の後ろに
客を降ろした縦貫15両をつないで回送すればおｋ

>>58
お前のプラレールでやっとけ

NEXの減車

誤爆？

>>59
プラレールは３両ｗ

>>58
30両w
イミフw

たとえ回送であっても、
設備的に30連は可能なのだろうか？

30両入るﾎｰﾑが無いわなw

救援なら仕方ない

回送ならﾎｰﾑは必要無いんじゃね？
信号などは大丈夫かな？

30両編成はこんな感じになるよ
http://1st-train.net/topic/200510/231-s10-k12.html

そもそも30両にするメリットある？

蓮田〜白岡でE231が壊れて、別の列車で押すか引っ張ろうとしたら、
20両編成だかに対応してなくてなかなか動かせなかった事件 とかもあったよね。

答 >>58案は却下w

工事と同じですかw

故障じゃなければ起動力は問題無いだろうけど
制御は可能なのだろうか？

総括制御は無理なんじゃないかと

2355

国府津以南、日中減便みたいだな

＜日中・特急等除く＞
[湘新特快]１本/h ： 高崎−新宿−小田原
[湘新快速]１本/h ： 篭原−新宿−平塚
[湘新普通]１本/h ： 篭原−新宿−大船
[湘新快速]１本/h ： 宇都宮−新宿−逗子
[湘新普通]１本/h ： 宇都宮−新宿−逗子
[湘新普通]１本/h ： 小金井−新宿−大船

[縦貫快速]１本/h ： 宇都宮−東京−熱海（ラビット・アクティー）
[縦貫普通]１本/h ： 小金井−東京−国府津
[縦貫普通]１本/h ： 小金井−東京−大船
[縦貫普通]１本/h ： 高崎−東京−熱海
[縦貫普通]１本/h ： 高崎−東京−国府津
[縦貫普通]１本/h ： 篭原−東京−大船

[常磐特急]１本/h ： いわき−東京−品川
[常磐特急]１本/h ： 高萩・勝田−東京−品川
[常磐特快]１本/h ： 土浦−東京−品川

＜平日・朝＞
１本/h ： 黒磯→上野地平（回送）尾久車庫
１本/h ： 前橋→上野地平（回送）尾久車庫

４本/h ： 黒磯・宇都宮方面→上野→東京→品川→小田原・熱海方面
５本/h ： 黒磯・宇都宮方面→上野→東京→品川（回送）国府津車庫
４本/h ： 前橋・高崎方面→上野→東京→品川→小田原・熱海方面
５本/h ： 前橋・高崎方面→上野→東京→品川（回送）国府津車庫

５本/h ： 小田原・熱海方面→品川→東京→上野→小金井・宇都宮方面
４本/h ： 小田原・熱海方面→品川→東京→上野（回送）小金井車庫
５本/h ： 小田原・熱海方面→品川→東京→上野→篭原・高崎方面
４本/h ： 小田原・熱海方面→品川→東京→上野（回送）篭原車庫

２本/h ： いわき方面−東京−上野地平[常磐特急]

ものすごい醜い

特急等除く割には常磐特急をねじ込んでくる辺り知事の差金？

>>77-78
対案を

とりあえず、常磐線はE503系を新製して、千代田線直通快速を土浦発着で運転。

朝ﾗｯｼｭ
湘新・縦貫
6・18
ﾃﾞｰﾀｲﾑ
湘新・縦貫
6・6
夕ﾗｯｼｭ
6・12(直通6・上野発6・東京発6)
全列車 普通

常磐線は上野発着

>>81
常磐も仲間に入れてくれよ・・・
上野の6〜8にも入線おｋだお

ダイヤ乱れの元凶になるので常磐線は上野までにしてくれ

たまには新聞輸送列車のことも思い出してください

常磐線は千代田線直通で

常磐はどうせ品川までだろ

ホリデーときわ(鎌倉〜いわき)

湘南日光

常磐伊豆・・・なんと451が伊豆急下田乗り入れ

感激したなあ・・・・・・・・

あっちこっち系統や種別が分かれると面倒だ。
こうすれば東京近郊各線がほぼ１０分ヘッドで合わせられる。

高崎線〜（新宿）〜東海道線　　大宮発００・３０分
高崎線〜（東京）〜品川　　　　　大宮発２０・５０分
高崎線〜（東京）〜東海道線　　大宮発１０・４０分（品川５分停で常磐線始発より接続）
宇都宮線〜（新宿）〜横須賀線　大宮発１５・４５分
宇都宮線〜（東京）〜東海道線　大宮発０５・２５・３５・５５分
常磐線〜（東京）〜品川　　　　　東京発００・１５・３０・４５分
常磐線〜上野
総武線〜（東京）〜横須賀線　　１０＆２０分間隔（西大井以南で湘新〜横須賀線と１０分間隔）
総武線〜品川　　　　　　　　　　　品川以東は上記と合わせて１０分間隔

さらに戸塚で東海道線・横須賀線が１０分毎に対面接続。
ＮＥＸは東京以南・以西では快速・普通優先ダイヤ、埼京線も湘新優先ダイヤ。

いや、常磐はむしろ中央線にくれ！
中央線側が15両に対応してない？
なら常磐側で10両にすりゃいいじゃないか！

・東京縦貫ライン
宇都宮線⇔東京⇔東海道線　 2本/h(宇特1普通1)
高崎線　⇔東京⇔品川止まり 2本/h(普通2)
常磐線　⇔東京⇔東海道線　 2本/h(常特2)
・湘南新宿ライン
宇都宮線⇔新宿⇔相鉄線 2本/h(普通2)
高崎線　⇔新宿⇔東海道線 2本/h(高特1快速1)
大宮発着⇔新宿⇔横須賀線　 2本/h(普通2)

東海道線(熱海〜横浜間)からの直通列車は高崎線直通は新宿経由、宇都宮線直通は東京経由に統一。
横須賀線からの湘南新宿ラインは大宮止まりになり、宇都宮線からの湘南新宿ラインは相鉄線直通になる。

・特別快速
常磐特快(土浦〜小田原)2本/h
土浦〜取手までの各駅、柏、松戸、北千住、日暮里、上野、東京、品川、川崎、横浜、戸塚、大船、藤沢、茅ケ崎、平塚、国府津、小田原
宇都宮特快(宇都宮〜熱海)1本/h
宇都宮〜小山までの各駅、古河、久喜、蓮田、大宮、浦和、赤羽、上野、東京、品川、川崎、横浜、戸塚、大船、藤沢、茅ケ崎、平塚、国府津、小田原、真鶴、湯河原、熱海
高崎特快2本/h(前橋〜熱海)1本/h
前橋〜高崎までの各駅、新町、本庄、深谷、籠原。熊谷、鴻巣、北本、桶川、上尾、大宮、浦和、赤羽、池袋、新宿、渋谷、大崎、武蔵小杉、横浜、戸塚、大船、藤沢、茅ケ崎、平塚、国府津、小田原、真鶴、湯河原、熱海

所要時間は大宮〜横浜49分(宇特)、東京〜小田原65分、新宿〜小田原72分。

・上野・東京発着普通列車
東京発熱海行を2本/h
上野発宇都宮行を2本/h
上野発高崎行を2本/h

常磐特快は小田原で上記の熱海行に接続。

朝ﾗｯｼｭ時と深夜のみ直通

ﾃﾞｰﾀｲﾑは東京〜上野折り返し運転すれば何も難しい事は無いw

うん、それで十分
首都貫通は便利な反面、帰りに始発駅から座れる確率が減るから、
東北縦貫と東海道線は東京始発でもいいぞ

横須賀総武や湘新を見れば
縦貫の東京始発はほとんど無いのが明らか
東京始発はライナーとかの優等のみだろ

まあ東海道民は文句言う気持ちはわかる・・

道民って田舎くさいな

実際田舎が多いしな。

北海道

＞うん、それで十分
＞首都貫通は便利な反面、帰りに始発駅から座れる確率が減るから、
＞東北縦貫と東海道線は東京始発でもいいぞ
快適な通勤通学をしていただく為、おはよう･ホームライナーを増便します！

湘新
各停3快速3

縦貫
各停6
(＋215系縦貫快速を毎時1本)

を希望!!

小田原〜古河間にセントラルライナー湘南を運転開始！(２１５系)
＊ご利用の際には乗車整理券をお求め下さい(５１０円)

セントラルは無いw

4編成で足りるか？

215って縦貫乗っかって大丈夫なの？

>>92>常磐特快(土浦〜小田原)2本/h

は、Ｅ５３１の増備計画がないから実現しない。

>>103>
じゃあＥ231の取手止まりでもいいよ
取手で先行列車に乗れるようにすれば良い

>>102
251系と一緒にVVVF改造

215系→251系化も有り!?

湘南新宿ラインと東北縦貫線は線路容量を完全に食い合う関係なのか？

それとも、大宮以北は東北、高崎、と二又に分かれているし、南側は東北縦貫は今でも走ってる東海道線の
列車とつなげるだけだと考えると、純増可能？

今後高崎線の211をE233に置き換えるって話もあるから

高崎線〜東海道線は東北縦貫
宇都宮線〜横須賀線は湘南新宿

に分離

浮いた高崎線〜東海道線の湘南新宿のスジを相鉄直通に充てるってのは？

事故等による経由変更が可能になるかもしれない。

高崎線〜湘南新宿

宇都宮線〜東北縦貫

赤羽以北は埼京線の線路借りれば良くね？

>>110
赤羽でも大宮でも線路がつながっていないんだが。

>>107
湘南新宿ラインってのは南北直通はおまけで
各路線から新宿エリア直通が主目的なのに
高崎線や東海道線から新宿に行けなくしてどうすんだよ。
馬鹿なの？みんな困っちゃうよ？

>>108
高崎→湘新→横須賀線(6/1h)

総武快速→横須賀線(6/1h)

宇都宮→縦貫→東海道線(6/1h)

常磐→縦貫→東海道線(6/1h)

＊高崎線系統…大船止まり、西大井・新川崎・保土ヶ谷・東戸塚通過(土日は鎌倉観光需要の為、逗子まで延長)

＊常磐線系統…6/1h、それぞれ2本ずつ品川・横浜・平塚止まり

＊総武快速線系統…6/1hのうち2本は品川止まり

＊宇都宮線系統…6/1hのうち2本は平塚止まり、4本は熱海行き
平行して走る京浜東北線の鶴見以南は6/1hに減便し、横浜線を4/1hを磯子まで入れる。

なんてどうですか？

>>112
大宮や浦和、赤羽で乗り換えればいい話。スムーズに乗り換えたければ浦和や赤羽、買い物がてらなら大宮乗り換え。

本当は3つの駅で高崎線⇔宇都宮線の対面乗り換えが理想だけれど。

お前一人が乗り換えればいいと思っていても多くの人が直通を望んでいて実際それだけ客が乗ってるのに何ボケたこと言ってんの？

>>115
たしかにみんなが直通を望んでるのはわかる。でも、どっちかに統一しないとダイヤが乱れたときに調整が大変。(副都心線みたいに)

だから、大宮・浦和・赤羽のうちせめて1駅でも対面乗り換え(山手⇔京浜東北のように)ができれば…。

>116
ダイヤが乱れた時のことを重視するのなら、ＪＲ線、私鉄との相互乗り入れ
なんかみんな止めたほうがいいんじゃない?
ＪＲ線相互の乗り入れもそう。
時々ダイヤが乱れて不便なこともあるが、そのリスクを考慮しても、普段の
利便性が高いから、利用者は直通運転を望んでいるんだけど。

>>117
確かにそれはいえる
相鉄がＪＲや東急に接続する頃の、トラブル時のダイヤについて考えてみる
相鉄内のトラブルがめぐりめぐって三峰口や安房鴨川の列車の遅れにつながることもありえる

いつ何処で起きるか分からないトラブルを考えながらダイヤを組むバカが何処にいるw

>>119
トラブルを考えながらダイヤを組むバカは、いないが
ダイヤ回復の手順は、事前にシミュレートしてるだろ

JR東日本が？

ないないw

>>121
とりあえず横総（横須賀総武）はしている。
「東京で分離運転」とね。

東といったら取り敢えず止めて動かさないでしょw

名無し野電車区[]：2012/01/08(日) 09:59:37.49 ID:9iJGzyvF0
放射能に洗礼された崇高な路線ですｗｗｗ

>122
埼京・川越線も大宮で分離運転するね。あと武蔵野・京葉も西船橋でやっている。

で、高崎・宇都宮・湘新・東海道は？

＜日中＞
２往復/h ： いわき−品川【常磐特急】
１往復/h ： 高萩・勝田・土浦−品川【常磐特快】

１往復/h ： 宇都宮（黒磯）−上野［地平］
１往復/h ： 高崎（前橋・新前橋）−上野［地平］

１往復/h ： 宇都宮（黒磯）−東京−熱海・沼津【縦貫特快アクティーラビット】
１往復/h ： 宇都宮−東京−伊東
１往復/h ： 小金井−東京−小田原（平塚・国府津・熱海・伊東・沼津）
１往復/h ： 高崎−東京−熱海【縦貫快速】
１往復/h ： 高崎−東京−小田原
１往復/h ： 籠原−東京−小田原（平塚・国府津・熱海・伊東・沼津）

１往復/h ： 前橋−新宿−熱海【湘新特快】
１往復/h ： 籠原−新宿−平塚（国府津）
１往復/h ： 宇都宮−新宿−逗子【湘新快速】
１往復/h ： 小金井−新宿−大船

縦貫特快：現行より浦和・戸塚・早川・根府川通過
縦貫快速：現行より北本・宮原・辻堂停車
湘新特快：現行より北本・早川・根府川通過
湘新快速：現行より栗橋・東大宮停車

浦和通過はない。現状の運転本数なら全停車。
さいたま市のサイト見れば出てる。
ムサコ見ればわかるだろ

現実見ろよw

>>128
武蔵小杉は戦略要素が絡むから全く参考にならない。
が、残ってるかは知らんが夜行以外は全部停車だろう。

とりあえず浦和通過は基本ないってことがわかれば、それでいいわ

本数を大幅に増やすことはこれ以上できないし、種別を細かく作ることもない。

でも浦和停車だと埼京線の扱いがますます冷遇となるんじゃないんですか

>>131
なぜそう思うんだ？
埼京線中浦和の客が浦和に流れるからか？
ムサウラが大規模な再開発やってるから、まだまだ埼京の利用者は増えるぞ。

縦貫に快速いらね
湘新の新宿以南だけで良い

昇進の東海道線〜高崎線系統の横須賀線駅通過はまじイラネ
横浜駅の「快速⇔戸塚から普通」の種別表示とか何あれ

>>134
>>133
他路線使用くださーあい

その前に日本語勉強しろ

10両編成は全廃されるの？

>>127
常磐線は上野→東京→品川、品川から湘南新宿ラインに入った方がいいんじゃない？

常磐は千代田線直通のみで良い

>>137
全廃は無いんじゃない？
E233の5連をどれだけ造るかによる。

>>138
常磐線の交直流車の湘新乗り入れは資産の無駄遣いという気がするけど？
東京駅まで乗り入れが妥当な気もするが…

>>141
それって交直流車が高価ってこと？

まあ直流車に比べれば高価だわな。

工事費用と、交直と直流の差額を勘案したら無視できる程度かどうかは知らないが………

>>143
話を変えるがE531とE233ではE233のが高いらしいぞ。

>>144
そうなんだ
でも直流車を交流区間に突入させるわけにもいかんし

>>144 それはM車が2両多いからでは?　(E231,E531は6M9T、E233は8M7T）

>>141
東海道はＥ２３３に統一、Ｅ５３１の運用は疑問。
E531を増備しないかぎり、デイタイムで品川折り返し。
湘新乗り入れはないだろう。

東海道からの常盤乗り入れは我孫子まで、運用する車両は東海道車の片乗り入れのみと
決めてしまえば、車両の問題は解決しそうだけどな。

常磐は特急以外は上野折り返しで良い。

明らかにガラが悪くなるから常磐線は特急以外は日暮里止まりでいいんじゃね？
特急は上野止まりだな

東海道が大宮まで来て
宇高は大宮折り返しでいいよ

東北高崎線：東京発着列車→田町回送･上野発着列車→尾久回送
東海道線：東京発着列車→尾久回送･大宮発着列車→東大宮回送

>>152
基本運用は、東海道〜宇高直通、
片側に派生する過剰ダイヤが尾久・田町回送。

東京〜横浜は純増でもいいよね
赤羽〜大宮は埼京線快速増発の方がいいかな？

★第３期花王デモ
日時：2012年1月20日（金）
集合時刻：ボランティア参加者　11時00分　一般参加者　11時30分　
出発時刻：12時00分　
集合場所：新宿　柏木公園（西新宿7−14）　
※ボランティア募集についてはこちら
ルート：柏木公園→新宿駅周辺→柏木公園（左回り　2.5km前後）
周辺地図
http://blog-imgs-44.fc2.com/k/a/o/kaodoff/xyazcehzbtuesc1am1fd9vxqa6720n8is.jpg

>>154>増発の方がいいかな？

増発は、労働強化、人件費増につながるだけで増収にならないからやりません。ｂｙＪＲ−Ｅ

大宮で全列車の分割併合実施

高崎・宇都宮
12・12(全列車普通)
全列車5連

湘新・縦貫
6・6(全列車普通)
全列車15連


これでよくねw

イミフ

小田原〜新宿〜籠原　快速2
平塚〜東京〜高崎　特快2
熱海〜東京〜小金井　快速1
逗子〜新宿〜宇都宮　普通2
横須賀〜新宿〜小金井　快速1
品川〜宇都宮　普通2
品川〜取手　快速1
品川〜取手〜勝田　普通1
上野〜取手〜勝田　普通2
上野〜取手〜土浦　特快1
上野〜高崎〜沼田（または渋川）　普通1
上野〜前橋　普通1
熱海〜東京〜取手　快速1
小田原〜東京〜宇都宮　区間快速2

東海道線8
横須賀線3（新宿経由のみ）
常磐取手8（以北直通含む）
常磐勝田3（＋土浦特快1）
宇都宮線6
高崎線6

訂正
品川〜取手　快速1→3
品川〜勝田は上野〜勝田に変更

快速w

なんか調子がわるいな

「ダイヤ予想ｽﾚ」が「ダイヤ妄想ｽﾚ」に化けてるｗ　＜　スレ立った経緯を考えれば「妄想可」でもいいのだがｗ

２ちゃんねるに予想は無い
あるのは妄想だけｗ

テスト

縦貫ｽﾚで湘新の話するよりマシだと思うが？

>>164
それと「ぼくのきぼう」なw

とうへんぼくのきぼうな！

輸送障害が年間200日になりそう？

有楽町線・副都心線のほうがマシになってきたりして

総研で人間工学を研究してるみたいだけど
異常時における指令員の心理のようなものは研究対象なのかね

>>169
縦貫が開業したら、湘新が止まっても、車両のやりくりは出来る。
逆は埼京線が絡むから難しいんだよな…。

縦貫線開通しても
熱海ー前橋とか絶対勘弁してくれ。
遅延起こしたら執着まで引きずるのが目に見えて広域障害になる。
縦貫に欲しいのは、平塚ー籠原・古河・小金井の15両での
ピストン輸送がいい。
湘新もすべて15両にして欲しい。

東海道側からは平塚〜大宮で十分
宇高側は品川で折り返し。
互いに深入りしすぎないでほしい

>>174
東海道側からは、籠原・小金井で折り返し。
宇高側からは、平塚・国府津・小田原で折り返し。
互いに深入りしすぎないでほしい。

別に最初から深入りさせておいて、異常時に大宮・平塚折り返しとすれば問題無い。

>>172
俺も漠然とそう思ってる
横須賀ー総武線の場合など東京駅でキッパリ折り返しとなりお互いの影響が最小限になるからだけど
東北縦貫だと、東海道Vs高崎宇都宮(常磐)だからなあ…どーなるんかな？
湘新の場合、ギブだったら運転取り止めになるけど…

>>177
高崎・宇都宮は大宮で切れば良いとして、東海道は平塚に下り方面の折り返しが出来れば、異常時も対応しやすくなると思うが…。

>>177
異常時は上野と東京でそれぞれ折り返せばいい。
縦貫線を止めれば秋葉原電留線の出入りも支障しないし、東京側は今と同様引上げ線として使える。
問題は車両型式の異なる常磐だな。

>>173
前橋・黒磯発着は、朝上り（南行き）夕下り（北行き）ごく一部で、これは上野地平発着になると思う

>>179
上野〜東京間がトラブルの時はなw

>>173
籠原・小金井でも高崎・宇都宮でもどうせ大して変わらんだろ。
どっちにしろマヒするのは目に見えてる。

この前の王子の火事の時だって、上野〜高崎・宇都宮まで止めてただろ。
途中駅での折り返し運転を極端に嫌う会社だからね。

完全15両化は全く同意。
湘新10両だと混むんだよな・・・

>>176
高崎発熱海行きが設定されたとして
高崎地方で強風で徐行が発令されれば
じわじわ遅延が発生して小田原あたりで打ち切って
折り返しってことになりかねんわ。

東海道：上野〜平塚
東北：品川〜古河
高崎：品川〜籠原
これ以外の東海道は東京始発、宇高は上野始発とする。
常磐は特急の一部のみ東京発着田町回送

東海道：小金井・古河・籠原〜平塚・小田原
東北：小田原・平塚〜古河・小金井
高崎：小田原・平塚〜籠原
東海道は全電車直通。
宇高のうち縦貫直通以外は上野始発。

>>181

>>179だが、言いたかったのは、総武・横須賀がどちらかの輸送障害時に東京で
分断して双方に折り返しているのと同じことを縦貫線でやるとしたら上野・東京で
双方へ折り返しになるだろう、ってこと。

なるほどね。

しかし、輸送障害ありきで話が進むのがなんとも…。
輸送障害ばかり気にしていたらダイヤなんて組めない。

尼崎ばりのダイヤ組んでも損は無いと思うが？

輸送障害もそうだけど、乗務員の交代ってどこでやるんだろか？
東京で交代の場合だと輸送障害の場合、東京・上野で折り返しだと上野に交代要員がいないような。
上野で交代の場合は、南を高架、北を地平で折り返し。この場合だと交代要員は、いるけど人大杉。
品川の場合、現状施設で南北に双方折り返せるとして、田町運転区に運転手は、いると。車掌は、
東京から特急乗務以外が転勤で合併して運輸区になるのかな。

>>188
＞輸送障害ばかり気にしていたらダイヤなんて組めない
副都心線開業以前、もっといえば福知山線事故以前ならそう言えただろうね。

輸送障害を気にしてたら
他社相互直通のダイヤなんて組めないよ

自社線だけで折り返し設備多彩の縦貫は障害時も問題ない
束はネットワーク強化を謳ってるのに何を今更ｗ

東海道：上野発着尾久回送
宇都宮：品川〜古河･小金井＊宇都宮･黒磯行きは上野始発
高崎：品川〜籠原＊高崎･前橋行きは上野始発
常磐：特急のみ田町回送東京始発＊朝は上野始発

なんかみんな不安だらけだなぁ、
もう面倒だから、上野〜東京間往復のみの、
東北縦貫線（東海道・東北高崎常磐接続線）として営業すべきって思うなぁ
そうすれば最初っから各線のみの運行で
他線原因の輸送障害なんて気にしなくていいものね。

輸送障害なんて対策とってれば問題ない
縦貫は上野・東京・品川分離すればいいだけ
湘新の全面運休回避対策のほうが急務

朝ラッシュ時
東海道：全列車上野発着尾久回送
宇都宮・高崎：上りのみ一部東京終着田町回送･下りは全列車上野始発
常磐：全列車上野発着

>>193
縦貫が開業したら、東京・新宿以北運休なんて事が出来るようになるかと思う。

>>194
朝ﾗｯｼｭ〜ﾃﾞｰﾀｲﾑ 全列車直通
夕ﾗｯｼｭ 東京・上野発数本設定
最終付近 全列車直通

が理想だが…。

東海道：古河･小金井・宇都宮・籠原・高崎発着
宇都宮：平塚・国府津・小田原発着
高崎：平塚・国府津・小田原発着
常磐：特急のみ品川発着＊一部上野発着

妥当だな

東海道：上野発着尾久回送
東北：上野発着
高崎：上野発着･特急のみ東京乗り入れ
常磐：上野発着･特急のみ東京乗り入れ

ホームライナー鴻巣、古河は、発駅を上野から横浜に変更。
それに伴い乗車可能駅に東京、品川、横浜を追加。
ホームライナーはラッシュ時に１時間ヘッドの運転とする。

>>200
それはないわ

でも始発が壊滅なら、最低高崎線、宇都宮線にそれぞれ1時間ヘッド(つまり大宮まで30分ヘッド)でライナー欲しいよなぁ

>>169じゃダメか？

失礼w
>>196じゃダメか？

>>204 >>196
回送を直通に含むなら、それでいいと思う

＜朝＞
各９本/h（計18本/h）：宇都宮線・高崎線＞縦貫線
　　　　　各４本/h（計８本/h）：宇都宮線・高崎線＞縦貫線＞東海道線
　　　　　各５本/h（計10本/h）：宇都宮線・高崎線＞縦貫線＞品川駅＞(回)田町区・国府津区等
　　余り：黒磯駅＞宇都宮線＞上野駅地平＞(回)尾久区
　　余り：前橋駅＞高崎線＞上野駅地平＞(回)尾久区
18本/h：東海道線＞縦貫線
　　　　　各４本/h（計８本/h）：東海道線＞縦貫線＞宇都宮線・高崎線
　　　　　10本/h：東海道線＞縦貫線＞上野駅＞(回)尾久区・土呂区・小金井区・篭原区・新前橋区等

湘新・縦貫全列車、横須賀線経由でよくね？
武蔵小杉〜大宮
湘新4縦貫4
東海道〜東北4

総武快速〜横須賀は総武快速〜大汐線に変更。

訂正

湘新・縦貫の半数、横須賀線経由でよくね？
武蔵小杉〜大宮
湘新4縦貫4
東海道〜東北4

総武快速〜横須賀は総武快速〜大汐線に変更。

＜日中＞
３本/h ： 宇都宮・小金井−東京−国府津・小田原・熱海
３本/h ： 宇都宮・小金井−新宿−大船・逗子
３本/h ： 高崎・篭原−東京−国府津・小田原・熱海
３本/h ： 高崎・篭原−新宿−平塚・小田原
２本/h ： いわき方面−品川【常磐特急】
１本/h ： 土浦−品川【常磐特快】
＜夕夜＞
３本/h ： 宇都宮・小金井−東京−国府津・小田原・熱海
３本/h ： 宇都宮・小金井−新宿−大船・逗子
３本/h ： 高崎・篭原−東京−国府津・小田原・熱海
３本/h ： 高崎・篭原−新宿−平塚・小田原
数本増 ： 宇都宮・小金井・高崎・篭原−上野（ライナー号等含む）
数本増 ： 東京−小田原・熱海（湘南ライナー・通勤快速等含む）
３本/h ： いわき方面−品川【常磐特急】

>>206-207
縦貫線は東海道線と宇高線の直通線なので、それは無い

３本/h ： 宇都宮方面−−東京−−−川崎−−−小田原方面
３本/h ： 高崎方面−−−東京−−−川崎−−−小田原方面
３本/h ： 宇都宮方面−−新宿−−武蔵小杉−−大船・逗子
３本/h ： 高崎方面−−−新宿−−武蔵小杉−−小田原方面

そんな確定事項みたいなw

新橋までは東海道線で
品川駅手前で横須賀線のホームに入線すればいいだけの話

＜朝＞
各９本/h（計18本/h）：宇都宮線・高崎線＞縦貫線
　　　　　各９本/h（計１８本/h）：宇都宮線・高崎線＞縦貫線＞東海道線
18本/h：東海道線＞縦貫線
　　　　　各９本/h（計１８本/h）：東海道線＞縦貫線＞宇都宮線・高崎線

＜日中＞
３本/h ： 宇都宮・小金井−東京−国府津・小田原
２本/h ： 宇都宮・小金井−新宿−大船・逗子
３本/h ： 高崎・籠原−東京−国府津・小田原
２本/h ： 高崎・籠原−新宿−平塚・小田原
２本/h ： いわき方面−品川【常磐特急】
１本/h ： 土浦−品川【常磐特快】
＜夕夜＞
３本/h ： 宇都宮・小金井−東京−国府津・小田原
２本/h ： 宇都宮・小金井−新宿−大船・逗子
３本/h ： 高崎・籠原−東京−国府津・小田原
２本/h ： 高崎・籠原−新宿−平塚・小田原
２本/日 ： 宇都宮・小金井・高崎・籠原−上野（ライナー号等含む）
２本/日 ： 東京−小田原（湘南ライナー・通勤快速等含む）
２本/h ： いわき方面−品川【常磐特急】
１本/h ： 土浦−品川【常磐特快】

便利って点では>>209がいいね。

後は減車が無い事を祈るw

東海道線朝：全便上野発着５〜８番線
宇高朝　　：全便上野発着１３〜１７番線
常磐上り朝：全便上野発着９〜１２番線
*東京方面へは速くて便利な新幹線を♪

>>212
どうせ回送で走るなら、国府津・小金井・篭原等まで営業運転してほしい
しかし、グリーンアテンダント人件費を考えたら困難

>>213
湘南新宿ラインは日中でも混雑しているので
宇都宮線・高崎線上野止まり各１本/h（計２本/h）を振り分ける形で
湘新各３本/h（計６本/h）にしてほしい

湘新増発の為に、埼京線を高架か地下に(ry

現在の１２時台の池袋駅（→新宿方面）の埼京・湘新時刻表は、
０１発：埼京（快）：新木場行
０３発：ＮＥＸ＿＿：成田空港行
０５発：埼京（各）：新宿行
０９発：湘新＿＿＿：逗子行
１５発：埼京（各）：新宿行
１９発：埼京（快）：新木場行
２３発：湘新（快）：平塚行
２５発：埼京（各）：新宿行
３３発：ＮＥＸ＿＿：成田空港行
３６発：埼京（各）：新宿行
３８発：湘新＿＿＿：逗子行
４０発：埼京（快）：新木場行
４３発：特急きぬがわ：新宿行
４５発：埼京（各）：新宿行
５１発：埼京（各）：新宿行
５３発：湘新（特快）：小田原行
ＪＲ路線にしていは、なかなかの充実ダイヤだな。
湘新増発分を上の隙間に埋め込むとしたら、
１２分、２９分、４８分、５６分くらいしかないか。

05、25、45の新宿止まりは相鉄直通になるからな・・

>>219
湘新増発分は埋め込みじゃなくて
等間隔（×８分？辺り）にすべきかと

>>219
知らなかったけど
どこかで一発トラブルが発生したら、修復困難確定のダイヤだな

埼京線と相鉄
これまでソースがひとつもない。

ソースは無いのかもしれんが、相鉄が15両編成を走らせられるはずがない以上
おのずと埼京線への直通が落としどころになりそう。

だったら、新宿・池袋方面直通というだろう。
相鉄にとってもそれほど悪い話じゃないし、
計画とか協議中とか一つくらいあってもよさそう。

ここまで計画を公表している中で、
全然、まったくないものが、突然発表したって事例あるかね？

ボトルネックになっている蛇窪の平面交差とか代々木の踏切とかどうするんだろ…

>>225
まだ決まって無いんじゃないか？
一部新宿折り返しかもしれないし。

結果としては「たまたま埼京線にくっついちゃいました」となりそう。

>>226
日中は大丈夫じゃない？

>>227
相鉄＝ＪＲ直通は
朝ラッシュ時も4本/ｈ程度入れると書いてあるぞ
湘新を減便しない限り蛇窪の平面交差は上り11本下り10本/ｈになる
短絡線が出来ない限り遅れまくるだろうけどｗ

朝は厳しいと思うが、
>>227では触れて無いよ。

言いたかったのは、
行先が新宿なのか、埼京線方面直通なのか決まって無いのでは？
と言う事。

分かりにくかった？

蛇窪短絡線できないから、
品川の横須賀線中線おり返しだよ。

>>230
品川からの折り返しが蛇窪平面交差になるだけ
湘新に入れても品川に入れても
どっちにしても下りか上りで平面交差する。

>>230
迷惑な話だな。
総武快速方面からの需要のほうが圧倒的に多いのに。

>>221
埼京：２０分サイクル（２０分に３本）
湘新：１５分サイクル
総武・横須賀：ランダムダイヤ
ＮＥＸ、ライナー、日光・きぬがわ他あり
これだと池袋駅のパターンダイヤ作るの難しそうだなぁ。

>>233
埼京線に合わせて他も20分毎パターンダイヤにすべき。

池袋以南で埼京線の別線化って可能？

西武新宿線の土地を買う
西武新宿線の高田馬場〜西武新宿地下化する
この工事費用はJR東持ち

総額1兆円？

>>235-236
西武新宿線を下落合から地下化させて東西線の高田馬場に接続させる
(JRからの乗り入れは廃止もしくは10〜15分に1本とする)
さらにさばききれない分を副都心線接続とし、西早稲田か東新宿接続
とすれば、そのまま地下に潜らすより安いかも

ついでに上野の上のホームも改造してね。
ガタガタギーギーいっている間に山手が２本くらい抜いていく。
まあ湘新の新宿が今でもそうだから望み薄かもね。

京急みたいに、山手線の直上に埼京線を造れたらな。

185系に157系塗装!?らしい。

湘南日光運転希望!!
しかし、縦貫開業まで185系が残存しているか…。

>>240
開通と同時にさよなら運転で引退がちょうど良さ気。
束も社運を掛けたプロジェクトだから華々しく演出すると思うし。

>>240
それくらい先なら、まだまだバリバリ元気に走ってるでしょうね。
まだやってるよあの・・・なんて言われながらさ。

>>229
20ｍ10連は埼京線と同じなので、埼京線新宿止まりと相鉄新宿止まりを直通させると考えるのが自然
仮に直通しなくても（スレ趣旨からすれば）旧蛇窪信号場通過本数は同じ

旧蛇窪信号場、日中は問題ないが、横須賀線本数が多い朝はパンクｗ
短絡線工事、立ち退きが全然進んでいない
縦貫線開通には全然間に合わないし、相鉄直通も（環境アセスとか）日程的にかなり厳しい

>>219 >>221 >>233 >>234 他
埼京線６本/h（相鉄３・りんかい３）・湘新６本/h（高海３・宇須３）・特急３本/h（N'EX２・東武２）
９本/h＝３本/20分　・・・　埼京・湘新・特急の20分等間隔パターンダイヤに
※池袋N"EXは、2012-03-17(土)ダイヤ改正で減るかも

>>240-242
185系って1981年デビューだから、もう30年選手か
車体更新もせずに、頑張ってるよな
後継（E257？E259？）が東海道線・高崎線特急に充当されたら、185系は湘新ライナーやシーズン特急用に残してほしい

短絡線工事は用地確保は出来ていそうなので
始めれば速いって見方も出来るけど
埼京線の新宿止まりを南へ伸ばしたら
代々木の踏切の封鎖時間が長くなり過ぎるんじゃないかって危惧が

代々木の踏切は廃止汁。

総武快速線〜大汐線を新設、総武快速線〜横須賀線を各停20分ヘッドにすれば、少しは線路も空くが…。

>>245
個人的には、185系の置き換えをE257系(現あずさ・かいじ用)にして、あずさ・かいじ新車投入が理想。

>>249 Ｇ車は高崎211から調達しますｗｗｗ

>>248
久里浜ローカルの本数に合わせればいいのかｗ

>>250
あかぎ・草津
7両＋4両(付属編成)
7両＋7両
7両単独

踊り子
E257系を新たに新製

>>251
E217系を10＋5にして、久里浜ローカルは205系か209系の4両で良いかと思う。

大崎から武蔵小杉まで湘南新宿ライン用の線路を設けて、
さらに横須賀線武蔵小杉を2面4線化し、一部を武蔵小杉折り返しに

>>253
逗子の引込み線が4連までしか対応していない
逆に言うとそれがあるから11+4のままにしているわけだけど

まあ、大船で切り離してもそれほど大きな問題は無いような気もするけど

>>246
大崎短絡線は、事実上頓挫してますよ。

結局、平日昼間
湘新と縦貫を6:6にすると
湘新の問題点として
池袋〜大崎でのNEXと埼京（相鉄からの乗入）の運転本数
蛇窪の平面交差
蛇窪〜新鶴見のスカ線とNEX（相鉄からの乗入）の運転本数
新鶴見もダイヤ工夫しないと平面交差問題が…

に対し東海道線側はダイヤガラガラ
と、考えると
湘新と縦貫を4:6が妥当かと
入れない、北からの２本は上野返し

縦貫には
宇高6本/h
常特急2本/h
常特快2本/h

常特急は東京(田町)
常特快は品川
で、それぞれ折り返し
湘新を6本/hにするには、特に蛇窪をどうにかしないと…

あっ、ラッシュ時は常磐は縦貫へ乗り入れ禁止

世界三大カップの結果を踏まえて
常磐快速は新金線経由で東京地下乗り入れ
総武快速は新小岩止まり

異論は認める…

＜日中＞
常磐側
1往復/h：いわき−品川【常磐特急(速達)】
(確実な停車駅：勝田、水戸、柏、上野、東京、品川)
1往復/h：勝田−熱海(休日の一部は伊豆急下田)【常磐特急(特快の代わり)＆東海道特急(アクティと踊り子の代わり)】
(確実な停車駅：勝田、水戸、友部、石岡、土浦、柏、上野、東京、品川、川崎、横浜、藤沢、小田原、熱海)
(＋α的な停車駅：牛久、佐貫、松戸、北千住、大船、茅ヶ崎、平塚、国府津)
2往復/h：勝田&成田−上野【常磐快速】(我孫子で増解結)
2往復/h：土浦−品川【常磐快速】
2往復/h：我孫子−熱海【常磐快速&縦貫乗り入れ】
宇都宮側
2往復/h：宇都宮−上野【普通】
1往復/h：宇都宮−逗子【湘新経由&宇都宮線内快速】
1往復/h：宇都宮−逗子【湘新経由】
2往復/h：小金井−小田原【縦貫経由】
高崎側
2往復/h：高崎−上野【普通】
1往復/h：高崎−熱海【湘新経由&特別快速】(籠原で増解結)
1往復/h：籠原−小田原【湘新経由】
2往復/h：籠原−小田原【縦貫経由】
注意：
・特急が２本とも柏停車なのは、我孫子にて増解結している間に抜かすというダイヤを組むため。
・マトのE231-0は日中はニートレインで、ラッシュ時のみ使用する。

>>256
NEXを品川以南東海道線経由化
横須賀線を各停20ヘッド化

これで、湘新6本化は可能かと思う。

>>258
交直流電車が不足して運行できない。増備する予定もないｗｗ

>>260
とりあえず取手でもいいよ

だから常磐の直通はほとんどないって。
中電の朝夕と特急が品川まで行くだけ。

常磐は縦貫に直通せず、千代田線を買い取って(ry

常磐は全列車日暮里発着でいいだろう

>>264>常磐は全列車日暮里発着でいいだろう

上野駅でホーム３面使用してさばいています。
日暮里駅には１面しか設備無し。

>>265
マジレスしなくていいよ

常磐も東京乗り入れが決定してるし
特急のみとも日中のみとも記載されてないんだし

「特急の水戸」と認識してしもた

回送だけ乗り入れ

増発しまくれ。

回送をw

新参者なんですが
「ひたち」が東京まで延伸する感じがしてるのですがどうでしょう？
それと「上州踊り子号」が先日走りましたが、
縦貫線後はそれに似たものが土休日で１本出来そうですね。
大宮駅で７両＋７両になって行くのではないかなと
予測しているのですが・・・

と言うことは東京駅は７−１０番線だけで足りるんだろうか・・・？
車内清掃は特急だけに絞るかな〜

客扱いは東京で打ち切るにしても
折り返しは品川なり田町まで持っていくと思いますよ。

>>272

そうでしたね。
品川までが有力ですね。リニアもそこですからね。
そうなると東京止まりは無くなる・・・？

代々木歩行者地下通路を造ったのは代々木踏切を廃止するため
渋谷区等から踏切存続を求められたため暫定的に残したが、JR東日本は廃止の意向

>>256
上野行きは日中ガラガラなのに対し、湘南新宿ラインは日中でも鬼混み
縦貫線直通が始まると、上野止まりとの混雑率差はさらに広がる

新宿−池袋間（日中）
６本/h（湘南新宿ライン）＋９本/h（埼京線）＋３本/h（特急＝N'EX＋東武直通）＝18本/h＝３本/10分
なんとかさばける
旧蛇窪信号場が厳しいなら、北（宇都宮線・高崎線）からの湘南新宿ラインは、新宿or大崎折り返しでもよい
東急東横線渋谷駅地下化後、埼京線ホームを東横線跡地へ移転する計画が有るので、現埼京線ホームを撤去して引き上げ線を造っても良い

池袋駅南行きは、埼京線と湘南新宿ラインとの本数が異なるので、埼京線ホームが厳しい
１番線の東側に０番線を造って、（朝のみ）埼京線を交互発着させても良い

>>271
「ひたち号東京駅始発」との報道が YOMIURI ONLINE（読売新聞）に載ったので、東京駅までは間違いない
↑記事は相当古く、その後JR東日本はＴＸに市場を大きく浸食され、「JR東海リニア品川駅始発」発表もあったので、
「品川始発になる」が希望的観測
朝ラッシュ時間帯は（このスレ予想では）意見が分かれている
高崎線−東海道線直通特急は、臨時（季節列車に格下げされた水上号など）ではあり得るが、定期では難しいだろう

>>273
日中の東京折り返しは無くなるだろうな
夕夜の通勤快速、湘南ライナーは東京始発で残ると思うが、一部は上野・品川始発に変更するかも
本数比率は不明

>>274
埼京線快速を15連化。
埼京線減便で解決。

板橋十条を通過しないと
ところが十条は確か通過禁止駅

>>277
何で？　毎回、この駅は快速通過しろと思うのだが。

>>278
15連止まれないから。
通過禁止の理由は俺も知りたい。

>>278
私も通過させたほうが良いと思いますが、
・赤羽以北に比べて十条板橋の乗降客が非常に多い。
・板橋駅には「通過禁止駅」と書いてある（それがどういうことを意味するかはわからない）。
ので通過にはならなそう。

板橋を通過すると目の前の女社長がうるさいんですよ

十条は運転停車。
板橋は池袋方向にホーム延伸可能かと思うが？

常磐が朝に乗り入れてくるならその分の東海道は品川止めにならざるを得ない。
終日ひたちが乗り入れるなら、朝の東海道の鈍行の何本かは品川止めになり、またその分の
品川始発の東海道鈍行として残るかも。

十条駅の両端に踏切があるから、通過できないと聞いたことがあるけど、
赤羽側の踏み切りは小さい歩行者専用の踏切で利用者少なそうだから、
廃止してもいいと思うんだが。

埼京線の快速区間は赤羽以北だけで、赤羽線区間はオール各停。
便宜上快速と案内してるけど、厳密には赤羽以南各停・赤羽以北快速と赤羽で種別変更をしている。

>>283>常磐が朝に乗り入れてくるなら

東海道−宇高直通最優先が、縦貫の基本という理念であるから
妄想はやめなさい。

>>281
そぅそぅ！
『私が社長ですっ！』てね！

笑えたよ

客単価の安い宇高鈍行を上野止めにしないと
客単価の高い常磐特急を直通させられない。

>>288
常磐特急乗り入れは、宇高とは無関係に実現する。

本数の多い朝時間に常磐特急を直通させるとどうしても
重複する宇高の鈍行は上野止めになる。
"東海道−宇高鈍行直通最優先"とかのような
直通の設定を元々少なくすれば問題ないが。

朝時間の東海道下りを全て宇高鈍行からの垂れ流しにすれば
常磐特急が乗り入れられる余地は無い。

朝は特急いらね。
グリーン車乗ってろ。

東海道が踊り子になるスジだけ特急入れれば無問題。
あとはE657の編成を変更し、グリーン車2両化＋付属編成5両を設定しラッシュ時は15両にすれば良い。

>>290
「東海道−宇高鈍行直通最優先」
です。
どう見ても。

E657w

ラッシュ時の内訳を作成してみた。

高崎線側
湘新経由 →3本
縦貫(品川以西も行く) →3本
縦貫(品川止まり) →3本(日中は田町で待機)
上野止まり →6本

宇都宮線側
湘新経由 →3本
縦貫(品川以西も行く) →3本
縦貫(品川止まり) →3本(日中は田町で待機)
上野止まり →6本

常磐側
特急(品川止まり) →2本
青電(全て上野止まり) →8本
緑電(全て上野止まり) →6本(日中は我孫子で夕方までニート)
縦貫(品川以西も行く) →2本

東海道側
高崎方面(湘新経由) →3本
宇都宮方面(湘新経由) →3本
常盤特急(縦貫経由) →2本(品川始発)
高崎方面(縦貫経由) →2本
宇都宮方面(縦貫経由) →2本
取手方面(縦貫経由) →2本
上野止まり →10本(日中は尾久で待機)

補足だが
例えばもし高崎、宇都宮、常磐のいずれかで事故があった場合
尾久で待機している車両を上野始発で東海道側に送る。
東海道に行く予定だった車両は上野止まりにして尾久で待機させる。

東海道で事故があった場合も同じように、上野始発にして
上記3方向に行く予定だった車両は上野止まりにして尾久で待機させる。

朝も常磐特急の乗り入れ枠は宇高の鈍行を上野止めにしても確保するかも。
普通は儲からないからやらないだろうけど。
直通したけりゃ特急乗ってね♪ってなかんじで。

>>297
そんな面倒なことしない
東京折り返しと上野折り返しにするだけ

そんな面倒な事しない
全線で運転見合わせするだけw

朝ラッシュ時に常磐特急が縦貫直通する言ってるバカがまだいるのか

朝ラッシュ時に東海道が全て宇高鈍行からの垂れ流しとか言ってる宇高土人がまだいるのか

朝ﾗｯｼｭ
東海道〜高崎・宇都宮
1時間に18本直通

常磐は全て上野折り返し

東海道に垂れ流せるだけ垂れ流そうとは厚かましい宇高土人めが。
朝も常磐特急の乗り入れ枠は確保されるし東海道の始発も残される。

湘南ライナーが朝ラッシュ時に
蛇窪平面クロスをぶった切って入ってるのに
ひたちが入らないと思ってる情弱ｗ

400億円も投入するのに利益優先させるに決まってるだろ
縦貫の優先順位
ひたち＞宇高＝常磐だよ

北側からは
ひたち2：常磐6：宇高12

まだ蛇窪を持ち出すバカもいるのか

朝ﾗｯｼｭに利益も糞もないだろw

山手線・京浜東北線の混雑緩和の為の縦貫線だろ。

増収の為の設備投資。ひたちやあかぎの特急客の利用を宇高の鈍行土人より促進させたいのが本音だろう。

さすが ＩＱゼロw

高崎線は全て上野地平ホーム到着にして新幹線に誘導だろ。常磐中電も特急誘導。
北千住での乗り換え客を拾うために常磐快速は全部品川まで行くとしても、我孫子線直通は上野折り返しだな。

なんだこの宇高と常磐の土人対決は

はいはいぼくのきぼうぼくのきぼう
春休みですし

>>291 >>301 他
現在の東海道線朝上り（北行き）本数は、東京駅折り返しがボトルネックになっている
全部宇高線（上野から回送を含む）へ流せば、常磐特急２本/h程度の割り込みは可能
ただしJR東日本が、ダイヤが乱れたときのリスクを負うかどうか？

>>298
朝、常磐特急上り（南行き）は無問題、問題は下り（北行き）だが、↑

>>293
踊り子 ： （尾久）上野−東京−品川−・・・
ひたち ： （田町）品川−東京−上野−・・・
草津は水上との併結が無くなるので、踊り子と編成共通化？
踊り子102号と草津5号、あかぎ6号と踊り子109号、など、つなげられないかな？

>>313
東京からの乗車人数によってはそれがボトルネックになることも…＞常磐特急

>314
いっそのこと、ひたち／草津／あかぎ／踊り子を全てE657にすれば良い。
基本10両・グリーン車2両にすれば湘南ライナーにも使えるし、付属編成はムーンライト越後や臨時急行能登にも使える。(60Hz対応が必要だが)

あと、SVOの代わりにはE657でスペシャルな編成を作って欲しいね。
伊豆寄りの先頭1号車をグランクラス・展望車にするとか。

>>316-317
ぼくのきぼうはチラシの裏に書け

>>305
宇：高：常磐＝９：９：２
でFA。
国会で某議員がJR東社員の話として引用している。

>>304他
土人と言ってる方が土人。

常磐は特急も含めて全部入ってくるな、
東海道の都心始発はあきらめろ
宇高の直通が最優先だとかほざいているのが
宇高鈍行土人。

>>320
小学生かよw

なんだ、こっちも荒らしてんだ。どうしようもねーな。

湘新増発の為に、総武快速線〜横須賀線の直通廃止でよくね？

>>324
そりゃないだろ
ただでさえ武蔵小杉開業で重要性が上がってるわけだし、利用客無視にも度がある

ふと思ったんだけど、品川から地下に潜って、りんかい線に繋げる事出来ないだろうか？

りんかい線のJR化が前提だが、縦貫線〜京葉線のルートも新設できる。東京〜新宿の微増発も可能か？

日中の上野方面はガラスキだから、湘南新宿ラインに廻して
旧蛇窪信号場容量が厳しいなら、新宿or大崎折り返しでもよい
東急東横線渋谷駅が地下化後、埼京・湘新ホームを跡地へ移転する計画が有るので、
移転後、埼京・湘新ホームを撤去し、引き上げ線を造って折り返しても良い

＜日中・各１本/h＞
宇都宮−東京−熱海［ラビット・アクティ］
宇都宮−東京−小田原
小金井−東京−平塚
高崎−東京−熱海
篭原−東京−熱海
篭原−東京−小田原
宇都宮−新宿−逗子［快速］
小金井−新宿−逗子
小金井−新宿−大崎
高崎−新宿−小田原［特快］
高崎−新宿−平塚
篭原−新宿−渋谷

全列車各停

高崎・宇都宮
6・6
湘新・縦貫
6・6
湘新・横須賀
6・3

が理想

東海道の東京始発は
サンライズ出雲、夕方のライナー
のみ

南行きの朝早い便
品川始発は今のまま。
東京始発→上野始発

平日朝ラッシュ時を除いて
高崎線(湘新：特快1、快速１　縦貫：普通２)
宇都宮線（湘新：普通２　縦貫：普通２）
常磐線（湘新：なし　縦貫：◆特快1、※普通１）

◆特別快速⇔アクティー、通快
特別快速が走らない時間帯は高崎線に普通＋1
※E233のため常磐線内我孫子止(入庫関係で取手までは行かず)

昇進の問題点は
・埼京線との線路共用、車種は別
・蛇窪の平面交差
・設備が弱く、大宮以南で待避できる駅がない
池袋、大崎は2面4腺あるけど埼京線やりんかい線と分けてるから実質2線だし、
新宿は埼京線の折り返しが存在する。
平面交差があるのに退避ができないから動けなくなると本当に動けない。
さらにNEXや東武直通もあるしな。
渋谷が再開発とホーム移転で2面4線化すれば多少はマシかもしれない。
つか相鉄直通もあれば増やすのは必須だろ。
まぁ現状は昼間なら貨物通す余裕はあるっぽいけど。

逆に縦貫線は
・平面交差なし(常磐はある)
・上野駅、品川駅、更に尾久と田町と収容力あり
・基本的に車両も共通(常磐は別)
東京駅は特急以外の始発、終着がなくなれば東京駅も余裕あるし。

これで>>219のダイヤ見て縦貫側減らして昇進増やそうってのはないんじゃないか？
基本的に宇高から各3本/h直通になると仮定すれば、直通需要は昇進にこだわる必要がなくなるから、昇進の混雑は多少は緩和される。
その上で余った宇高の各1本/hは東京か品川まで流したっていいんだし。
常磐も平面交差って言っても、昇進(蛇窪)、NEX(新宿・大崎)、東武(新宿)に比べたらかわいいもんだろう。

東京駅で見て、
・東海道〜宇高6本/h
・品川〜宇高2本/h
・品川〜常磐2本/h
・常磐特急2本/h
・東海道特急or高崎特急最大2本/h
計14本なら日中余裕じゃね？

朝ラッシュに常磐の特急は入ってくると思う。
特急乗ってその先線路繋がってるのに上野で満員電車に乗り換えさせるか？

京浜東北線・埼京線は山手線の真下走ればよくねw

燦燦燦

>>331
これが全車１０両編成ならまだしも
１５両だと東京〜品川が詰まり気味になり今よりも所要時間が延びそうだな

今更ながら産經が騒ぎ始めたな。
ttp://sankei.jp.msn.com/life/news/120325/trd12032500510000-n1.htm
あと１度でも湘新半日止めるようなことがあったら計画見直し必至だな。

高崎・宇都宮
6・6
湘新・縦貫
6・12(大宮発着は10両)
湘新・横須賀・東海道(品川以南)6・3・6

これくらい出来たら、ダイヤの乱れも少なくなると思うが…。

宇高のダイコン飯土民がいくら発狂しても
常磐直通はできるけど
取手、あるいは我孫子、柏からだろうね。
車両の関係からみても。
それ以北の汚染東北土民はばっさり死亡していただく形で。

束は取手以北を見切ったからな・・
常磐の縦貫乗り入れはE231とひたちの品川直通だろうな

http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_24/Tech-24-23-30.pdf

縦貫線開業に向けて大汐線の改良に着手。
りんかい線・横須賀線・大汐線を繋げる。

羽田空港〜成田空港間に特急を設定。
新宿〜羽田空港間に直通列車の設定などが期待される。

>>1　各１本/h
　　宇都宮−東京−熱海［アクティー・ラビット］
　　宇都宮−東京−熱海
　　小金井−東京−小田原
　　高崎−東京−熱海
　　篭原−東京−熱海
　　篭原−東京−小田原
　　宇都宮−新宿−逗子［湘新区快］
　　小金井−新宿−逗子
　　小金井−新宿
　　高崎−新宿−小田原［湘新特快］
　　高崎−新宿−平塚
　　篭原−新宿−大船
神奈川東部方面ＪＲ−相鉄線直通開始すると、埼京線新宿折り返しとつながり、新宿駅ホームに余裕ができる
宇都宮線・高崎線上野方面は日中ガラガラなので、日中でも混雑が激しい湘南新宿ラインに各１本/h（計２本/h）移転
湘新高崎線快速は各停に格下げ

常磐快速線〜新金貨物線〜総武快速線に転線出来るから、今のままでも常磐線から東京駅地下ホームから品鶴線は行けるんだね。

常磐横須賀線とか。

>>341
いざキャバクラ号？

新小岩は新金線から来た場合、構内でスイッチバックして千葉方面には出れるけど、
逆方向は新しく快速線の上り方向まで渡り線作らないと越中島貨物線にしか出れないよー
気動車かDLで牽引すれば越中島貨物駅から転線して京葉地下ホームには行けるけどw

東京〜上野間で京浜東北線を山手線の上に走らせれば、常磐線を東京まで持ってこれる。

いくらかかるか解らんがw

新金線は複線用地もあるし隅田川鉄橋も複線用で作ってあるから、
活用すればいいのに。

>>340
新宿駅ホームに余裕は出来ても、前後の線路がいっぱい。

>>341
配線以前にそもそも電化されてないから。

横須賀線の二重高架って無理なの？

>>344>>345>>347

カネかければできるが、収益が増える見込みがまったくない。
よってご提案はボツ。

常磐線は新金線･越中島線･都営深浦線経由で晴海発着となります

妄想も過ぎると鈍感になる

よく新金線とか書くアホがいるけど
総武快速の本数減らして割り込ませられると思ってるのか？

釣りにしてもレベルが低すぎる・・

>>346
新金線は電化してる

とりあえず、湘新・縦貫に絡む路線は快速廃止、各停毎時6本化だな。

埼京線・総武快速線のみ快速は維持で。

維持も何も総武快速線なんてラッシュに2往復ある通勤快速以外は
最初から「総武快速線の各停」のような感じだしｗ

平均駅間距離でみても
東海道線は総武快速より
快速っぽいな

日中各３本/h
宇都宮・小金井−東京−小田原・熱海
高崎・篭原 −−−東京−小田原・熱海
宇都宮・小金井−新宿−逗子　　　　　　（−新宿１本/h）
高崎・篭原 −−−新宿−平塚・小田原　（−新宿１本/h）

※日中各６本/h ： 小金井−大宮　篭原−大宮　大宮−東京−横浜　大宮−新宿

>>346
埼京線９本/h、湘南新宿ライン６本/h、有料特急２本/h ： 計17本/h　・・・　全然余裕
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/down1_13103011.htm　品川 [京急]本線 浦賀方面(下り) 平日
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1305011/up1_13112021.htm　明大前 [京王]京王線 新宿方面(上り) 平日
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1305061/up1_13112021.htm　明大前 [京王]井の頭線 渋谷方面(上り) 平日
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301062/up1_13204011.htm　三鷹 [ＪＲ]中央線「快速」 東京方面(上り) 平日

閉塞距離無視かよw

>>359
17本で一杯になる閉塞距離ってどれくらい？

>>358
つ貨物列車

>>360
とりあえず、湘新と中央線の環境の違いを考えたら？

>>362

私は
>>359閉塞距離無視かよw
に対して
>>360　17本で一杯になる閉塞距離ってどれくらい？
と聞きました。

山手貨物線が池袋＝大崎で17本以上増発できるかどうか
という話をしているわけではなかったのですが。

実際問題、蛇窪は平面交差なので湘南新宿ラインの増発の可能性ははっきりしませんが、
埼京＝りんかい線については平面交差ではないのでまだまだ増発の余地があるでしょう。
（少なくとも合計20本程度までは確実に、それ以上ははっきりしません）

関係ない話題ですまんが、東京駅の中央線の到着向きと、東海道線の進む方向が一緒ってことは、
中央東海道線直通もやろうと思えば直ぐ出来るものなのかな？

とりあえず現状15両編成メインの東海道だと
藤沢〜戸塚の旅客線で最大20本/h=3分毎だからこれが限界だろうと。

閉塞距離よりは駅の配線や運行速度が本数では大きいかと。
(閉塞を短く出来ても車両は短く出来ない)

みんな要らぬ心配してるねｗ
池袋のホーム状態からして湘新の増発は無理だよ
蛇窪も今のままでは埼京線ー相鉄の数本分/hしか余裕が無い

>>366
池袋は立体交差だし、まだまだ余裕では？
蛇窪の平面交差は不利そうだけど。

>>366
池袋は、朝以外は全然楽勝
朝は、１番線の東側（西武新宿側）に０番線を造って、そこから池袋車庫への車庫線を引けばよい
少なくとも日中は２本/hくらい問題なく割り込める

旧蛇窪信号場が問題なら、新宿折り返しの埼京線が相鉄直通になりホームに余裕ができるので、新宿で折り返せばよい
埼京線渋谷駅が東横線渋谷駅跡地へ引っ越したら、埼京線ホームを撤去し跡地に引き上げ線を造り、ここで折り返しても良い

大宮13:30湘新特快南行き（新宿方面）乗ろうとしたら、危うく積み残されそうになったｗ
平日日中にこの混雑はあり得ないだろｗ
日中宇高線から上野方面はガラスキだから、新宿方面へ分けてほしい

これ以上上野発を減らすと、湘新運休時に大変な事態になるからな。
日中快速系統は既に全部新宿に廻しているし、大宮以南からなら埼京線もあるわけで。

>>368
10両特快だからそれが普通の混雑。
実質8両編成なのに、こぞって客が集中するからな。

これ以上上野発を減らすと、湘新運休時に大変な事態になるからな
なぜ？

昇進は時間6本にすると、池袋新宿間問題で
日中の貨物のスジがきえちゃわないか。
ダイヤに詳しくないんで詳しい人解説ヨロ。

ﾃﾞｰﾀｲﾑは
湘新・埼京
6・6
で良いんじゃない？

>>372
埼京線の快速は廃止？

ﾃﾞｰﾀｲﾑは快速廃止しても、湘新でカバー出来ないか!?

縦貫線のメリットは、東京〜上野の途切れがなくなることによって、グリーン自由を通しで買えることにある。

縦貫できたら東京経由で千葉方面へのグリーン券が通しで買えるようになるかなぁ

縦貫線のメリットは、品川付近で束が副業に勤しめることにある。

縦貫線のメリットは、湘新が止まっても車両を廻せる所にある。

縦貫線部分を大宮からミニ新幹線構造にして、東海から客奪えばいい

羽田空港利用者を京急にお譲りする縦貫線

大汐線を早く旅客線化しろ!!

>>369
＞これ以上上野発を減らすと、湘新運休時に大変な事態になるからな。
湘新運休時は上野行きに変更

>>371
＞日中の貨物のスジがきえちゃわないか。
それはあり得るｗ

>>376
大宮−赤羽−池袋−新宿−大崎−品川−東京−錦糸町−千葉−・・・という（N'EXルートの）普通グリーン券は買える？

>>380
浜松町駅に東海道線（縦貫線）ホーム造って停めれば

>>382
＞湘新運休時は上野行きに変更
現時点でほとんど融通できたケースがないんだが。

品川駅に余裕が無くなるので
南側も「品川行に変更」がしにくくなりそう。

>>品川駅に余裕が無くなるので
出典要

結局、品川駅東海道線ホームって最終的に何面何線になるんだ？

品川改造の詳細が公表されてないのでなんともいえないが、
3面6線説が有力。1面2線少なくなる。

それなら交互発着しても折り返しが設定できるな。

>>385
>>387程度の話。
加えて北からの折り返しにも使うようになるから、
今みたいに「品川に回せば大丈夫」では無くなる。
と言いたかった。

開通まであと2年も待つのか

>>389
異常時は品川・東京・上野をフルに使って回復に努めるでしょ。

まぁ全ての列車を止める可能性の方が高いがw

縦貫線と湘新が共通運用になれば、日中は編成に余裕ができる
高崎で折り返しを待たずに予備編成を出す
湘新宇都宮行きが遅れ、後続の縦貫宇都宮行きが迫っていれば、湘新は小金井打ち切り
東海道線熱海行き後続が有れば国府津打ち切り
本格的に乱れたら、東海道線は東京で、宇高線は上野で、それぞれ折り返し
など、柔軟な運用が可能

逆に別路線という考えで、湘新・縦貫で完全に運用を分けるのも有りじゃない？

宇都宮から先も特急欲しい

>>394
宇都宮に来る特急が新幹線とカシオペア・北斗星だけで、
いずれも宇都宮から先には行ってるんだが、一体どうしろと。

>>393
どうなんだろうね。
事故時のことを考えると連動しないほうがシンプルで回復しやすいけど
線路を共用してる以上どのみち影響しあうだろうからな。

それだったら事故時は相互にカバーしあうほうが合理的という考え方もあるし
どっちが良いのかはフタを開けなきゃわからないかも。

いずれにしても撹乱要素を今のうちに取り除いて回復力を
上げておいたほうがいいのは間違いない。

踏切対策とか折り返し設備の増設とか。

上野と浅草駅は空洞化して廃墟になるな

新宿駅で事故発生のため、湘南新宿ライン籠原行きは、縦貫線・東京駅経由籠原行きに変更となります。

>>397
浅草は関係ないだろ

>>393,396
ちなみに、現在は同じE231コツ車でも東海道と湘南新宿では別運用のはず。
コツ車の高崎線運用は知らないけど。

そういやちょっと前に国府津だかで東海道線列車に間違って
湘南新宿向けの車両を車庫から出してトラブルになったことがあったな。

>>396
品川駅は、当然対策済だろう
大崎駅は、りんかい線ダイヤを見直し、折り返しのホーム占有時間を短く（できれば引き上げ線）

>>398
上野止まり２本/h（宇高各１本/h）運休すれば、湘新４本/hを縦貫線経由に降る変えることは可能
逆は無理ｗ

>>396
湘新・縦貫＝6・6各停のみダイヤにすれば、片方が止まっても最低20分ヘッドは確保出来るけどな。

>401
東海道はラッシュ時は3分ヘッドで運転している位だし、宇高6本+湘新迂回運転4本+常磐特急2本なら余裕じゃない？

6・6ダイヤなら全て縦貫に流せると思う。
＋特急または回送も1〜2本は可能かと思う。

ダイヤ上できても乗務員確保が難しいかと

北行は上野折り返し、南行は東京・品川折り返しが妥当？

逆に乗務員の方が楽じゃない？
東京〜新宿なんか中央線に便乗して送り込む事も出来るし、残業という選択肢もある。

車両の折り返しは輸送障害の場所によるでしょ。
場合によっては、流した方が良い時もあるかと思う。

>>405
湘新を縦貫へ振り替えなら、北は上野、南は品川・東京より、縦貫直通の方が乗務員運用は簡単
ただし、中央線などを使って東京駅へ移動した場合、湘新が復旧できないｗ
終日振り替えならそれでよい

乗務区域を見直し、
(a)宇都宮線系大宮以北 (b)高崎線系大宮以北 (c)大宮−東京−大船、及び大宮−新宿−大船 (d)東海道線系大船以西 (e)横須賀線系大船以南
とすれば、ダイヤ乱れ時も乗務員確保しやすい
交代地点で乗務員不足なら直通せず折り返し

確かに乗務区間の改編は有るかもな。

これだと、ほぼ現状どおりの運転本数です。

東海道線⇒東北縦貫線⇒大宮駅（毎時８本）⇒宇都宮線（毎時６本）
横須賀線⇒湘南新宿ライン⇒高崎線（毎時６本）
※総武快速線は、品川止まり。
りんかい線⇒埼京線（各駅停車のみ、毎時６本）

>>410
お前んちのNゲージで精巧にやれ

総武快速線品川止まり厨がいるようだが

頭悪杉

ﾃﾞｰﾀｲﾑの横須賀線は20分ヘッドでよくね？

東海道線-川崎-等充-宇都宮線
横須賀線-川崎-等充-高崎線
相鉄-川崎-等充-常磐線

東海道線-品鶴-昇進-高崎線
横須賀線-品鶴-昇進-宇都宮線
相鉄-昇進-常磐貨物線-常磐線

総武快速線-中央快速線

中央快速〜大汐線じゃ無くて？

>>413
大船−逗子間需要は３本/h（現行６本/h）で十分だが、大船折り返しと大して変わらん
それより、北側が絶対的に不足
宇都宮線・高崎線上野折り返し各１本/h（計２本/h）を新宿折り返しに変更してほしい
湘南新宿ラインは15連に統一してほしい

>>416
高崎・宇都宮＝6・6
湘新・縦貫＝6・6
湘新・横須賀・東海道＝6・3・6
こんな感じが理想かな。

＜各３本/h＞
宇都宮・小金井方面−東京−小田原・熱海方面
高崎・篭原方面−東京−小田原・熱海方面
宇都宮・小金井方面−新宿−大船・逗子方面
高崎・篭原方面−新宿−平塚・小田原方面

＜各６本/h＞
宇都宮・小金井方面−大宮
高崎・篭原方面−大宮
大宮−東京−大船方面
大宮−新宿−大船方面

埼京線を池袋折り返しにして湘新を大増発でよくねw

馬鹿じゃねーの？
路線など一切理解してない馬鹿の戯言だね

東北新幹線と埼京線の建設経緯すらわかってないな・・

>>419
朝夕の埼京線は首都圏屈指の混雑路線なので減便はあり得ない
日中は埼京線減便しなくても、湘南新宿ライン大宮方面２本/h（小金井・篭原各１本/h）なら問題なく割り込める
相鉄直通が始まれば、埼京線新宿折り返しと直通の可能性が高く、新宿駅ホームにも余裕ができる

早く埼京線の15連化しろ!!

>>423
赤羽線地下化要望が板橋区等から出されているが、その時12連対応は可能
踏切があり十条駅通過できないが、地下化されれば通過可能
15連通快は十条板橋通過・新宿止まり、10連普通はりんかい線直通及び相鉄線直通

埼京線と湘南新宿ライン本数が同じなら１番２番線で交互発着可能だが、埼京線の方が多いので池袋駅で詰まる
１番線の東側（西武線側）に０番線を造り、０番１番交互発着（一部は池袋止まり→池袋車庫）すれば、ダイヤは楽になり遅れも減る
遅れが減れば、体感的混雑率も下がる
埼京線・湘南新宿ライン渋谷駅が東急東横線跡地へ移れば、後方車両（大宮駅側）混雑集中も緩和される
先頭車両にも座席格納式６扉車両を開発し、大宮側先頭車両を含む４両に導入すれば、かなり楽になる

埼京・湘新の交互発着は有りだな。
しかし、なぜ12両？

>>426
age厨でいつも同じことしか書かないコピペ野郎はスルーしろ

ランダムダイヤいらね

縦貫線を延長してさ、仙台〜名古屋にすれば
バスの安全が疑われている今、需要があるのでは？

>>429
万が一需要とやる気があるなら縦貫線経由せずとも特急（だった）車両で湘新経由でもなんでも運転されるだろうが
それは路線とか運転系統ではないな。
一般通勤車でその距離乗りたくないよ。

>>429
関東内ならまだしも、名古屋〜仙台じゃ乗り通しの需要もないし、客の入れ替わりも激し過ぎて直通のメリットはない。
つか何時間かかるんだよ。
たとえE4系のG車だとしても一回降りて休みたいレベル。

>>429
投資対効果の見積もりを、その算出根拠と共に示せ。

東北〜中部の電車の旅を味わいたかったんだよ。
証拠はあるけど、根拠はないよ。

＞証拠はあるけど、根拠はないよ。
日本語でおｋ

>>433
何回でも乗り換えすればOK。

それこそLCCの出番じゃない？

JR東日本100％出資の子会社
ペンギンエアラインとかw

まぁ黙って指をくわえて見てるだけならLCCに参入してしまったほうがいいかもしれんなw
独自展開だと微妙なことになりそうだから
サウスウエストとか、安かろう悪かろうの代名詞的なライアンエアーとか
アジア未参入の有名どころのフランチャイズでもやれば

航空機、もちろんLCCに乗ったことないけど、LCCのサーチャージはどうなんの？
結局安くないとか？


湘南あたりから宇都宮まで乗り換えなしで行ける。
東京駅とその周辺では慌ただしく動く人や物を見ながら通りすぎる。
海から山へ、大都市経由。
波の音から喧騒を飛び越し、木の葉の風の音へ。