【新潟】　上越新幹線　part32　【東京】

北陸新幹線開通したらそっちがメインの軸になるから、上越新幹線は枝線になりますね。
先に作ったので一時的に上越新幹線として東京駅まで乗り入れていますが、その区間も北陸新幹線になるようですね。

>>548
東京〜大宮は東北新幹線
大宮〜高崎は上越新幹線

>>548
高崎〜金沢が北陸新幹線だろ
まあ、北陸新幹線ができても上越新幹線は相変わらず放置だろうな

E4系16両の新潟口試運転て始まってるの？

大宮〜高崎は北陸新幹線にしちゃえよ。高崎〜新潟が枝線。

>>552
北陸新幹線は高崎ー金沢。

高崎―長野は長野新幹線で長野―金沢が北陸新幹線だろ

ここにもお国自慢からのキム汚が湧いたかｗ
はいはい北陸新幹線すごいすごい

>>547
理論的にはそうだろうけど、
意外と200系のほうがE1よりも評判が良い。
特に座席が固過ぎず好まれているようだ。

というかE4の3+3も無理があるけど…

>>553
先に出来たほうが勝ちなの？
路線名変更するのに凄い労力いるの？

「４年後から大宮〜金沢を北陸新幹線とします」
とやるには、何か改正が必要なのけ？

別に路線名を変更したところで、
東京駅ですら今、「上越新幹線」「長野新幹線」って区別してるんだから
乗客にとっては大して変わりはないだろう。

>>557
そうだよ、先にできたほうが勝ちだよ
勝ちというより本線ね

>>557
だから九州は先に鹿児島中央〜新八代を造ったんだよ
呼び名は勝手だから何と呼ぼうと勝手
東京でも山形新幹線は山形新幹線、秋田新幹線は秋田新幹線だからね
長野新幹線だっていちいち高崎から北陸新幹線と言うわけもなく、長野新幹線で案内してる

基本計画では高崎からが北陸新幹線になってるから、それは法改正しないと無理なんじゃん

>>559
名前と運転系統は関係ないけどな。新潟新幹線が枝線になるのは避けられない。

>>559
新幹線は全てが幹線
本線、通過線、退避線はあるけど
本線とか枝線という概念は無いよん

>>562
新潟新幹線が世界初のフル規格枝線新幹線なのだが。

>>561
枝線になろうが30年も前から新幹線の恩恵を受けてるから別にどうでもいいよ

わが国の地図では通常
大宮ー東京間は「東北・上越新幹線」となっている。
金沢人の地図では東海（日本海）となっているだろうが。

>>557
鉄道要覧にも高崎が始点と書いてある。

>>563
お前は枝線という意味をよく考えてくれ

ちなみに、上信越道の正式名称は、「関越自動車道上越線」。

新幹線も「北陸新幹線新潟支線」にしたら？

>>568
そうJRに陳情してくれば？

>>588
上越新幹線のままでいいと思うよ。

お国自慢のバカはまともに相手しても無駄だぞｗｗ
一生あの板で枝線とかやってろよ

石川県独自の基準で上越新幹線は北陸新幹線の枝線 って事でいいんじゃね。
あと石川県独自の基準で上越新幹線じゃなくて新潟新幹線に改名すれば。

2012.3.17改正で上越新幹線のMAXとき号は現在東京〜越後湯沢間を16両編成で運転しているけど,今年の
ダイヤ改正で越後湯沢〜新潟間も16両編成で運転になります｡(初の越後湯沢〜新潟間16両編成で運転｡ 一部の
列車は東京〜新潟間は8両編成で運転します｡)

>>573
減便の準備ですね

どっちが本家とか、上とか下とかに異様にこだわり、
今ある事実を捻じ曲げようとすらするのは
北陸の人は海の向こうの悪いウイルスにでも感染したとしか思えん。

>>568
意味不明

>>568
それ「上越」という名前だけに引っ張られて自爆してるよな。
その理屈でいけば高崎からの「北陸新幹線」すらも否定されて
「上越新幹線長野線」と北陸本線の部分だけの「北陸新幹線」になっちまうぜ。ｗ

>>577
高速の法定路線名は考え方が全然違うから参考にならんぞw
関越道上越線の起点は東京で、藤岡まで新潟線(新潟が終点)と重複してる。

その考え方でいけば北陸新幹線の起点は東京になるわけだが。もちろん上越新幹線も起点は東京。
そもそも、法定路線名と営業路線名は一致しないことも多いし、ぶっちゃけどうでもいい話ではある。

まあ路線の所属なんてそれくらいどうでもいい話ってことだよな。
運転系統の方が大事なわけだし。

そう、普通の感覚ならどうでもいい事なのだが、金沢人にとっては看過出来ない事みたいなんだよね。

>>578
建設当時は一般有料道路「東京川越道路」だったというオチ

運転系統で枝線確定の新潟新幹線

枝線だろうが本線だろうが、データイムに北陸系統含めて、
高崎：４本／１ｈ
熊谷：２本／１ｈ
本庄早稲田・上毛高原：１本／１ｈ
確保してくれりゃどうでもいいわ。

>>583は当然対東京の本数な

>>582
青森新幹線に先を越される北陸新幹線

使う人を思って考えると
ネーミングを変えるのは相当大変だろう。
法改正やJR内部の手続きがすぐ出来たとしても
乗客に周知させるのには何年とかかろう。

上州を馬鹿にしとる
上州+越後で上越だろうが
中曽根の力も忘れられとるなw

>>587
そうだ！そうだ！

新幹線開業前の在来線特急が、
「上越線特急とき」
だったから。
「上越線特急とき」→「上越新幹線」
は自然の成り行きだった。

東京・大宮間は、東北新幹線、北陸新幹線、上越新幹線を兼ねる路線
大宮・高崎間は、北陸新幹線、上越新幹線を兼ねる路線
最も利用者数の多い路線名とすべき（←これはだれもが納得できる常識的な線）
したがって、東京・大宮間は、東北新幹線
　　　　　　大宮・高崎間は、北陸新幹線

＞大宮・高崎間は、北陸新幹線、上越新幹線を兼ねる路線

北陸新幹線の基点は高崎。

支線というのは本線から分岐、本線に合流するとき速度制限を受けるものだよ
ちなみに長野新幹線は上越新幹線から分岐するときに速度制限160km/h
上越新幹線に合流するときに速度制限70km/hを受ける

それと支線が本線より歴史が長いなんてことありえないから

>>590
東海道線が神戸まであったり山手線が品川〜田端だったりするのが
路線所属なのに・・・。
一斉見直しがあれば別だろうけどな。

本線の運転系統が分断されて支線と直通運転する事なんて珍しいことじゃないけどね。
ああ枝線というのはそうやってできた盲腸線をいうんだよ。

新潟から指定席乗る人ってアホじゃね？どんな連休でも始発なので余裕で座れるけど。

>591
共有という表現はされるな
高崎〜大宮は正式には上越新幹線ではなく高崎線の別線だ
ついでに埼京線の大宮〜赤羽は東北本線の別線だから、京浜東北線を含めると東北本線は複々線に新幹線、埼京線と京浜東北線の10線もある）
だから高崎線新線の共有が正しい

>>596
ただ，北陸新幹線は正式に高崎基点になっている。

>>595
Maxの２階窓側なら指定席使う

まあ枝線に格下げになったところで定期便は全部東京発着だから心配するな。減るのはたにがわでときが減る訳でもないし高崎で長野新幹線に併結なんてこともない。
むしろときは増結されるんじゃないかな。ちょっと停車駅が増えるけどE4系が引退してE2系に代わるから所要時間も変わらないし。

心配っていうかお国自慢あたりから来る奴らが気持ち悪すぎる。

>>595
時間ギリギリまで用務や仕事が出来るから高崎から先へ行くときは指定を買う。
発車10分位前まで寒い（暑い）ホームで車両を見ながら待たされるのも嫌だし。


ネットで買えば自由席と金額が変わらない。始発でも買うメリットは多いにあるよ。

>>597
起点というの自体が有るだけ、実際にどうこうはないんじゃん
高速の練馬起点もそうだしな

>>595
俺、出張の時は会社支給の切符(指定付)だし、
プライベートの時はトクだ値だからやっぱり指定席だ。
アホでごめんなさい。

俺もモバイルSuicaで指定席も値段変わらないから指定席だ。
アホでごめんなさい。

>>599
そうだな。当面は「たにがわ」が湯沢までいかなくなるくらい。
30年も経つとすっかり日常になじんで、美術展とかコンサートとか
週末の会社帰りに帰省とかいろんな使い方をする人がいる。
日帰り観光の設定もしやすいし。もちろん危機感は大事だか。

逆に北陸のほうが伸びきった閑散路線にならないかマジで心配。
金沢から東京まで目いっぱい飛ばして２時間半だろ。
10駅程度停まれば３時間半かかってしまう。日帰り･･･する？
それに、
ディズニーランドならバスで８時間。夜行としてはちょうどいい時間。
ビジネスなら飛行機で１時間のフライト。昨今はＬＣＣも増えてる。
そもそも、
話す言葉からして関西圏で大学も就職もそっち方面がおおいのでは。
サンダーバードも30分おきに２時間半で大阪行くようだし。
･･･もしかして、ちょっかい出してくるのは不安の裏返し？

>>605
まあ、北陸新幹線は将来がないからな。

北陸が〜
枝線が〜

って数年前のスレッドみたい雰囲気

>>605
30年くらい経てば変わるかもしれんが、今だって飛行機なら北陸から都内まですぐだからな
東北新幹線や上越新幹線の時代より遥かに飛行機が身近な時代だけに、移動の距離感みたいなのが曖昧になっとる

そういえば新潟も成田便が出来そうなんだよな。
上越新幹線＋NEXorスカイライナーで対抗できるだろうか…？

成田は羽田が国際線有りになったら焦っとる
今までみたいに殿様で居れなくなってる

いっそのこと、羽田は新幹線と並行している国内線を廃止して、
その空いた枠で、国際線を強化したほうがいいんじゃないか？
成田はLCC専用にして。
多額の費用を投入した新幹線を活用し、羽田をアジアのハブ空港にすればいい。

簡単に言うな

>>611
相当前から成田は米系のハブになっているが。

>>611
相当前から成田は米系のハブになっているが。

>>611
羽田に関しては北陸新幹線開業で北陸便の枠が空くと期待されているな

>>609
乗継便があれば地元からマイルで飛ぶだろ。
国際線に関しては新潟発は今までが拷問だったんだ。

アホとか下品な言葉失礼しました。個人的な見解ですが乗車の快適度はＧ車で隣に他人がいるより普通席で隣に人がいないほうが快適度は高いと思います。自由席は高崎まではまず隣に人が来ません。東京までも来ないほうが多いです。指定席は高崎からは完売多いですよね。

>>617
俺も時間に縛られたくないので自由席だが、俺の移動する時期は混んでる。
すいてる時期や時間に移動できるおぬしがうらやましい。
で、そういう不人気時期や不人気便はネット予約で結構割引になったような。
自由席って実は金額的にも贅沢なのだ。

>>615
富山便は減るだろうけど、小松便に関しては機材が小さくはなるが、そんなに便数減らないんじゃないか？
青森は小型化したけどそんなに減ってないみたいだし。

>>611
激しく同意。
国内線は離島路線に限定すべき。
新幹線がある区間は新幹線を使うべきだ。

>>619
青森は震災が有って新幹線がダメだったから正確にはよく分かっていない
上にあるよう新潟空港の利用客が一番多かったのは04年の震災の年だ
ちなみに熊本鹿児島〜京阪神は新幹線（鉄道）が一発逆転と言えるくらい勝利

>>620
それだとJRが独占して殿様商売やるからダメだ

今年の3月では残るぽいが
次の改正で大宮通過便は廃止だろうな。

>>619
富山と違い小松便は福井や加賀地方からの利用者もいるからね
ただし機材の小型化と減便はあるだろうけどね。

福井あたりはJR倒壊が米原乗り換え客を軽視してるせいか
まだ航空利用もそれなりにいるんだよな。

富山空港は立地は良いけど、東京に近すぎだよね

新潟空港もどこかLCCが羽田線開設しないものか…
そうなりゃ東もやる気出すだろ

>>624
最近はそうでもないよ、３月の改正からは
しらさぎと接続する東京〜米原の「ひかり」は
三分の一がN700系になるしね。

北陸連絡に本当に本気だったら岐阜羽島通過させて所要時間短縮させないとｗ

>>624
と言うより乗り換えそのものが嫌われているんじゃないかと

>>620
それを実現するには新幹線の羽田、少なくとも品川乗り入れが必要。
金を持っていて乗換を不便と感じる人は、わざわざ新幹線を使わない。

>>622
E2系なら大宮停車しても時間を維持できそうだな

>>629
海外の航空と鉄道のコードシェアは、全て高速鉄道が国際空港に乗り入れているからな。

成田新幹線（空港〜東京）、それの延長線（東京〜新宿）、上越新幹線の新宿乗りれの
全てが揃ったら、とりあえず成田から東日本全域には新幹線で行ける。
大宮〜新宿は何も上越新幹線にだけ使わせなくてもいいのだし。
３兆円コースかな？

上越新幹線にバスで対抗するなら、鶴ヶ島−新潟線とかどうだろう。
東武東上線の坂戸駅発で鶴ヶ島ICに入り、新潟まで３時間半。
池袋から坂戸駅までは急行で45分。ほぼ10分おきにある。
乗換え時間の余裕みても西武バスの5時間20分より１時間は早い。

東武よ、西武に喧嘩を売る気はないかｗ。

>>632
なんで鶴ヶ島w川越の方がいいだろ
後は立川や八王子かな
立川から上田や、八王子から金沢に行くの高速バスも有る
東京駅までそれなりに遠いしね

>>632
せめて川越。

>>619
青森の場合、八戸開業の時点で航空は打撃を受けたよ。
三沢はもちろんだが、青森〜東京も八戸乗換えがあるにも拘らず、鉄道にシェアを逆転された。

あと、九州は対関西では鉄道優位になったけど、福岡〜熊本ではバスが優位になるという現象が起きている。
こちらの場合、バスの運賃と市街地の位置という特殊な事情があるけど。

>>633-634
確かに、集客を考えると川越がいいかもな。
練馬の料金所渋滞を避けて電車でなるべく遠くまで、
かつインター近くの駅と思ったんだが･･･。

西武バスの新潟池袋線はもう30年近く盛況だが、実は池袋発は
必ずしも便利じゃない。
有楽町線や副都心線の直通を利用して郊外から
バスもありだと思う。川越なら西武新宿線もJRもあるね。

よろっと新幹線の話に。

ん〜
だって上越新幹線マンネリなんだもの。
せめて、得だ値で５割引とかあったら･･･

>>637
よろっと
って新潟の人にしか通じないよ

>>639
新潟に住んでるけど通じなかったｗ

新幹線はもっと割引すべきと思う。
閑散期なんて東京-新潟6000円とかあって欲しい。
あの高速バスが3000円切るときもあるらしいから、
対抗できるほどの値段に設定すべきだと思う。

>>639
そうなん？

>>640
ビジネス利用の多い新幹線なんだからバスに対抗するしないの概念は希薄だろうね。

ビジネス利用者はバスの利用は考えないだろうけど
観光旅行者や大学生は、できれば新幹線がいいと思っていると思う。
航空機と同じで空気を運ぶよりは、バスからぶん取れれば丸儲けなのでは。

>>640
そういや10年前くらいに新潟東京往復12000円のたび割7きっぷっていうのがあってよく使ってたな。
行きは早朝の3本限定で帰りの列車は自由、発売は1週間前までだったような。
プラス2000円で往復グリーン車に乗れたから、グリーン車もよく乗ってた。

結局、その列車に客が殺到して他はガラガラという状況になってあっという間に無くなったが。

>>643
時間を金で買うか（新幹線）
金を優先するか（バス）

時間は早く、金は安く、とは何かしらの労費や代償を考えなければ。
ネットが使えて、早めに予約をすれば、不人気のダイヤに25％引きで乗れる。
新潟大宮なら7380円、新潟東京でも7690円でね。

>>645
休日のトクだ値？

えきねっとトクだ値　の話ね。

>>587
福田さん親子と小渕さんも群馬。
群馬県は戦後４人も首相を出してるんだな。

群馬は首相を4人も排出している割にはなぜかイメージが薄いんだよな。
群馬＝草津温泉ぐらいかｗ

>>649
群馬にはソース焼売があるじゃん。

ttp://www.f.st-hatena.com/manjyuu/20110111212533

羽前屋の焼きまんじゅうも、湯沢の親戚へのお土産にしたら好評だったよ。

なんだっけあの埼玉県の北の･･･
高崎県じゃなくて前橋県でもなくて
そう、く･･･草津県だっけ

>>648
田中角栄が個性強すぎただけ。
それでなくても新潟には角栄の遺産が多すぎ。

他の都道府県に行っても、第一印象でその都道府県選出の総理大臣が浮かぶことは、ほとんど無い。

良いか悪いかの評価は別として
戦後総理の中でもいろいろと異質だからな。

>>630
現在、東京−新潟無停車の速達便は上り１００分下り９７分だけど、
Ｅ２系では大宮停車で上り９８分下り９７分で行けます。
>>638
５割引といえば新潟−長岡間のＳきっぷは同区間の新幹線料金と比べると、５割安になります。

>>654
それはお前が無知なだけだ
群馬県なんか中曽根しか思い浮かばないし、山口も安倍しか思い浮かばないわ

山口と言えば菅だろｗｗ

このスレは政治的話題が豊富だなｗ

鉄道と政治とは切り離せないからね。

川越駅から鶴ヶ島インターなんて糞渋滞でどうにもならんぞ

中古車の墓場

やはり坂戸駅から鶴ヶ島ＩＣらか？ともかく渋滞は避けねば。

>>656
昔、スキーＱ切符でよく湯沢に行った。あれも結構安かった覚えがある。

>>661
あれ？
川越駅なら川越ＩＣでは？
16号も渋滞するかもしれんが。

川越なんて、クルマは不便すぎ。道は狭い、一方通行は多い、駐車場は少ない。
16号はいつも混んでる。

by隣のさいたま市民

川越的場のバス停から歩いて川越線の的場駅まで歩いてるよ

しかし的場駅はローカル線すぎて本数が無い

新潟あたりよりはある

本数は越後線レベルか

川越から先はもはや埼京線から電車が来ない無人駅地帯

上毛高原の乗降客を増やす得策はないものか

>>671
アウトレット

>>641
そうなん？＝遭難？

これも埼玉民の俺にはわからん！
スレチになるのでここでやめるけど。

>>673
相当難しい→そうなん

そうなんだ

なんなんやの

正しいかどうかわからんが「そうなん？」は（そうなの？）
ちなみに「そうなんだ」は「そうらけ」って俺は言う。
沼垂弁、新潟弁、長岡弁（ちょっと名古屋っぽい）と
いろいろあるので一概にはいえないけど。

そーいんですて！

そーいがー

>>677
長岡人だが、そうなの？は、そいが？
そうなんだは、そいがーね

初めてそんな事かかれたけど、名古屋弁というより三河弁似かも。
長岡藩は徳川譜代なんで、武家は三河弁話してたのが町民に影響か？

完璧すれちでごめん

>>677
新潟県は地域によって違いすぎる

そうなん? は群馬はもちろん埼玉北部あたりまでは普通に使ってるよ
このラインは言葉が似てる

そーいんだ
そーいんか
そーいーのー

そいがーかー？

>>682
正しくは裏日本からの侵略がそこまで進んでいるということ。

泉田ふざけんなよ！　　　by 北陸３県

北陸新幹線の工事、新潟県内で止まる可能性あり。

おまえらには特急はくたかで十分

おまえら今後未来永劫
一切北陸三県と長野県に
協力依頼してくんなよ
してきても相手にしんけどな

>>688
新潟県知事に
「おまえら今後未来永劫一切北陸三県と長野県に
協力依頼してくんなよ、してきても相手にしんけどな」
と抗議文でも書いたらどうだ？

県知事一人の責任にすんな
おまえらの賛同なしでできんだろ

新幹線に轢かれたい

>>691
賠償金、高く付くだろうね

黒部をぶち抜く金がないから通らせろ。
通ってやるんだから建設費払え。
列車は通過な。停めないよ。

もともとメリットがほとんどない上に、在来線の減便で不便になる。
そのうえこれでは、知事も納税者に説明できねこて。

てか上越新幹線がそもそもの間違いだろ。
信越線のまま引いてればよかったんだよ。
線形さえ良くしとけば遠回りでもスピード出せるし不便はなかった。

それ以前に新幹線は空港と違いピンポイントで敷くものではない。
幹線、大動脈であるべきもの。

高崎から長野〜上越〜柏崎〜長岡〜燕三条〜新潟なら新潟県の分断もなく新潟市も衰退してなかったはず。
直江津を三角地帯して富山方面と分岐させればよかった。
これなら富山方面へ延びたところで枝線化などせず大阪へも便利になり大阪直通も実現しただろう。

新潟市は東京からも大阪から終着駅になれて衰退せずに済んでたはず。
今の上越新幹線じゃ幹線、大動脈となりえないので枝線になるしかない。

まあもちろん今からでも羽越新幹線の長岡〜柏崎〜上越部分だけでもできれば良いが。
それで現在の上越新幹線の長岡〜上毛〜高崎部分を廃止にして、大阪行きだけでなく東京行きもこの羽越新幹線（長岡〜柏崎〜上越）を使い上越から北陸長野新幹線に乗り入れたら良い。

そうすれば枝線化、孤立化は防げる。
新潟の衰退や人口減もマシになる。

>>694
そのルート（長野新幹線）は山越えがあるから技術的にもう少し後の話になる
線形が悪いのは山越えが有るから仕方ない

長岡で上越と北陸が分岐なら線形も良くて良かったんだけどな

>>695
造ったり廃止したり無駄な事やるのうw
お前が心配せんでも新潟市は発展しとるよ

もし仮に１か月開業が遅れたとしよう
各方面から新潟県を相手取り行政訴訟を行うだろうな
その総額は出し渋ってる額を超えるんじゃないか

訴訟合戦になって数十年開業が遅れるわけですね。わかります

>>694
なんか事実歪曲と現実否定に基づく
立場の偏重した持論に見えますね。
では、現実的にはこれからどうしますか？

２０２７年　品川ー名古屋のリニア開業に伴い
とき、あさま、やまつば　の羽田空港乗り入れ
たにがわ、なすの　の三島駅延伸があるかもしれない。
関東甲信越のネットワークの充実に期待しよう。

振替乗車のじじいたちが指定席に座って臭いｷﾓｽ

こっちなんか工房のガキだらけだよ

長野に新幹線なんか必要無かっただろ。
長野五輪だって在来線で十分だったし、むしろ碓氷峠の機関車連結は選手や観客からも
珍しがられて評判だったかもしれないぞ。
長岡から分岐なら工事も楽だったのにな。

臭くないだけましw
ｷﾓｼﾞｼﾞ競馬新聞見始めやがったw
情弱ｷﾓｼﾞｼﾞ的には早くWINS()逝けてラッキーなんだろうな
ここでツキ使ったから負け確定

バーコードこじき(なぜか変換でry)乗り慣れてないから興奮w
ｷｮｯﾄﾞてんじゃねぇハゲ

北陸ミニ新幹線だったものを、オリンピックに便乗して
フル規格にでっち上げた。それであんな異形の線形に･･･
美しくない上に閑散区間を多く含み、上越市に見られる
ように全くメリットがない地域もある。

採算を考えれば長岡から分岐か、ほくほく線ルートの
ミニ新幹線が妥当だったのだと思うよ。
まあ、すでにやっちまってるから、どうなることやら

>>698
開業が遅れても損害賠償はできない
なぜなら算定ができないから
既に開業していて止まる場合は可能かもしれないが、この場合は開業日が明確に決まっていないから損害賠償請求権自体が発生しない

>>708
最低でも投資した金額の金利負担は請求できる。もっと言えば作った設備が利益を生むことなく老朽化しているのだからその減価償却費を請求しても良い。

新潟に泉田のロクな対抗馬がいないことが罪。

>>708
損害の立証は無理だから１００％敗訴だろうな。

流れぶった切るけど時刻表を眺めてみたら燕三条に停車する列車が
十数年前あたりと比べて飛躍的に増えていない？

以前は浦佐と並んで停車列車が少なかったような記憶があるのだが。

>>712 インターチェンジが近くにあるからパークアンドライドの利用客の為

>>694-695
それがベストだったのは確かではあるが

通過させても、恩恵受ける人は少ないだろうから

>>707
北陸新幹線は東京も大阪も結べ長野も通る今のルートがベスト。
長岡〜新潟市が人口の少なさや需要的にミニでよかったと思う。

東京への出稼ぎが一番多い県が新潟県だから需要あると言ったところで上毛高原口は既に軽井沢口に負けてるわけで。

今日振り替えで、特急券なしで乗れた！！。
その代わりあり得ないほど混んでたが。

>>712
昔はほぼ1時間に1本だったけど今じゃ東京方面は1本しか通過する電車がない
三条市民のおれが言うのもなんだが停まりすぎだと思う

>>694
そのルートの場合
東京ー庄内地方、新潟市・長岡市　が時間短縮にならん

今更言っても遅いが
越後湯沢〜十日町〜長岡
こういうルートがベストだと思う

・東京から北陸、庄内、新潟・長岡の各都市への時間短縮可能
・十日町〜直江津〜糸魚川のルートを作れば
　新潟県下の分離にも成らなくてすむ
　長岡〜十日町〜直江津
　長岡〜柏崎〜直江津　２つはほぼ同距離
・飯山線を整備すれば、東京〜長野も時間短縮になる
・長岡〜柏崎〜直江津
　長岡〜六日町〜越後湯沢
　新幹線が通らない地区では、快速や普通列車の増発をすれば、今より便利

>>719
十日町という案はあった

>>716
長野はどの道軽井沢まではフルで長野までは基本的に複線だから、ミニでも二時間以内で行けたんだよ
だから長野はミニ（10+7）で、北陸は長岡から地形の良い海沿いを抜けて大阪の方が良かった
多分東京〜大阪を北陸まわりで結ぶなら、所要時間も短いはずだよ

>>719
十日町経由は賛成。
在来線の長岡の役割を十日町が担う事にすれば、うまく行く。
東京方向と直江津方向とを直結する短絡線を十日町駅南側に追加して三角線にすれば、
東京ー富山・金沢間も長野経由より近くなる。
きっと上越新幹線を十日町経由にする考えが角栄には無かったんだろうな。
ここが痛恨の設計ミス(ルートミス)だったと思う。

十日町周辺の軟弱地盤は大丈夫なのか？

当時、十日町(飯山線)は長野局管轄で、新潟局の間に長野局が入るのは不都合。
また、豪雪対策が不明確で、いざって時は道路に頼らざるをえない。
小出経由では遠回り、六日町は湯沢に近すぎるし、十日町は二級国道沿線でしか
ないし、一級国道に面した浦佐が都合よかった。
そんなとこでしょう。

六日町、小出、十日町が駅の取り合いをした妥協の産物が浦佐。
旧大和町はまさに漁夫の利。

在来線と接続していないと不便だよね

十日町は旧新潟3区じゃないから外された、なんて言われてるけど

>>727
おそらく関係ない。
十日町は上越線が通ってないから外されただけ。
関越も１７号も通ってないし
新幹線も通らないのが自然。

>>728
俺もそう思うな。一応上越線の新線や17号線の高速国道なので。
でも、ずらしてでも十日町を通すっていう戦略があればよかったとは思うよ。

>>729
十日町厨の発想としては
十日町から北陸新幹線を分岐させれば
長野新幹線は不要ということなんだろうが
当時としては新幹線をつくりまくるという政策だったのだから
効率を求めても無駄。

>>716
信越線だけの時代を経て、難工事をやり抜いて上越線が開通したのは何故か。
三国峠越えの国道17号線が切り開かれたのは何故か。
そしてさらに、これらの新線や高速国道が整備されたのは何故なのか。
その理由と背景を少し考えてみてください。
背景を考慮しない持論を押しとおし、論拠なく高慢に他者を愚弄する態度は
華麗にスルーされているようです。

ちなみに、新潟県の人口は236万人です。
上越市や糸魚川市の30万人は北陸新幹線の沿線になりますので、
北陸新幹線開通時の新潟県内の上越新幹線の利用者のベースは206万人と
いったところでしょう。
山形県庄内地方からの利用者を含めても236万人です。少ないですね。

一方で、富山県の人口は109万人、石川県は116万人。合計　225万人です。
新潟県の上越地方を加えれば255万人です。すごいですね。
考えるべきことは、この人口を長野経由で搬送するか、長岡経由か、
それともほくほく線ルートかということです。
（福井県は人口80万人ですが、東京に出るには東海道経由のほうが早そうです）

懸念点としては、北陸地方は大阪との結びつきの方が強いのではないかという
ことです。利用者が双方向に分散すれば当然、北陸新幹線の利用者は減ります。

そんな難しく考えなくても特急白山二往復と特急はくたか二往復、合わせても四往復
それに比べ特急ときは何往復だったのか？と言いたい

>>731
だから長野の需要はちゃんと大きいんだから長野経由で良いだろ。
長岡経由だと長野だけ別路線になっちゃう。
そして今の状況だと新潟市方面だけ別路線となる。

つまり俺は枝線を作りたくないのだ。
枝線を作らずに長野市も新潟市も結ばなきゃならなかったのだ。
これが信越線ルートで造ればよかったと言っている理由だ。

まず日本海側が大阪から北陸を経由して新潟市まで一直線に結べるメリットはでかい。
日本海側が分断せずに済んだ。
そして長野市も新潟市も枝線化せずに済んだ。
長野市と新潟市が結ばれてたメリットもでかい。

さらに新潟県も長野から上越市〜柏崎市〜長岡市〜新潟市と分断せずに済んだ。
飛行機ではないのである。
幹線鉄道は導線が一番大事。
これは時短よりも重要だ。

>>732
もしかしてお前アホだろ？


とネタにマジレスしてみる。

>>732
よい視点ですね。
30年前の話でしかも４時間もかかっていたので
需要としては今とは比較にならないとは思うのですが、
調べてみたら「とき」は14往復、１時間おきだったみたいですね。

>>733
あなたのルート案だと
東京〜新潟市
この流動はどうするのか？

上越線在来線ルート？
大正時代のように、新潟〜直江津〜長野〜東京ルート？

>>732
上越新幹線開業前は、東京から金沢に行くには、

米原経由がメインルートだったからね。

>>737
それでは質問です
貴方の主張が正しいのであれば
なぜ白山や白鷹が設定されていたのでしょうか。

ついでに言えば
前スレなどからは、金沢から米原経由は不便であったという
言及が多い印象があるのですが。

>>738
直江津周りはサブルートだったから

当時（上越新幹線開通前）
・所要時間の短い米原経由
・乗り換えのない直江津経由
こう言う棲み分けがあったからね

さらに言うなら料金を抑えるため
一周きっぷを買う人は少なからずいた

なにがメインとサブだよ
だったらメインに新幹線造れば良いだろアホｗ

>>733
そもそもお前は鉄道をよく知らないだろw

>>738>>739
白山は北陸まで行く割に北陸まで行く客は多数派では無かったな
白山は長野で半分役割を終えたようなもんで、はくたか北越から外れた直江津までの信越本線内で大半が降りていた

>>733
お前の考えるルートで新潟東京間2時間切れるのか？

>>744
てか、それだと在来線ときと所要時間が大差ないんじゃないか

>>744
現状ですら長野市まで79分。
つまり2時間20分くらいは可能。

しかも当時の潤沢な資金で造られてりゃ線形ももう少しよかったた。
第一この路線なら長野市を通り上越市分岐で、富山市金沢市へも新潟市へも向かう大幹線になってた。
大幹線ならE7のような新型車両が次々投入されるのでもっと時短できたであろう。


>>745
それはない。

>>745
意味不明。

結論から言おう。
当時の潤沢な資金で最初から信越線ルートで造ってれば線形もよくできたし
長野市経由、上越市分岐の信越線ルートでも東京−新潟間は2時間程度も可能だった。
今のようなスピードは抑え、車両もお古とはなっていないわけで。

二兎追うものは一兎も得ず。

新潟市へと長野市へを全く別ルートで造ってしまった為、
一方は線形も設備あるのにフルスピード出さない中古車センター。
一方は大阪まで2時間50分も可能だった需要でかい路線だったのに線形悪く中途半端なまま敦賀からルートも決まっていない。

新宿−甲府−松本−長野−直江津−富山−金沢のほうが効率がいいと思う

アルプス貫通もそうだけど、そのルートって長野の山岳工事は無理だったんじゃないの？
当時の話からしても・・・でも上越の谷川岳はできたから可能だったのかね？

>>749
そして地震であぼーん

>>746>>748
できるわけないだろw
今すら苦心して線路をひいてるのに、あの山の険しさでは絶対に無理
高速を走れば分かるように、長野新幹線側の山の険しさは半端じゃないぞ

>>748
そんな発想をする奴は初めて見た。

無知故の過ち

潤沢な資金は無かったね。計画時は有ったけど建設時は無かったよ。

北陸の目線から見れば、上越分離が良かったんだろうけど
庄内秋田や当時大幹線の上越線を高速化する意味の新幹線なんだから長野経由は構想すらなかったのでは？

長野新幹線がフル規格に変わったのは15年くらい前？
それまではスーパー特急じゃなかった？

オリンピックで長野まで規格変更、政治力で金沢へ延伸、しかもスーパー特急規格からフル規格に変更、


顛末が>>748のような┐('〜`;)┌


地図帳見ながら妄想したんだろうな。

スーパー特急はごく短期間。基本はフル規格。

スーパー特急規格が検討されたのは周知の事実。

>>755
国鉄がVVVFの新幹線を開発したかったのは北陸新幹線のために近い
これは勾配に対応させるため軽量化と、安定した回生ブレーキ使える仕組みが必要だったから
これはE2系という新幹線が生まれて初めて実現した

新潟から夕方の自由席に乗った。放送では日曜日だから荷物の座席占領はやめよと散々言ってたが高崎過ぎてもガラガラだった。

>>756
スーパー特急は長岡か越後湯沢で上越新幹線に接続させ、新線と在来線を行ったり来たりして北陸に向かう予定だった
これに対応させるために製作したのが681系

>>741
アホという奴がアホ
当時メインルートの米原周りの場合
東京〜米原は新幹線が有ったろ
アホ

>>761
６８１系ではスーパー特急としてはパワー不足。

ほくほく線の高規格化はスーパー特急計画の一環だったのでわ？

>>763
それは知らん
当時としては190KWのモーターは巨大な出力だったけどな

>>763-765
当時のスーパー特急構想では最高速度は160km/h程度と考えられていたので
681系はそれに基づいた性能になってる
むしろ性能を高速寄りに設定し過ぎて富山地鉄や信越線などへの乗り入れに
支障をきたしたくらい

>>766
目立たないがE351系と885系も160キロ対応だな
実際に885系は長崎新幹線でスーパー特急を演じるんだろうけど

>>760
今週末は寒いと予報されて実際寒かったからな。
俺もいつも混んでる店や街ががらがらで驚いた。
指定ならともかく自由席ならなおさらだろうて。

＞実際に885系は長崎新幹線でスーパー特急を演じるんだろうけど

これはウソ。
長崎はフル規格。

高崎通過増やせよ！
高崎から乗る客に新幹線は不便という印象を作れよ！
特急減らし不便にして早く行きたい人は新幹線に！
という嫌がらせしているようにしか思えない。

あかぎも草津も来年の改正でどうなるかわからないからな。

新潟・長野方面から乗っても高崎で　邪魔がたくさん乗り込み上野や東京に着くときにいつまでたっても降りれない。
折り返しの時間が短いので急かされ　通路にまで人が多く　見た感じも落ち着かないと友人が言う。

金沢延長になれば　長野県内から乗る連中は場合よっては座れず　何のための新幹線だと　愚痴こぼすようになるだろうな。
東北新幹線が盛岡から八戸に伸びたときに岩手県民が愚痴こぼしたように。

【信越線周り（上越市分岐）のメリット】

・上越新幹線（高崎〜新潟市間）が枝線化する心配がなかった
・新潟が加わり信越線の大幹線化と北陸線（日本海縦貫線）の大幹線化が実現していた
・上越市〜柏崎市〜長岡市〜燕三条〜新潟市というルートにより新潟県が分断せずに済んだ
・長野市と新潟市が直接結ばれていた
・金沢市、富山市と新潟市が直接結ばれていた
・大幹線となった日本海縦貫線により大阪へ直通していた
・新潟市は日本で唯一の東京からの終着駅であり大阪からの終着駅にもなっていた。


【デメリット】

・長岡市、新潟市へ遠回りになり時間がかかる
（しかしこれは現状スピードを抑え中古車センターになっている現実）
（大幹線なので新型車両や最速達の設定で2時間10分可能だった）
・東京から日本海側への最短路線がなくなる
（これは高速道路の方がその役目がでかいので問題なし）
・越後湯沢のスキー場など
（これも関越道で良い）

高崎−新潟だと枝線呼ばわりなのに上越−新潟なら「大幹線」ですか、ちょっと何言ってるか分かんないですね

>>772
長野市と上越市を通るし大阪からも直通だからな。

http://w01.tp1.jp/~a073009361/JIKOKU/limexp80/toki.htm
ときはこの時がピークかな？

>>773
長野−新潟や上越−新潟、大阪−新潟の流動が加わることで枝線が大幹線に昇格すると。
なるほど、やっぱりよく分かりませんね。

>>769
無理ならスーパー特急らしいけどな

>>776
スーパー特急は中止。
フル規格化が決定。

北陸新幹線に関して一般的に知られていることで、

当初フル規格開業は富山まで決定し金沢へはスーパー特急方式であったこと。
森元が金沢までフル規格にするよう画策したが、当時の自民幹事長の野中に「我田引鉄」と批判され、あきらめ
たとおもわれていたが、いつの間にかフル規格着工で認可されてしまったということ

でよろしいでしょうか？

上越新幹線建設当時は長野まで新幹線を走らせる技術はありませんでした。

背景を見ると>>771は平面の地図だけ見た絵空事に過ぎない。
今さら言って何になるのか？さっぱり目的が分からない。

ただの自己顕示欲の強い浦島太郎か。

>770
新幹線高崎通過なら、高崎線を180km/h運転できるようカーブ・ポイント改良し、30分ヘッドで特急走らせれば何とかなる。
その代わり中距離電車は大幅減便・特急待避による所要延は確実だが

１８０km/hから６００mで停れるのか？

>>779
技術はあったよ馬鹿。
三国トンネルや清水トンネル、関越トンネルを馬鹿にしてるのか？

てか今からでも遅くないし。
羽越新幹線（上越市〜柏崎〜長岡）を建設して、
老朽化したら上越新幹線の高崎〜長岡間部分をを廃止すれば良いんだよ。

>>782はバカ過ぎて相手する気無いけど、実際に百年たったら高架橋使えるのか？

勾配の登坂と周波数の切り替え技術が1970年代にあったかどうか・・・。
トンネルの掘削技術じゃないよ。

>>782
>上越新幹線の高崎〜長岡間部分をを廃止すれば

それって、実現可能な案？　

>>761
681系は湖西線・北陸トンネル内での160km/h運転を見越して開発されたものだったはず

>>782
1980年代ならトンネルは掘れても勾配を安全に登り降りする電車が作れないんだよスカタン

政府が日本地図に線を引くだけだったから、１９７０年の全国新幹線鉄道整備の頃は
路線固有の特徴までは把握し切れていなかったとか？

碓氷峠の今の勾配は後から考え出されたものなのか、それとも１９７０年には既に
あの勾配でいくと決めていたのだろうか？

途中駅の規模縮小・地平区間多様などの建設費削減に動いたのは、ＪＲ化後の
整備新幹線建設からだよね？

>>786
研究成果によってブレーキ性能が格段にアップされたからこその、碓氷の長区間勾配
適用だったんだっけ？

「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BB%BA%E8%A8%AD%E3%82%92%E9%96%8B%E5%A7%8B%E3%81%99%E3%81%B9%E3%81%8D%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AE%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E3%82%92%E5%AE%9A%E3%82%81%E3%82%8B%E5%9F%BA%E6%9C%AC%E8%A8%88%E7%94%BB

40年以上も前に作成された計画を今更グダグダ文句言って女々しい奴だな。
よく北陸新幹線は上越新幹線よりも先に計画されていた、というが
公聴会で出された意見を商工会議所でまとめた程度で国の基本方針では
上越新幹線が先（1971年）、北陸新幹線は後（1972年）、なんだよね。

>>786-787
北陸（長野）新幹線の高崎〜軽井沢は、1980年代までの構想だと現行ルートよりも
北側に迂回して距離を稼ぎ最急勾配が20〜25‰となるルートが想定されてた
現行ルートで決まったのは30‰勾配を上り下りできる車両の製造のめどが立ったから

>>787
碓氷峠区間は軽井沢を経由せずに新幹線松井田駅から佐久に
直接向かう計画だったんだよ。
でも軽井沢から猛烈な運動が起こって(軽井沢の別荘族も後押し
したらしい？)軽井沢経由になってしまった。そのおかげで勾配はきつく
なり、新幹線松井田駅は泡と消えた。安中榛名はその見返り。

北陸新幹線は西から造って、長岡で繋げば良かったんだよ
どっちを先に造るかは別問題として、上越新幹線はこれで良かったんだよね

長野新幹線は題名通り長野で止めておけば良かったのｗ

ＪＲ化ってのが大きかったのかな？

北陸はやっぱ優遇されてるわ。
その長区勾配適応の車両がE２のことだとしたら、
路線固有の条件に合わせた車両をわざわざ
開発してくれてたんだから。

これ、国鉄のまんまだったら無かったことかもね。
旧態依然に２００系改程度で走らせていそう。

200系をすべてE4系で置き換えればよかったのになんで延命リニューアルなんてしたんだ？

>>771
メリットは妄想と思われます。
「大幹線」になるほどの人口のベースはありません。
新幹線で飛躍的に発展するとでもお考えですか。
対して、デメリットはクリティカルと考えられます。
「高速道でよい」等は暴論ですね。
それを言うなら北陸道や上信道でも同じことが言えます。

>>792
俺は、西からつくって富山までと割り切れば、
今頃はとっくに供用されていたと思う。

>>797
ＪＲが東西２分割で、金沢局と東海道新幹線が同じ会社の運営だったら、あるいは
米原分岐で西から作る事もあったかも。
でも北陸の議員先生は東京に行く用事ばっかだから、地域の実態とかけ離れて、
やはり東京からかなー。

>>781
681系の特急はくたかの場合、160キロからの非常制動距離は900mくらい
600m以上走っても良いが、1200m以内で止まる必要がある

>>797
いや、事実西から造るという話だったんだよ

>>795
200系は短期間に大量に増備されたため，全部短期間に一気に置き換えてしまうと
その置き換え車両がまた一気に寿命を迎えてしまい，また短期間で一気に新車を投入しなきゃならず
という悪循環を断ち切る必要があったため

にしてもこだま顔がここまで生き残ってるとはな
後輩がどんどん死んでいってんのに

北陸新幹線金沢開業後、本当に上越新幹線は枝線化するのだろうか？
影響があるのは高崎〜越後湯沢だけだから、たにがわ号の減便と越後湯沢停車の回数減くらいじゃないかな。
長岡や新潟へ行く人が激減するとは思えないけどね。

それはともかく、
上越新幹線にしろ長野（北陸）新幹線にしろ、本来の建設目的は高崎線の容量緩和なんだけどね。
（その割に高崎線は相変わらず冷遇ダイヤが続いてるけどorz）

>>803
高崎支社がカスだからいつまでたっても高崎線は改善しない。

>>800
湖西線によるスピードアップと東京一極集中で西からの建設は意味がなくなった。

上越駅分岐論を唱えるやつはキムお国自慢厨だよ、
キーワードは枝線

変動があるのは湯沢までだがときの座席供給も最混雑区間の
大宮〜高崎を基準に考えられているわけで、本数の変化がないとは言い切れない

正直上越新幹線に関しては今後は増発よりも増結で対応した方がいいのでは？

Ｅ４系が廃車になり、全ての車両がＥ２系１０両編成になると、
増結は考えにくいんじゃないんでしょうか。

>>803
上越新幹線の役割は東京から新潟・長岡へ人を運ぶだけではない。
�@東京方面から新潟・長岡への客
�A東京方面から北陸・上越への客
�B東京方面から高崎への客

�Aはなくなり、�Bはその半分は北陸新幹線が担う。

今度の改正で国鉄型新幹線車両の定期運用があるのは
上越のみとなってしまう

>>803
上り、下りとも平常のダイヤだったら「はくたか」は「とき」に接続する列車が多いので
オンシーズンは東京〜越後湯沢間はときに混雑が集中しているという現状もある。
北陸新幹線開業後は首都圏〜はくたかを通して利用している客の大半が北陸新幹線に移る
ことが予想されるので、ときも減便される可能性は出てくると思う。

>>809
そこでE2J10両上越+E2N8両長野ですよ

越後湯沢以北の客数は北陸新幹線開通に影響しないのでわ？

新潟−長岡間の客は相当数居る。
ここは列車運転頻度がモノを言う区間だ。
少なくとも30分毎運転が必要。
できれば20分毎運転。

>>815
それは君の夢にすぎん。
高崎より先に行く客は減る。

パターンＡ
東上大熊本高上湯浦長燕新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡三潟
●●●━━●━●●●●●　とき１本/h
●●●●●●●●＝＝＝＝　たにがわ１本/h
パターンＢ
東上大熊本高上湯浦長燕新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡三潟
●●●●━●━━━●●●　とき１本/h
●●●●●●●●●●●●　とき１本/h

昼間時間帯はパターンＡとパターンＢを一時間おきに繰り返す程度に落ち着きそう。

車両は現在「あさま」で使っているＥ２系８両を（連結器等）改造して使用すればよいかな。

路線の途中（湯沢）で乗換える半端な客が
いなくなるので、快適で利便性の高い運用が期待できる。
便が増えようが減ろうが需要を満たせば問題ない。
たにがわも湯沢までいかなくてよいので高崎東京間の運用に自由度が増す。
新潟長岡間も需要に応えて収益を上げればよい。
（この区間は通勤や冠婚葬祭の利用者が多いように感じるね）

でもさぁ、区間利用なんて長岡〜新潟間にE3でも走らせておけば十分だろ？w

それでいいと思うよ。往復させてね。
そういう風にこまめな対応が大事だよ。

それなら新潟燕三条長岡のそれぞれの間に簡易な途中駅があればいいな。
越後湯沢までのまさに新潟新幹線。

それ良いな。
通勤通学需要に大いに対応できそう。
追加駅の形としては、高速バスの停留所並みで良いと思う。
そこに券売機とスイカを付けて…

>>821　･･･という発想もあるとは思うけど、
それは在来線の方に優位性がありそうだ。
ただ、旧白根への足としてはありえるかもしれない。
東海道新幹線のような高密度輸送路線ではないから
いろいろな活用法があると思う。

>>812
はくたか接続でも意外と降りない時は降りなかったりする

>>821
どっかでそんな話でてたよね？
旧車両を単編成にしてニューシャトルのように並行路線作って
スピード抑えて運用とか

上越新幹線　新潟−長岡　シャトル運行計画浮上

新潟にまつわる「201x年問題」をご存知だろうか。
北陸新幹線が長野から金沢まで延長開業すると、越後湯沢あるいは長岡経由で
上越新幹線を利用し北陸入りしていた利用客がそっくり移転し、相対的な上越
新幹線の支線化、さらには新潟までの本数減少・新潟の地位低下に繋がる
という危惧だ。

事実、上越新幹線の高崎以南、とくに大宮〜東京間は新幹線の本数がこれ以上
増やすのが困難な時間帯があるほど線路容量が逼迫しており、列車の枠を上越
から北陸にシフトせざるを得ない状況となりそうである。
結果的に、北陸新幹線開業後の上越新幹線高崎以北は16両編成になり定員が増え
ることと引き換えに1時間に1本程度まで減便されるのではないかとみられている。

>>825
「新潟シャトル構想」ってのはこのスレに誰かが投下した妄想を
どこかの地方議会議員が真に受けちゃっただけの話だったような気がする。

>>826
既に昼間は一時間に一本じゃん

地位低下って、そもそも現時点で新幹線の中で最も地位が低いんだからこれ以上下がりようがないだろうと

もういいじゃん、上越新幹線は新潟新幹線として越後湯沢??新潟で。
一日4往復くらいは、東京駅まで乗り入れｗｗ

昔はそんなに多かったっけ？？

この201x年問題を逆手にとった形で、上越新幹線新潟〜長岡間約60キロの区間で
多数の中間駅を新設しシャトル的な短編成の通勤形電車が往復するプランが浮上した。

駅設置予定地は未定だが、既存の新潟・燕三条・長岡以外に仮に3駅新設の場合、
人口集積があり過去鉄道線があったが現在軌道系交通のない西区黒埼地区・
現在新潟市では唯一軌道系交通のない南区の玄関口となる潟東地区・
および見附市の西の中心市街地であり長岡市中之島からもほど近い今町地区が
検討されている。
（略）
平均駅間が10キロ強しかないため、最高速度も現行新幹線の時速240キロに達せず
160キロ程度、所要時間も新幹線の倍近い40分程度かかる見通しだが、むしろそれを
根拠に「新幹線とは時速おおむね200キロ以上で走る高速鉄道」であるとの解釈を
意図的に適用せず、特急料金を徴収しない普通列車扱いで運行できるため、安価な
市民の足となるとの目論見である。
また導入される車両も最高時速160キロ程度対応・2両編成と小規模で、在来線並み
の価格で導入できるとしている。


関係者は「上越新幹線の新潟〜長岡間は沿線人口が多いが、在来線と離れた平野の
水田地帯を走るため多数の駅設置が容易である。日本じゅうでもこの手法がうまく
使える都市圏は、トンネルがなく列車本数に余裕のある新潟〜長岡以外にない。
先例がないことなのでJR東日本との細やかな意見すり合わせが必要だが、
なんとかして雪に強い新幹線のよさと通勤電車の手軽さをうまく組み合わせ、
環境にやさしく安価で便利な画期的な都市交通を構築したい」と語っている。

>>829
長野新幹線

>>832を思い付いた議員は天才か変態か鉄ヲタ
博多南線と九州新幹線は何の問題もなく共存しているから新潟でも県が主導すれば可能かと

長見燕白黒女新空
岡附三根崎池潟港

東上大熊本高上湯浦長見燕白黒女新空
京野宮谷庄崎毛沢佐岡附三根崎池潟港
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●　こしじ
●●●━━▲━━━●━●━━━●　　ときＡ
●●●▲△▲△▲▲●━●━━━●　　ときＢ
●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　たにがわ

みすった

東上大熊本高上湯浦長見燕白黒女新空
京野宮谷庄崎毛沢佐岡附三根崎池潟港
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●　こしじ
●●●━━▲━━━●━●━━━●　　ときＡ
●●●▲△▲△▲▲●━●━━━●　　ときＢ
●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　 　たにがわ

東上大熊本高上湯浦長見燕白黒女新木山船空
京野宮谷庄崎毛沢佐岡附三根崎池潟戸下江港
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●　こしじ
●●●━━▲━━━●━●━━━●　　　　　　　ときＡ（いなほ接続）
●●●▲△▲△▲▲●━●━━━●━━━●　ときＢ
●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　 　　　たにがわ

スレ汚しごめん。

新駅設置の場合、短編成列車のみ停車でも16両分のホームを造らんといかんのかな？

２両で充分です。

・新潟駅〜空港〜白新線(佐々木駅）まで新在来線を設置。
・新潟駅〜空港は３線軌条。

新木山船空松太医東佐西新
潟戸下江港浜夫療港々新発

・羽越新幹線(いなほフリーゲージ）はこのルートを通る。空港停車。


東上大熊本高上湯浦長見燕白黒女新空新中坂村府あ鶴余酒遊象仁本秋
京野宮谷庄崎毛沢佐岡附三根崎池潟港発条町上屋つ岡目田佐潟賀庄田
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●　　　　　　　　　　　　　　　こしじ
●●●〜〜▲〜〜〜●〜●〜〜〜●●●●●●●●●●●▲▲▲▲▲　とき/いなほFGT
●●●▲△●△▲▲●〜●〜〜〜●▲　　　　　　　　　　　　　　　　　　　とき
●●●●●●▲●　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　あさま

県か3セクで2種免許取得して運転すれば可能かもね。

夢がひろがりんぐ！

東上大熊本高上湯浦長見燕白黒女新空新中坂村府あ鶴余酒遊象仁本秋
京野宮谷庄崎毛沢佐岡附三根崎池潟港発条町上屋つ岡目田佐潟賀庄田
●●●〜〜▲〜〜〜●〜●〜〜〜●●●●●●●●●●●▲▲▲▲▲　とき/いなほFGT
●●●▲△●△▲▲●〜●〜〜〜●▲＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　とき　　　　　　
●●●●●●●●●●〜●〜〜〜●●●●●●●●●●●▲▲▲▲▲　雷鳥/いなほFGT
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　こしじ
●●●●●●●●______＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　たにがわ
●●●●●●●●●●〜●〜〜〜●▲△△▲△●●△●●　雷鳥/べにばなFGT
●●●●●●●●●●〜●〜〜〜●▲＿＿＿＿＿＿＿＿＿　雷鳥FGT
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●　べにばな
大米福金富糸上直柏長見燕白黒女新空新中坂小今赤上山仙
阪原井沢山魚越江崎岡附三根崎池潟港発条町国泉湯山形台

＿＿＿＿●●●●●●〜●〜〜〜●●　みのりFGT
＿＿＿＿長飯
＿＿＿＿野田

２０３０年

雷鳥/いなほFGT　２/日　新大阪〜金沢〜新潟〜秋田
雷鳥/べにばなFGT　４/日　新大阪〜金沢〜新潟〜山形〜仙台
雷鳥FGT　４/日　新大阪〜金沢〜新潟
べにばな　２/日　新潟〜山形〜仙台
とき/いなほFGT　８/日　東京〜新潟〜庄内〜秋田
とき　１８/日　東京〜新潟(空港)
みのりFGT　４/日　長野〜新潟(空港)
こしじ　１８/日　長岡〜新潟〜新潟空港

・上越駅と、長岡駅に新在乗入ランプの設置
・米坂線の高速化

ネックはこの２点だけだ。

空港新線は造らないで、
現状の白新線でもOK。

>>826や>>832って、むか〜しどっかで見た覚えあるんだけど・・・

車両基地から空港まで延ばして建設費用、そんなに掛からないんじゃないの？
それこそ単線で良いんだし、速度も関係ないんだからさ

>>832の（略）部分には
長岡駅の使っていないホームに2両分だけ線路引いて折り返し線にするとか
燕三条駅の使っていないホームでラッシュ時間帯の通過待ち合わせとか
女池に駅作れば県庁関係者が乗るから建設促進とかなんとか

新潟新幹線といえども毎時２本分のスジは貰えるからあとはいかに利用者を増やすかしか手がない。
そのためには新潟県の費用でE5系6編成96両を導入し、各駅停車として利便性を高めながら同時に高速化も実現する必要がある。
また新潟県内には後4駅は増やす必要があり、そのための投資も必要だ。これは県民税を向こう20年に渡って10％増やすだけで十分実現可能である。

夢は楽しいが
駅や安全設備に手を入れずに、新潟長岡で20分おきを
確保するのが身の丈ってもんだ。Ｓ切符などを企画して
採算をとれるのはこの区間くらいだろう。

長見燕白黒女新
岡附三根崎池潟

４編成（２両×４）

これくらいでできるか。
見附、白根、黒崎はP&R設置。
ＪＲ東に運行委託。初期投資は県が負担し、赤字分も県が補填。

まぁ２両分の１駅造るだけで50億くらいかかっちゃうよな。

>>845
多分これが元ネタっぽい
http://2chnull.info/r/entrance2/1295528178/903-906

この時期は越後湯沢での「とき」から「たにがわ」への乗り換えが同一ホームでできるからありがたい。
普段もそうあってほしいけど、シーズン以外にガーラまで回送を走らせる気はさらさらないんだろうな。

東上大熊本高上湯浦長今燕白黒新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡町三根崎潟
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●　こしじ
●●●━━●━━━●━●━━●　ときＡ
●●●○○●○●●●━●━━●　ときＢ
●●●●●●●●＿＿＿＿＿＿＿　たにがわ

東上大熊本高上湯浦長今燕白黒新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡町三根崎潟
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●　あさひ

東上大熊本高上湯浦長今燕白黒新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡町三根崎潟
＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●　かんばら

でもいいよね。

東上大熊本高上湯浦長今燕白黒新
京野宮谷庄崎毛沢佐岡町三根崎潟
＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●　かくえい

いつになったら黒埼になるのやら。妄想だけのバカ共が。

長岡新潟
「早苗」でいいだろ
コンバインみたいだけどな

>>691-692
新幹線に轢かれたと言えば、昨年の１０月２０日上毛高原駅で発生した人身事故の賠償はどうなったんだろう？
私は越後湯沢駅で１時間近く足止めを食らった。

四肢切断や植物状態でも生きてれば賠償請求が行く。死んでいても遺族に請求行くが、
債務の相続放棄されたら鉄道会社の泣き寝入り。

>>861
本人名義の資産が無いと無理

今度の改正で
上りのノンストップときもE4系化されるんだね。

大宮なら止まってもいいと思うよ。

で、E2はいつになったら上越に来るの？

編成数的に200・E1系の全滅よりは先になるはずだな。

例のノンストップときと朝の越後湯沢ー東京ノンストップのときは大宮停車でもいいと思うよ。
まあ１０年以内には大宮通過の新幹線はなくなると思うよ。

あとさいたま市は新幹線大宮全停車を目標としているって言うが、今の段階でほぼ達成されてるんじゃないの？
今の段階でも９９％の新幹線は停車しているし東北新幹線については全部停車している。

>>867
ノンストップときはいずれ無くなるんだろうね。

これからはフルストップときの時代ですよ。

湯沢通過・浦佐停車のときは止めてほしいｗ

>>866
2014年春の新潟駅高架対面乗換時には導入されるだろう。
あわせて275km運転もするだろう。
これで庄内の需要掘り起こしやるだろうね。

>>867が挙げた大宮通過する３便は、Ｅ２系にシフトした時点で大宮停車へ変えるだろうね。
そうすれば大宮駅が新幹線全便停車駅になります。

とき４８１の大宮停車を！

燕三条は明らかに止めすぎじゃないか
朝晩はともかく、昼間はもっと通過させろ

E2厨

早く二階建て無くせや平屋で充分

むしろ全部二階建てでお願い

二階建て4両に改造すればいい。

燕三条は、通過よりも停車のメリットのほうが大きいと判断してるんだろうね。
それにしても、上越国境（高崎〜長岡）ノンストップの設定、下りは相変わらずゼロとは…

燕三条で降りて新潟市まではバス移動
帰りがけに三条市の本寺小路歓楽街でまったりします
というスポーツ関係者多いよ

燕三条できて
燕駅や東三条駅の周辺は衰退してる印象だな

浦佐駅は魚沼駅に変わります！

>>882
浦佐駅の所在は魚沼市じゃないんだが…

北陸新幹線開業後に、上越新幹線は狭軌に変更され、新上越貨物線となる。
臨時旅客列車として「ムーンライトえちご」や「シーハイル上越」も走行する。

上越リニア開業で新潟〜東京35分だってさ。

鉄ｦﾀさんが多くいるであろうこのスレで聞いてみるんだけど、
Ｅ２導入で275ｋｍ運転すると思いますか？

多くの方の意見を聞きたい。

うんにゃ
かえって開業当時の方が停車駅が少なかったぐらいだぜ
スピードうｐは重視しとらん

>>881
東三条、加茂、新津などは81年比で激減したからな。
まあ特急ときなくなったから仕方ないが。

十日町経由にすりゃいいのに。

>>886
するとはとても思えない。
なぜ加速度減速度を向上したか、よく考えてみると良い。

Ｅ２を入れても、つまり240kmしか出さないと。

時代は進歩してる、サービスも向上させる。
それなのに、240しか出さないと考える人が多いのですね。

ちょっとびっくりです。というか幻滅しました。あなた達の考えに。

275km出してもたかだか数分しか短縮できないのなら、費用対効果が見いだせないからねぇ

なんでこのスレの人間に幻滅してるんだろう・・・

２４０から２７５km/h運転のために設備の変更とか、なにかあるの？
防音壁とか？

競争相手が居れば、本気出すんだけどな。（東北・秋田に湘南新宿）
ただ、有力な相手が居なければ放置（上越・山形）
これが、束のスタンスだと思う。

>>895
東京〜庄内の競争はあきらめたのか？

2000年以降と言う限定で
鉄道のシェアが落ちて航空機のシェアが上がってる
数少ない（と言うか唯一？）の例なんだが

日東道開通したら少しは頑張ってくれるかのう
何年後かは知らんが

>>896
新潟駅の対面乗り換えの効果がどの程度出るかな。

>>894
ボロボロのE2に負担がかかる。

>>896
対抗するんなら、対面乗り換え実施後だろうね。
上り下りとも在来線に接続する新幹線はＥ２を宛てがって、
２７５km/hにするtか。多は２４０km/hのまま。

てことで、自分も>>894の真偽を知りたい。

北陸の金沢開業でＥ７投入と新潟駅対面乗り換え開始って、時期的に
そんなに離れてないだろ（Ｅ７は、まだちょっと情報がアレだけど）？
北陸の金沢開業に伴う上越幹の見直しって、チャンスと言えば
チャンスだし。

おれは速いＥ２より眺めの良いＥ４のほうがいいです

>>896
そりゃあ、羽越線がちょっと強い風が吹くと止まるからね・・・
レーダーの進化である程度の風までは飛ばせるようになったのと対称的だ。

山形新幹線新庄開業時に、庄内〜首都圏を陸羽西線回りにシフトしようと躍起になってたけど、結局失敗に終わったので仕方なく羽越線高速化に力を入れることになった




のかな

E2入れば間違いなく275�q運転する。
そしてE2が古くなって新車輌がはいれば、
今度は300�q運転する。

そういうものですよ。
技術とサービスは向上しますから。

>>903
だいぶ前から、
山形県と新潟県とＪＲ東で、
庄内は新潟経由という方針を立ててたと思ったけど。

上越新幹線を有効活用するためにどうにか貨物新幹線を実現できんもんかね？
東京から日本海側の新潟港へ高速で貨物を運べる。

え？もう既にトラックで十分速いって？
ああ、そうですか。

>>904
E2が入れば加速良くなるから210km/hっても時刻かわらないかなって感じになる確率の方が
万倍高い
まして275km/hは絶対に無いな

>>907
275キロはできる

>>907
いや、275kmは既定事項らしいですよ。
悔しいかもしれないけど。

そりゃ、出来る出来ないで言えばできるだろ。
やるやらないとは別の話だからな。

新潟駅対面乗換、
いなほ新型車両
Ｅ２の275km

で庄内と東京の掘り起こしを行うようですが。

さらに中期として、白新線羽越本線の改良を検討らしいですよ。

大宮高崎間は北陸新幹線絡みで275km化するかもしれんが、
新潟発着は高崎や熊谷にも停まる便が多くなるだろうから、
その恩恵はあまりあずかれないだろうけどね。

ここで275km運転しないしない、言ってるやつってなんなの？
羽越本線高速化＝上越新幹線の速度向上でもある

ってのをどうも理解してない人が多そう。

>>913
ＪＲ東は私鉄と違って殿様商売の鉄道会社だろうが
競争相手もいないのに速度上げてもコストが余計にかかるだけだろ
まして庄内なんてパイが小さいのだから高速化するメリットがないに等しい

>>907
210へ落とす、に1票。

>>914
庄内空港　高速バス

最近の新幹線への情熱と在来特急の投げやり具合を鑑みるに、上越新幹線275km/hにするけど羽越線の高速化は中止(車両更新のみ)　ってオチが一番ありえそう。
ぶっちゃけ羽越線で130km/h出しても線形悪くて所要時間大して縮まなそうだし。

>>913
ヲマエ上越新幹線の過去は全く無視か
利用者なら良く知ってる事だがな

>>917
羽越本線の線形などの整備と新型特急の導入は
中期的課題らしいですね。

まずは、新潟駅対面とE2の275km化でしょう。
大宮のみの停車で、東京〜新潟は89.5分らしいですね。

>>916
どっちもパイが小さい
高速バスなんか貧乏人しか乗ってない
速度上げて時間短縮したところで意味ない

>>910
普通に出せる車両になれば出すんじゃん
以前は代走も考慮してフルに生かせる筋は組んでない
東海道新幹線でも700で代走できる筋にしてN700もある
一定数無いとダメらしい

E2導入で275km/h運転するって言ってるやつは
200系で275km/h運転してたの知らないの？

庄内ー東京　は年間70万人ですよ。

しかし、どうしてこうも275kmはしないしない。って言いたいんだろう。
そんなに275kmになったら困るのだろうか。
ちょっとびっくり。

>>922
今となっては知らない人も居るんじゃん
あまりに限定的すぎて鉄道に詳しい人しか知らないような話だしね
自分も乗った事なかった

速度向上よりもサービス向上を。
東海のN700みたいに全区間、車内で公衆無線LAN使える様にして欲しいわ。

>>923
鶴岡市と酒田市の人口の合計は？
たかが25万人程度、パイが少なすぎる

JR東日本は210km/hのチンタラ新幹線を平気で走らせる怠惰な鉄道会社

>>924
俺は乗った事有る
わざわざ、越後湯沢通過時にビュフェまで速度計を見に行ったよ

だいたい･･･その後にこの列車がＥ２系化され、最高速度は240km/hに落ちたものの
200系が275km/h出していた列車より、到達時間が短縮されたって事を
忘れてるか、知らないんだよ
E2の275km化厨は

>>921
速度向上には金がかかる。
それだけ金かけただけの乗客増加による増収が、

（速度向上にかかった経費）　＜　（乗客増加による増収）

ならば、速度向上を行うけど、
そうでなければ行わない。

国交省、北陸新幹線でフリーゲージ導入を検討

交通政策審議会の整備新幹線小委員会で国交省が報告した。
特急サンダーバードが走っている富山−大阪にフリーゲージを
導入し、敦賀−大阪はＪＲ湖西線を経由することを想定。
東京−敦賀は通常の新幹線を走らせる構想を検討している。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120127/biz12012719560029-n1.htm

来年度には、最終型の６両編成の試作車が登場する予定だから、
その出来次第では羽越ミニ新幹線誕生が現実になるはず。

フリゲ導入とかE5系投入して320km/h運転した方がマシなレベル

ベイタウン割引しろよ糞東新幹線

>>931
距離の短い上越新幹線で３２０キロ運転しても
さして意味無いじゃん。

>>929
既にE2系が275キロで200系の245キロと同等に仕上げてあるから、既存の車両でも可能だよ
300キロは経済性の問題から実施しなかったけどな
経済性という事でE5系となる
ついでに500系の場合は300系より速くても電力消費が小さくなっている
速くても同等というのが重要になってくる

当時の上越新幹線は環境対策の関係で高崎駅以北で最高速度210km/h以上で運転できる列車の本数に制限があったため

Ｅ２は↑の事情ですよ。

今は違います。275�q出せる車輌で275�q出す。
ごく普通の考え。しかし、ほんとにＥ２統一するのに240のまま！

とか真顔で言う厨房がいるとは驚きだわ。

東がフリゲに消極的なのに国交省は何言ってんだ
米原経由がそんなに嫌なの?

最高速度通りに出す・・・のかな？

E2が上越で240しか出さない理由ってなによ？ｗ
いや、車輌自体が出せないってのならわかるよｗ

>>935
何年か前までは居たね
06年くらいまでは210キロで引いた筋が有ったらしいが、それ以降はE4系準拠の筋に引き直したらしい
デジタルATC化でまた引き直してると思う

中山トンネルがひん曲がってなけりゃ、ってやつなのかな
他の区間でもそんなに通過する駅ない以上、スピード上げてもすぐ減速だからな

>>938
緩衝工の設置が必要だから

>>939
たまには乗ってみ
たにがわなんて210�`スジまんまだぜ

ウテシによって違うが
210�`弱で定速運転する場合と
240�`まで引っ張ってコロガル場合と
色々有るがな

あさまのスジはバリバリ240�`前提だがな

>>936
東海が嫌なんだろ

>>940
1メートルあたりの建設コストは青函トンネルをも上回る金額なのに、速度規制160km/hが掛かってしまうのが残念極まりない。
今の建築技術だったら、問題なく掘れたんだろうなぁ。

>>944
ここ読んでみ
http://technotreasure.at.webry.info/201109/article_1.html

すまぬ、勘違い

>>944
技術と言うより、地質調査不足が正解

東北の２７５km./h化の時は、路線に何は施したの？

上越でE5がちょくちょく走ってるけど何のため？

>>948

蔵王付近の強風地帯には、防風壁の追加とか。
はやぶさ開始に合わせてさらに高さ増されたよ。
窓よりも防風壁の方が高いから。