駅の利用客数について語るスレ　Part12

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

・乗車人員と乗降人員は区別。
・乗車人員と乗降人員を混ぜたり比べたりする時は、乗車人員の方を2倍する。
・年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。
・直通人員は等しくカウントすること。
・すぐに関係のない他地方との比較をしないこと。
・枠をはみ出た不毛な地方間争いはお国自慢板で。

前スレ　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317553037/
Part10　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/
Part9　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part8　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part7　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
数値の基準は統一されていないので、原則として数値を握っている鉄道各社のものに準拠せざるを得ない。
そのため都営を除き同一会社内の乗換人員は計上されない。一方で他社への乗換人員は計上される。
重要なのは、直通人員というのは飽く迄も「そのうちの一形態」であって、
駅に降りてなくとも会社が変わるので、数値上は一旦降りて乗換をしたと「見なす」べきもの。
繰り返しになるが数値は会社ごとに出されているため、直通人員を計上しなければ辻褄が合わなくなる。
そのため実際の数値と直通人員が併記されているものについては、それを合わせたものを利用客数とする。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本・中部）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]、[北浦和]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡、[舞浜]、[市川]、[新浦安]、南流山
　　　　[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿（新宿西口・西武新宿）、渋谷、池袋、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原
　　　　浜松町（大門）、目黒、上野、押上（業平橋）、田町（三田）、綾瀬、有楽町、代々木上原、五反田
　　　　蒲田、中野、大井町、飯田橋、中目黒、西日暮里、恵比寿、大手町、大崎、神保町、泉岳寺、市ヶ谷
　　　　日暮里、錦糸町、新木場、四ツ谷、下北沢、御徒町（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町）、日本橋
　　　　御茶ノ水、神田、{銀座}、巣鴨、荻窪、小竹向原、馬喰横山（馬喰町・東日本橋）、九段下
　　　　原宿（明治神宮前）、六本木、水道橋、新御茶ノ水（小川町・淡路町）、後楽園（春日）、浅草
　　　　[大森]、練馬、王子、門前仲町、{赤羽}、代々木、日比谷、青山一丁目、{赤坂見附（永田町）}
　　　　八丁堀、浅草橋、京成高砂、豊洲、三越前（新日本橋）、新宿三丁目、{表参道}、東銀座、[新小岩]
　　　　{自由が丘}、羽田空港、亀戸、[東陽町]、{霞ケ関}、駒込、人形町、{国会議事堂前（溜池山王）}
　　　　[小岩]、{三軒茶屋}、{森下}、{茅場町}、金町、月島、大塚、{二子玉川}、東中野、両国
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、[三鷹]、{八王子}、多摩センター、分倍河原、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、登戸、戸塚、海老名、日吉、長津田、新横浜、菊名、大和
　　　　大船、上大岡、橋本、あざみ野、小田原、中央林間、鶴見、関内、湘南台、桜木町、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、[平塚]、{相模大野}、[東戸塚]、[青葉台]、{茅ヶ崎}、新杉田
静岡　{静岡}
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、赤池、千種、豊橋（新豊橋）

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋、江坂
　　　　中百舌鳥、天神橋筋六丁目、新今宮（動物園前）、{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、長田、天満橋
　　　　大阪上本町（谷町九丁目）、天下茶屋、南森町（大阪天満宮）、[高槻]、千里中央、日本橋
　　　　{堺筋本町}、弁天町
兵庫　三宮、神戸（ハーバーランド）、川西能勢口（川西池田）、明石、元町、姫路、宝塚、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神（天神南）、小倉、姪浜

○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
[志木]、鎌倉、北浜、[虎ノ門]、[西葛西]、[高円寺]、南方（西中島南方）、住吉、中山、[葛西]、京成津田沼
中野坂上、上小田井、[綱島]、竹田、{所沢}、{西宮北口}、稲田堤、岐阜、{枚方市}、{武蔵浦和}、[辻堂]
八柱（新八柱）

○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版
05月前半　札幌市、京王、京成、相鉄
05月後半　東急、南海、横浜市
06月前半　泉北、JR四、TX、関鉄、阪急
06月後半　小田急、西武、JR東、IGR、多摩モノ、埼玉高速
07月前半　メトロ
07月後半　京急
08月前半　福岡市、名古屋市
08月後半
09月前半　新京成、東武、JR九
09月後半　西鉄
10月前半
10月後半
11月前半

＜更新待ち＞　東京都（7後）、JR北（8前）、仙台市（9前）、JR西（11前）、京都市（11前）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（1〜25位）
1、新宿　 　 　　　3,509,693人（JR東・京王・小田急・メトロ・西武新宿2010、都・新宿西口2009）
2、渋谷　 　 　　　3,014,168人（JR東・東急・京王・メトロ2010）
3、池袋　 　 　　　2,509,539人（JR東・東武・西武・メトロ2010）
4、大阪梅田　　　2,283,230人（阪急・大阪市・西梅田・東梅田2010、JR西・阪神・北新地2009）
5、横浜　 　 　　　2,148,271人（JR東・東急・京急・相鉄・横浜市・横浜高速2010）
6、北千住　 　　　1,484,538人（JR東・東武・メトロ・TX2010）
7、名古屋　 　　　1,111,561人（名古屋市2010、JR海・名鉄・近鉄・名古屋臨海2009）
8、東京　 　 　　　1,085,416人（JR東・JR海・メトロ2010）
9、品川　 　 　　　951,836人（JR東・JR海・京急2010）
10、高田馬場　 　885,235人（JR東・西武・メトロ2010）
11、難波　 　 　 　874,773人（南海・大阪市2010、JR西・近鉄・阪神2009）
12、新橋　 　 　 　846,449人（JR東・メトロ2010、都・ゆりかもめ2009）
13、天王寺　 　 　707,133人（大阪市2010、JR西・阪堺・大阪阿部野橋2009）
14、秋葉原　 　 　687,644人（JR東・メトロ・TX2010）
15、三宮　 　 　 　642,950人（阪急2010、JR西・阪神・神戸市・神戸新交通・神戸高速・花時計前2009）
16、大宮　 　 　 　642,390人（JR東・東武2010、埼玉新都市2009）
17、西船橋　 　 　632,708人（JR東・メトロ2010、東葉2009）
18、京都　 　 　 　628,999人（JR海2010、JR西・近鉄・京都市2009）
19、大門浜松町　618,932人（JR東2010、都・東京モノ2009）
20、目黒　 　 　 　614,720人（JR東・東急・メトロ2010、都2009）
21、上野　 　 　 　593,460人（JR東・メトロ・京成2010）
22、押上　 　 　 　574,541人（京成・東武・メトロ2010、都2009）
23、町田　 　 　 　508,775人（JR東・小田急2010）
24、田町三田　 　489,377人（JR東2010、都2009）
25、川崎　 　 　 　485,636人（JR東・京急2010）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（26〜50位）
26、京橋　 　 　 　481,080人（大阪市2010、JR西・京阪2009）
27、綾瀬　 　 　 　480,461人（JR東・メトロ2010）
28、有楽町　 　 　472,149人（JR東・メトロ2010）
29、船橋　 　 　 　469,029人（JR東・東武・京成2010）
30、代々木上原　451,052人（メトロ・小田急2010）
31、五反田　 　 　421,692人（JR東・東急2010、都2009）
32、蒲田　 　 　 　419,768人（JR東・東急2010）
33、吉祥寺　 　 　418,923人（JR東・京王2010）
34、金山　 　 　 　397,186人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
35、藤沢　 　 　 　396,510人（JR東・小田急2010、江ノ電2009）
36、武蔵小杉　 　391,246人（JR東・東急2010）
37、中野　 　 　 　383,642人（JR東・メトロ2010）
38、鶴橋　 　 　 　383,602人（大阪市2010、JR西・近鉄2009）
39、大井町　 　 　382,815人（JR東・東急・東京臨海2010）
40、立川　 　 　 　381,420人（JR東・多摩モノ2010）
41、柏　 　 　 　 　376,863人（JR東・東武2010）
42、飯田橋　 　 　375,219人（JR東・メトロ2010、都2009）
43、中目黒　 　 　371,974人（東急・メトロ2010）
44、西日暮里　 　363,870人（JR東・メトロ2010、都2009）
45、恵比寿　 　 　359,366人（JR東・メトロ2010）
46、大手町　 　 　355,464人（メトロ2010、都2009）
47、大崎　 　 　 　354,178人（JR東・東京臨海2010）
48、淀屋橋　 　 　347,130人（大阪市2010、京阪2009）
49、札幌　 　 　 　345,236人（札幌市2010、JR北2009）
50、神保町　 　 　341,906人（メトロ2010、都2009）

前回からの変更点：
統計書等も使用し中部以西の直通境界駅の計上方法を改めたので、その部分の数値が増加している。
また新たにいくつか駅を追加した。

>>5
>>6
北千住とか綾瀬とか代々木上原とか、直通大幅水増しの駅をそのまま乗っけるのはどうにかならんの？

見合うデータがないのでどうにもならんね。
だから今回、江坂や中百舌鳥、天六なんかも直通人員を2回足して平等になるように修正した。
従来は1回のみだったので、これで大丈夫なはず。

○江坂駅
大阪市　80,754人（2010）
北急　26,405人（2009）
直通人員　110,939人×2＝221,878人（2010）
合計　329,037人

○天六駅
大阪市+直通人員　138,203人（2010）
阪急+直通人員　120,714人（2009）
合計　258,917人

○長田駅
大阪市　18,444人（2010）
近鉄　17,890人（2009）
直通人員　57,331人×2＝114,662人（2010）
合計　150,996人

○中百舌鳥駅
（大阪市　77,898人）
泉北　119,409人（2010）
南海　22,743人（2010）
直通人員　50,123人×2＝100,246人（2009）
合計　320,296人

○竹田駅
京都市+直通人員　47,710人（2009）
近鉄+直通人員　48,060人（2009）
合計　95,770人

○姪浜駅
福岡市　37,700人（2010）
JR九　11,260人（2010）
直通人員　47,578人×2＝95,156人（2010）
合計　144,116人

○赤池駅
名古屋市　21,872人（2010）
名鉄　5,496人（2008）
直通人員　43,186人×2＝86,372人（2010）
合計　113,740人

○上小田井駅
名古屋市　14,086人（2010）
名鉄　17,038人（2009）
直通人員　32,560人×2＝65,120人（2010）
合計　96,244人

>>1>>9-10
乙です。そうすると51位以降もかなり変わってきそうな気がしますが…

なら>>6の続き、とりあえず貼っておく
51、新大阪　 　 　341,108人（JR海・大阪市2010、JR西2009）
52、博多　 　 　 　340,320人（JR九・福岡市2010、JR西2009）
53、泉岳寺　 　 　338,834人（京急2010、都2009）
54、溝の口　 　 　336,986人（JR東・東急2010）
55、市ヶ谷　 　　　330,438人（JR東・メトロ2010、都2009）
56、江坂　 　 　 　329,037人（大阪市・直通人員2010、北急2009）
57、国分寺　 　 　326,545人（JR東・西武2010）
58、中百舌鳥　 　320,296人（大阪市・南海・泉北2010、直通人員2009）
59、日暮里　 　 　319,012人（JR東・京成2010、都2009）
60、和光市　 　 　313,616人（東武・メトロ2010）
61、松戸　 　 　 　306,399人（JR東・新京成2010）
62、登戸　 　 　 　302,408人（JR東・小田急2010）
63、福岡天神　 　299,465人（西鉄・福岡市・天神南2010）
64、戸塚　 　 　 　294,619人（JR東・横浜市2010）
65、錦糸町　 　 　281,388人（JR東・メトロ2010）
66、新木場　 　 　280,354人（JR東・メトロ・東京臨海2010）
67、四ツ谷　 　 　279,615人（JR東・メトロ2010）
68、津田沼　 　 　273,536人（JR東・新津田沼2009）
69、北朝霞台　 　272,094人（JR東・東武2010）
70、南新越谷　 　265,689人（JR東・東武2010）
71、海老名　 　 　263,976人（JR東・小田急・相鉄2010）
72、下北沢　 　 　260,852人（京王・小田急2010）
73、天神橋筋六　258,917人（大阪市2010、阪急2009）
74、千葉　 　 　 　258,314人（JR東・京成2010、千葉モノ2009）
75、仙台　 　 　 　257,834人（JR東・あおば通2010、仙台市2009）

76、御徒町　 　 　257,294人（JR東・仲御徒町・上野広小路2010、上野御徒町2009）
77、東京日本橋　256,653人（メトロ2010、都2009）
78、御茶ノ水　　　255,371人（JR東・メトロ2010）
79、神田　 　 　 　252,016人（JR東・メトロ2010）
80、銀座　 　 　 　248,371人（メトロ2010）
81、巣鴨　 　 　 　245,592人（JR東2010、都2009）
82、荻窪　 　 　 　240,485人（JR東・メトロ2010）
83、日吉　 　 　 　237,202人（東急・横浜市2010）
84、長津田　 　 　235,231人（JR東・東急2010）
85、小竹向原　 　234,665人（メトロ・西武2010）
86、栄　 　 　 　 　234,313人（名古屋市2010、栄町2009）
87、新横浜　 　 　234,185人（JR東・JR海・横浜市2010）
88、新今宮　 　 　233,297人（南海・動物園前2010、JR西2009）
89、菊名　 　 　 　232,286人（JR東・東急2010）
90、馬喰横山　 　228,548人（馬喰町2010、都・東日本橋2009）
91、九段下　 　 　227,794人（メトロ2010、都2009）
92、大和　 　 　 　221,243人（小田急・相鉄2010）
93、原宿神宮前　217,605人（JR東・メトロ2010）
94、本八幡　 　 　214,633人（JR東・京成2010、都2009）
95、大船　 　 　 　213,484人（JR東2010、湘南モノ2009）
96、六本木　 　 　213,178人（メトロ2010、都2009）
97、上大岡　 　 　212,705人（京急・横浜市2010）
98、水道橋　 　 　211,185人（JR東2010、都2009）
99、新御茶ノ水　 209,991人（メトロ・淡路町2010、小川町2009）
100、本町　 　 　　209,317人（大阪市2010）

101、橋本　 　 　 　208,309人（JR東・京王2010）
102、あざみ野　 　206,550人（東急・横浜市2010）
103、春日後楽園　198,142人（メトロ2010、都2009）
104、川越　 　 　 　195,118人（JR東・東武2010）
105、小田原　 　 　189,199人（JR東・小田急2010、JR海・箱根登山・伊豆箱根2009）
106、中央林間　 　188,127人（東急・小田急2010）
107、浅草　 　 　 　186,718人（東武・メトロ2010、都2009）
108、大森　 　 　 　183,202人（JR東2010）
109、鶴見　 　 　 　181,486人（JR東・京急2010）
110、三鷹　 　 　 　180,428人（JR東2010）
111、練馬　 　 　 　179,908人（西武2010、都2009）
112、王子　 　 　 　178,904人（JR東・メトロ2010）
113、心斎橋　 　 　177,995人（大阪市2010）
114、門前仲町　 　177,208人（メトロ2010、都2009）
115、神戸　 　 　 　176,249人（JR西・神戸高速・ハーバーランド2009）
116、赤羽　 　 　 　173,738人（JR東2010）
117、代々木　 　 　172,453人（JR東2010、都2009）
118、日比谷　 　 　167,613人（メトロ2010、都2009）
119、青山一丁目　164,893人（メトロ2010、都2009）
120、多摩センタ　 164,609人（京王・小田急・多摩モノ2010）
121、見附永田町　163,288人（メトロ2010）
122、四条烏丸　 　162,830人（阪急2010、京都市2009）
123、分倍河原　 　161,354人（JR東・京王2010）
124、八丁堀　 　 　160,969人（JR東・メトロ2010）
125、八王子　 　 　160,438人（JR東2010）

126、浅草橋　 　 　160,027人（JR東2010、都2009）
127、浦和　 　 　 　158,226人（JR東2010）
128、川口　 　 　 　157,518人（JR東2010）
129、京成高砂　 　156,591人（京成2010、北総2009）
130、関内　 　 　 　155,038人（JR東・横浜市2010）
131、豊洲　 　 　 　154,775人（メトロ2010、ゆりかもめ2009）
132、湘南台　 　 　154,119人（小田急・相鉄・横浜市2010）
133、桜木町　 　 　153,852人（JR東・横浜市2010）
134、三越前　 　 　153,238人（メトロ・新日本橋2010）
135、武蔵境　 　 　151,474人（JR東・西武2010）
136、長田　 　 　 　150,996人（大阪市・直通人員2010、近鉄2009）
137、新宿三丁目　150,419人（メトロ2010、都2009）
138、秋津　 　 　 　149,409人（西武・新秋津2010）
139、天満橋　 　 　146,897人（大阪市2010、京阪2009）
140、表参道　 　 　146,476人（メトロ2010）
141、大通　 　 　 　146,176人（札幌市2010）
142、東銀座　 　 　144,987人（メトロ2010、都2009）
143、姪浜　 　 　 　144,116人（JR九・福岡市2010）
144、上本町谷九　142,297人（大阪市2010、近鉄2009）
145、新小岩　 　 　142,242人（JR東2010）
146、本厚木　 　 　141,839人（小田急2010）
147、自由が丘　 　140,606人（東急2010）
148、広島　 　 　 　139,680人（JR西2010）
149、羽田国内線　139,478人（京急2010、第1・第2ターミナル2009）
150、川西能勢口　138,631人（阪急2010、能勢電・川西池田2009）

151、亀戸　 　 　 　138,257人（JR東・東武2010）
152、明石　 　 　 　132,021人（JR西・山陽2009）
153、舞浜　 　 　 　129,256人（JR東2010）
154、東陽町　 　 　129,076人（メトロ2010）
155、霞ヶ関　 　 　 129,036人（メトロ2010）
156、駒込　 　 　 　127,907人（JR東・メトロ2010）
157、人形町　 　 　127,675人（メトロ2010、都2009）
158、国会溜池　 　127,591人（メトロ2010）
159、天下茶屋　 　126,971人（南海・大阪市2010）
160、小岩　 　 　 　126,078人（JR東2010）
161、元町　 　 　 　124,173人（JR西・阪急・神戸高速2009）
162、南森町　 　 　123,350人（大阪市2010、大阪天満宮2009）
163、三軒茶屋　 　122,782人（東急2010）
164、高槻　 　 　 　122,654人（JR西2009）
165、森下　 　 　 　121,841人（都2009）
166、久喜　 　 　 　121,322人（JR東・東武2010）
167、新百合ヶ丘　 121,119人（小田急2010）
168、平塚　 　 　 　119,910人（JR東2010）
169、相模大野　 　119,166人（小田急2010）
170、姫路　 　 　 　119,134人（JR西・山陽2010）
171、茅場町　 　 　118,430人（メトロ2010）
172、市川　 　 　 　117,958人（JR東2010）
173、千里中央　 　117,748人（北急2010、大阪モノ2009）
174、蕨　 　 　 　 　116,558人（JR東2010）
175、静岡　 　 　 　116,228人（JR海2009）

176、東戸塚　 　 　115,508人（JR東2010）
177、大曽根　 　 　115,255人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
178、調布　 　 　 　114,906人（京王2010）
179、岡山　 　 　 　114,394人（JR西2009）
180、赤池　 　 　 　113,740人（名古屋市・直通人員2010、名鉄2008）
181、南浦和　 　 　113,608人（JR東2010）
182、武蔵小金井　113,088人（JR東2010）
183、金町　 　 　 　112,260人（JR東・京成2010）
184、南流山　 　 　111,426人（JR東・TX2010）
185、宝塚　 　 　 　110,526人（阪急2010、JR西2009）
186、月島　 　 　 　109,709人（メトロ2010、都2009）
187、新浦安　 　 　109,558人（JR東2010）
188、青葉台　 　 　109,499人（東急2010）
189、丹波橋　 　 　109,358人（京阪・近鉄2009）
190、茅ヶ崎　 　 　 109,198人（JR東2010）
191、四条河原町　109,177人（阪急2010、京阪2009）
192、大阪日本橋　108,078人（大阪市2010、近鉄2009）
193、山科　 　 　 　107,441人（JR西・京阪・京都市2009）
194、堺筋本町　 　107,059人（大阪市2010）
195、小倉　 　 　 　107,011人（JR九・北九州モノ2010、JR西2009）
196、豊橋　 　 　 　106,821人（JR海・名鉄・新豊橋2009）
197、大塚　 　 　 　106,692人（JR東2010）
198、千種　 　 　 　105,788人（名古屋市2010、JR海2009）
199、新杉田　 　 　105,559人（JR東・横浜新都市2010）
200、国立　 　 　 　105,270人（JR東2010）

201、海浜幕張　 　104,794人（JR東2010）
202、二子玉川　 　104,613人（東急2010）
203、東中野　 　 　104,288人（JR東2010、都2009）
204、両国　 　 　 　104,254人（JR東2010、都2009）
205、流山大鷹　 　104,216人（東武・TX2010）
206、西川口　 　 　102,468人（JR東2010）
207、弁天町　 　 　101,368人（大阪市2010、JR西2009）
208、新長田　 　 　100,632人（JR西・神戸市2009）
209、北浦和　 　 　100,572人（JR東2010）
210、稲毛　 　 　 　100,552人（JR東2010）
211、志木　 　 　 　99,752人（東武2009）
212、鎌倉　 　 　 　99,577人（JR東2010、江ノ電2009）
213、北浜　 　 　 　99,385人（大阪市2010、京阪2009）
214、虎ノ門　 　 　 98,420人（メトロ2010）
215、西葛西　 　 　97,447人（メトロ2010）
216、高円寺　 　 　97,268人（JR東2010）
217、西中島南方　97,126人（阪急・大阪市2010）
218、神戸住吉　 　97,103人（JR西・六甲2009）
219、中山　 　 　 　96,928人（JR東・横浜市2010）
220、葛西　 　 　 　96,928人（メトロ2010）
221、京成津田沼　96,374人（京成・新京成2010）
222、中野坂上　 　96,334人（メトロ2010、都2009）
223、上小田井　 　96,244人（名古屋市・直通人員2010、名鉄2009）
224、綱島　 　 　 　96,108人（東急2010）
225、竹田　 　 　 　95,770人（近鉄・京都市2009）

とりあえずここまで

TXが開通して、都内の鉄道環境は変わりました？
特に秋葉原•北千住、上野•日暮里、地下鉄あたりは

>>19
上野駅が持ってた東京北東部のターミナル機能が北千住と秋葉原に食われてると思う
元々首都圏は分散ターミナルだったけどそれが更に分散してるって感じ。
新宿も三丁目にターミナル機能分散してるし、渋谷は目黒に分散してるし

>>18
竹田駅が両者合算で9万人台は有り得ない
京都市営で乗降4万人台(近鉄直通人員含む)、近鉄の特定日調査で乗降1万人台だから

>>21
>>7-9

改札通ったっても直通乗り入れでも同じようなものだ。
そんなのいつもの梅田回遊厨だけの主張だろ。
じゃあ北千住みたいに日によってラッチを設ける駅はどうするんだw
それより大阪のように周りの異名な駅をかき集めてる方が問題だ。

>>23
釣り針多すぎるわ

1日平均乗降人員10万人以上の駅数
北海道2駅、宮城県1駅、埼玉県12駅、千葉県14駅、東京都100駅（うち多摩13駅）、神奈川県31駅、静岡県1駅、愛知県7駅、京都府5駅、大阪府23駅、兵庫県8駅、岡山県1駅、広島県1駅、福岡県4駅

関連動画まとめ

全世界ランキング※テンプレとは計算法が少し異なります
http://www.youtube.com/watch?v=0NvXHWOaGMI
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15381487

台湾駅ランキング
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15491156

輸送人員
http://www.youtube.com/watch?v=79AjxIAOsdQ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15759000

私鉄・交通局輸送人員
http://www.nicovideo.jp/watch/sm6426433

>>21
近鉄がHP上に載せている数値は特定日調査である上に直通人員が含まれていない。
竹田だけでなく長田もそう。
だから竹田の数値は京都府統計書、長田の数値は大阪市統計書をそれぞれ用いた。

>>9-10
それなら京成高砂もじゃね？

と思ったら、しっかり計上されてたな。

>>15

姪浜の144,116人はおかしくないか？



http://www.jrkyushu.co.jp/profile/outline/data.jsp#2
駅別乗車人員上位30位（平成22年度）
姪浜 5,630

http://www.nag.co.jp/traffic/subway/subway_count.html
福岡市営地下鉄駅乗降人員（平成21年度1日平均、単位：人）
JR筑肥線乗込 22,544
姪浜 18,861

ＪＲの乗降人員が約１万人、地下鉄の乗降人員約２万人
地下鉄の直通人員が約２万人なら、ＪＲ側の直通人員も約２万人なはず。
合計しても約７万人です。

>>28
表をよく見ろ
「乗降人員」じゃなくて「乗車人員」になってるだろ

乗降人員・乗車人員・直通人員
こんな簡単なことの違いもわからん奴がこのスレにいるのか？

大阪駅の40万割れ発表ﾏﾀﾞｧ-?（･∀･ ）っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

>>5
いつ見ても町田の場違いっぷりは凄いなw

>>32
町田じゃなくて押上だろｗ
町田の賑わいは地方の県庁所在地以上だな。
まあ治安の悪さももそれに伴っているけど、隣の政令市駅が少し霞んでいますよ。

押上なんて江戸見やぐらの他は何にもないぞ。
寂れた場末の商店街が見物客で一時的に息を吹き返してるだけ。
完成すればそっちのショッピングビルに流れが変わる。

なんで町田が場違いなんだ？
>>33
町田の賑わいは異常なくらいだよねw
でもそれは隣の政令市のおかげだと思うけど｡
あとは横浜線、小田急線のちょうど真ん中で周辺より先に発展してたし、いろいろラッキー過ぎw
それでも隣の相模大野も立派だけど｡

相模原市の中心って橋本だよな・・・

>>34
＞でもそれは隣の政令市のおかげだと思うけど｡
ﾜﾛﾀ
確かに神奈川県町田市だからしょうがない。

＞それでも隣の相模大野も立派だけど｡
相模原市って中心駅ってどこだろう？
東京も東京駅か新宿駅で大人げないバトルしてるが、
相模原、小田急相模原、相模大野、橋本・・・
でも小田急相模原だけは違う感じがするがｗ

>>33
首都圏で生まれ育つと、地方の状況なんて想像もつかない。
町田が鶴橋より客が多いことから考えると、
地方の乗客数＆運賃収入で鉄道会社はどうやって食べていくんだと思う。

ttp://www.geocities.jp/showahistory/history03/23f.html
1950年代に「怒りの孤島」という映画が公開された。
瀬戸内の離島で、貧農の倅や戦災孤児を舟の漕ぎ手として使っていたのだが、
これを児童虐待として徹底的に島民を糾弾する内容となっている。
しかし島民たちは、今まで普通に生活していただけなのに
どうしてこんなに叩かれなくてはならないのかと狼狽した。
首都圏の知識層と地方の貧民のギャップが招いた悲劇だろう。

このスレも似たような状況だ。
地方では当たり前の状況が、首都圏を基準にすると低レベルで異常に映る。
そして東京一極集中が進む今、首都圏と地方の格差はどんどん開いている。

よし分かった。まだスレも始まったばかりだしちょうどいい

スレを分けよう

東京駅は皇居がある分平面的な土地活用に制限があるから弱い。高層ビルで頑張ってるけど。

そろそろ東京も破壊しなきゃいけませんね＾＾
まずは放射能による白血(ryから

>>37
首都圏で生まれ育っても、鉄道好きなら地方に行く機会も多いと思うから、
地方の事情にもそれなりに詳しいはずなんだが…と思っていたら最近はそうでもないみたいね。

俺(30代)の学生時代は、地方ローカル線によく出かけたものだけど、
今、鉄道好きの都内の学生と話しても、地方はもとより関西ですら行かない、
首都圏内の鉄道追いかけるだけで精一杯、なんて言ってるし。

大学生で鉄道好きなら日本全国、海外、どこでもよりどりみどりなのに
首都圏内でくすぶってるなんて勿体無い、と思う。
自分の目で見ることによって、得られるものも多いはずなんだが。

>>41
首都圏の20m4扉のステンレス車ばかりを見ていると、
関西の40年ものの鋼体車両とか面白いと思うんだけどな。
そして、なぜ関西の鉄道車両は小さいのか？
なぜ関西の鉄道は古い車両が多いのか？
なぜ関西の鉄道は蛍光灯にいちいちカバーが付いているのか？
とか気づくと思う。そして車両が小さい原因、旧型車が多い理由とかを
邪推する人もいると思う。それも鉄道趣味の楽しさだ。

>>34
町田の変わり方の速さはこの間行って驚いた。
大学の時使っていたHMVも無くなったし、
好きだったラーメン屋も古着屋も無くなってた。
相変わらず人は多いし・・・。ブックオフも
新しくなってた。知らん街だ・・・

>>41
いろいろ差は出てくるよな。

乗り鉄を豪語してても、関ヶ原から向こうは知らないってヤツもいた。
E233について熱く語ってても、225は見たこともないとか。

>>42
東武8000系｢…｣

>>41
今まさに大学二回生で、全国の鉄道を乗り潰して行ってます。
やっぱり学生の間でもないと難しい、と思うので…

>>28
福岡市に関してはこちらのページで見た方がいいかと。
ttp://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway/management/transport.html

>>45
社会人になっても行けんことはない。
18でのんびりとかは無理だから、新幹線や飛行機の割合増えるが。

名古屋や大阪に行くと東京では見られない旧式車両が多くて、感動する。

>>48東京では見られない

＞【実　績】
＞合　　計　　111,603(　609,852)101,074(　552,317)　10,529(　57,535) 　10.4(　10.4)
＞阪神電気鉄道24年３月期第２四半期 23年３月期第２四半期 比較増減　　 増 減 率
＞合　　計　　308,368(1,685,071)306,271(1,673,612)　 2,097(　11,459) 　 0.7(　 0.7)
＞阪 急 電 鉄 24年３月期第２四半期 23年３月期第２四半期 比較増減　　 増 減 率
＞　 　 　 　 千人(1日平均人)　 千人(1日平均人)　 千人(1日平均人)　　％(1日平均％)
＞
＞ソース
＞http://holdings.hankyu-hanshin.co.jp/ir/data/KS201110284N3.pdf

>>37
でもなんだかんだで前スレの後半はずっと地方の話題でも盛り上がってたがな。
俺は首都圏人だがなかなか面白かった。

>>36
流れ的に相模原民ほとんどが町田に来てる感じだよね｡
あきらかに神奈川県町田市だねw相模原はあの横浜、相模、小田急のトライアングルじゃなかったらもっとちゃんとした中心駅があっただろうね…それが町田になっちゃってるだけだし｡
今の中心駅…橋本か相模原か相模大野かな｡
小田急相模原や上溝、淵野辺なんかも乗降多いけど｡
>>43
町田は移り変わりが早いね｡
特徴ないと生き残れないもんね｡人が多いのは駅前にハコモノが集中してバスセンターに大量に客集まってるからだろうね｡
商店街過ぎれば普通の住宅街で意外と奥がないw

気が早いけどリニアの駅名は？
神奈川中央…なんかバス会社名のパクリみたい。
大相模原…昔の大秦野のパクリみたい。

相模原町田…どこかの東名インターのパクリみたい。

また神奈川県民のスレ違い話か

>>52
普通に橋本か相模原なんじゃないの？
それより小田急多摩線が相模原に延びた時の駅名が気になるw
小田急相模原がすでに存在するからこっちは今更変えれないだろうし、かと言って市役所があって中心のJRの相模原に接続するのにどうすんだろw

>>54
そうしたら相模原市か本相模原。
それじゃ川越のパクリかなw

>>55
なんか本とか市ってダサくない？w
田舎くさい｡

廃線•路線縮小予定の鉄道ってありますか？

>>57
長野電鉄屋代線、十和田観光電鉄が廃止予定。

>>56
田舎くさいとは思わないが紛らわしい

>>57
利用者激減の関西の路線。
並行路線が多いんだし、かなり減らせるでしょ。

逆に神奈川県は東京ヘ向かう放射線がもう一本欲しいぐらい。
東急も小田急も込み過ぎる。

>>5-18のデータは
>>1の
○乗換人員と直通人員はどうカウントされる？
によると、その駅での他社への乗り換え客は両社にダブってカウントされるで合ってる？

>>60
名古屋や関西は本数で勝負だから、路線は減らせないよ。
逆に神奈川は目黒線も東横線も京急も両数をふやせるから、
新路線は東部方面線位で充分。
いざとなれば新幹線もあるしw

東部方面線だけでなく、そう言えば小田急も延伸が決まったんだよな。
将来は相模原からもロマンスカーが発車するとは？時代も変わったもんだ。

>>60
神戸電鉄あたりだな
相模鉄道とは大差がついたものだ

>>61
その解釈で合ってる。
どうしても公表される利用客数は便宜上会社内完結のデータだから、
それに従うと両社にダブらざるを得ない。

>>64
確かに差がついたね。
神鉄は支線がいっぱいあるけど、
相鉄は今のところまだいずみ野線だけだもんな。

>>63
小田急多摩線は相模原に行ってリニアは橋本なのかな？
橋本にまとめれば5路線のターミナルなのにね｡
多摩線ロマンスカーってガラガラみたいだけどリニア高いから都内出るのに使われるかもね｡
>>64
神鉄って昔凄かったの？
あのウッディタウンは成功してるの？
しかし自社で開発して成功させた横浜を通らずショートカット路線を2つも繋げるなんて相鉄は凄いな｡
だったら路線もっと延ばしとけばよかったのに｡

>>60
福知山線が1ヶ月運休しても、他線は積み残しとか出なかったはず。
あれから6年、さらに客が減っているはず。
マジで関西は並行路線が1本くらいなくてもいい。

リニアの駅が出来たら橋本を「さがみはら駅」にしたらいいよ。
さいたまみたいに。隣の相模原は、南相模原か元相模原でOK。

積み残しがなかったら廃止でもいいとかどんなとんでも理論だよ
神鉄とか除いたらそれなりに一定の利用客がいるんだから廃止してもいいわけないだろが

>>67
ウッディタウンの街自体は成功しているが、神鉄公園都市線は失敗。
ニュータウン内のほとんどの住民は、バスで新三田駅に出てJRに乗るからね。
ウッディタウン内→新三田駅行きのバス↓
http://navi.shinkibus.jp/snk/jikoku_result

>>70
まったくだ。
並行路線が何本あろうが、黒字経営の路線を廃止する必要性なんか全く無い。

アドレスはこっちだった。

ウッディタウン内→新三田駅行きのバス↓
http://navi.shinkibus.jp/snk/html/30057_2.html

>>67　都市交通年報による、１日あたりの通過人員の推移を見ると、
昭和４０年→５０年→６０年→平成１２年→平成２０年は、
相模鉄道(西横浜→平沼橋)76232人→132739人→215519人→228293人→218505人
近鉄大阪(俊徳道→布施)122311人→131020人→127955人→123460人→101700人
南海本線＿(湊→堺)＿＿89000人→98522人→88120人→85894人→79969人
阪急宝塚(三国→十三)166841人→164140人→162086人→151684人→140525人
京阪本線(野江→京橋)168162人→220859人→208876人→200118人→178059人
阪神本線(淀川→野田)99299人→98075人→107421人→92216人→86030人
神戸電鉄(丸山→永田)40033人→41069人→49705人→36722人→31187人
相鉄は複々線の京阪よりも多い。まあ、関東も今後減少するかもしれないが。

永田→長田のまちがいでした。

大阪大衰退やんけ＼(^o^)／

>>73
いや、京阪は意外と健闘している。
関西の他の路線が昭和40年よりも減っているのに対し、
京阪は当時よりも増えている。
まあ京阪沿線は鬼門なのでそれまで開発がすすんでなかったから、
それまでの反動が昭和40年代の急増につながっただけかも。

関西私鉄の輸送人員が減ってるのは単純な衰退もあるだろうけど爆速新快速さんの役割も大きくね？

>>70
関西はこの冬節電が必要なんだろ？
だったら一部路線を全面運休した方がてっとり早い。
中途半端に間引き運転しても効果は小さい。
いっそ廃止すれば、関西は恒久的に節電できるんだし。
ガラガラの電車を走らせるのは無駄だ。
どうしても運休が嫌なら気動車で運行すればいい。

>>60
>>68
>>78
そんなに混雑が大好きなら田都で蒸し鶏になってくればいいんじゃない？

関東交通広告協議会・トレインメディアドットネット更新age

昨年の東武然り、今年は東京都の数値を関東交通広告が先回りで載せてしまったようだね。

2009年度→2010年度1日平均乗降人員
1、新宿　　　　 395,078人→391,671人
2、神保町　　　250,485人→249,059人
3、大門　　　　 202,649人→202,973人☆☆
4、三田　　　　 190,423人→187,264人
5、押上　　　　 183,098人→184,002人☆☆
6、泉岳寺　　　179,860人→177,533人
7、森下　　　　 121,841人→123,319人☆☆
8、春日　　　　 107,541人→108,310人☆☆
9、馬喰横山　 105,939人→106,049人☆☆
10、六本木　　 91,247人→92,411人☆
11、巣鴨　　　　90,678人→91,357人☆☆
12、市ヶ谷　　 86,669人→85,755人
13、日本橋　　 86,707人→84,653人
14、九段下　　 83,863人→82,687人
15、勝どき　　 83,442人→80,825人
16、大手町　　 80,846人→80,087人
17、目黒　　　　80,825人→78,990人
18、新橋　　　　79,140人→78,931人
19、東日本橋　73,835人→73,840人☆☆
20、門前仲町　72,126人→72,800人☆
21、日比谷　 　72,471人→72,212人
22、練馬　 　 　70,677人→70,915人☆
23、東銀座　 　70,773人→68,745人
24、本八幡　 　68,220人→68,498人☆☆
25、小川町　 　65,971人→65,212人

2009年の不況にもほぼ動じず絶好調だった東京都も今年は耐えかねたか。
特に勝どきが減ってしまったのが残念でならない。
それでも大江戸線のみ全体で見ると増えている模様。

新御徒町どれぐらいですか？

>>77　ＪＲの新快速が好調ということで、
都市交通年報(最新H22年版)で、ＪＲ西日本の東海道線の１日の通過人員の推移を調べた。
昭和４０年→５０年→６０年→平成１２年→平成２０年は、
快速下り(茨木→新大阪)43872人→73084人→71350人→107706人→104371人
緩行下り(新大阪→大阪)92740人→105850人→101730人→119834人→88395人
快速上り(尼崎→大阪)43156人→73910人→74680人→139462人→128485人
緩行上り(塚本→大阪)85521人→92190人→93800人→72326人→76789人
>>73だと、私鉄は京阪を除いて、昭和４０年＞平成２０年だが、
ＪＲの快速は昭和４０年に比べて、桁違いに伸びている。
こりゃ、阪急京阪阪神が減少するのも無理ないか。快速と緩行を足すと
ＪＲ快速+緩行下り：136612人→178934人→173080人→227540人→192766人
京阪(野江→京橋)：168162人→220859人→208876人→200118人→178059人
両者いい競争をしているが、昭和４０年とくらべ、ＪＲと京阪の立場が逆転している。

>>83
JR西はとんでもなく私鉄から客を奪ったんだな。
国鉄民営化後に、首都圏ではこんな急激な変化は無かったよね。
でも平成12→20年の減少は気になるところ。特に緩行下りは何があったんだ？

ＪＲ西日本の他線も昔より改善しているケースが多い。

昭和４０年→５０年→６０年→平成１２年→平成２０年は
関西本線（快速＋緩行）（東部市場前→天王寺）は、
？？人→86696人→91716人→104297人→91181人
学研都市線(鴫野→京橋）
62936人→91612人→105450人→111259人→132786人
阪和線は、南海本線から乗客を奪ったのか？調査した。
阪和線(快速)（堺市→天王寺）　　(※）緩行のﾃﾞｰﾀは載っていません
101707人→88566人→79248人→77812人→76575人
南海本線と同様に減少している。
大阪南部〜和歌山方面は、南海高野線が比較的好調といえるかもしれない。
南海高野線（百舌鳥八幡→三国ヶ丘）：
59500人→117826人→123972人→116820人→105455人

>>84
詳細に推移を書く(掲載全て）と、東海道下り(緩行)(新大阪→大阪)は、
昭和４０年：92740人
昭和５０年：105850人
昭和６０年：101730人
平成７年＿：99090人
平成１２年：119834人
平成１６年：89056人
平成１７年：139614人
平成１８年：91197人
平成１９年：90589人
平成２０年：88395人
と、平成１２年、１７年のみデータが突出しています。
各年の特定日１日のデータだからなのか不明ですが、
他の路線のデータではこのような例はありません。

しかし、JR西も完全に飽飽和状態で、ここ数年は私鉄の巻き返しにあってる。
特に阪神間では阪急阪神が増えてJRが減少傾向。
奈良や大和高田、香芝では近鉄が微減(香芝は微増)でJRがかなり減ってる。
月見山でも山陽電鉄に取られてれるらしい。

私鉄の企画切符効果や阪神なんば線開通、西宮ガーデンズ開業、大和路快速の久宝寺緩急接続が奈良府民に苦痛だったのが要因かな

>>86
これじゃ信憑性があるとはいえないね

阪神間では阪急阪神だけでなくJRも減少傾向が正確

>>87

× 特に阪神間では阪急阪神が増えてJRが減少傾向。
○ 阪神間では阪急阪神JR全て減少傾向

>>84
福知山線の脱線事故かな？
あれで会社そのものに不信感覚えた人も多いはず。

阪神間の３社を比較しました。
昭和４０年→５０年→６０年→平成１２年→平成２０年は、
JR(塚本→大阪)(快速＋緩行）だと
128677人→166100人→168480人→211788人→205274人
阪急神戸線(神崎川→十三）は、
124100人→148605人→169331人→155287人→146356人
阪神（淀川→野田）
99299人→98075人→107421人→92216人→86030人
各路線のシェアは、
昭和40年は、JR：阪急：阪神＝36.5%：35.2%：28.3%
平成20年は、JR：阪急：阪神＝46.9%：33.4%：19.7%
となっています。
また、平成１２年を１００とすると、平成２０年は、
ＪＲ：９６．９％（３．１％減）
阪急：９４．２％（５．８％減）
阪神：９３．３％（６．７％減）
ＪＲ、阪急、阪神、全て減少しているが、ＪＲの減少率が最も小さい。

>>90
阪神は2010年は三宮以外の主要駅全て増加。
阪急も神戸線の特に西宮北口や夙川は好調。
ここ3年くらい急にJRが失速して私鉄が巻き返している。

関西人の間で｢JRは速いけどいつも混んでる｣というイメージが出来上がってしまったんだよね。
だからそんなに急がない客層は私鉄に戻ってしまった。
せめて増結の時期がもっと早ければ良かったんだけど。

>>93

>>90

>>85
できれば名古屋圏もお願い
民営化前の東海道線は昼間快速１本普通１本の超手抜きだったから
伸び率じゃ関西以上だと思う。
同じく関西線も元の分母が小さいから実数が小さくても伸び率じゃ結構ありそう。

>>96
名古屋圏のＪＲの１日の通過人員の推移（最混雑区間）
昭和４０年→５０年→６０年→平成７年→１２年→１７年→２０年は
東海道（熱田→名古屋）熱田→金山？、金山→名古屋？
27245人→28010人→31156人→54761人→61011人→63156人→71473人
東海道（枇杷島→名古屋）
24725人→24520人→27806人→50606人→58201人→57980人→62722人
東海道は、国鉄民営化後に、利用客が急増している。現在も増加中。
中央本線（新守山→大曽根）
20318人→47607人→63946人→89974人→86874人→89632人→96078人
中央本線は、民営化前から客が増加している。現在も増加中。
関西線（八田→名古屋）
3844人→2600人→3039人→9715人→11239人→13010人→13894人
確かに増加率はすごいな。

>>95
アンチJRの◆Gにマジレス不要。
てかこのスレにも来てるのかｗ

>>82
36,165人→38,905人

>>97
さっそくの返答、ありがとう。
やはり伸び率は相当なものだね。
しかしまだ中央線とはかなり乖離しているね。
ＪＲ東海としては、名鉄から、いかに客を奪うかに必死の東海道線に
比べてライバル不在の中央線は、列車本数にしても新型車両にしてもスピードにしても
あまり力を入れてないから、イメージとしては東海道線のほうが多く感じてしまう。

それにしても中央線は今でも伸びてるのが不思議。
基本的に首都圏を除いて鉄道利用者数は平成元年あたりをピークに減少しているはずなんだがね。
中央線が伸びている要因はなんだろう。
中京圏最大のニュータウンの高蔵寺は、高齢化が進んでいるから減る要因にはなれど、
増やす要因にはならないし、多治見のニュータウンは高速バスの存在も大きいし、
あとは勝川の駅前再開発ぐらいか

>>97
名古屋周辺の増加率が凄いって？
もともと２両編成なんて秩父鉄道以下の編成が、
大都市市内中心駅に発着してること自体が考えられない。
ＪＲの大宮と比べてもＪＲの名古屋が大都市なんてとても思えない。

ちなみに編成が短くても本数がという反論が出てきそうだが、
大宮はオール１０両で４分ヘッド。
編成も長く本数も多いので輸送力は名古屋の比ではない。

>>98
◆Gじゃねーよ。JRに不利な情報は全て奴のせいにして満足か？

三宮以外の阪神電鉄主要駅の乗降客が増えてるのはがいしゅつ(2010年11月の1日平均)
それもなんば線好調とは無縁の梅田・野田も急増
通常の11月だから野球は関係ない

>>73>>85>>92

阪急宝塚(三国→十三)166841人→164140人→162086人→151684人→140525人
阪急神戸(神崎川→十三）124100人→148605人→169331人→155287人→146356人
学研都市線(鴫野→京橋） 62936人→91612人→105450人→111259人→132786人

平成に入ってもキハ45やキハ58の2両編成が1日に十数往復で、
嘉門達夫が「派手な線は阪急線、地味な線は片町線」と歌い、
「牛より遅い片町線、おサルが車掌だ片町線」が
阪急神宝線と肩を並べるまでになった。たぶん京都線よりは多いだろう。
H12→H20で客が増えているのも驚異的だ。

近鉄と関西線を比較すると、１日の通過人員の推移は、
昭和５０年→６０年→平成７年→１２年→１７年→２０年
近鉄（米野→近鉄名古屋）
64390人→65658人→64970人→60980人→54910人→55610人
関西線（八田→名古屋）
2600人→3039人→9715人→11239人→13010人→13894人
関西線のシェアは、3.9%→4.4%→13.0%→15.6%→19.2%→20.0%

同じ区間の朝ﾗｯｼｭ1時間の通過人員で比較すると、
近鉄：昭和50年：19770人→平成20年：15180人
関西線：昭和50年：967人→平成20年：5038人
関西線のシェアは、４．７％→２４．９％とアップしている。
朝、名古屋まで出勤するときに、関西線を使う人はどういう人なのだろうか？
運賃が安い？関西線から金山や大曽根に行きたいときはＪＲの方が割安とか？

関西や名古屋地区はＪＲがちょっとやる気を出したら、
私鉄は衰退の一歩をたどってるが首都圏はどうだろうか？

ＴＸｖｓ常磐線・・・ＴＸの出現により関西並のポンコツだった常磐線が新型車両に置き換わった。しかし競争ではＪＲは苦戦中。
京成ｖｓ総武線・・・今でも船橋の大量乗換で京成の完敗
東武西武ｖｓ川越線・・・いい勝負なのだろうか？それとも若干ＪＲが苦戦？
京王ｖｓ中央線・・・値段とスピードでは京王の勝ちだが
小田急ｖｓ東海道・・・箱根へは小田急が定着してるような感じだが
京急ｖｓ東海道・・・横浜でＪＲに大量乗換で朝は京浜東北線並みの京急快特大苦戦
東横ｖｓ湘新・・・冷蔵庫の妄想が現実になった東横特急、横浜から乗る客はやや東横有利か？

こんな感じじゃ無いかな？

>>86
>平成１２年、１７年のみデータが突出しています。

これは「大都市交通センサス」の実施年。　他の年は推定値で、
この2000年と2005年だけは、交通センサスの実測値だからだろう。

川越は東武＋メトロ一択だろ
八王子は京王の朝が遅過ぎるのと通勤定期だとJRの方が有利なのが効いてる

京急が京浜東北線並ってどういう事？

>>106
> 東武西武ｖｓ川越線・・・いい勝負なのだろうか？それとも若干ＪＲが苦戦？

川越から都心方面のアクセスでは東上線が圧倒的なので勝負という感じがしないなぁ。
朝は東上線の速達性が落ちることや、始発駅、新宿・渋谷にも一本ということで
JR利用もいるものの全体的な流れとしては東上線。急行だけで5本あるのに対しJRは3本しかないからね。
JR・西武は大宮や所沢といった区間への利用が多い。

>>109
一番早い快特でさえ東海道線と比べ蒲田も停車。
それに加え路線がつまり、評定速度が京浜東北線並み。

羽田空港需要もあるからなぁ。

>>106
TXは放射能ホットスポット路線として認知され沿線開発が大停滞。

そもそも首都圏ってJRと私鉄の競争ってあるの？互いにべったりくっついてる気がするが

>>109
朝の快特は激遅で京浜東北線並で通勤には使えないということ。

朝の横浜〜品川間の所要時間

第１位　東海道線普通　２０分
第２位　横須賀線　２３分
第３位　京急快特　２８分　<---この信じられない激遅ぶり、京浜東北とたったの３分差
第４位　京浜東北線　３１分

>>111
新川崎・武蔵小杉・西大井と横須賀線の方が停車駅が多いのに、
京急快特は激遅だぞ。
蒲田を通過でも全然歯が立たないだろうｗ

>>113
関西の方がべったりくっついてるだろ。

>>112
嘘つくな。
石原珍太郎に黙れ！と言われて来い。

>>105
>運賃が安い？

桑名駅では6ヶ月通勤定期の料金の看板を近鉄利用者に見えるように出していた。

関西私鉄大手４社：２社が減収に−−９月中間
http://mainichi.jp/kansai/news/20111110ddn008020033000c.html

関西の私鉄大手４社の１１年９月中間連結決算が９日、出そろった。東日本大震災以降の出控えで、
各社とも運輸やレジャー部門などで苦戦。不動産事業が好調だった阪急阪神ホールディングスと
京阪電気鉄道を除く２社が減収となった。鉄道の輸送人員は沿線人口増が続く阪急阪神を除く３社で減少し、
最終（当期）損益は、近畿日本鉄道が近鉄百貨店の構造改革費用計上などで最終赤字となった。

近鉄は不動産事業の好調を背景に営業利益は前年同期比１０％増益の１６６億円だった。
ただ近鉄百貨店の不採算店舗整理などの費用を計上し最終赤字になった。
一方、業績の回復ペースが速まっているとして、１２年３月期の連結業績見通しは上方修正した。
阪急阪神は、マンション分譲が好調で不動産事業の売上高が前年同期比２５％増の８２９億円となった。
南海電気鉄道は震災以降の空港線の利用減や９月の台風１２号による高野線やグループ会社の被害が響いた。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
　◆関西私鉄大手４社の１１年９月中間連結決算◆
　　　　　　　　売上高　　　　　　　　最終損益　　　　　　　　輸送人員

近鉄　　　４４４８（▼２．１）　　▼１４（　−−−　）　２８８３１（▼１．９）
阪急阪神　３１８６（　１．４）　　２１２（　１６．２）　４１９９７（　３．０）
京阪　　　１２２８（　１．５）　　　３９（▼　３．８）　１４１２６（▼０．９）
南海　　　　８９４（▼２．８）　　　３６（　−−−　）　１１３６７（▼１．７）

（注）単位・億円。輸送人員は万人。カッコ内は前年同期比増減率・％。▼はマイナスか赤字。
−は前年同期と比較できず。

近鉄の減りっぷりが悲しい

確か去年は全社とも減収じゃなかったっけ？

>>100
中央線の増加要因としては、勝川駅前再開発の他、勝川・神領周辺の区画整理で住宅が増加。
また、大規模開発中の名古屋市守山区志段味地区からも、自転車や車送迎で神領に流入している。
(志段味地区唯一の交通機関であるガイドウェイバスが大曽根止まりで不便なため)。

名古屋地区の中央線・東海道線両方利用しているけど、
有効本数が実質4本の東海道線豊橋方より、高蔵寺まで8本使える中央線の方が便利と思う。
中央線は春日井市内までの客が多いから、今のダイヤは妥当だと思うよ。

>>105
>朝、名古屋まで出勤するときに、関西線を使う人はどういう人なのだろうか？

春田や蟹江などJRと近鉄駅が離れているところで、JR駅が近い人が使うのと、
桑名では定期運賃の差が非常に大きいので、同一駅でもJR利用者はいる。
(名古屋までの6ヶ月定期は近鉄87,000円、JR46,870円)
利便性は勘案せず、最安の定期代しか出さない企業が名古屋には結構あるしね。

それと名古屋駅西が勤務先なら、JR利用の方が徒歩時間が10分ほど短い。

関西線は今や213が撤退して313に変わったけど、
朝の混雑具合はどんな感じだ？

朝の横浜〜品川間の所要時間と本数だが、速さ自慢の京急は全てにおいて使えない。
阪急のように駅間を広げたり、京阪のように複々線にしない限り京急はＪＲに完敗。

横浜朝７時台東京方面本数順

第１位　京浜東北線　３１分　１９本/h
第２位　東海道線普通　２０分 １３本/h
第３位　横須賀線　２３分 １０本/h
第４位　京急直通特急　２９分　６本/h<---都心まで１０分ヘッドじゃあ乗り遅れたら大変！
第５位　京急快特　２８分　５本/h<---品川まで１２分ヘッド、都心方面乗換

いや、京成の方が遥かに救いようが無いんだがな

形成だけは利用客が関西並みだね

>>87　>>90
西宮北口は商業施設開業、阪神西宮はなんば線開通効果があるけど、夙川が増えてるのが謎。
ＪＲ西は頭打ちで、私鉄が巻き返しに入ったというのは本当みたい。
http://www.nishi.or.jp/homepage/siryo/toukei/dayori23y8m.html

>>119
近鉄は去年平城遷都1300年祭があったからね

丁度いいので奈良県内のランキングも載せておく

1、王寺+新王寺　70,383人（JR西・近鉄2009）
2、近鉄奈良　 　 68,174人（近鉄2009）
3、学園前　 　 　 57,506人（近鉄2009）
4、大和西大寺　 45,536人（近鉄2009）
5、東生駒　 　 　 44,760人（近鉄2009）
6、高の原　 　 　 39,856人（近鉄2009）
7、大和八木　 　 35,808人（近鉄2009）
8、奈良　 　 　 　 35,658人（JR西2009）
9、富雄　 　 　 　 29,840人（近鉄2009）
10、五位堂　 　 　26,762人（近鉄2009）
11、新大宮　 　 　26,218人（近鉄2009）
12、桜井　 　 　 　23,312人（JR西・近鉄2009）
13、橿原神宮前　21,176人（近鉄2009）
14、東生駒　 　 　20,456人（近鉄2009）
15、近鉄郡山　 　20,422人（近鉄2009）
16、桜井　 　 　 　19,630人（JR西・近鉄2009）
17、大和高田　 　18,508人（近鉄2009）
18、法隆寺　 　 　16,150人（JR西2009）
19、大和小泉　 　16,046人（JR西2009）
20、榛原　 　 　 　12,690人（近鉄2009）

>>129
東生駒が5位にも14位にも出てきてる

あらあら・・・
5位は東生駒ではなく生駒ね。申し訳ない。

桜井も２回出てる

これは・・・相当ミスが多かったようで。

再掲
1、王寺+新王寺　70,383人（JR西・近鉄2009）
2、近鉄奈良　 　 68,174人（近鉄2009）
3、学園前　 　 　 57,506人（近鉄2009）
4、大和西大寺　 45,536人（近鉄2009）
5、生駒　 　 　 44,760人（近鉄2009）
6、高の原　 　 　 39,856人（近鉄2009）
7、大和八木　 　 35,808人（近鉄2009）
8、奈良　 　 　 　 35,658人（JR西2009）
9、富雄　 　 　 　 29,840人（近鉄2009）
10、五位堂　 　 　26,762人（近鉄2009）
11、新大宮　 　 　26,218人（近鉄2009）
12、桜井　 　 　 　23,312人（JR西・近鉄2009）
13、橿原神宮前　21,176人（近鉄2009）
14、東生駒　 　 　20,456人（近鉄2009）
15、近鉄郡山　 　20,422人（近鉄2009）
16、天理　 　 　 　19,630人（JR西・近鉄2009）
17、大和高田　 　18,508人（近鉄2009）
18、法隆寺　 　 　16,150人（JR西2009）
19、大和小泉　 　16,046人（JR西2009）
20、榛原　 　 　 　12,690人（近鉄2009）

北葛城郡王寺町すごいな

>>127
夙川は特急が停まる様になったからじゃないのか？

>>129
榛原がそれだけいるのが意外だ

辻堂
ゆめが丘

>>106
総武線との平行区間は総武線に逃げられる一方だが、船橋流出は昔に比べれば減ってる。
ただ、佐倉・成田は千葉回らない京成の方が強い。

>>124
京急は横浜〜品川間で京浜東北の駅間の客を拾えるし、
別に東海道線に対抗する必要はないんじゃないかと思う。
元々京急沿線は横浜勤務者が多いところだし、単価の低い定期利用者は
とりあえず横浜までちゃんと輸送できればいいのではないかと。

もし相鉄とかからJRに乗り替えてる人が京急に流れてきて田都みたいになったら、
それこそ毎日ダイヤが乱れて羽田空港どころじゃなくなってしまう。

>>115
来年の蒲田退避可能化でスピードアップが予定されているので、
横須賀線と同じくらいにはなるかもしれない

高の原って増える一方だな

>>140
京都に通うにも大阪に通うにもちょっと遠いんだけどね。

不動産屋の知人によると、元々奈良のベッドタウンに団塊世代の親が住んでいて、
同居はしないけど近場に住みたい、というような若い世代に高の原は人気らしい。
奈良で比較的新しい開発地は、高の原周辺か、けいはんな線沿線しか無いからねぇ。

>>141
イオンがあるのも大きいと思われる

>>139
確かに京急は横須賀〜横浜間重視の通勤路線だと思う。
横須賀市民の勤務地は東京より横浜が多いし。
ただ京急は都市間輸送と地元密着という相反する点で、欲をかきすぎてる感じがする。
地元密着型にするなら、池上線や名鉄のように編成長を短くすれば閉塞が短く取れるので、
本数を増やしても詰まりは少なくなる。
しかし実際は都市間輸送も意識してるので４両〜１２両が混在して閉塞は短く取れない。
その結果ラッシュ時と昼間時の到達時間の差が大きくなり、ひょっとして日本一なのでは？
小田急も平行ダイヤなのでかなり乖離してたが、複々線化で解決の方向に向かってる。

【例 快特】横浜〜品川間 ２２．２Km　朝ラッシュ時２８分　閑散時１８分

京王...
まあ、ピーク時は急行以下しかないけど

>>143
名鉄が１９ｍの８両編成で１５２ｍ
京急が１８ｍの１２両編成で２１６ｍ
その差６４ｍ
時速６０キロなら通過時間は４秒
京急は名鉄並みにしたって４秒しか変わらない

>>104
この数字ＪＲが多めに出すぎていない？
いくらなんでも昼間に1時間8本しか走ってなくて、大して混んでるわけでもない学研都市線に阪急宝塚線並みの客がいるとは思えない。

学研都市線もそれなりに利用者はいるでしょう
住道とか結構多いし

>>147
梅田と十三を別にすれば、
阪急宝塚線で住道より利用者が多い駅はない。
以前近鉄スレで、住道は近鉄八尾や藤井寺よりも客が多いと
書き込んでも信じてもらえなかった。
ソースを貼ると皆黙ってしまった。
片町線は阪和線や関西本線よりも客が多いのに、なぜナメられるのだろう？

http://www.pref.osaka.jp/attach/3355/00071058/tn10n090.pdf

住道 32,702

確かに、阪急全線で利用者数が住道を超える駅はなかった。

学研都市線は駅間が比較的長いから、
私鉄や阪和線と比べて1駅あたりの利用者が多くてもおかしくはないな

それに片輸送だから、全体では阪急宝塚線あたりより輸送量はずっと少なくても、
ターミナル付近では他線並みかそれ以上の輸送量になるのもありえる

さらに、おおさか東線からの流入で京橋口の輸送量はここ数年増えてるはず

>>138
知ったか乙
船橋逸走は減っているのではなく
京成独占区間が高齢化で死んでるだけです。

>>127
JR西はモータリゼーションと大阪の衰退にまけたわけで私鉄に巻き返されたわけではない

私鉄もJRも共倒れのまち大阪(笑)
食い倒れ以上にええキャッチコピーやん

>>139
京急の蒲田退避でスピードアップは確実情報？
期待してよい？

>>148
他の路線に比べ急成長した路線だから。1989年までは長尾以東は非電化だった。
そういう路線は発展していても他路線利用者にとっては蚊帳の外で、
未だに旧来のイメージがこびりついていることがよくある。
八高南線あたりがいい例か。

首都圏だと相模線もだな。
電化されてかなりたつけど神奈川でもいまだに「最近までディーゼルのローカル路線だったのよ」と言われている。

相模線は非常に遅い印象がある。

>>153
でも、阪神間や奈良県内で、最近3年くらいは私鉄に比べてJRの不振が目立つのは否定しようがない。奈良に関しては、河内地区で近鉄の客を奪った代償で奈良県内で近鉄に客を取られたというのが実情だろうけど、阪神間では私鉄の巻き返しは否定しがたい。

阪急阪神厨うぜえw

八高線や相模線なら車の方がストレスなくていい

>>159
阪急の公式HPで乗降人員TOP50が載っている。神戸線に当てはめると、

阪急神戸線の各駅乗降人員（2009年→2010年)
神崎川＿18628人→18411人(-217人）
園田＿＿35912人→35154人(-758人）
塚口＿＿55031人→54368人(-663人）
武庫之荘53504人→53482人(-22人）
西宮北口93623人→93783人(160人）
夙川＿＿29170人→29281人(111人）
芦屋川＿??????人→??????人(??????人）
岡本＿＿31273人→32253人(980人）
御影＿＿??????人→17457人(??????人）
六甲＿＿33550人→33977人(427人）
王子公園20592人→19977人(-615人）
春日野道??????人→??????人(??????人）
三宮＿＿108259人→111477人(3218人）
三宮が結構増加している。
その他は微増微減で巻き返しているかようわからん。

西宮北口は昨年上位20位で唯一大幅増加していた駅だからね。
そしてその年は夙川や王子公園なんかが増加していた。

阪神の場合、確かに尼崎〜元町間は、増加している。
駅名：2008年(人)→2009年(人)（増減)
尼崎＿＿：40932人→46321人(5389人）
出屋敷＿：10775人→10631人(-144人）
プール前：7214人→7077人(-137人）
武庫川＿：25773人→25895人(122人）
鳴尾＿＿：22994人→22930人(-64人）
甲子園＿：49075人→49534人(459人）
久寿川＿：3490人→3882人(392人）
今津＿＿：24366人→27117人(2751人）
西宮＿＿：38366人→38973人(607人）
香櫨園＿：9713人→10288人(575人）
打出＿＿：12293人→13047人(754人）
芦屋＿＿：24919人→25811人(892人）
深江＿＿：13857人→14683人(826人）
青木＿＿：14506人→14299人(-207人）
魚崎＿＿：21768人→23782人(2014人）
住吉＿＿：2656人→3047人(391人）
御影＿＿：22014人→22441人(427人）
石屋川＿：5194人→5711人(517人）
新在家＿：9054人→9434人(380人）
大石＿＿：9117人→9362人(245人）
西灘＿＿：4963人→5449人(486人）
岩屋＿＿：9819人→9888人(69人）
春日野道：11290人→11881人(591人）
三宮＿＿：87560人→97189人(9629人）
元町＿＿：15230人→16495人(1265人）
尼崎〜元町計：496938人→525167人(28229人）

魚崎すごいな。芦屋を抜くのも時間の問題か？
ここまで増えてる要因はなんなの？
六甲アイランド自体はもう開発が盛んなわけではないけど
優等が全停になったことでJR使ってた住民が流れてきてるとか？
だとしたら頭打ちが遠からず来るな。

「駅間が短い京葉線」だと思えば分かるだろう。
臨海部は開発が盛んで、かなり人気の高いエリアなんだそう。

•••液状化怖い

液状化が怖いと言っても阪神大震災の時に、液状化した地域の死者は数人しかいない。
すぐそばで数千人亡くなってるというのに。

また過去の他の地震でも液状化して家が倒壊して死んだという事例はほとんど無いらしい。
液状化するようなところは、家は傾いても死にはしない、
という意味ではかえって安全と言えるかも。

>>165
2010年は梅田・野田といった駅でも増加。

>>157
最近になってニュータウン新線みたいな路線で、朝夕の混雑はかなりの物だけど、隣の横浜線や接続する東海道、小田急、相鉄なんかと全然違うよね｡
複線だったら変わってたかもね｡>>161
わかるw
しかも線に沿って圏央道が出来る しw

>>170
リニアが出来る頃には複線化するって話もでてるけどね。

横浜線も南武線も八王子・立川より南の東神奈川・川崎方面が
優遇されてるよね。両快速も末端は各駅だし・・。
着いた先の東海道がクソで中央線に全然及ばないけど・・。

>>143
朝と昼の時間差なら京王のほうがよっぽどひどい

>>156
さらに、1979年までは四条畷以東は単線だったしな。
大阪市内から10kmちょっとで単線に、20kmそこそこの距離で非電化。
まあ福知山線は大阪駅から10kmも離れていない塚口以北が
1981年まで単線非電化だったけど。

いくら国鉄とは言え、なぜそこまで福知山線は冷遇されていたのか。阪急との勝負をハナから諦めていたのか…

首都圏の五方面作戦のせいでお金なくて、「地方」である関西までお金が回せなかったんじゃない？

亀岡・園部方面はむかしとは比較にならないほど鉄道の便がよくなったから、もっと開発されても良さそうに思うが。

亀岡から大阪に直接行く路線がほしい

瀬戸大橋線も複線化してホスイ

>>175
そもそも、五方面作戦は混雑を何とかするためであって、
私鉄と勝負して客を奪うために金が投じられたわけじゃないからね。
総武快速線みたいに結果として並走私鉄をフルボッコにして倒産寸前まで追いやっちゃった例もあるけど。

京成線の競争相手が総武線のみから、総武快速線、京葉線、東西線、(新宿線)と増えればそりゃ輸送力過剰にもなってジリ貧にもなろうw

>>159
＞阪神間や奈良県内で、最近3年くらいは私鉄に比べてJRの不振が目立つのは否定しようがない。
＞奈良に関しては、河内地区で近鉄の客を奪った代償で奈良県内で近鉄に客を取られたというのが実情だろうけど、阪神間では私鉄の巻き返しは否定しがたい。

もう、どうしてこんな如何にも関西鉄ヲタでござい、な蛸壷思考に執着するかなー。

私鉄ＪＲ公営全部地方の関東より伸び上、が唯一あるべき姿で
それ以外何も考えなくて良いんだよ。

中河内・奈良で言えば
近鉄大阪奈良南大阪全系統前年比プラスかつ、王寺乗降６桁高田加茂から天王寺寄全駅５桁。素敵やん。

>>149
だが１５万大東市民に駅は住道と野崎だけ。
四條畷駅はノーコンテスト。

>>86ＪＲ西アーバンの断面輸送量・乗車率発表が、他の全国同業他社より
飛び抜けていい加減で信用無いのは
この世界では常識。

各自治体の統計を見てみたけど、西宮では3年位前からＪＲが苦戦し私鉄が巻き返し。
神戸市ではＪＲと阪急が微減で阪神好調（なんば線効果？）
ただ、「月見山で山陽が巻き返し」というのは事実ではない。神戸でも姫路でもＪＲは好調維持で、山陽は減り続けている。
奈良県ではＪＲの苦戦が目立つ。近鉄も香芝市内以外は減少傾向だけど、奈良の人口が減ってるのを考慮すると健闘といっていい。

ＪＲって新車が多く転クロが多くて、ぱっと見た感じサービスがいいように見えるけど、
緩急接続重視でただでさえ快速に客が集中するのに転クロオンリーの車両はかえってサービスダウンだし、
車両のメンテナンスも悪く、駅のエスカレーターも少ないなど、私鉄のような細やかなサービスがないので、
「やっぱり私鉄の方がいい」という人が出てくるのはわかる。
近鉄は特急も走っていて、ゆっくり通勤する選択肢があるので、定期を買うならＪＲより近鉄の方が好まれるのもあるだろう。

>>183
関西はしょぼいな
結局減少率が弱まったから近鉄が巻き返しているとかそんなレベルなんだよな

まーた始まった

親戚が亀岡の92年くらいに開発されたニュータウンに住んでる
複線化前だったら通勤通学が大変だったと思う

92年はほぼ本数は今と大きく変わらない(快速が増えた程度)。ただ単線特有の行き違いバカ停があると言う違いはある。
問題はJR移行直後まで、すなわち嵯峨〜馬堀新線部分複線化前のダイヤが悲惨だった。
国鉄特有の汽車ダイヤでいつ来るかわからない糞ダイヤ、亀岡以東でも1h待ちはざらだった。

なんで新快速ってあんな速いの？
朝夕関係なく速い所が・・・１５分おきってのがちょっとあれだが・・・
JRがあんなに速いんだと軽くカルチャーショックだ。

西新快速は線形が他私鉄より比較的良く、複々線区間が長くて前方列車との糞づまりが起こりにくいから。
但しクオった場合その限りではない。

>>188
表定速度ならＪＲ東海の新快速のほうが上。（最高速度は西のほうが上）

新快速ってなんで関西の私鉄をフルボッコにしちゃったの？
jR 川越線なんか東上線に全然歯が立たないぜ。
関西の私鉄はもうダメなのか？

>>191
別にフルボッコにしてないし、複々線で線形がいいのが原因。
逆にの見方をすれば、複々線がありながら私鉄と互角の争いをしてるのは情けないというか…

東上線ってすげーな。
10両編成の高密度運転で輸送力は御堂筋線以上で、
東京では半世紀以上前に絶滅したチョコレート色のボロ車両が現役な関西と違い、新型車両が多いね。
沿線も大山みたいに立派なアーケード街があり、スゴく発展してるね。
ターミナルの池袋に於いては世界第二位の乗降者数を誇るんだよね。

むしろ関西ではＪＲの限界が見えてきて私鉄が復調してるんだろうね。
やっぱり細かなサービスでは絶対私鉄の方がいいから。
鉄ヲタが「ＪＲは転クロの快速があるんだ！」って評価しても、普通の乗客にとっては転クロなんて乗り降りしにくく、クロスシートを嫌がる客も多い。

>>188だが、複々線じゃない所でも速かったような気がする・・・。
明石から先だったかな？姫路まで。凄く速く感じた。

>>190
表定速度と最高速度の説明を教えてもらえないですか？
自分の認識だと表定速度ってのはスピードメーターの針の実測・・
でも最高速度・・・ん？？書いててわからなくなった。
調べたら東海は１２０キロ、西は１３０キロ、これが最高速度の違いなのは
わかる。表定速度ってのは主にどう違うの？体感速度？・・・違うな。

表定速度は1時間当たりの電車が進んだ距離から求められる。

例えば30kmを40分で走る電車があるとすれば表定速度は
30km/40分=45km/1時間 という事で
45km/h

>>193
つい数年前まで103と同年代の8000だらけだった訳だが

関西私鉄はもう終わってるよ。
京都や神戸の繁華街にある代表駅の河原町や三宮のような駅の乗降客数が、
野田線の乗換駅や東上線の郊外駅と同じレベルだもん。
関東なんか郊外にある町田なんかでも大阪ターミナル駅レベルだぜ。

そうそう。
JRが伸び悩んでるように見えるのも、
私鉄が巻き返したんじゃなくて関西の大衰退が原因だしな。
急行停車駅クラスが２，３万なんて関東じゃ考えられない。

>>197
環状線なんて未だに首都圏では絶滅した車両ばかりだろ。
それから東武8000を103なんかと一緒にしないで欲しい。
主バネが前世紀の遺物のコイルバネで、
爆音を撒き散らし乗り心地最悪な103と違い、
東武8000は空気バネの超多段制御車。

>>155
去年くらいまで公式webページに書いてあったから、
計画変更してなければ快特のスピードアップは間違いないはず。

>>171
普通に東海道の方が便利じゅないかな。
中央線=複線、東海道=複々線or三複線

せめて品川京急蒲田間で複々線になればずっとダイヤがよくなるのにな。
ただそれだけの区間でも数十-数百億の資金が必要になるけれども

>>200
エセ東上厨氏ね。
東武8000乗ったことあるのか？
奢った台車を付けているだけに、確かに乗り心地はいいぞ。
でも7人キッチリ座ったイスは狭苦しいし、補助送風機がないから夏はクーラーの
効きのムラが激しいし、梅雨時はサウナ、おまけにギロチン窓に錆汁。
そんなポンコツを未だにノロノロ走らせていても利用客が多いのは、
ほかに逃げる路線がないからなんだが。

それでも京急沿線より地価の高い東急や小田急は複線化が出来たんだよな。
これで小田急急行も戦前並のスピードアップが実現する。

>>194
JRはモータリゼーションにやられてるだけと
関西私鉄の衰退はむしろ加速してる
阪急梅田もかつては私鉄最大の乗降客だったが今や東急渋谷や京王新宿どころか、西武東武池袋や小田急新宿とクロスするぐらいに減った
南海難波も小田急町田にさえぬかれたし。

>>201
蒲田退避が出来ても、朝の京浜東北線より少しマシのノロノロでは、客は奪えないな。
逆に田都や東西線みたいに優等を各駅停車にした方が速い感じだしさ。
しかし昼間は東海道普通に時間では若干勝てる気がするが、
品川〜横浜間だけで勝ててもなぁ…

>>206
品川〜横浜はJRの特定運賃に10円負けてるから、昼間もJRと勝負するのは無理だろ。

>>206
東海道線はまだ113系基準のダイヤで走っているのだが、京急が所要時間で勝っているのは(京急)川崎〜横浜間だけ。
品川〜横浜間はJRと同じか若干京急の方が遅い。

>>199
へぇ〜、東急京成京急の一部区間は関東じゃないのか。

そもそも京急は地域密着と都市間速達の相反する目的が混在してるから、どうしても中途半端になっちゃうんだよね。

現在の複線のままでいるなら、品川横浜間は地域密着と空港線、横浜以南は横浜への輸送線(横浜からはJR)とはっきり見切りをつけた上で、ダイヤを組み直した方が逆に良いのではないか？

品川〜蒲田より横浜〜金沢文庫を複々線にする方が利用者に喜ばれるかもな。
実現性なんて全く考えてないが。

関西の私鉄は基本的にJRにやられてる、近年は企画切符等で減少幅は押さえ込んでるものの
JR発足時に比べたら逆転ケースもざら
近鉄だけは基本どの地区もJRに勝利、ただし沿線自体の衰退が激しく減少率は高い
阪神は難波線効果で開通後は伸びてる、こんな感じだろ

>>212
阪神難波だけど、乗降は２万ちょいで、近鉄との直通入れても５，６万らしい。
一応阪神間からミナミに行けるようになったわけなのに、いくら何でもショボすぎじゃない？
こんなの関東の急行停車駅クラスだぞ。

>>213
阪神と近鉄の直通客はせいぜい片道数千のレベル。　初乗りの上になんば線は割り増し料金が
掛かるから、まあ当たり前だが。

>>213
野球の期間やイベントに効果発揮する路線だから思ってるよりは多い
定期客は少ないだろうけど

>>208
東海道がE231以上のスジになれば、歯が立たなくなるな。＞京急
211が全て置き換えられた時（＝東北縦貫線開業）に大きく変わりそうだ。

>>213
むしろ妥当だ。
つい2年前の西大阪線時代は本線とは完全分離された支線格路線だったのに、
開業わずか2年で阪神難波が5万人でも越えるようならそれこそおかしい話。
これからじわりじわりと増えていくのだから丁度良い。

>>213
阪神沿線から梅田・本町・心斎橋・淀屋橋・大手前・京橋・京都・北摂
どこに行くにも梅田経由が便利で、難波乗降・通過が便利なのは難波と南海沿線と近鉄沿線だけ。
もし尼崎〜難波の距離が尼崎〜梅田より短ければ難波と梅田は互角になる。

>>217
阪神の難波の乗降客は2年目も18％の急増だしね。

>>213
関西圏の新線は凄く時間を掛けて、じわじわ乗客が増える傾向がある。
首都圏は既存路線の混雑が酷いことから、空いている新線にある程度まとまって転移する傾向があるけど、
関西圏は既存路線から逃げる要素が少ないので、新線の客はそう一気には増えない。

その新線があることを前提に、新居を決めたりする層が出てきてやっと増え始める。
例えば、ミナミに勤務することが決まった人が、阪神沿線に住んだりとかね。

阪神間や奈良では明らかにJR西は私鉄の巻き返しにあってるから。マイカー減少社会でモータリゼーションを減少の言い訳にはできない。芦屋・西宮・香芝は阪急も阪神も近鉄も好調でJRは2008年以降頭打ち。
奈良や高田でも人口減少の割には近鉄はあまり減ってないけど、JRは激しい減り具合。高田や平城山にいたっては2年で5〜6％も減った。
近鉄は高田に特急を停めた効果が大きいと思う。快適な通勤手段の選択肢があるのとないのとでは大違い。

しかし、意外にも茨木や高槻ではJRの方が好調。

JRって一見スピードも早くてサービスもいいよいに思うけど、実際使うとやっぱり私鉄がいいと思われるのも無理はない。
停車駅がやたら多い快速にオールクロスとか酷すぎ。乗客気持ちを全くわからずに「転クロはサービスいい」と思ってるんだろうか。
アスペルガーの鉄ヲタは視線を合わせることができないからロングシートを拒絶するけどね

ちなみに、大和高田は人口減少がかなり激しい地区なのに、近鉄大和高田の乗降客は下げ止まり。一度JRに移った客が近鉄に戻ってきたのだろうね

でも、今後はJR京都線や神戸線が伸びが期待できる。これらの路線は貨物が走ってる関係で、線路際に大工場が多数ある。しかし最近工場の撤退ラッシュで、まとまった土地に宅地開発できる。

河内地区のように狭い道路に町工場じゃマンション開発も難しい。近鉄は香芝など人口増加地区を抱えるけど、京阪は沿線が成熟しきってるから(東大阪よりは道路事情はましだが) 新たな方策を考えないと

おおさか東線となんば線、そして中之島線は本当に増えるのかね・・・

その近畿日本が近々減便ダイヤを予定していると言うのは、何か皮肉な話だ。

>>223
おおさか東線は今後の延伸次第でもあるが、まずは本数を増やす必要がある。
なんば線はあれでもかなり成功している。
中之島はひたすら逆行し続けている。

大手私鉄の都心方向各駅停車の平日日中１時間あたりの本数を調べてみた

８本―東急西武東上
６本―小田急京王京急京成伊勢崎相鉄阪急阪神京阪近鉄
５本―南海高野
４本―南海本線

各社各駅停車がムダに多いような気がするんだけどどうなんだろ
特に西武と南海
日中１時間６本ってのもガラガラで空気輸送のような気がするから
列車本数間引いたほうが列車が混んで輸送効率がいいと思う

本数増やすのを望むなら分かるが
減らして混ませた方がいいってどうなのよ

南海線の4本/hの普通車は原則4両で来るから、大阪市内区間は今でも変に混んでるよ。

西武と東上は準急が実質区間急行だから各停の本数が必要なんだな
まあ、準急区間も7,8本/hあるが、乗降2万程度ならそんなもんかと

>>220
阪急も阪神も全盛時から長期低落傾向が止まらないんだが。
JRも減少傾向だが、阪急梅田の減り具合、阪神梅田の没落はそれよりひどい。
モータリゼーションと関西の没落としか言いようがないだろ。

ちなみに阪神間の駅では、尼崎や住吉など、JRも増えている駅はあるから
とはいえ全体的には微減が続いているが

神戸高速は、阪神間の阪急阪神が増えてもあまり関係ないのだろうか。

1日平均乗車人員×2・2005年度→2007年度→2009年度
三宮　 　 　18,176人→15,912人→15,364人
花隈　 　 　7,210人→7,550人→6,936人

元町　 　 　12,674人→13,408人→12,340人
西元町　 　5,518人→3,802人→3,726人
高速神戸　31,376人→27,408人→26,516人
新開地　 　24,038人→29,490人→28,242人
大開　 　 　3,968人→5,352人→5,112人
高速長田　17,474人→16,664人→17,764人
西代　 　 　4,498人→4,602人→4,576人

近鉄はコスト削減と利便性向上を両立させるのがうまい。西大寺〜奈良を大幅減便して新大宮に快急を停めたら、JR奈良に取られていた客を取り戻した。
逆に下手なのがJR。客の少ない柏原〜王寺に昼に大増発して毎時12本も走らせる一方、学研都市線は京橋口でも8本しかないアホらしさ。

>>185
まーだ終わんないよ↓こいつらｗ

＞関西＝ＪＲ・私鉄がゼロサム競争してないと気が済まない厨
＞関東郊外≧関西全ターミナルしてないと気が済まない厨

ってか関西の私鉄、全線で運行本数を2本/hにしても相変わらず供給過剰になるんじゃねw

>>202
品川京急蒲田複々線で数十から数百億って…

数千億はかかるだろ

>>230
最新の数字では阪急梅田、阪神梅田よりJR大阪の方が減っている。まあ、JR大阪は「大阪市内発」の長距離切符を全て大阪駅で計上している可能性があるから、高速値下げの影響があるかも。
尼崎は大規模工場跡が開発されてるから増えて当たり前だし。阪急は成熟した町の夙川や芦屋川でも巻き返している。どうしても「JRが私鉄の客を今も奪い続けている」と思いたいの？

>>234
オマエにとっての｢需給バランス｣ってなんだ？

>>233
＞関西＝ＪＲ・私鉄がゼロサム競争してないと気が済まない厨
　実際減り続けるパイを奪い合ってるわけだし、気が済まないじゃなくて事実としての話じゃないの？
　関東じゃ、多摩センターみたいに競合してるがどっちも増えるみたいなパターンも多い。

＞関東郊外≧関西全ターミナルしてないと気が済まない厨
　別に全ターミナルってわけじゃないけど、
　２０万超が阪急南海JRしかないってのは、関東から見たらちょっとした驚き。

>>238
大阪市営地下鉄も梅田は乗降客数で40万人超えてる

>>226
普通の本数は既に減らしている会社が多い。
京王、小田急、伊勢崎、京阪は90年代には8〜9本あった。
今でも区間によっては6本では結構混雑しているし、これ以上減らせというのはどうかね。

>>231
神戸市中心部のの三宮一極集中が続いていて東側から高速線内まで乗らなくなってるのと、
神戸市の新規住宅開発が地下鉄沿線で、神鉄沿線は高齢化が進んでいること、
三宮直通バスが増加していることなどが理由だろう。
今後も神戸高速の客が増える要素はあまり無いと思う。
（運賃制度改善で山電からの客を引っ張ってくるくらいか…。）

複々線化している小田急は別に普通の本数を減らす必要なくない？新宿梅ヶ丘間は複線だけど。

近畿圏のここ10年の人口と鉄道利用者の動向について言えば、

大阪市の環状線内と阪神間・北摂では比較的順調。
これは沿線イメージが良いのと、工場が撤退した跡地にマンションを建てて
売れるから人口（しかも現役世代）が増えているから。

これに対して、近鉄や南海沿線（つまり大阪南部）は人口減少が加速して
鉄道利用者も減少の一途。　マンションを建てても（高く）売れないから。

>>195
具体的に表すと


豊橋〜岡崎　　　96.9km/h　　（32.3kmを20分で走行）
岡崎〜名古屋 97.4km/h　　（47.1kmを29分で走行）
名古屋〜岐阜 101.0km/h　　（30.3kmを18分で走行）

米原〜草津　　　85.3km/h　　（45.5kmを32分で走行）
草津〜京都　　　63.4km/h　　（22.2kmを21分で走行）
京都〜大阪　　　91.7km/h　　（42.8kmを28分で走行）
大阪〜三宮　　　91.8km/h　　（30.6kmを20分で走行）
三宮〜姫路　　　88.2km/h　　（57.3kmを39分で走行）

草津〜京都の表定速度が低いのは停車駅が多すぎるからかな。
通過駅が２駅だけって、せっかくの複々線区間なのに。

>>238
関西の人、地図見て語っているだけではダメですよ。
多摩センターと新宿間の競争は京王に軍配が上がっている。
負けた小田急は起死回生をかけて相模原に延伸する。
それに関東の郊外より、関西ターミナルの方が利用客が少ない事は事実であって、決して恥ずかしい事ではない。

>>240
小田急は複々線工事の関係で東北沢退避が出来なく立ったから少なくしたんじゃないか？
その代わりに区間準急を設定して梅ヶ丘以西は本数は確保してる。

>>243
人口が増えてるのは泉州もだろ。ここ6〜7年くらいは臨海部が目覚ましい発展で、阪和線や南海本線の利用は好調。
あと、意外と思うかもしれないけど奈良県内の近鉄も比較的好調。奈良は人口が減ってるとはいえ、近鉄沿線は人気が高く
駅前のマンション開発が多いのと（近鉄が傘下に日本有数のマンションディベロッパーを持ってることも大きい）
ＪＲが勝手にこけて近鉄に客が戻ってきてるから。

ちなみに、泉佐野市の駅の乗車人員

ＪＲ日根野　7144人（Ｈ17）　7669人（Ｈ21）
ＪＲりんくうタウン　2364人（Ｈ17）　2522人（Ｈ21年）
南海泉佐野　10275人（Ｈ17）　10337人（Ｈ21）
南海りんくうタウン　3426人（Ｈ17）　4072人（Ｈ21年）

勝手な思い込みで「泉州は人口が減っている」と真逆なことは書かないように。

>>247
アホも休み休みに言えｗｗ　南海電鉄の乗客数は1996年以来１２年連続で減少。
（その中で相対的には高野線のほうがマシ）

2008年に１３年ぶりにコンマ何％のプラスだったが、それは関空２期工事と
堺のシャープの工場の建設作業員の利用と言う特殊事情。

その後は再び減少の一途だし、関空もシャープもお先真っ暗だぞ。

最新のデータは>>118　南海は１年で▼１．７％も減っている。

>>236
JRが減ったのに阪神阪急がさらに減ってのに何故モータリゼーションや関西衰退の影響を考えないのかね。
関西私鉄の巻き返しは有り得ないだろ

>>250
阪神間ではここ数年明らかにＪＲの方が減っているわけだが。そんなに関西の私鉄を貶めたいの？
むしろ開発用地の多いＪＲの方が好調で当たり前なのに。

>>249
空港線の減少と台風災害の影響も大きい。
南海では堺駅や泉佐野駅といった利用好調な駅が目立つのも事実。
ここでは今でも南海本線より阪和線の方が押してる感じだけど、それでも泉州の人口が増えてるから
泉佐野駅など利用が増える。

>>250
大阪圏の全域が一様にベッタリと衰退している訳ではない。　人口も鉄道乗客数も地域により
明暗がはっきりと分かれる。　大阪市中心部は都心回帰・マンション建設により顕著な人口増加があるし、
阪神間は工場の撤退跡地にマンションの建設意欲が旺盛。

しかし、近鉄や南海沿線では同じ工場跡地でも、売れないからそのまま放置というケースが多い。

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000129467.html
　＜第1章　区別の人口の推移より＞　　　平成17年から平成22年の区別の人口増減率

大阪市内各区における平成17年国勢調査から平成22年国勢調査（速報）の区別の人口増減率をみると、
人口増加率の高い区は中央区17．9％、西区14．5％、浪速区14．0％、福島区10．4％、北区10．0％などとなっています。
一方、人口減少率が高い区は、西成区8．1％減、大正区5．0％減、生野区3．3％減、東住吉区3．2％減、
旭区2．8％減などとなっています。　市内中心部の区の人口増加が顕著となっています。

もう少しはっきり言うと、大阪圏でも沿線イメージの差は鮮明にあって、
時計回りに低下していく（９時の阪神間を起点に）

大阪都心部のオフィスに勤務するエリートと言わないまでも
中流以上のサラリーマンは、南海や近鉄沿線には住まない。
最近のオフィスの梅田シフトがますますそれに拍車を掛けている。

>>245
関東の郊外って町田とか？いやまあ、確かに京橋は負けてるが…
天王寺とか難波より多い郊外の駅ってどこ？まさか北千住とか言わないよね

>>245
確かに多摩センター方面は京王が強いけど
でも小田急が多摩急行など力入れ始めてからは小田急側も徐々に増えているよ。

多摩NTって京王が強いんだ？
小田急のがロマンスカーあったり乗り入れ先が千代田線だったりで便利そうなのに｡
京王は団子続きで沿線に魅力ある街がない感じ｡明大前、府中、調布<<<下北沢、成城学園前、新百合ヶ丘｡
多摩センター周辺は南大沢とか京王のが開発頑張ってるね｡

小田急が多摩線に力入れ始めたの最近でしょ。
京王は昔から本線直通の優等があったりしたけど。

>>244
草津〜京都は停車駅が大津を除いて乗車2万/日越え、通過駅でも1万/日と1.6万/日と非常に通過運転しにくい環境にある(今改正から停車の南草津も2万/日越え)。
かと言ってもう一つ別の通過種別を設ける程の客数でもなく、下手に設けた所で空気輸送となる。

小田急が多摩線に力を入れたのは湘南新宿ラインが出来てからかな。
小田急も東急東横も速達種別を新たに作り、今やスゴい対抗心を燃やしてるw

首都圏といえども、もはや今後は乗客数の大幅な増加は見込めない。
だから会社の営業目標は「混雑緩和」ではなく「乗客の確保」

とくに多摩NTは親の世代は高齢化してこども世代がいなくなり
人口減少が目立ってきたからな。

>>259
今後も東横副都心直通、東北縦貫線、神奈川東部方面線あたりが控えてるし、
首都圏はまだまだ動きがありそうだな。

>>253
生駒〜西大寺方面の庭・ガレージ付き一戸建ては中流以上の人が住んでおりますが。滋賀や三田あたりの同等の家よりも割高。

茨木台や北大阪ネオポリス、北摂バードタウンなどはどうですか？

>>259
湘南急行とかわかりやすい対抗列車が出来たよね｡
今は快速急行に名前変わったけど｡
それでも小田急のが安くてそこまで時間変わらないのに、藤沢とその周辺湘南地域はJRのが強い感じだよね｡
正直横浜、川崎、町田なんかがあるのに新宿まで使う人そんなにいなそう｡
そこに相鉄が東急、JRと乗り入れがくるなんてカオス過ぎw

首都圏は人気エリアの人気路線ではまだまだ人口の集中は続くな。
やはり需要と供給の有るところは、物件も動くからな。

>>253
話題になっていない京阪の乗客減少が一番酷い。
あ、京阪は大手ではないから話題する必要がないのか。

阪急以外、私鉄じゃないでしょw
首都圏の私鉄8社に失礼だw

このスレも以前に比べたら煽り耐性がついてきたな。

東急やメトロなど、JR東海や西日本より大きなものと、
西鉄南海京阪みたいなローカル線を
同じ大手私鉄としてカテゴライズする自体おかしい。
西日本で大手と呼べるのは近鉄と阪急阪神の2社だけだろう。
他は新京成同様準大手として扱うべき。

>>269
国土交通省に言えよ。

それと、本数削減or廃線にしろとか喚いてる奴もここじゃなく直接会社に言え。

>>267
吹いたw

お国自慢板ってこんなに気持ち悪いの？

>>270
そうだな。その鉄道会社の株を買って株主総会で提案すればいい。
ローカル線を廃止して収益性を改善し配当を増やせ、と迫るのだ。

>>251
いやだからデータ見てもJRの減少<阪神阪急の減少だろ
JRが私鉄に取られたというよりはモータリゼーションや大阪の衰退と考えるのが妥当。
関西私鉄のってのは現実見ろよ

減少パーセンテージはそうかも知れんが、減少数はJR＞私鉄は間違いないんではないかな？

阪神間のＪＲの駅で利用客数が増えてるのは、駅前の大規模工場撤退跡が開発された尼崎駅だけ。
他はもれなく減少。
逆に、阪神は「なんば線効果」で片づける以上に好調（難波が19％増えながら梅田・野田も激増）
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1309506282/677
阪急もＪＲと並行する区間に限れば巻き返し中。>>162
こんなことを書けばまた◆Ｇ扱いされるんだろうな…
>>273さんよ、そんなにＪＲが私鉄に客を取られたという現実から目をそむけたいのかい？

>>252
また勝手なことを書いて。
私鉄の駅前に大規模工場撤退跡なんてほとんどありません！駅前に大工場が鎮座してるのは貨物輸送のあるＪＲだけ。
だから、ＪＲの方が発展が30年遅れてるわけで、「私鉄に客を取られるＪＲ」っていう図式は本当はおかしいんだけど・・・


西宮（このグラフを見れば2008年頃をピークにＪＲが失速し私鉄が巻き返してることがよくわかる。）
http://www.nishi.or.jp/homepage/siryo/toukei/dayori23y8m.html
芦屋
http://www.city.ashiya.lg.jp/bunsho/toukei/documents/unnyu-tuushinn.pdf

ＪＲというのは一見新車を導入したり、スピードを速くしたり、露骨な私鉄対抗割引切符を出して客集めに必死だけど
それ以外の細かいサービスをするということができないから、ずっと使ってるとやっぱり阪急の方がいいと思われるんだよな。
たとえば、阪急では目の不自由な人のために方向幕の色を変えたり大きくしたりした。
そんなことをしても乗客増加にはつながらないと思うだろ？でも、そういう細かなサービスができるから、
ＪＲから客を奪い返すに至ってる。
ＪＲは車両のメンテナンスや清掃でも阪急の足元にも及ばないし、停車駅の多い快速にもオール転換クロスを走らせる無神経さ、
それじゃ乗りたくなくなるよ。

>>273-274
過去10年間　というくくりなら　>>273のように、「減少率は阪急阪神＞ＪＲ」といえるけど、
最近3年間のＪＲの失速と私鉄の巻き返しは目を見張るものがある。

>>252
阪神間ではマンション開発が顕著なのになんでＪＲ大阪〜三ノ宮間で尼崎以外どこもかしこも客が減ってるの？
南海や近鉄だって沿線がにマンション開発の余地もない小間切れの土地が目立つ河内地区では不振だけど、
堺や香芝といった地区ではしっかり客を増やしてるのにねえｗ
阪神全線が増えてることからも（難波で3600人しか増えてないのに甲子園だけで3000人増えるということはなんば線効果以上の増加。2010年11月は甲子園でプロ野球開催なし）
私鉄に客を取られたのは間違いないよ。それは認めようよ。
過去10年間でみれば「ＪＲは私鉄の客を取った」とみていいけど、過去3年間でみれば明らかにＪＲは劣勢だよ。

>>249
では南海以外にその期間に客が増えた鉄道会社があるの？
ＪＲは沿線開発が30年私鉄に比べて遅れてるからピークが2005年頃になってるけど、ここ数年は私鉄の巻き返しにあってどこも苦戦して「人口が順調」なはずの阪神間でも尼崎以外減ってるんだけど…
阪神は阪神間の開発に歩調を合わせるかのように乗客数が激増。なんば線効果以上に阪神の客が激増してる理由は何だろう？
いくらなんでも各駅で乗降客が一気に1年で4〜6％増えるほど人口は増えてないのに・・・

>>230で「ＪＲで増えてる駅」として挙げてる住吉も最新の統計では前年比▲3.6％

>>249の南海の▲1.7％なんてかわいいもんじゃないかｗ

西ヲタって私鉄に客を取られるということを絶対認めたがらないね。それで◆Ｇだとかレッテルを貼って終わらすんだよねｗ

関東ではＪＲに苦戦してる私鉄は無さそう
関西は？

東武本線・・・日光方面はＪＲを負かした後は、自動車にＪＲと一緒に対抗中
東武東上・・・対川越の都市間輸送では埼京線に負けて無い
西武・・・古い話だがｗレッドアローが国鉄の秩父鉄道乗り入れを叩きのめした
京成（空港）・・・通勤では一部ＪＲにやられてる区間もあるが、空港アクセスでは運賃と速度でＪＲに勝っている
京王・・・高尾山や八王子などではＪＲより安く早い
小田急・・・ＪＲに対抗心メラメラｗで快速急行新設
京急・・・通勤では一部ＪＲにやられてる区間もあるが、横須賀では京急の独占状態でＪＲの敵にもならない
東急東横・・・ＪＲ湘新に対抗して冷蔵庫氏の妄想ｗだと言われていた特急をとうとう新設、走りの良さは京急を超えてるとのうわさも？
（ＴＸ）・・・ＪＲが対抗意識を激しく持つもＴＸに苦戦中、あの常磐線を新車にしてＪＲはやる気満々

関西でも最近3年間でＪＲに苦戦している私鉄はほとんどないよ。唯一の例外が山陽電鉄。
ココだけは今もＪＲに客を取られている。（姫路や神戸の統計を見た感じ）

TXに関してはJRに運営の打診があったにもかかわらず、JRがそれを蹴っているから、ざまあとしか言いようがない。

ただ赤字路線になる危険性もあったし(特に守谷以北)当時としては見送るのが懸命な経営判断だったのではないか？

× 関西でも最近3年間でＪＲに苦戦している私鉄はほとんどないよ。

○ 関西の私鉄はここ3年でJRと共倒れの状態になってるよ。

小田急・・・多摩線で京王に対して劣勢
京成・・・勝田台で東葉に逸走、船橋でＪＲに逸走
京急・・・ＪＲより朝遅い、横浜でＪＲに逸走
京王・・・ＪＲより朝遅い、定期運賃が高い
ＪＲ・・・常磐線はＴＸに押されぎみ、川越線、横須賀線は単線（）

JRは横須賀方面に関しては、対横須賀久里浜は惨敗だが逗子以北は勝ってるんじゃないかな。

東急東横・目黒線の武蔵小杉以北の動向が気になる。
乗り換えの長さは欠点だけど、品川・東京方面へは概ね横須賀線が速い。

>>285
逗子は京急が始発駅だからどうだろうね？
その先横須賀線は鎌倉、東戸塚があるのがでかいね｡
ってか京急って東海道、京浜東北に沿って走ってるから、混雑余裕こいて品川ー横浜乗ったら激混みでびっくりした｡
蒲田から空港客来るし、川崎では下車より乗車が多いし横浜で降りたけどまた第二のラッシュが始まってたな｡

本気で別スレ立てようぜ

もうこのスレ嫌だ

京急の混雑の話がちょっと出ただけでこの有様かよ。
関西人コンプ抱きすぎじゃね？

別スレたてたところで、同じようなスレが2つになるだけだと思う

>>287
京急は第二のラッシュというよりも横浜からがラッシュ本番で、
横浜〜上大岡が全線を通しての最混雑区間になってる。
京急沿線はそもそも東京まで行く人の割合が少ない。

あと京急の新逗子始発は基本的に普通車（または大して変わらないエアポート急行）なので、
始発に乗っても横浜かそれ以遠に行く場合は途中で満員電車に乗り換えが必要になってしまう。

数字でみる鉄道２０１１年版がやっと売り出された（700円）
まだ、ジュンク堂でしか入手できないので、
会員登録して注文した。入手したら、
またネタを提供する予定。

京急は横浜を境に別線と云う感じだな。
大手私鉄の本線や完全級の路線でターミナル駅側より、
数十キロ離れた先の駅の方が乗降客が多い路線って他に有るの？

完全級の→幹線級の、に訂正ね。

>>293
京成船橋と書きたかったけど、
今はわずかに日暮里のほうが上回っているんだな。
ただ断面輸送量だと船橋の手前が最大だと思う。

>>295
京成の上野・日暮里間と、西武新宿線の西武新宿・高田馬場間って何か似てる。
大ターミナルの始発駅より、次のJR 快速が通過する駅の方が混雑してるし。
ちょっと地方では考えられない現象だな。

>>296
地方でもJRと接続する始発ターミナル駅よりも、その先の駅の乗降客の方が多い、
琴電高松築港と瓦町のような事例もあるよ。
日暮里、高田馬場の構図とは違うけど。

181 ：名無し野電車区：2011/11/14(月) 20:17:38.32 ID:FAPxwWcpO
>>159
＞阪神間や奈良県内で、最近3年くらいは私鉄に比べてJRの不振が目立つのは否定しようがない。
＞奈良に関しては、河内地区で近鉄の客を奪った代償で奈良県内で近鉄に客を取られたというのが実情だろうけど、阪神間では私鉄の巻き返しは否定しがたい。

もう、どうしてこんな如何にも関西鉄ヲタでござい、な蛸壷思考に執着するかなー。

私鉄ＪＲ公営全部地方の関東より伸び上、が唯一あるべき姿で
それ以外何も考えなくて良いんだよ。

>>297
琴電ね。乗ったことあるよ。
京急とか名古屋市営？の懐かしのが走ってるね。
確かに瓦町は交通の要所と街の中心らしく立派な駅だった。
築港高松もなかなか旅情を感じさせる良い駅だったね。

>>297
琴電ね。乗ったことあるよ。
京急とか名古屋市営？の懐かしのが走ってるね。
確かに瓦町は交通の要所と街の中心らしく立派な駅だった。
築港高松もなかなか旅情を感じさせる良い駅だったね。

電波が悪くて2回送信してしまったorz

電波が悪くて2回送信してしまったorz

阪神間の人の流動に影響しそうな事項を簡単にまとめてみた。
論議の参考に

2004年11月：ららぽーと甲子園
2005年4月：　JR尼崎脱線事故で6月18日まで運休
2007年3月：　さくら夙川駅開業
2008年11月：　西宮ガーデンズ
2009年3月：　阪神なんば線開業
2009年5月：　新型インフルエンザによる出控え
2009年11月：　ココエ
2011年3月：　東日本大震災による出控え
2011年5月：　大阪ステーションシティー開業

>>298
昨日の ID:8t1cOUFj0 みたいな粘着ウンコが近畿から全淘汰され
全事業者全路線で関東の同等路線を上回る

が唯一の正解だよな。

別に関東より下でもいいじゃん。
中京や札仙広福よりは上なんだから。

>>305
60年代の水準、つまり高度成長期に増えた客を半分程失っていた状態でも？
関東じゃ多少減ってても８０年代前半の水準は概ね維持してるよ。

むしろ埼京線、京葉線、副都心線、TX、日暮里舎人ライナー、ゆりかもめなどなどで新規の鉄道旅客開拓進んでいるんじゃない？

昔から琴電は通勤定期客＞通学定期客

築港に朝８時頃降りるのは大半が通勤客、これは地方都市では破格の光景。

大阪と東京では、「都心流入客数」とか「オフィス床面積」で、
ほぼ３〜４倍の格差がある。
（京都や神戸まで含めると、少しは差が減るが）

どちらの味方をするでも無いが、この事実だけは知っておくべきだろう。

>>306
高度成長期、関西は高速道路なんて名神しかなかった。
阪神高速だって一応の路線網になったのは万博のころだ。
近畿道に至っては全通したのがバブル期だ。
高度成長期は道路の輸送力なんてないに等しかった。
現在はnexco西日本と阪神高速で1,100kmの路線網がある。
これは関西大手私鉄5社の合計よりも長い。
首都圏に比べ人口密度が低く渋滞の少ない関西で
これだけの道路網が整備されたら、客が激減するのは当たり前だ。

>>308
それは破格の光景というか、通学客が乗ってくれてないだけなんだが。
高松は土地が平坦なので、長距離でも自転車通学する生徒が非常に多い。
琴電の駅から徒歩数分にある某県立高校ですら、自転車通学率が80%台、
電車通学率が10%台という数字。

それと築港最寄には高校は無いから、築港降車客が通勤客ばかりなのは
当然と言えば当然。

確かに関西私鉄にはターミナルから数十キロ離れているのに、
町田の様に30万人クラスの乗降駅ってないな。
政令市でも野田線の乗換駅か東上線の郊外駅レベルだもん。
みんな新快速にやられちまったと云う言い訳が聞こえそうだな。

一応移動需要に占める鉄道の割合は首都圏60％、京阪神55％でそこまで大差はない（中京圏は25％、全国平均が27％、海外は概ね1割以下）
だから単純に経済力が首都圏の方が強くて移動需要が大きいのと人口に関しても首都圏と京阪神ではかなり差がある。三大都市圏への集中から東京一極集中への変化は関西衰退の大きな原因。
ただし、震災の影響で大阪に分散したり本社移転する動きが見られるから首都圏を上回ることは永遠にないにしても差が縮まる可能性はあり得る。

>>313
>ただし、震災の影響で大阪に分散したり本社移転する動きが見られるから
>首都圏を上回ることは永遠にないにしても差が縮まる可能性はあり得る。

これは私も、大震災後にそのような動きが出るか注視していたのだが、

オフィスに関しては、全くゼロと言って良いほど僅かな動きだった。
製造業（工場）に関しても、むしろ原発依存度の高い関電の管内には
移転する工場が有るはずがなかろう。

>>283
が正解。
8t1cOUFj0はまったく現実が見えていないな。

>>312
新快速にやられたというよりは、道路整備と関西の衰退にやられたというのが正しい。

>>316
いや違う。
関西は都心と郊外を結ぶ路線だけが何本も発達しすぎて、
郊外同士を結ぶ路線が皆無に等しいから、というのが正しい。
南武線や横浜線、武蔵野線といった環状の動線がないのが大きな違い。

そしてそれを更に深く突きつめてゆくと、
関東平野の広さ、大阪平野の狭さという結論に行き着く。

>>316
それはどうかな？　と言うよりあり得ない。

東京にせよ大阪にせよ、都心のオフィスに通勤するサラリーマンが、
クルマ通勤なんて、（オーナー社長で無い限り）ありえない。

銀座や新宿、キタやミナミにショッピングや遊びに行く場合も、
クルマを使って駐車料を払うなんて、大多数が躊躇するだろうな。
（多額の買い物で、駐車料が無料になる層は別だがな）

>>312
私鉄は駅間が短いから各駅に分散することもある。
ＪＲは1駅あたりは大きいけど、駅間が長かったり、分割購入による不当カウントの上げ底があったりする。
特に三宮・大阪・京都・宝塚・高槻といった駅は、分割購入が多いので通過客までカウントしているので、割引が必要。
私鉄の場合は分割購入したら高くなるのでそのような人はいない。
（ＪＲの乗車人員は定期券や回数券や普通切符の発券枚数で推計している）

一例をあげると、平成21年のＪＲ神戸線住吉駅は乗車人員1日平均35564人で、一見私鉄の競合駅より3倍以上多いように見える。
でも、阪神はＪＲ住吉駅の近くに魚崎・住吉・御影の3駅がある。
御影11274人　住吉1381人　魚崎11532人　を合わせると24187人。
阪神は19ｍ6両、ＪＲは20ｍで最高12両の複々線で、かなり差があるように思ってしまうけど、こうやって考えると私鉄とＪＲの差はかなり縮まる。
しかも、阪神はなんば線開業の前から（少なくとも平成17年以降）増加傾向だけど、ＪＲは平成19年をピークにかなり大きく減少している。



ＪＲ住吉の

>>319
六甲ライナー乗ってみたらわかるけど、魚崎スルーしてＪＲ住吉まで行く客のほうが圧倒的に多い
あと朝ラッシュ時のＪＲは住吉→三ノ宮間かなりの混雑

>>320
最近はＪＲ住吉が大きく減って、阪神魚崎が好調（なんば線開業以前から）だから差は縮まっていきそうだね。

>>318
最近は休日の心斎橋〜難波の御堂筋はかなり渋滞してる気がする。サンデードライバーが多いこともあるだろうけど。
梅田でもヨドバシや大阪ステーションシティは立体駐車場を設けているし。
でも大都市でのマイカー保有率は下がってるから、都心に車で来るのは場をわきまえない田舎者が多い。

関西の通勤ラッシュって電車外から見ると結構混んでるように見えるけど、開いてるドアの反対側のドア付近はガラガラw
駅員は親切に「奥の方まで詰めて下さ〜い」って誘導してるのにねw

関西叩きは一度始まると手がつけられないね

しかし京都の鉄道網は酷いな。観光地をめぐるのにほとんど役に立たない。
観光客がどんどんくるのに、輸送はバス任せで結果あちらこちらで渋滞を起こしている。

地下鉄をもう一二路線敷いて然るべきだよ。

京都は、鉄道事業者がばらばらなんだよな。
市営、阪急、ＪＲ、京阪、
バスは系統多すぎて分かりにくいし。
最近は、京都に行ったら、レンタサイクルを利用している。

自転車も駐輪場に地味に高い金とられるから嫌なんだよな。

>>326
阪急や京阪はせっかくいい場所に線路引いてるのに、運賃形態がバラバラで市内交通としては不便過ぎるよね。
なんとか地下鉄と共通運賃で乗れるようにしてもらえないものかな、京都市内だけでも。
阪急も京阪も京都口は乗客減で悩んでるわけだし、それなりに歓迎は出来ると思うが。

たしかに京都はバラバラでぐちゃぐちゃ鉄道があるからわかりにくい｡
阪急に地下鉄乗り入れたり、京阪を中心部に持ってきたりすればいいのに｡

京都は掘ったら掘ったらで色々出て来るんだわ。
それゆえ、特に東西線の建設費と期間に大きく影響してしまった。

京都から放射状に延びている路線に何を期待しているの？
京都の都市規模だと、山陰線や奈良線が本来の郊外路線の姿。
国土軸の東海道線と、大阪に向かう阪急と京阪が多少はマシなだけだ。
近鉄京都線に昼間急行が毎時6本とか田園都市線より多いのが謎だ。

上野駅の新幹線だけの乗車人員はどのくらいなんだろう？

東京、上野、大宮それぞれのアクセスを考えれば、
上野が便利なのって常磐線沿線だけだから、おそらく東京駅のＪＲ東の新幹線乗車人員の
１割を切っているではないだろうか。
その割りに停車する列車多すぎないか。

おれは京浜東北線沿線(神奈川側)だが東北新幹線は上野で降りる
20時ともなると、上野だとほぼ確実に座れるから
東京乗り換えと時間差もそんなにないし(1本分くらい?)

まぁ余談だ

数字でみる鉄道2011を入手し、最新の朝ﾗｯｼｭ１時間の輸送人員と混雑率を調査した

大手私鉄の朝ﾗｯｼｭ時１時間の輸送人員ランキングとH19年度との差分

路線名＿＿＿（区間）＿＿＿H22年度輸送人員（混雑率）、対H19年増分
(1)東急田園都市線(池尻大橋→渋谷)77861人(182%)、▲6587人
(2)小田急線(世田谷代田→下北沢)＿72052人(188%)、▲2013人
(3)京王線(下高井戸→明大前)＿＿＿69115人(165%)、▲2034人
(4)東武伊勢崎(小菅→北千住)＿＿＿68631人(140%)、▲4952人
(5)東急東横線(祐天寺→中目黒)＿＿53293人(171%)、○59人
(6)西武新宿線(下落合→高田馬場)＿52700人(157%)、▲1227人
(7)西武池袋線(椎名町→池袋)＿＿＿50032人(165%)、▲6726人
(8)相模鉄道本線(西横浜→平沼橋)＿49993人(138%)、▲3779人
(9)京浜急行本線(戸部→横浜)＿＿＿48085人(153%)、▲1118人
(10)東武東上線(北池袋→池袋)＿＿＿45179人(136%)、▲5570人
(11)京阪本線(野江→京橋)＿＿＿＿＿40915人(113%)、▲4101人
(12)阪急神戸線(神崎川→十三)＿＿＿39125人(137%)、▲3400人
(13)京成押上線(京成曳舟→押上)＿＿37070人(160%)、○3050人
(14)阪急宝塚線(三国→十三)＿＿＿＿36850人(139%)、▲2214人
(15)東急目黒線(不動前→目黒)＿＿＿33677人(158%)、○4260人
(16)南海高野(百舌鳥八幡→三国ヶ丘)33024人(119%)、▲1715人
(17)近鉄奈良線(河内永和→布施)＿＿31700人(137%)、▲1110人
(18)阪急京都線(上新庄→淡路)＿＿＿31175人(126%)、▲1555人
(19)名鉄本線(神宮前→金山)＿＿＿＿30597人(136%)、○176人

(20)名鉄本線(栄生→名鉄名古屋)＿＿29506人(136%)、▲586人
(21)京王井の頭線(神泉→渋谷)＿＿＿29181人(139%)、▲334人
(22)近鉄大阪線(俊徳道→布施)＿＿＿27640人(132%)、▲4290人
(23)近鉄南大阪線(河堀口→阿部野橋)25230人(131%)、▲2300人
(24)東急大井町線(九品仏→自由が丘)25019人(163%)、○4139人
(25)京王相模原線(京王多摩川→調布)23321人(130%)、▲1673人
(26)京成本線(大神宮下→京成船橋)＿22370人(147%)、▲620人
(27)南海本線(湊→堺)＿＿＿＿＿＿＿21318人(117%)、▲1472人
(28)西鉄天神大牟田線(平尾→薬院)＿19598人(137%)、▲5250人
(29)阪神本線(出屋敷→尼崎)＿＿＿＿19394人(113%)、▲2221人
(30)西武有楽町(新桜台→小竹向原)＿18456人(84%)、○6343人
(31)小田急江ノ島(南林間→中央林間)17274人(131%)、0人
(32)近鉄京都線(桃山御陵前→丹波橋)17210人(132%)、▲1930人
(33)東武野田線(北大宮→大宮)＿＿＿15931人(137%)、0人
(34)近鉄名古屋線(米野→名古屋)＿＿14550人(135%)、▲830人
(35)東武野田線(新船橋→船橋)＿＿＿12864人(141%)、▲35人
(36)阪急千里線(下新庄→淡路)＿＿＿12075人(105%)、○550人
(37)けいはんな線(荒本→長田)＿＿＿10640人(85%)、0人
(38)小田急多摩線(五月台→新百合)＿8729人(86%)、○158人
(39)阪神なんば線(千鳥橋→西九条)＿5750人(75%)、○4017人

すいません。対H19年度増分の「０人」と書いてあるのは、
H19年度データ無しの「−」の意味です。

>>332
上野は結構降りる人多いよ。
あそこは銀座線と日比谷線が通っているし、
京成乗り換え客も意外と多い。
(スカイライナーの利用者は上野の方が日暮里より多いらしい)
あと山手線の北側も上野を使いそう。

>>331
京都と同じ規模の千葉市だと大都市へ行く路線は複々線+複線+私鉄、郊外へも路線多数です。

京都は140万人都市としては圧倒的に鉄道インフラが不足しています

>>334
どうもです
小田急は利用してた江ノ島線のデータ知りたかったんで有り難いです
多摩線はやはり輸送過剰なんですな・・・

>>332
日比谷線沿線に住んでるから、上野のが個人的に便利だったりする。

>>339
江ノ島線はバランス良く均等に乗換駅が並んでるよね｡
田園都市と相鉄がさらに西に延びてたらパンクしてたかもね｡
相鉄の混雑も凄い｡

渋谷から西に延びる私鉄沿線に出る時も上野から銀座線だな

>>336
TXはデータなしですか？ランク外ですか？

>>343
テレ東は大手私鉄ではない

>>325
京都伸ばすは渋滞も混雑もひどいよ
京都駅→清水寺なんてぎゅう詰めでさらに渋滞で動かないｗ
京阪五条から歩くのが一番楽かもｗ

>>344
トン。

テレビの方のテレ東に覇気がなくてなんだかなあと思う今日この頃。往年のフジほどでなくともギラギラした番組がみてみたい。

俺は大宮から都心に通っているが、上野は使わないな。
行きも帰りも京浜東北で座って楽々通勤。
寝坊した時と急いでる時は新幹線通勤w

>>344

>>334-335
これで見ると、首都圏の路線でも大部分が減少に転じている。
西武池袋線や東武東上線は１０％以上。

沿線人口は減っていないが、通学利用が減ったのと、高齢化によるものだろう。

追加分です。地下鉄は主な路線のみです。
路線名＿＿＿（区間）＿＿＿H22年度輸送人員（混雑率）、対H19年増分
つくばＥＸ(青井→北千住)＿＿＿26232人(160%)、○5453人
新京成電鉄(上本郷→松戸)＿＿＿13900人(114%)、○399人
北総鉄道(新柴又→京成高砂)＿＿11310人(101%)、○1500人
東葉高速鉄道(東海神→西船橋)＿18494人(102%)、▲3161人
臨海高速(大井町→シーサイド)＿24177人(131%)、○5442人
埼玉高速(川口本郷→赤羽岩淵)＿12523人(118%)、−−−
メトロ副都心(要町→池袋)＿＿＿24199人(112%)、−−−
メトロ東西線(木場→門前仲町)＿75428人(196%)、▲1178人
メトロ千代田線(町屋→西日暮里)73905人(179%)、▲645人
メトロ半蔵門(渋谷→表参道)＿＿66624人(167%)、▲2376人
メトロ有楽町(東池袋→護国寺)＿57411人(168%)、▲1819人
メトロ日比谷(三ノ輪→入谷)＿＿43328人(154%)、▲2942人
大阪市御堂筋(梅田→淀屋橋)＿54590人(143%)、▲4112人
大阪市御堂筋(難波→心斎橋)＿45921人(116%)、▲6861人

東上と西武池袋ってメトロF効果じゃね

>>349
ところが減少数の多い路線、田都とか西武池袋線は、
大井町線や西武有楽町線のようなバイパスが、殺人ラッシュを緩和しているようだ。
練馬から大江戸線利用も増えてるんだろうな。

長時間通勤で、１日片道１時間半、往復で３時間を費やす。

単に疲労するだけでなく、これを一生繰り返すととほうもない時間の無駄。
それを意味ある事に使えたら、はるかに有意義な人生を送れるだろうに。

>>353
やはり関東は近いね。

名張・学園山手ＮＴ→大阪本町だと
まだ家の玄関出てからまだ鶴嘴到着前ってとこ。

何言ってんだこいつ？
利用客数じゃかなわないと思ったのか、
今度は名張みたいな極端な例を上げて長距離通勤自慢かよ。

落ち着け

長距離通勤者の数なら首都圏が圧倒的だろ。

高度成長期以来、首都圏でも近畿圏でも人口増加が続いて周辺部の農地が市街化され、
どんどん通勤距離・時間が伸びる一方だったが、ようやく逆の傾向が現れてきた。

もちろん通勤時間など短い方が良いに決まっている。
住宅の値下がりや都心回帰で通勤時間や距離が短縮される傾向。

その分、通勤時間の長い遠方の住宅地から人気が落ちて人口も減ってきている。
典型なのは、東京から７０ｋｍ超の茂原あたりや、大阪から７０ｋｍの名張など。
最後に開発された遠隔地から放棄されていく。　
ラストイン、ファーストアウトのパターン。

>>334-335
首都圏も多くの路線で減少してるんだね。
田園都市線は、大井町線やグリーンライン日吉経由への転移の結果が出てる数値だけど、
それらの施策が全部H19〜22年の間だったから、逆に言うと効果は出尽くした、という感じかな。

新線転移等が無い路線でも、3年間で5%以上減という路線が続出だと、
今後は乗客獲得合戦になりそうだな。
特に小田急なんて複々線が完成した時には頑張って客集めしそうだ。

東上、西武池袋は副都心線、田都は大井町線、伊勢崎はTXと舎人ライナーの影響だろうけど
小田急や京王の減少の要因ってなんだ？

分散乗車の効果が現れたから、ラッシュ時の断面輸送人数が減ってるんじゃない？

朝活とか言われてたの確かこの時期だし

>>360
団塊世代がこの3年で大量現役引退しているのだから、それ以上に若年層が
流入しない限りは減るでしょ。

>>361
朝の時差出勤はずっと昔から言われていたことだし、特にこの3年で
その効果が出たとは考えにくいけどなぁ（今年の電力絡みは別として）。

小田急・京王の減少要因の一例ということで、町田市と調布市の今年1月1日現在の年齢別人口を調べてみた。

町田市　
61・62・63歳　20,941人　
16・17・18歳　11,138人　

調布市
61・62・63歳　9,409人　
16・17・18歳　5,151人

退職年齢や電車通学を始める年齢は人それぞれだし、全員が電車通勤通学をするわけではないが、
仮に60歳定年・高校から電車通学開始として、この人口比率をそのまま当てはめると、
電車通勤をやめた人口の6割弱の人数しか、新たに電車に乗ってきていない、と言える。

まあ首都圏の場合は複複線工事や新線開業や鉄道会社の努力で、
殺人的な混雑緩和が成功してるんだな。
そこが関西と首都圏の違いだな。
関西は混雑が緩和されると、経営上車両の更新も進まないだろう。

あれで混雑緩和が成功しているとか、訓練されすぎ…

ところでここの首都圏の人っていちいち関西を引き合いに出すよね。どうして？

南海は老朽車両の更新もできないほどの窮状。

近鉄は12年3月に、大規模な「減量ダイヤ」　減車･減便で大幅間引き。

>>365
逆。関西の人が首都圏を引き合いに出すだけ。
首都圏の人は近隣路線ぐらいしか興味ない。

>>365
ごく一部のバカが荒らしてるだけ。
普通の首都圏人はそのバカのせいで変なレッテル貼られて迷惑してる。
無論、関西人にも言えること。

>>364
東京は国から簡単に金がもらえるからな〜いいな〜
殺人的混雑緩和に一番努力したのはお京阪でしょ
複々線も多扉車も京阪は早くから導入してる

ごく一部の馬鹿はID変えて必死だもんな。
一度出て来ると猛烈な勢いで荒らしていく。

>>358
>どんどん通勤距離・時間が伸びる一方だったが、ようやく逆の傾向が現れてきた。

一番酷かったのはバブル期頃で、その後は通勤距離は短縮の方向になってなかった？

それと名張に住宅地が開発されたのは、昭和40〜50年代でバブル期よりさらに前。
当時は奈良県の住宅開発が盛んだった時代で、名張は近鉄特急料金を払っても
奈良県の宅地より安いというのが売り文句だった。
関西だと名張より、三田や西神、滋賀県内などのほうが開発年代は新しい。

>>371
滋賀県は大阪のベッドタウンというより、京都のベッドタウンか、地元で働く人のための宅地。
高速道路が発達し、沿道に工場や大学が進出して人口が増えてるけど、鉄道利用客はすでに減少モード。
名張も今でも宅地開発されている（名張駅の近くの希央台など）けど、それも地元の工場などで働く人主体で、大阪へ通勤する人はかなり減っている。

大阪は産業・経済の衰退が激しいからなあ…

そういう事言うとまた怒って「混雑自慢乙」とか言い出すやつが出るでー。

すいません。遅れましたが、ＪＲ東日本の輸送人員ランキングです。
最混雑区間の朝１時間の輸送人員ランキングです。

路線名＿＿＿（区間）＿＿＿H22年度輸送人員（混雑率）、対H19年増分
(1)中央快速(中野→新宿)＿＿＿＿86020人(194%)、▲1280人
(2)山手外回り(上野→御徒町)＿＿81980人(201%)、▲1390人
(3)総武緩行(錦糸町→両国)＿＿＿78004人(203%)、▲1446人
(4)京浜東北(上野→御徒町)＿＿＿74960人(195%)、▲1290人
(5)京浜東北(大井町→品川)＿＿＿71050人(185%)、▲790人
(6)常磐中電＋快速(松戸→北千住)65930人(173%)、▲2000人
(7)東海道線(川崎→品川)＿＿＿＿64850人(188%)、▲750人
(8)山手内回り(新大久保→新宿)＿64080人(164%)、▲5630人
(9)総武快速(新小岩→錦糸町)＿＿63261人(179%)、▲409人
(10)常磐緩行(亀有→綾瀬)＿＿＿＿56620人(169%)、▲2360人
(11)埼京線(板橋→池袋)＿＿＿＿＿56120人(200%)、○250人
(12)京葉線(葛西公園→新木場)＿＿51361人(185%)、○1581人
(13)高崎線(宮原→大宮)＿＿＿＿＿48350人(191%)、▲100人
(14)東北線(土呂→大宮)＿＿＿＿＿44050人(172%)、▲830人
(15)南武線(武蔵中原→武蔵小杉)＿40200人(191%)、○1200人
(16)横浜線(小机→新横浜)＿＿＿＿38900人(183%)、▲100人
(17)横須賀線(新川崎→品川)＿＿＿36050人(193%)、○5550人
(18)根岸線(新杉田→磯子)＿＿＿＿33000人(172%)、▲600人
(19)青梅線(西立川→立川)＿＿＿＿32747人(150%)、▲1143人
(20)中央緩行(代々木→千駄ヶ谷)＿30760人(90%)、▲310人
(21)武蔵野線(東浦和→南浦和)＿＿29710人(189%)、○30人

次は、ＪＲ西日本のランキングです。
路線名＿＿＿（区間）＿＿＿H22年度輸送人員（混雑率）、対H19年増分
(1)片町線(鴫野→京橋)＿＿＿＿＿＿28070人(129%)、○1210人
(2)大阪環状線(鶴橋→玉造)＿＿＿＿24495人(129%)、▲5475人
(3)大阪環状線(京橋→桜ノ宮)＿＿＿23785人(118%)、▲305人
(4)東海道快速(茨木→新大阪)＿＿＿23540人(111%)、▲4225人
(5)東海道快速(尼崎→大阪)＿＿＿＿21990人(104%)、▲2035人
(6)阪和線快速(堺市→天王寺)＿＿＿19705人(130%)、▲740人
(7)東西線(大阪天満宮→北新地)＿＿17265人(84%)、▲1475人
(8)関西線快速(久宝寺→天王寺)＿＿17060人(128%)、▲1845人
(9)東海道緩行(新大阪→大阪)＿＿＿16260人(108%)、▲1540人
(10)東海道緩行(塚本→大阪)＿＿＿＿14680人(105%)、▲660人
(11)大阪環状線(玉造→鶴橋)＿＿＿＿13610人(81%)、▲5975人
(12)福知山快速(伊丹→尼崎)＿＿＿＿9815人(118%)、▲3100人
(13)福知山緩行(塚口→尼崎)＿＿＿＿8613人(109%)、▲757人
(14)関西線緩行(東部市場前→天王寺)7740人(132%)、▲540人
(15)阪和線緩行(美章園→天王寺)＿＿5180人(109%)、▲2160人
(16)おおさか東線(久宝寺→放出)＿＿2755人(58%)、−−−

ＪＲ西日本のランキングが、東海道以外では複線なのに、快速、緩行別
になっているなど、分かりにくいので、快速＋緩行のランキングにしました。

路線名＿＿＿（区間）＿＿＿H22年度輸送人員（混雑率）、対H19年増分
(1)東海道快速＋緩行(茨木→大阪)＿＿＿＿39800人(110%)、▲5765人
(2)東海道快速＋緩行(尼崎→大阪)＿＿＿＿36670人(104%)、▲2695人
(3)片町線(鴫野→京橋)＿＿＿＿＿＿＿＿＿28070人(129%)、○1210人
(4)阪和線快速＋緩行(美章園→天王寺)＿＿24885人(125%)、▲2900人
(5)関西線快速＋緩行(東部市場前→天王寺)24800人(129%)、▲2385人
(6)大阪環状線(鶴橋→玉造)＿＿＿＿＿＿＿24495人(129%)、▲5475人
(7)大阪環状線(京橋→桜ノ宮)＿＿＿＿＿＿23785人(118%)、▲305人
(8)福知山快速＋緩行(塚口→尼崎)＿＿＿＿18428人(114%)、▲3857人
(9)東西線(大阪天満宮→北新地)＿＿＿＿＿17265人(84%)、▲1475人
(10)大阪環状線(玉造→鶴橋)＿＿＿＿＿＿＿13610人(81%)、▲5975人
(11)おおさか東線(久宝寺→放出)＿＿＿＿＿2755人(58%)、−−−

片町線すげー
いくらおおさか東線ができたとはいえ、
経済の低迷している関西で、リーマンショックがあり、
さらに第二京阪道路ができたにもかかわらず増えている。
おおさか東線ができても客を減らしている関西本線とは対照的だ。
しかも片町線は他の線みたいにダンピング運賃を設定していないから
利益率は高いはず。
しかも伸び率の大きい長尾以東は電車特定区間ではないから
割高な幹線運賃が適用されるので、さらにおいしい。
これで昼間普通15分毎なんてひどすぎる。
JR神戸線の8割程度の客がいるのだから、運転本数もその程度は欲しい。

>>375
JR東はラッシュ輸送人員5万人以下のような路線でも混雑率が高すぎだな。
私鉄と比べて酷すぎる。

>>378
>片町線すげー 。

おいおい！　数字の解釈を間違えてるぞ。

>(3)片町線(鴫野→京橋)＿＿＿＿＿＿＿＿＿28070人(129%)、○1210人
>(11)おおさか東線(久宝寺→放出)＿＿＿＿＿2755人(58%)、−−−

おおさか東線の流入分を差し引けばマイナスだ。
それよりもこちらの方に注目。

>(6)大阪環状線(鶴橋→玉造)＿＿＿＿＿＿＿24495人(129%)、▲5475人
>(7)大阪環状線(京橋→桜ノ宮)＿＿＿＿＿＿23785人(118%)、▲305人

従来、近鉄利用で鶴橋から環状線に乗り換えていたのが
おおさか東線→京橋で環状線と言うのが大量にでたのだろう。

(19)青梅線(西立川→立川)＿＿＿＿32747人(150%)、▲1143人
(20)中央緩行(代々木→千駄ヶ谷)＿30760人(90%)、▲310人
(21)武蔵野線(東浦和→南浦和)＿＿29710人(189%)、○30人

この差

ハンドブック阪神のデータより（11月の1日平均乗降人員）
　　　　　　　　　　 2009年　　　　　　　　 2010年
＜本線＞
梅田　　　　　　　　160,638　　　　　　　　164,387
福島　　　　　　　　 10,719　　　　　　　　 10,977
野田　　　　　　　　 32,223　　　　　　　　 33,548
淀川　　　　　　　　　4,740　　　　　　　　　4,677
姫島　　　　　　　　 12,304　　　　　　　　 12,111
千船　　　　　　　　 17,615　　　　　　　　 17,843
杭瀬　　　　　　　　　9,433　　　　　　　　　9,596
大物　　　　　　　　　8,177　　　　　　　　　8,950
尼崎　　　　　　　　 46,321　　　　　　　　 48,391

出屋敷　　　　　　　 10,631　　　　　　　　 11,041
プール前　　　　　　　7,077　　　　　　　　　7,445
武庫川　　　　　　　 25,895　　　　　　　　 26,880
鳴尾　　　　　　　　 22,930　　　　　　　　 23,794
甲子園　　　　　　　 49,534　　　　　　　　 52,575
久寿川　　　　　　　　3,882　　　　　　　　　3,741
今津　　　　　　　　 27,117　　　　　　　　 28,507
西宮　　　　　　　　 38,973　　　　　　　　 40,068
香櫨園　　　　　　　 10,288　　　　　　　　　9,737
打出　　　　　　　　 13,047　　　　　　　　 13,554
芦屋　　　　　　　　 25,811　　　　　　　　 25,926

深江　　　　　　　　 14,683　　　　　　　　 15,243
青木　　　　　　　　 14,299　　　　　　　　 14,029
魚崎　　　　　　　　 23,782　　　　　　　　 24,159
住吉　　　　　　　　　3,047　　　　　　　　　2,928
御影　　　　　　　　 22,441　　　　　　　　 23,046
石屋川　　　　　　　　5,711　　　　　　　　　5,602
新在家　　　　　　　　9,434　　　　　　　　　9,541
大石　　　　　　　　　9,362　　　　　　　　　9,573
西灘　　　　　　　　　5,449　　　　　　　　　5,960
岩屋　　　　　　　　　9,888　　　　　　　　 10,302
春日野道　　　　　　 11,881　　　　　　　　 11,573
三宮　　　　　　　　 97,189　　　　　　　　 96,802
元町　　　　　　　　 16,495　　　　　　　　 17,138
通過　　　　　　　　 50,699　　　　　　　　 50,350
小計　　　　　　　　823,030　　　　　　　　840,838

＜武庫川線＞
東鳴尾　　　　　　　　1,794　　　　　　　　　1,981
洲先　　　　　　　　　1,866　　　　　　　　　1,822
武庫川団地前　　　　　7,478　　　　　　　　　7,815
小計　　　　　　　　 11,602　　　　　　　　 12,020

＜阪神なんば線＞
出来島　　　　　　　　8,304　　　　　　　　　8,550
福　　　　　　　　　　8,426　　　　　　　　　8,850
伝法　　　　　　　　　6,454　　　　　　　　　6,513
千鳥橋　　　　　　　　5,870　　　　　　　　　6,141
西九条　　　　　　　 22,071　　　　　　　　 23,122
九条　　　　　　　　　7,539　　　　　　　　　8,847
ドーム前　　　　　　　4,547　　　　　　　　　5,134
桜川　　　　　　　　　3,015　　　　　　　　　3,669
大阪難波　　　　　　 19,365　　　　　　　　 22,985
難波通過　　　　　　 22,820　　　　　　　　 23,845
小計　　　　　　　　116,632　　　　　　　　126,410

全線合計　　　　　　951,264　　　　　　　　979,268

>>380
おおさか東線から放出乗り換えで四条畷方面に向かう流れは無視ですかそうですか。

>>386
その流れって無視したらまずいくらい大きいのか？

>>386
阪急千里線で、淡路から京都方面に向かう客と同じ程度だろう。

>>374
混雑が自慢と感知がしてる痴呆人なんかほっとけよ。
１回朝のラッシュ時にメトロの東西線でも実際に乗って、
これが混雑「自慢」なのか実体験した方が良い。
痴呆人でなければ、痴呆人の家の小学生のお子ちゃまかもｗ

感知がしてる→勘違いしてる

>>385
阪神すげEEEE

>>385>>391
>ハンドブック阪神のデータより（11月の1日平均乗降人員）

これが曲者。　一月の自動改札のデータを３０で割った数字なら、
2009年は11月1日が「日曜日｣　2010年は「月曜日」
つまり「ウィークデー」は2010年の方が１日多い。

通勤・通学客がメインの路線は、　平日の客＞土日の客
よって、曜日の巡り会わせで数％の変動は起こりえる。

有名なのは毎月の「新車登録数」のデータで、土日は官庁が休みだから
平日の数で最大２日（母数２０〜）の差が出る。
単純に「新車登録数」＝「クルマの売れ行き」の指標とはならない。
これを補正して推測する必要がある。

それを考慮しても阪神の利用客は増えてるよ

>>393
俺阪神沿線に住んでるけど、利用客増えて混雑自慢出来て嬉しいよ。

６両編成でその数を捌く南武線が愛おしい

南武線の朝の本数の多さと昼と夜の少なさは異常。

阪神も６両と４両。

>>396
朝は3分に一本
昼夜は9分一本

>>392
仮に2009年に1日多い日曜の乗降客がゼロだとしても（絶対ありえないが）3.4％しか客は増えないはず。
阪神なんば線の増加の影響が全くない（むしろマイナスの影響があるはず）梅田でも42.3も増えてるのだから阪神はすごいよ。

>>399

>>334のデータだと
(29)阪神本線(出屋敷→尼崎)＿＿＿＿19394人(113%)、▲2221人

2010年度は07年度に比べて、約１０％減っている。（この区間は尼崎の西側）
ピーク１時間のデータとは言え、つじつまが合わない。
（09年度が07年度に比べ約１５％減っていたことになる）

>>382-385
この程度の乗降人員で
よく大手私鉄面できるな
何で黒字が出せるの？
経営破綻５秒前じゃん
恥ずかしくないの？
少しは阪急を見習ったら？

>>400
2007年度はなんば線開通前で再混雑区間が姫島−淀川か淀川−野田だから、
区間が異なる2010年度とは単純比較できない

大阪駅40万割れ記念データの公表マダー？

>>400
ピーク時利用者が減って日中利用者が大幅に増える例は結構ある。
特に商業施設絡みだと。

>>401
同じことを京成と西鉄に言ってやれって。

>>401
同じことを名鉄に言ってやれ

都の公式が更新されたので、舎人ライナーの数値を貼っておく。
地下鉄は>>81を参照。

2009年度→2010年度1日平均乗降人員
日暮里　　　　　　　33,183人→35,855人
西日暮里　　　　　 17,950人→19,247人
赤土小学校前　　 3,750人→3,914人
熊野前　　　　　　　6,761人→7,128人
足立小台　　　　　 1.908人→2,400人
扇大橋　　　　　　　5,367人→5,884人
高野　　　　　　　　 3,772人→4,026人
江北　　　　　　　　 6,763人→7,114人
西新井大師西　　 7,919人→8,578人
谷在家　　　　　　　6,172人→6,700人
舎人公園　　　　　 3,323人→3,581人
舎人　　　　　　　　 4,642人→5,049人
見沼代親水公園　7,938人→8,591人

>>400>>402
すいません。阪神の最混雑区間は、Ｈ１９年は淀川→野田でした。
ので、Ｈ２２年度とＨ１９年度は単純比較はできない、ということです。
再度、阪神の最混雑区間と輸送人員（通過人員）を詳細に書くと、
Ｈ１９：本線（淀川→野田）21615人(115%)、西大阪線(千鳥橋→西九条）1733人(59%)
Ｈ２０：本線（淀川→野田）21721人(116%)、西大阪線(千鳥橋→西九条）1810人(61%)
Ｈ２１：本線（出屋敷→尼崎）19371人(113%)、なんば線（千鳥橋→西九条）5397人(70%)
Ｈ２２：本線（出屋敷→尼崎）19394人(113%)、なんば線（千鳥橋→西九条）5700人(75%)
あと、阪神梅田駅の乗降人員は、2005年→2006年→2007年→2008年→2009年
179350人→178402人→179798人→176648人→160638人、2009年の減少はなんば線の影響でしょう。
三宮は、83092人→87292人→87401人→87560人→97189人、2009年は増加、同じくなんば線効果。
尼崎は、40348人→40447人→40233人→40932人→46321人、2009年も増加。
ちなみに、尼崎〜元町間の全駅の乗降人員の和は、
482227人→492430人→490680人→496938人→525167人、なんば線の影響で増加しています。

阪神は関西私鉄の中で1人勝ちのような気がする。

>>406
足立小台は隅田川と荒川に挟まれたあのロケーションで500人近く増えてるのか。

古賀新幹線は予想より伸びず低迷
震災による観光自粛も影響

>>395
南武線は8両どころか10両でもおかしくないよね｡横須賀線武蔵小杉新駅が出来ても乗り換え不便過ぎだし、武蔵小杉ー武蔵溝ノ口間の混雑は相変わらずだし、両端川崎、立川も混むしね｡
京浜東北蒲田止まりは川崎延長、南武線乗り入れとかよさそうなのに｡

曜日配列の誤差>>392だろうが何だろうが
102.9%＝979268/951264
これはアンダー杉。実体を表してない。

年間平均‘０９年:530千人→‘１０年:565千人から見て明らかに変。
表外の神戸高速線２種営業区間が１年で２倍、とかでもない限り整合しない。

>>377
JR西最強東海道快速でも、横浜線レベルなのか・・・

>>412
集計方法の違いだろう
一般に年間の輸送人員は乗車券の販売実績にもとづいて算出するが、
阪神の「11月の1日平均」のデータは自動改札機の通過人員による、とか

>>413
10年前の平成12年度のデータだと
JR京都線 50,940
JR神戸線 54,375
だから利用者減が酷いだけ

大阪環状線も
37,275(175%) → 24,495(128%)
御堂筋線も
60,491(156%) → 45,921(116%)
10年で激減した

10年後はラッシュそのものが無くなってそうだな

関西はJRも地下鉄も私鉄も軒並み減ってるのか、悲しいものだ

>>415
大阪オワタw

>>334-335とか>>363の数値を見ると、首都圏も今はまだ
「混雑が緩和してきて良かったね」という段階だけど、
いずれ関西の後を追う展開になるんじゃないかね。
とにかく少子高齢化の勢いが凄い。

>>418

全国から人が集まり続けている首都圏はまだまだ大丈夫だなあ。

関東、関西の主要県の人口増加数（国勢調査）
２０００〜２００５年
埼玉、千葉、東京、神奈川　１０６万人
京都、大阪、兵庫、奈良　　　　 ３万４千人

２００５〜２０１０年
埼玉、千葉、東京、神奈川　１１４万人
京都、大阪、兵庫、奈良　　　　 １万３千人

人口増加が加速している東京と停滞している大阪

http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2010/kihon1/pdf/gaiyou1.pdf

東京ってここ10年で異様に中国人が増えてないか？
新大久保のコリアタウンも明らかにパワーアップしてるし何か変な感じ。

関西貶めたいだけじゃんこのスレ

>>419
そのコピペ、今年の3/11の午前中で期限切れちゃってるよw

>>421
そうよ。関東の人間が混雑自慢オナニーするスレだけど何か？

>>1
駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

駅の利用客数、輸送状況・輸送密度の大小を議論するので、
議論が、混雑自慢のように見えるのは、仕方ない。

>>422
残念ながら東北地方から難民が来たので、首都圏の人口はむしろ増えています

関西人が現実を突きつけられてファびょっているな

横浜駅周辺
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関内界隈
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坂東橋
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上大岡
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横浜に共通するのはどこいっても繁華街に人が少ない

横浜人はみんな都内に流れるから
繁華街が寂れまくっている
鶴見駅西口
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鶴見駅東口
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中央区三宮
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兵庫区　東山商店街
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灘区　水道筋商店街　　近くに駅がないのにこれだけ賑わっている商店街も珍しいだろ
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寂れた都市の代表格　３６９万都市横浜
横浜の寂れっぷりは凄いよ
繁華街に人がいねーんだもん　横浜は

尼崎中央商店街　
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尼崎三和商店街
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姫路 　中心部の商店街
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１日の乗降客数約２００万人　横浜駅東口の町の賑わい
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京都　新京極
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京都の台所　錦市場
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高槻
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庄内　豊中市の中心ではない　豊中の中心は恐らく千里中央か豊中市駅周辺
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天満
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見事に煽られて火病っていつもの画像貼り荒らしか。
ひでーな関西人はｗ

>>433
「豊中の中心は恐らく千里中央か豊中市駅周辺」なんて
書いている奴のどこが関西人なんだよ。
関西人に偽装してる他地域民なのは丸分かりだろ。

>>425
そう主張する貴方に言っておくと
今回の震災で人口が急増しているのは仙台周辺であって、
東京はまだまだ流入が続いても昨年度比だと大幅に減らしている様子。
埼玉千葉神奈川の3県は人口が減少している。

自分はどちらの派閥でもないが、全てはデータを見れば明らかな話なので。

大阪叩きの後は画像リンク厨かよ。
専ブラ使ってると重くなって迷惑なんだよ。
荒らしのために「サムネイル使うのをやめろ」と言うのは、
専ブラの作者にとっても失礼な話だ。
画像厨は出て逝けよ。

大震災が起こった直後は、大阪厨が「これで東京のオフィスが雪崩を打って大阪に移転してくる」と
大喜びしていたのだが、現実には移転はコンマ以下のレベルでしか起こらなかった。

しかも東電の電力不足で製造業の『関西シフト』を期待したのだが、
現実は原発依存度の高い関電管内の方が、電力不足は深刻ｗｗｗ
バカ丸出しだわな。

数年前は、シャープの堺とパナソニックの尼崎工場の『パネルベイ』で
大阪の未来はバラ色とほざいていたが、いまやどちらも青息吐息の惨状。

大阪厨のバカさ加減には呆れるｗｗｗ

H22・H23の4月→9月の各都県の人口推移
H22.4-9 H23.4-9
東京都 +46,053 +12,382
神奈川 +21,253 +15,588
埼玉県 +11,797 + 5,325
千葉県 +11,067 - 1,594

H22・H23の4月→9月の各都県の人口推移
H22.4-9 H23.4-9
大阪府 + 6,684 + 7,105
兵庫県 + 4,522 + 5,749
滋賀県 + 2,413 + 3,189
奈良県 - 932 - 728

※京都府はH23.9現在の推計人口が無かったので割愛

>>439
近畿圏は人口においては「健闘」してるね。　予想では数年前から（滋賀を除いて）
減少に転ずるとされていたから。

リーマンショック以降の不況、就職難の時代になると、大都市部は相対的には
職を見つけやすいというのが最大の理由だろうな。

関西なんか市街地の駅前にイノシシがうろついている状態で、
人口増加はもう無理。

話は変わるけど本厚木ってすげーな。
都心からあんなに離れててさらに海老名がすぐ近くなのに単独で14万なんて他にないもんな。

>>442
もはや分の構成が成り立っていないw

×分→○文

>>443
お前関西人だろう。
確かに本厚木は関西からみたらスゴいかも知れんが、
首都圏では東上線の志木かふじみ野より、
ショボイ駅だよ。

>>446
いいえ、ただの神奈川厨です。

>>415
御堂筋線が減ったのは、南海沿線から都心への乗り換えが天下茶屋に移ったことと、近鉄けいはんな線・阪神なんば線・おおさか東線ができた影響も大きいよ。

俺は千葉県人だが、数年前に出張で本厚木駅前に宿泊した事がある。
夜に駅前の繁華街をうろついたが、繁華街の広がりと人出には驚いた。

大阪ではキタとミナミ以外では本厚木の方が上だな。

千里中央…

ついでに言っておくと、日本の総人口は３年ほど前にピークアウトして
今後は減少の速度が加速する。

もちろん過疎県ではずっと前に減少に転じているし、
逆に首都圏（東京、神奈川、埼玉、千葉）はもう少しの間は増加が続く。
あと、滋賀と沖縄も。

人口のグラフは、サインカーブや、上に突の放物線の頂点付近にさしかかっている。
増加がゆるやかになって、プラトーになって下降に転じるとみるみる減少。

首都圏も増加はあと数年で終わるだろうし、
それ以前に、年金生活の高齢者層は電車に乗らないから
乗降客数は人口以上のペースで減っていく。

武蔵小杉絡みの増加が顕著だなあ
タワーマンションこれから７棟建つし、横須賀線、南武線大丈夫か

>>443=>>446=>>449

>>451
千葉はすでにOUTなんだがw

千葉は沿岸部は液状化、北部はホットスポット、東部は津波で被災、半島部分は過疎化でもうヤバい。

>>438-439が、4月〜9月の人口データだけをなぜだか出しているのは

『統計でウソをつく方法』を実践しているのか？ｗｗｗ
なぜ当たり前の「１年後の人口との比較」を出さない？

神奈川県の人口
http://www.pref.kanagawa.jp/cnt/f10748/

この中のグラフを見れば明らかだが、日本では４月に入学や就職による人口移動があって
4月〜9月はプラスが誇張される時期だ。

兵庫県の人口の動き
http://web.pref.hyogo.jp/contents/000174789.doc

この兵庫県の人口統計（毎年1月1日の数字）では、
2010〜2011年では6,762人の大幅減少になっている

>>454

千葉県の人口
http://www.pref.chiba.lg.jp/toukei/toukeidata/joujuu-geppou/suii.html

2010年10月の国勢調査までは、まだ増加傾向だが。　その後は知らん。

↑こいつ去年のデータをソースにしとる (ﾉ∀`)ｱﾁｬｰ

混雑自慢なんてしてる奴、どうせお上りカッペなんだろ？

>>456

>>437の反論をするために震災前と震災後の同時期(4〜9月)の人口推移を載せただけだが？ちゃんと前後のレス読めよ。

因みに4〜9月にしたのは、大阪府がまだH23の10/1現在の推計人口を公表してないため。
首都圏の各都県では去年の同時期と比べて流入人口が大幅に減っているのは紛れもない事実。

ってか去年の国勢調査を見ただけで今も人口が増えてるとか情弱すぎるだろ。
各都府県の推計人口をググって比較して計算ぐらいしろよカス。

【参考】千葉県の10/1現在の推計人口
http://www.pref.chiba.lg.jp/toukei/toukeidata/joujuu-geppou/joujuu.html
↑一年前と比べて4469人減っているがw

鶴見駅西口
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鶴見駅東口
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どう見ても関東人のオナニースレです。本当にありがとうございましたさようなら

>>459
いやぁ、調べてみたが微妙だね。　震災と不景気で定住外国人が大量に帰国したのが
原因のようだ。　外国人を含まない「住民基本台帳人口」ではまさに横ばい。

【千葉県の人口】
http://www.pref.chiba.lg.jp/toukei/toukeidata/joujuu-geppou/joujuu.html
人口総数 6,212,650 人　　世帯数 2,533,388 世帯

人口増加数
2011/9月中 -801人　　前年同月中 16,073人

各月末日の人口（住民基本台帳月報）
http://www.pref.chiba.lg.jp/shichou/gyousei/juumoto/shichousonjinkou.html
これでは1月1日と比べ、わずか80人のプラス。
2011/9 6,162,878 -827
2011/8 6,163,705 -341
2011/7 6,164,046 -1,524
2011/6 6,165,570 -484
2011/5 6,166,054 +800
2011/4 6,165,254 +3,333
2011/3 6,161,921 +575
2011/2 6,161,346 -1,452
2011/1 6,162,798 -1,205

注：　2010年10月1日の国勢調査人口は　6,217,119人だが、これは定住外国人を含む人口
2. 住民基本台帳人口
住民基本台帳人口は、住民基本台帳に記載されている者の数であり、
住民基本台帳には、日本の国籍を有しない者および戸籍法の適用を受けない者
は記録されないので国勢調査人口とも、国勢調査人口に住民基本台帳および
外国人登録の毎月の記載・消除を加減して算出する
千葉県毎月常住人口調査による人口と異なるものである

１日の乗降客数約２００万人　横浜駅東口の町の賑わい
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横浜駅西口　町の賑わい
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横浜駅西口徒歩2分の天理ビル付近
町の賑わい
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>>462
何故に外国人を含めない？
お前こそ『統計でウソを付く方法』使ってんじゃねぇかよ

大阪塵はデータを捏造して、東京と肩を並べようと必死だからな。
大阪塵は良く『梅田周辺は日本最大の高層ビル街だ』と主張するが、
普通に大阪と東京の市街を見ている人間は誰も信じないｗｗｗ

大阪塵によれば「梅田周辺」には中之島あたりまで含めるが（これはもちろん良い）
丸の内・大手町地区には、八重洲・日本橋にある高層ビルは「別物」で
丸の内から南側に続く新橋・日比谷・霞ヶ関のビルも無視する。

そういう見苦しい奸策を弄しても、これから丸の内地区は大家の三菱地所が、
全街区を順次超高層に建て替えるし、大手町も次々に超高層に変わっていく。
どうやっても梅田に勝ち目は無い。

>>443
都心から離れて単独駅で10万クラスだと、平塚もあるぞ

本厚木なんか明石レベルだよ

明石
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>>465
こいつ頭大丈夫か
人口800万以上の23区と
横浜市より遥かに人口の少ない大阪市を比べるわけねーだろ
大阪市の人口なんか260万だよ
まして都内なんか首都　
首都となんか比べる訳ねーだろ
どうみたって横浜の画像しか出していないだから
横浜としか比べていないだろ　23区の画像なんか一枚も載せてないだろ

>>467
分かったから画像無闇に載せるのやめなさい

>>465
うわあ…

それと大阪市内の画像載せたかな？
大阪市内は多分載せてないと思うけど

ってか何でトンキンは大阪に対抗心剥き出しなの？
嫌ならスルーすればいいでしょーが。

【都道府県別高齢化率】2009年10月現在
　　　　人口　高齢者（65歳以上）数と比率
埼玉県 7,130 1,427 20.0%
千葉県 6,138 1,291 21.0%
東京都 12,869 2,685 20.9%
神奈川県 8,944 1,790 20.0%

愛知県 7,418 1,471 19.8%

滋賀県 1,404 284 20.2%
京都府 2,622 606 23.1%
大阪府 8,801 1,938 22.0%
兵庫県 5,583 1,273 22.8%
奈良県 1,399 329 23.5%

秋田県 1,096 317 28.9%　　　一位
高知県 767 218 28.4%　　　　二位
沖縄県　 1,382 242 17.5%　　最低

>>443
>>466
本厚木と平塚は似てるよね｡
都心からの距離は同じで、単独駅乗降10万越え｡ただ企業、工場、学校なんか多いけど商業施設がまともなくて夜だけ賑やかなんだよね両方とも｡
商業施設は隣の海老名、茅ヶ崎なんかのほうが栄えてるのも似てる｡

吉祥寺・三鷹と町田・相模大野が似てると思うのは俺だけだろうか。細かい客数は別にして。

何度も言うが、誰か早く首都圏以外のスレ立ててくれ

こんなスレでまともに話なんて出来る分けない。ひたすら他地域への攻撃を繰り返す一部の関東人がいるなら、その他の地域の人とは絶対に住み分けが必要

>>467
「乗降客数なら負けてるけど繁華街なら勝ってるぞ。」は、このスレの趣旨とは違います。
お引き取り下さい。

>>475
2,3人のアホに屈服して分割なんて嫌だ。
｢関西を乗降客数をダシにして叩くスレ｣を作ってそっちにアホを誘導させるのならいいと思うが。

そういや前スレ後半の地方の話題が続いたときは平和だったな。

関西叩きと神奈川話のループが癌

東日本編、西日本編で分ければ良いんじゃない？
中部地方はどちらでもokという事で

>>478
札幌圏と仙台圏がかわいそうなことになる

>>473
君の得意な神奈川県央や横浜、川崎、藤沢の話とか何度も似たような話題出して似たようなレスしているけど飽きないの？
神奈川人でも同県内の話になるとなんでも食いつくのは自重したほうがいいぞ。
叩かれる餌になる。

遅れましたが、地下鉄の最新の朝ﾗｯｼｭ１時間の輸送人員と混雑率を調査しました
地下鉄の朝ﾗｯｼｭ時１時間の輸送人員ランキングとH19年度との差分
路線名＿＿＿（区間）＿＿＿H22年度輸送人員（混雑率）、対H19年増分
(1)メトロ東西線(木場→門前仲町)＿＿＿＿＿75428人(196%)、▲1178人
(2)メトロ千代田線(町屋→西日暮里)＿＿＿＿73905人(179%)、▲645人
(3)メトロ半蔵門線(渋谷→表参道)＿＿＿＿＿66624人(167%)、▲2376人
(4)メトロ有楽町線(東池袋→護国寺)＿＿＿＿57411人(168%)、▲1819人
(5)大阪市御堂筋線(梅田→淀屋橋)＿＿＿＿54590人(143%)、▲4112人
(6)メトロ東西線(高田馬場→早稲田)＿＿＿＿47808人(140%)、○2062人
(7)大阪市御堂筋線(難波→心斎橋)＿＿＿＿45921人(116%)、▲6861人
(8)メトロ日比谷線(三ノ輪→入谷)＿＿＿＿＿43328人(154%)、▲2942人
(9)メトロ丸の内線(新大塚→茗荷谷)＿＿＿＿36335人(153%)、▲1355人
(10)メトロ丸の内線(四ツ谷→赤坂見附)＿＿＿31200人(140%)、▲544人
(11)メトロ銀座線(赤坂見附→溜池山王)＿＿＿29153人(160%)、▲1529人
(12)都営新宿線(西大島→住吉)＿＿＿＿＿＿28926人(146%)、▲3931人
(13)名古屋市東山線(名古屋→伏見)＿＿＿＿28262人(147%)、▲1121人
(14)都営浅草線(本所吾妻橋→浅草)＿＿＿＿25550人(111%)、▲3900人
(15)メトロ副都心線(要町→池袋)＿＿＿＿＿＿24199人(112%)、−−−
(16)大阪市堺筋線(日本橋→長堀橋)＿＿＿＿24012人(111%)、▲1720人

（続き）
(17)都営大江戸線(中井→東中野)＿＿＿＿＿22860人(147%)、▲3525人
(18)都営三田線(西巣鴨→巣鴨)＿＿＿＿＿＿22533人(149%)、▲3650人
(19)大阪市谷町線(谷町九丁目→六丁目)＿＿21854人(111%)、▲1782人
(20)神戸市西神山手線(妙法寺→板宿)＿＿＿21242人(147%)、○591人 （※）H19：天王寺→四天王寺夕陽ヶ丘
(21)福岡市空港箱崎線(大濠公園→赤坂)＿＿20949人(129%)、▲1186人
(22)メトロ南北線(駒込→本駒込)＿＿＿＿＿＿20873人(147%)、○960人
(23)大阪市堺筋線(南森町→北浜)＿＿＿＿＿19369人(85%)、▲852人
(24)京都市烏丸線(京都→五条)＿＿＿＿＿＿18935人(151%)、○736人
(25)名古屋市名城・名港線(金山→東別院)＿18660人(143%)、▲281人
(26)大阪市谷町線(東梅田→南森町)＿＿＿＿18553人(98%)、▲1212人 （※）H19：難波→桜川
(27)大阪市四ツ橋線(難波→四ツ橋)＿＿＿＿18499人(94%)、▲1094人
(28)札幌市東西線(菊水→バスセンター)＿＿17659人(129%)、▲1195人
(29)大阪市中央線(森ノ宮→谷町四丁目)＿＿16792人(131%)、▲122人
(30)名古屋市鶴舞線(川名→御器所)＿＿＿＿15918人(127%)、▲638人
(31)大阪市四ツ橋線(西梅田→肥後橋)＿＿＿15085人(76%)、▲2073人
(32)京都市東西線(御陵→蹴上)＿＿＿＿＿＿13769人(151%)、○2110人
(33)横浜市１・３号線(阪東橋→伊勢佐木)＿＿13684人(126%)、▲2321人
(34)札幌市南北線(中島公園→すすきの)＿＿13083人(107%)、▲336人

すいません。（※)は場所が違います。(※)天王寺→夕陽ヶ丘は谷町線（※）難波→桜川は千日前線
のH19年度の最混雑区間で、H22年度の区間と違うことに注意の意味です。
（続き）
(35)仙台市南北線(北仙台→北四番丁)＿＿＿12570人(128%)、▲1407人
(36)埼玉高速鉄道(川口元郷→赤羽岩淵)＿＿12523人(118%)、−−−
(37)名古屋市桜通線(国際センター→丸の内)12320人(125%)、▲735人
(38)札幌市東豊線(北１３条東→さっぽろ)＿＿9514人(123%)、▲284人
(39)大阪市中央線(本町→堺筋本町)＿＿＿＿9200人(88%)、○241人
(40)横浜市４号線(日吉本町→日吉)＿＿＿＿8927人(147%)、−−−
(41)長堀鶴見緑地線(蒲生四丁目→京橋)＿＿7708人(107%)、○363人
(42)大阪市千日前線(鶴橋→谷町九丁目)＿＿7602人(101%)、▲679人
(43)福岡市七隈線(桜坂→薬院大通)＿＿＿＿4986人(87%)、▲26人
(44)大阪市千日前線(鶴橋→今里)＿＿＿＿＿4842人(60%)、▲59人
(45)長堀鶴見緑地線(心斎橋→長堀橋)＿＿＿4046人(63%)、○89人
(46)大阪市今里筋線(鴫野→緑橋)＿＿＿＿＿3622人(64%)、○617人
(47)大阪市今里筋線(鴫野→蒲生四丁目)＿＿2852人(54%)、○472人
(48)神戸市海岸線(駒ヶ林→刈藻)＿＿＿＿＿2825人(78%)、○426人

じゃあ、首都圏以外の駅の利用者数スレを作れば？

たとえば【ローカル専用】駅の利用者数スレ【夜郎自大】

曰く『名駅は日本一だぎゃ〜』
曰く『壮麗な大宮駅は埼玉県民の誇り』
曰く『天神の賑わいは新宿・梅田にも勝るとも劣らない』

>.477
関西叩きは明らかに狙ってる感があるけど、
神奈川話のループは新しく入ってきた奴が素で気づかずにやってる気がする。
どちらかと言えば後者のほうが悪質じゃないか？無意識なだけに。

やれ、客が少ない、急行はいらない、等々さんざんに、
言われている副都心線だが、このランキングでは15位で
意外と上だな。

>>452
横須賀線は近々混雑率200%を超えてワースト1になると思う。

>>484
埼玉は首都圏だけど。

>>487
武蔵小杉から横須賀線で品川東京方面に向かう人と、
相鉄方面から武蔵小杉を通って、渋谷新宿方面に向かう人が
今後増える（→湘新）と、パンクしそうだね。
蛇塚短絡線についてあまりいい話を聞かないが。

>>419
首都圏すごいね。
直近の１０年で２００万人以上増えているとは。
一方の関西は、１０年で増加数は５万人以下。
こんなに違うとは正直驚いた。

三大都市圏への集中から首都圏への一極集中になってきたってことだろうな。
無論一極集中が引き起こす問題は多々あるから是正しなきゃいけないんだろうけどなかなかうまく行かないってのがね

>>490
日本にそれだけの都市圏を支える力がなくなってきてる。

都会人の田舎バラまきへの執拗な叩きも、その余裕のなさから来てるんじゃない？
昔はバラまくだけの余裕があった(半分ウソだが)

『大阪ステーションシティの来客者数、開業半年で７２００万人』
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20111117-OYO1T00248.htm?from=main4

ってことは、単純に計算しても7200÷180=一日40万人
大阪駅の利用客数、大分増えてるだろうな

>>492
集計方法が気になるところ。

たかがステーションシティーに大阪万博レベルの人数が本当に来ているのかどうか、利用しているのかどうか怪しい

先週末も行ってきたけど凄い人の数だったよ。
まさに「人がゴミのようだ！」状態w

>>481
御堂筋の減り振りが半端ないな

>>498
来場者数自体はおかしい話ではない。JR博多シティだって半年で3,080万人来場した。
だがそれが利用者増にどれだけ貢献するのかというのは未知数。
地下鉄や私鉄で来たのかもしれないわけだし。

安価ミス失礼
×>>498　→　○>>493

>>492
通路代わりに使った人もすべてカウントして、ルクアと伊勢丹両方に行けばダブルカウント。全くあてにならないよ。
現実には「大阪駅の近距離券の発売枚数が1割程度増えた」というだけで、定期客やイコカ客はあまり増えてないので、大阪駅の利用客は2009年の衝撃の5％の大減少を埋められるかどうか、というところだろ。
三越伊勢丹の売上は小規模で都心でもない近鉄百貨店上本町店とあまり変わらないレベルだし、成功とされているルクアだって関東でいえばルミネ立川と同じくらい（ルミネ立川は行ったことないけど、繊研新聞のSC売上ランキングによると同等）

乗り換えの動線から完全に外れ、都心と逆側にあるなんばパークスでも年間3000万人が来場。

>>493
商業施設と万博の入場者数を比較するのはナンセンス。
万博は入場券が必要なわけで、重複カウントはほぼ無い。

商業施設の来場者数のカウント方法としては、自動ドアに付けるカウント機があるが、
これだとステーションシティを出て、一旦ヨドバシに行って、またステーションシティに戻れば
当然重複カウントされる。

最近のデパートや商業ビルの入場者数は、すべての出入り口に設置されている
監視カメラの自動解析で正確に算定されている。

もちろん、同一人が一旦外に出て、再入場すれば２人となるのだが。

ここで本厚木がショボいとか言いがかりをつけてる奴って、
人口２２万たらずの厚木に嫉妬心を燃やす神奈川県民（特に海老名、相模原市民）とか
東京都区部住まい（特に小田急各停のみ停車駅利用の世田谷区住民）のなんちゃって都会人が多いよね☆

本厚木は過去何度も何度も出て、もうその駅名を聞くだけで
このスレ的にはおなかいっぱいでウザイ、という感じなだけ。
本厚木そのものは、たしかにあの立地であの乗降客数は凄いと思うけどもね。

>>502
そうやって決め付けて喧嘩売ってんじゃないよ。
少しは考えろ。

関西人のしつこさはしつこい画像リンクだけじゃなくて、
こんなスレにでも表れてるんだな。

----------------------------------------------------------------
阪急電鉄沿線は高級と勘違いしているあなたへ…３
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321131853/l50

【チャバネ】阪急京都線スレッド part84
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1319023310/l50

阪急電車沿線は高級と勘違いしているあなたへ　３
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321421328/l50

阪急の車両は古くても整備が良くて新車と差がない
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294672152/l50

ノンストップ時代の阪急京阪のダイヤは糞だった！！
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313462627/l50

阪神は阪急に謝罪したの？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1312372791/l50
----------------------------------------------------------------------

まあ大阪の画像を見たければいちいちリンク貼らなくても、大阪民国サイトでいくらでも見られるからなｗ
http://www.osaka-minkoku.info/

>>503
同意
町田も含む県内全域もね
特に本厚木、海老名、藤沢、平塚、戸塚は粘着でしつこい。

別に本厚木がしょぼいとは思わんけど何度も同じ話が繰り返されて「またかよ」って感じ。
ちなみに俺は神奈川人だから。

>>492のように梅田狂信者の頭はお花畑なんだよ。
ハービスだって、開業時は1500万人来場する賑わい（今は見るも無残だけどね）だったし、大阪ステーションシティのように重複カウントもないし通路代わりにも使えないのに
阪神梅田の乗降客は減り続けたね。

http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110903/biz11090302000000-n1.htm
ルクアを通路代わりに通り抜けただけでも「来場者」

阪急三番街・HEP・ヒルトンプラザの3施設だけで、2007年から2011年の4年で約260億円売り上げ減少（2011年は推定）
他にもハービスの売り上げ減少やギャレ大阪の閉鎖、大阪駅前ビル商店街のゴーストタウン化もある。
ルクアの売上は300億円程度だから、梅田全体では全然売上が増えてないんだよ。
阪急百貨店梅田店は一時2000億円売り上げがあったのに、今では建て替えの影響があるとはいえ1300億円程度。
大丸梅田店の増加（大丸の売り上げが2倍になった、というのは去年改装工事してたからで、一昨年と比べると2〜3割程度しか増えてない）
三越伊勢丹の増加分なんて阪急梅田の減少ですべて打ち消してしまう。

オフィスも一緒で、ここ数年でノースゲートビル・富国生命ビル・梅田阪急ビルといった超大型オフィスビルが新規供給されたけど
梅田地区の他の既存ビルから企業流出が激しいから、梅田全体でのオフィス需要は全くと言っていいほど増えてない。
だから梅田地区の鉄道の駅の利用客は毎年減ってるんだよ。

全国区の皆様！　ID:+XX+m6WL0　は「ミナミ狂信者」と呼ばれる
関西スレでは札付きのキチガイです。

どうぞ無視して下さいませ。

>>498
まだ開業したから半年しか経っていないのにルミネの年間売り上げと比べるのはどうかと

×したから→○してから

ごめん、間違えた。
ルミネ立川は年間380億円売り上げがあった。
ルクアはこのままのペースを維持しても300億円程度。
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/shop/1241823907/187-189

ルクアの売り場面積はルミネ立川の半分程度ですけど＾＾
逆にあの狭い売り場面積で300億稼ぐなんてすごいですよ。

そういや相模大野駅って凄いよな。
隣の町田駅から1.5ｋｍしか離れてないのに乗降１２万も叩き出してる。
一応乗換駅とはいえ、同一会社だしよくこんだけ客がいるよな。

>>515
全然面白くないから。

ここのスレを見ると神奈川と大阪の煽りばっかり。
大阪の人にとって人口が伸びて抜かれた神奈川が憎いのは分かるし、
東京にはまだまだ負けないんだと悔しがる大阪の人の気持ちも、
よく伝わってくる。

人口比とか考えれば東京と大阪だと元々歴然とした差があるのは否定できない
確かに京阪神の鉄道の需要という面を切り出せば首都圏に格段に劣るのはしょうがない。元々の都市圏人口や経済状態も首都圏より下なのは厳然たる事実だし。
だけどそれで京阪神の鉄道の全部が首都圏に劣るかといえばそうとは言えないだろ
鉄道需要にしたって京阪神は首都圏を除く世界のどの都市圏よりも格段に多い。
大阪梅田だけじゃなくて天王寺や難波なんかも世界ランキングにしても日本ランキングがそのまま滑りこむクラスにある。
利便性にしたって関東人の俺でも正直転クロの新快速に乗ったときは関西に負けたと思ったからね。あれは並行私鉄との激しい競合があったからこそだと思う。

>>515
その相模大野の住民だが、お前の書き込みに強い悪意を感じる。

>>517
憎いとか、そんなんじゃないよ。ただ要らんとこでしゃしゃり出てくんなってだけ

>>520
本当はお前こそが「本厚木スゲー」なんてしつこく自作自演をやって荒らしてるんだろうよ。
迷惑だからいい加減にやめてくれ。
それから要らんとこでしゃしゃり出て来すぎは、お前がしつこくやってる画像リンクの方だ。。
スレの内容と全然関係ない

キーワード【 JR ＪＲ メトロ 阪神 近鉄 阪急 私鉄 】

スレに関係無いと言えば、大阪平松市長のスレを立てたのも、
ミナミ狂信者とか梅田狂信者だろう。
関西の真面目な人が迷惑するよ。
関西が変に誤解される。

　　 ／　ー＼　大阪は地上の楽園〜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　すっかりネットに洗脳されてるよ…
　／ノ　　(＠)＼　工場三法がぁ〜　　　　　　　
.｜　(＠) 　 ⌒）＼　印象操作がぁ〜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／　／" ｀ヽ ヽ　　＼　　／　　　　　　＼
.｜　　 （__ノ￣|　　| 　 ///;ﾄ, 偏向報道がぁ〜　　　　　　　　＿＿＿＿_　　　　　//, '/　　　u　ヽﾊ 　､　ヽ　|　＿ノ　ヽ＿u　|
　＼　　　|＿／　 /　////ﾞlﾞl; 　報道管制がぁ〜　　　　　　／　　　　　　　＼　 　 〃 {_{　_ノ 　 ヽ､_,ﾘ| ｌ │ i| |　（●）（● ）　 |
　　 ＼　　U　 _ノ 　 l 　 .i .! |　トンキンよりマシぃ〜　 　/ ＿ノ　　ヽ＿ 　　ヽ　　ﾚ!小ｌ（ ●）　（●）从　|、i| |　 (＿人＿)　　|
　　　/´　　 　 ｀＼ │　 　| .| 　トンキンよりマシぃ〜　 .|　（●）（● ）　u　　|　　　　ﾚ 　　 ､_,､_,　　　　 |ﾉ　 |　　｀ ⌒´　　　|
　 　 |　　　　　　　|　{　　 .ﾉ.ﾉトンキンよりマシぃ〜　　　|　　(＿人＿)　　 　/　　 　　　ヽ、 ｀⌒´　　 j /　　 |　　 　　　　　 /

神奈川の話はもうどうでも良いから、今度は大阪のスゲー話を聞きたいな。
梅田界隈がスゴいのと転クロは聞き飽きたから、それ以外の話題をお願いします。

>>515
わかる｡
町田があれだけ発展してて立派なバスターミナルがあって、あっちに集結するのに、乗降12万は凄いし、町田大丸、東京百貨店が撤退しても相模原伊勢丹は継続してるし駅ビルもしっかりしてるしね｡
駅前は巨大なマンション街って感じだけなのに｡隣だかの小田急相模線も乗降多いね｡
人が多いんだろうか｡

>>521
失礼な。あんな屑野郎と一緒にしないでくれ

言ってるそばから>>526が出現

神奈川の話ならあまり出てこない小田原など西部方面の話が聞きたい

>>526
お前、いつもウゼぇ

>>481-482を見て感じたのだが、都営地下鉄線はすべて１０％以上の大幅減。

なぜそうなったのか奇妙だ。　カウント法の変更でもあったのか？
それと首都圏でも減少している線が大部分。

>>526は神奈川県民が誰も知らない小田急相模線wを自慢してるんだな。
一体どこの人？

>>532
>>526の神奈川スゲー厨は自作自演で墓穴を掘った例で、今後笑い者にされるであろう。
小田急相模線？
そんなもの地球上にはねーよ(笑)
いつもスゲー打消とセットで出てくるから、バレバレなんだよ。

>>526
＞小田急相模線
＞東京百貨店
＞巨大マンション街

お前、相模原市民でも町田市民でもないのがバレバレなんだけど。
とても迷惑だからやめてくれない？

大阪のJRは私鉄との無理な競争で、100人以上の死者を出した。

そんな大事故の上に成り立つ大阪のJRはレベル低いだろ。

子連れの夫婦ジャマ
周りの迷惑にならないようにもっと気を使え

相模原は人口80万以上だもん
そりゃあ乗降客多いよ　
ほとんどの相模原市民は昼間は地元から出て行くんでしょ
会社とか学校はほとんど都内とか町田とか八王子とか横浜なんでしょ
自称政令指定都市だもん　拠点が全くないのに恥ずかしくないのかな
あれで政令指定都市でもんな
旭川とか高松の方が全然中心部は凄い
旭川の３・６街は飲食店が１３００店舗あると言われているし
http://www.aoikuma.com/hokkaidopg.htm

オフィスも結構凄いよ　旭川は
３５万都市としては余りにもオフィスビルが過大だな
県庁所在地でなくてこれだけの都市機能はマジ凄いよ
勿論３・６街以外にも沢山飲食店なんかあるけど旭川は

３・６街
http://www.jalan.net/yad338660/qa/0000083300.html

高松だってアーケードのみで２,７キロも続くんだよ

http://www.city.takamatsu.kagawa.jp/kankou/meisyo/arcade.htm

歩いても歩いても商店街の終わりがないんだよな
商店街の２,７キロは相当な距離だよ
三ノ宮→元町→西元町→JR神戸
ここのアーケードも相当長いけど

それと高松はアーケードがない所でも商店街が続くし
商業密集度は濃い

とにかく高松は商業エリアの広がり方が凄い

相模大野駅から伊勢丹なんかたったの150メートルとか200メートルくらいしかないだろ
商業エリアが狭すぎる
逆側の出口は全く繁華街はないし
町が半端じゃなく小さすぎる　津田沼とか蕨とかと比較しても相模大野の商業エリアは相当小さい

小田急相模線
相模大野ー文京ー北里大学前ー上溝ー城山ー津久井

こんな路線造ってくれたら歓喜するのだが

>>537-538
数ヶ月ぶりに復活しやがったな旭川･高松厨。
繁華街云々はスレ違いだから消えろ。

ミナミ･梅田狂信者も復活したし、まさかあの泥沼の東京対新宿や上尾対平塚も復活すんのか？

>>540
どうせコイツは小田急相模線ｗで、大恥を欠いたカマってクンだろｗ
旭川や高松市民だって、くだらん煽りのダシに利用されるのは迷惑だぜ。
いい加減に反省しろよな。

>>537
旭川は県庁所在地級の都市だと思うのに
旭川駅の乗降人員が１万人を切っているのが信じられない。

>>377
数字の見方がよくわからんけど阪和線のが片町線より客数多くない？
美章園〜紀伊中之島の乗車人員合算が20万1555
東羽衣と和歌山を足すと22万6474
鴫野〜西木津の乗車人員合算が19万849
木津を足すと19万4090
まあwikiの数字を足しただけだし、おおさか東線の流入もあるからどうだろう？

>>543
美章園→天王寺と、鴫野→京橋の断面輸送量を比較しただけだと思う。
もっとも営業キロは阪和線の方が片町線り長いから、
輸送密度でも片町線の方が阪和線より上。
平成になっても2両編成の気動車がタブレット交換していた片町線と、
府県庁所在地を連絡し戦前から羽衣支線を除き全線複線の阪和線。
まあ誰もがあの田舎臭い片町線ごときに負けるなんて信じられないんだろう。

>>542
どうぞお国板へ行ってくれ。
２ちゃんでは古典的な煽りだし迷惑だ。
それに旭川の乗降客数よりキミの利用駅の乗降客の事でも書けよ。

>>537-538
相模原のことが間違いだらけなんだよな。

相模原、町田、八王子、旭川、高松、津田沼、蕨の人に謝れ。

さらしあげ。

阪和は和歌山方面への流れもあるからな

>>531
首都圏はまだ流入人口が多いという話がこのスレでもよく出てくるが、
一方、少子高齢化が急速に進んでいて、定年を迎えた人が増えて、
新しく会社・学校に通う人の増加数が少ないため、
トータルで、鉄道利用者数が、減少しているのではないか。
田園都市線の場合は、大井町線や目黒線へ移動したように見えるが。

>>539
京王は橋本から津久井の方延伸考えていたんだよな
既に免許失効しているけど

>>548
首都圏と言っても人気エリア地区と不人気エリア地区がある。
残念ながら首都圏の不人気エリア地区でも、人気エリア地区への移動が始まっている。
それらの多くは不人気エリア地区を買って亡くなった親の遺産を頭金にして、
人気エリア地区の不動産を買った人間だ。
ちなみに俺も志木の親の家を売って、吉祥寺にマンションを購入した。
でもローンはあとたったの１０年なんだよな。
これで都会生活と良い環境を得られる。
それから東京近郊で生まれ育ったので、言葉も習慣も違う地方へは行けないのが残念だ。

>>514
ルミネ立川より10000�uも広くて外商売上もあるのに「目標350億円」と笑うに笑えない百貨店が梅田にあることも忘れないでね。

>>523
平松市長を叩いてるのは梅田狂信者だよ。
橋下氏当選→伊丹廃港→梅田超高層化
というお花畑妄想がひろがってるからね。

首都圏人気エリアって、テレビでしつこい位にグルメ＆ファッション特集をやっている、
隅田川から西の地区や武蔵野台地で、
不人気エリアは液状化と、荒川や隅田川という大河川の氾濫恐怖に怯えてる隅田川から東の地区でしょ。
浦安も液状化で家のジャッキアップで１０００万円が無ければ、人気エリアだったのにね。
でも日本人は忘れっぽいからすぐ人気エリアに戻るから大丈夫ｗ

荒川と隅田川に江戸川も追加。ついでに江戸川放水路も。

すいません。遅れましたが、主な準大手・中小私鉄の輸送人員ランキングです。
最混雑区間の朝１時間の輸送人員ランキングです。

路線名＿＿＿（区間）＿＿＿H22年度輸送人員（混雑率）、対H19年増分
(1)つくばＥＸ(青井→北千住)＿＿＿＿＿＿＿26232人(160%)、○5453人
(2)東京臨海高速(大井町→シーサイド)＿＿24177人(131%)、○5442人
(3)東葉高速鉄道(東海神→西船橋)＿＿＿＿18494人(102%)、▲3161人
(4)北大阪急行(緑地公園→江坂)＿＿＿＿＿17058人(88%)、▲692人
(5)泉北高速鉄道(深井→中百舌鳥)＿＿＿＿17056人(105%)、▲2017人
(6)新京成電鉄(上本郷→松戸)＿＿＿＿＿＿13900人(114%)、○399人
(7)北総鉄道(新柴又→京成高砂)＿＿＿＿＿11310人(99%)、○1500人
(8)能勢電鉄妙見線(絹延橋→川西能勢口)＿10197人(88%)、▲1235人
(9)神戸電鉄(丸山→永田)＿＿＿＿＿＿＿＿9590人(110%)、▲3398人
(10)山陽電気鉄道(西新町→明石)＿＿＿＿＿7310人(102%)、▲610人
(11)北神急行電鉄(谷上→新神戸)＿＿＿＿＿4309人(81%)、○6人
(12)広島電鉄(東高須→広電西広島)＿＿＿＿2560人(100%)、−−−
(13)遠州鉄道(助信→八幡)＿＿＿＿＿＿＿＿2516人(89%)、−−−
(14)静岡鉄道(古荘→長沼)＿＿＿＿＿＿＿＿2205人(66%)、−−−
(15)愛知環状鉄道(末野原→三河豊田)＿＿＿2058人(90%)、○457人
(16)関東鉄道(西取手→取手)＿＿＿＿＿＿＿2003人(65%)、▲74人
(17)江ノ島電鉄(石上→藤沢)＿＿＿＿＿＿＿1709人(114%)、○153人
(18)名古屋臨海(ささしまライブ→名古屋)＿＿＿1457人(42%)、−−−
(19)筑豊電鉄(萩原→熊西)＿＿＿＿＿＿＿＿1233人(93%)、−−−
(20)養老鉄道(北大垣→室)＿＿＿＿＿＿＿＿1192人(110%)、−−−
(21)総武流山電鉄(小金城址→幸谷)＿＿＿＿1158人(76%)、▲98人
(22)京福嵐山線(蚕ノ社→嵐電天神川)＿＿＿959人(57%)、−−−
(23)岡山電鉄(岡山駅前→東山停留場)＿＿＿910人(74%)、−−−
(24)叡山電鉄(茶山→元田中)＿＿＿＿＿＿＿822人(51%)、▲66人
(25)水間鉄道(近義の里→貝塚市役所前)＿＿743人(99%)、▲37人

北総線って、そんなに利用者いたのか。
朝ラッシュ時でも２０分に１本で、それもガラガラっていうイメージあったんだがｗ

>>531
ラッシュ時の輸送データは基本、交通調査にもとづく特定日の数値だから
あと、ピークとしている時間が年によって違う場合もある
阪和線で通過人員が異常に少ない年があって不思議に思っていたが、
時間が例年よりずっと早く設定されていた

東葉高速・・・
運賃で敬遠されてるのかね

新京成って114%なんだ。思ったより少ない

>>554
(4)北大阪急行(緑地公園→江坂)＿＿＿＿＿17058人(88%)、▲692人

大阪一の混雑を誇る御堂筋線終点駅からたった１駅で、こんなにガラ空きだというのは、
通勤地獄に苦しんでる関東民にとってはスゲー自慢だよな。
快適通勤そのものだな。

>>334-335
亀レスだけど、京成本線を除いた相鉄本線を含む関東私鉄幹線が見事に上位９まで独占してるね。
上位三線はこの量を複線でさばいてるのは呆れる所があるけど。
京成は本線より押上線のほうが輸送人員が多いってのがまた面白い。

りんかい線なんて全然人乗ってないイメージあるけどそうでもないのか。

『全然人乗ってねぇじゃん』の各地域の定義

首都圏→座席は全て埋まってるが、立っている人はまばら。

京阪神→7人座席に2〜3人座っている程度。1両に2〜3人立っている。

名古屋→7人座席に1〜2人座っている程度。立っている人は勿論いない。

その他→誰も乗っていない

北総と東葉沿線には住みたくないな｡
りんかい線は品川駅通ってたら臨海副都心エリアともにもっと賑やかだったかも｡
大井町や天王洲アイル不便過ぎ｡

東葉高速は厳しい会社だと
通勤定期京成の分でしか出してくれない

>>561
新木場→大崎は今でもガラガラ。
混むのはコミケの時位だろうな。

関東の私鉄の最新データ

http://www.train-media.net/report/1110/1110.html

>>550
>東京近郊で生まれ育ったので、言葉も習慣も違う地方へは行けないのが残念だ。

日本国内だったらどこにでも住めるだろ。
俺なんか北は北海道から西は岡山まで10都府県に住んでるぞ。
狭い範囲にしか住まないのって、自分で吸収できるものを狭めていてもったいないと思う。

>>565
ZEPP TOKYO行った時大井町から乗ったけど、１０両編成が
恐ろしくガラガラだった。ライブがあってこれだから
普段空気だろうな・・・。

京急に媚び売って鮫洲で乗り換えできる様にすればよかったのに。

天王洲アイルの乗り換えがめんどい
交差点渡らせるとか・・・。
せめて地下通路をモノレールの階段辺りまで延長するとか、作るときになんとかなったろうに・・・。

>>555
朝乗ってみることをお勧めする。
特急だと西白井までに吊革が全て埋まる。

>>557
東葉高速線は2009年度の落ち込みが少し大きかっただけで、
それ以外の年度は増加している。

>>567
あいにく全ての拠点性が揃った東京と、その近郊以外は興味が無いので。
地方の拠点性なんか当てになら無いレベル。
東京の近くだと東京の素晴らしさを享受出来るから。

>>572
要するにただの井の中の蛙

>>573
ただ外国に住む勇気が無いだけ。
特に生野区ね。

>>573
日本の地方に興味はない。
人口減少が酷く高齢化がすすみ市場としての魅力なし。
それより海外に関心がある。
少し前は海外ネタが続いていて楽しかったのに、
大阪でも海外の大都市より上だとか、地方人の自慢に終わった。
数十年後の大阪なんて、世界市場での存在感などあるのか？

>>335 >>554
(39)阪神なんば線(千鳥橋→西九条)＿5750人(75%)、○4017人
(8)能勢電鉄妙見線(絹延橋→川西能勢口)＿10197人(88%)、▲1235人

阪神なんば線って能勢電鉄の半分しか乗客がいないのかｗｗｗ

>>575
見栄張んなくてもいいよｗ

>>567
俺も親が転勤族だったので
慣れてしまえばどこの土地でも住めると思うけど、
ずっと住んでいると出来ないというのもわからんでもない。

東京はなんでも揃っていて便利だけど
地方だと街がコンパクトな分手っ取り早くした時は助かる。

大都市の一番の強みは娯楽施設が揃っている事

大規模な美術館や博物館、動物園に演劇小屋は地方にはまずない。映画の限定(単館)上映もほとんどは東京で行われる。

バンダがいっぱいいるのは和歌山だし、行動展示で人気の旭山は旭川だ。
今は地方にも客寄せの為の実に立派な美術館、博物館、動物園がある。
ただ地方では旅費をかけないと、モナリザやツタンカーメンや超大物外タレなんかは見られない。

>>576
貴方はどれだけ能勢電をナメ尽くしているのか。
中小私鉄ではトップクラスの経営状況で、
辺鄙な所を走ってはいるものの利用客はかなり多いぞ。

>>575
大阪を名指しに批判するなんてよっぽど余裕が無いんだなw

>>575
人口減少が酷く高齢化が進んでるのは前スレでよく出てた韓国やフランスも同じだけどな。

>>583
日本は出生率がどんどん下がってるが、フランスは上がってるよ。
韓国は知らん。

>>581
能勢電と同じぐらいならまだわかるけど、
能勢電の半分はちょっとやばいだろ。
このザマでは京阪中之島線と同等の失敗だと思うけど、
どういうわけか成功だとみなされてるのが不思議。

>>584
フランスの問題は高齢化だけで少子化は回避してるんだったな。
俺の知識が浅はか過ぎた。

欧州は福利厚生がしっかりしてて
子ども産んだ方が良い生活できるもんな

>>579
アニオタだとそれを痛感する。
特に声優イベントは首都圏でしかやらない。
今年は例外的に大阪で「ロウきゅーぶ」イベントがあっただけだ。
その大阪公演のチケット、さすがに売り切れはしたが、
ネットオークションの相場は定価程度で、プレミアはつかなかった。

結局そうやって利用客をダシに大阪叩きたいだけなんだね。
声優イベンが多いから都会とか頭大丈夫？

ライブのツアーなんかじゃ
東名阪がメインで
札幌、仙台、横浜、神戸、広島、福岡などがサブみたいな感じはよくあること。

わざわざ特定のアニメイベントの例なんか出さなくてもいい。

>>575
このスレは駅の利用客数について語るスレだから言うけど駅の利用客数その他鉄道需要で言えば大阪は東京には大差負けするがそれ以外の世界の都市に比べたら反則級に多い需要があるよ。
現に国家レベルで京阪神に勝ってる国ですら京阪神自身が所属してる日本と後はインドが僅かに競り勝ってるか負けてるかってレベルだから。インドですら首都圏が出ずとも京阪神が比較対象なレベルで欧州の需要なんか国家レベルで大手私鉄レベルとかだからね
そもそも日本だけで世界の鉄道利用客の過半数をまかなってるとか言われてるくらいだし（4割が定説だが日本の過小評価とする意見が絶えない）それこそ東京VS大阪以上に火を見るより明らか
海外の車社会は日本人の感覚で言う車社会の比じゃないから都市圏人口や都市圏GDP、路線網の充実度で比較するのはまずい
海外の都市が比較になるのは札仙広福クラスから。日本の鉄道はそもそもの素材からして桁違いの規模だからそうなる。もちろん車社会度が高いから移動需要そのものは大阪より高い都市は東京以外にもたくさんあるだろうが。
要するにこのスレの状況は2位以下に大差勝ちしてる世界一の鉄道都市東京が3位以下に大差勝ちしてる世界第2位の鉄道都市大阪を田舎・地方都市だとバカにしてる状態

いつからここはお国板になったのか？
そりゃ利用客数の話だと地方は辛いからしたくないだろうけど、
ここはイベントの話や写真をベタベタ貼るところじゃないぞ。
特にアーケードの写真を地方で貼っている奴。
アーケードは地方では都会の象徴かも知れんが、
東京じゃ都心ではなく急行も通過する大山みたいに郊外か、
浅草みたいに現代の場末に近いところに有るもんなんだよ。
銀座や日本橋や六本木や新宿や池袋にアーケードがあるかｗ
無いだろ。
まあ関西人は大阪のマネをするのが都会だと信じてるから、
しょうがないか。

まあ大阪は全てが腐ってるからなw

以前出張で嫌々行ってきたが、梅田なんかミナミの帝王に出てきそうな雑居ビル、風俗店ばっかwどこがオシャレ(笑)な街なんだよ。

丸めたスポーツ紙持ったおっちゃんがツバ吐くのを10回ぐらい見たわw

自演に単芝

おお寒い寒い

今まで、数字でみる鉄道2011で最混雑区間の朝ラッシュ１時間の通過人員（輸送人員）を
大手私鉄、ＪＲ、地下鉄、中小私鉄等に分けて整理でき次第、ランキングにしてきた。
今回は、上記の全体でランキングにしてみた。

路線名＿＿＿（区間）＿＿＿H22年度輸送人員（混雑率）、対H19年増分
（1）中央快速(中野→新宿)＿＿＿＿＿＿＿＿＿86020人(194%)、▲1280人
（2）山手外回り(上野→御徒町)＿＿＿＿＿＿＿81980人(201%)、▲1390人
（3）総武緩行(錦糸町→両国)＿＿＿＿＿＿＿＿78004人(203%)、▲1446人
（4）東急田園都市線(池尻大橋→渋谷)＿＿＿＿77861人(182%)、▲6587人
（5）メトロ東西線(木場→門前仲町)＿＿＿＿＿75428人(196%)、▲1178人
（6）京浜東北(上野→御徒町)＿＿＿＿＿＿＿＿74960人(195%)、▲1290人
（7）メトロ千代田線(町屋→西日暮里)＿＿＿＿73905人(179%)、▲645人
（8）小田急線(世田谷代田→下北沢)＿＿＿＿＿72052人(188%)、▲2013人
（9）京浜東北(大井町→品川)＿＿＿＿＿＿＿＿71050人(185%)、▲790人
（10）京王線(下高井戸→明大前)＿＿＿＿＿＿＿69115人(165%)、▲2034人
（11）東武伊勢崎(小菅→北千住)＿＿＿＿＿＿＿68631人(140%)、▲4952人
（12）メトロ半蔵門線(渋谷→表参道)＿＿＿＿＿66624人(167%)、▲2376人
（13）常磐中電＋快速(松戸→北千住)＿＿＿＿＿65930人(173%)、▲2000人
（14）東海道線(川崎→品川)＿＿＿＿＿＿＿＿＿64850人(188%)、▲750人
（15）山手内回り(新大久保→新宿)＿＿＿＿＿＿64080人(164%)、▲5630人
（16）総武快速(新小岩→錦糸町)＿＿＿＿＿＿＿63261人(179%)、▲409人
（17）メトロ有楽町線(東池袋→護国寺)＿＿＿＿57411人(168%)、▲1819人
（18）常磐緩行(亀有→綾瀬)＿＿＿＿＿＿＿＿＿56620人(169%)、▲2360人
（19）埼京線(板橋→池袋)＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿56120人(200%)、○250人
（20）大阪市御堂筋線(梅田→淀屋橋)＿＿＿＿＿54590人(143%)、▲4112人

（21）東急東横線(祐天寺→中目黒)＿＿＿＿＿＿53293人(171%)、○59人
（22）西武新宿線(下落合→高田馬場)＿＿＿＿＿52700人(157%)、▲1227人
（23）京葉線(葛西公園→新木場)＿＿＿＿＿＿＿51361人(185%)、○1581人
（24）西武池袋線(椎名町→池袋)＿＿＿＿＿＿＿50032人(165%)、▲6726人
（25）相模鉄道本線(西横浜→平沼橋)＿＿＿＿＿49993人(138%)、▲3779人
（26）高崎線(宮原→大宮)＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿48350人(191%)、▲100人
（27）京浜急行本線(戸部→横浜)＿＿＿＿＿＿＿48085人(153%)、▲1118人
（28）メトロ東西線(高田馬場→早稲田)＿＿＿＿47808人(140%)、○2062人
（29）大阪市御堂筋線(難波→心斎橋)＿＿＿＿＿45921人(116%)、▲6861人
（30）東武東上線(北池袋→池袋)＿＿＿＿＿＿＿45179人(136%)、▲5570人
（31）東北線(土呂→大宮)＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿44050人(172%)、▲830人
（32）メトロ日比谷線(三ノ輪→入谷)＿＿＿＿＿43328人(154%)、▲2942人
（33）京阪本線(野江→京橋)＿＿＿＿＿＿＿＿＿40915人(113%)、▲4101人
（34）南武線(武蔵中原→武蔵小杉)＿＿＿＿＿＿40200人(191%)、○1200人
（35）東海道快速＋緩行(茨木→大阪)＿＿＿＿＿39800人(110%)、▲5765人
（36）阪急神戸線(神崎川→十三)＿＿＿＿＿＿＿39125人(137%)、▲3400人
（37）横浜線(小机→新横浜)＿＿＿＿＿＿＿＿＿38900人(183%)、▲100人
（38）京成押上線(京成曳舟→押上)＿＿＿＿＿＿37070人(160%)、○3050人
（39）阪急宝塚線(三国→十三)＿＿＿＿＿＿＿＿36850人(139%)、▲2214人
（40）東海道快速＋緩行(尼崎→大阪)＿＿＿＿＿36670人(104%)、▲2695人

（41）メトロ丸の内線(新大塚→茗荷谷)＿＿＿＿36335人(153%)、▲1355人
（42）横須賀線(新川崎→品川)＿＿＿＿＿＿＿＿36050人(193%)、○5550人
（43）東急目黒線(不動前→目黒)＿＿＿＿＿＿＿33677人(158%)、○4260人
（44）南海高野(百舌鳥八幡→三国ヶ丘)＿＿＿＿33024人(119%)、▲1715人
（45）根岸線(新杉田→磯子)＿＿＿＿＿＿＿＿＿33000人(172%)、▲600人
（46）青梅線(西立川→立川)＿＿＿＿＿＿＿＿＿32747人(150%)、▲1143人
（47）近鉄奈良線(河内永和→布施)＿＿＿＿＿＿31700人(137%)、▲1110人
（48）メトロ丸の内線(四ツ谷→赤坂見附)＿＿＿31200人(140%)、▲544人
（49）阪急京都線(上新庄→淡路)＿＿＿＿＿＿＿31175人(126%)、▲1555人
（50）中央緩行(代々木→千駄ヶ谷)＿＿＿＿＿＿30760人(90%)、▲310人
（51）名鉄本線(神宮前→金山)＿＿＿＿＿＿＿＿30597人(136%)、○176人
（52）武蔵野線(東浦和→南浦和)＿＿＿＿＿＿＿29710人(189%)、○30人
（53）名鉄本線(栄生→名鉄名古屋)＿＿＿＿＿＿29506人(136%)、▲586人
（54）京王井の頭線(神泉→渋谷)＿＿＿＿＿＿＿29181人(139%)、▲334人
（55）メトロ銀座線(赤坂見附→溜池山王)＿＿＿29153人(160%)、▲1529人
（56）都営新宿線(西大島→住吉)＿＿＿＿＿＿＿28926人(146%)、▲3931人
（57）名古屋市東山線(名古屋→伏見)＿＿＿＿＿28262人(147%)、▲1121人
（58）片町線(鴫野→京橋)＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿28070人(129%)、○1210人
（59）近鉄大阪線(俊徳道→布施)＿＿＿＿＿＿＿27640人(132%)、▲4290人
（60）つくばＥＸ(青井→北千住)＿＿＿＿＿＿＿26232人(160%)、○5453人

（61）都営浅草線(本所吾妻橋→浅草)＿＿＿＿＿25550人(111%)、▲3900人
（62）近鉄南大阪線(河堀口→阿部野橋)＿＿＿＿25230人(131%)、▲2300人
（63）東急大井町線(九品仏→自由が丘)＿＿＿＿25019人(163%)、○4139人
（64）阪和線快速＋緩行(美章園→天王寺)＿＿＿24885人(125%)、▲2900人
（65）関西線快速＋緩行(東部市場前→天王寺)＿24800人(129%)、▲2385人
（66）大阪環状線(鶴橋→玉造)＿＿＿＿＿＿＿＿24495人(129%)、▲5475人
（67）メトロ副都心線(要町→池袋)＿＿＿＿＿＿24199人(112%)、0人
（68）東京臨海高速(大井町→シーサイド)＿＿＿24177人(131%)、○5442人
（69）大阪市堺筋線(日本橋→長堀橋)＿＿＿＿＿24012人(111%)、▲1720人
（70）大阪環状線(京橋→桜ノ宮)＿＿＿＿＿＿＿23785人(118%)、▲305人
（71）京王相模原線(京王多摩川→調布)＿＿＿＿23321人(130%)、▲1673人
（72）都営大江戸線(中井→東中野)＿＿＿＿＿＿22860人(147%)、▲3525人
（73）都営三田線(西巣鴨→巣鴨)＿＿＿＿＿＿＿22533人(149%)、▲3650人
（74）京成本線(大神宮下→京成船橋)＿＿＿＿＿22370人(147%)、▲620人
（75）大阪市谷町線(谷町九丁目→六丁目)＿＿＿21854人(111%)、▲1782人
（76）南海本線(湊→堺)＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿21318人(117%)、▲1472人
（77）神戸市西神山手線(妙法寺→板宿)＿＿＿＿21242人(147%)、○591人
（78）福岡市空港箱崎線(大濠公園→赤坂)＿＿＿20949人(129%)、▲1186人
（79）メトロ南北線(駒込→本駒込)＿＿＿＿＿＿20873人(147%)、○960人
（80）西鉄天神大牟田線(平尾→薬院)＿＿＿＿＿19598人(137%)、▲5250人

（81）阪神本線(出屋敷→尼崎)＿＿＿＿＿＿＿＿19394人(113%)、▲2221人
（82）大阪市堺筋線(南森町→北浜)＿＿＿＿＿＿19369人(85%)、▲852人
（83）京都市烏丸線(京都→五条)＿＿＿＿＿＿＿18935人(151%)、○736人
（84）名古屋市名城・名港線(金山→東別院)＿＿18660人(143%)、▲281人
（85）大阪市谷町線(東梅田→南森町)＿＿＿＿＿18553人(98%)、▲1212人
（86）大阪市四ツ橋線(難波→四ツ橋)＿＿＿＿＿18499人(94%)、▲1094人
（87）東葉高速鉄道(東海神→西船橋)＿＿＿＿＿18494人(102%)、▲3161人
（88）西武有楽町(新桜台→小竹向原)＿＿＿＿＿18456人(84%)、○6343人
（89）福知山快速＋緩行(塚口→尼崎)＿＿＿＿＿18428人(114%)、▲3857人
（90）札幌市東西線(菊水→バスセンター)＿＿＿17659人(129%)、▲1195人
（91）小田急江ノ島(南林間→中央林間)＿＿＿＿17274人(131%)、0人
（92）東西線(大阪天満宮→北新地)＿＿＿＿＿＿17265人(84%)、▲1475人
（93）近鉄京都線(桃山御陵前→丹波橋)＿＿＿＿17210人(132%)、▲1930人
（94）北大阪急行(緑地公園→江坂)＿＿＿＿＿＿17058人(88%)、▲692人
（95）泉北高速鉄道(深井→中百舌鳥)＿＿＿＿＿17056人(105%)、▲2017人
（96）大阪市中央線(森ノ宮→谷町四丁目)＿＿＿16792人(131%)、▲122人
（97）東武野田線(北大宮→大宮)＿＿＿＿＿＿＿15931人(137%)、0人
（98）名古屋市鶴舞線(川名→御器所)＿＿＿＿＿15918人(127%)、▲638人
（99）大阪市四ツ橋線(西梅田→肥後橋)＿＿＿＿15085人(76%)、▲2073人
（100）近鉄名古屋線(米野→名古屋)＿＿＿＿＿＿14550人(135%)、▲830人

（101）新京成電鉄(上本郷→松戸)＿＿＿＿＿＿＿13900人(114%)、○399人
（102）京都市東西線(御陵→蹴上)＿＿＿＿＿＿＿13769人(151%)、○2110人
（103）横浜市１・３号線(阪東橋→伊勢佐木)＿＿13684人(126%)、▲2321人
（104）大阪環状線(玉造→鶴橋)＿＿＿＿＿＿＿＿13610人(81%)、▲5975人
（105）札幌市南北線(中島公園→すすきの)＿＿＿13083人(107%)、▲336人
（106）東武野田線(新船橋→船橋)＿＿＿＿＿＿＿12864人(141%)、▲35人
（107）仙台市南北線(北仙台→北四番丁)＿＿＿＿12570人(128%)、▲1407人
（108）埼玉高速鉄道(川口元郷→赤羽岩淵)＿＿＿12523人(118%)、0人
（109）名古屋市桜通線(国際センター→丸の内)＿12320人(125%)、▲735人
（110）阪急千里線(下新庄→淡路)＿＿＿＿＿＿＿12075人(105%)、○550人
（111）北総鉄道(新柴又→京成高砂)＿＿＿＿＿＿11310人(99%)、○1500人
（112）けいはんな線(荒本→長田)＿＿＿＿＿＿＿10640人(85%)、0人
（113）能勢電鉄妙見線(絹延橋→川西能勢口)＿＿10197人(88%)、▲1235人
（114）神戸電鉄(丸山→永田)＿＿＿＿＿＿＿＿＿9590人(110%)、▲3398人
（115）札幌市東豊線(北１３条東→さっぽろ)＿＿9514人(123%)、▲284人
（116）大阪市中央線(本町→堺筋本町)＿＿＿＿＿9200人(88%)、○241人
（117）横浜市４号線(日吉本町→日吉)＿＿＿＿＿8927人(147%)、0人
（118）小田急多摩線(五月台→新百合)＿＿＿＿＿8729人(86%)、○158人
（119）長堀鶴見緑地線(蒲生四丁目→京橋)＿＿＿7708人(107%)、○363人
（120）大阪市千日前線(鶴橋→谷町九丁目)＿＿＿7602人(101%)、▲679人

（121）山陽電気鉄道(西新町→明石)＿＿＿＿＿＿7310人(102%)、▲610人
（122）阪神なんば線(千鳥橋→西九条)＿＿＿＿＿5750人(75%)、○4017人
（123）福岡市七隈線(桜坂→薬院大通)＿＿＿＿＿4986人(87%)、▲26人
（124）大阪市千日前線(鶴橋→今里)＿＿＿＿＿＿4842人(60%)、▲59人
（125）北神急行電鉄(谷上→新神戸)＿＿＿＿＿＿4309人(81%)、○6人
（126）長堀鶴見緑地線(心斎橋→長堀橋)＿＿＿＿4046人(63%)、○89人
（127）大阪市今里筋線(鴫野→緑橋)＿＿＿＿＿＿3622人(64%)、○617人
（128）大阪市今里筋線(鴫野→蒲生四丁目)＿＿＿2852人(54%)、○472人
（129）神戸市海岸線(駒ヶ林→刈藻)＿＿＿＿＿＿2825人(78%)、○426人
（130）おおさか東線(久宝寺→放出)＿＿＿＿＿＿2755人(58%)、0人
（131）広島電鉄(東高須→広電西広島)＿＿＿＿＿2560人(100%)、0人
（132）遠州鉄道(助信→八幡)＿＿＿＿＿＿＿＿＿2516人(89%)、0人
（133）静岡鉄道(古荘→長沼)＿＿＿＿＿＿＿＿＿2205人(66%)、0人
（134）愛知環状鉄道(末野原→三河豊田)＿＿＿＿2058人(90%)、○457人
（135）関東鉄道(西取手→取手)＿＿＿＿＿＿＿＿2003人(65%)、▲74人
（136）江ノ島電鉄(石上→藤沢)＿＿＿＿＿＿＿＿1709人(114%)、○153人
（137）名古屋臨海(ささしまライブ→名古屋)＿＿1457人(42%)、0人
（138）筑豊電鉄(萩原→熊西)＿＿＿＿＿＿＿＿＿1233人(93%)、0人
（139）養老鉄道(北大垣→室)＿＿＿＿＿＿＿＿＿1192人(110%)、0人
（140）総武流山電鉄(小金城址→幸谷)＿＿＿＿＿1158人(76%)、▲98人
（141）京福嵐山線(蚕ノ社→嵐電天神川)＿＿＿＿959人(57%)、0人
（142）岡山電鉄(岡山駅前→東山停留場)＿＿＿＿910人(74%)、0人
（143）叡山電鉄(茶山→元田中)＿＿＿＿＿＿＿＿822人(51%)、▲66人
（144）水間鉄道(近義の里→貝塚市役所前)＿＿＿743人(99%)、▲37人

たびたび、すいません。増分の０人は、
Ｈ１９年度データ無しで、「−−−」の意味です。

http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_koho/pub1107/0729_08.pdf

全路線（阪堺線、上町線）の利用者数について
・利用者拡大策を実施した１月〜３月は対前年同月比較で、約715人/日の増加、利用者拡大策の増加見込みを上回っている。
・4月〜6月は、さらにキューズモールの開業効果も加わり、対前年同月比較で、約1,229人/日の大幅な増加を示した。
年＿＿利用者数＿＿＿＿＿＿＿＿１月＿＿２月＿＿３月＿＿４月＿＿５月＿＿６月＿＿平均
平成＿1日平均利用者（人/日）＿24,245＿20,740＿19,779＿21,742＿21,418＿21,596＿21,587
20年＿対前年同月増減（人/日）__▲345＿__▲53＿__▲18__▲1,057＿_▲232＿＿211＿▲249
平成＿1日平均利用者（人/日）＿23,525＿19,984＿19,034＿20,290＿19,723＿20,341＿20,483
21年＿対前年同月増減（人/日）__▲720＿ ▲756＿▲745__▲1,452＿▲1,695▲1,254＿▲1,104
平成＿1日平均利用者（人/日）＿22,766＿19,091＿18,677＿20,458＿20,354＿20,572＿20,320
22年＿対前年同月増減（人/日）__▲759＿▲893＿__▲358＿＿168＿＿631＿_＿230＿▲163
平成＿1日平均利用者（人/日）＿23,376＿19,940＿19,364＿21,507＿21,909＿21,655＿21,292
23年＿対前年同月増減（人/日）__＿610＿＿__849＿__687＿__1,049____1,555＿__1,083＿＿972
3ヶ月平均増加人数（人/日）＿＿＿＿＿＿＿715＿＿＿＿＿＿＿＿＿1,229
利用者増加要因＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿堺市の利用者拡大策
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿（1/15〜）＿＿＿＿＿＿＿ｷｭーｽﾞﾓーﾙ開業(4/26〜)
利用者拡大策の増加見込み＿＿＿＿＿＿＿＿約21.5万人/年⇒約589人/日

関西の減りっぷりが、地下鉄、JR、私鉄すべてで半端なないな
名古屋がほぼ維持しているのとは対照的だ

ほとんどの関西の路線は青梅線以下じゃん。

（46）青梅線(西立川→立川)＿＿＿＿＿＿＿＿＿32747人(150%)、▲1143人

あの混雑っぷりで110%かよ…
昨日なんか7時台の各駅停車に乗った時に、車内の99.9%が満員で1スペースだけギリギリ空いてたから無理やり乗り込んだんだけど、直後に3〜40代サラリーマン約10人組が一斉に乗り込んできたから車内はおしくらまんじゅう状態だったわw
んで肥えたおっさんがドアが閉まる時に車内に入り切られなくて押し屋が頑張ってたw

にしても、山手線の御徒町付近が200%ってカオスだなw

あ、因みにJR京都線(東海道線暖行)ね

暖→緩orz

>>605
南武線より多いのは御堂筋線と京阪本線だけじゃん。
まあだから京阪はこれでも大手私鉄なんだろうけど。

>>605
新車が入る前は乗車率180%クラスだったんだがな

>>585
俺も前からこの板では阪神なんば線が過大評価されていると感じている。
その要因としては
・長距離直通運転
・拠点駅同士を結ぶ都市間輸送
・優等列車主体の運行形態
・車両規格の異なる車両での相互乗り入れ
・分割併合を伴う複雑な車両運用
・そこそこ人気のある大手私鉄2社による相互乗り入れ
・アンチの多いJR西や大阪市営地下鉄への対抗になる（と考えられる）
といったヲタ受けする要素が大きいことが挙げられそうだね。

都営大江戸線は、建設費が償還できるか大問題になったのだが、
それの１/４しか客がいない阪神なんば線が償還できるはずが無いな。

>>585 >>611
通勤輸送専門の能勢電と、通勤輸送の比重が極めて低い（大阪のビジネス街は梅田〜心斎橋や大手前で、阪神なんば線は通勤にはあまり利用されない）阪神なんば線を同等には比較できない。
阪神なんば線の成功点は、通勤需要ではない新規需要を生み出したこと。
阪神本線の尼崎以西の乗客増加は阪神なんば線効果だけではなく、それ以外の理由の方が大きい（人口増加やJRからの転移など）のは、その通りだと思う。

>>609
東京のほとんどの路線で数字ごまかしてるよ
朝ラッシュ時の南武線に立川から川崎まで乗ってみたが一度たりとも満員にならなくてびっくりした
埼京線の通勤快速なんかでかいボストンバッグもって新聞広げて読める程度
夜１１時ごろに赤羽行に乗ったら一つの車両につき５人くらいしか乗ってなかったｗ

冷蔵庫の本には、国鉄時代の大阪は予算獲得のため、組織的に混雑度を水増しして
本社に報告していたと書いてあるな。

>>614
大阪なんかはもっと捏造してるがなw
南海や近鉄なんて乗る人1人もいないんじゃねえの？w

阪神なんば線は、旧西大阪線区間はタダみたいなものだし、
新規建設区間は3.4kmで建設費は約1000億（うち補助金600億）。
それで難波〜尼崎以西の客が増えるわけで、費用対効果は高いのではないか。
なんば線単体で見るよりも、阪神全体の客数動向や収支状況で判断した方が良いと思われる。

あ、阪神なんば線を擁護しているわけでもないし、まだまだ客は少ないと思うけどね。

>>604

っ>>603

なお、最新状況は↓【23年8月】__【23年7月】
阪堺線 恵美須町＿ ___799 ____+13 ___832 ____+41
上町線 天王寺駅前 _6,251 ___+512 _6,363 ___+504
軌道線 各＿＿＿駅 14,722 _+1,062 14,976 _+1,078
※大阪市内のみ

【出典】
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2011年11月4日]

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

阪神梅田駅 月別乗車者数
※( )内は前年同月比

H23.4 87,086(+311)
H23.5 87,798(-210)
H23.6 88,559(+2,333)
H23.7 86,497(+170)
H23.8 89,133(+1,490)

大阪ステーションシティの影響だな

>>614
> 朝ラッシュ時の南武線に...
これは川崎にいつ到着するやつ?
いや、ラッシュにそんな空いているのがあるなら次からそれに乗ろうかと...

昔、武蔵中原に通っていたが8時30頃だとスゲー混雑だったぞ。

このレベルの乗客しかいないのに「成功」と強弁するのは笑止千万。
千日前線など、なんば線が出来たら「廃線」と揶揄されてたのに、それ以下。

（119）長堀鶴見緑地線(蒲生四丁目→京橋)＿＿＿7708人(107%)、○363人
（120）大阪市千日前線(鶴橋→谷町九丁目)＿＿＿7602人(101%)、▲679人
（121）山陽電気鉄道(西新町→明石)＿＿＿＿＿＿7310人(102%)、▲610人
（122）阪神なんば線(千鳥橋→西九条)＿＿＿＿＿5750人(75%)、○4017人

>>622
終日だとどういう数値？
阪神なんば線は非定期客が多いらしいけど、終日だと千日前線よりはマシ？

>>415
ＪＲ西日本は最近でこそ私鉄の巻き返しに苦戦しているけど、ピークがかなり遅く（2005年頃）、2000年からの10年間で東海道本線の客が2割減ってるとは思えない。

>>619
阪神梅田駅は2010年度も乗客が2.3％増えてる。阪神間の人口増加とＪＲからの転移も原因だと思う。
自治体の統計でも阪神間ではＪＲは2008年ころをピークに減少してるのに対し、阪神はなんば線開業前からほとんどの駅で増えている。

>>616
近鉄の快急なんて奈良県内だけで超満員
８時代の小田急急行に乗ってみたけど町田から新宿まで「忍」の一文字であるって川島さんが言ってたのにすいてて騙された
成城学園前とか乗降客２万人もないんじゃない？２，３人しか乗ってこなかったよｗ
満員電車ヲタクとしては悲しい

>>614はどうみても釣りだろ。
いつものように関西の路線のほとんどが南武線以下の輸送量の事実に火病ってるだけ。
利用客スレが出来る前から、よく南武線は引き合いに出されてたのでトラウマなんだろう。

川崎8時前着でも溝の口過ぎたらすし詰めだがな

>>614
は正月にでも乗ったんじゃない？

南武線ラッシュ時
http://www.youtube.com/watch?v=zwcBEt0aGjg

JR西の発表まだー？

>>625
阪神梅田が増えたのは2009年度じゃなかった？
2010年度は減少

と思ったら半身まだ2010年度発表してないのか

阪急が2009年度29万5千から2010年度26万3千に激減だからJRも阪神も激減なんだろうな

>>633

>>382

>>631-635
>ハンドブック阪神のデータより（11月の1日平均乗降人員）

その後に議論されているように、曜日のめぐり合わせだけでも
数％程度の差は生じる。

阪急梅田は、西宮ガーデンズによるマイナスの影響が出そうだ。
（これまで梅田に行っていた沿線の買い物客が、西北でブロックされる）

今年の１０〜１１月の関東のように、毎土日ごとに雨が降ると
盛り場やデパートの人出には大きなマイナス要素だろう。

阪神本線が増えているかどうか議論しいても

（81）阪神本線(出屋敷→尼崎)＿＿＿＿＿＿＿＿19394人(113%)、▲2221人

この数字を見る限り、2010/2007年比で１０％以上減っているんだな。

一番信頼性があり、各鉄道会社（JR、私鉄、地下鉄）を同日・同一基準で調査した
２０１０年の大都市交通センサスのデータが来年には発表される。
それまで待つしかない。　いい加減なデータを元に議論しても始まらない。

>>630
南武線の混雑がスゴいのは分かった。
しかし川島本の朝の町田〜新宿間は忍の一字であるは全然違うなw
平日朝に新宿行き特急はに乗ったけど、
みんな着席出来て立ってる人は誰もいなかったぜw

>>638
もういいからｗ

>>635
^ 大阪市統計書（平成21年）
によると阪神梅田の2009年度は93882人で、>>619と比べるとずいぶん多い。
つまり2010年度は8万6千人前後と2009年度に比較しかなり減ってると思われる
阪神阪急地下鉄が8％前後減ってるからJRも36万前後と思われる
澁谷どころか、横浜東京にも抜かれてるのかも・・・・

大阪の今後の変化はよく知らないけど、東横副都心の直通が始まったらJR渋谷の大幅減少は確実だな。
横浜・東京をあっさり下回りそう。

首都圏の私鉄が公式で年間でみた一日乗降平均をどこも出してるのに対して、
何で関西は月平均だったり特定日だったり比較しにくい値で出すんだろうな。
やっぱり減ってるのを堂々と見せるのが嫌なのかね？

>>641
JRの渋谷はホームがたった3面で何倍もホーム数がある大阪駅以上の客を捌いてるから、
混雑緩和してもらわないと危険で困る。
でも副都心線の閑散ぶりを見るとそれは期待薄だな。

JR京都の在来線を越える客を、比べものにならん小規模の一面二線で捌くJR高田馬場も大概。

>>637
阪神本線(出屋敷→尼崎)＿＿＿＿＿＿＿＿19394人(113%)、▲2221人
阪神なんば線(千鳥橋→西九条)＿＿＿＿＿5750人(75%)、○4017人

単純になんば線に流れただけでは？

>>645の補足
▲2221人っていうのは2007年の淀川→野田と比較した数値だから
出屋敷→尼崎が2221人減ったわけじゃない。
2010年の淀川→野田のデータがあれば比較できるんだけどな。

>>640
なんば線が開通して…を何か言わせたら気が済むんだ？

何か→何回

>>644
行き先や種別が事実上一種類で、ホームにいる客は来た電車に乗るというシンプルな構造だからね。

>>63
阪和線の三国ヶ丘よりしょぼいな

>>642
単純に利用客数に対する意識が低すぎるのと、
関東の「交通広告」みたいに、私鉄地下鉄の利用客数をまとめるような機構も存在しないからだろう。

阪急・・・上位50位のみ年間平日平均
阪神・・・HPでの公表なし（公式は11月平均、各市の統計書の数値は年平均の値が結構多い）
京阪・・・HPでの公表なし（公式は特定日調査である上統計等も年平均の値は少ない）
近鉄・・・特定日調査（各市の統計書の数値は年平均の値が結構多い）
南海・・・標準的な年平均
大阪市・・・特定日調査のみ

ちなみに阪神と京阪には利用客数をHP上で公表する旨の要望メールを送ったことがある。
阪神は閲覧頻度の低さを理由に載せていないけど、今後の検討課題にはするらしい。
一方で京阪は今の所掲載は考えていないようだ。

　　

実際駅の利用客数ってのは経営戦略上重要だと思うんだがねえ
関東みたいに遅れたらすぐに人で溢れちゃうってことが比較的少ないせいなのかもしれない

>>653
経営戦略上ねぇ
その人が溢れる東京渋谷が名古屋栄と小売額が同レベルってどうなん？

>>654
それは名古屋がヤバイだろ。

名古屋が本気だしている地域でもせいぜい渋谷程度って危機感持って良いレベル。

>>654
それだけ名古屋栄がショボいということだろ。。
渋谷は東京ではガキに特化した街だ。
そんな街と愛知県の中心を比べて意味無いだろ。
それにどうせ比べるなら乗降客数で比べろよ。
小売り額で比べるのはスレ違い。アッチのスレでやれ。
そもそも名古屋の新幹線利用者って何人いるんだ？

ついでに東京は…
池袋はオッサンと埼玉県人に特化した街。
巣鴨はおばあちゃんに特化した街。
鶯谷は熟女関係ｗに特化した街。
上野と浅草はオッサンに特化した街。大阪で言えば天王寺と新世界。
秋葉原はキモヲタに特化した街。
新橋はサラリーマンに特化した街。
品川は京急ヲタに特化した街ｗ
新大久保は韓流ブームに特化した街。大阪の鶴橋と同じ。
そして渋谷はガキに特化した街。

質問です：

大都市圏の通勤客がメインの路線において、「平日」と「休日（土日祝日など）」の
路線や駅の利用者数の比率はどのくらいでしょうか？
そういうデータが明示されているサイトはありますか？

調べてみたのですが、ほとんど見当たらず。　これくらい
　　　　　↓
http://d.hatena.ne.jp/katamachi/20081117/1226928856
JR東西線：開業１年間　10.5万人(平日13.4万人、休日7.0万人)

これだと、休日は平日に対して52.2％ですね。

>>657
池袋は腐女子に特化した街

>>657
浅草と新世界は観光客に占拠され地元民は追いやられている。

>>657
高田馬場は学生に特化した街
代々木は理想と現実のギャップに苦しむ者の街

>>657
上野と天王寺ってよく似てるよなー
あとは天王寺にリニアが来れば役満

>>642>>651
個別駅の利用客数は、小売業に当てはめると個別店舗の来店客数、
製造業だと個別商品の売上数に該当する、企業の機密データの一つではないかと思う。
そんなデータを公表している業種は他には無く、HP上で詳細にデータを公表している、
JR東や首都圏私鉄の方が、むしろ特殊。

恐らくは、通勤混雑の理解を求める目的や、交通広告収入が大きいために
「各駅これだけの人が利用しているのですよ」という数値を公表することが、
得策だと判断しての公表であると考えられる。

別に関西私鉄を擁護するつもりも無いけど、首都圏のようなデータが公表されるのが当然
ということは無いと思うし、利用者側が公表を要望する類のものでも無いと思う。

>>663
>個別駅の利用客数は、小売業に当てはめると個別店舗の来店客数、
>製造業だと個別商品の売上数に該当する、企業の機密データの一つではないかと思う。

アホかｗｗ　百貨店業界でも個別店舗の売り上げを公表している企業は多いし、
クルマでは、車種ごとの販売台数は自動車雑誌ならどこでも載ってる。

さすがにコンビニなら、全ての店の売り上げを公表する意味は無いだろうが。

>>664
百貨店の件は当然知っているが、大手私鉄の駅数とは比較にならないくらい店舗数が
少ないから比較対象として考えもしなかった。

全駅の乗降客数一覧のようなものということで、例えばイオンやヨーカドーの
個別店舗の売上なり来店客数がHPに一覧表としてあるか？という意味のことが
言いたかったんだがそうやってはっきり書けばよかった。

２０時代の横須賀線がら透きだな

いやX線でも横須賀線の車体は透けないぞw

>>651 >>658
平日と休日の乗客数の比率による、特定日調査（平日）と、「一月の平均値」の差のズレ。

＊１１月は祝日が２日あり、土日は最小８日、最大で１０日あり年毎に変化する。
すなわち、休日は最小１０日、最大１２日。

　　　　　　　　「一月の平均値」
休日/平日比％　　休日１０日　休日１２日　（特定日調査を１．０として）
５０　　　　　　　０．８３３　０．８０　　
６０　　　　　　　０，８６７　０．８４
７０　　　　　　　０．９００　０．８８
８０　　　　　　　０．９３３　０．９２

たとえば、休日/平日の乗客数の比が５０％で休日が１２日だったら、
「一月の平均値」に比べて「特定日調査（平日）」の値は２５％も大きく出る。
７０％で１０日の条件でも　１１．１％も多い。

休日の東海道線東京口は誰も乗ってないな

>>624
＞ＪＲ西日本は最近でこそ私鉄の巻き返しに苦戦しているけど、
＞ピークがかなり遅く（2005年頃）、2000年からの10年間で
＞東海道本線の客が2割減ってるとは思えない。
確かに、東海道は新快速など好調で、いつも混んでいるように感じるので、
都市交通年報(H16年版、H19〜H22年版）と数字でみる鉄道(2008〜2011)より
JR京都線(快速：茨木→大阪、緩行：新大阪→大阪）、
JR神戸線(快速：尼崎→大阪、緩行：塚本→大阪）の
朝ﾗｯｼｭ１時間の通過人員の推移を詳細に調べた。
（都市交通年報、数字でみる、両方とも共通の値で「国土交通省鉄道局資料による」と書いてある）
年度：ＪＲ京都線(人)：JR神戸線(人)
H10：48295人：49264人
H11：47900人：47819人
H12：50940人：54375人
H13：48260人：50195人
H14：48630人：46620人
H15：47955人：47650人
H16：42105人：45725人
H17：47265人：50860人
H18：47220人：42710人
H19：45565人：39365人
H20：43090人：38640人
H21：33770人：39485人
H22：39800人：36670人
で確かに記載している値では、H12→H22で、2割乗客が減っている。
しかし、通過人員がH20→H21で激減しているなど、ばらつきが多い。

（続き）
そこで、都市交通年報に、東海道線の乗車人員（年間合計値）が定期or定期外別に
載っているので、乗車人員を調べてみた。なお、関東はＪＲ東の各駅間の流動が載っているが
JR東海、JR西日本は、中京圏、関西圏の駅間の流動を載せていないため、流動は不明。
大都市交通センサスを待つしかない。
各年度の合計値を365で割って、１日当りの乗車人員とした。また、京都駅と大阪駅は、
多数の路線が集まっており、東海道線以外の路線の影響も受けるので、
京都、大阪を除く乗車人員の合計値、西大路〜新大阪の合計値も算出した。
(1)JR西の京都〜大阪の乗車人員合計（定期＋定期外）
(2)JR西の京都〜大阪の乗車人員合計（定期客）
(3)JR西の西大路〜新大阪の乗車人員合計（定期＋定期外）
(4)JR西の西大路〜新大阪の乗車人員合計（定期客）
H14年度：(1)873027人、(2)524791人、(3)283878人、(4)183602人
H17年度：(1)891991人、(2)536383人、(3)290390人、(4)192144人
H18年度：(1)897163人、(2)537806人、(3)294553人、(4)195025人
H19年度：(1)902427人、(2)538359人、(3)295347人、(4)196602人
H20年度：(1)903233人、(2)536718人、(3)298269人、(4)199053人
であり、(2)のH19→H20の１例を除き、乗車人員は伸びている。
H21、H22年度の最新値が不明だが（最新H22年版都市交通年報でdataはH20年度）
特定日１日のデータより、年間合計値の方が信頼できそうである。

（続き２）
同様にして、大阪〜三ノ宮間の乗車人員も調べた。
(1)JR西の大阪〜三ノ宮の乗車人員合計（定期＋定期外）
(2)JR西の大阪〜三ノ宮の乗車人員合計（定期）
(3)JR西の塚本〜灘の乗車人員合計（定期＋定期外）
(4)JR西の塚本〜灘の乗車人員合計（定期）
H14年度：(1)782113人、(2)462069人、(3)246280人、(4)154505人
H17年度：(1)798240人、(2)475599人、(3)257892人、(4)167029人
H18年度：(1)805387人、(2)478646人、(3)264138人、(4)171141人
H19年度：(1)819579人、(2)486123人、(3)273685人、(4)177746人
H20年度：(1)817939人、(2)485923人、(3)274492人、(4)189849人
H19→H20で、(1)(2)が僅かに減少しているが（大阪駅の影響）、
他はずっと単調増加している。H21年以降はどうなるのだろうか。

JR西のデータは年度でバラつきが多すぎてあまり当てにならない。
例えば混雑率134%の次の年に突然161%になったり（阪和線）。

あと、JR京都,神戸の数値が近年低く出てるのはデータ採取時間が8:00〜9:00から7:30〜8:30に
変更されたことも影響あり。

(JR神戸線)
8:00〜9:00は緩行17本、快速16本の合計33本
7:30〜8:30は緩行13本、快速13本の合計26本

7本分の通過人員がカウントされないんじゃ低く出て当然。

将来の日本の地域ごとの人口予測

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/COLUMN/20111118/201698/?SS=imgview&FD=-754562098

>>674
大阪圏没落しすぎワロタ。全国平均より酷いじゃないか。

やっぱりこいつ来るよな、この流れじゃ・・・

しかし毎回よく飽きずにこの流れになるなｗ

東京圏でもマイナスという試算なんだから、大阪圏は大爆死して当然じゃん。

しかしどこの板でも大阪ってバカにされてるよね。
何でだろう？

>>679
明日からは変わるよ。橋本という名の英雄の登場によって

>>679

>>680みたいなアホばっかりだから。　しかも名前間違えてるしｗｗ

>>681
ごめんごめんw
茨城で五期もやっている知事と名前間違えちゃったﾃﾍﾍﾟﾛ

橋下は朝日新聞のお世話になって大人になったのに、
朝日の悪口を言ってる恩知らず。
ソース↓
http://www.bitway.ne.jp/kodansha/wgendai/scoopengine/article/080204/top_02_01.htmlこんなのを選ぶのが大阪の民度だけど。

まあ大阪府民は昔はノックを選んでたから、
こんなの選んでもしょうがないかｗ
ちなみに俺自身は皇室御用達で、
サンケイの追随を許さない朝日新聞は好きではない。

橋下がやろうとしてることは大阪への一極集中でしょ
大阪圏全体でプラスになるかならんかつったらNOでしょ

橋下は嫌いだけど、大阪一極集中はした方がいいんじゃないの？
力が弱ってる地域で分散してもさらに力を弱めるだけだと思うが。

まあ確かに関西は大阪と京都があれば十分。
残りは所詮二軍。経済機能を大阪に文化教育機能を京都に集約させればいい。

都市交通年報で、Ｈ２０年度の輸送人員合計／３６５で１日当り最混雑区間の通過人員を求め、ランキングを作成
但し、複々線などの分離ができていないため、複々線などの順位が高くなる。
ＪＲ西とＪＲ東海は流動のデータ無しで今回は除外。
ＪＲ東日本の輸送人員ランキング：Ｈ２０年度計/365＝1日当り(終日)

(順位）路線名（区間）、輸送(通過)人員(人/日)：備考（路線詳細内訳）
(1位)東海道(東京→有楽町)＿＿＿＿＿885765人：東海道、山手、京浜東北、横須賀
(2位)山手線(新宿→新大久保)＿＿＿＿762555人：山手、埼京、湘新
(3位)東海道(品川→大井町＋西大井)＿716008人：東海道、京浜東北、横須賀、湘新
(4位)東北＋常磐(上野→鶯谷)＿＿＿＿705933人：山手、京浜東北、宇・高、常磐快速＋中電
(5位)東北線(御徒町→上野)＿＿＿＿＿660626人：山手、京浜東北
(6位)東北線(赤羽→川口)＿＿＿＿＿＿552945人：京浜東北、宇・高、湘新
(7位)中央線(千駄ヶ谷→代々木)＿＿＿549407人：中央（快＋緩）
(8位)中央線(新宿→大久保)＿＿＿＿＿536209人：中央（快＋緩）
(9位)総武快速＋緩行(錦糸町→亀戸)＿502582人：総武（快速＋緩行）
(10位)東北線(田端→上中里)＿＿＿＿＿380323人：京浜東北、宇・高
(11位)総武緩行(秋葉原→御茶ノ水)＿＿374852人：総武緩行のみ
(12位)東海道(横浜→保土ヶ谷)＿＿＿＿364073人：東海道、横須賀
(13位)常磐快＋緩(綾瀬→亀有)＿＿＿＿362102人：常磐（快速＋中電＋緩行）
(14位)赤羽線(池袋→板橋＋池袋→赤羽)361248人：埼京、湘新

(15位)山手線(池袋→大塚)＿＿＿＿＿＿339577人：山手のみ
(16位)常磐快(日暮里→三河島)＿＿＿＿232206人：常磐（快速＋中電）のみ
(17位)根岸線(横浜→桜木町)＿＿＿＿＿210526人：−
(18位)東海道(大船→藤沢)＿＿＿＿＿＿203502人：東海道のみ
(19位)中央快速(神田→御茶ノ水)＿＿＿191096人：中央快速のみ
(20位)総武快速(馬喰町→錦糸町)＿＿＿182988人：総武快速のみ
(21位)高崎線(大宮→宮原)＿＿＿＿＿＿176032人：高崎線
(22位)横浜線(菊名→新横浜)＿＿＿＿＿154398人：−
(23位)東北線(大宮→土呂)＿＿＿＿＿＿151640人：宇都宮線
(24位)京葉線(新木場→葛西公園)＿＿＿149088人：−
(25位)南武線(武蔵小杉→武蔵中原)＿＿148321人：−
(26位)埼京線(赤羽→北赤羽)＿＿＿＿＿123455人：埼京線のみ
(27位)常磐快(我孫子→天王台)＿＿＿＿108776人：常磐（快速＋中電）のみ
(28位)青梅線(立川→西立川)＿＿＿＿＿108500人：−
(29位)武蔵野(南浦和→東浦和)＿＿＿＿105844人：−
(30位)横須賀(大船→北鎌倉)＿＿＿＿＿80636人：横須賀
(31位)常磐中電(取手→藤代)＿＿＿＿＿69218人：常磐中電
(32位)川越線(大宮→日進)＿＿＿＿＿＿56652人：埼京線
(33位)成田線(佐倉→酒々井)＿＿＿＿＿22352人：−
(34位)相模線(茅ヶ崎→北茅ヶ崎)＿＿＿19154人：−

複々線の区間の各路線の通過人員はわからないの？

次は、私鉄と地下鉄の１日当り（終日）の輸送人員のランキング
(順位）路線名＿（区間）＿＿＿、輸送(通過)人員(人/日)　：　備考　（☆は特定日1日ｄａｔａ)
(1位)京王線(新宿→初台)＿＿＿＿＿＿＿＿＿369779人：京王線＋京王新線
(2位)小田急線(下北沢→世田谷代田)＿＿＿＿364143人：複々線化予定
(3位)東急田都線(渋谷→池尻大橋)＿＿＿＿＿333508人：
(4位)メトロ東西線(門前仲町→木場)＿＿＿＿＿329255人：
(5位)御堂筋線(梅田→淀屋橋)＿＿＿＿＿＿＿300885人：☆
(6位)東横＋目黒(田園調布→多摩川)＿＿＿＿299944人：複々線
(7位)東急東横線(中目黒→祐天寺)＿＿＿＿＿279547人：
(8位)阪急三複線計(中津→十三)＿＿＿＿＿＿268648人：☆神戸線＋宝塚線＋京都線
(9位)東武伊勢崎(北千住→小菅)＿＿＿＿＿＿261077人：複々線
(10位)西武池袋線(練馬→中村橋)＿＿＿＿＿＿260788人：複々線
(11位)東武東上線(池袋→北池袋)＿＿＿＿＿＿249473人：
(12位)千代田線(町屋→西日暮里)＿＿＿＿＿＿242578人：
(13位)半蔵門線(渋谷→表参道)＿＿＿＿＿＿＿236192人：
(14位)近鉄大阪＋奈良(鶴橋→今里)＿＿＿＿＿234797人：複々線
(15位)西武新宿線(高田馬場→下落合)＿＿＿＿231167人：
(16位)相鉄本線(横浜→平沼橋)＿＿＿＿＿＿＿218232人：
(17位)京急本線(横浜→戸部)＿＿＿＿＿＿＿＿201425人：
(18位)銀座線(虎ノ門→新橋)＿＿＿＿＿＿＿＿195318人：
(19位)南海本線＋高野(天下茶屋→岸里玉出)＿191942人：複々線
(20位)日比谷線(入谷→上野)＿＿＿＿＿＿＿＿186484人：
(21位)有楽町線(江戸川橋→飯田橋)＿＿＿＿＿186123人：
(22位)京阪本線(野江→京橋)＿＿＿＿＿＿＿＿176352人：☆複々線
(23位)井の頭線(渋谷→神泉)＿＿＿＿＿＿＿＿170423人：
(24位)丸の内線(新宿三丁目→新宿)＿＿＿＿＿154587人：
(25位)都営新宿線(新宿三丁目→曙橋)＿＿＿＿144896人：
(26位)阪急神戸線(十三→神崎川)＿＿＿＿＿＿140801人：☆
(27位)阪急宝塚線(十三→三国)＿＿＿＿＿＿＿137592人：☆

(28位)都営浅草線(東銀座→新橋)＿＿＿＿＿＿135044人：
(29位)名鉄本線(神宮前→金山)＿＿＿＿＿＿＿134893人：複々線
(30位)東山線(名古屋→伏見)＿＿＿＿＿＿＿＿134522人：
(31位)近鉄奈良線(布施→河内永和)＿＿＿＿＿133824人：
(32位)阪急京都線(十三→南方)＿＿＿＿＿＿＿122041人：☆
(33位)名鉄本線(名鉄名古屋→栄生)＿＿＿＿＿118202人：
(34位)京成本線(青砥→京成高砂)＿＿＿＿＿＿117468人：複々線
(35位)東急目黒線(目黒→不動前)＿＿＿＿＿＿114791人：
(36位)近鉄大阪線(布施→俊徳道)＿＿＿＿＿＿114724人：
(37位)京王相模原(調布→京王多摩川)＿＿＿＿109734人：
(38位)小田急江ノ島(中央林間→南林間)＿＿＿107450人：
(39位)京成本線(京成津田沼→京成大久保)＿＿106126人：2位区間
(40位)都営三田線(西巣鴨→巣鴨)＿＿＿＿＿＿106102人：
(41位)南海高野線(岸里玉出→帝塚山)＿＿＿＿105665人：
(42位)東急大井町(自由が丘→九品仏)＿＿＿＿104483人：
(43位)都営大江戸線(六本木→青山一丁目)＿＿100280人：
(44位)南大阪線(大阪阿部野橋→河堀口)＿＿＿96907人：
(45位)南海本線(岸里玉出→粉浜)＿＿＿＿＿＿96671人：
(46位)京成押上(押上→京成曳舟)＿＿＿＿＿＿93332人：
(47位)谷町線(天満橋→谷町四丁目)＿＿＿＿＿92176人：☆
(48位)堺筋線(北浜→堺筋本町)＿＿＿＿＿＿＿89012人：☆
(49位)つくばエクスプレス(北千住→青井)＿＿＿88902人：
(50位)神戸市営(新長田→板宿)＿＿＿＿＿＿＿83613人：☆
(51位)阪神本線(野田→淀川)＿＿＿＿＿＿＿＿83528人：☆
(52位)南北線(六本木一丁目→溜池山王)＿＿＿81835人：
(53位)名城名港線(上前津→東別院)＿＿＿＿＿80098人：
(54位)近鉄京都線(近鉄丹波橋→桃山御陵前)＿79550人：
(55位)副都心線(要町→池袋)＿＿＿＿＿＿＿＿76925人：
(56位)京都市烏丸線(京都→五条)＿＿＿＿＿＿72987人：☆
(57位)京急空港線(京急鎌田→粕谷)＿＿＿＿＿72331人：
(58位)北大阪急行(緑地公園→江坂)＿＿＿＿＿71442人：

(59位)副都心線(東新宿→新宿三丁目)＿＿＿＿70717人：池袋〜渋谷間最大（2位区間）
(60位)横浜市営１＋３号線(高島町→横浜)＿＿70705人：
(61位)東武野田線(大宮→北大宮)＿＿＿＿＿＿66347人：
(62位)近鉄名古屋(近鉄名古屋→米野)＿＿＿＿63739人：
(63位)大阪市中央線(本町→堺筋本町)＿＿＿＿63109人：☆
(64位)鶴舞線(御器所→川名)＿＿＿＿＿＿＿＿59914人：
(65位)東京モノレール(浜松町→天王洲)＿＿＿58060人：
(66位)阪急千里線(淡路→下新庄)＿＿＿＿＿＿56899人：☆
(67位)新京成(松戸→上本郷)＿＿＿＿＿＿＿＿55209人：
(68位)桜通線(国際センター→丸の内)＿＿＿＿54954人：
(69位)新京成(前原→新津田沼)＿＿＿＿＿＿＿52832人：2位区間
(70位)東葉高速(西船橋→東海神)＿＿＿＿＿＿52600人：
(71位)神戸高速(高速神戸→新開地)＿＿＿＿＿52479人：☆
(72位)小田急多摩(新百合ヶ丘→五月台)＿＿＿51423人：
(73位)相鉄いずみ野(二俣川→南万騎が原)＿＿42862人：
(74位)能勢電鉄(川西能勢口→絹延橋)＿＿＿＿41799人：☆
(75位)千日前線(日本橋→谷町九丁目)＿＿＿＿39692人：☆
(76位)西武有楽町(小竹向原→新桜台)＿＿＿＿37006人：
(77位)京都市東西線(蹴上→東山)＿＿＿＿＿＿35314人：☆
(78位)埼玉高速(赤羽岩淵→川口元郷)＿＿＿＿33810人：
(79位)北総鉄道(新鎌ヶ谷→西臼井)＿＿＿＿＿32752人：
(80位)鶴見緑地線(森ノ宮→大阪ビジネスパーク)31388人：☆
(81位)北総鉄道(京成高砂→新柴又)＿＿＿＿＿31298人：2位区間
(82位)山陽電鉄(明石→西新町)＿＿＿＿＿＿＿28606人：☆
(83位)神戸電鉄(長田→丸山)＿＿＿＿＿＿＿＿26691人：☆
(84位)埼玉新交通(大宮→鉄道博物館)＿＿＿＿20894人：
(85位)今里筋線(蒲生四丁目→鴫野)＿＿＿＿＿14356人：☆
(86位)神戸市海岸(ハーバー→中央市場前)＿＿10842人：☆
(87位)阪神西大阪線(西九条→千鳥橋)＿＿＿＿8986人：☆
阪神なんば線開通前なので、西大阪線の輸送人員は少ない。

>>692
西白井が西臼井になってるぞ

池上線とかは対象外なのかな
野田線も大宮手前だけでなく船橋手前とか柏手前も結構いると思うんだがな

>>692
野田線スゲーな。
大阪都心の路線より輸送人員がある。

野田線の乗換駅の乗降客数って途中単線にも関わらず、
関西の主要路線の阪急河原町や阪神三宮以上だからスゴいね。

野田線はいわゆる南武線や武蔵野線みたいな外環状線の位置づけ何だろうが、つくばエクスプレスとか成田スカイアクセスとか出来て重要性が高騰してる

>>688
メガネットワークの中だと
横浜線＞南武線＞武蔵野線の順なんだな
中央線基準だと
都心側から距離が逆の順なのに

>>697
武蔵野線は国分寺・所沢・浦和・越谷・松戸・船橋と
大きな市を結んでるけど全て中心部通ってないもの

>>698
そりゃ仕方が無い
元々山貨のバイパスとして作られたんだから
街のど真ん中を通すこと自体がナンセンス
貨物駅も操車場も短絡線も広い土地が要るだろ？

>>687
JRの2位は、東北＋中央(東京→神田)では？
都市交通年報では中央線と分けてるけど、改札内での系統別の細かい数値はあまり意味がないと思う。
上野→日暮里や田園調布→多摩川と同じように合算するのが妥当ではないか？

>>690
阪急神戸線(十三→神崎川)＿＿＿＿＿＿140801人
阪急宝塚線(十三→三国)＿＿＿＿＿＿＿137592人
阪急京都線(十三→南方)＿＿＿＿＿＿＿122041人
合計＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿400434人

阪急三複線計(中津→十三)＿＿＿＿＿＿268648人

400434人−268648人＝131786人

３路線が合流し、さらに十三〜梅田の利用者も加算される合流後が
合流前の３路線合計よりも13万人も少ない。
十三〜梅田の利用者が１万人と仮定すれば合計14万人少ない事になる。
となれば、３分の１以上が十三で乗車下車もしくは十三で他路線に乗り換えている計算になるけど
そんなに割合高いの？

近鉄の場合、
近鉄大阪＋奈良(鶴橋→今里)＿＿＿＿＿234797人

近鉄奈良線(布施→河内永和)＿＿＿＿＿133824人
近鉄大阪線(布施→俊徳道)＿＿＿＿＿＿114724人
合計＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿248548人

248548人−234797人＝13751人で割合は５％なのに。

1位は新宿大ガード上では？

>>700
だいたい東京〜神田間が東北本線だと思ってるのは、鉄ヲタくらいだｗ
そういう奴がいるからヲタは鉄道会社の採用試験で、すぐふるい落とされるんだよ。

東京〜神田は正式には東北本線だぞ。JR東日本は二重戸籍を禁じてるから中央本線の起点駅は神田駅。何も間違ってない

代々木〜新宿って山手扱いなん？
だとしたら中央東線は代々木〜神田は飛び地区間になるんか？

>>704
＞東京〜神田は正式には東北本線だぞ。

ヲタ知識は世間の笑いもの・・・車内にある路線図見たことあるのか？
ヲタ知識式は一般社会の常識には通用しない・・・車内にある路線図見たことがあるのか？
ヲタ知識は鉄道従事員の旅客案内としても通用しない・・・車内にある路線図見たことがあるのか？

本籍がどうのこうのだというのは、ヲタ同士にしか通じないローカルルール。


以上。

>>701
690ではないけど…
通勤時間帯には乗ってない、しょぼい俺体感だと、
十三乗換3割、布施乗換5%というのは、だいたいそんなもんかなと思う。
梅田時点で空席ありの電車でも、十三でどっと乗ってきて立客多数、とかよくあるよ。

代々木〜新宿のことをすっかり忘れてた…
正式には山手線で、計算したら1147635人で1位になる。

>>706
路線図通りの系統ごとにはデータがないんだから、正式名称で統一するしかないだろ…
>>687の表だと、路線図では独立している常磐・山手・京浜東北・埼京線などが合算されてるのに、中央線だけ分かれてる。

>>670
新快速が混んでるというのは昔の話。今は12両が増えて、阪神間では私鉄に客を取り戻されて平日の昼間なんてガラガラのことも。
平成19年まではJRの方が好調だったんだけど、20年、21年とJRががたっと落ちて、阪神は逆になんば線開通前の平成18年頃より一貫して増加傾向。

阪神電鉄の増加はなんば線効果だけではない。
平成22年の数字でも、なんば線が20％くらい急増しているけど、元が少ない。
それなのに、梅田や野田も数パーセント増加している。元が大きいので純増数はかなりのもの。
各自治体の統計でも、阪神の旅客が急増する一方、阪急とJRの不振が目立つ（西宮だけは阪急も好調）

>>709-710
阪神オタが言うほど、JRや阪急が減って阪神が増えてる訳ではないのだが。

西宮市　統計：運輸及び通信
http://www.nishi.or.jp/homepage/siryo/toukei/08-unyutsuushin.pdf
尼崎市統計書：　運輸・通信
http://www.city.amagasaki.hyogo.jp/dbps_data/_material_/localhost/sosiki/012/kougyo/08h22unnyu.pdf

神戸市だって同じ。　似たりよったり

神戸市　統計書　
http://www.city.kobe.lg.jp/information/data/statistics/toukei/toukeisho/87data/87-10kotudoro.xls

阪神狂w

阪神よりつくばエクスプレスの方が客が多いのか。

大阪圏では鉄道の利用者数は減少傾向の中、唯一阪神だけが好調だったのは

１：パナソニックの尼崎工場の建設と操業に通勤する客の増加
２：阪神なんば線開通（2009年3月）と、翌2010年は「平城京1300年祭」の
　　観光需要という特殊要因

この二つが大きく寄与しているのだが、プラズマパネルを製造する尼崎工場は
操業休止で大量解雇。　どうみても今年以降はお先真っ暗。
　　　↓
パナソニック尼崎工場リストラ相談センター
http://panarestru.blogspot.com/

パナソニックは、2011年度中に尼崎工場の生産を一部を残して停止すると発表しました。
それに伴い従業員を削減する方針を明らかにしています1000人規模で削減すると発表していますが、
将来的に非正規従業員を含めると膨大な人員整理になると予想されます。
当組合では、当事者とともに問題解決をはかるため相談窓口を開いています。
ぜひご相談ください。

>>709
新快速がガラガラ？それどこの駅間か教えてくれよ
観光客のピークも相まって、京阪間は割と辛いんだが

>>716
あと2週間もすれば収まる。混むのは桜と紅葉のシーズンの休日だけだ。
1年のうちのたった10日ほどだけのために輸送力を増強するなんてできない。
どうしても混雑が嫌ならサンダーバードやスーパーはくと、
ワイドビューしなのやワイドビューひだに乗ればいい。
自由席特急料金は630円。関東の普通列車のグリーン車みたいに利用できる。
昼間特割きっぷと組み合わせれば1000円もかからない。

新快速が全部12両になったのって8両じゃあ昼間でもきついって意味なんだろ
じゃなきゃJR西もこれまでどおり8両運用を続けるかと思う
12両化したものの「新快速は速くて便利だが混雑が激しい」と言う悪評が染み付いて時既に遅しっていう解釈も可能だけど

踏切で特急が乗用車と衝突、脱線…ＪＲ北陸線

２９日午前６時５分ごろ、石川県加賀市大菅波町のＪＲ北陸線新菅波踏切
（警報機、遮断機有り）で、富山発大阪行きの特急「サンダーバード」
（９両、乗客約９０人）が、踏切内で脱輪して動けなくなっていた乗用車と衝突し、
１両目の一部が脱線した。乗客や乗用車の運転手にけがはなかった。
　石川県警大聖寺署などによると、同踏切は自動車の通行が禁止されている。
車の運転手は兵庫県尼崎市の無職男性（７９）。「金沢に行きたかったが道に迷った」
と話しているという。衝突時は車から降りて踏切の外に出ていた。
　ＪＲ西日本金沢支社によると、事故の影響で午前８時３５分現在、
加賀温泉−大聖寺駅間で運転を見合わせており、特急を含む上下線２４本が運休している。

＞９両、乗客約９０人
小松発車時点でたったこれだけ。近々廃止されるんじゃないの？
大阪の求心力のなさがこんなところにも。
北陸各県が北陸新幹線の大阪延伸に興味がないのも当然だ。
しかも事故を起こしたのは実質大阪の尼崎のジジイ。
さらに、80のジジイですら列車利用を嫌い車で尼崎から金沢に向かっている。
余程JR西は嫌われているんだろうな。

>>717
京阪間で特急…？またまたご冗談を

俺は、平日データイム（10時〜15時）に京都駅から大阪方面の新快速に良く乗るが
ほとんど座れた事がない。

京都駅でたくさん降りるのだが、空いた座席は立ち客が座ってしまうので、
京都から乗る客には回らない。

平日データイムの相生赤穂間は２両ワンマンで捌ける程度。
一応２本に１本が新快だけど。

末端区間なら、茂原−上総一ノ宮間には１５両編成でG車２両という、
外房･総武・横須賀線電車が堂々と走っているぞ。

米原まで１５分間隔でもいいのに。

>>723
通勤車両には（ご自慢の新快速ですら）グリーン車は存在しない、貧しい大阪塵には
妬みそねみでしかないグリーン車２両連結の１５両編成車。

>>724
それは流石に過剰

>>720
多少は利用者がいる。
ウザいガキ共を隔離できるなら、630円は高くない。
京都−新大阪で新幹線に乗る人だっている。
むしろ東海も西日本も、京都−新大阪・大阪で特急利用を推奨する方策を
とった方がいい。タクシーよりも速くて安くて快適なんだから。
冷蔵庫の本には、京都→大阪の最終列車が寝台特急「みずほ」だったころ、
運賃540円＋特急料金630円＋B寝台料金6300円でも
タクシーより安いので利用者がいたという話がある。

観光シーズンはスーパーはくとを芦屋に停めて、
富裕層が京都に行きやすくするのも一興だ。
はるかを三国ヶ丘に停めて、周辺の高級住宅地や
南海高野線沿線の客を獲得するのもいいだろう。

>>725
米原〜姫路間には新幹線も走ってるからな〜
しかもＪＲ東のあんな遅っそい電車にＧ車つけられてもねｗ
横浜〜大船間っての東海道線の遅さはなんなんだ？

>>725
あの程度の座席にG車料金払わせられるのか…よく訓練されてるな関東人は

座れたらまだ良いだろう。
快適に立てると言う理由でラッシュ時にG料金を払って満席なら立つ客さえいるくらい。
それだけ普通車のカオスっぷりが半端ないと言う事だろうが。

>>707、>>707
関西に遊びに行ったとき、阪急で、十三駅での他路線乗換え客が
多いのには驚いた。
広い梅田駅から、がら空きの列車に乗っていたら、十三駅の
狭いホームに乗換え客がたくさん待っていて、あっという間に
混雑列車になってしまった。さらに、
西宮北口の２階の乗換えコンコースもたくさんの人で埋めつくされていて
もっと驚いた。宝塚駅は意外と客がいなくて驚いた。

>>710
平成22年は阪神梅田は激減だよ、上で論破されてるだろ

>>693
東武野田線のH20年度の1日あたりの流動(片道分、定期＋定期外）を
主な区間で書くと、

大宮→北大宮：66347人
七里→岩槻：49887人
八木崎→春日部：36492人
春日部→藤の牛島：25111人
川間→七光台：13543人
愛宕→野田市：17111人
初石→流山おおたかの森：51067人
流山おおたかの森→豊四季：43856人
豊四季→柏：47040人
柏→新柏：40883人
六実→新鎌ヶ谷：31597人
新船橋→船橋：54664人　となります。
柏の前後は、流動は40000人レベルですが、
南北から人が集まるので、柏駅の乗降客数は多くなります。
又、船橋より大宮の方が若干客が多く、最混雑区間は
大宮→北大宮となります。

あと、盲腸線等の小路線の流動(流動最大区間）を書くと、片道、1日当り(終日)、定期＋定期外
東武亀戸線（亀戸→亀戸水神）：13399人
東武大師線（西新井→大師前）：8061人
東武越生線（坂戸→一本松）：17665人
西武豊島線（練馬→豊島園）：6300人
西武狭山線（西所沢→下山口）：7329人
西武山口線（西武遊園地→遊園地西）：1369人
西武拝島線（小平→萩山）：52194人
西武園線（東村山→西武園）：1925人
西武国分寺線（国分寺→恋ヶ窪）：38397人
西武多摩湖線（国分寺→一橋学園）：13598人
西武多摩川線（武蔵境→新小金井）：13660人
京成金町線（京成高砂→柴又）：15390人
京成千葉線（京成津田沼→京成幕張本郷）：24653人
京成千原線（千葉中央→千葉寺）：9080人
京王競馬場線（東府中→府中競馬正門前）：1634人
京王動物園線（高幡不動→多摩動物公園）：3177人
京王高尾線（北野→京王片倉）：22995人
東急池上線（大崎広小路→戸越銀座）：54775人
東急池上線（参考：五反田→大崎広小路）：50906人
東急池上線（参考：蓮沼→蒲田）：38015人
東急多摩川線（矢口渡→蒲田）：46899人
京急空港線（京急蒲田→粕谷）：72331人
京急大師線（京急川崎→港町）：32304人
京急逗子線（金沢八景→六浦）：19829人
京急久里浜線（堀の内→新大津）：53707人
京急本線（参考：堀の内→京急大津）：18016人
丸の内線支線（中野坂上→中野新橋）：32893人
千代田線（北綾瀬→綾瀬）：12857人

東武大師線は西新井大師なかったらどんな数字なのやら。

漏れは関西行った時JRの快速が速くて驚いた。
乗って景色を見てるとちょっと恐怖を感じる位速かった。
関東のJRはあんなに遅いのに・・・

>>736
漏れ関西の者で毎朝新快速使ってるけど、
昼間に黒磯から乗った宇都宮線特快は中々速かった

>>735
西新井大師なかったらそもそも鉄道敷いてない

関西って大阪梅田から３０km以上離れてこのくらい混む駅ってある？
これは新宿から急行で４０分位の所にある町田駅の風景。

http://i.imgur.com/y9EcB.jpg

町田は神奈川じゃないけど「神奈川凄い」は黙ってろって。

>>739
ちょっと待てｗ
なんで比較するのに単位が違うんだ？ｗ
新宿から町だってそもそも何キロあるんだ？

>>740
町田は神奈川だよ。
でも神奈川より大阪の方が凄いよ(笑)

放っておけって。どうせいつもの基地外だ
関東人も関西人もどちらも迷惑してんだよこいつには

>>740
ついでに神奈川の町田はスゴいけど、
小田急相模線の相模大野は全然スゴく無いよ(笑)

JR高槻って非乗り換え駅なのに１０万超えてるのな。
こういう駅は小田急相模線にはどのぐらいあるの？？

>>744
しかも３０キロ圏内で比べるなら横浜の方がいいのにね・・・。
てか、そんな人が多いのを自慢しないで見に行ってみ。
大阪も人が多いから、道頓堀の周辺は休日身動きしにくい位だよ。
しかも鉄道のサービスは大阪の方が良いと思ってる。
ちなみに自分は関東民なので郊外は判らないけど京阪神は便利。
和歌山もそこそこ。町田なんて変な奴が多いだけ。

やめろやめろ荒らすな

>>745
本厚木 相模大野、新百合ヶ丘(自社乗換のみ)