中央線特快、快速にはグリーン車を連結すべき

当然でしょ
ロングシートはつらい

４両をグリーン車にすれば６連車との併結で実現

グリーン乗りたきゃ、かいじに乗れば良い。

【中.央.線】快速にＧ車を【セミクロも】Part３
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294130113/

>>3
本数が少なすぎる

こんなことでスレ立てるなよ
中央線のスレあるだろ

いらねーよ。

平日の中央ライナー・青梅ライナー
土休日季節列車の快速ビューやまなし
上記グリーン車で堪能すれば良いのでは。

ライナーの方がグリーンより安いし

まずは杉並三駅を通過してから

クロ+モロ+モロ+クロ　＋　２３３系６連←特別快速・青梅特快・通勤特快

通勤5路線で唯一15両運転ができない路線にGなんてとんでもない！

八王子以西や青梅線にも入るんだから、とりあえずトイレ付けようぜ。

首都東京を横断する幹線路線にふさわしく特別快速は４両のグリーン車を組み込む
べきであろう。

中央新幹線ができたらG車入れる余裕もできるかもね。

中央新幹線は中央線国電区間のバイパス役にはならないだろ

15両にすればいいと思うが。115の置き換え役はやはり233か？

211だろ
6連から5連に減車にならないといいけど

甲府に用事がある人がリニアに移行したら、かいじがG付き快速に格下げされるってことはないかね？

どうせ大抵は高尾どまりだろ？
始発から50kmちょっとしかない短距離列車にグリーン車なんかつける必要はない。

中央なら、
Ｇ＝ゴキブリ
混雑率鰻登り

>>20
東京→千葉(39.2km)

千葉？はぁ？

終点は成田空港や君津だろうが

それなら中央線の終点はどこだい？

八王子＝層化

バーカ名古屋だよ。

19-山梨県内は、鰍沢口付近見たい。甲府までは、身延線利用なので、時間がかかる。

19-山梨県内は、鰍沢口付近見たい。甲府までは、身延線利用なので、時間がかかる。

28-2度入れてしまて、ご免なさい。

東京から八王子、高尾まで、中央ライナーのグリーン車なら指定席で700円。特快、快速のグリーン車にすると、東京から八王子まで平日750円、高尾まで950円で、自由席である。

500円で特急やライナーに乗れるのにグリーン車にする必然性がないよな。
東京-大月だと話は違うかもしれないけど…そうでもないか。

普通列車のグリーン車に意味があるのは
特急通過駅に優等車両の需要があるときだから
中央線は意味あるんじゃない？
昔、鎌倉に住んでた祖母が在世の頃は、スカ線に乗るときは必ずグリーンだった

高額納税者が多く住む街・東京都ですからグリーン車の需要は既存の路線以上に
あると思われ、151系｢こだま｣のように４両グリーン車を組み込むのがいいかと…

２両のサハを抜いてサロを２両組み込んで…

もしくはサハのサロ化工事

それがダメなら、サハのドアを３か所閉めきって座席定員制にしてくぬか。

まずは東西線直通にグリーン車を。

特急のほとんどが東京駅発着ならいいのにな。
11連化して半室G車を連結すればいいのに。

せめて近距離型のかいじを全便東京発着にするとか？
日中は需要ないかな。

38

39

仮に中央快速にGがあったとして、
朝の上りは高尾始発の電車で八王子で座れるかな？
どーせ高尾埋まっちゃうだろ

>>40
八王子から新宿方面へ通勤する者はまず高尾に向かうんだよ。基本中の基本だろ？

>41
で、高尾で2本くらい見送らないと座れないんだよね。
それなら豊田始発とかを狙った方が良かったりして。

>>42
2本程度の見送りは首都圏ではデフォじゃね？
スカ線逗子の増結しかり、根岸線磯子、桜木町しかり
豊田に行っても行列は出来ていると思うよ

>>1
早くて快適な特急電車をご利用下さい

by しＲ束目本

>44
ごもっとも

>>43
2本見送りって
その駅での折り返し電車を2本見送るってこと？
その駅を通る電車を2本見送るってこと？
後者だったら羨ましいかぎりだ

>>41>>42>>43

>>40は「もし中央に普通Ｇがあったら」 っていう話をしてるんであって、
そんな普通車の席取り合戦は関係なし

普通車よりマシにしても、関係なしって言えるかなぁ。
東海道とかはどうなんだろ?

【社会】 「床下から猫の鳴き声が」 子猫救出で、電車止まる…ＪＲ京浜東北線
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1312160946/

中央線沿線にグリーンに乗れる程の金持ちが住んでる高級住宅地なんてあったっけ？

>>50
西荻窪

ここで吠えているよりＪＲ東株を一億円分買って株主総会で提案した方が…

グリーン車はいらんから、中央ライナーを毎日＆終日運転して欲しい。
２１５系で良いからさ。

民主党や社民党は、朝鮮人だらけ(ノд｀)キモー

http://www.youtube.com/watch?v=e7DDH7EwPcw&feature=related

>>54
クリスマスイブにそんなもん追っかけてるおまいが気持ち悪い

>>51

その辺のエリアに住んでいると、電車じゃなくてタクシーで充分なんだよね。
東海道・横須賀・総武・常磐との違いはそこ（距離）かと。

>>56

あ、なるほどね。グリーン云々より「なに？電車？」みたいな感じ。
どうせ駅から徒歩圏に自宅があるわけでもないし。
（徒歩圏は猥雑な繁華街ばっかりなので）

ここで吠えているよりＪＲ東株を一億円分買って株主総会で提案した方が…

保守

大月行きの電車に限定してグリーン車を・・・・

115系の新宿乗り入れを復活させて、それに2階建てG車連結は？
G車従えた115系の勇姿も見たいしなあ

>>60
ここは特別快速・通勤快速・青梅特快全列車に連結でしょう。

大月行きはグランクラスがいいかと。

>>62
ロングシートに寝そべって良し⇒グランクラス

節子、それドキュンクラスや。

中央線特快はすべて215系運用。
ホリデー快速ビューやまなしで運用されている全車二階建てのアレ。

そんじゃ新宿では5分停まらないと客捌けないな

>>66
新宿止まりにすれば桶

普通グリーンなんかより
中央・青梅ライナー大増発を強く願う（土休日も）

下り中央ライナーは現行＋日野・豊田・西八王子停車。
下り青梅ライナーは現行＋昭島・福生・羽村・小作停車。上り青梅ライナーは現行＋福生停車＋立川通過。

20両編成ｗ

>>68
賛成。
俺青梅線沿線だけど、立川で５番線発の青梅線に接続してくれれば
中央ライナーだけあればいいよ。
下りで指定券が必要なのは東京〜立川にして、立川以西はグリーン
以外はフリーで良いんじゃないかな？
それは現行の中央ライナーにも思うけど。

>>68
いらねえ。
むしろ特快・快速の半分を立川折り返しにして混雑率を平準化したほうがいい。

アジアを代表する巨大都市を横断する路線にグリーン車は不可欠。

>>68
日野豊田西八王子停まりとか、軽便鉄道じゃあるまいし…ｗ

>>73
全然ありだろ
ライナーなんだし
都心⇒多摩西部の帰宅客用に

アジアを代表する巨大都市を横断する路線にグリーン車は不可欠。

中央快速線は黒字路線だから、あっていいかも。

いらないな
仮に15両になってもいらない
新宿で何分止まらせる気だよ
まだ>>61のほうが良い

233にグリーン車付けるくらいならまだ毎時3本程度の総武快速乗り入れのが可能性ありそう
御茶ノ水とか停まれないがｗ

アジアを代表する巨大都市を横断する路線にグリーン車は不可欠。

4ドアロングE233系のうち2両のドア横に四つ葉のマークをペイントすれば解決だろ？

>>79
東京駅付近では不可欠かも知れんが、三鷹以遠は不要じゃね？

そんなことより特急を全便東京駅発着にしてくれ
東京・新宿⇔立川・八王子を快適に移動できる列車があればいいわけさ

東京駅、2番線のとなりにホーム増築とか有楽町寄りに留置線つくるとか何とかできないわけ？
そんなことするメリットないって？

>>81
東京〜八王子って中央線の中ではかなり需要が少ない部類の区間だけどな。
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou.html

定期以外の需要もあるとか乗り換えもあるとはいえ、山手線外では、西八王子・豊田についで下から３番目の少なさ。
東小金井の４分の一にも満たない。

最終降車地別　鉄道定期券利用者数（東京）

中央本線
神田 1 四ッ谷 134 千駄ヶ谷 66 新宿 386
大久保 163 中野 977 高円寺 266 阿佐ヶ谷 799
荻窪 886 西荻窪 1,154 吉祥寺 1,509 三鷹 754
武蔵境 1,340 東小金井 1,004 武蔵小金井1,322
国分寺 633 西国分寺 340 国立 1,284 立川 792
日野 288 豊田 221 八王子 246 西八王子 217 高尾 264

総武線各駅停車
飯田橋 82 市ヶ谷 67 千駄ヶ谷 92 大久保 82
東中野 82 荻窪 178 吉祥寺 88 三鷹 419

>>81
> 東京・新宿⇔立川・八王子を快適に移動できる列車があればいいわけさ

同意

俺は、グリーン車の連結よりも中央ライナーの毎日＆終日運転を望んでいるのだが。

現行のE233系のロングシートにに席番打って指定席にするだけでもいいよ。
とにかく何本も待たなくても、確実に座って行ける環境が欲しい。

>>82
需要の大きい小さいじゃない
東京都心と東京多摩地域の中心である「立川+八王子」を結ぶ優等列車があることが大事

>>84
立川は中心かもしれないが八王子はどう見ても隅っこ。
立川、府中、国分寺あたりが中心。

>>84
あと、東京〜高尾間で、対八王子の利用客がたとえば武蔵小金井より相対的に多い駅って、
新宿，高円寺，阿佐ヶ谷，国分寺，国立，立川，豊田，西八王子，高尾だけなんだよな。

つまり，八王子から新宿以外の山の手線内の需要は多くないし、
山手線外でも、国分寺〜高尾間への近距離需要と、高円寺・阿佐ヶ谷等からの逆行需要しかないということ。

本来八王子駅の利用者の需要というのは、立川までの各駅と特快通過駅への需要が大半であることを考えると、
特快は東京〜立川の区間運行にして、快速を高尾〜新宿の区間運行にするのが理にかなってる。

>>83
いっそ飛行機みたく優先搭乗(乗車)にしたら？w

各車ドア3/4カット入れて、10秒時間差でドアを開ける
「Suicaゴールドメンバー・PASMOプラチナメンバーの方からの優先乗車となります。
一般の方はあと10秒程お待ち下さい」

>>86
お前立川で特快座りたいからもっともらしいこと言ってるだけだろｗ

>>88
八王子は都心との需要がないのが、数字で出ちゃってるだからしょうがない。対高円寺〜西荻窪がなぜかやや多め。
比較対象を武蔵小金井としたけど、武蔵境〜国立はほぼ同様の傾向で、山手線内への利用客はどの駅も八王子の倍程度ある。

対東京　 武蔵小金井 1,322 　 八王子 246 　対神田　 武蔵小金井 668 　 八王子 308 　対御茶ノ水 武蔵小金井 646 八王子 225
対四ッ谷　 武蔵小金井 570 八王子 171 　対新宿 武蔵小金井 2,023 八王子 2,208 　対中野　 武蔵小金井 506 　 八王子 97
対高円寺　 武蔵小金井　424 　 八王子 725 　対阿佐ヶ谷　 武蔵小金井 254 　 八王子　386 　対荻窪　 武蔵小金井 421 　 八王子 289
対西荻窪　 武蔵小金井 253 　 八王子 192 　対吉祥寺　 武蔵小金井 769 　 八王子 96 　対三鷹　 武蔵小金井 640 　 八王子 396
対武蔵境　 武蔵小金井 129 　 八王子 56 　対東小金井　 武蔵小金井 320 　 八王子 170 対国分寺　 武蔵小金井 79　 八王子 648
対国立　 武蔵小金井 84 　八王子 783 　対立川　 武蔵小金井 715 　 八王子 1,914 　対日野　 武蔵小金井 1,365 八王子 809
対豊田　 武蔵小金井 238 八王子 274 　対高尾 武蔵小金井 686 　八王子 1,408

対新宿では国分寺〜立川間は割高感があるし利用者も多い
そして競合も無いので、それなりに儲かりそうな区間だな

八王子なんて関東平野の西の端っこにある痴呆…いや地方都市だからなｗ
位置づけは小田原とさして変わらん。

ほかの通勤５路線みたいに、一部の車両だけセミクロスってのはどう。
あと、なんでグリーン車なのかわからない。指定席でいい。
すわれるし、安いし

> 東京・新宿⇔立川・八王子を快適に移動できる列車があればいいわけさ

これに尽きると思う。
どんなに需要があろうと、都心⇔杉並〜国分寺くらいの距離じゃロングで十分
東京・新宿〜立川・八王子くらいって始めてリクライニングシートが欲しくなる距離じゃない？
小田急でいう新宿〜新百合・町田・大野みたいな感じで

新宿〜向ヶ丘遊園間でロマンスカーに乗ろうとはあんま思わないでしょ？（たまたま来たら乗るかもだけど）
でも新宿〜シンユリ間だと、ちょっと時間合わせようっていう気にもなるじゃん


ま、長く書いた割には何が言いたいのよくわからない文で申し訳ないけど、
要は「ライナーの増発＆土休日も運転と特急の東京発着便がもうちょい増えれば普通グリーンとかいらなくね？」ってことよ

215系を日中の特快に使えばいいと思う。

停車駅は立川・国分寺・三鷹・中野（上りのみ停車）・新宿（下りホーム）のみで
この区間のみを往復する形。

4編成しかないから足りないときは代走だが、新宿〜立川は25分程度なので、
一応日中毎時4本の需要に対応できる。

上りは国分寺・三鷹・中野で快速と接続、下りは新宿で快速の到着を待ち発車、
三鷹・国分寺で快速と接続。

>>94
その２１５系を中央ライナーにして、終日＆毎日運転してくれればいいんだよ。

>>83
セミロング車のロング部分の席番号、
実際に指定席で乗る機会は多かったの？
初心者質問ですまん

ここで吠えているよりＪＲ東株を一億円分買って株主総会で提案した方が…

215系新宿ー立川終日運転、ライナー券500回
で全て解決したんじゃなかったんか？

×500回
○500円

北関東・甲信越の求人見ると必ず
「東京から○○分」って書いてあるけど
東京から新幹線で通勤するのいやだな。
その分給料はいいみたいだけど。

きゃりーぱみゅぱみゅのうんこをたべたい

スカ色のサロ165-14を115系に編入改造すれば良かったのに

１６５系はアスベスト使用で…

というか、ホリデー快速河口湖は国鉄特急型車両でリクライニングなのに、同じ「ホリデー快速」おくたま・あきがわは通勤型車両でロングシートなんだ？？
全然ホリデー気分にならないのでおくたま、あきがわも特急型車両で運行しれ！！

>>104

途中で切り離しがある都合で233なんじゃないかね？

間違ってたらすまそ

そういえば中央線に急行の間合い使用でG車込みの中電ってなかったのかな？
東京口や上野口でやってたパターンだけど。

グモユニに気を取られていて分からんかった。たぶん無い。（新宿始発のは）
確か、当時は中電のG車は東海道線系だけだった。
宇都宮線、高崎線は無かったのは確か。

>>100
新幹線通勤を、きちんと通勤費として認めてもらえる会社なら問題無かろう。
通勤費手弁当なら話にもならないが

派遣社員では通勤費手弁当がよくあるらしいね。
確定申告で幾らか戻るんかね？。

きゃりーぱみゅぱみゅ

きゃりーぱみゅぱみゅ

大川藍ＬＯＶＥ

グリーン車連結と共に高尾以遠直通を全て普通列車にしてしまえ。
勿論新宿の次は三鷹で杉並民涙目w

>>113
そうか！
快速じゃないなら杉並三駅に停める必要ないね
約束違反でもない

きゃりーぱみゅぱみゅ

>>113
三鷹の次の停車駅はは立川だけどなw

武蔵野民涙目w

アジアを代表する巨大都市を横断する路線にグリーン車は不可欠。

>>118
縦断する路線にはグリーン車が連結されているから、別に構わんだろう？ｗ

上尾事件もどきの三鷹事件が起きる

ライナー大増発と毎日運転化で解決。
下り中央ライナーは日野・豊田・西八王子にも停車。
下り青梅ライナーは昭島・福生・羽村・小作にも停車。
上り青梅ライナーは羽村・福生にも停車し、立川通過。

でok

伊藤祐奈

後藤郁

中央線は一応中距離なのに、なんでG車無かったんだろうね。

>>82
>神田1
これが非常に気になる

本当に高尾以西のトンネルはDD入れないのか？
今の技術で夜間にトンネル天井を削る工事は出来ないのかな。地盤の関係で無理か。
トンネル自体が古いものだから歴史的建造物に該当するので手を加えられないなんてのトンデモ説は無しよ。

つ「ホリデー快速ビューやまなし」

新宿−八王子間なら昼間は特急が30分に1本走ってないか?
立川停車のあずさも増えたし、グリーン車に乗りたい奴はそれを使えと言うことかなあ。

新宿−東京間は、特急が平日の東京駅行きが朝2本と東京発が夜2本にしか無いから昼間は特急を走らせる気は無いんだろうな。
過去には、11時か12時ごろ東京到着のスーパーあずさがあったはずだが無くなったしな。
平日に2、3回乗ったんだが、それなりに東京まで行く客が居た記憶があるんだが。

>>128
特急が全部東京駅に乗り入れていて、かつ自由席に「必ず座れる」ならそれでいいよ。



…スピードよりも「必ず座れる」列車が欲しいんだよ。
必ず座れるならば、E233系で平日快速停車駅と同じでもいいよ。

>>129
中央線の特快、快速にグリーン車をってスレで、特急の自由席に「必ず座れるなら」って矛盾してない？
首都圏の普通・快速列車のグリーン車は自由席で必ず座れる訳ではなくてグリーン車のデッキに立っている人も居るよね。
まあ、特急よりも本数が多いから座れるチャンスは増えるだろうけど。
特急東京乗り入れは、平日は特急を割り込ませる余裕が無いのかな。

東京発着の特急を増やして欲しいよな

尾島知佳

>>130
特急はおろか急行アルプスやら普通列車松本行きやら貨物列車やらがのんびり走ってて
三鷹以西のクソ田舎から通勤するなぞ考えられてなかった40年近く前ですら東京まで行ってた特急は皆無だったわけで。

おじさん、いくつ？

「必ず座れる」の現実解としては、釣り用の小型パイプ椅子の持ち込みだな。
何故誰もやらないんだろう？
俺は別に立ち席でも構わないからやった事は無いが。

>>135
パイプ椅子なら京葉線の通勤快速にいましたね
空いていたから出来たのだと思いますが

むしろほんのちょっと存在する東京発着特急は廃止すべき
ライナーだけでいいから

>>137
はいはい、わかったわかった

中央線のライナーグリーンは７００円で安いのが
東海道ユーザーとしてはうらやましい。

はて、700円だったら昇進G高崎〜新宿まで乗れる（しかも特別快速だと）となると高いのか安いのか？？

>140
新宿〜高崎 107.9km が750円なのは休日だけじゃない?
ちなみに、東京〜青梅 は 56km。

東京　御茶の水　四ッ谷　新宿　中野は地下特快線を作って
三鷹　国分寺　立川　八王子　高尾　相模湖　上野原　大月と昭島　拝島　河辺　青梅は１５両編成に対応できる様に改造するべき。

15両とは言わないけど、11両対応はできたら嬉しいなって思う。
高架化はその工事をするチャンスではあったんだけど…やる気ないよね。実際。

>>143
御茶ノ水がめちゃくちゃきついんじゃね？

昔、グモユニ連結の中電が止まれた駅ならいいんじゃね？

だな

快適な特急あずさ かいじをご利用下さい by JR束日本

>>147
全部東京駅に乗り入れてくれたら、もっと積極的に使うよ。
by 立川駅利用者

>>148
平日は午前中の上りと、午後の下りを全部東京乗り入れみたいな扱いでいいと思う。
休日は逆のほうがいいかも。

というか、上り中央ライナーは朝に２本ぐらい増発できるよな。
夜に高尾から中野まで回送してるのを、朝の上りライナーにしても運用は増えないと思うんだが。

>>143
高尾・八王子・立川・中野・新宿・東京は１２両のスーパーあずさの停車実績あるよね。
中野は臨時ホームだが。

国分寺と三鷹のホームを延長して、高尾・八王子・立川・国分寺・三鷹・中野・新宿・東京を
１２両の特快の停車駅にすればいいと思うんだが。

朝は通勤特快として、三鷹・中野を通過すればいい。

運用が面倒くさくて、だったら特急でいいやって話に戻りそうだな。

グリーン車６両に６ドア車４両で

東京発着の特急列車増発と、
ライナーの土休日運転&増発でOK
あ、青梅ライナーは福生にも停めようぜ

連結したきゃ15両にしないといけないね

「どちら様でしたっけ？」

東京 神田 お茶の間 市ヶ谷 四ッ谷 新宿 中野 荻窪 吉祥寺 三鷹 武蔵小金井 国分寺 西国立 立川 八王子 高尾

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　　　　　　　 ,　'´　　_. -‐'''"二ニﾆ=-`ヽ、
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　　　　 |　　　|　 |　/　/ ﾚ',二､ﾚ′ ,ｨｲ|ﾞ/　　　私は只の数ヲタなんかとは付き合わないわ。
.　　　 　|　　　＼ ∠イ　 ,ｲイ|　　　 ,`-' |　　　　　　頭が良くて数学が出来てかっこいい人。それが必要条件よ。
　　　　 | 　　　　l＾,人| 　` `-' 　 　 ゝ　 |　　　　　　　　さらに Ann.of Math に論文書けば十分条件にもなるわよ。
　 　 　 | 　　　　 ` -'＼　　　 　 　ｰ' 　人　　　　　　　　　　一番嫌いなのは論文数を増やすためにくだらない論文を書いて
　　　　|　　　　　　　 /(l 　　 　＿＿／　 ヽ、　　　　　　　　　　　良い論文の出版を遅らせるお馬鹿な人。
　　 　 |　　　　　　　（:::::`‐-､__ 　|::::`､ 　 　 ﾋﾆﾆヽ、　　　　　　　　　あなたの論文が Ann of Math に accept される確率は?
　 　　|　　　　　　／ `‐-､::::::::::`‐-､::::＼　　 /,ﾆﾆ､＼　　　　　　　　　　　　それとも最近は Inv. Math. の方が上かしら？
　　　|　　　　　　|::::::::::::::::::|` -､:::::::,ﾍ￣|'､　 ﾋﾆ二、　＼
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東京にそんなのが来たら邪魔でしょうがない
新宿以東直通するなら錦糸町に流すしかない

秋葉原に停まれないから(総武線側からの人間は別として)あんまり意味ないな

>>159
付属編成なしの9両で運転すればおｋ

Suica

ここはひとつ京王線にグリーン車を

そうだな、京王電鉄に有料車両もしくは有料特急ができれば

東京駅のホームを上に上げるとき、てっきり2面4線にして特急用ホームができると思い込んでたよな。

せめて１２両に増結して、特快を増やせよ！

>>165
その分、ラッシュ時の運転間隔が広がるから反対。

普通に、朝ラッシュの制約上10両ロングになっている、という現状を踏まえた
うえでの、何か画期的な提案はないの？

現状を踏まえていない、鼻で笑っちゃうような案しかないのが残念。

>>167
立川まで複々線化と、緩行線の乗り入れ。
これが実現すりゃ、中央快速は１５両化してグリーン車も付けられるよ。

>>168
つか、15両にしなくても、12両
[クハ][モハ][モハ][サロ][サシ][モハ][モハ][クハ][クハ][モハ][モハ][クハ]
でよくね？

>>169
サシwwwwww

スシとタキもたのむ

>>169
いずれにしても、編成伸ばすなら複々線化は必須って事でしょ。
編成伸ばしたらその分運転間隔が延びるからね、中央快速の場合は。

じゃあ、その複々線化の、実現可能性はどのくらいと見る？

自分は3%くらいかな。

>>173
1%もないんでないの。
複々線となるとＪＲの自腹になるからね。

でも中央快速の混み具合見ていると、利用者としては是非ともやって欲しいと思うけどね。
現況から編成も伸ばせない、本数も増やせないでは、ラッシュ時が快適になるのはそれしか手がないからね。
複々線にしない限りはこのスレのテーマであるグリーン車の連結も不可能だろう。
女性専用車だって、複々線化を実現してして編成を伸ばしてからにして欲しかったと思う。
（女性専用車の存在そのものには反対しないが）

女性専用車は一両丸々じゃなくていいよ

>>175
20n通勤電車(クハ)1両未満ということは、つまり、嵯峨野観光鉄道の運転席付きトロッコSK200形位ならいいんか?

いや、一両まるまるでない女性専用エリアを設けりゃいいって意味

>>174
ダイヤ改善すればまだなんとかなるでしょ
杉並三駅通過すれば、車両の回転よくなるから、本数増やせるでしょ。

東にそのつもりがあれば…

>>174
今から初めて用地買収に15年、工事に3年てところか？
40年経っても今の混雑が続く可能性があるなら考える価値はあるだろうが。

>>180
今の計画だと用地買収はほとんどいらないはず。
２０００億ぐらい予算にあげれば、３〜５年ですぐできるはず。

その予算を誰も上げないってのが最大の問題だな。:-)

だからといって沿線自治体の負担とかになったら、折角複々線にしても各駅停車だろうな。
あ、でも東小金井と西国分寺は通過出来そうだ。

既にグリーン車が導入されている線区では特別料金を払ってでも
通勤地獄から抜け出したい旅客は多い、グリーン車は連結して、
払えない客は埼京線の様に社畜車を２両グリーン車の前後に連結
すればいい。

埼京線ってG車あったっけ?
ま、個人的には席の保証のないG車より携帯で席を確保できるライナーの方がいいと思う。

>>184
つか、中央線と違い埼京線なら、大宮に行けば新幹線や、俗にいう湘南新宿ラインでグリーン車があるし、池袋から先も湘南新宿ラインに乗り換えれば、またグリーン車があるので工夫次第でどうにかなる(まぁ遠回りした分などはズルせずにちゃんと払う必要はあるが)。

>>184
発想が、根本的にダメだと思う。

基本、クロ+モロ+モロ+サロ+モハ+モハ+サハ（朝ラッシュは座席収納）+モハ+モハ+クハで
いいんじゃないか？

文句が出たらウチは「営利を追求する株式会社ですから」と言えばいい

誰も乗らないと予測された宇都宮高崎常磐も、
実際は通勤時はもちろん昼間でもそこそこ堅調

中央線は需要がありすぎて２両じゃ足りないかも

>188
結局ライナーでいいじゃんてオモタ。
全編成でそれをやるってんなら別だけど :-)

10両のままで、グリーン車2両連結すればいい。
つまり普通車は8両。
男性客は7両しか利用できない。
そうすれば、普通車の混雑率が上がって、
自然とグリーン車に客が流れる。
（もちろん、列車本数は増やさない。）
そうすれば、束はウハウハだ。

グリーン車は、10両固定編成のみ連結。
6両編成・4両編成は青梅線直通もしくは、
青梅線五日市線等でのみ使用。余剰車は廃車。
（10両固定編成の青梅線直通も一部設定あり）

ただし高尾・八王子〜新宿は京王に客取られるかもねー。

G車がある東海道線には女性専用車の設定がないわけだが。
ま、どのみち
G料金ウマー≪お客様混雑で遅延多発マズー
ってことになりそうだ

>>191
> 10両のままで、グリーン車2両連結すればいい。

冗談のつもり？　全然面白くないけど。

ライナーの終日運転化と大幅増発でいい

停車駅は現行どおり。青梅ライナーは福生と昭島を停車駅に追加。

グリーン車は座る席が無く通路やデッキ部分に立っててもグリーン料金が必要。
俺の路線でも導入当初よくそれでグリーンアテンダントと乗客の間で揉めていたわ。
流石に今は無いと思ってたら「慌てて乗ったらグリーン車だった」なんて見苦しい言い訳をする奴がいた。

立川まで複々線化できてたら他方面みたいに遠近分離でＧ車連結できたのに

うん、東北、常磐、総武、東海道と比べて中央は改善点がいっぱいありそう

１、中野駅が糞過ぎる
あれなんとかするだけでだいぶ違うんじゃない？

２、次に杉並3駅
中野をなんとかすれば、文句もへるでしょう。

３、立川複々線
中野を改良すれば、夢の方向別複々線。

４、そして中央線グリーン車
すべては、１、２、３をクリアすれば、つまり中野をなんとかすれば、
グリーン高感度アップ

G車は1編成1両でいいよ。
マリンライナーのように、先頭車だけG車にすれば展望もバッチリ

先頭車Ｇ車なら、朝の最混雑時は女性専用車となり男の乗車はＮＧ
ただしＫＡＭＡは桶

女性専用車を一両にするなら車両の短いE331系にしてほしい

>>201
ダメ！〜〜〜

朝ラッシュ時快速電車は(一部吉祥寺・)西荻窪-大久保の各駅通過の三鷹特快に全て格上げ
朝ラッシュ時各駅停車は杉並三駅・東中野・大久保通過する準快速に一部格上げ

>>203
ダメ！！！〜〜〜

クイ(グランクラス)＋サロ＋サロ＋モハ＋モハ＋モハ＋モハ＋モハ＋サハ(社畜車)＋クハ　で
いいと思う。

異論反論どうぞ

モハが１両足りなかったスマン

サハは取り消しで願います。

総武なんて東京―津田沼でもグリーン車があるんだよね
すごいすごい！！！！

それだけ考えても、中央線の格と中央線住民の民度・品格がサイテーていうことが言える

>>209
その
りくつは
おかしい

中央線の特急以外でグリーン車を設置することは永遠に無いと断言する！
従って、このスレは糸冬了！

最大の問題は東京駅での折り返し時間なんだよな。
あの短時間で車内整備をするのは不可能だし、引き込み線やホーム増設も不可能だし。
だからと言ってグリーン連結列車を新宿折り返しにすると客もあまり利用してくれない。

今や新宿は東京の新都心。中心が旧都心から新宿にシフトしている現状からして新宿折り返しを積極的に推進せよ！
それに従って、中央急行線の停車駅も変えないといけないよ。

新都心と東京を結ぶ最速移動手段なんだからあまり削れないんだよ

>>213
それはねぇよｗ
県庁（都・府庁）があるとこが都心扱いだったら福岡は吉塚が中心になるわｗ

実際、オフィスの集積度はこんな感じであくまで皇居の東側が圧倒的だし
http://web.archive.org/web/20030723222522/http://orixjreit.com/html/img/faq07_b.gif

でも、実際問題として、新宿以西は激混み、以東はそうでもない、というのが現実。

オフィスの集積度が高いからといって、すべて列車を東京まで引っ張らないと
いけないというのは、ダイレクトには結び付かない。

そもそも、皇居の東側へ通勤している人は、それなりの割合で東側の鉄道を使って
通勤しているだろう。中央線の利用者に占める新宿通勤者の割合は、東側も含めた
全路線平均より格段に高いわけで、中央線が新宿に力点をおいても、かならずしも
不合理ではない。

簡単だ。中央特快は全て215系で運行。
そのために215系をあと10編成ほど新造する必要がある。

>>217
乗降時間がかかりそうだな

中央特快が乗降に手間取っている間に、
退避線に停車していた快速が次の退避駅まで逃げるんか

>>219
それもありかもな
速達と着席は両立しなくてもいい

やっぱり、なんだかんだ言って、JRはプロなんだね。

いろいろ考えた末に行きつくのは、グリーンなしのE233とライナーの棲み分けがベスト
という結論…

グリーン車なんか無くてもいいから、中央ライナーを毎日＆終日運転して欲しい。

中央ライナーを毎日＆終日＆１時間３本運転して欲しい
区間は新宿−立川（ノンストップ）、ライナー運賃３００円

ラッシュ時にそんなもん走らせたら次の電車はどうなっちまうんだよ
積みきれないだろ
小学生でも分かること

500円で埋まるのに300円はないわ。
東ならむしろ上げる

終日運転は望むが、朝ラッシュ時は現行のままでいいよ。

グリーン車なんて意味なし。
むしろ正確・安定した運行を希望します(昨夜は人身事故のおかげてまいった)

215系を使用した特別快速は上下共に新宿から立川まで客扱いしないなら
導入可能と思われ…

だからノンストップの立川ライナーの登場ですよ

立川ライナーイイネ
215系でやってほしい

やっぱ杉並３駅だよな
ここを始末できればG車導入できる混雑率になるのでは？

杉並３駅＋多摩３駅（武蔵境、東小金井、国立）を駆除するには
中野から立川までトンネル掘って中央新線作るしか策は無いんじゃね？

えっ武蔵小金井は許して下さるんだ

武蔵小金井は駅ごと廃止だから、心配すんなｗ

一部を新宿折り返しでいいだろ

特快８本／時　※半数は新宿折り返し
快速（杉並三駅通過）８本／時　
新宿止まりクズ快速（杉並三駅停車）　１本／時

これでよし

新宿折り返しは同意。
つ〜か、新宿発着は、深夜の特快と同じく中野通過と、杉並三駅通過でいいんじゃない？
停車駅は、こんな感じ↓

東神御四新中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高相藤野四梁鳥猿大
京田茶谷宿野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾湖野原方川沢橋月
■■■■■■━━━━━■━━━■━━■━━■■■■■■■■■■■　中央/青梅特快
−−−−■━━━━━━■━━━■━━■━━■■■■■■■■■■■　新宿特快
■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■−−−−−−−−　快速
−−−−■━━━■━■■■■■■■■■■■■■■−−−−−−−−　新宿快速

クイ(グランクラス)＋サロ＋サロ＋モハ＋モハ＋モハ＋モハ＋モハ＋モハ＋クハ

あずさ・かいじを東京発着にすれば実質的にライナー増発になるから
それでいいんじゃね？

>238
ok

折返し時間的に新宿->東京は回送か

着席したいから特別車両の連結希望

>>236
ラッシュ時の新宿での大量降車は東京まで行く客にとって時間・手間がかかり
快適ではないので、東京行の速達列車は新宿を通過し、遠近分離するのが良い。

東神御四新中高阿荻西吉三武東武国西国立日豊八西高相藤野四梁鳥猿大
京田茶谷宿野円佐窪荻祥鷹境小小分国立川野田王八尾湖野原方川沢橋月
■━━━━━━━━━━■━━━━━━■━━■━■━━■━━━━■　通勤特快
−−−−■■━━━━■■━━━■━━■■■■■■■■■■■■■■　通勤準特快
■━■━■━━━━━━■━━━━━━■━━■■■■■■■■■■■　特快
■■■■■■━━■━■■■■■■■■■■■■■■−−−−−−−−　快速
−−−−■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■−−−−−−−−　準快速

>>242
「準快速」とかｗ

自宅の鉄道模型で一人で妄想しながらお楽しみ下さい。

>>242
夏休みなのか引きこもりなのかｗ
通勤特快がなぜ三鷹中野を通過するか理解してないんだろうな
あと新宿から先は快速より通勤特快の方が空いてることも

グリーン車を2両連結しろよ、他の路線と同様に。

杉並3駅を通過させれれば　G車だって雌車だって連結OKじゃん

>>242
三鷹で通勤特快ガラガラ、その通勤特快が抜く快速に客集中でとんでもないことになるなｗｗｗ

阿佐ヶ谷、高円寺、西荻窪、武蔵境、東小金井、武蔵小金井に停まるのは各駅停車だけにしろ

後ろ3つは早朝深夜以外電車なくなるな
別に構わないけど

>>248
国立と西国分寺が抜けてる

クイ(グランクラス)＋サロ＋サロ＋モハ＋モハ＋モハ＋モハ＋モハ＋モハ＋クハ

せりな

グリーン車つけたくてもつけるだけの余裕が中央線には無いだろ
編成をこれ以上長くできないし、東京の折返しに余裕ないし…

常磐や東北高崎のグリーン連結ではかなり儲けたみたいだし、
束だってつけられるものならつけたいんだろうとは思うが

サハを抜いてサロを入れればいい話。

中央快速線の場合、中間のクハは貫通化改造で、高尾側のクハをリゾート21みたいなパノラマカー(サロではなく、デラックスなクハ。この車だけ2ドアで他は全て4ドア車)にした方が、
車内の移動の容易さや、観光需要を満たしつつ、東京駅の折り返しに対応し易いと思いついた。

サハを抜いてサロを入れればいい話。

>>255どこの常磐線だよw

グリーン車はいいから、新宿−立川間の自由席特急料金を回数券で３０回９０００円にしてくれ

>>258
株主優待とか駆使していけんかな

そんな原資ないよ

そりゃ残念。

小田急の急行・快速急行・準急にも連結するべき

急行と快速急行だけでいいよ、って
中央線スレッドだから、１０両貫通編成はサハをサロに
置き換えるべき。

>>255
お茶の水、四谷、新宿が大混乱になるから却下

御茶ノ水、四ツ谷の修羅場を見てみたいｗ

三鷹〜立川を複々線

今の東京駅の配線じゃグリーン車内整備の時間が捻出できないだろ。
そのまま客を入れて｢座席は自分で回転させて下さい｣て事にするしか無理だろ。

>>266
実現までに１００万光年かかるぞ

光年は距離の単位なんだが

多分、日本の人口が再び増加に転じない限り、三鷹以西の複々線化は立ち消えでしょう…
よーし、パパ頑張って子供たくさん作っちゃうぞー！

人口増加してもムリ
三鷹−立川間の複々線化は永久凍結

>>267
まさかの全席ボックスシート

>>251
また随分とMTバランスの悪い編成だなww

東京駅の高架をあと300m程延長させて引き上げ線作るのは無理？
作れれば全特急東京駅乗り入れできそうだが。

>274
googlemapでは駅舎というかステーションホテルにぶつかっちゃうように見える。

>>274
東西線直通して大手町・日本橋停車ということで我慢して
引上げ線考えて終点は東陽町で
どっちにしろ東西線の西側は余裕あるんだし

中央線の拠点は新宿なんだから東西線とか論外

運命（いま）では，グリーン車が人気がなくなってきていようぞ。
蒼き月の日では、グリーン車を利用するお客さまがへってきています。
グリーン車を利用螺旋の内を巡るには、グリーン券が運命となります。
グリーフ車をアンドロギュノスのリスヨー＝ウ（称号『罪と罰』）螺旋の内を巡るのはダークサイドの底で待つぜいたく＝ブラックアビスといっている人が幾星霜なっています。
グリーフ・Ｄ・ヴェルファリア魔導アーマーは、は過去と未来の狭間《シン》に必要なくなりようぞ。ロスト・グリーフラ・アテンドール車をレンケ・ツァしないほうがいいと幻想（おも）います。
今では、グリーフ車を利用する創られし物がいなくなってきています。
それで、グリーフ車を連結刻む預言書に記された事実にユブの反転するルシが幾星霜なってります。
グリーンヴァズメイを連結ぜいたくだと思います。グリーフ車はぜいたくだと幻想（おも）います。せいぜい気を付けるがいい……。
宇都宮線と高崎線の…これは独り言だがな――電車に記憶を奪われたグリーフ─7つの光と13の闇─機竜運命ありません。
グリーフ車を連結せしめしのはばかばかしいと幻想（おも）いようぞ。
グリーフヴァンキッシュを連結刻むことは実行しないほうがいいと思います。
グリスーフ、いや、あるいはそれ以上車は特別シャリョ＝ウのため、グリーフ剣をお買い上げ＝セツナに――神がそう告げたのなら構成されるなどと、ばかばかしいと思います。
湘南ラビリンス生命の樹と宇都宮線とトゥスクァサキセン反転世界の電車に侵略者ｸﾞﾘｼ機竜を連結〜Days〜せしめし事象にプロディートの名も無き旅人がおおくなってきています。
グ＝リスーフ車も、今――その絶望のシナリオになくなる時がきていようぞ。過去と未来の狭間《シン》にグリーフ車はハイン・シ、そして人類の罪――されます。
新しい東海道線と湘南シンズィュク生命の樹とウツァノミ＝ヤセンシアトリズムとトゥスカサキ＝センの魔導機「百輪車」にグリーフ魔導アーマー我にとって価値あるもの構成されると幻想（おも）います。
グリーフ車は必要、ないフムがいいと幻想（おも）います。

>>274
つーか、東京駅の中央線高架ホームは、当初2面4線の計画だったはず(source失念ｽﾏｿ)
つまり、現在の1面2線は暫定措置なわけだけど、このまま増設されることは無さそうだね

いらない

要る

１０両貫通編成はサハをサロに
置き換えるべき。

杉並３駅通過と引き換えに実現させよう

>>268
なんて卑猥なこと言ってんねん。ひゃく　まんこ　うねんなんてｗｗｗ

小学生乙

１０両貫通編成はサハをサロに
置き換えるべき。

大月行きを新宿発の233 3000番台に出来ん可能？

可能

前４両を大月で切り離して富士急乗り入れホリ快ｷﾎﾞﾝﾇ

快速とか中野から各駅なのにみんなG車使うか？

G導入を期に3駅通過するようにすればよろしい(ｷﾘｯ

んじゃ、吉祥寺、三鷹停車の青梅ライナー、はちおうじ日光なんか金払って乗るのはどうなの？>>290

普通電車の新宿行きの復活まだ？

グモユニ連結ｷﾎﾞﾝﾇ

グリーン乗りたきゃ、希望の列車『開司』

に乗れば良い。

＋特急料金ケチりたい

かいじの普通車もグリーン自由席も座席グレードは大して変わらないと思う。
どうせよんれつ♪だし。

国立から御茶ノ水に通っていると特急もライナーもあまりご利益がない
だから快速電車にグリーン車を連結してください

かいじｲﾗﾈ。甲府まではあずさで充分。
その分、大月行き普通か昔の甲府行き普通復活に＋グリーン車で良いと思う。

300

昔の甲府行き普通って、停車駅が
新宿−立川−八王子−高尾から各停
のやつ？

新宿発着の普通列車は、廃止になって結構たっています
115か、一部客車（これは相当前）
廃止前には、三鷹停車だった記憶
間違っていたら申し訳ございません

一部客車ね。旧客とそれより新しい鋼製客車、青何号のヤツ。
確かに一時期、三鷹停車になった。
特快より早いと思って乗ったら三鷹〜新宿間がノロノロでがっかりした事がある。

ライナー増発では中野〜国立間に便益が生まれない。
快速・特快レベルの電車へ連結することに意味がある

東京〜新宿⇔中野〜国立　間の着席需要は大きいぞ

武蔵小金井は始発があるし、新宿以東はほっといても座れるから中野〜新宿の短い着席がビジネスになるかってのは難しいところ。
極端な話、国立だけでカネになると思えば東はやるよ

１０両貫通編成はサハをサロに置き換えるべき。

国立なんかの高架化と二面三線が完成したら何か動きがあるかも。
新宿〜甲府・松本間の普通中電復活
料金高いばかりの中途半端なかいじは要らない。

国立完成後はライナーの高速化だろう。
他は大した変化無いと思うな。

立川ライナー毎時２本ギボンヌ
（その分、特快毎時１本減）

停車駅
新宿−吉祥寺−立川

[少し修正]

立川ライナー毎時２本ギボンヌ
（その分、特快または通勤快速(★1)または快速(★2) 毎時１本減）

停車駅
新宿−吉祥寺(★3)−立川

(★1)平日夕方〜夜の下りのみ
(★2)平日朝7-9時のみ(上り・下り)
(★3)吉祥寺は下り乗車のみ、上り降車のみ

>>308
武蔵野線にも使えるな
貨物でも旅客でも

>>306
朝ラッシュを知らないな

>>306 は、自宅警備員だからｗ

１０両貫通編成はサハをサロに置き換えるべき。

折り返し時の車内整備が必要になるから東京のホーム増設か引き込み線が必要になる。
もしくはグリーン連結編成を新宿折り返しにでもしないと。

総武快速に逃がす手もあるが

逃がすなら京葉だけど
京葉線にグリーン車スレは無いのか？

乗車時間短いからねぇ

乗車時間が短いからNGというのは理由にならないな
乗り換えでさらに他の路線に乗る人にとっては長時間乗車の一部。
中央線快速電車始発駅東端の武蔵小金井ですら朝ラッシュ時は東京駅まで50分近く掛かる。
中央ライナーの立川→新宿間の利用者数を見れば、立川より東→新宿・東京間のグリーン車需要も明らか。

東海道線や横須賀線見てると、大船や戸塚からのグリーン車利用も相当数ある。
中央線沿線なら、グリーン料金くらいポンと出せる住民が多いんでないのかい

国立から西は住民の平均所得が一気に落ちるからどうだろ

>320
その論法が通るなら、山手線にもグリーン車が必要になっちゃうね。

京浜東北にもグリーン車欲しい！
それから、南武線、横浜線も！

>>322
極論突き詰めればそういうことになる。
だが、山手線グリーン車の代替なら、湘南新宿ラインや東海道線、東北縦貫線がある。

もちろん田町や浜松町、有楽町、秋葉原利用者がグリーン車の恩恵を受けられるような環境であるのが望ましい。
浜松町を例に取れば、中央線グリーン車→東京・東海道線グリーン車（中央線グリーン車と同じチケット）→新橋・山手線1駅→浜松町という順で快適に通勤通学できる。
だが、運行形態的に望ましい解決策としては、中央線にグリーン車をつけることが一番

中央線の国立→東京間の利用者は快適な代替手段がないんだわ
これが山手線との大きな違い

南武線横浜線にもグリーン車欲しいよな。南武線横浜線については短区間利用者が多いから需要はそれほど見込めないだろうが。

>325
代々木-田町ならあるとでも言いたげだな。

>>327
中央線民なら新宿田町間は東京経由だろ

違うよ、代々木住民で田町勤務のことだろが

ここは特快・快速のスレだろ

湘南新宿ラインに「特別快速」というのがあるのを最近知った
さらに、常磐線にもあるのを知って驚いた
「特別快速」というのは中央線だけのスペシャルな存在だと思っていたのに

中央線には「特別快速」という種別は存在しない
誤認識のＪＲ職員も結構多く、駅のアナウンスでも「特別快速」「特別快速」と大声で連呼している奴もいる

>>332
「中央特快」「青梅特快」は特別快速っしょ
あと「おくたま/あきがわ」とか

103系高運転台時代の青枠前面看板は「特別快速」だったけどなー
記憶違いだったかな？？

グリーン車が連結してないのは、繋げたくても繋げられないだけなんだが

国分寺駅の2面4線化が完了した1990年あたりのダイヤ改正で青梅特快が設定された時点で、特別快速から中央特快に変更された

このスレではどういう策をとったら中央線にグリーン車を併結できるかについて考えてる
御茶ノ水でドアカットや座席自動回転閉塞区間の再設定など

>>336
>どういう策をとったら中央線にグリーン車を併結できるかについて
じゃあ普通車は全て立席。
グリーン車はスタンディングコースターのようにすればOK。

グリーン車にこだわらなくても良いから、確実に座れる方法が欲しいよ。
必ず座れるならE233系のロングシートでも、数百円程度なら出すよ。

隣との境界が明瞭でないロングシートなんかに金出してたまるか
それにケツ痛くなるわ

つまりTJライナーだな。

>>335
ある程度距離があれば、着席需要はあるんじゃないか。

ライナーではダメなんだわ
快速停車駅全てに便益が行き渡らない

16時15分東京発のかいじは三鷹で下車する人が一定数存在する
ラッシュ時なら立川のみならず、国立や西国分寺、国分寺、武蔵小金井、武蔵境、三鷹、吉祥寺、極端な話荻窪あたりまででも着席需要は見込めそうだな

>342
その一定数で商売になるかどうかってのがすべてなんじゃないか?
その気になれば千鳥式だってなんだってできるんだから。

>>342
平日の快速停車駅は東京−中野間だから、この区間の便益が行き渡ればよいということだな。
つまり、快速は東京−中野間のみをグリーン車連結で運行し（中野始発・終点）、中野以西は
グリーン車連結無し各駅停車で運行（中野始発・終点）。

最低大月、出来たら塩山くらいまで市街地だったらグリーン車は必要だろうな
グリーン車のために山や森林を削っちまおうぜ？ヒャッハー！！

端から端、東京から高尾でも一時間ってんじゃあG車導入は15両でも難しいかもね

だから大月まで延長ですよ

いやここは甲府まで

猿や熊を乗せる為にグリーン車連結するのかｗ

東京から高尾までラッシュ時は1時間30分も掛かるぞ　国分寺から東京まででも50分
東京間→大船を普通電車で42分(横須賀線ですら48分)、東京→小田原を普通電車で1時間30分

所要時間的にはグリーン車が付いて妥当

何時発が1時間30分もかかるんだ

まぁ大月とか僻地に住んで、東京で働こうというのが元々間違いなんで

>350
高尾〜東京ならライナーでカバーできるからOK

国立(住処)⇔御茶ノ水(仕事先)だとライナーも特急もご利益ないです

全ての駅が便利になるなんて無理よ。国立は都心から一番遠い、着席の機会の少ない駅だとは思うけどさ。

>>355
西八王子でも座れないんじゃないの
以前、同僚だった知人がわざわざ高尾まで逆行してたよ
多摩境に住む知人も橋本まで逆行してたな

着席したいなら始発駅に行けば無問題

あくまで国立だけをカバーする話でよければ、定期を立川まで買って折り返しライナーでOKってことになりそうだ。

>>356
西パチ王子は廃駅でいいだろｗ

>>358
国立から立川まで折り返すと、乗車時間だけで６分ロスする。

それでライナー券を買う時間＋乗り継ぎにかかる時間を計算すると、
結局は武蔵小金井始発への乗換と似たようなものに。

国分寺への特急・ライナー停車が妥当なとこだと思う。

俺、職場が国立でよく仕事で都心との間を往復するけど、そんな不便を感じたことないなぁ。
朝の上りラッシュの移動でも、列車と場所を選べば西国分寺で座れる可能性はかなり上がるし。
（席の取り合いのライバルを減らすために、その種明かしはしないよ）

ただ、トラブルで中央線が見合わせになると、何処にも出られなくなるのが最大の欠点。

>>338
現状は熱心でないから座れないじゃないか。
模索していくことは必要ではないか。

高架化要求の次はライナー停車かよ
昔、国立北口側のゴルフ練習場のグリーンネットに「複々線高架化促進」とバラ文字看板が掛けてあった記憶があるが

>>363
そんなの見たことないぞ。
だいたい、あそこのゴルフ練習場の地主が、複々線高架化のメリットを受けるわけでもないし。

小金井の駐輪場じゃなかったか。

>>320
横須賀線より需要を掘り起こせるじゃないか。

>>358
>>354のように国立⇔御茶ノ水の場合は、立川⇔東京の定期を買って、行きと帰りにそれぞれ折り返し乗車しろってこと？
東京駅だと、夕方ラッシュ時の中央線快速ホームは整列乗車をやってて、そのままでは折り返し乗車できないけど

各停着席需要がホントに商売になるほど多いのなら、既に各停ライナーの一つでも出てるものだと思う。
需要がゼロだとは言わないよ。

九州新幹線博多ー新鳥栖２８キロなんか東京ー立川３７キロより短いくらいだし。

＞既に各停ライナーの一つでも出てるものだと思う

今までの中央線はラッシュ時の満員レベルの混雑緩和ばかりに焦点が当たっていた。
JRの中期計画では、ピーク時間帯の混雑緩和から速達性の向上・着席サービスの向上へシフトすると述べられてる
そろそろ平日快速か休日快速レベルの停車駅のライナーか、グリーン車併結が見えてきたんじゃないか

東海道、高崎・宇都宮線の211中古が来るそうですが、グリーン車併結の可能性は？

>369
平日快速レベルの停車駅のライナーだったりしてw1

中央線は地元の商店街がウザくて、かつて隣に止めるのならウチにも
止めろと大騒ぎ。
結局、快速運転しようとしても各駅停車と変わらん…というお粗末な
話があったわけだが

快速はあきらめるとしても、グリーン車付きに専用種別を作るなら5万人フィルターで程よく切れるぞ

>>370
天井がヤバくないか？

DD車がトンネルクグレカスなんですね分ります

>5万人フィルターで程よく切れるぞ
>DD車がトンネルクグレカスなんですね分ります
なるほど。グモって一気に混雑緩和ですか

ホリデー快速ビュー山梨の215系が問題なく通過できるんだから2階建てグリーン車も無問題

>>372
急行の復活で快速を通過待ちでもさせれば。

大昔の急行電車は杉並3駅に停車してたのか？
急行電車時代は今の杉並3駅が国分寺or立川以西のような立位置だったのか

取り敢えず田町の215系を使用して、
東京〜大月の特快や快速、中央ライナーや青梅ライナーに
使用すれば良いのでは。
ライナー運用の時、普通車はボックスシートで不評かと思うが、
E351系やE257系よりも定員は多くなるので、ライナー券は取りやすくなると思うが。

>>380
オークション制にすればイイんじゃね？　＞指定席

115系が引退したら、
211系にグリーン車付けてよ。
高崎線の平屋のがいいな。

>>380
215系だと乗り降りに時間がかかって遅延が増大してしまう。
しかも普通車はボックスシートだから窮屈だから、ゆとりのある着席需要へ応えられない

それだったら素直に快速へグリーン車を併結する方がいい。

E233系0番台は、通し編成10両と6+4の編成も有るので運用の関係から
グリーン車連結は難しいかも。(他に4両付属編成の八高線や富士急行線運用も有るので)
あとこれは妄想だが、総武快速線で運用しているE217系を東京 品川 渋谷周りで、
中央快速線へ延長乗り入れして立川 八王子 高尾および青梅迄運転すれば、
グリーン車2両連結されているので可能かも。(但し普通車のボックスシートは
ロングシートに改造)反面11両固定編成で、停車駅も限定されてしまうが。(ホーム有効長制約の為)
E217系てシングルアームパンタに改造すれば、高尾以西走れるのかな。
あとsuicaグリーン券売機設置必要なので、現実的では無いかもなあ。
長文すまん。

>>384
>>377

>381
終了時刻まで取れたかどうかわからないのか。

>>383
２１５系普通車でも、全車指定にすりゃいいんだよ。
あの座席でも確実に座れるなら、５００円出していい。
それでラッシュピーク前後に上りで走らせてくれれば、大歓迎。
ゆったり座りたい奴だけがグリーン車で。

特快運用にＥ２３３系以外を使うのは無理、あれを中央ライナーに入れて
着席率を上げて欲しい。
また、Ｅ２３３系にグリーン車を組み込むのは、編成を伸ばさない限りは
無理でしょう。

>>387
中央ライナーでは中野〜国立間で降りられないじゃないか
吉祥寺・三鷹以西各駅への長時間乗車に配慮することに意味がある。
1日乗車人員は吉祥寺で15万人クラス、三鷹・国分寺が10万人クラス、武蔵境や武蔵小金井、国立は5万人クラス。
西国分寺は改札を通過する乗車人員こそ少ないものの、武蔵野線からの乗り換えを考慮すれば5-10万人クラスになる

一方で東海道線は平塚を境に輸送人員が変わるが、平塚・茅ヶ崎・辻堂が5万人クラス、藤沢・大船が10万人クラス。
ライナーが充実してるにも関わらず、グリーン車は朝ラッシュの7時台の時点大船でも座れるか座れないかのレベル。


つまり、三鷹以西の各駅に停車するグリーン車は意味があるということと、中央ライナーの増発では効果が低いということ。

>>379
そう。そもそも急行が出た当時は、複々線は中野〜御茶ノ水間だった。
だから、複線となる中野以西はまとめて各駅停車というのは合理的。

それと中央線に占める杉並エリアの利用者割合が今より高かった。
５０年単位でみると杉並の中央線利用者は、年々中央線に占めるプレゼンスが減っている。

急行を作った当時に、中野以西各駅停車にしたのは正解で、
荻窪、三鷹まで複々線にしたときに通過しなかったのはバカ。

>388
その辺は国分寺から各駅にとまるライナーを試しに作ってみれば分かりそうなものだな。
JRには試さなくても分かるんだろうけど。

>>390
ライナーの停車駅に武蔵境・武蔵小金井・国分寺・国立を追加するのが良いと思う。

優等列車の停車駅は単純に乗降者数で決めてしまえば良いのだが、JRは「公共の福祉」とか妙な建前で格好つけてるから、一銭も払わない癖に声ばかり大きな地方公共団体や雑多な圧力団体に付け込まれる…と思われ。
もっと正直に利潤だけを求める民間企業としての本性を露にすれば良いんじゃないかな？と。

線路用地の税金で特別扱い受けてるからなぁ。
エキナカなんてグレーもいいところで、実際一部の私鉄は駅ナカ部分について「通常の」税金を払ってたりするんだけど。
本気でモメる損得まで考えてると思うよ。

>>393
そんなこと言うなら、国税庁にチクれよ！

115系普通を233-3000に置き替えて、昼間のみでも新宿（東京）直通復活させて欲しいな
見方を変えれば中央特快の甲府延長だけど、グリーン車とクロスシートがあるのがいい

>>395
高尾以西の利用客が少ないので却下だな。

さすがに３両や６両ですむ区間に、１０両や１５両を走らせるほど、間抜けでもお人よしでもないよな。

普通列車の各駅乗客は少ない上に、特急利用率の高い区間で、誰が考えても普通列車の甲府−新宿延長とかありえない。
どうやったってコストは増えるし、減収になる。

その上、空席は増えるし、その分を都内から減らせば混雑は増し、遅延も増える。
最悪の一手。

>394
残念ながら、用地種別の選択自体は国税庁の仕事じゃないかと。

>>398
市町村(東京２３区は東京都)の仕事って言いたいんだろ？

>>392-393
新幹線あたりだと、駅自体にも多少の金を地方自治体から金が入ってるから、もっとウザいよな。
なので実はリニアには期待している。
ルートにまでチャチャ入れてきた長野県とか「乗降者数が少ないので」との理由で、
始発と最終以外は全列車通過とか、自治体のお得意の嫌がらせばりの仕返ししてもらいたいｗ

>>388
なにわがままいってんの？
立川以西から見たら、その区間なんて都心に近い近い。
その辺り、特に国分寺以東なら快速（特快じゃないよ）で十分だよ。

高尾以西の需要はホリ快で十分。（大月、富士急乗り入れ等）
しかし、使用車両にバラツキが。旧国鉄時代の特急車両や205の通勤、115の中電タイプ、215の比較的新しいものと。
当たり外れが激しい。

>>401
どこが近いんだよ。国分寺7時30分に出ると、東京につくのは8時11分。（41分間）
他の路線なら、当然に最初の山手線外の駅に停車している時間だし、
場合によっては他のライナーの始発から終着までの時間以上なんだが。

混雑率・本数・着席、どれをとってもあまりにも国分寺周辺の手抜きがひどい。

湘南ライナー東京行き　大船→品川 36分　大船→東京　46分
湘南ライナー品川行き　藤沢→品川 39分
ホームライナー古河　上野→浦和 21分
ホームライナー鴻巣　上野→浦和 18分　上野→鴻巣44分（全区間）
ホームライナー千葉　東京→津田沼 23分　東京→千葉 34分(全区間)
モーニングライナー（京成）　青砥→日暮里10分　青砥→京成上野 15分
京急ウィング　品川→上大岡35分
TJライナー（東武）　池袋→ふじみ野 21分

文句たれてるんなら国分寺に住むな！
国分寺に住むなら文句たれるな！
以上終了

>>404
その通りだな。
勝手に自分で住み着いておいて、不平だけは言う。
そもそも、そんな不便なトコに住むのがアホ。

そういう輩が代議士になると「我電引鉄」をするんだな…

そもそも新全総の時代からある複々線化計画をたなざらしにするというのは、手抜き以外の何者でもないだろ。
国の計画なんだから、国鉄も、東日本もそれを着実に実行するべきだ。
土地も金もあって、何の障害もないのに、複々線化を進めなかった国鉄・東日本旅客のほうがおかしい。

>>403
近いじゃん。
同じ時間に東京駅に着くなら、立川以西の人はもっと早く出なきゃならんという当たり前の事がわからないの？
その分運賃も沢山払っているしね。

>403
特定の路線だけ山手線内横断分の時間を加算して考えるのはちょっと恣意的じゃね?
特定の個人にとっては一時が万事で、公平性とか関係ないのかもしれんが

結局。
どう考えても、　俺様ルールじゃあオカシイから
「俺の住んでいるトコから東京に出るのが大変なんでJRはさっさと改善汁」
とクズが叫んでいる…としか思えないんだが？！

全体的に
夢想と主張と不満と改善要求がごっちゃになっているスレだ…。

だがそれがいい

>>1
恐ろしくいらない

>>384
>>ロングシートに改造)反面11両固定編成で、停車駅も限定されてしまうが。(ホーム有効長制約の為)

快速でATS-Pは10両編成のみ可能。
当分roｍして下さい。

JRは主要幹線にもATACSを導入することを中期計画で表明した。
中央線にもATACSが導入されれば、保安システムが増結の障壁になることはなくなる

乗車時間に対して着席サービスや高度なサービスが他路線に比べて劣っているという現状があり、着席ニーズがあるのだから、グリーン車併結の議論は有意義

同様に特急増発の議論も有意義ってことになるな。
解決方法は一つじゃない。

>>417
同様に特急全廃で、2Fグリーンを2両２３３に挿入の議論も有意義ってことになるな。
解決方法は一つじゃない。

>>417
特急増発では国立〜東京間利用者にメリットがない

ごもっとも。
グリーン車も特急いじりも、実現性さえ無視していいならって条件が付くけどね。

少なくともJR自身は公式に諦めてる。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDJ09028_V10C12A3000000/

>>420
それはJR東が中期計画を出す前に出た記事だな。
もちろん「現状の設備」では不可能であり、何らかの対応をする場合は設備も何らかの対応を施すだろう

15両化に必要な資金確保名目でサハ抜いてサロを組み込め。

無理や

無理じゃない！

ムリムリムリムリ

営業が第一ならjrは喜んでグリーン車つけるだろうね

中央快速線にはG車とセットのトイレがないからなぁ。

12両化だったらできんじゃないの？

御茶ノ水がだめ？

空いている緩行線にグリーン車を２両連結して、その代わり普通車は８両にして
その一部をムサコ方面に運転する。俺だったら時間がかかっても快適な方を選ぶ。

>>429
イイネ

緩行線で妥協するしかないのか…

>>431
津田沼に行けるんだぜ?

あそこは民度が低い。長津田の方が良い。

624: 名無しでGO! [sage] 2012/11/27(火) 23:04:30.50 ID:u2v7Xw+o0
中央線の着席サービス向上がjrの中期計画で謳われてたから、ワンチャン中央線に普通列車グリーン車の導入はある。
ピーク時間帯の混雑緩和から昼間のサービス向上へ焦点を当てることが謳われてたから、可能性は大きい。

中央線の沿線ブランドを向上するには、快適に移動できる環境を提供する必要があるからな。
中央線は人身事故や遅延、激しいラッシュのイメージがつきまとってて、そのイメージを改善するためにもグリーン車は有効だな。
吉祥寺から快速電車に乗ろうとしたら、朝は乗れたもんじゃないもんね。吉祥寺をはじめとした各駅のブランド力向上に寄与すること間違いなし

>>428
ホーム延長＝12両化可能www

もういい加減、プラレール思想止めろ！
ま、きみのプラレールには保安システムはないかwww
ホンモノの鉄道は保安システムが合致しなければ1cmたりとも動かせない。

ATACSの導入が近い将来予定されてる。
それと同時にホーム延長なり停止位置変更なり行えば十分に可能だろ

システムなんて書き換えればよいのですよ
冗長性のない馬鹿なシステム組んでるなら別だが

>>435
痛いマニア全開

>436
それは中央線の話じゃなかったような...
ATACSを使おうとなると、貨物列車や工事車両含めて列車が対応してないとならないから、
(非対応車両が入ると全部止めるしかない)
色々通る中央線の切り替えはかなり後になりそうな。

最近のプラレールは簡易保安システム導入計画あるそうだお
踏切にプラキッズが立ち入ると停車するシステムとか

>>439
直近の予定は埼京線。だが、首都圏の主要線区に導入することを明言してる
機器の搭載・無線電波アンテナの設置で対応できるコストダウンが図られたシステムでもあるぞ

首都圏の全路線への導入目標は2036年か

取り敢えず233系導入で不要になる211系のサロを緩行線のサハに置き換えてくれ

>>442 →死死に
その頃は日本国は存在しないから
酎蚊塵眠の植民地で導入は実現せず

>>437
大量輸送システムは実装より検証がしんどいのよ
中国ならアグレッシブに検証を省けるかも知れないけど

株式会社なんだから、ＪＲ東みたいに利益向上策を取れ！

>>441
中央線はなし。
保安設備の改修は間違いが許されないので、調整と確認に膨大な手間がかかる。
それも現行に休みなく走らせている合間の作業だから、単純な新設より何倍も
費用がかさむ。
さらに中央東線を走るすべての列車も改修となるため大規模になる。
もちろんそれらにはATS-Pも残すので、維持費が増加する。
ATACSの運用はコスト削減に寄与するも、いま新設したばかりのATS-Pを
すべて破棄して、さらに莫大な費用を掛けて、いったい誰トクの話なのか？
保安設備の更新期の埼京とは訳が違う。
いいかげん東のコスト意識の厳しさに気づけwwww

導入するかどうかは、おまえさんの決めることではないなw

まあ、東でも判断は変わらないと思うけど

出来る出来ないじゃなくてやる義務だよ。

それだけ痴漢冤罪問題は深刻。

鉄道会社からすれば女性様専用車で対策済みって扱いだからなあ

中央線は無理だよ
混雑緩和しないと
特急が通勤電車待ちで遅延する位だぞ
まあ飛び込み遅延の方がはるかに多いが・・・・・

>>452
>>434

>>453
二階建てライナーの増発って落ちを想定した
実際、吉祥寺からの着席サービスを直接向上させるとは書いとらんし

>>453
中央線て一番イメージ良い路線だと思うがｗｗｗｗ

おまいら
中央線の着席サービスて

増便のことだぞ

なんであの文章からグリーン車が出てくるんだ

着席サービスとは
椅子とりゲームかｗｗｗ

確かに東は一言もG車とは言ってないな

>>457
単純に空いてる床面に椅子の増設とかだったりしてw

一言も増便のことだとも言っていないな

企業における中期の意思決定（中期計画）では、資本(設備投資)も変数として扱われる
したがって、非ラッシュ時に稼働していない既存の列車を動かす増便以外にも、何らかの設備投資が行われる可能性がある
データイムの利便性向上と着席サービスの向上が謳われてることから、グリーン車の導入も完全に否定できない

完全に否定できないというより、むしろ導入の可能性があるともいえる

グリーン車反対デモがおきそうだな

おまいら増便するって書いてるんじゃン
まあ程度が分かったから後はドーゾ

グリーフ車反対デモ

きょうびグリーン車だなんてだせぇんだよ。
グリーン車なんて、お子ちゃまの乗り物だよ、おこちゃま。
さらに老人でもないのに、シルバーシート乗ってる奴なんて、
障碍者１級だろ！頭の障害者１級！
時代はタクシーだね。これ決定。貧乏人じゃ乗れねぇからな。
グリーン車とかシルバーシートとか馬鹿じゃね？一生ほざいてろ！

どんなに泣き叫びわめき上げてもグリーン車はグリーン車、その地位は揺るぎないばかりか、更なる飛躍を見せようとしている

>>466
ヒント；彼女とのデート代

デートもグリーン車でいいだろ。
まあ、お金がない人は諦めるしかないから仕方ないか
m9(^Д^)ﾌﾟｷﾞｬｰ

>>456
はぁ？
金持ちが乗るのはタクシーなんかじゃないよ。
運転士付きの高級自家用車だよ。

もちろん、俺がそんなものに乗れる身分ではないが。



…でもいつも混んでいる中央快速が嫌で、私用で都心へ出かけるときはいつもクルマだわ。
仕事では会社がダメって言うから仕方なく電車に乗って行ってる。
クルマ（社用車）での移動が認められている取引先が羨ましい。
そんな俺は立川市民で、立川の会社に勤めてる。

鉄道オタクの妄想スレだとおもってたが・・ｗ

中央線は人口密集地を走り
東京都を出るとすぐに関東地方を出てしまうため
長距離利用者が少なく
グリーン車は無用の長物になると束が判断したため

なら横須賀線がＧ車ある理由は？

>>465
＞きょうびグリーン車だなんてだせぇんだよ。
＞グリーン車なんて、お子ちゃまの乗り物だよ、おこちゃま。
＞さらに老人でもないのに、シルバーシート乗ってる奴なんて、
＞障碍者１級だろ！頭の障害者１級！
＞時代はタクシーだね。これ決定。貧乏人じゃ乗れねぇからな。
＞グリーン車とかシルバーシートとか馬鹿じゃね？一生ほざいてろ！

昭和時代から書き込み乙w

21世紀の現代には優先席というモノがあってだな、妊婦さんや怪我をした人も優先席が利用出来るんだよ。

>>471
神奈川県も関東ですが何か？
相模湖駅と藤野駅も忘れないでください。

>>472
歴史的経緯が大きいと思うよ
横須賀線は鎌倉や逗子などの優良避暑地や軍事物流拠点にも直通してるので
鉄道省でも力を入れてたらしく電車なのに汽車みたいな上等な座席を持つ車両を運行してたし
さらに平行区間では戦前のうちに「京濱線」が開通してて早い段階から電車線と列車線の区別が明確だった事など

そして何よりも重要なのは中央線の先にある山梨県がしょうもなく田舎だったと言うことだ

G車がつけば、Ｇ車のって山梨方面へピクニックいくか

みたいな需要も生まれそうな気がする。

>>476
問題は生まれるかどうかじゃなく採算が取れるかどうかだからねぇ
ただの観光利用だとホリデー快速のデータを参考にするだろうね

>>476
束「便利で快適なかいじ号をご利用ください」

東京駅での短い折り返し時間でグリーンの車内整備を済ませるのは不可能。

>>479
神田あたりから、作業員が乗り込んで折り返し作業をはじめたら間に合うんじゃ？

朝のあの本数と種別・停車駅を考えたら、
グリーンを組み込むための優先順位は

１、立川までの複々線化と快速の停車駅間引き
２、総武東西直通の立川延伸
３、中野駅配線変更
４、東京駅ホーム1面2線増
５、快速のグリーン車増結

となる。
であれば、

特別快速⇒あづさ・かいじに変更
特急料金値下げ
東京駅1面1線増

が現実的か

ホームの増設ができるならかなりの問題は片付くだろうな
初夢お疲れ様です

「あづさ」って新名称か？

>>479
＞東京駅での短い折り返し時間でグリーンの車内整備を済ませるのは不可能。
別に車内整備を無理して東京駅の折返しでやるのではなくて、東京駅では、ファブリーズかける程度で終了、
車内整備は高尾駅の折返しでやるで、良くね？

ファブリーズなんて甘ちょろい
ＤＤＴ散布せよ！！！

【各区間の着席サービス】
●中電区間(高尾・大月〜甲府)
　→特急あずさ、かいじが普通列車比高い割合で運転されているため、着席サービスは充実している
　→下りは立川・八王子までの利用者が乗車するため、山梨民のための着席サービスが逼迫している

●快速電車(東京・新宿〜立川・八王子・高尾間)
　→特急あずさ・かいじ・中央ライナーが毎時2-4本運転されているため、着席サービスと速達サービスは充実
　★ただし、特急は「山梨の人のためのもの」というイメージを持たれているため、あまり活用されていない
　★東京発着の特急が極めて少ないため、新宿より東への長時間利用者のための着席サービスが不十分。新幹線連絡の着席サービスなし
　★朝晩の中央ライナーは満席完売が常態化

●快速電車(国立・西国分寺・国分寺・武蔵小金井・武蔵境・三鷹・吉祥寺・荻窪・中野）
　→5万人以上乗車人員のある駅
　★着席サービスが存在しない
　★東京・新宿〜吉祥寺以西各駅までは長時間乗車であり、他のグリーン車付き路線と比べても妥当な時間
　　【朝ラッシュ】
　　　・国立〜東京　52分
　　　・国分寺〜東京　46分
　　　・武蔵小金井〜東京　44分
　　　・武蔵境〜東京　38分
　　　
　　　・武蔵小金井〜新宿　30分
　　　・国立〜新宿　38分
　　【参考所要時間】
　　　・津田沼〜東京　31分
　　　・千葉〜東京　43分
　　　・大船〜東京　48分
　　　・大船〜品川　38分
　　　・取手〜上野　44分
"中央線快速電車"へのグリーン車併結は妥当

>>486
東京都内の中央線の沿線人口が多いので
新線を建設しない限り不可能

先頭の1号車くらい、Greeeeeeeeeen車にしえもいいんじゃね？
・アコモは背ずりのカーペットのみ緑色に変更。
・Suicaグリーン券のセンサーを設置。
・座席等のレイアウトは基本変更無し。
・グリーンアテンダントは立ち席業務www

>>487
1-2両増結すれば可能

jr東は中期計画において、ピーク時間帯の混雑対策から速達性の向上と着席サービスの向上へシフトすると述べた。
社長も増車によるグリーン車導入を示唆したし、可能性は高い

>>488
一両じゃあGA+警備員代にならないよ

>>479>>484
車内整備が座席の方向転換だけだとしても、あの折り返し時間じゃかなり難しい。
グリーンの客に｢自分で座席回転させて下さい｣と言うわけにもいかんだろ。

>>491
それならスカイライナーのような自動転換機構を搭載すれば解決できる

>>492
自動転換前の異物確認だけで時間切れじゃね？
全員下ろして確認転換全員乗せるを酔っぱらいがいたとしても確実に二分でやるんだぜ？

>>488
greeeeeeeeeeeeenってｗ
歌手かよｗ

だから、サハを抜いて211系のサロを組み込めばいい話

あんなボロ車両使う訳ないだろw

国土強靭化を謳うなら、インフラの貧弱な首都圏一都三県に毎年それぞれ10兆円を
分配だよ。

＞一都三県
４つに均等分配がふさわしいって？えっwww

>>494
shineeeってのもいたね。
南半島に。

>>500
死ね

>>500

＞>>500
＞死ね

えっ自爆ですかwwww

>>501
以前はキリ番取ると「死ね」と自己レスする風習あったんだよ
まぁ鉄板だけの話だけど

0番台からサハ2両を抜く→新造のモハ2両とG車2両を挿入。12両編成化。
抜いたサハ2両は横浜線用8000番台に流用でどう？

ホームの長さが足りんわ。ボケ

伸ばせば足りるし伸ばすことができる
ボケはどちらか明らかだな

神田：高尾方と若干東京方(狭いが、学芸大学駅のホーム先端よりは広いスペースを確保できる)
御茶ノ水：東京方(プレハブ小屋の移設で用地捻出。必要はないが、総武線路盤の盛土にある擁壁を垂直化すれば13両以上確保)
四谷：東京方(トンネルギリギリまで)
東小金井と武蔵小金井はポイントの移設で対応。大スパン架線柱に交換することで余裕をもたせられる

>>505
御茶ノ水駅の東京方はかなり細いうえに今時点でも快速線と緩行線のホームに段差が
生じているので無理だと思う。
やるとしたら、御茶ノ水橋口を道路の反対側に移設してホーム延伸だが、こちらも下りの
線路間隔が狭いので、色々大工事になるかも。

>>491-493に挙げられてるような東京駅での折り返し時間の問題に
対する解決策が全く示せない時点で厨房の妄想扱いだぞ

>>507
グリーン車併結の構想は厨房の妄想ではない

社長インタビュー:冨田哲郎　東日本旅客鉄道社長 http://mainichi.jp/feature/news/20121221org00m020010000c.html

夕ラッシュ時は３分以上間隔あるから対応できるだろう
朝ラッシュ下りは東京〜御茶ノ水or新宿間のグリーン車営業を1本おきにするということも考えられるが、そんなことせず２分で済ませそうだな

出来るわけねーだろうが。

「。ボケ」

またオマエか
http://hissi.org/read.php/rail/20130110/Rys5d0JhRi8w.html

粘着されてる...こわ

>>508
社長が一つの方法と表現したことが、実現すると決める
ゆとり厨房ニートは妄想好きｗ
実社会では、あらゆる視点から検討した結果、実現不可となるものが多々ある。
完成した高架上のポイント移設とか土木構造も知らないバカ？
さらに移設のために運休、単線運転、バス代行etc
ホーム延長のためだけにそこまでやるかボケwww
鉄道模型じゃないから、ホーム長くしたところでATS-Pじゃ無理なんですけどｗｗｗ

馬鹿とかアホとか言われても何の説得力もねえぞｗ
たった5km/hの最高時速向上程度でも保安装置を改修するのに、グリーン車でやらないわけがなく投資として認められないことはない
ホーム延伸で運休する必要はないな。高架橋や盛土を拡幅した自由が丘や中目黒ですら運休しなかった

収益性の高い設備投資を行わない理由がない。
設備投資を行うために経営計画へ乗せたんだから、何らかの設備投資がなされることは確定的である。
ホーム延伸などの設備投資は一つ方法である「が」(＝けれども)、グリーン車は一つの方法であると認識されており、グリーン車営業が有効な手段である以上、設備投資することも辞さない方針であることは間違いない。

今がまさに検討段階であり、導入の公算が大きいことは言える
誰も実現すると決めてなんかいないゾｗ

厨房の妄想ではなく、社長の構想だ

両者では価値が全く異なる。社長の構想を厨房の妄想と同一視するとでも言うのだろうかｗ
多角的な検討を進めれば、うまくいくことが明らかになっていくだろう

ATS-Pじゃ無理だってw
日本語から勉強し直した方がいいんじゃない？

なぜ不可能なのか、その理由と根拠が全く示されていない。
なぜ日本語を勉強し直した方がいいのかも全く説明されていない

まあ、人格攻撃をすることで論点をずらし、都合の悪い議論を回避しようとする人は多いから仕方ないな

>>516


早くなんでATS-Pじゃムリなのか、誰にでもわかるように具体的な根拠を挙げて
説明しろよ。ま、君の日本語じゃ無理だとは思うけどねｗ

http://hissi.org/read.php/rail/20130112/VWpBNjFZcGUw.html

なにケンカしてんの？
かわいいね

関西の新快速にもグリーン車連結は必要だ

ID:UjA61Ype0は束の糞社員

>>519
勘違いしていない？
ATS-Pじゃ無理と言っているのは>>513
だれか彼の言語を日本語で解説してくれよ。

ATS-Pでも地上設備の位置を大幅にいじる気があればできるでしょ。
いくらかかるかは知らないけど。

できないっていう人は、正確には
・簡単にはできない
・東は大きなコストを払う気にならない
と言ってるのだと思う。
彼らがいう大きなコストがいくらかはやはり知らないけど。

宇都宮線や常磐線の乗客がグリーン車でどれだけ苦労してるか知らないのでしょう
いや知ってて言っているタチのわるい束社員かもしれません

だから、サハを抜いて211系のサロを組み込めばいい話

得られる収入で15両編成化を実現

15両になる前の激混みが何年続くんだか

15両ではなく12両の高頻度運転と杉並３駅通過で十分補える

>>529
じゃあ12両編成が揃ってから考えますか

座席転換の解決案を思いついた。
G車の座席を転クロにすればいい。
なんちて。

ぼっくっのっ　きっぼうっっ　ぼっくっのっ　きっぼうっっ

　


>>532
>>508


　

http://hissi.org/read.php/rail/20130120/NERId0ZjNHow.html

粘着乙

グリーン組み込むとかここ数年で実現は難しい話の前に、
もうちょっとライナー増発できないの？
湘南ライナーはいっぱいあるのに、ここは早朝に1本ずつしかない
E257が足りないなら183でも115系M40でもあるだろう

201四季彩は遊んでない？もしかしてｱﾎﾞﾝ？

>>537
廃車したはず

211のお古ﾏﾀﾞー?

まず三鷹〜立川間の複々線を完成させないと。

運転距離　運転間隔　駅間距離　プラットフォーム　4短の中央快速にロザなんかｲﾗﾈ
特急で我慢しろ

>>540
ＪＲが現時点で必要と判断していないんだよ
そうである限りは鉄ヲタの戯言でしかない
Ｎゲージで複々線化するのが精一杯

料金的に変らないかも
大宮–新宿の昇進Gと中央ライナー、特急かいじの立川、八王子–新宿

>>542
JRに判断させている国の仕組みが失敗なんだろうな。
混雑率規制を強化して、罰則を設けるぐらいにしないとだめだ。

国の方針（全総）で中野〜立川の複々線作るといってから４０年も５０年も放置というのはあまりにおかしい。

三鷹〜立川は複線設備で世界で一番輸送量が多いんだから。
（利用者あたりの設備が世界一貧弱）

ホームライナーは増発して欲しい。
しかし中央線ホームライナーのG車はどれも直ぐに、満席になるのが不満だな。
215系が中央線・青梅線のホームライナーに入らないかな。
その分特急車両は、湘南ライナー運用に差し替えて良いから。

>>544

>三鷹〜立川は複線設備で世界で一番輸送量が多いんだから。
>（利用者あたりの設備が世界一貧弱）

証拠は？

証拠もないのに、また嘘を言ったのか？

最後の1行が余計だな全くｗ

>>545
215系の普通車に乗ったこと無いだろ？
215系の普通車は115系のボックスシートと同じで、とても快適なものでは無いぞ

>>544
国が判断して国が金を出すなら東はそう文句を言わないだろうな
そうじゃないんだから仕方ない

>>550
国民の生命財産に害をきたさない限り国は金を出さない。
少子高齢化で人口減少が基調だから、金を出す根拠無し。
少々の混雑や野呂王では全く出資根拠にならず。
公共交通とはいえＪＲは営利企業なのだから、投資回収が
できないのなら出資の意思決定はできない。
地方自治体が一部出資するにしても、弱小規模の市の
集合体で財政がショボいから出資額も大したものにならない。

日本の国民人口の減少基調と要求される輸送力、東京都の人口は相関があるといえるか？

>>552
反論あるか？
ttp://www.chijihon.metro.tokyo.jp/tokyo_of_2020/booklet_of_2020/pdf/booklet_of_2020_04.pdf

>>551
誰も金をださないんじゃあ現状維持で仕方ないな

>>553
少なくとも、東京都の人口はあと30年は2000年頃の水準を維持し続けるだろう、ということだな

人口を維持しても高齢者が増加するから輸送量の真水は減っていくだろ

定年退職の定年を引き上げる動きや、高齢者の雇用を促進する動きがある以上、高齢化を理由にするのは厳しいだろう
さらには女性の労働力の活用も政策として進められており、女性労働力人口のM字カーブの谷が埋まるにつれて、輸送力人口も影響を受けるだろう

>>556
水だけに水増しすればいいのさ

>>557
影響を受けないくらい微々たるもの。
それと国が出資をするのと相関関係はあるのか？

>>557
人口大幅増加、輸送量大幅増加しない限り、細かい部分を議論しても無意味

>>559
なぜ、影響を受けないほど微々たるものだといえるんだ？

それから、国の出資については言及していない
上下分離(鉄道運輸整備機構)や特定都市鉄道利便性増進法あたりで示される手法を適用することにより、資金調達の問題は幾分軽減される

>>560
国は首都圏の鉄道の混雑率を150%まで引き下げることを目標としている
現状の中央線は中野→新宿の混雑率が197%と、混雑率の序列では上位
さらに、以下に示されるような武蔵境→三鷹、三鷹→吉祥寺の混雑率も高い数字を保っている
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091105/536720/
中野→新宿間の混雑平準化のためにも、ここに示されてるケース2による複々線化が有効

>>561
そうだな。
どちらとも言えないから判断を保留しよう。
今は現状維持だ。

資金調達の問題よりも「結局採算を取れない」問題の方が致命的だと考える。
国が本気を出せば費用対便益をでっちあげられたかもしれないけどその気は無さそうだ。

特快の存在、(当然だが)杉並３駅の通過も加味すれば、八王子方面の所要時間大幅な短縮や、特急の速達化といった更なる効果が期待できる

>>563
輸送力の増強を図り、高尾・青梅五日市までのグリーン車の併結やライナーの増発により、増収・沿線価値の向上を同時に図ることができるようになる
(というよりも、よりこれらの施策を実行に移しやすくなる、ということか)
京王や西武からの乗客移転はどの程度だか未知数だが

頑張れば、神田や御茶ノ水、四ッ谷やそれ以西も大規模な土木工事なしでグリーン車(2両)を増結することやはギリギリ可能なんだがな

>>561
「資金調達の問題は幾分軽減される」では実現性は極めて低い
それが現実を示している

>>566
高架化着工以降、まだ地元とのまともな協議すら行われていないから、実現するかどうかについてはこれからの話だな

事業性が高いことは確かだが、実現するかどうかについては別次元の話だもんな

>>568
何故”事業性が高いことは確か”と言えるんだ？
JR東日本の考えか？なら証拠だしてくれ。
以下の話は当事者が自作自演しているものだから理由説明にはならない。
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091105/536720/

>>569
費用対効果が2.9と試算されたから

>>570
試算したのは誰かを付けないと理由説明になっていない

>>571
複々線化促進協議会

>>572
やっぱり沿線自治体当事者の話だろがｗｗｗｗｗ
調査にＪＲ東日本が加わったとしても眉唾ものだよ。
ＪＲ東日本なんか、こんなもの完全無視だがなｗｗｗｗｗ
ＪＲ東日本の公式エビデンスとして事業性が高いことを証明しないと。
こんな記事をまともに信じて持ち出していること自体アホらしい。
↓
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20091105/536720/

>>573
とこがどう眉唾ものなんだ？
この調査のどこが悪いというんだね

>>574
逆切れﾐｯﾄﾓﾅｲ...

>>575
なぜ、意味の無いものかが全く示されていないから問うているだけ
根拠が示せないなら単なる誹謗中傷にすぎない

>>576
JR東日本自身が公式に認めていない試算であるため
（あくまで複々線化促進協議会の見解に留まるため）
以　　上

>>576
ＪＲ東が事業するって言わなければ意味がないんじゃねーの？

>>578
正解

>>577
JRが公式に認めていないから、何だ？
試算が間違っているというのか？

試算の仕方は人や組織によって異なる。
何故ならバイアスがかかるから。
試算が間違っているか、そうでないかはＪＲ東日本が判断すること。

試算が正しいか正しくないかは、JR東日本の主観で判断されるものではなく、客観的事実により判断されるもの
バイアスがかかっているかどうかも、誰もが指摘しうる事実だろ

客観的事実により判断されるものと言っておきながら
バイアスがかかっているのが事実って
頭おかしい？

JRが試算について言及していないことが、その試算の有意性を左右する要因とはならないだろ

どこがどうバイアスが掛かってるというんだ

>>584
お前、民間企業、しかも企業間の交渉に関わったことないだろ。
それを念頭に置かないで一般論の発言をしているから、ちゃんちゃら可笑しい。
世間を知らないというか。

>>585
感情論では意味がない。論理的に説明しなければ反論にはなり得ない

世間は非論理で動いていることにも知らずに…
未だ未だ子供だな。
自宅警備員なら仕方ないか。

私企業同士のやりとりと公共事業、またその過程において算出されたデータを同一視するとでも？

子供やら自宅警備員といった人格否定を持ち出しても、そちら側の説得力を減ずるだけだぞ

ＪＲは立派な私企業。
データといっても、お前が言うデータは、バイアスのかかったデータ。
ＪＲがそのデータを汲むかはＪＲが決めることだ。
しかも事業化には、そのデータだけで必要十分かどうかはＪＲが検討するんだよ。
お前は、事業化には、そのデータで十分だと思い込んでる。しかもバイアスのかかったデータにも関わらず。

>>590
どこがどうバイアスが掛かっているというこだ？

人に質問ばかりせず自分で考えろ

中の人の暴露話か
話が専門過ぎてﾂﾏﾗﾝ

これは考える考えないの問題ではないだろｗ
誤りを指摘するならその根拠を示す必要がある。
根拠がないのであれば、単なる誹謗中傷でしかない

ttp://feb.2chan.net/dat/r/thumb/1358293017747s.jpg
妄想してくれ！

>>594
「複々線が2045年に開業する想定での需要予測値」に算出根拠(算出式)が
書かれていないところにバイアスがかかっている。
そもそもこの予測値は、あくまでもバイアス込み予測だろがｗ

>>596
算出式は複促協に問い合わせてくれ
算出式が掲載されていないことを理由にバイアスが掛かっているとは言えない。
算出式のどこが間違っているか、バイアスが掛かっているかを説明しなければ、バイアスが掛かっている根拠を示したとは言えない

>>597
算出根拠が提示できないのなら、お前の主張が正しいことは立証できない。
お前の主張が正しいことを立証できないのなら、バイアスが掛かっていると言われていても否定はできない。

>>598
正しいことを立証できないことは、バイアスが掛かってることを否定することができるかどうかとは無関係である
正しいことを立証することにより、バイアスが掛かっているとは言えないことを証明すること、バイアスが掛かっていることが証明できないという事実により、バイアスが掛かっているとは言えないことを証明することができる

あるデータがどこまで正確かわからなくても、それより正確なデータがないならそれに基づくしかない

>正しいことを立証できないことは、バイアスが掛かってることを否定することができるかどうかとは無関係である
無関係と断定する理由を説明せよ。でなければ、単なる誹謗中傷でしかない。

>正しいことを立証することにより、バイアスが掛かっているとは言えないことを証明すること、バイアスが掛かっていることが証明できないという事実により、バイアスが掛かっているとは言えないことを証明することができる
正しいことを立証するのは、正しいと信じている ID:BrZyfiww0 がやること。
正しいと信じていない人間に対して、やらせるな。

理屈
ネンチャくんウザイ

現実の世の中は理屈だけでは通らないからねぇ

>>601
「試算にバイアスが掛かっている」と主張してきたことに対し、論拠の提示を求めることは自然
しかも初めに否定したのは、バイアス云々を持ち出した先方である。
バイアスが掛かっていることを明らかにするための根拠を先に示すことは当然

>>602
人格否定することで都合の悪い議論を回避したり、論点をずらそうとしても無駄
むしろ逆効果であり、そちら側の説得力を減ずるだけ

>>603
公共事業なんだから、少なくとも最もらしい理屈、根拠が示されることが望ましい
論理的妥当性を無視して公共事業の是非を判断してしまっては、それこそムダ

>>604
アスペなの？

>>605
アスペではない
反論に反論しているだけであり、同じことのオウム返しではない

>>549
115と215では全然違う
シートピッチも座席の材質・構造もだ
あれが同じなんて、乗った事ないだろ？

>>607
シートピッチ1,500mmだろ？
217系やE231系あたりと同じなら狭いことには変わりない

215系がライナーとして走るなら、最低普通列車グリーン車と同仕様の回転式クロスシートでなければ価値がないな

確かに数字上や仕様上115系よりはマシだが、ボックスシートでは着席性や快適性が向上したとは言えない
いす取りゲームに参加する必要がなくなるだけのようなもの

本当に215に乗った事ないのかな
531や233のボックスより全然上だよ
すくなくとも185の旧転クロや、0系、MAX自由席の並の座り心地はある
向かい合わせで膝が伸ばせないのはあれだが

>>610
向かい合わせ、膝が伸ばせない時点で快適な着席性があるとは言えない
ボックスシートは如何にもエコノミークラス症候群になりそうな不快感

215系の場合、4席あたりに2人しか座らないなら満席のグリーン車よりもゆとりがあって確かに快適だが、ライナーは満席状態がほとんど
ライナーが着席性を提供する列車であるとするなら、215系の着席性は普通列車グリーン車やライナーに運用される特急普通車よりも劣り、ライナー用車両としてふさわしくないだろう

>>611
単なる印象ね。
やっぱり乗った事ないんだ

>>612
乗ったことあるぞ。ホリ快のビュー山梨がちょうど来たときに

乗車経験の有無にこだわりが深いんだな。

エコノミークラス症候群の意味わかってんのかねw
ライナー等で215に乗った事があれば、
狭い京急2100や無料転クロよりもいい座席だとわかる。
向かい合わせでも、シートピッチの狭いクロスよりゆとりはあるし
体も動かせるからエコノミークラス症候群にはならないとおもうけどねｗ
あと通路側に座って窓側の人間が降りる時に立たなくていいとか。

それとも向かい合わせになる恐怖心でもあるのか？

　
常磐線スレの過去ログ見たら、グリーン車導入が決まった当時は衝撃的だったようだな
そしてやはり自由席特急との共存が話題に上がっている

んで、「グリーフ車反対」のビラを・・・

一時間くらいならエコノミークラス症候群になる心配はいらない

>>617
ていうか昔の津軽や八甲田でもそんな話聞いたことないよな
列車って航空機と違って割と自由に客室内を移動できるし

エコノミークラス症候群になるなんて言ってないだろw
「エコノミークラス症候群になりそうな不快感がある」としか言っていない

215系がE231系や京急の転クロより優れていて、普通列車の普通車としては快適であることはよくわかった。
だが>>611の通り、ライナーには向かない
全ての座席が回転式クロスシートで、シートピッチや座席の質が現在の185系ほどであれば、中央線のライナーとして妥当だろう

>>616
グリーフ車は宇都宮高崎線の時じゃなかったか？w

東ならそのうち在来線5列とかやるかもしれない

>>621
既に常磐線でやっただろ

マジか…何系?

クハ415-1901　　しかし束が初めてではないｗ
近鉄あおぞら20100系
そしてその前は国鉄155系

>>624
スゲー

中央線のホームライナーは、215系が向いているなあ。
過密ダイヤで増発やG車連結も難しいし、2階建て車両の215系は
中央線のライナーに打って付けだ。

いやぁ215系は着席サービスのためにはふさわしくないよなぁ。
向かい合わせ、膝が伸ばせない時点で快適な着席性があるとは言えない
ボックスシートは如何にもエコノミークラス症候群になりそうな不快感

215系の場合、4席あたりに2人しか座らないなら満席のグリーン車よりもゆとりがあって確かに快適だが、ライナーは満席状態がほとんど
ライナーが着席性を提供する列車であるとするなら、215系の着席性は普通列車グリーン車やライナーに運用される特急普通車よりも劣り、ライナー用車両としてふさわしくないな

でもE257系やE351系よりは定員も多くなるし、グリーン車の定員も増えるよ。
まあ215系普通車はリクライニングしないから、E257系やE351系の普通車より
劣るが、発車間際迄着席チャンスは広がるから悪くないのでは。

215系がE231系や京急の転クロより優れていて、普通列車の普通車としては快適であることはよくわかるが、>>627の通り、ライナーには向いているかと言われれば疑問
他の便と居住性の整合性もないしな

全ての座席が回転式クロスシートで、シートピッチや座席の質が現在の185系と同等であれば、中央線のライナーとして大歓迎したいところだが
211系グリーン車の廃車発生品でもいいな

215系で中央線・青梅線ライナーに充当しないかな。

席数は魅力だね。もし降車時間が確保できたらやってくれたのかな…

座席の質がお荷物だね

高見侑里と長野美郷、どっちが好み？

>>633
高見盛

10両のままとして
G車2両＋6扉車8両（座席なし）じゃダメか
着席したければG料金払えとか
東ならやりそうだが

クハ以外は実現させるんじゃないの東日本

むしろ、通勤時の利用者には好評かもな
始発待機や折り返し乗車も撲滅可能だしな

中央・青梅ライナーに215系投入しないかな。
過密ダイヤや青梅線の一部単線区間で増発もままならず、ホーム有効長で
15両編成も対応できず、ホーム延長工事も用地買収困難な駅も多いので、
収容人数が多い215系のオール2階建て編成は、中央線のライナー向きだ。
ライナーの設備グレートはE351系・E257系より落ちるが、着席チャンスは増えるから
ラッシュ時座って帰りたい通勤客は、ボックスシートでも座席確保できれば有り難いのでは。
またグリーン車の定員も増えるから有益だと思う。
長文すまん。

215系は着席サービスのためにはふさわしくないな。
向かい合わせ、膝が伸ばせない時点で快適な着席性があるとは言えない
ボックスシートは如何にもエコノミークラス症候群になりそうな不快感

215系の場合、4席あたりに2人しか座らないなら満席のグリーン車よりもゆとりがあって確かに快適だが、ライナーは満席状態がほとんど
着席性は着席可能性と居住性に分けることができるが、他の便は高い居住性を有しているにも関わらず、215系は普通列車普通車レベルでしかない
ライナーが着席性を提供する列車であるとするなら、215系の着席性は普通列車グリーン車やライナーに運用される特急普通車よりも劣り、ライナー用車両としてふさわしくないな

>>639
あくまでも「個人的な考え」だが。

E233系で座れない可能性が高いのと、多少の料金支払いで確実に座れることの比較で言えば、
215系で中央ライナーはありだと思う。
新宿から帰ろうと思った時に中央ライナー満席だともう嫌になる。帰る時間が前から解ってれば
携帯予約出来るけどさ。

ただ、居住性については同意で、現行の500円のままというわけには行かなくなるでしょう。
でも215系でも「確実に座れる」なら、300円なら出しいいと思う。

でもそのような点とは別の意味で、215系での中央ライナーは客の支持を得られないと思う。
中央ライナーの客の多くが、「車内で一杯やりながら」と考えているからね。
215系普通車で通路側席に当たったら、それは不可能になって不満が増えるでしょう。
居住性よりそっちが問題だと、俺は思う。

>>639
お前はエコノミー症候群というより、対面恐怖症

>>640
価格が安くて既存の便を置き換えることが無いのなら、まあ朝ラッシュ時くらいは存在しても悪くは無いのではないかとは思うぞ
211系G車の廃車発生品で座席交換してくれればライナーとして文句なしだが

>>641
足をのばせないのは居住性の点で大きく劣る
テーブルもないから飲食や軽い作業も不可能
なにが対面恐怖症だ

>>642
ならば旧ネックスの集団見合い配置で

>>643
折り返し作業を省くという点では悪くないだろうが、わざわざ見合いにする必要も無いだろう

＞中央ライナーの客の多くが、「車内で一杯やりながら」と考えているからね。
立川から多摩モノ使う私は帰宅時間に余裕がある日は新宿からオバ急ホムウエー唐木田使う。
寄り道一杯のつもりで乗ってもお金は大差無い。

新宿からは速くて便利なケチ王線を使いましょう。

>>645
俺も中央線の南に住んでりゃ、小田急とか京王使うけどね。
西武新宿線がＪＲ新宿駅に入っていればなぁ。
南口のさらに南から西武新宿に歩くくらいなら、立川まで立ち詰めでもいいやと思ってしまう。

>>641
×対面恐怖症
○対人恐怖症

先日、高崎線宇都宮線を利用したが以外とE233の3000番台編成が増えていた。
そうなると老兵211の去就が気になる。
一部ウワサでは111か113の中央線普通列車の置き換えになるらしいと聞く。
クモハとペアの平屋G車は来るのだろうか？そしてDDG車はどうなるのか？

サハを抜いて211のサロを連結すればすべて解決

233通勤タイプにトタン板丸出しの211サロは不格好

tp://image.itmedia.co.jp/l/im/style/articles/1111/01/l_do_akim111101_10.jpg

>>644
確かに。中央を境に全員端側を向いた方がいいか

まあ215系は一応、東海道本線の湘南ライナーに使われているから、
中央線も妥協点として、充当しても良いのでは。
もし普通車のボックスが、向かい合わせで大人の男客4人座る可能性が高ければ、
グリーン車を利用すれば良いし。グリーン車も隣に人来る可能性は高いが、テーブル
使えるので便利だと思う。

583ならいいだろ

>>654
三段寝台セットしてなｗ

>>655
ヒルネ嬉しい

サシ581, サロ581も連結してな

>>654
朝の青梅ライナーに入れられたら、新宿で降りるの忘れて東京駅まで行っちゃうそう…。

583系青梅ライナー(朝)停車駅

青梅→河辺→福生→拝島→昭島→新宿→渋谷→大崎→横浜→静岡→浜松→名古屋→岐阜→京都→大阪→三宮→岡山→広島→新山口→下関→小倉→福岡

【訂正】

583系青梅ライナー(朝)停車駅

青梅→河辺→福生→拝島→昭島→新宿→渋谷→大崎→横浜→静岡→浜松→名古屋→岐阜→京都→大阪→三宮→神戸→岡山→広島→新山口→下関→小倉→博多

【再訂正】

583系青梅ライナー(朝)停車駅

青梅→河辺→福生→拝島→昭島→新宿→渋谷→大崎→横浜→静岡→浜松→名古屋→岐阜→京都→大阪→三ノ宮→神戸→岡山→広島→新山口→下関→小倉→博多

>>661
【さらに再訂正】

583系青梅ミステリーライナー(朝)停車駅

奥多摩→青梅→河辺→福生→拝島→武蔵五日市→八王子→甲府→大月→
相模湖→高尾→橋本→町田→東神奈川→川崎→品川→大崎→新木場→海浜幕張横浜→蘇我→
五井→安房鴨川→上総一ノ宮→千葉→船橋→東京→武蔵小杉→横浜→桜木町→大船→静岡→浜松→名古屋→岐阜→京都→
大阪→三ノ宮→神戸→岡山→高松→岡山→広島→新山口→下関→小倉→博多

うざい

http://video.baidu.jp/watch/f4o3UwXXUB5/25?word=%E7%94%9F%E7%90%86

三鷹以西複々線化は流れたのか

スマホが不安定ならいつもスマホが不安定って言ってるだろ

横須賀線と湘南新宿は通年で15両運転でお願い、もちろん末端は
付属を切り離してもいいが、湘南新宿は15両貫通編成にするべき
グリーン券を購入しても座れない状態は勘弁、3両に増強を。

Bekky 登場! (ﾜﾗ

スマホが不安定ならいつもスマホが不安定って言ってるだろ

今週のダイヤ改正で、運用見直しになる185系を
充当して青梅ライナーや、新規に五日市ライナーまたは高麗川ライナーを
運転すれば良いのになあ。

中央線にＧ車なんてあり得るの？

あの田舎の私鉄に売ってスノーモンキーになっちまった車両。
あれ２両づつぶった切って連結して着席保障の車両にしてくれればよかったのにな。

別にG車じゃなくても特快は全車座席指定(16日に廃止になるセントラルライナー方式)にすればいい

>>665
今後利用者が減りつづけるのは確実だから作るだけ無駄

三鷹〜立川の複々線化はやったほうがいいだろう。
東京〜新宿〜三鷹の地下新線は不要だろうけど。

>>671
可能性は低いけど社長が発言している以上、全くないとはいえないのではないかな
増収になるわけだし
民間企業だからカネにならないことは一切やらないよ
複々線とかは一兆年あったってやらない

>>675
ＪＲ東の社長が中央線にＧ車を入れたいって言ったの？

>>676
ggrks

嘘電見して？

>>665
単線通票閉塞化されるんじゃないの？
特快のタブレット授受が魅力的！

>>677
いじわる！

G車自体はどちらでも良いが、
投入するなら青編成含む全編成に入れるべき

ラッシュ時の各停運用でも使用しないと

それができないのならグリーン車を入れてはならない

田町に大量に転がっている185系の中間車をリサイクルすればいい
モハだとまずいのかな

>>682
＞モハだとまずいのかな
電装解除すれば無問題。

リサイクルなら近く全廃となる２１１系のＧ車がよくね？

そういえば415-1500の二階建て車両とかはもうないんだっけ？

座席の方向転換とか時間がかかるから東京駅が今の配置のままじゃ無理

中央線でＧ車は、やるとしても特快だけだと思うよ。
快速すべてでやるには快速の本数がちょっと多すぎるし、
中央線の場合は首都圏他方面の快速や中電に相当するのは実質的に特快だからね。

特快の専用車両があるわけでもなし

とりあえずグループ経営構想�X（ファイブ）〜限りなき前進で中央線については着席サービスと
速達化が触れられているのでなんらかの改善策はあるはず

別に車両における着席サービスと書いて無いから
ホーム上に電車待ちの席増設でも嘘付いていないよなｗ
速達化は既に実施済だし

中央線の日中のダイヤは快速廃止で良いんじゃない？
中野〜三鷹間のネックがなければ、高速化も増発もしやすいので。

・特快（東京〜高尾６本、東京〜青梅６本）
・各駅停車（三鷹〜立川）　毎時１２本
・各駅停車（三鷹〜千葉）　毎時１２本
・東西線（中野〜西船橋方面）　毎時１２本

>>690
>ホーム上に電車待ちの席増設でも嘘付いていないよなｗ

アスペっぽい解釈だがチミの解釈だと通常は駅の改良について触れることになる

着席サービスなら必ずしもＧ車とは限らないよ。
ライナー増設かも知れないし。

単にグリーン車以外全車自由席のかいじ創設だったりしてな

というかグリーン車の場合、どういうのを想定しているのかな。

グリーン車組み込み後も編成は１０連のまま（実質普通車２連減車）なのか？
それとも現行の１０連に純増でグリーン車２連組み込んで１２連にするのか？
はたまた他線のように１５連の長大編成が可能なように路線を根本的に改造するのか？

いずれにしても謎だ。

>>692
こんな>>690スレでも一匹釣れたｗ
世の中には引っかかる阿呆がいるもんだｗｗｗ

ライナーでは気軽な利用を敬遠するメンタルがあるのでは？
特急は料金が高いイメージがあるし、観光などのハレの場合や帰郷、急用といった特別な時しか利用使用とは思わないかも。
ましてやグリーン車では。

その点、普通・快速列車では運賃＋グリーン料金と言うリーズナブル感があるし
特急よりも本数が多いのもメリット。

かく言う私は週二回程、帰宅にロマンスカー使ってます。。。

>>697
そもそも中央ライナーは停車駅が通勤を想定したものになってないのでいまいちなんだよな。

ライナーの需要というのは始発列車のない住宅地駅と都心駅の間の需要なのに、
独自の都市圏である立川・八王子（共に昼間人口のほうがやや多い地域）と、
新宿・東京という停車駅選定では、通勤需要を満たすことはできない。

通勤時間帯に着席機会のない駅という前提だとライナー運行区間・停車駅はこんな感じがいい。
国立−西国分寺−国分寺−武蔵小金井−東小金井−武蔵境−新宿

中央快速線には、ライナーの増発が不可欠。

廃墟の中から立ち上がれライナー♪

>>697
普通列車グリーン料金＞ライナー料金

ではなかったっけ？

G車よか
ライナーと東京発八王子行きかいじの増発が現実的だな

>>698
ライナーの需要が貴方のいうようなものだとすると、
他線で考えても需要を満たすライナーなんてほとんど何処にも存在しないことになるぞｗ

>>696
よっぽど嬉しかったんですね

>>688
Ｇ車導入＝近郊型導入だと思うが、中央線の場合は、
現行の快速すべてをＧ車付き近郊型にするのはあり得ないだろう。
なので、Ｇ車導入時には運用を分けることになるんじゃね？
既に一つの快速線に通勤型と近郊型が混在している常磐線という先例もあるし。

>>705
物凄く頭悪そう

大月行き特快に前か後ろにＧ車付けてくれんかのう・・・
昔の近郊型車の甲府、松本行きのクモユニみたいに。

>>707
もしかして、2Fサロが増結されたと思って、よく見るとクモロじゃなくて、クモニだったっていうオチかw

>>706
通勤型にグリーン車はあり得ないだろｗ

中央特快だけを新宿発着にして
4+8(うち2両サロ)、トイレつき12両を限定運用は可能ですか？
基本8両は大月止まりで付属4両が甲府ゆき

中野・国分寺・日野・豊田・西八王子は12両停まれないのか
では従来の特快+荻窪・吉祥寺停車の区間特快との二本立ては過密すぎるか
毎時特快3(新宿発着グリーン車つき)、区間特快3とか本当は4ずつできたらいいんだけど

>>710
中央線の場合、「かいじ」との住み分けもあるし、快速系の甲府直通は現実的ではないよ。

ただ現状の中央線の路線設備のままでＧ車を入れるとなると、
確かにＧ車付き編成の東京駅での折り返しは難しいだろうから、
Ｇ車付き編成使用列車は、他の通勤型快速とは運用区別して、新宿駅折り返しだろうね。

鉄道利用者の少ない山梨になんか東京直通の特快など不要であり無駄の極み。大月まではある程度仕方ないとして、甲府なんか特急と211系の普通で十分。

中央線は立川や高尾といった特定の駅を境に利用者が一挙に減るから、
東海道線や宇都宮・高崎線とは違って、
普通・快速で都心から１００キロを超えるような場所まで直通させる需要が希薄なんだよね。

この点からいえば、首都圏他方面で路線の性格が中央線に一番似ているのは総武線だが、
やはり総武線も快速の銚子直通なんてものは存在しない。

国分寺〜高尾間や立川〜青梅間の都心通勤通学需要だけでも
Ｇ車の需要が結構ありそうじゃね？

一番現実的なのは御茶ノ水〜秋葉原を複々線化して
3階の総武ホームを2面4線化
そして中央線ホームを新設
線路はそのまま千葉方に延ばして引き上げ線2本新設
中央線の特急・特快は全て新宿か秋葉原で折り返す
御茶ノ水〜東京は快速のみにする

二番目に現実的なのは万世橋ホーム跡の両脇に通過線を設置
ホーム跡を万世橋･電気街と改称として駅復活
グリーン車付き特快はここで折り返す
神田〜万世橋･電気街は早朝深夜の各停運用時間帯以外は利用不可

ぼくのきぼうをご披露いただき誠に

ありがとうございました

ぼくのきぼうを投稿するのは　０円
ぼくのきぼうが実現するのは　０％

>>715
朝夕だけならライナーでいい

ライナーを快速停車駅に停車させ、大幅に増便させるならそれでもかまわんかもしれんな。

快速といっても、他線の快速or中電＝中央線の特快って感じだけどな。

しかし中央線の着席サービス強化というのが、本当に特快へのグリーン車連結で正解なのか？

>>722
現時点のライナー通過駅にサービスするなんて東は言ってないがな

線形よくてもドン詰まりだから
どっかの私鉄みたいに
特急増＆特別快速減
特急停車駅増

>>724
しないなんて一言も言ってないがな

>>725
三鷹〜立川の複々線化をさっさとやればいいのだがな。

>>726
何も言ってないなら好きに妄想するのか

このスレ所見ですが、前々から疑問に思ってたんですよね。
どうして中央線だけグリーン車がないのか。
JRは、南北、西南(千葉−横須賀)の流れは充実してるのに
なぜか西の方面だけは、しょぼいロングシートオンリーの通勤電車だけとは。
かいじ乗れとかつまらないこと言わないでくださいよ。
ボックスシート付きのグリーン車連結の特別快速が大月くらいまで通しでバンバン走ってくれてもいいと思いませんか？
輸送力がどうのこうのあるかもしれないけど、だれか他に納得のいく説明してくださいよ。

JRはそうしたいのだが客が許さないだろ

>>729
中央線に72系をいれたのが間違え、オレンジ一色の70系や80系を当時に入れてれば、その後に入るのは113系になったはずだから、今頃はグリーン車が入っていたと思って納得すればよくね？

>>729
もともと八王子までの私鉄の郊外列車だからじゃないの。
東北線も私鉄とはいえ、国土軸だし。

高尾から先の神奈川方面は単純に峠で通勤客がいるようなとこではないし。
輸送量から言えば、宇都宮線や高崎線よりはるかに劣る。

>>729
ボックスシート付きのグリーン車って何ですか？

ボックスのグリーン車なんて今あります？

そもそも

プラットフォーム有効長　運転距離　駅間距離　平均乗車距離

の四短路線にグリーン車なんか入れたら混雑と遅延の原因だわ

>>732
千葉方面も私鉄の総武鉄道だったわけだが…
千葉より先には大きな街ないし

まぁ千葉方面は鉄道面は電化が遅かったぐらいで優遇されていたが、
その代わり道路面では最低中の最低ぐらい酷い扱いが最近まで続いていたが

女は能力分布が標準偏差が小さいんだよ

ようするに池沼身障とか少ない代わりに、上も少ない

だから上だけ見て、女が少ない⇒社会的な女性差別がある
なんてフェミニズムの論理は鼻から間違った横車なんだ

東大卒でも科学者でも指導層でもなんでもトップ層は女は少ない（フェミ枠を実施しない限り）
これは社会的差別の結果でもなんでもない

グリーン車の是非を検討する上で、乗車距離など何の役にも立たん
有効な指標は乗車時間。三鷹〜東京、国立〜新宿、八王子〜吉祥寺間などの乗車時間を考えれば、他線と比べても十分に妥当

本当にグリーン車導入されるか楽しみだな

「着席サービス」という面から見ると、着席保証の無い自由席グリーン車より、ライナーの増発のほうが妥当

３階建てで床フローリング、体育座りしか許されない車両ならグリーン車導入おｋ

着席時の快適性向上という意味においての「着席サービス向上」と、いままで着席サービスが提供されていなかった区間に着席サービスを提供するという両側面から、快速グリーン車は有効。
ライナーだと1本丸々線路を占有するから混雑平準化に反し、必要な乗務員も増加する

ピーク時間帯のみならず、昼間時間帯においても着席サービスが向上する

>>740
それいいね。べつに有料のグリーン車扱いじゃなくて、天井は超低くていいから、
ただカーペットが敷いてあるだけみたいな。
体育座りじゃなくてもいいから靴脱いで足伸ばせて座布団くらいは置いてる。
普通にそういう車両があってもいいな。
船なんかにはそんな船底の部屋が格安であるだろ。
はまなすだったかそんなフロアーの車両なかったっけ？

ttp://www.jreast.co.jp/tabidoki/green/about.html#01

>>735
＞千葉より先には大きな街ないし

いやむしろ明治の頃の総武線沿線なら、千葉よりも、
佐倉藩の城下町だった佐倉とかのほうが栄えていたと思うよ。

現在の千葉県の県庁が千葉市にあるのは、
印旛県（旧下総国）と木更津県（旧上総国）が合併して一つの県になった際に、
両者の境界付近ということで県庁所在地に選ばれた面が大きい。

江戸〜明治くらいの時期の千葉は、そんなに大した街ではなかったはず。

ライナー増発とか、朝のコアな通勤時間帯にできるの？

朝のコアタイムの着席サービスはグリーン車以外ある？

朝のコアタイムにＧ車が付いてたとして
どの辺りから乗れば着席出来るんでしょうね

>>746
高尾

>>745
インタビューで社長はグリーン設置にはホーム延長が必要だって言ってたな
でも増結するなら普通車でも着席サービスは向上しちゃうんだよな

>>748
１２連化？
それとも他線のように１５連化？

12じゃないかな
下手すりゃ11

中央線にＧ車入れるとしたら、特快・通特・通快専用のＧ車付き近郊型１２連で、
新宿折り返しといったところか。

しかし中央線に近郊型だとＧ車以外の一般車両がどうなるのか、少々気になるなｗ
あるいはＧ車以外オールロングの近郊型とか？

あとトイレの設置はどうするんだろう？

>>746
名古屋

特快停車駅で現状１２連ダメなのは、国分寺、日野、豊田、西八王子かな。

>>753
国分寺は中央線各駅停車の運転区間を拡大すれば良さそうだし、

国分寺以西について、12両編成が止まれないなら、今の普通電車の停車駅は

立川→日野→豐田→八王子→西八王子→高尾

なんだし、今度は逆に快速、特別快速を昔の普通電車みたいに、立川以西の停車駅を

立川→八王子→高尾

にすれば、普通が各停になり、快速や特別快速が通過になるし、その方が良いと思います。

日野豊田の停車列車を大きく減らすのはムズいかも

>>755
＞日野豊田の停車列車を大きく減らすのはムズいかも
日野市の一般道なんて片側一車線だし、ゴミ収集も、各家庭に清掃車で回収に一軒一軒行って回収出来てる程暇で人口が少ないし、昔と違ってチンコモノレールも開通してるし問題ない。

東が面倒を避けずにそれをやるかは疑問だけどね

そん時はホーム延伸工事するだろうよ。西八だけは踏切絡むから難儀するかもしれないが。
とりあえず>>754はＮゲージでやってろ。

特快をＧ車連結＆近郊型化するなら、高尾〜大月の普通とは共通運用になるのでは？

>>751
>>758
保安設備がATS-Pだから、いくらホームを延長しても快速は10両しか運用できない。
ホーム延長ごっこはＮゲージでやってろ。

つうか、中央線本スレの荒れようは何なんだ？

企業が「サービス」を提供するといったら
有料の付加価値のついたものを提供する、という意味にとれるきがするけど

そういう視点でみると「着席サービス」といったらグリーン車かライナー増発か特急増発
のどれかじゃね？

そりゃそうでしょ

プラレールで充分、高い玩具を与える必要ナシ!!

いつやるか！
今でしょ

>>760
んなもん、いざとなりゃどうにでもなるでしょ

>>755
立川は、首都圏他方面における大船、千葉、取手、大宮と同じような位置付けだからな。
立川以西は快速・中電的な性格の列車も各駅停車になるのは妥当。

まずは中央ライナーを日中にも走らせて需要調査とかな？

(首都圏の)中央線と名がつくスレッドって頭かおかしいとしか思えない書き込みばかりですね

>>769
路線自体がおかしな形だからねｗ
Ｓ並区にもおかしな人がいっぱいいるし

都心部を除いて線形は凄く良いのだけどね。

グラングラスを付けてほしい。

なごみで妥協

２１５系ライナーでいいよ。

>>774
ああその手があったか…運用3本予備1本で回せるかな？

障害者席の反対側に、「グリーンコーナー」ってのを作ったらどうだろう？
当然クロスシートにアテンダント付き。普通車との間には仕切りを作る。

全ての元凶は東京駅に中央線乗り場が１面2線しか無い事。
赤レンガ駅舎なんか完全に潰して中央線を2面4線化すべきだった。

赤レンガ壊す案もあったらしいが、図面では3線になってたという話。
でも東京発着の中央ライナーを朝ラッシュ以外に設定できてたかも。
失うものも大きいけど。

中央線東京駅は、高々架化よりも地下化すべきだったて思う。
総武快速線の隣辺りに。

で、さらに神田駅もついでに地下化しておけば、神田駅の地上ホームが１面２線分空くから、
東北縦貫線の工事も容易だっただろうに。

>>776
採算度外視だな

いまからでも東京駅中央線ホームは増設できないのかな？

現状では難しいだろう。
もしＧ車を入れるなら、東京駅まで行く通勤型快速とは運用を分けて
新宿駅発着でやるしかなさそう。

Ｇ車付きは御茶ノ水から総武線方面に流して、湘南新宿ラインの東西版を、
というのもアイディアとしてはあるかも知れない。

ただこれも総武線の錦糸町付近での緩行線⇔急行線の転線が平面交差でしかできない現状では、
まともな本数を確保することは難しいか。

特快、通快、通特は全部Ｇ車が付くとして、Ｇ車が青梅方面に行くのはあり？なし？

>>785
その前に前提として、編成のどの位置にサロが来るかが大事な気がする。
まぁ、分割編成で基本と付属にそれぞれサロが来たら、広範囲で着席度アップになることは間違いないと思う。

分割は、四国のなんとかライナーみたいに先頭が二階建てサロになればいいじゃん

それか、グリーン車つけてメトロ並かそれ以上の高加速度にして
駅停車時間を増やせば、グリーン車扱いもできないかな？

>>785
それは総武快速が千葉から内房線や外房線にＧ車付きのまま乗り入れている先例が既にあるし、
中央線にも現状で青梅特快が存在することからすれば、当然ありだろう。

ただ通快に関しては現状のままだと、荻窪・吉祥寺には平日夕ラッシュ時の下りだけのために、
ホームに券売機の設置とかをすることになる。
その場合は、通快の停車駅あるいは種別設定自体の見直しもあるかな。

>>786
Ｇ車は付けるとすれば２両とも同じ編成内に入れるでしょう。
基本と付属に１両ずつだと車掌やアテンダントの確保とか、かなり面倒なことになるだろう。

>>766
いざもなにも、車両も地上側もバリバリ新品のATS-Pの保安設備を
全部変えるなんて、東になんらメリットなし。
快速は数十年先まで当分10両編成で運用は動かせない。
ホーム延長など小学生の模型レベルの発想。

>>784
地下化して東京駅京葉線ホームに繋げれば良い。
京葉とスルー運転すれば東京駅折返時のG車座席転換とかを
気にする必要も無い。
京葉沿線民も新宿への利便性が大幅向上するので大喜びする。
新宿〜海浜幕張･蘇我等のG車需要もそれなりに湧くと思う。
それに中央線沿線や新宿からTDRまで一本で行けるのも大きい。

運輸政策審議会答申第１８号で触れらているが東ができるわけねーだろってコメントした記憶がある
地下区間は三鷹ー東京

神田〜東京の地下化なら充分可能じゃない？

なんでそこまで金かけてグリーン入れなきゃいけないんだ
妄想にもほどがある

>>792
それは既存の中央線の地下化じゃなくて、東京〜三鷹の地下新線建設の話。

>>793
その地下化自体は構わないが、その場合でも京葉線の東京駅に
乗り入れるのは勘弁。
中央線東京駅を地下化するなら、総武線・横須賀線の駅付近の丸ノ内側の
地下がいいと思う。

現状、中央線⇔総武線の東西間の連絡では、黄色の各駅停車しか
使えないが、東京駅の中央線ホームが総武線ホームの近くになれば、
東京駅で中央快速と総武快速を乗り継ぐ選択肢が現実的になる。

無論京葉線と乗り入れてもよいが、その場合は京葉線の現行のホームは
廃止で。

まあ中央線の場合、東京駅の改良よりも、以下の３つのほうが優先課題だろう。
・新宿以西限定運用でのＧ車付き近郊型車両導入
・中野以西の快速停車駅見直し
・中野〜三鷹の方向別化

ふと思うんだけど、万世橋の旧鉄道博物館跡地付近や川の上を整備して、車両置場を2編成分設置した上で、
東京駅に着いたら、直ぐお客を降ろして、一旦万世橋の旧鉄道博物館跡地に回送して、
車内清掃を行った後、神田と東京駅の間にある高架に移動して、ホームが空き次第移動して折返す。
のようにすれば、グリーン車の車内清掃が比較的容易に出来るようになるんでは？と思う。

215系の投入が向いていると思うのだが。（車両数から限定運用）
E233系の0番台に今からグリーン車を連結するのも改造や組替えで面倒だし、
共通運用組めなくなるのもデメリットだからなあ。

10連だしな ＞215系

>>797
東京駅〜万世橋が回送列車で溢れて超過密になるぞ。

>>796
新宿以西限定でのＧ車編成投入は現実的に有り得ない。

中央快速にＧ車を連結して、Ｇ車運用のために本数を減らす

その補完として総武緩行を高尾・青梅まではしらせる　

こんなのはどう？

東京直通の中央快速を５分に一本くらいにして、グリーン車折返しができるくらい余裕をもたせて

その他の快速は御茶ノ水から総武線に入り千葉方面へ逃がすなんてのはどうか？ｗ

高尾発の
千葉ゆき　御茶ノ水まで快速（グリーン車なし
東京行き（グリーン車あり
これでグリーン車を東京駅で整備。名案じゃね？

そして、千葉方面へいくのは青梅線直通へまわせば
青梅線内は今まで通りｗ

三鷹〜立川の複々線化が待ち遠しい。

>>801
何故？

＞ID:hAXlm3CH0

ぼくのきぼう大回転ですね

>>804
そうすると三鷹渋滞が発生するような。。。

>>809
なぜ三鷹で渋滞？　総武線⇔中央線の渡りは御茶ノ水ですればええやん

緩行線はあくまで三鷹どまり　黄色いのが御茶ノ水で快速線にくる
これで中央線の本数は確保、かつグリーン車つきだけ東京いけるじゃん

>>810
ああ、そういうことですか！
御茶ノ水まで快速　を見落としてました。
でも、結局御茶ノ水のポイント転換で詰まるような。。。
しかも、それやると御茶ノ水以西の緩行の本数が少なくなり、
逆方向の御茶ノ水以東のB線の電光掲示板や放送の改修が必要になります。
なので無理なような。。。
B線の放送も長くなるし。
（放送例：まもなく、1番線に、快速、高尾行きが参ります、
危ないですから、黄色い線まで、お下がり下さい。
この電車は御茶ノ水まで、各駅に停車します）

一番簡単なのは、転換クロスではなく、固定のボックスシートをグリーン車にして
グリーン料金は他線の70％程度にすればいいんじゃない？

それ以外に、東京駅の状況を考えても、現実的に何か出来るとは思えない。

中央緩行が東京駅に行くようにして、中央快速は総武緩行と一体にすればどうよ？
御茶ノ水付近か四谷付近の配線を改造して。

ないないないない

>>812
そもそも転換クロスのグリーン車なんてどこにある？

転クロのクロ233？

他線民だけど、Ｇ車入れるよりも特急の東京駅乗り入れの方が先ではないか？

妄想スレだから

>>815

間違えました。
×　転換クロス
○　回転クロス

>>812 215系10両編成でデータイムの中央特快や中央ライナーに
使えば良いのでは。

ラッシュ時に使えない車両はイラネ

おはようライナー小○原かなんかで送りこんだりしてな(ｳｿ

>>819
だったら回転クロスだがリクライニングはしないような座席（近鉄ＬＣのクロスシート時みたいなの）は如何？

中央線スレの本スレの状況酷いな。
特定のコテハンが暴れまわっていて滅茶苦茶になっている。

ニュース速報板でも、鉄道オタクの人間性のひどさが話題になってるスレがあるね

人間性がおかしい人が多すぎる。　だから俺は周囲に鉄道にちょっと興味あるなんていえないわ。

どんな分野のヲタにも頭のおかしい人は一定の割合でいるけど、
鉄道の場合は趣味の対象が公共性の高い交通機関そのものだから、
鉄ヲタの基地害は一般社会から見ても目立ちやすいというのはある。

朝７〜８時台の下りに特快がないのは何故？
ラッシュと逆方向だし、設定にそんなに不都合があるとは思えないのだが。

逆方向でも沿線に学校が多いから混む

そこまで混んでいるというイメージないのだが。

>>827
田園都市線は、中央線快速を参考にして準急を設置しました。

>>830
田園都市線の準急は、都心に近いところが各駅停車で、
二子玉川以遠では普通に通過運転をするわけで。
中央線の快速とは性格が全然違うよ。

するとむしろメトロ東西線の快速に似てるか

グリーン車連結の話題の元ネタは、オタクの妄想じゃないからなｗ

妄想ではないにしても、M蔵野線10連化やN武線8連化なども、事情でもあったのだろう、流れてるな。

>>832
ただ田園都市線の準急の場合、
二子玉川という都心からかなり離れた場所が各駅停車と通過運転の境界なのに対し、
東西線の快速の場合は東陽町というかなり都心に近い場所が境界になっている。

田都急行≒東西快速
田都準急≒東西通快　じゃない？

>>836
それなら確かに似ていなくもないが、おそらく都心までの距離は、
二子玉川より浦安のほうが近いと思う。

めんどくさいから走ってるの全部とめてまえ、ってのは中央線に似てる

>>837
大手町基準だと原木中山が二子玉と１００m単位までピッタリ同じ
大きな河川が近いちゅうとこまで似ているで（多摩川・江戸川）

>>838
そうなった理由は、田園都市線と東西線では真逆だけどね。
田園都市線は急行への乗客集中を避けるため、東西線は各停への乗客集中を避けるためなので。

>>839
都心３区に入る最初の駅までの距離だと、二子玉川と浦安はほぼ同じ。

二子玉川〜表参道　10.7キロ
浦安〜茅場町　10.8キロ

都心３区に入る最初の駅ったって茅場町は兜町の最寄り駅で超ド都心じゃん
表参道は山の手の銀座ってとこか、ちょっと違いすぎるわなぁ

それなら東京の旧市街（15区時代の東京市の範囲）に入る最初の駅までにするか？
これだと田園都市線は変わらず表参道だが、東西線は東陽町になる。

二子玉川〜表参道　10.7キロ
浦安〜東陽町　7.0キロ

東京発河口湖行きに215系使えばいいんじゃね？あの車両ニートだし

6両だってやっとなのに10両とか

中央線で２１５系ってラッシュ時の運用は絶望的に思えるのだが。

ライナーとして使うならいいけど一般快速としてなら不可能だな

ライナーとして使うにしても乗降に時間がかかりすぎて足枷になりそう。
ライナーの場合も、２１５系を使うくらいなら、
普通の特急車両を使ったほうが正直スムーズだと思う。

乗降に時間がかかるもんね。
退避可能駅のみ停車の新宿止まりならできるかなあ?

新宿止まりならできるっていうのなら、グリーン車導入の場合と結局同じ話になるわけで。

ライナーは乗るか降りるだけだから乗降時間は無問題では？

乗るか降りるかだけでも、出入口が少なくて狭ければ流れは悪くなるぞ。
まして出入口付近に階段があって足場の悪い２１５系では、なおさら。

まあ結局Ｇ車が妥当ということで、このスレのスレタイ通りの話に戻る

Ｇ車の導入＝近郊型の導入という解釈で問題ないかな。
近い将来、中央線は常磐線のように一つの快速線に通勤型と近郊型が混在するようになるのか。

>>853
217系以降、通勤型と近郊型の区別は形式的には無いような感じだし、233系は運転室広いから、
後からグリーン車挟んで車体に
「ごめ〜ん、233系は実は近郊型電車でしたテヘッ」
っていうラッピングを車体に貼っておけば良いと思う。

>>853
ならないから心配しなくていいよ

>>854
近郊型ならトイレがあるはずだよ。

>>853
今更何を言っているんだか
昔は新宿発の中電が至極普通に走っていたんだが

>>857
至極普通というより、細々と走っていたってイメージだがな。

サロ211もってけドロボウ！

むかし夕方？だけ新宿発の（下りの）通勤特快ってなかったっけ。

中野通過の特快のこと？

>>861
そうだと思う。ついに実際には乗らなかったけど、
途中駅からの着席機会を増やす一方策として…

本当にG車を連結するとなったら、今の特快の停車駅だけでも
Suicaグリーン券の設定？が大変そうだ…

つうか中野通過の特快って今でもあるよ。

>>861
特快じゃなくて、新宿始発中野通過の通勤快速は昔あった。

停車駅は、新宿・三鷹・武蔵境・東小金井・武蔵小金井・国分寺・西国分寺・国立・立川・日野・豊田・八王子・西八王子・高尾

>>864
それって、かなり短期間で消えたような。

しかし正直中野は特快全通過でもよい気がする。

>>866
東西線乗換客の利便も考えないと

>>867
やっぱり黄色と東西は基本すべて三鷹までいって
杉並3駅通過

それを言い出せば、荻窪での丸ノ内線乗換客の利便や吉祥寺での井の頭線乗換客の利便は、
どうなのかということになる。

それに東西線の場合、東側の西船橋もＪＲは快速通過駅。

特快にＧ車を付けるとなると、運用的に通特と通快もＧ車付きにせざるを得ないと思うけど、
荻窪と吉祥寺は夕ラッシュ時の下り通快のためだけにＧ券売機とかを設置するのかね？

特急あずさは東京駅発着のほうがいいとおもわない それともいままでどおり新宿でいいのかな

そこは千葉発着で！

そこは鹿児島中央発着で！

>>873
鹿児島www
海峡の連絡船を復活させるとでも？www

>>874
関門海峡はトンネルなんだが。
釣りか？w

>>875
トンネルw海には掘れませんよwww
昔は関門連絡船(国鉄の)、今は民間の関門連絡船を使用する、
または飛行機じゃないと関門海峡はこえられませんよ。

青函トンネルとか英仏海峡トンネルとかなかった扱いにされてしまうのか。

水中ではなく海の下の地中ではあるが

kt ◆etiOLKFoxvIO には、山陽新幹線がどうやって小倉や博多へ行っているか説明してもらおうよ。
面白い答えが返ってきそうだ。

>>878
はい、それは妄想で小倉や博多へ逝っています。

>>878
なにその妄想路線w

つまり、>>879が正解。

りんかい線がどこを通ってるのか知ってるのかな

鉄の鳥が飛べるわけない論理を振りかざす方がいたとは

>>882
イトーヨーカドー大井町店の斜め下

>>882
川のした。
川ぐらい短ければ掘れなくもない。
海峡の1kmは無理。避難とか漏水とか掘る方法とかで。

青函トンネルの海底部は23キロある
ぜひ卒倒してくれ

>>885
青函トンネル?青函連絡船なら聞いたことあるが?
もっとも民間フェリーの活躍や利用者の減少、航空輸送への移行でなくなって、
今は青函フェリーか津軽海峡フェリーか大洗からの(名前忘れた)か航空機かの選択だが。

今は西暦何年?

昔は鉄道連絡船があったのに現在は無くなってしまったところとしてもうひとつ。
宇高連絡船。
ここもやはり利用者の減少と民間フェリーの影響で廃止されてしまった。

おまけに民間の航路もなくされかけて危うく航空のみになるところだった。

>>887
2013年。
但しデータは古い(生まれる前も含めて)のが相当混じっている。

http://jr.hakodate.jp/train/tunnel/
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%9D%92%E5%87%BD%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

いい加減スレ違いだｺﾗ

青函トンネルも関門トンネルも知らない人間がこの板にいるとは…釣りだよな？

>>891
スマソ。。。

>>892
釣りではないですよ。。。

そして893ゲットorz

アンチ海底トンネラーkt降臨

>>882
わしは関西人なのでわからんのじゃ・・・
りんかい線は関西で言うところの「JR東西線」ポジションかのう？

>>896

大阪港トランスポート線に似ている。

>>868
しかし中野以東の黄色は、平日の日中もピッタリ５分毎にはできないのかね？
現状だと、東西線が乗り入れる中野以西とのダイヤの調整とか、
凄く非効率なことをしているように見えてしまうのだが。

東西直通を切って中野で黄色と対面にすればいいだけ。
でもやりませんｗ

>>899
中野駅の黄色と快速を方向別にせよと？

特急使えばいいだろ
八王子から新宿まで34分

>>901
社長インタビューが心の拠りどころらしいよ

>>896
ユーロスターと言えば分かるか？　よ、関西外民

>>901
朝ラッシュピーク時には特急どころか特快も走ってねぇよ

>>901
京王の特急？

>>900
快速じゃなくて各駅停車と東西線を中目黒と同じ方式にすりゃいいだけ
土地も余裕であるだろ
不便なJR駅のことだ　引き上げ折り返しをしたくないんだろうな

深夜の御茶ノ水とかは引き上げ折り返しをやってるよ

中央線本スレにこんなのがあったｗ

＞620 ：名無し野電車区：2013/04/07(日) 23:39:09.14 ID:f9AZAW+q0
＞【経済】 大前研一氏 「西武鉄道はＪＲ東日本に買ってもらえ」
＞http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1365312983/
＞
＞多摩川線が中央線の支線になるとは胸熱

>>907
茶水はJRにしては珍しく利便性に配慮された駅だからな

西武は合併するなら東武がいいんじゃないか？
ついでに秩父鉄道も巻き込めば両者の路線も繋がるし、
北関東方面に近鉄並みの巨大私鉄が誕生することになる。

首都圏は採算路線だろうけど、北関東は不採算路線ばかりになるんじゃないだろうか？

合併すると今より経営が悪化する？
メトロと都営みたいなものか？

悪化はしないだろうけど、不採算路線を抱えたがるだろうか？
別に西武線を合併しても、相乗効果があるとは思えないしね。
単なる相加効果しかないし、不動産で不良物件が多いんでしょ？

都営とメトロなら相乗効果は大いに期待できそうだが。

で、中央線でのグリーン車の効果のほどは？

遅延多発

悲観的なんだね・・・。

焼身より密度が他界からね

傷心…おれは小心…

早くＧ車付きに昇進を！

>>1-920
次スレ立てますか？
(俺は立てられないかもですが他の人用に)

「ぼくのきぼう」スレだから二度と立てなくていいよ

>>922
了解しました。

何でktはすぐ次スレを立てたがるんだ？
結局欠陥スレしか出てこないし、正直迷惑。

>>922
このスレに次スレ不要なのは同意。

>>924
欠陥じゃないのもありますよ。
びゅんびゅん京成@2chの前スレはおｋなようです。
まあ、テンプレ張り忘れてましたが。。。
代わりに京成の今スレで1に代わってテンプレ貼っておきました。
はっきり言ってどうでもいいテンプレらしい(by別の住民)ですが。

>>906
その種の利便性をちゃんと考えていたなら、そもそも首都圏５方面の
複々線を線路別で作ったりはしないよ。

>>909
但し茶水の場合は、そもそも神田川沿いの崖みたいな変なところに駅がある
ため、ホームが非常に狭くて混雑する時間帯だとかなり危険な状態になる。

>>915
グリン車よりもまずは日中の特快の運転間隔をもう少し均一化して欲しい。

特快増発したことで、かえって運転間隔バラバラになった？

「ぼくのきぼう」というよりはJR束の希望だな
貧民は家畜運搬車に牛牛詰めにして運び
金持ちはできるかぎりの優遇をするのが奴らの思想

じゃあＧ車入れる代わりにＧ車以外の車両はオール６ドア車にするとか？

特快、通快、通特だけにＧ車入れるとしても、ダイヤが乱れたとき車両のやりくりに困るだろうな

一応、車両の仕様の異なる列車が同じ線路を共有している例もある。

上野〜取手における常磐線
池袋〜大崎における湘新と埼京線
西大井〜戸塚における湘新と横須賀線
田端〜田町における山手線と京浜東北線（工事中or事故発生時）

>>931

＞田端〜田町

今でもそれ、やることあるのかな？

>>931
いつもガラケーから必死ですねぇ

東京駅の中央快速ホームが1面2線しか無い限りは絶対不可能

>>932
年に数回くらいは見るように思う。

>>934
まあ新宿折り返しが前提でしょうね。

まずは中野以西方向別化が先だな。

環境側道が不要なら、立川までの複々線はすぐできるのだろうか？

三鷹〜立川の全駅２面４線化というのはどうかね？

>>936
御茶ノ水からでいいよ

>>939
新宿付近とかどう方向別化するんだ？
現行だと緩行線は山手線と方向別になっているわけだが。

もし実現すれば、平日は西荻窪からG車で東京まで行かれるんか…
なかなかいいな、G車賛成

>>940
夜はオレンジがそこ行ってるからいいんじゃないか
ホームがちょっと狭いけど

>>941
杉並３駅に止まると思うなよ（笑）

Ｇ車入れるなら杉並３駅は無論、中野・荻窪も通過だろう。

てか、Ｇ車のドア開閉は特快停車駅のみとし、Ｇ車への車両移動は出来ないようにすればいい。

素直に杉並四駅廃止でいいよ

というかＧ車って仮に入れても特快・通特・通快だけで、ノーマル快速は対象外でしょう？

G車連結編成とモノクラス編成を併用するのは束としてはやりたくないんじゃない？
やってるのは今のところ常磐快速だけじゃん。
なるべく統一したいはず。

>>948
池袋〜大崎における埼京と湘新の例もある。

>>949
明確に行き先が違うじゃん。
本来なら完全別線だけど一部区間で線路共用してるだけ。

>>947
だとすると、G車の東京始発は運用上無理
G車を特快・通特・通快だけとするのなら、特快・通特・通快は新宿発着に変更

いつもいつもガラケーから「ぼくのきぼう」大爆裂とはご苦労なこった
そろそろスマホ買ったら?

じぇいあーるのやぼう
快速だろうが特快だろうが無理矢理グリーン車を入れる

G車編成は津田沼発着にして、総武快速の車両(E217系11両編成)を使えばイイ
停車駅は、津田沼から錦糸町は総武快速と同一、錦糸町以西は、
錦糸町−御茶ノ水−新宿−三鷹−立川−パチ王痔−高尾
で良い。

>>954
錦糸町の平面交差を考えてますか？
考えているならいいですが。

>>954
特急停車駅の秋葉原・四ツ谷が通過で、特急が一切停まらない御茶ノ水は
停車って、おかしくないか？

>>951
ここの話って最初からG車付き編成は新宿発着が前提での話じゃないのか？
G車の東京発着が無理ってことはこのスレのなかで何度となく既出だが。

>>951
>>957
というか、Ｇ車編成の東京駅乗り入れは無理だからこそ、
中央快速線の全編成をＧ車付きにすることは難しい、
つまりＧ車を入れるとしても特快などの一部種別に限定で、
新宿折り返しの運用にせざるを得ないって話だと思うよ。

お前らなんでもかんでもできないできないばかりだな
だからお前らダメなんだよ、言い訳するヒマがあったらできる方法を考えろバカ



とか考えてそうだよなJRは・・・

>>959
ＪＲがもし本気で中央快速線にＧ車を入れたいと思うのなら、
そのときはＪＲ自身が真面目に考えるのではないかな？
現状では、ＪＲ自身がまともに検討している様子は、あまり見えてこないけどね。

ただ中央線の場合、Ｇ車よりも立川までの複々線化や中野〜三鷹の方向別化のほうが、
重要性は高そうな感じもするが。

新宿発着に限定するなら特急かいじの自由席と停車駅増加で十分です

この会社が中央線のことを真面目に考えるわけないじゃん。
真面目に考えていたら、とっくの昔に改善済みだろ。

そもそもプロ市民が跋扈してごねてばかりいる杉並相手にまじめに考える会社なんかねーだろ

>>963
そこから先の市民が犠牲になっているわけだがな。（笑）

>>962
物事には優先順位があるから、今がこの会社にとって中央線のことを真面目に考える時なのでは？

今はやっとそのお鉢が回って来た時だと思う。

>>961
都内での「かいじ」のこれ以上の停車駅増加は、山梨県側から反対の声が出そうだけどな。

そういえば千葉発着の「あずさ」って、昔は四ッ谷と秋葉原に停まっていたような気がするが、
今は停まらなくなったのね。

>>967
アキバはもちろん停まっていたけど四谷なんかに停まっていたか？

>>968
千葉発着は知らんけど東京発着なら一部停まっていたような

四ッ谷は、東京・千葉発着の「あずさ」「かいじ」が全停車だった時期もあったと思う。

東京駅の山手・京浜東北線を方向別に多重化(北行きを上層南行きを下層な感じ)にして、
空いたところに、中央線のホームを増設すれば、ホーム増えるから、G車が東京折返しも出来るようになりそうな気がする。

>>971
妄想お疲れ

中央線東京駅については、現在の高々架にする際に地下にしておけば良かったように思う。
最早どうにもならぬが。

後続の特急が遅れてるからって快速を国分寺で足止め

三鷹まで先行させろよ

立川まで複々線じゃないことがすべての癌。
残念ながら現状では中央線は首都圏５方面のなかで最も定時性に劣るのは事実。

>>970
現在は四谷は甲斐路１本のみ、秋葉原も新宿行きの潮騒のみ停車だな。

>>965
結局中央線に関しては、旧国鉄が優先順位を誤ったような面もある。
多摩地域は住所が「東京都」なだけに、お上りさん殺到による人口増加が
他の沿線と比べても激しかったわけだが、長編成化や複々線化が完全に
後手後手にまわってしまった。

1000まであともう少しか。
このスレの終わりも近いな！

あっそう

>>938
武蔵境：上り線はスペース的に２線化可能。下り線は西武多摩川線の廃線を待つしかない。
東小金井：下り線の２線化には用地買収が必要。
西国分寺：ホーム上の売店さえ撤去すれば上下線とも２線化可能。
国立：下り線の２線化には用地買収が必要。

とりあえず12両くらいに増やす、その増やした車両分をグリーンにするしかないのでは、グリーンやるなら。どの駅のホームが足りないのかは知らないけど。

>>981
特急停車駅（or過去に停まったことがある駅）は１２両停まれるはず。
まあ宇都宮・高崎線と違って、元々短編成の中央線の場合、グリーン車の
導入のために普通車を削減したりしたら暴動が起きるだろうからな。
やるなら純増しかない。

中央道高井戸ＩＣも、下り線の入口の建設が現実味を帯びてきたらしいし、
杉並プロ市民もそろそろ年貢の納め時だろうｗ

杉並プロ市民ってこういうの？
http://www.tokakushin.org/flyer/fly07/fly070225.htm

こういうのって、一度プロ市民活動がマスコミとかで注目されると、
便乗していろんなところから新たなプロ市民が寄り集まってきてしまう
傾向があるからな。
そしてどんどんプロ市民の巣窟になっていく悪循環に陥る。

そういえば成田空港問題とかもそんな感じだったな。

>>980
廃線にしなくても、武蔵境の西武多摩川線は１線あれば十分な感じはする。

>>981
新宿以西の特快停車駅に限れば、国分寺・日野・豊田・西八王子。

>>977
お上りさんにとっては、「神奈川県川崎市」「千葉県市川市」「埼玉県川口市」なんかよりも、
「東京都八王子市」の住所のほうがステイタス的に上らしいから、仕方ないｗ

お上りさんは首都圏の地理的な位置関係を分かっていないケースが
多いからな。
吉祥寺を２３区内だと思っていたりね。

いよいよ1000まで残り10を切ったなｗ

移転先：【複々線・快速停車駅・Ｇ車】中央線の改善
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352781569/

似たようなスレあったから廃止ではなく統合で。

992

993

994

>>992
Ktうざすぎｗ

995

＞＞996
えっ？

998

>996
わかる

次スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352781569/

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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。