新潟のＬＲＴが開通するのはいつ？ part3

新潟ＬＲＴスレです。
ＬＲＴスレですがＬＲＴ信者スレでは無いので、ヘビーレール、モノレール、BRT、バスなんかの話題もOKです。

※前スレ
新潟のＬＲＴが開通するのはいつ？ part2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298506056/

ルートは、いわゆる「日」の字ルート
ttp://www.city.niigata.jp/info/kotsu/new-system/data/h22_c_4/material_5.pdf
でもう動かしようがないようだな。

輸送システムは、
ttp://www.city.niigata.jp/info/kotsu/new-system/data/h22_c_4/material_6.pdf
「基幹公共交通軸に導入する新たな交通システムとして、BRT，LRT　が望ましいと考えられる。」
とあり、モノレールは検討対象から外されたようだ。

導入順としては、
ttp://www.city.niigata.jp/info/kotsu/new-system/data/h22_c_4/material_7.pdf
パターンB（BRT導入）
パターンBL（BRT導入して順次LRTへ移行）
パターンL（LRT導入）
を考えているようだ。

輸送能力については、
ttp://www.city.niigata.jp/info/kotsu/new-system/data/h22_c_4/reference-material_1.pdf
LRTの場合は、2連、120人／編成、2分毎運転　を想定しているようだ。
最大で5連まで増強することも考えているよう。
増強した場合でも最大輸送力6700人／時となり、
ビックスワンの最大集客実績（平成 22 年 5 月 5 日 横浜Ｆ・マリノス戦 41002 人）を輸送するには、約6時間かかる。

>>2の親頁はここ。
ttp://www.city.niigata.jp/info/kotsu/new-system/conference.html

ルートは、
ttp://www.city.niigata.jp/info/kotsu/new-system/data/h22_c_4/material_5.pdf
の区間A・B・Cのいわゆる「日の字ルート」で決定している。
これはもう動かない。
区間A・Bは「新潟駅−万代橋−古町−市役所−県庁−市民病院−サッカースタジアム−新潟駅」の環状線。
区間Cは「新潟駅南口−県庁」ルート。
導入シナリオは、
ttp://www.city.niigata.jp/info/kotsu/new-system/data/h23_c_5/material_4.pdf
にある通り、「パターンBL1」（当面はBRT（バス）で整備し、LRTへの移行条件は先々判断する）ということになっている。

「アスカママーッ。あたちのハンカチはーっ？」
「えっと…ルイちゃんのハンカチ…って、レイは？」
「あたちのママァ？　ママはねぇ、パパとちゅーしてたぁ」
「なっ…なんですってぇっ！？」
「遅くなってごめんなさい」
「ママァッ。あたちのハンカチーッ？」
「はい。ルイのハンカチは、ママがちゃんとアイロンをかけておいたから」
「わぁいっ。ママッ、ありがとーっ」
「ちょっ、ちょっと、レイっ！　抜け駆けしないって、約束でしょっ！？」
「えっ？　あっ…」
「ルイちゃんに聞いたわよっ。シンジと、キスしてたって…あっ！　シンジっ！？」
「ち、遅刻するっ。今日は朝一で大事な会議があるんだっ…ぷぷっ」
「ん〜〜〜っ…」
「あーっ！　パパとママ、ちゅーしてるーっ」
「ア、アスカ…」
「ぷはっ！！」
「なによぉっ。アタシが見てない隙に、シンジとキスしてたんでしょ？
　抜け駆けは、許さないんだからっ」
「ち、遅刻っ…」

　ガチャッ…

「パパーッ！！」
「あーっ！　ずるーいっ！！　あたちもーっ！！」
「うっ…。遅刻っ…」
「ふふ、みんな可愛いわ…」
「やっぱり、アタシももう一人欲しいかも」
「…アスカこそ、抜け駆けは許さないわ。
　アスカが碇君と子作りをするのなら、その時は私も同席させてもらうから」
「ぶっ！！」
「えぇーっ。そんなことしたら、またレイに赤ちゃんができちゃうかもしれないじゃない」
「碇君の子供だったら、私は何人でも大歓迎よ」
「うっ…。それは…そうでしょうけど…」
「ハッ、ハハッ…。いってきまぁす…」

「シンジったら。なんだか、ふらふらね」
「アスカのせいじゃない？　碇君は仕事で疲れているのに
　あんなに激しく求めたりするから。なにごとも、ほどほどにしないと」
「な、なに言ってんのよっ。レイこそ、妊婦のくせして、すっごいことしてるじゃないっ」
「いいの。碇君に浮気させないために、必要なことだから」
「どうだか。アタシには、レイがしたくてしてるようにしか見えないんだけど…
　それに、シンジのあっちのことは、ちゃんとアタシが面倒みてるから、大丈夫よ。
　ねーっ！？　シンジーっ！？」
「ううっ…。アスカ…あんな大声で…」
「パパーッ。あっちのことってなにーっ？　パパはミライのママに面倒みてもらってるんだーっ」
「ルイのママも面倒見てるって言ってるもーんっ」
「あうあうっ…。二人とも、そういうことは…」
「碇君。二人をお願いね」
「ミライーッ。ルイーッ。ちゃんっとパパの言うこと、聞くのよーっ！！」
「「はーいっ！！」」
「ふふ…。これじゃ、毎日が楽しくて、仕方ないわね」
「…よーしっ。ミライッ。ルイッ。ママたちに、ごあいさつだぞーっ」
「「うんっ」」
「それじゃ、みんなで…いってきまーすっ！！」
「「いってきますぅっ！！」」
「「いってらっしゃーいっ！」」

　
　　　　∧∧　　ミ　　　　＿　　　ドスッ
　　　 (　 　,,)┌───┴┴───┐
　　　/　　　つ.　 テンプレここまで │
　〜′　/´　└───┬┬───┘
　　∪ ∪　　　　　　 　 ││　_ε３
　　　　　　　　　　　　　 ゛゛'゛'゛

5〜8はあぼーんにしてください。

あげ

前スレが全部埋まったのであげ

前スレより：


982 自分：名無し野電車区(チベット自治区)[sage] 投稿日：2011/10/17(月) 20:41:28.05 ID:1x6ZcNqc0 [1/3]
>>979
まず、万代橋を完全遊歩道化して、一般車両も緊急車両もバスも完全排除する。
橋の両端にテンポラリーではない、据え置き型のバリケードを設置する。
通れるのはLRTだけ。
橋上に電停を設置しても良いね。「万代橋上」みたいな。

983 自分：名無し野電車区(チベット自治区)[sage] 投稿日：2011/10/17(月) 20:47:07.86 ID:1x6ZcNqc0 [2/3]
>>980
> あと、首都圏の鉄道が快速・各駅停車に分かれてる様に、新交通の駅間を広く取って
> 全く同じルートに、各駅停車の要領でより短区間で運行される補助的なバスを導入すれば
> 中心部の交通はかなり便利に集約出来るんじゃないかな

それをやるならLRTのみにして、各停と快速運転とし、途中駅で緩急接続すれば良い。駅間距離を500mとかに短くして。
小田急の複々線化される前の成城学園前駅のような線路配線にすれば可能。
ただまあ「日の字ルート」だからねえ、、、どこで緩急接続するか？
まだLRT駅をどこに設置するかも決まってないんだろう？

>>12
スペインのポルトに
自動車道を廃止してLRTと歩道にした橋があるよ。

ドン・ルイス1世橋
http://www.geocities.jp/satohidelondon/20061117/Portugal214.jpg
http://img.4travel.jp/img/tcs/t/pict/lrg/17/97/92/lrg_17979283.jpg?20100812104843
http://pds.exblog.jp/pds/1/201005/17/55/d0054855_21224912.jpg
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/introduction/main/introduction_05-08.jpg

http://www.geocities.jp/spacesis_porto/html/cidade_do_porto/ponte_luiz1.htm
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/introduction/introduction4.htm
http://okuruma.exblog.jp/11129814/

>>13
なるほど。
外国にはあるんですね。
これは何としても日本第１号になりたいものです。

前スレより、

998 ：名無し野電車区：2011/10/19(水) 19:25:58.70 ID:rRBDDW+H0
万代シティもシルバーボウルビル一帯が取り壊しになって
過疎りそうな雰囲気だしな


鉄ヲタって鉄以外に興味がないのか、新聞を読まないのか情報に疎いな。
シルバーボウルビル一帯は老朽化の為に、
三井不動産が再開発で大型商業複合ビルに建て替えるぞ。

>>13
ポルトってポルトガルだぞ。
かつてトヨタカップを制覇したＦＣポルトがあるポルトガル第２位の都市。
市域人口は２６万人と少ないが、都市圏人口は１６０万人と新潟より多い。
ちなみに新潟市の都市圏人口は第１次が１１０万人で第２次が１４５万人。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%9D%E3%83%AB%E3%83%88

>>13
>>14
新潟地震じゃないけど、万一の災害発生時や緊急時には車両が通行出来る形だけは残して欲しい

しかし今後、新潟駅の高架化に伴って中心部の道路網もかなり変わりそうだが、八千代橋と
柳都大橋だけで、駅前〜古町への一般車両の全通行量を捌き切れるんかね?

公共交通へのシフトが進んで、車両通行量が目に見えて減るなら一番良いが、そこまで劇的に
変わるとも思えない

>>17
八千代橋を4車線化してほしい。
ついでに言うと萬代橋ぐらいかっこ良くｗ

>>15
それならマクドとケンタとミスドも戻ってくる？

１−１クロスシートと通路幅600ミリ程度を確保した狭幅のLRTにしたら？
幅が狭い分は編成の長さや運転間隔で調整できるのだし
まるっきりの新設なんでホームを低くしなければならない理由も無い

>>20
ホームは高くしたらバリアフリーでアウト
理想はヨーロッパでいま流行りの35cm。

>>21
だな。
車両床高さとホームは超低床がいい。

でも、日本各地の路面電車と規格を合わせた方が良いかもな。
都電や各地の路面電車のお古を譲渡してもらえるぞ。

都電みたいに高いホーム・緩やかなスロープで解決したほうがコスト的にも将来のＪＲ直通可能性の観点からも良いのでは。

じゃ線路を低くすればいいかな?

>>23
JR直通なんか全くないよ。

>>17
そこで聞きたいんだけど、古町がさんざんダメだダメだというレスが付く割に
八千代橋・柳都大橋だけで車をさばききれるのかというのは矛盾しているよう
な気がするのだが？
そんなに古町がダメだというのなら、通行一般車両も減る＝その２橋でさば
ききれると考えるのが自然な流れだと思うんだけどね・・・？

>>26
古町は最近、どんどん“通過”されてると思う。
街の中で誰も降りないだけ…
特にバスの本数を考えてみると、
LRT開通前とすると例の２橋で捌くのはおそらく無理。
だから多分、開通したらバスとの連携が重要だろう。

>>15
休日に中野サンプラザの地方新聞コーナーに通って、
新潟日報でも読んで勉強したんか？東十条くんww

新潟で会議があって行ったんだけど、駅前の空気の悪さは尋常じゃないな
新潟交通のバスが走るたびに気持ち悪くなった　排ガス酷すぎ
乗用の数が・・とか言う前にバスの機器更新とかやってくれよ
じゃなきゃさっさとＬＲＴだわ

>>29
だな。
さっさとLRT。

あげ

日本標準低床車にこだわると新潟の実情に合わないと思う。
狭い道路でも大雪が降っても一部架線のない区間でもＪＲに乗り入れても差し障りなく運行出来る新しいモデルを提出して欲しい。

市内にそんなに積雪するシーズンなんて、まず無いじゃん。
数年に1回だろ、この温暖化の御時世。

2年連続でドカ雪ですが何か

国道8号の路肩に敷ける程度の幅の狭い(代わりに長い)トラムが欲しいんだよなあ

>>35
ただ、一車両が長くなり過ぎると、街中の直角カーブが曲がれなくなるから、
理想は車両が短く、3両編成とかで輸送力を確保出来る事かねぇ

新潟中心部で、車幅の広い車両は無理がありそう

とりあえず雪に関しては富山ライトレールと
同じシステムで良いと思う。
路線の長さによっては両数を増やす…

車両の長さについては、セントラムみたいに
中央部を曲げるのも良いと思うけど、
朝夕と昼の乗客数のギャップを考えると、
ラッシュ時は短いのを３両とかも有効的かもしれないね。

ベイスターズ、カモーン！！

横浜からプロ野球“消滅”危機…“モバゲー”の悲願は新潟移転
ttp://www.zakzak.co.jp/sports/baseball/news/20111024/bbl1110241138003-n1.htm

これでLRT建設が大きく前進する事はまず間違いないな。

最低限球場までの鉄道は必要かなぁ
なんであんなトコに作ったって感じだが

新潟米スターズ

交通手段ってLRTや2両編成ではまず無理であり
3万人満員御礼だと100％乗車率1500人の20ｍ車10両編成
20本の終了時集中大量高速輸送が必要だよ。

>>42
全員乗るわけないだろ

>>42
じゃあ、LRTはやめて地下鉄を作ろう。

>>43
自家用車やバスは道路大渋滞の為全く使い物にならなくなるから、
徒歩以外のほぼ全員がLRTか地下鉄に乗ることになると思うぞ。
観客合計が3万人とすると、2.5万人位はLRTor地下鉄乗車する。

欧米なら60〜80万都市ならLRT、地下鉄完備はあたりまえレベルの人口規模だよね。

ドイツ・フランクフルト（80万）しかり、シュツットガルト（60万）しかり。

>>45
自家用車とバスがなくなったら渋滞が緩和されるんじゃない？

>>45
いや、なくなればいいんだけど、なくなるわけじゃない。
現場付近に集中して押しかけ、周辺道路が自家用車やバスで埋め尽くされ、身動きが取れなくなる。
もちろん緊急車両でさえも動けない。
だから、LRT（もちろん一般車両軌道内進入禁止）か又は地下鉄が必要だと言っている。

宇都宮の清原球場の場合
試合が終わった後、帰宅客が集中して
駅まで2時間近くかかったんだっけ？
（通常は30分、平日渋滞時でも1時間）

観客輸送を考えるなら
球場から西方向、黒崎か鳥原まで路線を延ばす
でもってそこに大駐車場や高速バス停、新幹線駅をつくり
旅客の分散を図る

それくらいが必要だろうね

当初計画通りでも日の字ルートだから球場→新潟駅・球場→白山駅の２ルート逃げ道がある
欲を言えば亀田駅への南ルートがあれば上手に分散輸送できそう

満員御礼30000人では100％乗車率80人の2連接低床路面電車では375本
もし25000人を短時間で裁くとすると30席のため着席率約45％だが
これで遅延し捲くるなら上尾事件の再来かｗ

モバゲーが横浜を買収したら新潟に本拠地を移すらしいから
そうしたら新潟駅−エコスタの大量移送交通は必要になるな

>>51
もしも375本を1時間でさばくとしたら、10秒毎運転する事が必要。
まず不可能だな。

普通鉄道と同じ20m車両4連にすると、
編成で500人は乗れるから、運転本数50本で済み、1分強毎運転。
これなら出来そうだ。

>>28
スレ違いになるけど、中野サンプラザの地方新聞コーナーって無くなったんじゃないの？

広尾の都立中央図書館に行けばある。
東京都立中央図書館のトップページ
http://www.library.metro.tokyo.jp/12/index.html

もしかしたら、市区町村の図書館にあるかも知れない。
区市町村立図書館新聞･雑誌総合目録
http://www.library.metro.tokyo.jp/16/16900.html

日比谷の図書館が千代田区立で復活するから、そこにあるかも知れない。
千代田区立日比谷図書文化館
http://hibiyal.jp/

都立図書館の蔵書検索
http://catalog.library.metro.tokyo.jp/

以上スレ違いｽﾏｿ

>>46
つシュトゥットガルト、ＮＨＫもミスるけど・・・

ちょっと人口多いけどケルン・ボンのシステムを
参考にしてもらいたいもんだ…

>>52
それがLRT運転を可能にする。

市と新潟交通がアルビとベイスターズの集客でトントンになるって判断すればな

新潟交通が絡む以上無理だなw

新潟交通を排除すれば良い。

じゃあ3セク？
新潟市交通局？

>>61
市交通局は良い案だね。

MRT/Niigata　　　（出資比率　新潟県-25%　新潟市-30%　　新潟交通-15%　　新潟鉄工-10%　　JR東日本-10%　アルビレックス-5%　個人投資家-5%）

今月27付けで、市のホームページ内の、新しい交通ページが更新されてるんだが
何が変わったんだろ？

>>62
前スレ957にもあるのだが、
今の自治体の考え方は、現業部門は極力指定管理制度の導入や民営化を行い、
人件費コストの削減と民間の経営・サービス手法を取り入れるという方向が主流。
公営交通もどんどん民営化されており、民営化しない場合でも管理委託という形で
ドライバーは民間バス会社となっているところも増えている。

そうした中、交通局を新設するのは時代に逆行していると思うのだが。

交通局新設がいいよ。

ttp://alfalfalfa.com/archives/4763537.html
路面電車の魅力

なかなかいいね。
都電荒川線が未だに残っているのは、線路内に一般車が入れない専用軌道箇所が多いからだと思う。

LRT！

>>65
まあ新潟交通には関係ない話だよな。
人件費コストの削減と民間の経営・サービス手法を取り入れる
なんて経営してないし。

債務がある会社は指定除外するべきだ。市税で借金帳消しは許しません。

>>69
新潟交通を排除する為にも市交通局新設を。

>>70
同意だ。
新潟交通をLRT経営に参加させてはいけない。

>>69-71
なら、それだけのノウハウを持つ事業者をどこから呼ぶのかな？
あと、新潟交通がダメというのなら、どこがダメなのか具体的に示さないと
説得力が無いし、何も進まないと思うけど。

逆になぜ新潟交通でないといけないのか具体的に示さないと
説得力が無いし誰も納得しないぞ。

新潟県所有の新潟東港鉄道線プランの方が先行しそうだが
新潟市内の近郊交通輸送手段プランの運行主体は資金の
出し手だな。

バス専用通行帯　◎従来どおり新潟交通
軌道線　新潟三セク　△新潟交通の鉄道部門復活
鉄道高架線　×JR東日本新潟支社　新潟三セク　△新潟交通の鉄道部門復活

1口・5万円の株券なら3、4口ぐらいなら喜んで出資すんよ。

株主特典として・・・

・車両試乗会・優先権

・車両基地見学　　洗車体験

・車庫側線にてドライビング体験

・新型車両導入時のデザイン・カラーリングに一言申す権利

以上はマスト。

>>73
１．鉄道事業実績があること。
２．企業規模。
３．ＬＲＴと既存バス路線の調整の円滑化。

悪いけど、公共交通のノウハウの無い会社がやっても失敗するだけ。
それができる県内の業者はどのくらいあるのかということ。
県外の業者を呼べばいいというかも知れないが、この分野では有名な両備さん
は地元の「どうしても鉄道が必要」という熱意がないところには来ないからね。
「新潟は車社会だからやっても無駄」なんて気持ちでいるようじゃ絶対無理。

それと、新潟交通を怒らせるようなことをやったら３の問題の収拾がつかなくなる。
経営面だけでなく、バス運転手の雇用問題も絡んでくるからね。
新線開業時の既存バス会社との調整は他の都市でも苦労しているところ。

以上が新潟交通を運営事業者に参加させる必要がある理由。

では今度は新潟交通は絶対に運営には参加させたくないという方へ、
なぜ新潟交通ではダメなのか？
どういう事業者に運営させるのがベストなのか？
この２点について具体的に示してくださいね。

もしも新潟交通がグダグダ言ってくるようだったならば、
新潟交通バス全線の免許剥奪をちらつかせればよい。
そうすれば、LRT線部分の権利放棄も進むだろ。

>>77
まあそれも良いかもね。

なんかDeNAが「ベイはずっと横浜に残す」とか言い出してるぞ
横浜スタジアムとの45年間契約もあるし
一体新潟に移すのかどっちなんだよ

>>79
球団名を「横浜DeNAベイスターズ」にした時点で新潟移転は無くなったのかも。
しかし、球団名を「新潟DeNAベイスターズ」と再変更すれば良いか。

>>77
市に豊富な資金があれば新潟交通なんかとっくに排除してるだろう。

>>77,78,81
ハァ？それ本気ですか？
そんなことしたら新潟市の公共交通はメチャクチャになるよ。
このスレはＬＲＴがテーマだが、ＬＲＴを成功させるためには既存バスといかにうまく
連携をとれるかどうかが重要なポイント。
それを現事業者を全否定すれば問題が解決するというのはいささか乱暴では。

ところで新潟交通でないといけない点については>>76で示されているが、
新潟交通ではダメな点については何ら具体的な話がないのはなぜだろう。
残念ながらレスを読んでも新潟交通はダメだというのは感情論ばかりで何ら具体的な
問題点が示されてないんだよね。

>>82
「交渉カードとして剥奪をちらつかせる」事と「本当に免許剥奪してバスをなくす」事の違いを理解できてないっぽい？こいつ

そもそもかけひきというものがわかってないのかな?

入札制にして他社の私鉄を呼べば良い

>>85
どこの会社が来るだろうか…
こんな田舎が市場になるはずが…あるか。

東急、阪急阪神、近鉄、JR東海・・・ぐらいか。
新潟でイッチョLRT経営してみっか♪　なんざ考えそな景気の良い会社ったぁ。

>>87
地元関西圏だから、
阪急阪神が来たら舞い上がるかもｗｗ

越後交通の参入

でもって新潟ＬＲＴが成功したら長岡地区でも
鉄道路線の復活を！

前代未聞のJR東日本

>>89
現実性は別として、長岡市内中心部にもLRTがあってもいいんじゃないかとは思う
悠久山スポーツ公園から中心部を跨ぎ、千秋ヶ原に至るまでのルートを

アルビも毎年J2降格すれすれで観客動員数が頭打ちになっているし
ベイも新潟にこないとなると
本格的にLRTの導入があやうくなってしまう。
ここは大和跡地を市役所にして、県庁を市役所へ移転させて
県庁を売却してLRT建設費用に充てる案を提言する。

>>92
なんか朝霞宿舎で政府がやろうとした方法とにてるな…。

だいたい何故にもっと昔（昭和初期からとか）に路面電車を整備しとかなかったんかと
悔やまれるな。

新潟交通・電車線が県庁前まで引っ張っていたとはいえ、西日本でいう松山、熊本、
鹿児島の規模ぐらい路線網作れてただろに。

やっぱ信濃川で街が分断されてるってのが原因の1つか。

冬の豪雪だろ。
昔は消雪パイプなんてなかったからな。

>>94
いくら路面電車を整備していたとしても、
新潟交通線や蒲原鉄道や越後交通線や頚城鉄道線のように廃線になってるよ。
私鉄が育たない土地柄なのかなあ。

東急グループ創設者の五島慶太、阪急の小林一三みたいな気骨ある企業＆起業家も
排出、育ちにくい土地柄。

五島慶太　長野県出身
小林一三　山梨県出身

出身地なんて関係ねーじゃん

>>83
人を批難する前に、新潟交通ではダメな理由について早く語ったら？

路面電車といえども車との共存は必ず必要。
東京は高度成長期、増大する車両を捌ききれず都電が絶滅した。
反面道路幅員に余裕のある都市は今でも生きつづけている。
市街地の道路が狭い新潟での導入は絶対無理。
ドアtoドアの便宜性に慣れている県民性を考えると軌道を敷けば街が活性化するんじゃないか
という意見は全くナンセンス。
新潟バイパスなどが慢性オーバーフロー起こした際にモノレール・地下鉄導入を考えるのが
正論といえよう。

こういう捉え方はまずしないよねぇ。

新潟交通電車線
新線付け替え延伸＋途中駅信号場格下げ＋旧線廃止≠上越新幹線

頚城自動車鉄道線
新線付け替え延伸＋旧線廃止≠北越急行ほくほく線

＞反面道路幅員に余裕のある都市は今でも生きつづけている

以前何かの本で読んだのだが、東日本で路面電車が残っていない理由として
東日本の人は真面目だから信号が赤になりそうだと必ず停まる
なので列車が遅れがちになり、定時制と言う信頼が無くなり
乗客減→廃止になった

西日本だとその逆でアバウトな性格があり信号無視を（省略）
なので定時性が守られ、乗客に信頼されている
そのため西日本は路面電車の残っている都市が多い

まぁ、とんでも理論だが、あながち否定は出来ないな

大阪は日本国ですか？

>>102
西日本の方が比較的人口が多いからだよ。

>>104
福井市は人口が多いですか？
福井県なら人口８０万人切りそうなくらいで、新潟市より少し少ないがｗ

>>105
いやいや、福井なんぞ２６万だ。
人口密度も４９７人/�qだ。
ちなみに比較のために新潟も：
人口８１万２千、人口密度１１２０（同）

すまん、書き忘れた、
もちろん福井「市」の話な。

新潟市８１万人、福井県７９万人、福井市２６万人

他にも路面電車を導入している県で高知県７０万人台（高知市３０万人台）と人口が少ない。
てか路面電車を導入している市って殆どが新潟市より人口が少ないだろ。

函館市、富山市、福井市、豊橋市、岡山市、松山市、高知市、長崎市、熊本市、鹿児島市など。
まぁ九州の熊本市や鹿児島市は人口以上に中心街が元気だけどな。

>>89
廃線跡復旧すんのか？
住宅とか道路になってる所もあるぞ

>>109
路面電車のある新潟市と同格以上の都市は道路幅が広く
必ず一般車両帯を片道２車線以上確保している。
一本しかない新潟のメインストリートでも狭すぎるので導入は無理。
たとえ導入しても定時性は今と大して変わらないので全く無駄な事業。

万代島ルートの道路は拡張工事で車幅が余りまくってるよ

TPPで新潟交通のような会社がどう扱われるか楽しみだ。

上越新幹線大宮開業の頃の農業政策と産業政策で紛糾した
多角的交渉参加問題では断念してもあのザマであったが
鉄道路線減反政策の現状ではすったもんだの末他社参入断念で
新潟交通独り勝ちにもさせず現状維持のまま変化無しとなりそう。

対抗するバス会社を作るんだろ。

それより上越新幹線っていつになったら全線開通するんだよ

>>114
そういう話じゃないよ。アメリカはシビアだからさあ。
ああいった税金でソフトランディングして延命してるような会社を
そのままにするのかなあって。ドラスティックに処理することを期待。

>>115
外資参入すか？
地域独占とかやれなくなるだろうしいい機会だね。
何か抵抗したら独占禁止法ちらつかせればいいし。

JRに対抗する鉄道会社も作るかもね。

どうせ自治体が旅客輸送業に出資するなら
富山三セクみたいなグループ化というか
富山地方鉄道　富山ライトレール　万葉線　北陸本線富山区間運行会社
のようなゆるやかな関係で機能的な展開が出来ればね。

中心部だけに通したって一体性がないから、
将来的には、
・人口がかなり増加している江南区（新潟駅南-亀田駅）
・結構重要な新潟空港（新潟駅万代口-新潟空港）できれば松浜地区も
・政令指定都市で鉄道がない南区（新潟駅万代口-白根）
にも通すべき。
特に南区はすぐ何かしらをしたほうがいい。
政令指定都市で鉄道がない区は南区を入れて３区しかない。

>>121
白根方面には早めに延伸した方が良いかもね。
鉄道空白地帯でもあるし。
つくづく新潟交通線を廃止したのが恨まれるなあ。

線路跡は放置されている箇所が殆どだから
整備すれば結構簡単に再敷設できるんでない？

でももともと新潟交通線は必要なかったと思う。
中之口川の西側に添って通っていた。
もともと駅があればその周辺から開発されていく。
しかし新潟交通線の駅周辺は、小さな集落しかない。
逆に川の向こうにある、白根や大通で開発が進められた。
このことから新潟交通線は、あってもなくても、白根、大通が開発されていた。

だから、南区に何かしらの新交通を通すなら、白根と大通通さなければ意味がない。

電鉄線は元々は黒崎と燕を結んでいた河川蒸気が
運行できなくなった代替
農作物がトラックで出荷されるようになるまでは
いわゆる「ざいごもんの行商の足」として親しまれていた

新潟県知事も新潟市長も、LRTだと赤字になるとかでビビって尻尾巻いたんだって
聞いたことがあるな。
根性がないだけでなくて、だいたいなんで「赤字黒字」でLRTを諮るんだよ？
道路は大赤字だけどだれも文句言わないよな？
LRTだって道路と同じ「インフラ」だよ。
それに、道路広げるよりも多くの人を運べるから、広い道路造るより効率が良いんだよね。
首長も議員もちゃんと勉強しろ！

LRT事業の赤字化にゃビビってるくせに、新潟州構想とか妙なハッタリにゃ
執着する変な首長さんだぁね。

車社会の新潟では軌道系は無用の長物。
赤字が見込まれるから本腰になれないのだ。
そもそも大衆が望んでいないし乗り気でない。
ＪＲさえあれば、それで充分。
財政の負担にもなるので、そんな物いらない。

>>128
しかし、政令指定都市なのに、
JR以外の鉄軌道系交通機関が全くないというのも情けない話だよ。
パーソントリップ調査で、鉄道シェアがわずか2%だよ。
恥ずかしいと思わないか？
思わない、そうですか。

新潟市民だがJR以外の私鉄が欲しい
休日ぐらい車無しで出掛けたいわ

>>130
LRTは私鉄扱いじゃない？
今はBRTだけど。

新潟駅通勤5方面作戦の集大成として新潟市内線LRT計画と
似て異なるであろう三セク北越急行や県営新潟東港線活用計画を
私鉄扱いとはｗ

信越本線　上越新幹線　白新線　越後線
あとは空港松浜西港古町市役所県庁鳥屋野潟亀田周辺の
適正輸送力に見合った直結近郊交通機関だな。

っていうか越後線はやく複線にしろよ

>>130

銀バスがあるじゃないか

>>134
バスなんて嫌だよ。

バスの本数がもっと多く＋運賃を越後交通並に安くしたら、私鉄はいらないなぁ

値段は確かに問題だ。
新潟駅前〜古町が100円（社会実験）
ぐらいにならないと客は増えない。
というか100円にしたときは
万代口のターミナルに50人は超える行列だったけどｗ
安くなればいかに乗るかの良い証拠。

新潟みなとトンネルの幅3mの歩道片側をLRT化してみたらどうだろう。
約12�qのLRT路線　県庁〜関屋〜各学校前に数駅〜海辺町〜臨港〜新潟空港

>>138
ルートは>>2-4で決着済み。
もう今更変えられない。

もちろん>>2-4を作る前提でしょ。
けど正直>>138のルートは需要あまりなさそう。
むしろ駅〜空港の方がまだ…

あげ

>>2-4以外のルートは検討されたけど作る気はないようだね。
まず>>2-4先行で。

>>129
まったくもってその通り。
>>128
新潟は車社会だから、という言い訳はもうやめようよ。
それは首都圏・関西圏以外はどこでもそうなんだから。
富山だって車社会だけど、LRT作って頑張っているのだから。
車社会だからやっても無駄というのでは、何も変わらない。
そういう後ろ向きな態度を取り続けた結果がパーソントリップ
調査の鉄道シェアの数字に出ているのでは？

別に頑張らなくてもいいじゃん

パーソントリップ調査での鉄道シェアは、利用率が低めに出る。
首都圏でも30%だ。

>>143
この右肩下がりの時代に中途半端に投資してもかえって損失が増えるだけだから最初からやらない方がいいと言ってるだけ。
特に新潟市の場合は費用対効果を考えないで遂行しようとしてるから警告せざるをえない。
移動手段がなくて困ってる人はごく一部だけ。

>>146
政令指定都市の重みをもっと考えてね。
こういうことをいっているようではいつまでも
「なんちゃって政令市」の蔑称を逃れることはできない。

>>146
ついでにいうが、そういうなら、三陸鉄道復旧にかける１２０億も
あなたの論理ならムダ金ということだよね。
費用対効果を考えないで遂行しようとしているから警告していると
岩手県三陸地方の皆さんに行ってみたらどう？
移動手段がなくて困ってる人はごく一部だけと言ってどういう反応
が返ってくるか震災復興関係のスレッドでも堂々と発言してみたら？

越後線でも社会実験の電車増発が始まる。
今が鉄道整備するチャンスだ。
今こそLRT整備を是非。

鉄道で考えるなら
・ルート
・運賃
・運行本数（運転間隔）
・待合室（風よけ）
これらがはっきりしないとだめだよな

>>150
ルートはもう決まってる
後者の内、運賃とダイヤで正否が決まるだろう。

>>150
・ルート　→　「日の字」ルートで決定済み。
・運賃　→　未定だが、環状線となる為、ほぼ均一運賃で決定。
・運行本数（運転間隔）　→　未定。5〜10分毎になるのでは？
・待合室（風よけ）　→　さあ。

>>149
LRT・BRT具現化のためには新潟交通を買収しなければならない。
恐らく今の市の財政力では無理だろう。
道路の占有による反発も必至。
この難題をクリアできなければダメ。

今朝のＮＨＫニュースの特集の中で北近畿タンゴ鉄道のことが紹介されていた。
日本一赤字の３セク鉄道として
その鉄道で６５歳以上の運賃を割り引くことを実施したら、乗客数が増加した。
割引分を地域自治体が負担をしたが、その負担分を上回る収入になったそうだ。

つまり、鉄道でもバスでも料金が高ければ敬遠されるし、ハードルも高くなる。
ＬＲＴでもなんでもいいけど、運賃は大事だよ。新潟ー市役所は１５０円、上限２００円だろうな
また、福岡の地下鉄だったかな？利用区間がひとつ駅なら１００円というのもあったような気がする。。。

>>154
市営地下鉄・おとなりきっぷ　100円　　　西鉄BUS・都心ゾーン　100円

JRQ・２まいきっぷ　４まいきっぷ　　　　九州＆福岡は恵まれとるったい。

>>153
新潟交通買収は不要。
倒産させればOK。

長崎の路面電車を参考にしてもらいたい。
つい最近まで100均だった。
さすがに20円値上げしたけど、
誰も怒らなかったらしいｗ

100均でも良いとは思うが、それでペイするかどうかだな。

この雪で私鉄なんて運転できるのかよ？
首都圏だったら間違いなく止まるぞ

あげ

>>157
長崎はDID人口密度が新潟より2000人/平方キロ程度高いからな。
坂が多く自転車すら苦労すると聞いた。
おかげでバスの本数とかもやたら多い。

>>161
よく考えると、確かに密集してるわ。
社会実験で新潟駅前〜古町のバスが
100円になったときの駅前バスターミナルの
行列を見ると、100円に抑えたくなる…

>>162
碌な道路もない狭い斜面に住宅が張り付いてる。
今では少なくなったが車が入っていけないところは資材を馬で運ぶケースがあるらしいからｗ
新潟とはちょっと根本的に違うかもな。

まありゅーと使って100円とかやってるしどんどん活用してほしいわ。
JRもちょっとだけだけど増発するしｗ

正直バスで十分
ただ新潟駅のターミナルはもっと綺麗にして欲しいわ
せめてバスの発車時刻を電光掲示板で表示して欲しい

>>164
遅れないバスが欲しい。

>>165
新潟駅発の始発ですら、平然と遅れてきますからね。

>>164
新潟駅高架が完成するまでもうしばらく我慢だな。

LRTが欲しい。

>>168
俺も本当はバスよりLRTが良い。
バスは妥協案だが、条件は送れないこと。
でも渋滞・積雪を考えると…

BRTでも、そのぶん、立派な駅舎(待合室)と電光掲示板、音声案内放送
を完備してくれるならそれでもいいと思う。

利用者増+経済効果がなければ導入できない。りゅーとリンクの現状をどう思っているのか。
税金をドブに捨てる所か街がなくなる。新潟市役所は視野が狭いので言ってる事があてにならない。

今年こそはLRTが欲しい。

175

小さめ

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k
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@
e
z
w
e
b
.
n
e
.
j
p

おまいらが理想とする新潟の都市交通、鉄道網形態を具現化してる街ったぁドコ？

私は松山市、伊予鉄の路線網（市内線、郊外線）だと思ふ。

>>176
東京。

>>176
俺はドイツのボン。

>>178
普通、日本の中核都市からチョイスせにゃこてさｗ

>>179
じゃ無理やりだけど富山。

じゃあ、広島。

広島の路面電車網＆宮島線は特異な成功例だからねぇ・・・

広島と新潟は都市規模も似てるからねえ。

>>183
倍くらい違うが

>>167
せめてどの番線バスが先発なのか表示して欲しい
先に来たバスに乗って待ってて、後から来たバスが先に出ると凄い腹が立つ。
乗るのは新潟駅−本町なんだから。
あと、早くSuicaに対応させて欲しい。

1.5倍ないね

広島市人口は、1,181,457 人。
ttp://www.city.hiroshima.lg.jp/kikaku/joho/toukei/01_jyu/jyu-ind.html
より、平成23年11月末現在。

新潟市人口は、812,671 人。
ttp://www.city.niigata.jp/info/somu/toukei/n-stat/00_01jinkou/3suikei/index.html
より、平成23年11月1日現在。

都市圏人口は定義のしかたによって変わってくるが、
都市圏 (総務省)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%83%BD%E5%B8%82%E5%9C%8F_(%E7%B7%8F%E5%8B%99%E7%9C%81)#.E5.A4.A7.E9.83.BD.E5.B8.82.E5.9C.8F.E3.81.A8.E9.83.BD.E5.B8.82.E5.9C.8F
に書かれている、「1.5%都市圏」では、2005年（平成17年）には、
広島：2,064,536人
新潟：1,442,958人

いずれも、2倍までの差はない。

>>187
新潟81万、仙台105万だから1.3倍とか思っちゃうタイプ？

年間小売・卸売販売額

仙台市　**8,191,165　　　　　　
広島市　**7,696,680　
新潟市　**3,571,967　　　　

乗車人員

仙台駅　74,672人
広島駅　69,840人
新潟駅　36,269人

寄せ集めて人口水増ししても、
地下鉄×　モノレール×　LRT×　BRT○
が現実

　

LRTの話をしようぜ。

広島の路面電車は有名だが、
あれのどこが新潟LRTの参考になるんだろう？
参考にならないという事ではなく、
純粋に広島の路面電車のどこが参考になるか？という事なんだが。
例えば、路線網。
あれだけ市内に多数の路線網があれば、それは利用しやすいよね。
あとは、ダイヤかな。各系統とも10〜12分毎とかなり頻繁に電車が運転されているようだが。
ttp://www.hiroden.co.jp/train/rosenzu/timetable_pdf/m01_0.pdf

>>188
それは殆ど卸売販売額で差が大きく広がっているが、
卸売販売額の差は都市規模の実態以上に大きく差が広がるから、
都市規模の目安にはならないよ。
一個の商品に対する二次三次の中間マージンや広域管理などで、
大きく膨れ上がるものだから、その都市の市場規模とは違う。
卸売販売額が横浜より高い仙台は、都市規模ではどうだろう？

LRTの話をしようぜ。

>>190
10分毎運転なら便利だね。
これは新潟LRTにもとても参考になりそう。

なぁ、函館ってどうなんだ？
良く知らないんだが、あそこもなんか路面電車あったよな？

路面電車網の有無は
地形と車社会化までにどれだけ市街地の規模があったかによるからな。
信濃川が痛すぎたね。新潟には史上市内電車という概念はない。

以前、NHKのブラタモリを見てから
信濃川の下に地下鉄を作るってどうかなって考えたことがある。
メトロの飯田橋と市ヶ谷の間みたいに…

新潟市は新潟県と合併して特別区になるから市としては消滅します
つまり「新潟県新潟市中央区○○」という住所が「新潟県中央区○○」になります
東京みたいでかっこいい！
そしたら当然区内に環状線走らせるんだろうな！

村上登場w

>>196
現在でもシーバスがあるから、そこまでして地下鉄を建設する必要があるかどうかだね。

>>194
函館は2系統あるが、ほとんどの区間を重なって運転しているから実質１系統と見ると、
6分毎運転だな。これも便利だ。
ttp://www.city.hakodate.hokkaido.jp/transport/jikoku/teiryuzyo/kaerisen/kaerisen-hakodate-eki-mae.pdf
ttp://www.city.hakodate.hokkaido.jp/transport/

函館は新潟より人口が少ないのにこれだけ便利な市電を運転している。
新潟で出来ない訳がない。

新潟のBRT（LRT）も、日の字ルートの外回り、内回りをそれぞれ日中10分ヘッドとすれば
新潟駅〜県庁前までの並走区間は5分ヘッドになる。

これで朝5時から夜0時台まで運行すれば、中心街のビジネスや、繁華街の繁盛にも繋がる
だろう。
（個人的には古町エリアはビジネス・学生街、新潟駅〜万代エリアはショッピング街として
街の役割を担いながら繁栄して欲しい）

>>199
まぁ、採算が絶対合わないのは俺も分かってるつもりなんだけどさ。
でも地図を眺めてみると、信濃川って結構なんでも結ぶルートなんだよな。
新潟港-朱鷺メッセ-万代-白山-県庁
白山駅から地下通路も作れればJRにも連絡。
あくまでも俺の夢だが…

>>200
ほう、かなり便利そうで。
意外と参考になりそうだ。
特に雪対策は学ぶべき点がありそう（札幌も同様だけど）

>>202
まあ、運転間隔としてはそのあたりが中心になるだろうな。

>>190
2号線の鉄道専用線/市内路面区間の相互直通ってところは
参考になるのでは？

よくLRTやBRTが、モノレールや地下鉄などの独立軌道系に比べて定時制に劣るというが
5分ヘッドならあんまり気にならないんじゃないかと、素人考えしてみる。

気になるとすれば速達性だが、現行のバスと同等以上であれば、きちんと一体的に整備された
新交通の方が、少なくとも他所から来る者にとっては分かり易い。

市役所前・新潟駅間なんて今でさえも1、2分間隔で運行してるわけだろ。
現時点で不便なことなんてほぼない。まあ、既に利用してる人にとってな。

>>207
なんと言っても遅いし、料金が高い。
(市役所-)古町-駅が200円だと?!

まあ均一運賃値上げすんなら区間も広げてほしいわな。

理想は全区間均一大人200円で、富山の様に1日5回以上の利用で乗り放題になるとか。
（1000円でのワンデーパスや、スマートパスによる自動フリーパス、あとはJRの土日切符
みたく週末フリーパス1500円等々）

あと、新交通の各駅を基点に各地をフィーダーバスでつなぎ、1回の乗り継ぎに限り
250円で乗れる様、新潟交通と連携するとかね。

>>210
均一200円って高くないか?
長崎の120じゃないけど150ぐらいにしてほしい。
或いは福岡の地下鉄みたいに「おとなりきっぷ」的なものを作るとか…

>>211
一応200円くらいなら大都市では普通だけど区間が広いからなあ。

長崎はたしか全国最安の運賃なので・・・前にも書いたけど車が入れない急斜面の小路に
馬が荷物運ぶような街ですから。

>>176
松山市は、札仙広福未満の地方都市としては理想的かもしれないですよね。新潟市に当てはまるか、参考になるか分からないけど。

表玄関(松山市駅/JR松山駅)から沿線の繁華街・官庁街・オフィス街・大学・観光地(松山城)を通って宿泊型観光地(道後温泉)へ。

この市内路線は環状運転もしていて、さらに車輌自体が観光アイテム(坊っちゃん列車)だし、松山城にはロープウェイも有る。

伊予鉄は、それに加えて３方向への通勤通学型の郊外路線も有るし、JR松山駅の隣駅の駅前にはプロ野球仕様のスタジアムが立地。

均一200円で、パスモ使用時180円とか。

>>214
若者の俺にしたらありがたいけど、
IC限定とかなんかお年寄りに不親切な感じがする…
実際バスに乗ってみてわかるけど、
お年寄りで「りゅーと」を持っている人を
ここ半年で数人しか見ていないorz

>>215
今はそうかも知れないけど、これから将来的には変わっていくのかも知れんよ。

今じゃジジババでも携帯持ってるだろ

金もってるジジババから吸い上げるためにはずっと強行するさ

ttp://www.t-lr.co.jp/tariff/index.html
富山ライトレールは、
現金：200円
passca（富山ライトレール用ICカード）：170円
だね。

各地の路面電車情報が挙がってるのを見てふと思ったんだが、これらの街で
路面電車やLRTが、街の発展に本当に貢献してるとこって、どれくらいあるんだろ？

要はそれらの路線が街のステータスとなり、バスで代行出来ない程重視されてる
路線という意味で。

>>219
俺は行ったことのある街しかかけないけど、
富山はもう逆戻りできないんじゃない?
長崎はバスと良い競合になっていると地元の方に聞いたことがある。
札幌は地上線は充分代替が利くと思うけど。

>>219
長崎熊本鹿児島や広島なんかは一定の役割果たしてるんじゃね。
だからこそ今も元気に残ってるわけだし。

>>219
都電荒川線も、街の発展に本当に貢献してるよ。
ただひとつだけ残った「都電」ということで希少価値もある。（路面電車なら東急世田谷線もあるが）

>>220
>>221
>>222
レス有り難う。

やはりこれから多額の予算をかけて一から整備する以上は、その新交通が街の発展に
確実に絡むものになって欲しいと思ってね。

速達性において、バスと大きな差が付けられず、且つ市内中心部の動脈的な
主要道路の車線を潰してまで整備したものが、バスでも代用出来る程度のものに
なって欲しくない。

よく衰退著しい古町を通す事に懐疑的な意見もあるけど、むしろ新交通の駅を基点に
街が再開発されて栄える様になって欲しいところ。

今年中に着工するとか、具体的な日程って決まってるんだっけ？
最初は、駅から市役所までだったかと思ったけど。

>>224
いや、現時点では『まず新潟駅〜白山ルートにBRTを通し、将来的に日の字ルートに従った
路線の拡大と、LRT化を目指す』という、基本方針が決まっただけに過ぎない。

具体的な駅舎や、使用する車両、道路のどの車線を潰すのか、その他ダイヤ、運賃など、何も
決まってはいない。
そしてこれら詳細が決まらない事には着工すら出来ないから、開通はまだまだ先と思われ。

その前に市民の同意が得られるかだろ。
個人的には主要道路を潰してほしくない。
メインストリートが片道１車線なんてまさに政令市の恥。

>>226
じゃどこに通すべき？
俺も柾谷小路は幅が広い方が良いけど…

>>226
「日の字ルート」は決定事項だよ。
もう今更変えられない。

>>228
市の独断で基本方針が決まっただけで正式な都市計画になっていない。
住民・議会の承認が必要。

>>229
もうひっくり返らない。
ひっくり返すには、もう一度最初から手続きを全部やり直す必要がある。

メインストリートが一車線では政令市として恥ずかしい。

公共交通が脆弱なままでは政令市として恥ずかしい。

>>229
住民の承認って何？

>>231
> メインストリートが一車線では政令市として恥ずかしい。

全然恥ずかしくない。
自動車に依存しない交通体系を作ればOK。


> 公共交通が脆弱なままでは政令市として恥ずかしい。

これは恥ずかしい。
政令指定都市を剥奪されてしまうぞ。

政令市って剥奪されるの？

>>231
メインストリート云々は>>226の代弁ね。俺は恥ずかしいとは微塵も思わない。
できれは仙台の青葉通りみたいに何か特徴のある通り（小路）になってもらいたい。


合わせて
政令市だから○○でなければならない、とか、政令市として恥ずかしい、みたいな内容は「？？？」だね。
新潟にとって必要か否か、市民にとって必要か否か、しか判断基準は無いと思うけどね。

>>235後段

いや、それは違う。
政令指定都市昇格の条件として「公共交通機関の整備を行うこと」というのが入っていたような。

>>236
俺もあったと思う。

要するに新潟にとって良い公共交通機関を作れば良いわけだ。

このルートでいいだろ。
「万代や古町行きたいんですけど…。」て聞かれたら、
指さして「LRT/BRTに乗ってください。」
で済むわけだろ。実にわかりやすい公共交通じゃないか。
そのくらい、シンボル的価値が高い。
と勝手な妄想をしてみる。

要件として公共交通機関の拡充とは初耳だなぁ。

>>238
賛成。
新潟駅から市役所までは単一の公共交通機関を設ければ良い。
今のタクシー乗り場に5分間隔程度で発車させれば「分かりやすい」でしょう。
中心部のバス停もかなり整理されて、駅に近い『感覚』にはなるのでは？

対 郊外の「分かりやすさ」は次の段階。まぁ新潟駅と市役所にでも快適な乗換ターミナルを設ければ良いのでは？


鉄輪かゴムタイヤかは・・・正直あまり関係ないと思う。

>>238
俺もこれに一票。
>>240にも激しく同意。

メインストリートって東大通〜万代橋通〜柾谷小路の都心軸のことだろ
ＬＲＴ通したところで万代橋以外は片側一車線しか残らないことはないぞ。
それなら信濃川通過ルートのみ川底の地下を通せば問題は解決。
ポートコリドールなる信濃川河口トンネルを平気で作るくらいだからケチるなよ。
あとは西堀通か東仲通あたりを経由して白山駅に向かえば良い。
個人的には、
西大通の学校・住宅密集街とかの需要が多いところを通すべきだと思うが。

まあぶっちゃけ対近郊で一番需要が確実にありそうのは西大通りなんだよなあ。
新潟県内では最高クラスに便利とはいえ越後線が駅数本数ともに非常に微妙な利便性、
バスはJR運賃の倍以上かかってしまうあたりなんとなく伸び白ある気がするが
西区もだいぶ郊外化しちゃってるんだよな・・・。

潜在的には今までやたら手薄だった笹出線以南をぜひとも公共交通圏に組み入れたいところだが。
中心部に近く人口多いのに郊外型店舗のメッカになってるあたりもったいない気がする。

宇都宮はトントン拍子で計画が進んでるようね。
市長のやる気がハンパ無い。

白山駅周辺住民は電鉄時代騒音・振動に悩まされた。
これをどう説得するか見ものだね。

>>245
単純：富山のライトレールみたいな最新の例を示せば良いわけだ。
ただ実物を見せるのは確かに無理がある。
動画で納得してもらえるかは分からない…

>>246
代表で何人かの人に富山へ見に行ってもらえばいいんじゃね？
やっぱり実物を見るに限る。

>>247
反対する人がそこまで積極的だったら確かにそれが一番良い。
ただ地元で文句だけ行って、あとは行動しないという人には無理かもしれない。

いずれにせよ電鉄よりはかなり静かになるだろうから、
騒音はさほど問題にならないと思う。
むしろ乗車マナーとかの方がよっぽど大事と思うけど。

>>248
見に行かない人は文句を言う権利なし。

>>249
俺もそう思う。
でも作って運営する側がそう思うとは限らない。

循環線の国際会議場前駅は1面1線乗降場というか
片側1車線道路の中央を行く単線路線だし。

市の世論調査ではどうなんだ？
殆どの市民が「要らない」と思っているだろうけど。
もし「古町救済」のためだけに作るのなら絶対に許せない。

>>251
どこの話？

古町救済のために作られることは無いでしょうね。

>>254
救済ではなく、新たに作り直すためといった方が正しいかもね

まずは新交通の詳細について、市の発表を待ち続けよう

>253
もちろんよく参考に出されている1周20分程度の富山地鉄市内線
総曲輪周辺単線区間だよ。

安野屋大学前間も単線だがこちらは国道8号線旧道の2車線道路で
複線化も比較的余裕だよなぁ。

８の字路線を描くのはいいが1周それくらいの所要時間で
新潟駅前まで戻ってこれるのかな。

路面電車LRTならば新潟駅前から万代シティバスセンター
までの短区間利用者もかなり多いのでは。

>>256
8の字運転はないだろな。
北側の環状線と外側の環状線の2系統になるだろう。

単線でも良いが一方通行はまずい。
富山の場合は一周が短いから良いけど、
新潟は間に川があるから時間は同じでも
イメージだけでも遠くなってしまう。
単線なら主要駅に交換施設、
ただ雪の時は遅れとかで大変そうだな…

県庁〜市民病院〜ビッグスワンは単線交換ありでも
専用線70km/h走行で余裕でしょ。

市庁
　←←←←古町
　↓　　↑
　↓　　↑
県→→→→新潟駅前
庁←←←←
　↑
市↓
民←−−→
病　　ビッグスワン
院

萬代橋から先の古町方面へは複線や主要駅交換施設はもちろんのこと
高架や地下鉄も無理だから消去法でバスレーン方式になったのでしょ。

古町救済のためとかネガキャンレベルだろｗ

真価は駅南方面に延伸してから。

越後線（内野まで）、白新線（豊栄まで）、信越本線（亀田or新津まで）を絡めた
ワイドなビジョンを持ってもらいたい。

>>262
非常に同意

東京には東京フリーきっぷという、JRや私鉄、バス等の公共交通ほぼ全てで使える
ワンデーパスがあったはず

新潟も近郊区間でそーゆーフリーパスを作ればいい

政令指定都市の面子に拘るならば古町LRTより仙台空港鉄道線みたいな
新潟駅から越後石山駅スイッチバックで貨物支線経由で佐渡汽船FTや
新潟空港方面へJR三セク相互直通の近郊路線を造ったほうがよっほど
採算が合うしょ。

黒山からの新潟東港線のような県営鉄道線まっしぐらの沼垂経由各駅停車と
焼島経由空港快速で両方とも単線直流電化して延伸すればいいよ。

三セクへの出資はバス置き換えで割を喰うであろう新潟交通も忘れずにね。

政令指定都市の面子に拘る必要は無い。

これから新たに作るんだから、全線複線でOK。
なぜ単線にするのか意味不明。

>>259
駅とビックスワンを直結させないと意味がないだろ。
新潟駅〜ビックスワン〜市民病院、
病院〜県庁はその後で良い。

中央区の連中が古町救済のために作りたいだけなんだよｗｗ
郊外も巻き込んだものにしないと同意をえられないよ。

いや中央区にしたって笹出線以南の公共交通改善の方が効果大きいと思うぞ。

いっそ最初の計画から大き目に出て、
3路線ぐらい作るプランを発表してみてはどうか…

http://up.null-x.com/img/newsoku1172.jpg

いまだ税金突っ込んでんのか？

>>271
勿論そうだよ。
他にＮＥＸＴ21・コシジビル・６番館に役所が入り税金が投入されている。
にも拘らず古町商店街は街が寂れたのは公共交通の不備のせいにして無駄な新交通をおねだりしているの。
著名な御意見番のアドバイスを聞かず、市民の声も知らん振り、隣のカミフルがあれだけ頑張って全国から視察が来てる位なのにこのザマ。
同じ地元の人間として非常に情けなく思う。

LRT建設目的って別に古町再生の為ではないからな。
鉄道がない新潟駅南側地域への鉄道の便整備の為。

古町はもう廃止でいいよ

隣県の富山はすごいねえ。
補助金ぶっこんでるとはいえ、路面電車だらけだし。

現役の鉄道事業者が地元にいるからな。

北陸新幹線並行3セクも、富山が一番うまくいくだろうなあ。
県と地鉄が全面バックアップするだろうし。

>>277
スレ違い。

あげ

>>275
環境モデル都市と環境未来都市として認定され、施策であるLRT関連に国から重点的な支援が受けられるからね
通常の都市とは別格に予算が付く

>>318
だから都道府県等の「各選挙区」へ配分する場合は、
サンラグ式が最適なんだと思う。

>>281
すいません。誤爆しました。

万代シティ発着バスは全て新潟駅に乗り入れるならば
古町含めた新潟島へはバス専用レーンでもいいのかも。

越後線と白新線を強化したり空港方面や鳥屋野潟方面を
近郊在来線新線を建設して郊外に拡散した方が新潟市と
その周辺部の人口増加に寄与するでしょｗ

>>283
あの〜、郊外拡散推進っていつの時代の話？
今は中心部に極力人も施設も集中させるコンパクトシティの時代
なんだけどね。
高齢化・人口減少・税収減・インフラ資本老朽化に対してどう対応
するかというのが今の自治体の大きな課題。それの一つの答えが
コンパクトシティ。

>>284
無駄に郊外拡散推進してきた犯人は自治体自身。
昔から新潟市って先を視る目がないんだよ。
これだけ拡散しまくって今更コンパクトシティとは笑わせるww

LRT造っても、新潟交通や長岡交通の二の舞

だと思うのだが…

そうさせないのが行政・住民の役割なんじゃないのか?

万代シティの地下通路を新潟駅まで繋げて動く道路で直結させろよ
そうすれば万代シティも実質的な新潟駅前になる

弁天通りの小汚い店とか再開発できれいにして、
新潟駅から万代シテイまでぶち抜いてアーケード作ってほしいな心斎橋筋みたいに。
雨風しのげて傘なしでも悪天候の中歩けるようにしてほしい

新潟駅万代口から万代シティまで約800mの地下商店街もいいが
6m幅のシールドで掘り進み萬代橋付近を沈埋トンネルで越えて
ミルクセメントでガチガチに固めたシールドで西堀ローサ直下の
地下4階までの地下鉄約2.3kmを約230億円を掛けて建設したほうが
いいのでは。

新潟駅万代口〜万代シティＢＴ〜本町市場〜西堀ローサ

>>288-290
妄想乙。

まあ再開発はともかく弁天通りははよガルベストン通りとつないでくれ。
セブンイレブンぶちぬくだけだぞｗ

>>292
セブンイレブンだけではない。
日本海庄屋新潟万代店もある。

たしかあのセブンイレブンは新潟交通経営。

>>293
建物はあるけど中身は無くなってたと思うよ。

290の地下鉄妄想ネタだが。

巨大水槽というか泥炭地軟弱地盤向きのシールドトンネル方式ならば
古町西堀通本町市場界隈以外でも国土交通省と法務省と合同庁舎への
通勤というアピールで補助金の予算を引っ張って来易いのでは。

古町経由から万代シティバスターミナルや新潟駅へ直行バスから降りたら
地下鉄利用促進のため乗り換えてもらえばいいのでこの区間の利用者は
かなり期待出来そう。

新橋〜銀座〜京橋〜日本橋〜三越前とは駅間距離が少し違うが銀座線2.9�q
4駅7分と距離と駅数が同等であるため本町市場のみ1面2線ホームにすれば
単線でも10分毎ダイヤが組めたりするよね。

新潟〜万代シティ〜本町市場〜西堀ローサ〜新潟市立美術館前
http://chizuz.com/map/map123598.html

現状ではこれらの方面のバス利用者は万代シティバスセンターまたは
新潟駅にそのまま直行するなら地下鉄で直結すれば仕事や学校の
帰りにでも定期券範囲内である途中駅にも気軽に寄りやすいよね。

各大学方面　敏感な若者ファッション　学生コンパ
官庁街方面　堅実で安定した購買力　ちょいと一杯

万代シティの地下通路は元々駅前〜万代シティで掘るつもりだったが
余りに地盤が弱くて頓挫したという話を聞いたことがある。

よく考えれば、バリアフリーと歩道橋の代わりだけで
あの地下を掘るのは採算が合わなすぎる。

>>297
せいぜい萬代橋川のバス停辺りに出口をもう一つ作ってほしいよな。

これらの氷フラッペのなかのストローのようなシールドトンネルでは
揚水排水ポンプでどんどん水を汲み上げているよね。

東京トンネル　横須賀線総武快速線
新東京トンネル　京葉線武蔵野線
上野第一トンネル　上野第二トンネル　東北上越新幹線

ただし京都市営地下鉄のようにトンネル坑口周辺区間は開削工法に
しなければならずうっかり伏流水脈や埋蔵文化財を掘り当てると
かなり厄介だし工事期間中は車線を潰すので車やバスの往来の邪魔
になるため南中央口へ突き抜ける区間まで合わせて整備するなら
紫竹山の弁天ICまでの1.6�qは地上に出ることが可能な区間など
無いため鳥屋野潟方面への延伸が最優先となったのでしょう。

まぁこのバス混雑区間を環状線と放射線との基幹部分とするならば
複線整備で約3.5�q350億円も掛かるため建設費の大幅節約目的で
バスレーンへのプラン変更は紆余曲折というか本末顛末だよなぁ。

新潟交通が心底懲りている鉄道事業または軌道事業に
四セクでもいいから再参入する意思が全く無いという
意向を受けてバスレーンへの変更になったのかな。

くだらないＢＲＴ計画さえなければ
少しでも中心街復興に貢献したいと思えるのだが
今のままでは足が向かない。

月次あげ

議論ばっかりして結局何もやらないのが新潟。
もう１５年くらい新交通の議論してるだろ。
議論だけでもう無駄にずいぶんな金を使ってるし。

さっさとLRT作って運転始めれば良い。

>>304
残念だね。

>>303
その間にバス利用者4分の1、マイカー利用率が1,5倍近くになってるからな・・・。

まずはマイカー利用を減らさないと。
特にマイカー通勤。

>>307
これだけ四方八方に市街地が拡散してるのに
マイカー通勤するなという方が無理ww
中心部だけは公共交通が充実してるからマイカー禁止させたら？
今でも充実して誰も不自由してないのに新交通の必要性など全くなし。

マイカー通勤するな。
マイカー通勤禁止だ。

と、自宅警備員が勤務中に申しております。

>>307
そういうやり方は無理だろう。
マイカーより便利な市内交通網を示せてもいないし実績がないのに。

最低でもマイカーの補完として機能する姿を示さなきゃならない。

地方幹線から都市近郊線への転換の概念を崩すことは難しいとは思うが
通勤利用集客力はもちろんのこと首都圏からも上越新幹線とき接続が
モノをいうため新潟駅を基点にした交通システムというと限られて
くるわけで。

新潟上沼垂信号場間は複々線になっているため内側線のみを利用して
越後石山スイッチバックで本馬越中山弧線橋の歩道部分にエレベーター
接着の簡易ホームでも造れば上沼垂駅設置の実現にもなるよね。

信越貨物線沼垂方面が廃止されて県有施設になり線路を引っ剥がし
待ち状態ではあるが税金で直流電化して二種をJR東日本に丸投げすれば
いいよ。

少なくとも新日本海フェリーターミナル周辺の東区庁舎まででもいいが
新潟港湾合同庁舎裏から佐渡汽船フェリーターミナルまで歩道橋を掛けて
ファミーオ佐渡相川の運営者でもあるJR東日本を巻き込んだ在来線活性化
こそが新規延伸部分の採算性向上となり具体的な建設推進もなるし
新潟市とJR東日本にとって最大のメリットである更なる上越新幹線の
利用客増加による減便回避に繋がるような。

>>312
何かLRTとは全く違う話だ。
JR東日本はLRTとは全く違うぞ。
LRTの経営には全く関与しないし、一部分でも線路を提供するような事は一切ない。

新潟市内の地方都市近郊の公共交通一形態として当初はLRTプランがあるが
道路拡張もしないでバスレーン設置のBRTプランに変更しても詰んでいるため
その区間よりはるかに需要があり関係各社も相乗効果が期待出来る近郊電車
プランをカキコしただけだよ。

LRTの話をしよう。

古町なんてもはや中心部落第の所に新交通造ってもしょうがねいだろ。
バイパスの上にモノレールでも造ったほうがマイカー依存度が下がるのは
素人目からみても判るのに。

まだエイプリルフールには早い

駅前から古町方面に向かって、
万代橋から先は柳都大橋のお陰かガラガラ。
三越の先は更に閑散。
車線潰してもたいして支障なさそう、本気で作るんなら。

でも古町商店街なんぞ関係なくとも（俺は期待していない）
新潟島はまだ通す価値はあると思うけどな。

ただ単にバイパスの上じゃダメだろｗ

>>318
問題は中心部以外の道路なんだよなあ・・・共用が結構難しい・・・。
新潟市は田んぼに道路引く暇あったら新交通の導入空間整備やマイカー交通の調整含む
既存市街地の交通整理しろよ・・・。

>>319
ルートはもう決まってるんだから、あとは粛々とLRT建設するだけだ。
一般車線をつぶすということも意味があるぞ。
一般車両が通行しにくくなるという大きな意味がある。

てっとり早く一般車両をぶっつぶしてくれ

来年度社会実験するんかな。

＞＞320
一般車両を通行できなくしたらもう街なんか行かなくていいや
という意見が大勢を占めているので話が詰まってるわけで。
市の交通課の議論を見ても鶏が先か卵が先か、あーだこーだと全然進んでいない。

>>323
一般車両を〜行かなくていいや
は、初耳です。何かのアンケートの結果でしょうか。

何かしらテコ入れが必要ですね。

通行できなくするというか既存の道路はそのままで電車通りを
新しく作って完全に分離したほうがいいのは確か。
路面電車規格なら1.5車線あればいいんだし。

>>325
同意
古町だと新津屋小路、万代だとバスセンターと伊勢丹の間を
専用軌道にすれば他の交通に迷惑かけないのでよいと思う。

>>325
ルートはもう決まってるから。

斬新だけど、
万代〜萬代橋〜古町を専用軌道＋バスぐらいにしたらどうだ？

>>327
なぜ既成事実ってわかるんだ？
あれだけ盛り上がっていた市長や古町商店街関係者が
市民からの度重なるダメ出しにより最近はトーンダウンしている。
しかも古町商店街は焦ったのか、手のひらを返したように車両規制反対の立場を表明してるのに。

古町は癌
過去にしかすがれない哀れな廃墟

>>330
まさそのとおり
税金だけ吸い上げて貢献できないダニ、新潟の癌である。

いっそ５〜６番町を全部アウトレットモールとかにするような
思い切って斬新なことをしないかぎり、
古町は廃れる一方だな。
もっと活路あると思うけど勿体ないなぁ…

個人経営の商店中心なんだから無茶言っちゃいけない。
イオンやアピタじゃないんだから多少の時間やロスがあって然るべき。


効率優先の今と対峙することが魅力だったり、と思える最近です。

古町商店街古町商店街と言うが具体的にどの商店主がガンなのだろうか。
組合の実権はどういう層が握っているのだろうか？

俺は古町にも好きな店は多いけどね。多分組合の意見を左右するような店じゃないだろうがｗｗ

>>333
古町のあらゆる所に血税が投入されてる訳だから
それで地域貢献できていれば誰も文句いわない。
これ以上市民に迷惑かけないでほしい。

>>332
柾谷小路を終日歩行者天国に。

>>335
市民に迷惑、って例えば？

>>337
税金だけ掛けて貢献できないこと自体迷惑って思わない？
とにかく自分達の不備を行政のせいにしてるわけだから
新交通を整備した場合は市民に財政・利便性において負担を強いるわけで。

じゃあどうしろと？

公共の財産である街のメンテナンスに公の財産を使うことは構わないと思うけど
大手資本の箱と方針のもと均一的画一的で高効率高収益性の商業施設は最強なのは分かるけどね。

>>339
街のメンテに公金を充てるのは構わない。
しかし古町の場合過去に失敗したケースがあるので信用できない。
電子案内板を設けたが使われなくなりお蔵入りした
西堀・東堀を両面通行にしパーキングメーターを撤去したため客足が減った等々

>>336
いいねこれ。

結果だけ見て、成功と失敗の二択で分ける方法もあるけど、過程や意義、その効果をプラスに見るかマイナスに見るか、という判断もあると思う。

大型ビジョンは失敗したが、スマホを利用した店舗案内システムに繋がった、とか
対面通行で客足が減ったが、その分新津屋小路に余裕空間が生まれて利用率の高い駐輪スペースが生まれた、とか

イメージ的なところで全然結び付いていないかもしれないけど、成功失敗の簡単な判断ではないと思う。
古町の底は抜け出しつつある、と感じてます。

＞＞西堀・東堀を両面通行にしパーキングメーターを撤去

これは古町の商店組合のせいではなく、警察か市政の失策だと思う
両面通行はやり方次第で良くなるのに

>>343
地元住民・商店街の要請により行政が行った失策である。
行政は更に車両を規制して空洞化に拍車を掛けようとしてる。
同じ過ちを繰り返さないため新交通にも断固反対する。

西堀・東掘の片側通行は新潟らしくてよかったのに

LRTをはやく。

http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1328790300539.jpg

>>345
片側通行に地域性を求める人は初めて見た…

古町を廃止にしようぜ

>>349
別に廃止でも構わん。
ただし、LRTは粛々と建設する。

>>350
と、鉄ヲタが主張しております。

新潟っていまだに新潟交通の
エアコンなしのボロバスが走ってますか？

>>352
88年製の銀太郎がこないだ引退したから
そんな古いのないよ。

BRTが2014年度だから実績検討と高架化待ちで2020年度前後がLRTとなるかな。

ならないから。

少なくとも、2014年度内営業開始が明言されただけでも大きな一歩。
期限が明示されなければ、いつまでたっても机上の空論と同然だし。

今後焦点になるのは、ダイヤ（運行本数、始発、終電）と運賃だろう。
万代のシルバーボウル跡の再開発にも弾みがついて欲しいね。

2014年度開業じゃ俺が84歳になっちまう

スレチだけど
２ちゃんってこんなに高齢化してたんか？！

873 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/02/11(土) 09:56:01.32 ID:IiQ11eWX0 [2/2]
新潟市は10日までに、新たな交通システムとして整備を検討してきたＢＲＴ（バス高速輸送システム）について、
２０１４年度中に同市中央区のＪＲ新潟駅―白山駅を結ぶ約４キロの区間に導入する方針を決めた。
一部の道路では中央部分にバス専用走行路を整備。公設民営方式で２両連結の連節バスを走らせ、
輸送力と定時性を確保し、公共交通の利用促進を狙う。13日に市議会全員協議会に報告する。

専用走行路は新潟駅前から東大通りと柾谷小路を通る２キロ区間。現在の車線を減らし、中央部分に
走行路と停留所を設ける。このため東大通りは片側３〜４車線から１〜２車線に、柾谷小路は同３車線から
１車線になる見込み。白山駅までの残り半分の区間は今後、専用走行路の在り方などを国や県警と協議する。

新潟−古町−白山間だけではね。
越後線の南側へも導入しないと、意味がない。

BRT運営に新潟交通は参画するの?
しないなら潰れるなｗ

参画しない限り無理だけど、
運営は別会社の方が良い。

よほど利便性のある物にしないと誰も乗らないだろうな。
繁華街の空洞化も今より深刻になりそうだ。
そうなれば市への責任問題にもなりかねないな。

>>362
違いないな
新潟交通なんて潰れろ

既存路線もあるから新潟交通の提案を「優先的に」検討するが、サービスや体制のレベルが低ければ他の事業者を選ぶ、と朝刊に書いてあったよ。

公設民営の本領発揮だね。

交通の既存路線はなるべく昭和大橋・八千代橋・柳都大橋を利用するようになれば良い。
あと乗換30分以内は無料、スイカ・りゅーとも使えるように。

>>365
やっつけ商売の新潟交通、BRTでまともな運転できるんか懐疑的
併走する区間でバスがBRT区間突入して妨害・・・とかありそうｗ

どうでもいいけど、電子マネーはSuicaとりゅーとだけでいいから
他にいろいろ作るのはよくない
どうせいずれ提携するんだろうし、無駄なインフラ(と外郭団体・企業)増やさなくていいよ

>>367
BRTで運びきれなかったらLRTへ置換するだけ。
まともな運転が出来るかどうかは知らん。

わざわざ新型バス車両を買うんだろ
LRTなんて永遠無理

まったくだ。
市民感覚からすれば既存のバスで十分と思う。

>>370
そうなるとLRTや小型モノレールならより過剰な輸送量だな。
それともBRTでは無し得ない輸送量の大幅増加がLRTや小型モノレールでは可能なんだろうかね？

>>371
LRTってどんなことを想定しているんだ？
富山ライトレール見たいな小ぶりなものか？
正直俺は座席数50人は超える連結型を想像しているけど。
だってＢＲＴより需要がある場合に導入でしょ？！

高い金かけてバスも購入するし
未来永劫LRTはできんだろう




　新たな公共交通の導入を検討してきた新潟市は１３日、市議会全員協議会で、市中心部の専用車線を走る連結型バス「ＢＲＴ（バス高速輸送システム）」を２０１４年度までに導入する方針を明らかにした。
公設民営方式とし、車を運転できないお年寄りの増加や二酸化炭素の排出削減などに対応する。
　ＢＲＴは低床型の２両連結の車両を使用。ＪＲ新潟駅から万代、古町、市役所、ＪＲ白山駅までの約４キロを運行。
多くの乗客を運べる上、渋滞の影響を受けずに運行時間を守れるメリットがあるとしている。
　専用車線は道路中央に計２車線設け、外側にＢＲＴ駅を設置する。
一般車両が通行できる車線は、東大通りで８から４に、柾谷小路で６から２に減る予定。
市内でバス事業を展開する新潟交通（新潟市中央区）に運営を委託する方向で協議を進める。
１２年度予算案に計画の策定など４７００万円を計上。総事業費は車両８台の購入費など３０億円を見込んでいる。
　篠田昭市長は「国内で街中にＢＲＴを導入しているところはなく、街のシンボルとしても期待できる」と話した。

読売新聞

>>373
名古屋の基幹バスはＢＲＴじゃないの？
台北やソウルも、名古屋を参考にしたらしいけど。

ＢＲＴの出来そこない
バス優先レーンで専用レーンじゃないから一般車が進入しても取り締まることが出来ない
前方の信号が赤だとバスレーンに進入して先頭に行こうとする一般車がいる
⇒信号の手前が停留所だからそこに一般車がいるとバスの乗降が出来ない
⇒青になって一般車が無くなってからバスの乗客が乗降している間に前の信号が赤に
⇒信号１サイクル分遅延が停留所の度に重なってどんどん遅延拡大
専用レーンにすれば平均速度１割アップは可能

>>373
たかがBUSに乗る為にクルマがビュンビュン走る道の真ん中の小島まで
歩かにゃならんとはバリアフリーに逆行してら。

歩行者信号がブルーに変わるまでBUS停、離れ小島に人があふれる?状態ってのも良くない。
＞他都市、路面電車電停でよく見る光景

名古屋基幹バスのバス停
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/2/2d/Shiyakusyo-bas-station.jpg
交差点の先に作ればちょうど右折車線の前方になるので幅3mの広さが取れる

BRTはあくまでも、「LRTのバス版」だからね。
LRTが出来るまでのつなぎ。
だから、ホームも道路中央に出来る。
LRTが出来て、完成。

新潟交通が運営って時点で、
俺は新潟の未来を捨てた。
というか篠田さんも「シンボル」って言ってる時点で
LRTの可能性はほぼ完全に消えたと言っていい。

LRT導入可能はどうあれ、BRTが毎日走っている道にLRTの工事は技術的に可能なの？　日本はもちろんないけど世界的に前例あるの？

>>380
当然BRTを運休にして工事するしかないな。

可能
LRT化工事と言っても全区間を同時に路面工事しているわけではないから
工事をしている数10〜数100ｍの部分だけ一般車線を走れば良い

BRTは前方が故障車両などで塞がれていても
同じように一般車線を走行する事で運転継続が可能なのが
LRTとの大きな違いの一つ
（LRTは先が塞がれると後ろの車両は全部止められる）

万代シテイと古町のBRTの新しい停留所には、万代クロッシングや西堀ローサに繋がる出入り口を作って欲しいですね。
地下にBRTとかの電光掲示板でもあれば、少しは地下も賑やかになるかもしれません。

BRTが大成功してLRTになると良いな。
車両は無駄にならない。旭川や幕張、藤沢みたいな所に売っても良いし、車両が寿命になるまではBRTのままでも良いし。

色は懐かしのカボチャでどうだい？

そういや西堀の地下インフォメーションかなんたらって何のことなんだ？

>>380
線路と道路がツライチなら、夜に工事可能

>>379
市が作成した基本方針をよく読んでね。
新潟交通はあくまで既存交通事業者として優先権が与えられているだけ。
新潟交通が作成した提案内容がダメダメなら他の事業者を公募するとある。

>>387
そんなのポーズに決まってるよ、新潟交通に丸投げの出来レースさ

新潟交通が作成した提案内容がダメダメだから、他の事業者を公募するんだろ。

新潟交通が不合格だとして、
他に応募する業者がいるとは思えない。
新潟交通でも路線バスは赤字だよ？
それなのにBRTに未来を生み出せる会社って
そこそこ居ないだろ、まして新潟みたいな地方になんて。

岡電がやってくれるにちげぇねぇ。　　　

応募する気があるかどうかは知らないが、応募資格がある鉄道事業者とすれば、
富山ライトレール
富山地鉄（路面電車である市内電車を運転）
東京都交通局（都電荒川線を運転）
東急電鉄（世田谷線を運転）
くらいか。

ダークホースで、第一交通産業とか。
タクシー会社だが那覇交通・琉球バスを傘下に入れるなど、バス事業も
力を入れている。
で、BRTに手を挙げ、それをきっかけに新潟地場のタクシー会社も傘下に
入れて事業拡大ということも考えられそう。

しかし、なんでこう新潟関係のスレは、ネガティブなレスが多いんだろうね。
あのBRT計画は全国的にもかなり画期的なのだが、出てくるレスは篠田は
ダメだの新潟交通だから失望しただの古町に税金投入無意味だの・・・
だったらどういう計画だったら良かったのか教えてほしいよ。

新潟は自家用車利用が多過ぎるからね。
だからこそ、鉄軌道系交通機関が必要なんだけど。

BRTの特徴を簡潔にまとめたもの
http://www.jsce.or.jp/library/open/proc/maglist2/00039/200506_no31/pdf/134.pdf
http://ipt.jterc.or.jp/koukyou_shien/event/091124kensyu/pdf/05_yamazaki.pdf

今回の計画に反対している人達のうち、冷やかしとかアンチみたいなのを除いた人達は、路線の設定や整備順序で懐疑的に成らざるを得なくなっているんじゃないかな？
そういう人達の疑問に対して推進派はきちんと応えられていないと思う
まちなか再生や高齢化社会に対応してのコンパクトシティ化に行き着くんだろうけど、今も進行中の都市間競争というのは、うわべの綺麗事を取り払って本音で見れば｢コンパクトシティに成らなくて済むように都市間競争に勝つ｣なんだと思う
活力のある都市というのは求心力があり、結果成長基調であり老年人口比も低いわけだし
コンパクトシティは欧州発でしょ？欧州はアメリカに勝てなくなり日本に勝てなくなり、さらには日本を除くアジアにすら勝てなくなろうとしている
経済的に勝てなくて成長が見込めないなら、コンパクト化という選択肢しか採りづらくなる
そんな言わば敗者の戦術を先取りしたらどうなってしまうのか、心配なんじゃないかな？

賛成派の人も
手放しで賛成している訳じゃないと思う

もっとメリットを引き出せるような形で実現して欲しいと思う
そのためにはこれからも考えていかなくてはならない

>>396
俺は本来、新交通には賛成なんだが、
今回のBRTの計画はさほど推進できない。
なによりLRT移行が頭にあるのだったら、
BRTにして、新車両買って、レーン作って…とするよりも、
ここぞと奮発して最初からLRTでやるべきだと思う。
それに利便性の課題が残る。
既存のバス路線はどこに移動させるのか、
乗り換えは割引・無料化されるのか、
どのくらいの頻度で走らせるのか…
いまはただBRTを作ると宣言しておいて、
具体的な情報は何一つ示されない。
まだ先と言っても、開業は2年後を目指しているのだったら、
もう少し具体性があっても良いと思う。

>>398
新潟駅高架が完了しない限り、変電所を南北2箇所設けねばならず、コストが無駄すぎる。
北側に車両基地とする土地が無い。との理由からBRTをとりあえず導入することにしたわけかと。

>>396
「コンパクトシティに成らなくて済むように都市間競争に勝つ」というのは、９０年代ならまだ
説得力があったが、今の日本の実情を見ると東京ですら国内の都市間競争の勝者と呼べ
るか怪しい状況。
求心力とか経済成長とかいうけれど、今の日本の人口構成を見たらとてもそんなことは言
えない。高齢者層ばかりが増え労働力人口は減少基調、ましてや企業はどんどん国外に
流出という状況を考えると、市の税収も減りはすれど増えはしない。
その上、高度成長期に建設したインフラ資産がこれから本格的に更新期を迎えるが、その
更新も予算不足で更新できない自治体が続出するのではという予測もある。

だから先進的な自治体は公共施設を削減して将来的な維持更新費を抑えようとしているわけ。

「敗者の戦術」を先取りして将来にツケを回さない方が「勝者の戦術」を採用してジャンジャン
公共事業費で身の丈を超えた箱物やインフラを整備したあげく失敗して巨額の負債を抱えて
財政再建団体に転落するリスクを考えると今の時代、賢い選択だと思うのだが。

軌道系の新交通は除雪が大変だろうなぁ。

金沢あたりには、地下鉄が向いていそうな気もする。
おカネの問題さえ何とかなれば、だけど。
屋根つきの歩道橋や、交差点の地下道を見るにつけ…

>>400
このBRT計画範囲内で雇用の受け皿整備出来ますか？
コンパクトシティという戦術を採らなくても、経済活動の成り行きで結果コンパクトシティ的になるはずでは？
コンパクトシティという言葉の認知度が上がる前からいわゆる都心回帰は始まっていたのでは？
新潟市の都心部もマンション増えましたよね？
印象的に、行政によるコンパクトシティ化戦略は行き過ぎてかえって都市の活力を失う方向になってしまいそう
開発の余地とか中心部設定の適正化とか様々トータルして考えると、空港アクセスルート、駅南ルート、南区ルートをまず優先的に整備するべきでは？

地球温暖化詐欺に似ているんですよ
悲観的な予測を必要以上に信じてくそ真面目にCO2削減に邁進し、結果日本の産業の競争力を削ぐという
地球温暖化詐欺に対してのロンボルグが｢地球と一緒に頭を冷やせ｣なら
コンパクトシティ化に対しての俺は｢道を作るなら思考の筋道を作れ｣
ですね

>>401
新潟より市街地や都市経済規模が小さい金沢で地下鉄は無理

軌道線LRT路線の除雪作業なら旧月潟駅構内で静態保存されている
新潟交通電車線の除雪車コンビを復活させれば済むだけでしょ。

有蓋電動貨車モワ51形　11m車
ラッセル車キ100形116　11.39m車

>>399
それは盲点だったわ。
なるほど、説得力のあるレスありがとう。

中国の電気バスは停留所停車中にパンタ上げて急速チャージ、架線、変電所レスでやっとるが・・・
そういうのを応用出来んやろか。

広島みたいな蜘蛛の巣状の電線は見苦しい。

　そもそもBRTからLRTに移行した都市は海外であるの？　

てっちゃんとしてはこじつけてもBRTは暫定整備で将来はLRTと信じ込みたいようだけど
現実的にはBRTは恒久的な整備でLRT転換はありません

>>399
北側に土地がないならなぜ北側から整備するんでしょう？
南側ルートの方が何かとよろしくないですか？

>>410
まあ、それもそうだね。
ただ、新潟駅−古町−白山駅間は一番乗客数が多いと予測されている区間なんですよ。

>>411
今使っている足がバスからBRTに替わるだけで、マイカーからのシフトは望めないのでは？
公共交通機関が脆弱な地区に通せばマイカーからのシフトを促せるのでは？パーク&ライド用の土地も比較して確保しやすいのでは？

白山駅終点、白山で降ろされてもどーせぃっちゅうねん。

>>412
新潟駅まで電車で来て、タクシーに乗り古町へ行く
そう言う層をＢＲＴに移行できれば良いのだが

>>414
いくらなんでもそれは少数派過ぎるでしょう……？
今でも、分かりにくいとはいえ均一料金区間で運行頻度もバカ高いバスがあるというのに……

ttp://www.udc.or.jp/activities/design/design14_kekka.html
ttp://www.udc.or.jp/activities/design/14th-sakuhin/daijin-shushi.pdf
ttp://www.udc.or.jp/activities/design/14th-sakuhin/daijin-01.pdf
ttp://www.udc.or.jp/activities/design/14th-sakuhin/daijin-02.pdf
この案を元に変えていって欲しい

>>415
出張・会議・学会で新潟に来る人という層をお忘れでは？
その方々にとっては現在のバスというのはいくら運行頻度が高くても
どこへ連れて行かれるかわからないと思われて、結局タクシーに流れ
ている。
そういう意味でも地下鉄なり路面電車というどこへ行くのかはっきりわ
かる乗り物が無いというのはやはり問題なわけで、BRTがその役割を
しっかり担っていってほしいんだが。

>>416
サイトを見てみたが、この案を考えたのは大成建設。
つまり地元発ではないということ。
案自体は結構いい内容だと思うし、可能であれば実現してほしい。
だけど、これを実現しようとすると地元からまたいつもの「篠田はダメ」
「古町に税金投入ケシカラン」「今の車社会で何が悪い」の大合唱が
始まるんだよね。

本当に信濃川周辺や新潟島に対しての考え方が地元と外部で１８０度
違うというのが悩ましいところ。
郊外拡散都市開発マンセーという時代ではなく、昔から引き継がれてき
たものをどう活かしていくのかという時代に移り変わっているんだけどね。

新潟駅から仲間4〜5人で古町方面行くならバス使うよりタクシー使った方がお得と言えばお得かもね

>>417
だから少数派過ぎると言っているのでは？
マイカー依存からの脱却なわけで、新潟市の住民の移動手段をどうにかしなければならないでしょう
成功例とされる欧州の都市も郊外と中心部を結んでいるのでは？
そして新潟島の住民ほど公共交通機関の恩恵を受けていている
私もその一人であり、だからこそ今回のこの計画に疑問を持っているのです
郊外と新潟島の対立というふうに単純化するのはあまりに幼稚では？

>>420
しかし、これほどまでにBRTや公共交通に対して冷め切っている
市民をターゲットにするくらいなら電車やバスでの移動を当たり前
と考える来訪者に積極的に利用を呼び掛けた方が率が良いと思う
けどね。
彼らは車で来ているわけではないので、BRTなりバスなりを使って
もらうチャンスは車を持って住んでいる住民よりも高い。
「車社会なんだからそんなものいらない」「使う気にもならない」と使
おうとしない層に呼び掛けるより、効果は高いと思うが。

本当はP&Rをできれば良いのだが、
あいにくルートの近くでそんな大きい駐車場は確保できない。
ヨーロッパみたいに郊外までLRTが伸びていたら別な話なんだがなぁ…

>>422
市民病院まで延伸すれば、あの辺ならP&Rに使えそうな土地多い

>>421
市民をターゲットにするくらいなら、とは、随分乱暴な物言いですね………
今回の計画の目的を忘れてはいませんか？
過度の自動車依存からの脱却、もちろん新潟市の、です
だから、公共交通機関の利用を前提とする来訪者より、地元新潟市民をいかにシフトさせるかが、本来新潟市が設定した目的に合致するのです
そして、物凄く簡潔に語ってしまいますが…今より多くの市民が、郊外から都心部への移動に際し公共交通機関を選択するような状況になった時、やっと古町界隈は他の商業集積地との競争と共存の再スタート地点に立てるのです
それが二つ目の目的、まちなか再生に繋がるのです

>>422>>423
だからこそ、整備順序、場合によってはルートの見直しが必要ですよね

>>424
個人的には、今春の三井住友銀行の古町移転は好意的に見てる。
古町界隈は昔から証券会社や銀行の支店が多かったが、今後はより金融の街、オフィスの街、
そして市内中心部のベッドタウンとして再生して欲しいと個人的に思う。
あと中華街も、ちゃんと綿密に計画した上で、治安確保に重きを置くなら賛成したい。

BRT（LRT）開通で、とりあえず新潟駅と白山駅につながる新たな「足」は出来るので、
あとはどれだけ市と現地住民が努力できるかだろうね。

>>425
古町界隈であなたの言うような集積が進んだ時代の当該地域の交通の担い手は、バスタクシーマイカーですよ
それでも集積出来たんですよ
それなのになぜBRT等が必須と考えられるのか？
当時そのような集積が進んだ背景には、市内には他に有力な選択肢がなかったということ、また今はなき新潟証券取引所の存在があったこと、などが考えられるでしょうに

それと、ずっと気になっていたのですが
ビジネスマン等への気遣いをみせているようですが
ターミナルである新潟駅周辺と、大都市などでは乗り換えのための移動距離と大差ないくらいの範囲内にある万代地区に、オフィス機能等が集積していれば、ビジネスマン等来訪者の皆さんにもわかりやすくて楽で良いでしょうに
だからこそ駅前はああなったわけですし、例えばシルバーボール跡地の開発はスムーズに進んでいるのに対し、大和新潟店跡地はね、あれなわけで

コンパクトシティにしろビジネスにしろ、古町擁護のための強引な引用になってはいませんか？
そのせいで本来の形とは違った形でそれらが語られてしまい、それらもさぞ不本意ではないかなぁと思います

卸売り小売り金融等、都市の主要機能の主導権は駅周辺万代地区に一旦譲り、老朽化したビル等を居住地に切り替えるような大胆な方針転換が成されたなら、BRTは居住地と勤務地・繁華街とを結ぶ｢市民の足｣となるでしょうね

古町は衰退を恐れているようですが、新潟市が拡大を続け古町への集積が進む過程で、吸収されていった地域の小さいながらも存在した核についても思いを馳せてやって下さい
それらは衰退していったのですよ
その言わば犠牲の上に古町のかつての繁栄があったのですから
古町界隈への我田引水に後ろめたさは感じられませんか？

>>425

424じゃないが、BRT（あるいはLRTなど）にする理由は
どう考えても環境的な面が多いだろう。
景況を考えてタクシーは利用者が減少傾向、
マイカーをなるべく少なくさせるのもCO2削減の観点からは良いポイント。
バスの利便性を向上させるためにはBRTはナイス。

俺は古町を擁護するつもりはないが、
中心地が栄えることは郊外でスプロール化が発生するよりずっと良い。
加えて古町は歴史的建造物も残っている上に、
中心地としての伝統がある。
市民層を郊外にシフトさせるよりは中心部を再生させる方がはやい。

たられば　で言われても現実はそうは行かない訳でして・・・

>>428は>>425に対してです

ごめん、番号違いした。
426あてで、冒頭の「424じゃないが」は「425じゃないが」に訂正。

>>430
市民を郊外へシフトさせるなんて、そんな事は言っていません
簡単に言うと
郊外から中心部へのシフト
と
郊外とされる地域のなかでの、公共交通機関沿線へのシフト

公共交通機関を骨とするなら、市街地は筋肉
現状の新潟市は骨格すらわからなくなりかけている言わばメタボ
都市が活力を保つためにはある程度の規模が必要であり、その規模を確保するためにも、JR線以外の新たな公共交通機関を設けるなら、中心部と郊外とを結ぶ骨格にして、その沿線に肥大化した郊外部をシフト、集積させる
そこから中心部への人の流れを創る
中心部に関してはこの規模の都市としては分散し過ぎかもしれないので、場合によっては駅周辺万代地区へ大胆なシフトをし、さらなる集積を図る
新潟市は残念ながら北方面は海があってどん詰まりですしね
そんな感じ

古町には歴史があることも理解している
出来ることなら時間を戻し、旧県庁前新潟駅間の路面電車線をつくり、堀の埋め立てを最小限に抑えたい
そうすれば古町界隈は程好く都市化すると共に風情を残し、現状とは違った魅力を持ち、他の集積地との同じ土俵での不毛な競争から離れて自立出来ていたのではないかと思っているくらい
現実としてはもしかしたら、古町界隈は100年後の｢昭和平成の風情を色濃く残す観光地｣を目指すのが良いのかも知れない

歴史的なモノを上手く残せてこなかったという同じテツは踏みたくない

まぁとにかく複雑な思いで、かつ今回の計画には疑問だらけなんです笑

CO2に関しては、また別な膨大な議論を必要としてしまうので、触れない方がベターかもしれない

目的はこんな感じじゃね
35％　年寄りなど交通弱者のため
35％　地域活性化のため
20％　県外からの観光ビジネス客のため
10％　渋滞解消のため

>>430
長い。

しかも携帯から。




いい大人が何しとんねん(゜ロ゜;

また間違えた。
>>430 → >>431

>>431
その「郊外」だが、どこの「郊外」を結ぶか、という点がまた一つの課題となる。
R７・８・４９・１１３・１１６の５方面と考えても、どれを最優先させるかという点でか
なりもめるはず。
昨今の市の動きからすると、Ｒ８が有力かもしれないが、整備費もＬＲＴほどでは
ないにせよ、それなりの額はかかる。

だとすれば、まずバスも頻繁に通りかつ多くの人に目が触れる新潟駅〜白山駅
を第一期整備区間としてまずBRTとはこういうものというのを体験してもらい、そ
の後各地区に展開していくという方向は間違っていないと思うけどね。
それにこの区間なら、Ｒ８や大堀幹線方面のバスを新潟駅〜白山駅まではBRT
専用道を通すということも可能になるし。
（逆にそうしないと市の言う待たずに乗れる運転間隔にはならないと思うのだが）

>>432
１位：渋滞解消のため
２位：年寄りなど交通弱者のため
３位：県外からの観光ビジネス客のため
４位：地域活性化のため
の順かな。

>>435
どこの「郊外」を結ぶか？
は、結論が出ている。
「駅南」だ。
ここは鉄道がない地域だし、新たに鉄道を建設するのは妥当。
BRT/LRTの「日の字ルート」そのものだ。

>>436
自己レス。
ちょっと修正。

１位：自動車交通から鉄道等へのモーダルシフトを促すため
２位：渋滞解消のため
３位：年寄りなど交通弱者のため
４位：県外からの観光ビジネス客のため
５位：地域活性化のため

あとＣＯ２削減のためとかもあるか
こうやって箇条書きにしてみると
もっと早くやるべきだったな

>>439も入れてさらに変更。

１位：自動車交通から鉄道等へのモーダルシフトを促すため
２位：渋滞解消のため
３位：年寄りなど交通弱者のため
４位：県外からの観光ビジネス客のため
５位：地域活性化のため
６位：ＣＯ２削減のため

ま、順番はいろいろ異論もあろうかと。

>>433
すまんのぉ
トイレでも打てる携帯が便利なんです

>>435
駅南市民病院ルートで良いかもね
スタジアムや郊外の集積地や病院もあるし、パーク&ライド用のスペースも比較的確保しやすい
需要が比較的小さ目ならば、初めての試みなので余裕を持って取り組めるし、公共施設を結ぶという市の思惑にも合致する
プラーカがこの先どうにもならなくなった際、区役所機能移転も選択肢に入るかも
事実、東区役所はあそこに移転した

とりあえず寝ます

>>437
駅南は地の利がある割には公共交通圏に組み入れられてないからな。
この地域と新潟島の結びつきが強まればいい感じになると思うんだけどなあ。

今だと車のってバイパスで駅南一帯によく行く層は新潟駅以北にそっぽ向くし（特に新潟島）
中心街志向がやや高い越後線とか使う層には笹出線沿いですら行くのが不便すぎる。

新潟駅周辺の伸び白があるのは事実だからこそ現在公共交通が割と便利な新潟島地域も
活かせるような形にできないかね。

>>442
だから「日の字ルート」。

あげ

素朴な質問。
ＢＲＴ開業後、将来的にはＬＲＴにする予定はあるのですか？

ある

回答ありがとうございます。
勉強不足ですみません。
ＢＲＴがＬＲＴに変ることでのデメリットは費用がかかることだと思います。
メリットは何ですか？
輸送力がアップ？到達速度のアップ？運賃は？
どちらも一般道を走るので信号では停車しないといけませんよね？

以上、宜しくお願いします。

>>447
BRTからLRTに変わるメリットとして最も大きいのは

　「鉄道」として認識される→地図に駅や路線が明記される

という点。これが有ると無いとでは認知度（特に市外からの来訪者）
が全然違う。現状だとBRTは果たして地図にきちんと停留所が記載
されるかどうかあやしい。名古屋でもガイドウェイバス「ゆとりーと」は
記載されているが基幹バスはバス停と同じレベルだからね。

あとはよく言われる環境負荷、CO2の排出量の少なさというところかな。

>>448
それは盲点だったけど、ポイント高いなぁ。
確かに地図を見たときに電停が表示されるのは大きい。

447です。回答ありがとうございます。

LRTにする可能性があるというだけで
100%ではない
それを決めるためにまずBRTで
LRTにすること前提ってより、これでまず様子見って感じなニュースの書き方だった

中国様が広大な土地を購入してくれたんだろ？
連中にもちったぁゼニ出させてドーンとLRTかミニ地下鉄でも作りましょうや！

ココが中国の都市なら2か月で建設決定、半年後にゃ突貫工事＆人海戦術で開業してるペース。

>>452
あの国の行動力だけは見習いたい

>>453
安全性は見習いたくないw

4車線しかない万代橋から専用レーンの用地を捻出するのは無理だろ

計画では中央の２車線分が専用車線になる。
元々そのスペースは電鉄線の延伸時のための物だったので80年振りに本来に近い用途で使われることになるね。

３日の日報に記事載ってたね
複数の市議が｢新潟駅白山間の導入効果は限定的｣｢拠点施設があり、開発が見込まれる鳥屋野潟南部を優先させた方がいい｣と強調したそうだ
市長は｢導入可能な土台をつくるには時間がかかる。今の順番がベスト｣だってさ
で柾谷小路の交通量が１日約２万２千台、弁天線が３万６千台なんだって
それで新交通推進課は｢現状のままでは専用走行路設置による車線減少で混乱を招く｣だってさ

>>457
車線減少させるのが目的なんだから、それで良い。
モーダルシフトを促すのだ。

>>457
てゆーか、
それは南砺市、もといナント市はじめ欧州の都市がLRT入れようとしたときに
沿線住民から必ずっていうほど出た問題なのよ＞車線減少で混乱を招く
それをきちんと住民に説明してきて今日の姿があるんだけどね。

じつは日本でも堺がこの問題にぶちあたって敗退=LRT計画撤回してるわけ。

ところが新潟は通過交通は新新バイパスでクリアしてるし、市内に関しても
柳都大橋やみなとトンネルという超高規格な迂回路が存在している。
だから導入にあたっての障害が非常に少ない。

だから、この計画は日本各地のBRT・LRT計画推進のための突破口としても
前向きに進めてほしいんだけどね。

うんとね、第一区間(新潟駅白山間)より第二区間(新潟駅市民病院間)を優先せよ、という市議の意見に対しての市長や新交通推進課の答弁なのね
だからおかしいでしょ？
第二区間で迂回路不足なら、どうやったら導入出来るの？

>>460
だから、市は第一区間をまず整備したいんでしょ。
第二区間は車線削減に厳しいところがあるから、それが可能な第一区間で
まず導入して突破口を作るわけ。
それにバスの便数、利用者数考えたら優先順位はまず第一区間だと思うよ。
ベイスターズをこの２，３年中に何が何でも新潟に引っ越させるなら話は別
だけど。

２期区間の弁天線は、
古町〜万代〜新潟駅　のような専用レーンは設けないでしょ。

バス優先レーンの指定だろうね。
これは、１期区間の白山駅〜市役所〜古町　も同じだよ。

�T期区間　中央走行方式　　　柾谷小路〜新潟駅
�T期区間　バス専用ﾚｰﾝ指定　東中通
�T期区間　一般車混在　　　　市役所〜白山駅
�U期区間　バス優先ﾚｰﾝ指定　弁天線〜スワン
�U期区間　中央走行方式　　　スワン〜市民病院

こうなることくらい誰でも想像できると思うんだが。
勉強不足か？

車線削減ありきと考えてるのが、間違いなんだよ。
柔軟に運行できるのがBRTのメリットなわけだ。
逆に、それができないからLRTは、新潟では無理なのよ。

もちろん中央走行方式（完全専用空間）で導入できるに越したことはない。
でも、それを全区間でいきなりやるのは不可能なわけ。

ただ、かなり遠い将来では考えてるだろうね。だからLRTも可能性は０ではない。

ですよね
だから、市議の意見に対しての市長や新交通推進課やらの答弁は、的を得ていないんですよね

突破口にしたって、敷居が高過ぎるというかなんというか
現状の新潟駅古町間程のバスの運行密度と利用者と、>>461さんの言葉を借りるなら、超高規格な迂回路と、片側３から４車線、あっての第一区間への導入なんですよね
しかも第一区間なら、バスからBRTへの変化でしかなく、マイカー依存からの脱却という目的からは程遠い

で、第一区間の導入前提の敷居の高さから、かえって反対派を勢い付かせかねない
第一区間はあの恵まれた条件あったればこそだって

どうやって横展開させるつもりなのか？市内のみならず、同じような問題を抱えている他都市に

何がやりたい新潟市は？懐疑派の議員さんの方が、真っ当な議論としてみるなら明らかに優勢ですよね

迂回交通と言うのなら

みなとトンネル〜青陵短大の裏〜浜浦橋を一直線で通れるように
新潟西バイパス〜越後線を越えて〜海沿いのR402のルート新設
この辺の道路を整備してくれ

>>457
>>460
>>465
そもそも市は、弁天線を専用走行路にするとは一言も言ってないし、
専用走行路にするには交通量が多すぎるのを理由として、２期ルートが後回しとも一言もいっていない。

新聞にも書いてあったじゃん、弁天線は「バス優先レーンの指定」を考えてるって。

２期ルートが後回しなのは、まさに↓の通りだよ。
＞市長は｢導入可能な土台をつくるには時間がかかる。今の順番がベスト｣

市としても１期と２期はできれば同時にやりたかっただろうね。
ただ駅が高架しない限りどうしようもない。

じゃあどっち側から作るか？そりゃ当然北側でしょ。
これってわざわざ説明しないといけない次元の話なのか？

>>468
鳥屋野潟南部へ｢延伸｣だから、第二区間は文字通り第一区間の後の方針

北側が先になる理由？
説明必要でしょうね
話がだぶるのもあれなので、スレ遡って読んでね

あと、ついでに書くけども、ナント市の例がちょくちょく出るけど、あそこもパーク&ライド前提だよね
市民はパーク&ライドで中心部へ行って働き、帰宅時マイカーに乗り込む前にパーク&ライド拠点に設けられた商業施設で夕飯の買い物などを済ませる
うーん実に効率的だわね
こういう全体的なデザインがしっかりしていれば自家用車からのシフトもしやすいだろうね
そういう受け皿も用意しない、計画も示さないで、取って付けたようなパーク&ライドの社会実験やってパッとせず、｢公共交通へ市民は理解を示さない｣みたいなことをこのスレの一部の人はおろか、市側までもが言ってのけるこの雰囲気はなんだろね？

パーク&ライド、多極型政令市における各極との連携強化なども考えたら、むしろ第二区間こそ可能性が有るんじゃないかな？

＞市長は｢導入可能な土台をつくるには時間がかかる。今の順番がベスト｣

↑この通りです。
利用者が圧倒的に多く、かつ中央走行レーンを設置できる区間、まちなかのシンボル性などなど
数多くの理由から、北側が当然のように優先です。

南側だけの路線なら、今でも十分ですから。
北側の路線と繋がってようやく、南側に意義ができるのですよ。

Ｐ＆Ｒにしてもね、南側の路線だけだと、P&Rしてもその目的地は新潟駅だけなのよ。
大多数の就業地や商業地は、新潟駅北、万代、古町、市役所です。
P&Rをさせておいて、さらに南口から新潟駅北口まで歩かせて、そしてバスに乗り換えさせる気ですか？
そんなP&Rが成功すると思います？ちょっと考えればわかることだと思うけど。

>>470>>471
すまん、軽く絶句した
まちなか再生本部のなんたらかんたらとかは見てる？

俺は、まちなか再生本部の資料も新交通推進課の資料も見てる。
それよりも、
新潟駅より南側が北側よりも優先という、論理的反論をどうぞ。

駅南側ルート上のパーク&ライド拠点Aを整備
そして例えば南区北区にそれぞれパーク&ライド拠点BCを整備する
拠点AB間AC間をシャトルバスで繋ぐ
するとどうでしょう
南区北区から中央区、そして南区から北区への公共交通網の出来上がり
新潟市は各極間の連携を高めることも目指してます
それとさ、BRT導入にあたって｢公共交通というものは乗り換え前提である｣みたいなことも言ってるよね？
何より、過度のマイカー依存からの脱却が最大の目的でしょう？
現状、第一区間でのBRT導入は、バスからBRTへの切り替えに過ぎない
いかが？

>>474
＞南区北区から中央区、そして南区から北区への公共交通網の出来上がり

まず、ＢＲＴルート上で、南区と北区からのシャトルバスが乗り入れるＰ＆Ｒをどこに造るの？
南区って南西ですよ。北区って北東ですよ。

＞過度のマイカー依存からの脱却が最大の目的でしょう？
＞第一区間でのBRT導入は、バスからBRTへの切り替えに過ぎない

その通りだよ。だから、俺は市としても1期と2期をできれば同時にやりたかっただろう。
と書いた。ただそれが物理的に(高架）に無理だから、まずは下地造りに1期区間を造るわけ。

ちなみに先も書いたけど、大多数の就業地と商業地である駅北､万代､古町､市役所に繋がらない
２期区間だけのＰ＆Ｒは成り立たない。
２期区間ってのは１期区間あっての話だから。

まぁもっと単純にいえば、
駅南〜市民病院に連結バスを通したとして、
どんだけの頻度で運行するだけの需要があるの？
って話だよ。こんなのBRTでもなんでもないから。

おいおい
交通さんの電車線もなくなって公共交通の空白地扱いされてる南区との線も大事でしょ
箱ものドカンと作れるくらいなんだから、公共交通機関へのシフトを全面に押し出してパーク&ライド用地整備しなきゃならんだろうに。それが行政の仕事でしょう
北区ったって広いよ
バイパス沿線のどこかにつくるとかやりようは有るんじゃない？
ね、過度のマイカー依存からの脱却なんだからさ

上でも言ったけど、まちなか再生本部ですら乗り換え前提って言ってるんだから、新潟駅からバスに乗り換えてもらえば良いでしょう
それで浮いた予算をパーク&ライドなどのBRT関連予算として使ってもらっても良いんでない？
いかが？

>>477
乗り換えは１回が限度ですよ。
あなたが示した、>>474でたとえると、
１回、自家用車で南区ＢでP&R⇒BRT路線Aへ
２回、BRT路線上のＡでBRTへ乗り換え⇒新潟駅へ
３回、新潟駅でバスへ乗り換え（しかも長い新潟駅を横断して）
誰が使うのでしょう？

ちなみに、南区は骨格幹線バスが主体でダイレクトに中心部へ行けますから。
今よりも利便性を高めたのを整備することになるでしょうね。
白根方面の専用道路の検討も始めたようですよ。

結局、大多数の目的地となる場所が、白山〜市役所〜古町〜万代〜新潟駅　なんだよ。

ここにダイレクトに繋がっていない、南側だけを先行整備とか、

ありえないから　ｗ

>>478
乗り換えは一回が限度？
マジで!?それは知らんかったわ
パーク&ライドを始めた場合って、そこで公共交通機関に乗っちゃったらもう乗り換え出来なくならない？きめ細かい公共交通機関網を整備する意味なくなってちゃいそうだね？

現状南区はダイレクトで中心部に行ける
だろうね
でその人達はバスに乗るまで何らかの乗り換えしてないの？今後もしないの？一回で済むの？それでマイカー依存からの脱却出来るの？

寝落ちしそうだったけどちょっと衝撃的で目が覚めかけたよ
今夜は寝るけどまた意見聞かせて下さいね

おやすみなさい

＞現状南区はダイレクトで中心部に行ける
＞だろうね
＞でその人達はバスに乗るまで何らかの乗り換えしてないの？

する人もいるし、しない人もいるでしょう。どちらにせよ、中心部に出るのに１回の乗り換えで済みますよ。
でね、君の>>474では中心部に出るのに、最低２回は乗換必要なの。わかる？どっちが便利？

君って自分につけられたレスについての、反論ってまったくしないよね。できないんだろうけど。
何度も書くけど、あなたが主張する南側路線だけ建設して、どうやって、大多数の商業と就業地がある
１期路線沿線にアクセスさせるつもりなんですか？
ちゃーんと説明してくださいね。

古町や万代へダイレクトに繋がらないBRTへのP&Rとかｗ
どんなギャグだよｗ

新潟駅だけに目的となる場所が集積してるなら、
南側路線を先行建設ってのも有りなんだよ。

でも現実、就業地､就学地､商業施設などの多くが、
新潟駅北〜万代〜古町〜市役所〜白山　に集積してるから。

そこへダイレクトに繋げることができない、南側路線だけの建設は
まったくもってナンセンス。

反論どうぞ。

パーク&ライドうんうん言うなら

黒崎か鳥原に大駐車場を作って
Ｒ8号or高速道路　→　大駐車場　→　ＬＲＴで新潟市街地orビックスワン
こう言うルートを作って欲しいぞ
ついでに言うと
大駐車場の近くに新幹線駅が有れば、なおヨロシ

まぁ夢物語だなｗ

>>477
南区との関連もあるからこその第１期区間ではないかと。
１期区間が新潟駅〜白山駅となっているが、南区方面のバスは
まさにそのルートを通っているわけ。
BRT開業後は既存バス路線も手を入れるはず（それが新潟交通
に運営優先権を与えている理由の一つ）で、そうなると白山駅止まり
だけではなくR8方面行きもBRT路線に組み込まれる可能性も高い
のではないかと。
そうしないとBRT区間で十分な便数を確保できないだろうしね。

>>481
あー面倒くさい
第一区間が優先されない理由
バスがあるから
必要十分な輸送力が既にあるから
こう言うと
路線や料金が分かりずらいと言う
今月16日に交通さんは、大規模な路線や料金の改正をする。まずはそれの様子見
要望あるなら声を届け、逐次利用者交通さん行政で協力し改善していく
こう言うと、駅前の乗り場が分かりずらいと言う
駅前広場は高架化より早く完成するので、その際配置案内等を最適化してもらう
あとは古町辺りで停留所の最適化も図ってもらう
こんなんで当分大丈夫でしょう
その証拠に古町等への集積は、当該地域の公共交通をバスが担っている状況下で進んだ
第一区間整備の先送りで浮いた予算で以て、第二区間以降の整備に早期着手
公共交通機関利用率の低い区間から整備すれば、バスからBRTへの切り替えに過ぎない区間よりも、ダイレクトにマイカー依存からの脱却に寄与出来る
懐疑派市議さんの言うように、マイカーを使用している層にアピールしてこそ即効性がより出て来る
こう言うと、シンボル性が云々言う
いわゆる名より実をとる、のようなもの
公共交通機関をシンボル化する為に資源を割くより、より多くの市民に公共交通機関の選択肢を提供することが行政に課せられた責務

>>481
乗り換えに関しては
公共交通に乗り換えはつきもの、という市側の見解を支持
パーク&ライド拠点ABCの例えは、前述のような内容のスレ内での重複を避けるために、第二区間の将来性発展性についての考えを少し述べたまで
基本、目的目的地があれば乗り換えはあっても構わないもの
大事なのは、そこに公共交通機関が存在すること、機能するための必要十分な運行頻度や定時性があることであり、乗り換えの有無ではない
また乗り換え(それに伴う徒歩による移動)はチャンスでもある
乗り換え地点での商業活動は、このスレや新潟市に大人気なナント市でも行われており、利用者の生活パターンとリンクして、マイカー依存からの脱却に寄与する
JR東日本の駅ナカ開発も同じようなもの

今後は駅周辺万代地区を一体のものとして捉え(政令市新潟市となるために合併した各市町村よりも一体性有り)新潟市の核と認識し整備する
合併により市域は内陸部へ拡大した
市民病院や急患診療センターなどは、合併後の新潟市の施設として機能するために、より内陸部へと移転
中心市街地がより内陸部へシフトしていくことは、大合併した現新潟市の宿命
第二区間沿線には、市民病院、新潟テルサ、市産業振興センター、鳥屋野潟公園、市花育食育センター、新潟スタジアム、県営野球場、そして公立私立高校専門学校などなど、公共施設公共的施設が数多存在
市の公共施設を結ぶという意図と合致
駅南の広場はも整備済み
懐疑派市議さんの言うように、計画着手の条件は十分過ぎるほど揃っている

あー面倒くさい

弁天線が今のところ飽和状態だが、どのように緩和させるのか？
拡幅は無理だろうし、新たな道路（鳥屋野潟大橋など）検討するのか？
鳥屋野潟南部が新たな中心になれば、ありえそうだが。

まあ、市からしたらリスクの少ない方で勝負したいというのが本音なんだろ。
新潟駅高架完了まである程度結果を残さなければ、
LRT移行どころかBRT廃止の可能性もあるからな。
全国初をうたう位だからそれなりに注目を浴びるわけで、PRのことも考えれば、
最初から需要の多い方でやった方が無難という結論に至ったのかと。

バス
レール
トランジット
だっけ？

バスなのにレールとはこれいかに？

魅力の半減した旧市街地だけ通してもしょうがないけどな。
やはり>>486の通り核施設が集積するだろう鳥屋野潟南部があってのもの。
土地の開いている今のうちに道路拡幅など急ぐ必要があるな。

>>485>>486

めんどくせー。長文ご苦労様だけどさ、
だから、ダイレクトに、万代､古町､市役所に繋がらない
駅南側だけ整備して、どんだけ利用者がいるの？
それだけの話なんだよ。


＞第一区間が優先されない理由
＞バスがあるから
＞必要十分な輸送力が既にあるから

これそっくり第２区間の話だわ。
第２区間だけだとね、BRTにする必要性は０なの。わからない？

駅南側からとか言ってるのは、
どうせその沿線の一部の住民と市議だろ？笑

>>491
同意。現状のバスですらほとんど走らない区間に連結バスなど無意味。
駅南側が効果を発揮するのは、１期路線と繋がってからこそ。

単純に
「乗客数が多い区間から順番に建設する」
でFA。

板違いかもしれないけど
新潟県、東日本大地震のがれき受け入れてやれよ。
東北近隣県だし、中越沖地震の時はお世話になったんだし
土地だってあるんだし、原発だって他人事じゃないだろうし。

>>495
痛い違い。
いや、板違い。

>>495
一県民として歓迎したいことだが、
ここに書くべきではない。
板違いは慎みなさい。

>>495
ふざけんな、バカ
食い物作って生計立ててる県汚染してどうする

>>495 >>498
板違い。

もちろん柏崎刈羽2号機3号機4号機ごと福島第一で引き取ってくれるならね。

ピカ米作りが捗るで〜

下がりすぎあげ

LRT！

287 名前：雪ん子[sage] 投稿日：2012/03/21(水) 21:29:42 ID:guRjoYeg [ cw43.razil.jp ]
夕方のニュースでBRTの特集をしてたわ
・篠田はマイカー依存度を減らして公共交通機関を使わせたい
・土地買収が難航し当初の計画よりも路線が中断される
・BRTが運用されると道路が狭くなり渋滞の原因になりかねない
・市議の中には意見が分かれBRTの導入に反対もいる

こんな感じだった



どこの土地買収が難航してるんんだろ？

>>504
車両基地かな

>>504
その土地買収は、新潟駅高架の土地買収が遅れ、
結果として２期路線の開通が遅くなるってことでしょ。

>>504
>土地買収が難航
高架開業が遅れても、先行して２期区間を分断状態で開業という可能性もあるから
何とも言えないなあ。

>・BRTが運用されると道路が狭くなり渋滞の原因になりかねない
通過交通は新潟バイパス、中心部は柳都大橋という他都市から見たら信じられない
ほどの代替道路があるからそれほど大きな問題にならないのではないかと。

>・市議の中には意見が分かれBRTの導入に反対もいる
ある意味、想定の範囲内。
モデルにしているナント市など、欧州の先行事例も最初は猛反対に遭っている。
これに屈して「やっぱやめた」というのは最も取ってはいけない選択肢。
多少時間がかかっても、BRTは必要であり何が何でも導入するという強い意志で臨ん
でほしいんだけど。

怖いのが三陸沿岸のJR線BRT復旧に対して地元が猛烈に反対しているのを利用して、
「こんな反対意見の多い交通機関を入れようとする新潟市はアホか」というキャンペー
ンを反対派が打ち出すこと。三陸沿岸の場合は全く事情が違うのに、「反対」という意見
で結びつけられてしまうのは警戒しないといけないね。

駅南の方が土地が高くなったな・・・
BRTができると、また地価は上がるか?
まあ新潟駅の終電くらいまでは、まともにバシバシ運転しないとなぁ

ガルベストン通りの車道を狭くしたのは
BRT敷設への布石なのか？

>>509
三井不動産の開発に合わせたものでしょ。

>>509
車道を狭くというより歩道を広く。

つまり高齢化対策だな
でもジジババが万代シティ行くか？

やはりと言うべきか
新交通導入の目的がマイカー依存脱却から古町救済にスリ替わってる

>>513
篠田は固定資産税が欲しいから民の意に逆らって古町救済にこだわってるだけ。
そのため市民の生活まで巻き添えにされようとしている。
察してか反対意見も続々出ている。
善良な市民の皆さんは馬鹿のプロパガンダに騙されちゃいけないよ。

というよりは、
万代のバックは民間。
古町のバックは行政、金融、そして医療をはじめとする各種圧力団体。
こんなことみんな気づいてるだろ。

>>515
実際それで成り立ってるから別にどうでも良いっちゃ良いんだけどな。
ただ注ぎ込む税金に額に常識は欲しいところだ。

篠田は○○とか癒着厨は巣に（・∀・）カエレ!!

実際篠田はアレだから仕方ない

数日前の日報投稿欄

ＢＲＴを作って年寄りにバスに乗れってか？
バスよりタクシーの方が便利だぞ
でもタクシーだと渋滞に巻き込まれて困る
渋滞解消のため早よ、新潟駅の縦貫道路を作れ

ってのが有ったな
投稿者は80代女性だっけ？

>>519
中途半端な方法を採るよりも、こちらのほうが抜本的かつ効果的という意見が結構ある。
中央区の方がそう感じてる位だから篠田のやってることは全くの的外れ。

>>520
それだと結局道路優先、公共交通二の次。
異常なほど高い自家用車依存率を下げるというのもBRT導入の目的の一つ。
だから新潟駅直下には道路ではなく、公共交通導入空間を確保するという計画
になっているんだけどね。

ＢＲＴ計画　賛成です。
駅南に早く直結できれば良かったのにね。

運賃を下げる、Ｐ＆Ｒを各所に設置し駐車料金を抑える等の施策がなければ
全く意味のないブツとなりえる。

>>523
だからこそ篠田なんだけどね。
前市長だったら全てスルーよ。そんなこと。
それが篠田は無能厨にはわかっているのかね？

それより新幹線を新潟空港まで延伸させろよ

>>525
どこにそんな用地があるんだ？！
あるいはそれを買収するためのお金が。

もう新潟島無視して
新潟駅〜万代〜佐渡汽船〜山ノ下〜新潟空港のルートで何か造れよ

>>527
マジレスすると、
万代〜佐渡汽船は一応整備候補路線にはなっている。
優先順位最下位だが。

第一期・二期が好評なら次なる展開として空港方面へのBRT延長も考えられる。
導入空間をどうするかという問題はあるが。

>>527
佐渡汽船〜山の下がかなりの難関だと思うんだが。

俺は新潟駅〜万代島は別に整備して、
臨港貨物線の敷地を利用して空港線を作るべきだと思う。
旧大形貨物駅の先から空港はさほど遠くないんだし。

その臨港線跡地ですが、JR貨物が切り売りして宅地造成が始まるので
路線としての再利用はありませんよ

>>530
本当に?!住宅地になるの?

地元だけどそれはびっくりだわ…

佐渡汽船〜山ノ下は立ち並んでる倉庫群ブッ潰すしかないなぁ…

>>532
それ以前に万代島〜沼垂側の「本土」につなげるにはどうするん？
橋となると、船を通すために開閉式か相当高く作らなきゃならないけど…

入江を埋めちまえばいいよ
東和造船と水産物荷揚場は移転してもらうしかないねぇ

>>534
やっぱり埋めるかぁ…
ま、でも解決策つったらそんなもんか。

あとは東港線以東の113号線を以下に拡張して、
買い上げがどれくらいで収まるかだな。

新潟で就活しようとしたが交通機関の貧弱さに愕然とした

財界にいがたで篠田は新潟の発展を安易に成り行きに任せすぎて過度の自動車依存とした。
これからはＢＲＴに限らずバス路線を抜本的に再編し移動しやすいシステムにすると
豪語してるが、信用していいのか？

>>537
市の新交通サイトの、4月6日更新分？に
も同じ事書いてあった。

篠田は３期目の今期限りで引退って噂もあるけど？
経済界出身者が市長になれば新交通の話も進むかもね

>>537
それを言うなら前市長の時代なんて公共交通のこの字も出やしなかったぞ。
もう１０年早く今の動きが出ていれば電鉄線も廃止にはならず、ここまで酷い
自動車依存にはならなかったはず。
篠田の批判も結構だが、自動車依存をここまで酷くした点においては長谷川
時代の公共交通無策はそれ以上に批判されるべきところだと思う。

>>539
おそらく車社会だからといって今更新交通なんて海の物とも山の物ともわから
ぬものに金を使うくらいなら道路に投資するといっていつの間にか無かったこと
にされるような気がする。

BRTの完成予定は2015年度末だから、ギリギリ篠田の任期最後の予算には間
に合うね。順調に計画が進めばだけど。

「政令指定都市への移行実現の為、過度の自動車依存から脱却する」のが目的だった。
政令指定都市移行が実現した今、LRT建設に何の目的があるのかね？
次の目的を見つけて建設にするのも良いんだが、
建設するのだけが目的化して、
「作れば終わり」みたいな、土建屋が儲かるだけの事にならないように祈る。

>>541
１行目が既に違うだろ。

>>541

新潟県の鉄道スレより。

291 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/02/21(火) 19:31:16.27
ID:AYDEwkma0 [2/2]
確か、政令指定都市になるときの要件に、

「公共交通機関を充実させる事。特に鉄道網の充実」

という項目があったような。

297 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2012/02/21(火) 21:03:40.19
ID:ofqudmHD0
>>291
自己レス。
要件がどこかに確かあったなあと思いながら探していたら、公式にあったわ。

ttp://www.city.niigata.jp/info/kikaku/seireishi/GAIYOU/gaiyou.html
政令指定都市の概要
> (2)　実質的要件
>　�A　都市機能や行財政能力において他の政令指定都市と遜色ない都市

> 先進市の状況などから政令指定都市の要件は以下のように推察されます。
> (4) 都市的形態、機能を備えていること


「都市機能や行財政能力において他の政令指定都市と遜色ない」
となると、やはり電車等の鉄道整備は必要だろうね。

>>541
１行目の前半は実現したが、後半はこれからが本番。
むしろ強力に推進していかないと過度の自動車依存からはなかなか抜け出せない。

まず、大きな関門が「車線削減→BRT（LRT）走行空間の確保」。
まだ日本で実現した例は無く、反対意見も相当根強い。
これをクリアできるかどうかが過度の自動車依存からの脱却の成否を決めるのでは
ないかと思う。

>>544
まあ、ある程度説明だけして、あとはやってしまうという手もあるね。
合意形成を取ろうとしても十中八九出来ないだろうから。

>>541が言う様に、
行政側は根本的な意識改革が必要だと思う。
LRTないしBRTを建設すればよし、
あるいはそれから車社会から脱すれば良し、という向きがあるけど、
LRT/BRTは最終目標じゃなくて手段だよな。
目標は確かに個人レベルまで遡れば多岐にわたるけど、
富山のライトレールみたいに高齢者が街に出るようになったとか、
そういうことも想定してみてほしい。
そもそも中心部だけというのも気に食わないんだが…
もっと他区の住宅街にも走らせるべきだと思う。

>>546
他区の住宅街に走らせるのは無理だろう。
運転してLRTがペイ出来るとは思えない。
それなりの乗客数(例えば1万人程度)が期待出来るルートでないと、
やはり運転するのは難しいと思われ。
ある程度の乗客数が期待出来るのは、DID人口集中地区範囲内に限られるかと。

>>545
行政としてはそういう方向もありだと思う。
その代り、外野からの猛烈な雑音に耐え忍ばないといけないが、
それだけの覚悟が市に有るのかどうか。

>>546
LRTorBRTはそれなりの人口集積の有る地区又は開発を見込んだ地区
でないと投資効果を発揮できないので、予算に限りがある以上中心部だけ
になるのは致し方ないところ。
ただし、BRTを選択したことで、当初から郊外乗り入れを想定した運行が
できるので、例えばBRT区間からR8方面へ直通というダイヤも十分考えら
れる。

自動車依存を減らすなら
自動車税を３倍増させる
ガソリン税も２倍増させる
自動車税を支払わない場合は、
車体に「税金滞納」とデカいステッカーを貼る

>>549
自動車依存を減らしたいなあ。

>>549
その自動車依存の税金で行政がどれだけ助かっているかバカな役人はわかっていない。

>>551
しかしまた、その自動車依存のおかげでどれだけ余計な税金が出ているか
というところもなかなか理解されない。
例
利用者が減少したバスへの赤字補てん補助
作った道路の維持管理費（道路も維持管理はタダではない）
除雪費用（道路延長キロが増えれば増えるほど嵩む）
環境対策（CO2排出抑制）　等々。

自動車税から成り立つ道路特定財源を基に多くの地下鉄や新交通、モノレール
が作られてきた事実も一応知っといて

>>553
何で直接関係ないような地下鉄・新交通・モノレールの建設に
道路特定財源が使われるようになったのか知ってる？

>>554
わざわざ焦らさずに知ってるなら書けばいいじゃん。

バスは安全神話が崩れたからもうダメだ
今こそLRTを...

はあ…

>>556
バスに安全神話なんてあったん?!

>>556
いいね。
今こそ鉄道復権のときだ。

>>546
最終的に西区や東区、中央区南部などの住宅地と中心市街地を結ぶことができればかなり効果はある。
でも整備の順番として中心市街地の先行整備になるのは仕方ないかもなあ、まず中心市街地内の
公共交通が便利じゃないとその交通網に接続させようがないし。

>>560
既存JR路線がある地域はそのままJRを使えば良い。
JR鉄道路線がない地域にこそLRTが必要。

>>561
当然。
既存路線があるのにわざわざ並行してLRTをつくるか！

越後線はLRTにして良いんじゃね？　　　　　
内野・内野西が丘までLRT走らせて、その先は115の2連ワンマンを走らせて。。

ひろでんの過去の宮島線方式。　　内野を西広島と仮定。

>>563
反対だな。
むしろ越後線は一般鉄道のまま輸送力増強を推進。
現在の内野までの乗客に加え、内野−吉田間電車運転本数増加にともない、この区間と新潟との間の乗客の増加も見込める。
新潟−吉田間は乗り換えがないシームレスな旅客輸送を継続するべき。

それに、新潟駅付近高架化に伴って、新潟での越後線−信越線白新線の相互直通運転が拡大する。
スルー運転が基本になるとも予想されている。
この為にも一般鉄道のままにするべきだ。

従って、新潟駅からJR3線方向へのLRT建設はない。
LRTは、それ以外の方向への建設となる。
で、まずは駅南方向・北方向への建設となったのでは？

そもそもLRTの本質はこれらを再活用する交通輸送手段の政策でしょ。

青山　　新潟交通電車線跡
東新潟　信越本線貨物焼島支線
黒山　　県営新潟東港鉄道線

>>567
いいえ、そんなの全く使わないよ。
新潟交通電車線跡なんて、使える所がない。一部はもう再利用されてしまっているし。
信越本線貨物焼島支線も、一部は宅地転用されちゃってる。
県営新潟東港鉄道線はまだまだ現役だ。LRT転用はない。

萬代橋、関屋分水・・と何本も川、橋があるのが何をするにも計画のネックだな。

新潟交通の社紋には線路の断面が描かれているのに
鉄道路線を持ってないだなんて…

てかもう万代橋経由は決定済みだから粛々と工事するだけ。

古町

古町は廃止にしようぜ

白山

LRTもBRTも要らないから
東京−新潟の新幹線の運賃を半額にして欲しい

電鉄の関屋大橋の先の部分って何か工事やっているみたいだけど
何かに転用されるの？

>>576
wikiによると老朽化による環境悪化が激しく沿線住民から苦情が出ているんで
新潟市が買い取って公共整備するみたい。

新潟交通もジリ貧だから
頑なに無償譲渡を拒んでいたな

>>576
自転車道になるって噂

あげ

昔のBSNのテストパターン
http://www.geocities.jp/kuwakahi/niigata.jpg

さらにその前のRNK（ラジオ新潟テレビ）と呼ばれていた頃のテストパターン
http://www.geocities.jp/kuwakahi/radioniigata.jpg

LRT

lrt

えるあーるてぃ

何か話題はないのか？

鉄道空白地帯の南区も何らかの形で公共交通を整備すべきだと思う。
例えば新潟駅〜旧白根市街間に名古屋のガイドウェイバスみたいなバス専用道路を作るとか。

>>586
実はそここそ力を入れるべきところ。
公共交通の整備は合併時に強い要望があった。
「ゆとりーと」は過剰スペックなので地平面で良いのでバス専用道路を作るぐらいの
ことをしないと使える公共交通にはならないと思う。
R８では可能な改善も限界があるし、今の閑散ダイヤでは車からの移行も？？？だしね。
白根市街の利用者だけでは、というのであればR８方面からのＰ＆Rをセットにして整備
する方法もある。

>>587
新交通にも言えることだが、いっそのこと逆にしたら面白そうだけどｗ。
地平部分に軌道線を走らせて上に通過交通用の小型車専用道路敷設とか。

空白は甘えww
それはさておき第三セクターのネーミングにあれほど
ふざけた名前をつけても黙っている県民性からすると
LRTどころか現状維持さえ危ないと思うのは私だけ？w

>>590
細かい事に一々文句を言わない県民性なんだよ。

>>591
それが良いのか悪いのかは悩ましいところ。
ただ、問題があるところについてはきちんと声を上げないと、いいようにやられるだけ。
ＪＲが電車炎上や冬季運休続出をやらかしても改善らしい改善がほとんどされていない
あたり、完全に舐められてるよ。
車社会だから、というのは関係ない。

駅の位置の話になると、突然駅放火騒ぎを起こしたりするけどね。

>>592
特に新潟の行政の鉄道に対する無関心ぶりは異常

市民が無関心だからだよ。
そうなると議員が無関心だし行政も無関心になる。
新潟には鉄道事業者いないしね。

既存JR路線がある地域はそのままJRを使えば良い。
JR鉄道路線がない地域にこそLRTが必要。

JRとは用途が違うのだよ用途が

>>597
大阪市役所乙

かつて大阪市は
国鉄（ＪＲ）は長距離用鉄道
地下鉄は市内の鉄道
そう公言していたからな

>>596
同意だ。

>>598
まあ国鉄本社は首都圏の都市圏輸送以外は碌に考えてなかったし
そういう結論になってもしょうがないかもｗ

>>600
それが変わって来たのが上越新幹線開業（1982年11月15日）以降だな。
新潟でも越後線弥彦線電化（1984年4月8日）以降劇的に変わった。
国鉄最後の全国ダイヤ改正（1986年11月1日）で地方都市圏電車多頻度運転が深度化され、新潟でも越後線で20分毎運転開始。
そのダイヤが基本的には今も続いている。

せめて新潟市近郊区間（〜新津、豊栄、内野）は日中15分ヘッドで、
〜長岡、新発田、吉田は30分ヘッドに増発し、各駅を基点とした路線バス、
コミュニティーバス網を形成して欲しいところ

それだけでだいぶ利便性高まるんだけどなぁ・・・

>>602
これは良い運転間隔だね。

LRTの運転間隔は？

>>604
日の字ルートで考えると、内回り、外回りそれぞれ日中10分ヘッド、
平日ラッシュで最大4〜5分ヘッド、重複区間はその合計が理想。

内回り区間は純粋に周辺住民が多く、また新潟駅から出来島、県庁方面への
最短ルートとしての需要が見込まれる。

外回りルートは、内回りほどの周辺住民はいないにしろ、鳥屋野南部には
東京学館や富士通があるし、市民病院への利便性向上は大きい。
それに平日なら、広大な駐車場を使った大規模なパーク＆ライドが可能。

駅南方面に市街地が拡大出来るし、何と言っても休日は余剰車両を投入して
サッカーや野球、産業振興センターでの大規模イベントに対応出来る。
それでも足りない分は、臨時バスでサポートすればいい。

追記失礼。
そして出来る事なら、LRTと全く同じルートにバスを走らせて欲しい。
LRTは駅の数を制限して速達性の向上と、駅への設備投資・運営費を極力
抑制し、又、駅数を少なくする事で路線図を分かり易くする。
いわば、首都圏の鉄道における快速の扱い。

その分広くなった駅間にバス停を設置し、これを各駅停車扱いとして、
LRTと同一の運賃で、相互乗り換え自由にして欲しい。

そしてLRTの市民病院駅、新潟駅、万代シティ駅、古町駅、白山駅、
県庁駅（駅名仮称）にバスターミナルを作り、そこを基点として各地に
路線網を張り巡らせればベスト。

市民病院に高速バスターミナルを建設し、高速バス全便をそこ発着として市内乗り入れ禁止。
新潟駅や古町・県庁方面はLRT乗り継ぎとすれば、
高速バスは市内の渋滞を完全に回避できる。
LRTとしても乗客が比較的少ないと予想されている外環状線ルートの乗客増加が期待できる。

>>607
いいねこれ。

あげ

>>607
やはり駅とリンクさせた方がいいから、
新潟駅南口発着にして、途中停車場所は市民病院付近のバスターミナルのみにすればいいよ

>>610
市内の渋滞を回避出来ないから無意味。
バスは市民病院分断にしないと意味がない。

>>611
いいたいことはわかるけど、
高速バスは駅発着が一般的だから
新潟中央ICを降りて市民付近のバスターミナルを経由して
女池ICからバイパスに乗り、弁天ICで降りて新潟駅南口行きとしたらいいと思う。

>>612
いや、ここは譲れない点。
やはりバスは市民病院終点じゃないとダメだ。
市内各所へはLRT乗継してもらう。

まあ悪くないとは思うけど
最低でもLRTクラスの規格で市内に十分な交通網が形成されてないと難しいな。

LRT！

LRT開通