駅の利用客数について語るスレ　Part11

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

・乗車人員と乗降人員は区別。
・乗車人員と乗降人員を混ぜたり比べたりする時は、乗車人員の方を2倍する。
・年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。
・直通人員は等しくカウントすること。
・すぐに関係のない他地方との比較をしないこと。
・枠をはみ出た不毛な地方間争いはお国自慢板で。

前スレ　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1313068687/
Part9　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part8　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part7　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。
なお指標としての単独駅は、ベッドタウン（都市圏地域）においてのみ意味を為す。
つまり都市圏の核（都心）となる都市においては論うに値しない。

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本・中部）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]、[北浦和]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡、[舞浜]、[市川]、[新浦安]、南流山
　　　　[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿（新宿西口・西武新宿）、渋谷、池袋、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原
　　　　浜松町（大門）、目黒、上野、押上（業平橋）、田町（三田）、綾瀬、有楽町、代々木上原、五反田
　　　　蒲田、中野、大井町、飯田橋、中目黒、西日暮里、恵比寿、大手町、大崎、神保町、泉岳寺、市ヶ谷
　　　　日暮里、錦糸町、新木場、四ツ谷、下北沢、御徒町（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町）、日本橋
　　　　御茶ノ水、神田、{銀座}、巣鴨、荻窪、小竹向原、馬喰横山（馬喰町・東日本橋）、九段下
　　　　原宿（明治神宮前）、六本木、水道橋、新御茶ノ水（小川町・淡路町）、後楽園（春日）、浅草
　　　　[大森]、練馬、王子、門前仲町、{赤羽}、代々木、日比谷、青山一丁目、{赤坂見附（永田町）}
　　　　八丁堀、浅草橋、京成高砂、豊洲、三越前（新日本橋）、新宿三丁目、{表参道}、東銀座、[新小岩]
　　　　{自由が丘}、羽田空港、亀戸、[東陽町]、{霞ケ関}、駒込、人形町、{国会議事堂前（溜池山王）}
　　　　[小岩]、{三軒茶屋}、{森下}、{茅場町}、金町、月島、大塚、{二子玉川}、東中野、両国
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、[三鷹]、{八王子}、多摩センター、分倍河原、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、登戸、戸塚、海老名、日吉、長津田、新横浜、菊名、大和
　　　　大船、上大岡、橋本、あざみ野、小田原、中央林間、関内、湘南台、桜木町、鶴見、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、[平塚]、{相模大野}、[東戸塚]、[青葉台]、{茅ヶ崎}、新杉田
静岡　{静岡}
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、千種、豊橋（新豊橋）

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋
　　　　新今宮（動物園前）、中百舌鳥、{本町}、江坂、{心斎橋（四ツ橋）}、天神橋筋六丁目、天満橋
　　　　大阪上本町（谷町九丁目）、天下茶屋、南森町（大阪天満宮）、[高槻]、千里中央、日本橋
　　　　{堺筋本町}、弁天町
兵庫　三宮、神戸、川西能勢口（川西池田）、明石、元町、姫路、宝塚、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神、小倉

○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
[志木]、鎌倉、北浜、[虎ノ門]、[西葛西]、[高円寺]、南方（西中島南方）、住吉、中山、[葛西]、姪浜
京成津田沼、中野坂上、[綱島]、{所沢}、{西宮北口}、長田、稲田堤、岐阜、{枚方市}、{武蔵浦和}、[辻堂]
八柱（新八柱）

○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版
05月前半　札幌市、京王、京成、相鉄
05月後半　東急、南海、横浜市
06月前半　泉北、JR四、TX、関鉄、阪急
06月後半　小田急、西武、JR東、IGR、多摩モノ、埼玉高速
07月前半　メトロ
07月後半　京急
08月前半　福岡市、名古屋市
08月後半
09月前半　新京成、東武、JR九
09月後半　西鉄
10月前半　

＜更新待ち＞
東京都（7後）、JR北（8前）、仙台市（9前）、JR西（11前）、京都市（11前）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（1〜25位）
1、新宿　 　 　　　3,509,693人（JR東・京王・小田急・メトロ・西武新宿2010、都・新宿西口2009）
2、渋谷　 　 　　　3,014,168人（JR東・東急・京王・メトロ2010）
3、池袋　 　 　　　2,509,539人（JR東・東武・西武・メトロ2010）
4、大阪梅田　　　2,283,230人（阪急・大阪市・西梅田・東梅田2010、JR西・阪神・北新地2009）
5、横浜　 　 　　　2,148,271人（JR東・東急・京急・相鉄・横浜市・横浜高速2010）
6、北千住　 　　　1,484,538人（JR東・東武・メトロ・TX2010）
7、名古屋　 　　　1,109,096人（名古屋市2010、JR海・名鉄・近鉄・名古屋臨海2009）
8、東京　 　 　　　1,085,416人（JR東・JR海・メトロ2010）
9、品川　 　 　　　951,836人（JR東・JR海・京急2010）
10、高田馬場　 　885,235人（JR東・西武・メトロ2010）
11、難波　 　 　 　874,773人（南海・大阪市2010、JR西・近鉄・阪神2009）
12、新橋　 　 　 　846,449人（JR東・メトロ2010、都・ゆりかもめ2009）
13、天王寺　 　 　707,133人（大阪市2010、JR西・阪堺・大阪阿部野橋2009）
14、秋葉原　 　 　687,644人（JR東・メトロ・TX2010）
15、三宮　 　 　 　642,950人（阪急2010、JR西・阪神・神戸市・神戸新交通・神戸高速・花時計前2009）
16、大宮　 　 　 　642,390人（JR東・東武2010、埼玉新都市2009）
17、西船橋　 　 　632,708人（JR東・メトロ2010、東葉2009）
18、京都　 　 　 　628,999人（JR海2010、JR西・近鉄・京都市2009）
19、大門浜松町　618,932人（JR東2010、都・東京モノ2009）
20、目黒　 　 　 　614,720人（JR東・東急・メトロ2010、都2009）
21、上野　 　 　 　593,460人（JR東・メトロ・京成2010）
22、押上　 　 　 　574,541人（京成・東武・メトロ2010、都2009）
23、町田　 　 　 　508,775人（JR東・小田急2010）
24、田町三田　 　489,377人（JR東2010、都2009）
25、川崎　 　 　 　485,636人（JR東・京急2010）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（26〜50位）
26、京橋　 　 　 　481,080人（大阪市2010、JR西・京阪2009）
27、綾瀬　 　 　 　480,461人（JR東・メトロ2010）
28、有楽町　 　 　472,149人（JR東・メトロ2010）
29、船橋　 　 　 　469,029人（JR東・東武・京成2010）
30、代々木上原　451,052人（メトロ・小田急2010）
31、五反田　 　 　421,692人（JR東・東急2010、都2009）
32、蒲田　 　 　 　419,768人（JR東・東急2010）
33、吉祥寺　 　 　418,923人（JR東・京王2010）
34、藤沢　 　 　 　396,510人（JR東・小田急2010、江ノ電2009）
35、金山　 　 　 　395,424人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
36、武蔵小杉　 　391,246人（JR東・東急2010）
37、中野　 　 　 　383,642人（JR東・メトロ2010）
38、鶴橋　 　 　 　383,602人（大阪市2010、JR西・近鉄2009）
39、大井町　 　 　382,815人（JR東・東急・東京臨海2010）
40、立川　 　 　 　381,420人（JR東・多摩モノ2010）
41、柏　 　 　 　 　376,863人（JR東・東武2010）
42、飯田橋　 　 　375,219人（JR東・メトロ2010、都2009）
43、中目黒　 　 　371,974人（東急・メトロ2010）
44、西日暮里　 　363,870人（JR東・メトロ2010、都2009）
45、恵比寿　 　 　359,366人（JR東・メトロ2010）
46、大手町　 　 　355,464人（メトロ2010、都2009）
47、大崎　 　 　 　354,178人（JR東・東京臨海2010）
48、淀屋橋　 　 　347,130人（大阪市2010、京阪2009）
49、札幌　 　 　 　345,236人（札幌市2010、JR北2009）
50、神保町　 　 　341,906人（メトロ2010、都2009）

大阪はだいぶ落ちたんだな。
かつては渋谷より多かったのに、今は横浜とほぼ同等か

GWに大阪ステーションシティとNU茶屋町 が出来たから2011年度はかなり伸びそうだね。

あとは天王寺、博多、九州新幹線沿線とか。

>>7
日本第二の都市は横浜市で決まりだな

>>7
これってどうみても田都半蔵門の渋谷直通を含んだ水増しの値じゃん。
だいたいこのランク自体、代々木上原や中目黒みたいな直通が殆どのばっかも入ってるから、
ただのトンキンのオナニーランクだろ。

関連動画まとめ

全世界ランキング
http://www.youtube.com/watch?v=0NvXHWOaGMI
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15381487

台湾駅ランキング
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15491156

輸送人員
http://www.youtube.com/watch?v=79AjxIAOsdQ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15759000

私鉄・交通局輸送人員
http://www.nicovideo.jp/watch/sm6426433

オナニーも糞も人口が全然違うんだから都内の駅が上位独占は当然

○全国全駅集計　利用客数トップ50　ランクイン都道府県

(首都圏合計39駅)
東京都：31駅　神奈川：4駅　千葉県：3駅　埼玉県：1駅
(京阪神合計8駅)
大阪府：6駅　兵庫県：1駅　京都府：1駅
(その他エリア合計3駅)
愛知県：2駅
北海道：1駅

ていうか、今年度は震災で東北と関東は軒並み激減すると思う
翻って関西は勢いを取り戻しそうな要素が結構ある
実際前スレのまとめと比較すると大宮駅は三宮駅に抜かれたし池袋はもう20年近く減り続けてるから数年後に復調した大阪梅田に抜かれる可能性も十分ある
天王寺駅も秋葉原駅の猛追から逃げ切れると俺は踏んでる

大阪はズルをしてるな。
東京駅のここに出てる周辺駅をみんな合体させてるだけ。

http://www.tokyoinfo.com/guide/map/pdf/syuhen.pdf

>>14
大宮と三宮はたった数百差では、抜かしたまでとは言えず集計誤差範囲内。
三宮に修学旅行生が偶然通りかかただけのレベルｗ
秋葉原は世界のアキバ、天王寺は大阪の天王寺所詮レベルが違う。
東京１極集中が続く限り首都圏は人口は増えるが、関西は減り続ける。
減に大阪は神奈川に抜かれちまった。

逆にいうと、
『東京一極集中で関西はドン底』とか言われてるのにもかかわらず、
それでも名古屋や他の地方都市圏と比べれば段違いではある。
この辺はさすが過去に経済的力のあった地域、第2の大都市圏だけはある。

>>5
上野と押上が並ぶとは胸熱

>>15
このスレにまだこんな事を言う奴がいるなんて…

>>18
上野も押上も終わったような所の乗換駅。
ただし上野のバイク街は瀕死の状態だが、
仏壇街は何とか持ちこたえてる。
押上の方はスカイツリーバカのテコ入れが急増した。

上野は常盤方面のターミナル機能が北千住に奪われてるのがでかい

>>5のランクは前スレでも指摘されてたけど
池袋＞渋谷だと思う
渋谷は直通のダブルカウントしてるので
最新じゃないが、３年位前の国の交通アセスでもはっきりと池袋＞渋谷となってるので

>>10
もしかして結構な数の関西人が相互乗り入れ駅自体はガラガラな小駅だと思ってたりするのか？

綾瀬とかは全くもってその通りだが
中目黒や代々木上原、北千住あたりはデータに載らない利用客でいつもホームが賑わってる

>>18 >>20-21
押上は京成−都営の直通客が数字に含まれているのに対して、
上野はJR線内の乗換客が多くて、数字に含まれていないからだろ。
どちらも改札外には出ない利用客だが、押上は数字に現れ、上野は現れない。
その違い。

そのカウント方法が間違っているとは思わないけど、それを考慮せずに
押上はスカイツリーで増えたとか考察するのは違和感がありすぎる。

少し聞きたいのだが、JRと阪急の宝塚駅の乗降客数は

データで見るJR西日本によると　p76
http://www.westjr.co.jp/company/issue/data/

JR宝塚駅の「乗客数]は、2009年度で　３０、９４９人　つまり「乗降客数」では約62,000人
阪急宝塚駅の「乗降客数」は2010年度で　４６，８２８人

JRの方が阪急より3割以上多い勘定になるが、どうも信じられん。
私はかつて阪急沿線に住んでいたのだが、JR宝塚なんて閑古鳥だった記憶がある。

（もちろん、JR駅が改築されて立派になったのも、つい先月見てきたのだが
それでも阪急よりJRの方が乗降客数が多いとは信じられんのだが）

>>10
直通は等しく含めるのが大原則。
関西も江坂だってテンロクだって中百舌鳥だって、等しくカウントしている。

直通は水増しではなくれっきとした乗換利用の一種だと頭に叩き込みなさい。

>>26なんだまたコイツか
頭に叩き込みなさい（ｷﾘｯ
だっておｗｗｗ

>>25
JRのは、改札通過人数ではなく、切符の販売枚数から推計された「乗車人員」
JR宝塚駅から大阪方向は特定区間で運賃が安くなるから、切符や定期券を分けて買う人も多い。だから乗車人員がかさ上げされる。
逆に、JR式の集計だと途中下車はカウントされない。青春18きっぷは駅毎の発売枚数から推計しているか、カウントしないかは不明。

>>25
あなたの言う｢かつて｣がいつごろなのかは分からないのですが、
JR宝塚線はJR化後酉が力を入れてきた路線なので、ここ20年ほどでかなり数字が変わってますよ

近鉄は特定日に交通調査をして「乗降客数」を集計してるけど、自治体発表の「乗車人員」の2倍とはかなりの違いがある。
途中下車の多い大阪上本町や大和西大寺は交通調査の方がかなり多いし、大阪難波は「乗車人員×2」の方がかなり多い(日本橋までしか乗らない人がとりあえず難波まで定期を買うからだろう)

上野は北千住の存在がなかったら今の品川並の駅になったのだろうか｡
でも超高層駅ビル白紙になったしな｡
まあ北千住があれだけ路線集まっても人が街に出ないから不思議だな｡

>>23
一時期ほどは栄えていないが、綾瀬の方が上原よりは栄えてるな。
上原の小田急の千代田線連絡客引いた乗降客数より、綾瀬のJRのみの乗降客数が多い位だから。

>>31
品川みたいにまとまった土地が無いから無理だろ。
上野は1〜12番線上に駅ナカ展開すればもっと儲かっただろうな。

都市交通年報平成21年版(最新）で渋谷駅の流れ（乗車客数）を調べた。ﾃﾞｰﾀは平成19年度計/365日
田都渋谷駅(乗車)：�@渋谷駅から乗車116331人、�A東横,JR,井の頭から乗換60061人、�B半蔵門から直通164702人
東横渋谷駅(乗車)：�@渋谷駅から乗車138553人、�A田都,JR,ﾒﾄﾛ,井の頭から乗換80447人
井の頭渋谷駅(乗車）：�@渋谷から乗車114116人、�AJR,ﾒﾄﾛ,東急から乗換57058人
JR渋谷駅(原宿方面）：�@渋谷から乗車225230人、�A東急,井の頭,ﾒﾄﾛから乗換77023人
JR渋谷駅(目黒方面）：�@渋谷から乗車101431人、�A東急,井の頭,ﾒﾄﾛから乗換44247人
ﾒﾄﾛ銀座線渋谷駅(乗車)：�@渋谷から乗車84946人、�AJR,東急,井の頭から乗換45722人
ﾒﾄﾛ半蔵門渋谷駅：�@渋谷から乗車51759人、�A井の頭から乗換3315人、�B田都から直通179642人
まとめると、�@渋谷駅から乗車832366人,�A渋谷で乗換367853人、�B田都半蔵門直通344344人
乗降客数=乗車×2とすると�@：1664732人、�A：735706人、�B688688人　となる（計3089126人）
直通�Bを除いても240万人で、大阪･梅田の228万人より12万人も多い。

綾瀬はコンクリート詰めのイメージしかない

>>34
大阪は肝心のJRが44万→40万、阪急も32万→26万に減少しているのがな。
新線開通もないし、そりゃ渋谷や横浜に抜かれるわな

>>29
福知山線事故で阪急に相当流れてる

>>31
北千住は乗換え駅だからな　西船橋とかと同じだよ

北千住の町はそれほど人少ないわけでもないよ

北千住西口
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1300866614787.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1300866401449.jpg

北千住東口
http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1300866285268.jpg

北千住の東口も商店街が多いんだよな
東口行ったことある人は多分相当少ないと思う

西口は行ったことある人多いと思うけど

堺筋線直通が好調でターミナルの地位が落ちてきてる梅田と
千代田線直通が好調で同じく地位が落ちてきてる新宿は被るな。
副都心の時代はおしまいなのかね

都市交通年報平成21年版(最新）で池袋駅の流れ（乗車客数）を調べた。ﾃﾞｰﾀは平成19年度計/365日
ＪＲ池袋（目白方面）�@池袋から乗車210649人、�A東武･西武・ﾒﾄﾛから乗換121542人
〃（大塚方面）�@池袋から乗車112597人、�A東武･西武・ﾒﾄﾛから乗換52541人
〃（板橋方面）�@池袋から乗車64439人、�A東武・西武・ﾒﾄﾛから乗換29686人
東武池袋�@池袋から乗車140619人、�AＪＲ・西武・ﾒﾄﾛから乗換120790人
西武池袋�@池袋から乗車141836人、�AＪＲ・東武・ﾒﾄﾛから乗換120044人
ﾒﾄﾛ丸の内�@池袋から乗車70058人、�AJR・東武・西武より乗換78024人
有楽町(東池袋方面)�@池袋から乗車38962人、�AJR・西武・東武より乗換28753人
有楽町(和光市方面)�@池袋から乗車29538人、�AJR・西武・東武より乗換14951人
まとめると�@池袋から乗車808698人、�A他社線から乗換で乗車561331人
乗降人員は(�@＋�A)×２＝2740058人。渋谷より�A乗換客が多い、�@は同じくらいといえる

>>34>>40
これこれ、これが見たかった
つい最近のデータでも池袋と渋谷には結構な差があったのに、急に数十万も渋谷が増えてるからおかしいと思ったんだ…

>>39
関東私鉄はターミナルの手前で地下鉄に客を逃がすという混雑緩和策を進めてから
ターミナルはどの私鉄も一様に寂れるようになった。

関西でも南海はそうだけど。

>>11の動画から海外駅だけを抜粋するとこうなる
こうしてみるといかに東京VS大阪がハイレベルな次元の争いかってのが分かる
1、パリ北（フランス）　　　　　　　　　　　520,548人（年間1億9000万人として公表）
2、シャトレ−レ・アル（フランス）　　　　493,000人
3、ローマ・テルミニ（イタリア）　　　　　 480,000人
4、台北（台湾）　　　　　　　　　　　　　　469,578人
5、ハンブルク中央（ドイツ）　　　　　　　450,000人
6、チューリッヒ中央（スイス） 　 　 　 　 360,000人
7、フランクフルト中央（ドイツ）　　 　 　 350,000人
7、ミュンヘン中央（ドイツ）　　　　　　　 350,000人
9、ミラノ中央（イタリア）　　　　　　　　　330,000人
10、上海（中国）　　　　　　　 　 　 　 　 300,000人
10、ベルリン中央（ドイツ）　　　　　　　 300,000人
12、ケルン中央（ドイツ）　　　　　　　　 280,000人
13、ロンドン・ウォータールー（英国）　274,814人（年間1億30万7000人として公表）

新宿や池袋は日本で１番や２番目のレベルでなく、
現在も世界の１位２位を独占している。
これは良くも悪くも東京一極集中の結果である。
最近は大型量販店があいついで開店するなど再開発も盛んだので、
パソコンや電気製品を買うのに秋葉原まで行く人も減った。

>>43
東京と大阪では勝負に水準があまりに違い勝負(笑)にならない。
別に東京も大阪に勝負を挑んでるという自覚も全然無いしね。
人口も神奈川に抜かれたから、乗降客でもそのうち神奈川に抜かれるのでは？
まあこう書くとまた特定地域誹謗厨でスレが荒れる訳なんだが。

>>36
渋谷は東横が副都心線直通で山手線に流れてた客が乗り降りしなくなるし、横浜は相鉄が西谷から東急、JR乗り入れでスルーされるからどうなるんだろうね｡どちらも大規模駅ビルに立て替え、駅周辺再開発があるけどね｡横浜は西谷ー湘南台、海老名の客だけが流れるとしても複々線

が完成する湘南台、大和、海老名なんかは小田急に乗ると思うし、渋谷、品川、東京方面行く客しか流れないから激減はなさそう？
あとは新横浜が武蔵小杉並に出世しそうだね｡
>>39
堺筋線って好調なんだ？
関東住みで関西そこまでわからないけど
堺筋線って梅田も心斎橋、難波通らないから魅力ないと見える｡

>>46
東部方面線の影響は東急開業までは影響はあまり無いだろう。
現在でも横須賀線区間は蛇窪の平面交差の影響で線路容量が一杯。
しかもルートも大きくギザギザで効率が悪い。
東武線の半蔵門線直通開始よりも利用者の影響では少ないと思う。
いつになるか分からない東急開業の影響は大きいと思うが、
目黒線方面では期待は出来ないし、日比直が廃止にならないとこっちも乗り入れは難しいのでは？

>>46
堺筋はビジネス路線。
ターミナルは通らないが、堺筋本町や北浜、南森町とビジネス街を通る
からリーマンが多い。

あと天下茶屋から南海沿線民が御堂筋線を避けてこっちに流れるのもいるし、
阪急とは直通だから割と便利。

>>40
西船橋駅の流動データある？
西船橋の駅周辺からの利用客数が気になる

>>49
ターミナル： 201 西船橋
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17syutokenn/s1704.xls

終　日　　　 7:15- 8:14 終　日　　　 7:15- 8:14
到着線名 行先線名 （人／日）　　 （人／１時間） 行先線名 （人／日）　　 （人／１時間）

初乗り 総武線各駅停車 上り 1,602 1,142 総武線各駅停車 下り 10,363 4,864
　　　 武蔵野線 上り 2,573 113 武蔵野線 下り 0 0
　　　 京葉線（２） 上り 0 0 京葉線（２） 下り 1,046 474
　　　 京葉線（３） 上り 0 0 京葉線（３） 下り 1,005 527
　　　 東西線 上り 11,487 4,877 東西線 下り 0 0
　　　 京成本線 上り 0 0 京成本線 下り 502 46
　　　 東葉高速線 上り 0 0 東葉高速線 下り 293 258

総武線各駅停車 上り 武蔵野線 上り 962 454 武蔵野線 下り 0 0
　　　　　　　　　　　　 上り 京葉線（２） 上り 0 0 京葉線（２） 下り 1,602 398
　　　　　　　　　　　　 上り 京葉線（３） 上り 0 0 京葉線（３） 下り 3,680 729
　　　　　　　　　　　　 上り 東西線 上り 1,722 605 東西線 下り 0 0
　　　　　　　　　　　　 上り 東葉高速線 上り 0 0 東葉高速線 下り 407 54
最終降車 570 345

総武線各駅停車 下り 武蔵野線 上り 2,639 1,289 武蔵野線 下り 0 0
　　　　　　　　　　　　 下り 京葉線（２） 上り 0 0 京葉線（２） 下り 1,631 940
　　　　　　　　　　　　 下り 京葉線（３） 上り 0 0 京葉線（３） 下り 6,210 3,063
　　　　　　　　　　　　 下り 東西線 上り 5,761 1,910 東西線 下り 0 0
最終降車 6,126 4,115

総武線各駅停車 からの計 到着人員 31,310 13,902

（パート２）
武蔵野線 下り 総武線各駅停車 上り 4,921 2,683 総武線各駅停車 下り 12,515 6,966
　　　　　　　　　　　　 下り 東西線 上り 6,560 2,758 東西線 下り 0 0
　　　　　　　　　　　　 下り 東葉高速線 上り 0 0 東葉高速線 下り 21 21
最終降車 1,630 588

武蔵野線 からの計 到着人員 25,647 13,016

京葉線（２） 上り 総武線各駅停車 上り 753 484 総武線各駅停車 下り 4,975 2,639
　　　　　　　　　　　　 上り 東西線 上り 2,585 880 東西線 下り 0 0
　　　　　　　　　　　　 上り 京成本線 上り 34 0 京成本線 下り 0 0
　　　　　　　　　　　　 上り 東葉高速線 上り 0 0 東葉高速線 下り 399 399
最終降車 1,543 1,121

京葉線（２） からの計 到着人員 10,289 5,523

京葉線（３） 上り 総武線各駅停車 上り 2,658 2,592 総武線各駅停車 下り 834 283
　　　　　　　　　　　　 上り 東葉高速線 上り 0 0 東葉高速線 下り 153 109
最終降車 712 0

京葉線（３） からの計 到着人員 4,357 2,984

東西線 下り 総武線各駅停車 上り 3,087 2,025 総武線各駅停車 下り 3,736 2,443
　　　　　　　　　　　　 下り 武蔵野線 上り 2,258 812 武蔵野線 下り 0 0
　　　　　　　　　　　　 下り 京葉線（２） 上り 0 0 京葉線（２） 下り 2,266 929
　　　　　　　　　　　　 下り 京葉線（３） 上り 0 0 京葉線（３） 下り 192 0
　　　　　　　　　　　　 下り 京成本線 上り 644 644 京成本線 下り 367 0
最終降車 1,791 1,436

東西線 からの計 到着人員 14,341 8,289

（パート３）
京成本線 上り 京葉線（２） 上り 0 0 京葉線（２） 下り 25 0
　　　　　　　　　　　　 上り 京葉線（３） 上り 0 0 京葉線（３） 下り 259 104
　　　　　　　　　　　　 上り 東西線 上り 1,168 243 東西線 下り 0 0
　　　　　　　　　　　　 上り 東葉高速線 上り 0 0 東葉高速線 下り 25 25
最終降車 19 0

京成本線 下り 京葉線（２） 上り 0 0 京葉線（２） 下り 82 0
　　　　　　　　　　　　 下り 京葉線（３） 上り 0 0 京葉線（３） 下り 25 25
　　　　　　　　　　　　 下り 東西線 上り 369 0 東西線 下り 0 0

京成本線 からの計 到着人員 1,972 397

東葉高速線 上り 総武線各駅停車 上り 252 192 総武線各駅停車 下り 8,751 4,815
　　　　　　　　　　　　 上り 武蔵野線 上り 750 485 武蔵野線 下り 0 0
　　　　　　　　　　　　 上り 京葉線（２） 上り 0 0 京葉線（２） 下り 806 370
　　　　　　　　　　　　 上り 京葉線（３） 上り 0 0 京葉線（３） 下り 2,017 570
最終降車 1,126 308

東葉高速線 からの計 到着人員 13,702 6,740

＊＊＊ 初乗り計　 ＊＊＊ 28,871 12,301
＊＊＊ 最終降車計 ＊＊＊ 13,517 7,913
＊＊＊ 乗換え計　 ＊＊＊ 88,101 42,938
＊＊＊ 　合　計　 ＊＊＊ 130,489 63,152

宝塚だけでなく、神戸・大阪・京都・和歌山といった特定区間の境界の駅の「乗車人員」は乗車券や定期券の分割購入による水増しがあるのを忘れてはならない。

>>53
よく知らないが、
その場合、改札通らないから
乗車人員にカウントされないんじゃないのか。

大阪〜守山の通勤定期の場合、通しで買うより、
大阪〜京都、京都〜石山、石山〜守山と3分割した場合が安くなり、少なからずこのような購入の仕方をしている人もいるだろう。
この場合実際一人が大阪〜守山を往復するためだけに使用していても、大阪、守山はともかく京都、石山の乗車人員にもカウントされるんか？

よほどの鉄でない限りそんな買い方しないと思うが…

>>49
東葉高速線だけなら、こういうデータもあるので参考に。
http://www.city.funabashi.chiba.jp/kurashi/koutsu/0008/p009711_d/fil/2-2%20riyoujyoukyou.pdf

1日当たりの乗換・乗降客数（定期券利用者のみ）
東西線⇔東葉高速線　73,948人（71.2%）
JR線⇔東葉高速線　　27,162人（26.1%）
乗降客数　　　　　　　　 2,838人（2.7%）
合計　　　　　　　　　　 103,948人

交通センサスのデータなので、利用客数ではなく定期券の券面表示の内訳を集めたものだけどな。

>>56
3分割はともかく2分割は、関西だと鉄とか関係なく、普及してるぞ。
何せICOCA定期が分割定期に対応している。
http://img.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/7b/89/fumicchi901/folder/1497634/img_1497634_57044537_2?1237862246

乗換案内ソフトで分割定期にした場合の区間・金額が表示されるものがあり、
担当者がこれで調べて、分割定期代しか支給しない企業もある。

「関東は直通水増しが多い」とかいいながら、結局は関西も分割水増しをやってるということか。

>>34>>40
渋谷よりも池袋のほうが利用客が多いと見ていいってことか

>>59
分割定期の分割駅を乗車人員としてカウントしている、という明確なソースは無いと思うが。

>>54
乗車人員は改札通過人数をカウントしたものではなく、切符の販売枚数から推計されたもの。だから分割購入したら、境界駅にもカウントされる。逆に、途中下車はカウントされない。

近鉄のように特定日に交通調査をした数字なら、途中下車もカウントされるし、分割購入(近鉄ではまずありえないが)ならカウントされない

都市交通年報平成21年版(最新）で西船橋駅の流れ（乗車客数）を調べた。ﾃﾞｰﾀは平成19年度計/365日
西船橋→舞浜方面(乗車)�@西船橋から乗車4609人�A東西・東葉から乗換で乗車1844人、(※)総武・武蔵野から直通or乗換35181人
西船橋→南船橋方面(乗車)�@西船橋から乗車4594人�A東西・東葉から乗換乗車4182人、(※)総武・武蔵野から直通or乗換28217人
西船橋→新松戸方面(乗車)�@西船橋から乗車10404人�A東西・東葉から乗換乗車10108人、(※)総武・京葉から直通or乗換63782人
西船橋→船橋方面(乗車）�@西船橋から乗車22378人�A東西・東葉から直通or乗換32536人、(※)武蔵野・京葉から乗換で乗車33485人
西船橋→市川方面(乗車）�@西船橋から乗車21240人�A東西・東葉から乗換乗車12064人、(※）武蔵野・京葉から乗換で乗車35965人
西船橋→行徳方面(乗車）�@西船橋から乗車50643人�AＪＲから直通or乗換54064人�B東葉高速から直通33033人
西船橋→勝田台方面(乗車)�@西船橋から乗車10455人�AＪＲから乗換乗車10024人�B東西線から直通30715人
まとめると�@西船橋から乗車124323人�A他社線から乗換or直通124822人(※)ＪＲ他路線間の乗換or直通196630人
トータルの乗降客数は（�@＋�A）×２＝498290人となり、>>5の632708人と違う値となる。ﾃﾞｰﾀがH19年で古いからか？
また、ＪＲ⇔ﾒﾄﾛ東西線間は、直通と乗換を区別できない。

>>59
同じような事例は首都圏にもあると思うが…関西圏より近郊区間の規模が大きいわけだし

>>45
大阪の鉄道は減る一方だけど神奈川は増えてる
もはや大阪は神奈川、横浜未満の存在

その書き込みが九州からってのが笑えるな。
熊本と鹿児島の比較でもしたらどうだろう？

>>65も>>66も客観的データに基づかないで、
ただ感情的な判断や主張だけを言い合いしてる点では、
どちらも似たようなものなのだが。

妄想の自由は憲法で保証されてますから

さっき市場前駅を利用したんだが、意外と幹線道路に面しているんだな。
俺の他にサラリーマンが一人ホームに居たｗ
誰もいないと思ったがｗ

幹線道路には面してるけど周囲が……

525

>>66
第三者の九州人にまで大阪をコケにされて
腹いせに顔真っ赤にして九州を叩いてる関西人にしか見えないあんたの方が笑えるな。

上の奴が一人で必死になっている件

いい加減スルーしろ

なんかいきなり過疎ったなぁ。

福岡県内のランキング
1、博多　 　 　　　340,320人（JR九・福岡市2010、JR西2009）
2、福岡天神　　　299,465人（福岡市・西鉄・天神南2010）
3、小倉　 　 　　　107,011人（JR九・北九州モノ2010、JR西2009）
4、姪浜　 　 　　　96,538人（JR九・福岡市2010）
5、薬院　 　 　　　49,260人（福岡市・西鉄2010）
6、西新　 　 　　　41,382人（福岡市2010）
7、黒崎　 　 　　　39,593人（JR九2010、筑電2009）
8、福岡空港　　　37,988人（福岡市2010）
9、西鉄久留米　 36,495人（西鉄2010）
10、大橋　 　 　 　34,563人（西鉄2010）
11、折尾　 　 　 　32,192人（JR九2010）
12、香椎　 　 　 　26,149人（JR九・西鉄2010）
13、赤坂　 　 　 　24,842人（福岡市2010）
14、中洲川端　 　23,770人（福岡市2010）
15、西鉄二日市　23,182人（西鉄2010）
16、貝塚　 　 　 　22,908人（福岡市・西鉄2010）
17、福工大前　 　21,828人（JR九2010）
18、吉塚　 　 　 　21,396人（JR九2010）
19、井尻　 　 　 　21,010人（西鉄2010）
20、藤崎　 　 　 　20,778人（福岡市2010）
21、千早　 　 　 　20,427人（JR九・西鉄2010）
22、春日原　 　 　20,096人（西鉄2010）
23、戸畑　 　 　 　19,848人（JR九2010）
24、高宮　 　 　 　18,472人（西鉄2010）
25、赤間　 　 　 　18,308人（JR九2010）

JR西の更新マダー?

>>76
博多と天神は同一駅扱いにしろよ
大阪と梅田みたいに

>>78
あんた、何を考えてるんだ？

とりあえず嫌阪なのは伝わってくるｗ

>>80
そうだね。
大阪の周辺にある駅は名前がいろいろ違っても大阪駅と同一なんだよ。
東京周辺にある駅は名前が違ってるから東京への乗り換え駅であっても、
別駅だな。
周辺駅の距離とかは全く関係ない。
二重橋前と北新地が同じくらいの距離で離れても、東京駅とは別駅で大阪駅とは同一駅。
関東の人間は、そんな簡単な事さえなぜか全然わかっていない。
大体直通水増しでズルしてる渋谷ごときに、大阪が負けるはずがない。

渋谷駅のホームは、田園都市線、井の頭線、埼京線が１面２線、銀座線、山手線が２面２線だけど、大阪はどれくらい？

あと東横線４面４線、副都心線１面２線も追加

>>81

>>34

この地図で見ると東京駅の周辺には、徒歩で乗り換え可能駅が大阪駅以上にいっぱいあるね。
これらが大阪みたいに同一駅認定すれば、東京駅は大阪駅以上の乗降客になるのかな？

東京駅周辺駅
http://www.tokyoinfo.com/guide/map/pdf/syuhen.pdf

こちらは大阪駅周辺駅
http://event.jr-odekake.net/stn/0610130.html

>>85
当たり前の話だが、同一線のとなりの駅まで「同一駅」と認定するのはむちゃくちゃ。

逆に、京葉線の「東京駅」なんかはとても「同一駅」とは言えないほど離れているが、
構内連絡されているから同一駅扱い。

>>86
そうしたら大阪みたいに、地下鉄１線につき１駅に限定すればいいじゃないのかな？

徒歩の基準って人によって違うからなあ
東京から銀座だって前にレスがあったけど、全員が歩くとは限らないし

>>86-87
確かに大阪･梅田･北新地･西梅田･東梅田を通ってる路線はどれも他の大阪と同一駅とされてる駅は通ってないからな。

で、東京駅に至近で且つ東京駅と同一の路線が通ってないのは
二重橋、京橋、日本橋、三越前、宝町、日比谷、銀座、東銀座、銀座一丁目
日比谷、銀座あたりは有楽町の先なので除外し、
更に京橋、宝町、三越前は日本橋と路線が被ってる且つ日本橋より遠いのでこれも除外。

結果大阪の基準での東京駅との同一駅は日本橋と二重橋のみ
合計すると1,373,863人で名古屋以上北千住未満

>>88
銀座の中心の銀座四丁目の銀座線銀座駅も、東京駅よりも有楽町の方が近い。
日比谷線銀座駅も丸ノ内線銀座駅も有楽町が一番近い。

JR大阪＆北新地、阪急梅田、阪神梅田、御堂筋梅田、谷町東梅田、四ツ橋西梅田

これで一まとまり。

同一駅認定は、同一駅とする「必要があるかどうか」も判断基準の一つ。

>>92
それって大阪に都合ぎが良いように、
大阪人の判断で決めるべきだよね。

東京では同じ名前であるはずの駅が
大阪ではそうなっていないだけの話。
東梅田なんて何故御堂筋線と名前分けたのかと思うほど、非常に近い。

>>3-4を見れば分かる通り、東京でも新宿と新宿西口・西武新宿が同一駅扱いされるなど
例はいくらでも挙がる。決して大阪だけの話と思いこまぬよう。
それでも納得できないのなら、地図でもいいので大阪駅を眺めてみることをお勧めする。
そうすれば大阪梅田の地勢や大阪の駅密度というものが分かってくる。

相互乗り入れの直通客数を含めなければ、渋谷より大阪・梅田の方が多いというのは
まあ、実感としても納得できるのだが、

いずれにせよ、大阪・梅田は新宿にははるかに及ばないのも事実。

かつてお国自慢板で、「駅」ではなく「繁華街」としての新宿、銀座や
梅田（キタ）、ミナミの人出や売り上げが散々論議されたのだが、

新宿の人出には、新宿三丁目や都庁前も含めるのは当然だが、

梅田（キタ）には、阪急と地下鉄の中津、中崎町、JRと阪神の福島３駅、
はては扇町まで含めろと言い出す。

ミナミに至っては、難波（JR、南海、近鉄、地下鉄）と心斎橋までは当然だが、
日本橋（近鉄と地下鉄）　長堀橋や恵比寿町まで含めろと言い出して
収拾が付かなくなった。

新宿はチート。直通無考慮の池袋、直通考慮の渋谷すら大きく引き離してる。

大阪人ですが新宿池袋が不動のワンツーなのは間違いないと思います

>>48
堺筋線沿線はビジネス街だけでなく、日本橋でんでんタウンに最近店舗数が急増して、集客力が向上しているね。

かては日本橋は家電店が多かったけど、家電は幹線道路沿いや大阪駅前の駐車場付郊外型店舗で買うようになった。
その代わりに、家電以外のいろいろなジャンルの店が増えている。

>>53
そうだね。大阪駅や北新地駅の乗車人員は分割購入による水増しがあるね。

乗車人員 [編集]

乗車客数、乗客数とも呼ばれる。各駅で販売された乗車券の枚数を基に、片道乗車券は1枚、往復乗車券は2枚、回数券は使用可能枚数として集計され、
定期乗車券（定期スイカやイコカ等、IC定期券等も含める）は、購入期間（月）×60枚（1日1往復×30日）として集計する。そのため、途中下車や定期券での内方乗車、フリーきっぷによる乗降などは集計されない
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%97%E9%99%8D%E4%BA%BA%E5%93%A1

>>90
銀座-東銀座も笑える近さだな

都市交通年報平成21年版(最新）で新宿駅の流れ（乗車客数）を調べた。ﾃﾞｰﾀは平成19年度計/365日
JR中央線(下り)大久保方面：�@新宿から乗車93506人、�A他社(小田急・京王・ﾒﾄﾛ・都営）から乗換20861人、�B他社から直通０人
同様にして、乗車人員を集計すると、
JR中央線(上り)東京方面：�@126822人、�A他社から乗換69593人、�B０人
山手線(外回り)池袋方面：�@207272人、�A81814人、�B０人
山手線(内回り)渋谷方面：�@146151人、�A41935人、�B０人
西武新宿(下り）田無方面：�@92765人、�A6012人、�B０人
京王新宿(下り）調布方面：�@188094人、�A107623人、�B都営新宿線から直通73140人
小田急新宿(下り）町田方面：�@156815人、�A96400人、�B０人
ﾒﾄﾛ(丸の内)荻窪方面：�@33926人、�A17973人、�B０人
ﾒﾄﾛ(丸の内）四ツ谷方面：�@44411人、�A23301人、�B０人
都営新宿線(下り：�@55587人、�A3512人、�B京王から直通65024人
大江戸線新宿→光が丘方面�@13484人、�A5707人
大江戸線新宿→都庁前・六本木方面�@24616人、�A13947人
大江戸線新宿西口→飯田橋方面�@16994人、�A3025人
大江戸線新宿西口→都庁前方面�@4532人、�A772人

新宿での乗車人員の合計は、
�@新宿から乗車：1204975人/日、�A他社から乗換：492475人/日、�B他社から直通：138164人/日
乗降客数は、（�@＋�A＋�B）×２＝3671228人、
京王・都営新宿線間の、直通客を除くと（�@＋�A）×２＝3394900人　となります。
単独乗車（乗換でない）�@の値が、渋谷、池袋の�@の１．５倍近い値となります。
他社線乗り換客数�Aは、池袋の�Aより４万人位少なめとなった。

ちなみに、大阪・梅田・東梅田・西梅田の乗客数は、ＪＲ・私鉄・大阪市営
の全ての路線について、乗車人員の合計値のみで、内訳の他社線乗換客数が載っていません。
大阪・梅田駅の乗換客数も相当多いと思うのですが(梅田地下街を歩いて乗り換えした印象）、
比較できなくて残念です。

実際に新宿三丁目から埼京線の新宿駅乗り換えは徒歩が一番近く、
丸ノ内線利用では遠回り。
東京駅も東西線大手町からＪＲ東京駅に乗り換えるのは、
丸ノ内線利用では遠回り。
ゆえに新宿駅と新宿三丁目は同一駅。
東京駅と大手町駅も同一駅。
大阪だけ異名駅の乗り換えを全部認めるのはオカシイ。
東京と新宿も認めろ。

>>34で詳しく調べたように渋谷は大阪梅田ファミリーより、
直通客除いても１２万人も多いことが分かった。
大阪は渋谷に抜かれても不思議ではない。
グルメやファッション情報でもテレビの露出度として、
渋谷は我が国トップクラスだから。

前々から思ってたんだが、なんで大宮はあんなにも利用客が多いんだ？
元々はただの45万都市の駅だし駅前も微妙だし
野田線やバスとの乗り換えだってたかが知れてるだろうし

埼玉北部や群馬・栃木にとっての大宮は、茨城県民における柏みたいな存在。

逆に、南側の京浜東北線・埼京線沿線からはそれほど人間が行かない。
特に浦和駅より南側では「浦和でダメなら都内」という感じなので選択肢に入らない。
浦和と川口だけで人口110万いるんだけど。

>>105
「ステーションシティ開業効果で今年度は追いぬくニダ！」とか叫びそう（笑）

大宮は北関東を統括してるからな。
そういう面では互いに独立し合ってる3都を抱える大阪より、
周辺自治体に影響力は有るのかも知れん。

>>104
大手町はオアゾが出来て、東西線の中野側からでも行きやすくなったので、丸ノ内線使うのは有り得なくなったな。

>>104
距離や時間は問題外。
新宿三丁目は同一駅扱いする「必要が無い」のだから。

　JR線　　　　　 副都心線
　 ｜　　　 　　　　　 ｜
　 ｜　　　　 　　　　 新
　 新　　　　 　　　　 宿
新宿駅＝＝＝新宿三丁目駅＝＝＝　丸ノ内線・都営新宿線
　 駅　　 　　　　　　 丁
　 ｜　　 　　　　　　 目
　 ｜　　 　　　　　　 駅
　 ｜　 　　　　　　　 ｜

簡略化するとこうなる。
新宿駅と副都心線新宿三丁目駅を相互に乗り換える客が多いならまだしも、
新宿駅でひと固まり、新宿三丁目駅でひと固まりにしてしまえば何の問題もない。

大手町と東京に関しては議論の余地があるのでそれはまた別で。

東京駅って

大手町・二重橋前・有楽町・日比谷・銀座・東銀座

と地下で繋がってるし

地図帳で見れば分かるけど、ビル街・商業地がこれだけ
広がってる街は他にない

>>108
ただし、渋谷駅はターミナル機能の分散が進んでいてJRを中心に減少著しい駅だから決して油断はできないぞ

>>111-112
てか東京駅や新宿駅ってブラックホールみたいに周辺駅を飲み込んでるんだよ。だからあれこれ論争が出てくる。

最近新宿よりも東京駅周辺の方が活気があるきがする。

>>111
また大阪特有の理屈ですか？
副都心線新宿三丁目から埼京線乗り換えは、
地下連絡通路が一番近く丸の内線利用は遠回り。
東西線大手町と東京駅との関係と同じ事。
地下通路同一駅は大阪だけ認めて、東京や新宿では認めないなんて勝手な大阪ルールだと思う。

立川北と立川南も立川駅とは同一駅です。
新宿と新宿西口ももちろん同一駅です。
さてＴＸ浅草と浅草は同一駅かな？

相互乗り継ぎみとめるかどうかで判断したらいいよ

>>115
だから遠回りかどうか云々で決まるわけではないと。

>>111で示した通り、新宿と新宿三丁目の両方を通る路線があるのが問題。
いくら距離が近かろうとその時点で同一駅扱いされる可能性は限りなく低くなる。
大手町と東京に関してはそれでも東西線等で東京駅への乗換案内がなされているので、
こちらに関してはまだ可能性がある。

JR相模原と小田急相模原は同一駅です。

東急＋京王井の頭で
阪急３線＋阪神と同じぐらいなんだろ？
大阪はさらに京都線神戸線宝塚線って客が大量に来るから
そもそも渋谷じゃ勝ち目はないよ
駅の人通りで言えばだけどな

>>120
JR大阪よりJR渋谷の方が利用者多いわけだが。
JR客だと関西は全く勝ち目がないからあえて外すんですね。

別に負けで全然いいから、空気悪くするのもうやめてよ。
喧嘩売る気なんてこれっぽっちも持ってないから。

大阪は渋谷に抜かれたのか。するともうすぐ横浜にも抜かれるんじゃないかな？

そして馬鹿の煽りは止まらない。

>>122
喧嘩を売ってるのは、>>121の（東京都）でなく
「利用者が多い」ことを「勝ち目だ」と言ってる>>120の（神奈川県）なんだが。
例の神奈川厨が復活か？

>>125
だからアンカー付けて無いでしょ。

>>124
そう言いながら煽ってるのはもっと悪質だな。

>>127
意味不明。
煽るやつが悪質。

>>122
IDが（千葉）とか（神奈川）ってのは本当に雰囲気を悪くしてるな。

>>120

ないわ。
JR尼崎と阪神尼崎を同一する以上に。
いや、小田急足柄とJR足柄の方がこの場合は妥当か。

ってマジレスは禁止ですか？

大阪・梅田駅の乗車人員を調査した。
渋谷、池袋と、同じ条件となるように、>>34と同じ年の都市交通年報の
同じ章に登場する値で比較した。すると、
ＪＲ大阪駅：大阪駅426174人、北新地49542人、
阪急梅田駅：神戸線98604人、宝塚線102028人、京都線73066人
阪神梅田駅：80398人
御堂筋線梅田：難波方面191177人、江坂方面51158人
谷町線東梅田：守口方面29990人、天王寺方面64531人
西梅田：62903人
大阪の乗車人員の合計は1229571人/日
大阪の乗降人員の合計は、2459142人/日で、
渋谷の田都⇔半蔵門直通除きの、2400438人(>>34)より5万人多い。
まあ、乗降客数がどちらが多いかで一喜一憂するのもいかがとは思うが。

>>113
減少は大阪のがひどいから無問題

埋田駅 乗車人(?)員の推移

阪急埋田駅
(2001) 326,428
↓
(2010) 263,677《19.2%減》

御堂筋線埋田駅
(2001) 460,513
↓
(2010) 206,112《55.2%減》

>>131
阪急3線のうち宝塚線が最多ってのがよう分からん。
京都線は堺筋に流れているからまだしも、神戸線はそんな少なかったか。

>>133
御堂筋線梅田の計算がおかしいぞ。
１０年度の数値はどう見ても乗車人員の方だろ。

>>134
神戸線はJRや阪神と並行してるけど
づか線は並行路線がないからその差

>>135
乗車人員で揃えているようだから、
2001年度が乗降人員になっている、ということがおかしい。

>>136
一応JR宝塚線っていう宿敵がいるんだけどさ

>>133は「乗客数」と「乗降客数」の区別がつかないニワカだろ。

お国自慢板ならしょっちゅういるが、鉄板のそれも「駅の利用客数スレ」に
迷い込むとは滑稽千万ｗ

>>137
競合してるっつっても、池田以南は、競合路線から距離あっかんな〜。
京都線や神戸線は、集客できる範囲が狭い。
一番本数が少なくて、ダイヤも気合い入ってない宝塚線が梅田口で一番利用者多いっつーのも皮肉だな…

大阪梅田は山手西側の三駅を除けば世界のどの駅よりも人が多い駅だからさすがに首都圏には及ばないものの世界第二の鉄道都市としては十分だわな

どうでも良いけど世界第三位の乗降客駅は、ムンバイのCST駅では？

>>141
>>43

インドはデータが無いので、分からないというだけの話。
ひょっとしたら日本のトップクラスの駅と肩並べができるかもしれないが、
現状のインドの鉄道は朝でも本数が少ないために混雑が激しいというだけで、
高度経済成長期の日本もそうだった。なのでムンバイでも皆が思うより利用客数は少ないはず。

あとインドの場合、混雑時間帯はドアや屋根を開放しているわけだが
自分の目的地に合わせて途中の駅間で列車を飛び降りる人が多いから、正確な利用客数はまず集計不可。

>>137
JR宝塚線が宿敵なのは、阪急視点だと宝塚線よりも伊丹線。
伊丹線が支線ということや、阪急伊丹の震災復興に時間がかかったこともあって、
JRの利用客が激増し、いまや阪急伊丹の乗降客数はJR伊丹の半分程度に。
伊丹はバスが市バスで、阪急伊丹止まりだった路線を、JR伊丹まで延伸したのも大きい。
これが阪急バスエリアなら、JR駅前まで延伸しないという嫌がらせもできたのだろうが。

阪急宝塚線は元々宝塚までの利用は少なく、ボリュームゾーンが
競合していないから、案外健闘してる。

阪急宝塚線と福知山線が競合してるって人は西武新宿線と西武池袋線が競合してると思うのかな？

阪急宝塚線の本当の競合路線は御堂筋線〜北大阪急行。
庄内や服部の方が近い人ですら江坂を利用する人は多い。

インドにダイヤのスジ屋を技術派遣すればいいのに。西武とか阪神とか

>>144
宝塚からなら競合してるんじゃ、と思ったけど、宝塚の阪急ユーザーは今津線使うらしいし…

>>147
インドどころか欧州一几帳面な鉄道であるドイツですら日本の鉄道を視察したらあまりの精密さに恐れをなして逃げたくらいだぞ
てかインドは世界二位の輸送人員だがそれでも日本から見たら関西以下だからね。インド全部集まって。
だからましてインドの一都市圏に過ぎないムンバイが日本の関西や首都圏の上位駅と肩を並べる輸送人員とか冗談も度が過ぎてるよ

訂正
×ムンバイが
○ムンバイのCST

×輸送人員
○乗降人員

JR西はまだ20100年度のデータを出さないのか

大阪の乗車人数が40万切っちゃったから酉は恥ずかしくて見せたくないんじゃねww

>>146
北急は阪急傘下だからまだ問題ないんだろうけど。

>>151-152
>>4ぐらい目を通せよ。
昨年の公表は11月前半だった。

>>152
大阪全体はともかく、「JR大阪駅」に関しては利用者が増えるのは間違いなし。
この春、２つのデパート＋専門店街、シネコンを備えたプレイスポットに変身したからね。
さらに駅の北側では、３棟の巨大ビルが建設中で「梅田一極集中」が加速。
JR西も強気で、現行の８５万人から９１万人、将来は１００万人を目指すそうだ。

http://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/bizplus/1285238135/

【再開発】JR大阪駅改修で乗降客数は6万人増の91万人へ--JR西日本が試算 [09/23]
1 : ライトスタッフ◎φ ★ : 2010/09/23(木) 19:35:35 ID:??? [1/1回発言]
全面改装中のＪＲ大阪駅の１日平均乗降客数が、平成２３年春の改装完成後の
２３年度には最近の約８５万人から６万人増えて９１万人になると、ＪＲ西日本が
試算していることが２２日、分かった。同社は改装で集客能力は高まるとみており、
駅北側の再開発地区「梅田北ヤード」先行開発区域の街開きが予定される２５年春
には１００万人の大台突破も視野に入れている。

大阪駅の１日平均乗降客数は１３年度の８６万１９１０人をピークに増減を繰り返し、
２１年度は新型インフルエンザ流行などの特殊要因も加わって８０万２９７０人に
落ち込んだ。最近は平均約８５万人に持ち直しているが、沿線住民の減少が続き、
私鉄各社との顧客争奪戦も激しさを増している。

ＪＲ西は新しい大阪駅が新たな観光スポットになるとみて「駅に遊びに来る人が増える」
と想定。来年３月には九州新幹線鹿児島ルートの全線開通に伴い、新大阪−鹿児島中央間
を直通する「さくら」もデビューし、大阪駅は九州から関西を訪れる観光客らが乗降する
と期待されるため、同社は６万人の乗降客数の上積みを予測している。

全国のＪＲ駅で１日平均１００万人を超えているのは東京の新宿（約１５０万人）、
池袋（約１１０万人）の２駅しかないが、２５年春には梅田北ヤードの先行開発区域が
開業することもあり、ＪＲ西の北園茂喜・創造本部副本部長は「大阪駅の１００万人も
夢ではない」と期待を寄せる。

>>154
大阪駅はステーションシティ開業直後でも近距離券発券枚数はちょっと増えたけだけで、全体としてはあまり増えてないだろ。
大阪市の速報値でも5月の阪急梅田は前年同月に比べて大きく落ち込んでるし。
駅ビルができた程度でそんな変わらんよ。
ＪＲ西は、京都駅ビル開業の頃に京都駅の乗客が増えたことｆが念頭にあるんだろうけど、
あれはＪＲ琵琶湖線・嵯峨野線・奈良線と当時乗客数が伸び盛りの路線が乗り入れたから。
今のＪＲ大阪駅に乗り入れる路線は乗客増加の余地もないし、阪神間や奈良方面では私鉄の巻き返しに苦戦している状態。

北ヤードの先行開発地区の就業人口ってどう考えても1万人程度（もちろん、そのうちＪＲを使うのはごく一部）なのに、どうすればそれだけで9万人も乗車人員が増えるとＪＲは思ってるんだろうか？
大阪市北区全域の昼間人口（≠就業人口）でも42万人なのに。
それを真に受ける方もおかしい。
しかも>>100によると大阪駅って分割購入の水増しもあるんでしょ？
単純に数字だけで東京の主要駅とは比較できないよ。

>>156
分割購入はどこでもある

>>156
それより放射性物質心配した方がいい、

結局大阪人って馬鹿だからな

どうせ世田谷で高い放射線が検出された事を喜んでるんだろ？

まあ、計画倒れになった北ヤードのサッカースタジアムを建設して、毎日国際試合か嵐やミスチルのコンサートをすれば90万くらいは行くかもな

博多駅も再開発効果とかあるし、全く増えないってわけじゃないんだろうけど
それでもまあJR西が考えてるよりは増えないってのは当たってるかと
今年（2011年度）は震災の影響で関西に逃げてくる奴らもいるから（それについての是非はスレチなので議論しない）ちょっと変動が特殊になりそう

>>159
なんでもかんでも区別して『○○は馬鹿だ』とか言うのは議論にならない。

そして大阪人は世田谷で放射能が出ようが出まいがそんな事は気にしない。
みんなそこまで暇じゃない

JR大阪が仮に激増したとしてもその分梅田、北新地や天王寺、難波、京橋が激減してそうだな。

>>161
2011年度だけでなく、2010年度の統計も震災の影響が大きく出るだろう。

3月の20日間は不通区間はもちろん、動いていた線区でも震災による出控えがもろに出る。

たとえばTDRが休業した京葉線。それに東北･関東以外でも自粛ムードによる行楽の手控え。
だから、2010年度と2011年度の統計数字の解釈は慎重を要する。

>>164
2010・2011年度は数値の解釈が非常に難しいね。
減少が震災の影響なのか、その他の理由なのか、両方あるならその比率は？というのが
分からないので、結局減少駅の多くは「震災の影響（出控え含む）」となってしまいそうだ。

住宅地が並ぶ郊外私鉄路線あたりで、増加駅と減少駅が混在しているようなケースなら、
震災の影響を抜きに、「ここは大型マンションが建ったから増加した」といった分析ができるのだろうけど。

>>159
大阪だけじゃなく関東近県もそうだったりして。

>>166
関東じゃ全県でプロ市民どもがいきり立ってるぞ。
(千葉県)なのにそんなことも分からんのか？
しかし(千葉県)とか(神奈川県)表示の人間って、
ロクな書き込みが出来ないのが多いな。

>>164-165
2010年度は関係ないだろ。
震災があったのは2011年3月なんだから

>>168
2010年度は、何年何月何日から何年何月何日までですか？

会社によっては特定日調査方式でやってるとこもあるからな。
皆が皆、調査の仕方が同じというわけではない

五年後に東京の白血病患者が激増するからその心配してろ

まあでもヨーロッパ諸国はほとんど汚染されてんじゃないの？
要は原子力発電に対する警鐘だね。

世田谷のは福島関係ないと報道されてたぞ。

わりとどうでもいい…

世田谷の放射能騒ぎの家に住んでいたおばあさんは９０歳だそうだ。

床下のラジウムの上に布団を敷いて、何十年も寝て大量の放射線を浴びても、
９０歳まで生きられたという事を、身をもって証明してくれた。
勲章を差し上げるべきだな。

家の前の道を通るだけでも命が危ないと、ヒステリックに叫ぶアホどもは
おばあさんの爪のアカでも煎じて飲むべきだな。

>>156
大阪駅利用者が全て梅田（というか北区）が最終目的地じゃなかろう。
そこ経由して各線各方面に乗り換える人間も大量にいるんだし。

分割購入云々言ってる奴は一体なんだ？
そんな苦しい言い訳まで持ち出して大阪を貶めたいのかと
そもそも関西圏にあるものが首都圏にないはず無かろう…

新宿駅の乗降客数は350万らしいけどその中で新宿の街が目的地の人はどれぐらいいるのだろうか
東京駅はJR東以外東海道新幹線と丸ノ内線しかないから
東京駅の乗降客数の多くは東京駅周辺を目的地にしてるだろうけど新宿の場合はどうだろうか。

>>178
そういう事を知りたければ、第10次大都市交通センサスの
首都圏報告書のp110あたりに載っている。

各ターミナルにおける、総利用者数−乗り換え客数＝最終降車利用客

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17houkokusyo.html
からDLできる。

>>177
関東どころかJR全線で分割購入はある。
でもこのスレ見ててもわかるように関東民からの知名度はかなり低い。
一方、関西では前スレのレスによると分割じゃなきゃ定期代出さない会社すらあるそうだ。
定期の分割購入者はおそらく関西の方が関東より多い。
明確なソースはないが。

>>180
>関東民からの知名度はかなり低い。

総合板の定期券スレを何年も見てるけど、分割定期に関する質問は、
関東からが圧倒的に多いぞ。春になると「どこで分割するのが良いか」
という質問が恒例行事のように多数あるが、8割以上は関東。

なお、そのスレはヲタでは無い一般人からの質問が結構多い。

>>180

>定期の分割購入者はおそらく関西の方が関東より多い。
>明確なソースはないが。

キミは完全なアホだね。　「定期券の分割購入」というありふれた裏技について、
東京と大阪に「情報格差」があるとでも言いたいの？

東京本社の総務部は知らないけど、大阪支社の総務が推奨しているとかｗｗ
低脳の思い込みｗｗｗ

そう主張したいのなら最低限、分割購入している企業が東京と大阪で
どの程度差があるか、まともなソースを出せやｗｗ

じゃあ関東民はそれを知ってて関東を棚に上げて関西を叩いてたのか
関東民って糞だな

関東、関西で騒いでるようじゃ名古屋に遷都だな。

>>180
>関東民からの知名度はかなり低い。

知名度は低くても、利用者数は関東の方が圧倒的に多いから、
定期券スレの質問者の実数も当然関東の方が多くなる。
既出だが、JR西日本の1日あたりの利用者数は、
JR東日本の3割、東京メトロの8割程度に過ぎない。

>>182
都と田舎で情報格差があるのは今に始まったことではない。
田舎の学問より京の昼寝。田舎の利口より京の馬鹿。
都内で生活していればおのずと情報が集まり博学になる。
大阪みたいな田舎で生活しているとどんどんバカになる。

>>184
名古屋に遷都したら大阪はますます没落の道をたどる。

>>180
お前さんは放射性物質心配した方がいい、

やっと、都市交通年報の平成２２年版が売り出された。
5200円と高いがまた買ってしまった。

>都と田舎で情報格差があるのは今に始まったことではない。
>田舎の学問より京の昼寝。田舎の利口より京の馬鹿。
>都内で生活していればおのずと情報が集まり博学になる。

アホのたわごと。　都会人が全員博学で聡明だと言いたいのｗ

ネットと検索機能が使えれば、ド田舎だろうが南極だろうが
昔と違って、一通りの情報・知識は簡単に入手できる。
そういう格差はむしろ、はるかに縮小している。

＞大阪みたいな田舎で生活しているとどんどんバカになる。

自己紹介乙！って突っ込んだ方がいいのかしらね？

>>190
嫌々東京から大阪に来た転勤族じゃね

>>190
嫌々東京から大阪に来た転勤族じゃね

何してんだ俺('A`)

>>193
大事なことなので（ｒｙ
ということにしておけw

こりゃ子供の喧嘩だな。東京派も大阪派も大人げない。
まあ、最初に東阪厨のバトルに火をつけたのはラッチ厨だがな。

>>194
thx
人間のやたら多いところの話をしてるから衝突が絶えんのだろうね
ここはひとつ福岡圏とか札幌圏の話でも展開していったらどうだろ

それなら折角だから>>76でも

>>194
いやラッチ厨でなくて相互乗り入れ直通だよ厨。

>>196
札幌は私鉄が無いし、福岡も撒布路同様交通網が貧弱だから、
話もすぐ終わるね。
だからｇｄｇｄもないだろう。

そのうち梅田回遊バカもでて来るだろう。
阪急の客は御堂筋線に乗らないで、梅田の町を回遊するそうだ。
駅の乗降客の勝ち負けは乗り換えしない回遊量で決まるんだってさ(笑)

東京さんはもう少し、
京都さんみたいな器の大きさがあるといいんだけど。

関門海峡のあたりの人って、
毎日下関⇔小倉を通勤に使ってたりするのかな。なんかそれってイイなあ
あと下関あたりで下関以上の街に行くってなると、やっぱり北九州なんだろうか
それとも広島？あるいは福岡市まで出るのか…教えて地元の人

>>301
下関あたりならどう考えても北九州（小倉）でしょう。
広島に向くのは岩国辺りぐらいだ。

ただ大都市圏と違って、
下関周辺はそこらである程度集約されていると思うから、
通勤で大量に小倉に流れるとも考えにくい。

>>201-202
下関市から北九州市への通勤通学比率は2005年で4%、
下関市民の通勤通学の9割は自市内完結らしい。

下関〜小倉の所要時間が短い割にはかなり少ないな。

それよりも福岡の引力と北九州の引力が釣り合うのは、鹿児島本線だとどの辺なのか気になる。
折尾はまだ小倉へ行く人の方が多いか？

>>204
海老津

赤間になると完全に博多方面が多い

北九州と福岡って市街地が東京横浜や大阪神戸みたいに繋がっている？

>>203
そりゃ意外。下関小倉間の本数だって決して少なくないのに
北九ほどの大きな街なら、周囲からもっと人間吸い上げてもよさそうなものだが

…でもあまり北九にそういうイメージ無いなあ。福岡市が強すぎるから？凄い量の高速バス走ってるし…

北九州市というのは、1963年に門司、小倉、戸畑、八幡、若松の５市が合併して誕生したのだが、
当時は「６大都市」に次ぐ人口の都市だった（札幌や福岡より上）

しかし工業都市の宿命で「百万都市」の中では最も早く人口減少が始まって、
没落の一途と言える状態。　今後の見通しも真っ暗だろう。

北九州市は県都やその地方の中心都市ではないから
業務の核としては100万都市にしては大きくないし
実質新潟や静岡や岡山と同程度の都市だと思う。
そういえば百万都市かつ首都圏でもないのに
乗降客数10万超えている静岡駅と岡山駅の秘密はなんだろうか。

>>209
>静岡駅と岡山駅

・新幹線が停車し、長距離客も多く利用する。
・市内中心部への利用者が集中する（例・広島の横川、西広島に相当するサブターミナル駅が無い）。
・JR駅と市内中心部がそれほど離れておらず、近郊→市内の鉄道利用者が比較的多い。
・清水、焼津、倉敷など、中堅都市が近隣にあり、そことの流動が大きい（清水は合併したが）。

以前に三島・沼津の利用者が多いのは、2市間の流動が多いからという話題が出たことがあったが、
この4番目の要素は、地方都市駅の乗降客数に与える影響はかなり多いと考えている。

主要な市街地が1つのみで、あとは郊外に住宅地が拡散する形だとマイカー利用が多くなるが、
◎--○　といった感じに核が複数あると、その核の間の移動は鉄道利用が多くなる。
（利用者が多い←→ダイヤが便利の好循環、主要道路の渋滞が発生しやすく鉄道移動の所要時間が短い）

特に岡山は四国・山陰への玄関口っていうのもあるしね

静岡の利用者からすれば、のぞみが静岡を通過し徳山に停車することが
我慢ならないんだろうな。

あと徳山出身者の結婚式に出たことがあるが、
「のぞみが停まるんですね」という話題を振るとみんな大喜びしていた。
うれしくてしょうがないみたいだ。
世間一般では、のぞみの徳山停車は謎だらけなのに。

>>210
分析サンクス。静岡はJR単独で10万超えてたよね。
清水方向は静鉄も並走してるのにね。静岡〜清水の流動は百万都市の都市圏並？
静岡は南北方向が狭いから東西方向に都市が集中するのかね。

>>213
そのとおり、静岡市周辺だと、北は山、南は海、東西は東海道だから
人の流動も東西方向に集中する。
焼津や藤枝も乗降客数結構あるし、静岡近辺の東海道線は都市間連絡と言うより
静岡の郊外電車的だ。

＜参考資料＞山口県内駅の1日平均乗車人員×2
1、下関　 　 　 21,714人
2、新山口　 　 14,136人
3、徳山　 　 　 13,762人
4、岩国　 　 　 12,086人
5、新下関　 　 9,916人
6、防府　 　 　 8,038人
7、幡生　 　 　 5,688人
8、光　 　 　 　 4,486人
9、長府　 　 　 4,462人
10、柳井　 　 　4,338人
11、下松　 　 　4,284人
12、小月　 　 　4,008人
13、南岩国　 　3,878人
14、宇部　 　 　3,638人
15、厚狭　 　 　3,362人
16、山口　 　 　3,242人
17、大道　 　 　2,518人
18、小野田　　 2,506人
19、新南陽　　 2,394人
20、田布施　　 2,376人

改めて厚狭に新幹線駅作ったのが謎すぎる

徳山って２つの地銀の本拠地じゃなかったっけ？
実は実力がある都市だから停車したとRJで読んだ記憶がある

昨年度の注目は横須賀線の駅が開業した武蔵小杉だな
76,831から99,617に

多分、正規連絡通路ができてなかったので３０分以内改札外乗り換えできたから
その人数もカウントされている気がする。
改札外乗り換えが廃止されて今年度が増えるか減るか。

今年度注目の駅ってあるのか。

せっかく地方圏の話が聞けてよかったのに、
カキコが少ない時間帯のスキに、まーた神奈川の自慢話に戻すのかよ。

>>219
また神奈川厨が湧いてきたのか。
神奈川神奈川って愚痴ばかり言う前に、地方の話でも続けろよ。
お前がこのスレの雰囲気を悪くしてる。
いい加減にしろよ。

>>218
【増加の期待大】
(2011年度)
博多駅→博多駅新ビル・九州新幹線
熊本駅・新八代〜鹿児島中央駅→九州新幹線
大阪駅→大阪ステーションシティ
天王寺駅→Q’sモール
(2012年度)
仙台駅→震災による今年度の減少からの反動
押上駅・業平橋駅(とうきょうスカイツリー駅)→スカイツリー

【ちょい期待】
(2011年度)
有楽町駅→阪急メンズ館
烏丸駅→京都マルイ
(2012年度)
東急渋谷駅→渋谷ヒカリノ(だっけ?)
梅田駅→阪急百貨店うめだ本店

丸井は河原町が最寄りな件

>>220
「神奈川厨」ってふつうに神奈川の話ばかりする奴っていう意味だと思ってた
まさか（普通の意味での）神奈川厨を批判するひとのほうを厨呼ばわりするための言葉だとは思わなかったわ

でも2010年度では河原町が減って烏丸が大幅に増えていたな

>>224
四条烏丸の大丸のリニューアルオープンが去年4月にあったことと、
河原町の阪急百貨店が去年8月に閉店した関係で、買物客がかなり四条烏丸に流れた。
（阪急跡地への丸井オープンは今年4月）

そして底が見えない祇園四条と三条・・・
四条大橋とかあれだけ人通りがあるのに、祇園四条の乗客数は2万人程度。
三条に至っては1万人台。
あの通行人たちはどうやってこの界隈にやって来るのだろう？
阪急？地下鉄？バス？

第11次大都市交通センサス（調査日は2010年11月）の速報値の発表がそろそろなのだが、
やはり大震災の影響で遅れるのかな。

>>226
京都駅からバスか市営地下鉄〜阪急

>>223
神奈川県に関する書き込みがあると、文句ばっかりいうのが神奈川厨。
文句だけで地元の話題は一切提供しないのが特徴。
神奈川だろうが大阪だろうが地域侮蔑は良くないことだ。

（長屋）の端末２台使った自作自演じゃないか。

218 ：名無し野電車区(神奈川県)：2011/10/17(月) 03:16:40.92 ID:pjGNs0++0
219 ：名無し野電車区(長屋)：2011/10/17(月) 03:23:16.69 ID:uxNjXnTX0

何故差がついた？＜阪急と京阪

>>230
>>10-11と行動パターンがそっくりだ

10 名前：名無し野電車区(長屋)[sage] 投稿日：2011/10/04(火) 05:50:25.69 ID:WtcScv7V0
11 名前：名無し野電車区(神奈川県)[] 投稿日：2011/10/04(火) 05:52:14.92 ID:NZrYwoWF0

>>206
繋がってないよ
折尾から東福間あたりまで駅付近以外は田畑や山の間を走る

>>226
あの辺りは基本的にバス。京都市内のほぼ全域から河原町に行くバス出てる

>>230 >>232
時間帯が近いからって自演と決め付けるのはどうかと。
たまたま生活リズムが似てるだけかもしれないじゃん。

どうでも良い話だが、>>10-11と>>218-219が、同一人の自作自演とは思えんな。

自作自演なら、先の書き込みに対して同意･賞賛の内容になるが、
これは、むしろ反対や無関係の内容だから。

いわゆる「マッチポンプ」でもない。

まあ>>10と>>219を見る限り、このスレの長屋はNGに放り込んでもよさそうだ。
少なくとも神奈川と生活リズムが似てて、単発煽りだけの長屋は。

ところで長屋って何？どこのプロバイダー？

長屋が暴れる為の材料を自分自身で作った事は考えられる。
所謂マッチポンプの典型だね。
時間的に我慢出来ないからすぐ行動に移した。

なんかプロバイダ表示が消えたようだな。
もう神奈川だ長屋だ言うのはやめて利用客数の話しようぜ。

>>234
福岡には劣るが京都市内のバス利用者って結構多いよな。
神戸に比べて京都の電車の利用客数が控えめなのはそのせいなのか？

福岡の学生はほとんどバス通学だな
1ヶ月7000円で福岡市内乗り放題とかありえん

>>212
近年ののぞみ徳山強化は、来年開港の山口錦帯橋空港開港も意識したもの。

羽田線オンリーの新空港は久しぶり。

>>240
電車で繁華街（河原町周辺）に出るのがあまり便利じゃないからだと思う
電車使って河原町に出るのは、ホントに阪急・京阪の沿線のそばに住んでる人ぐらいじゃないかな

>>240
京都は観光地が、多いから

>>242
国内線利用者の6割は羽田便。

それは東京一極集中ってことだな。

地方交通線がない府県は神奈川・滋賀・大阪・香川・沖縄だな。
東京は八高線が地方交通線だし。

>>247
その中で営業線でディーゼルカーが走ってない府県は？

>>248
沖縄と・・・あとどこだっけ？

>>248
神奈川を自慢したいのか？
また変なのが来て暴れるだろうからやめとけ。

ほらほら、またディーゼルが走ってないのが自慢だなんて勘違いしてる、
>>250みたいな変な神奈川厨が湧いて来ちゃったじゃないか。
それとも>>248と>>250で自作自演、マッチポンプかな？

ほら、やっぱり出た。

出たな長屋の荒らし（過去スレ参照）

>>247
大阪や神奈川に地方交通線が無いのは、過疎市町村が無いからだと思う。

http://www.kaso-net.or.jp/kaso-map.htm

>>254
能勢町

>>254
能勢町も千早赤坂村も過疎地域ではない。
むしろ守口市や門真市、寝屋川市や河内長野市の人口減が深刻。
特に守口市は19万人近くいた人口が14万人台にまでなっていて、
財政力要件を考慮しなければ過疎地域に指定されてもおかしくない。

寝屋川は震災以降、半年以上人口増えてるけどな

都市交通年報（H22年版）を入手したので、ﾃﾞｰﾀを採取してみた。
H17年度→H20年度の比較的に新しい路線の
最混雑区間の１日当りの流動(片道、定期＋定期外）

路線（区間）Ｈ１７年度→Ｈ１８年度→Ｈ１９年度→Ｈ２０年度

ＴＸ（北千住→青井）：58034人→69946人→81647人→88902人/日
(参考)常磐(綾瀬→亀有):367701人→351976人→364571人→362102人/日
埼玉高速(赤羽岩淵→川口元郷)：27866人→29473人→32235人→33810人/日
東葉高速(西船橋→東海神）：44716人→46074人→51194人→52600人/日
横浜ｸﾞﾘｰﾝﾗｲﾝ(日吉→日吉本町）：H20年度：21874人
大江戸線(六本木→青山一丁目）：83944人→88638人→101119人→100280人
大江戸線(代々木→新宿）：84460人→88669人→99024人→97553人

こう見ると、ＴＸが一番伸びていますねぇ。

ちなみに、副都心線のＨ２０年度の池袋〜渋谷間の流動を
山手(埼京,湘新含）と比較すると、
池袋→雑司が谷：54434人（池袋→目白：717651人)
→西早稲田：55013人（→高田馬場：720552人)
→東新宿：56227人（→新大久保：763744人）
→新宿三丁目：56380人（→新宿：770290人）
→北参道：47551人（→代々木：590180人）
→明治神宮前：47534人（→原宿：734737人）
→渋谷：41481人（→渋谷：714167人)

>>258
副都心線、分母は365？それとも営業日数（2008.6.14〜2009.3.31）？

成長が続いてるTXがもし沿線の放射線問題のダメージで
今後頭打ちになったりしたらいやだなあ
まあ電車のお客の数で影響がわかるほどになることはないかと思うけど

>>258
TXがそんなに増えているのに、常磐がぼ横ばいを維持してるのが凄いな。
常磐はもっと減ってるかと思ってた。
この数値だけで言うと、TX建設の目的である、常磐線の混雑緩和には効果無し、
という言い方もできるのか？

>>260
大幅減少は無いにしても、頭打ちはあると思うよ。
放射線数値の地域差を知って、わざわざ高い方に転居する人は少ないだろうし。

>>259　あ、すいません。副都心線で割る分母を間違いました（365で割った）。
営業日数で割らないといけませんでした。291で割ると、

池袋→雑司が谷：68277人（池袋→目白：717651人)
→西早稲田：69002人（→高田馬場：720552人)
→東新宿：70525人（→新大久保：763744人）
→新宿三丁目：70717人（→新宿：770290人）
→北参道：59643人（→代々木：590180人）
→明治神宮前：59621人（→原宿：734737人）
→渋谷：52029人（→渋谷：714167人)
となります。

ちなみにＴＸのＨ１７年度は、
営業日の合計２２０日で割って１日当りの人数にしています。

H17年度→H20年度の私鉄の主な混雑区間の
１日当りの流動(片道、定期＋定期外） を調査しました。
年度の合計値を３６５（Ｈ１９年度は３６６）で割りました。

路線（区間）Ｈ１７年度→Ｈ１８年度→Ｈ１９年度→Ｈ２０年度
渋谷→池尻大橋：317662人→326857人→339962→333508人
目黒→不動前：95141人→99152人→107148人→114791人
自由が丘→九品仏：97637人→100219人→104363人→104483人
※　目黒線の利用客が順調に増加している

茅場町→門前仲町：308873人→314564人→328549人→328929人/日
新宿→初台：355000人→358273人→367853人→369779人/日
池袋→椎名町：256264人→258114人→261164人→254021人/日
池袋→北池袋：257394人→257291人→260693人→249473人/日
全体的に、頭打ちの傾向が出ている。
東武東上線と西武池袋線は減少し始めた。副都心線に客が移行した効果か？

副都心線は開業当時と違い客は増えてるのは間違いない。
開業時は途中駅でも夕方ラッシュ時に必ず座れたのが、
今では座れない事が多い。
特に東武方面に行く電車が混んでいる。
東横線乗り入れ後は、新宿三丁目まではかなり乗客がＪＲから移行するだろう。

東京周辺の駅乗降客数ってなんで水増し報告されてるの？
池袋とか高田馬場とかラッシュ時でも結構すいてる
町田もそうだわ
冷蔵庫さん情報だと「町田〜新宿間は忍の一文字である」そうだが8：30頃大きな荷物持ってても楽々乗れた
正しい数字を報告してるのは田園都市線だけだな

１２月１４日は震災に注意だ！
広めてくれ！

>>265
お上りさん、初体験の上京報告乙(笑)

>>265
お上りさんに捧げる主要路線の混雑率。
上京する時は下のリンクを参考にすると良いです。
まあ冷蔵庫氏の本で大都会の交通事情の勉強するのも良いけどね。

http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/03_03.html

俺も町田から朝の6時31分発の小田急の新宿行き特急に乗ったが、
楽々座れたぜ。
東京のラッシュって大したことは無かったと感じた。

特急は指定席だからな。

副都心線の通過人員ってJRの10分の1しかいないんだな。
なんでこんなに少ないんだ？
JRと副都心線の輸送力の差を考えると、副都心線の平均混雑率はJRの3分の1から4分の1くらいになるけど、そこまで空いてる気がしないな。

大阪の地下鉄では、（片道、北→南方向）の最多駅間通過人員（2005年大都市交通センサス）

御堂筋線　淀屋橋→本町　334,423
谷町線　　天満橋→谷四　104,450
四つ橋線　肥後橋→本町　 82,987
中央線　　堺筋本町→本町 59,613
堺筋線　　北浜→堺筋本町 90,294

阪神なんば線では約27,000人

前に、御堂筋線の梅田−淀屋橋間が日本の地下鉄の中で
一番通過人員が多い区間と聞いたが。

>>265
その冷蔵庫氏の記述は1980年代後半の著作のはずだが。
その頃と今とでは状況が違いすぎる。
当時は当然、小田急は複々線が全く無く、京王相模原線も橋本まで開通していない。

それに乗ったという町田8:30も最ラッシュではないだろ。

>>273
東京の地下鉄東西線で（同じく2005年の大都市交通センサスのデータ）

茅場町→門前仲町　331,620
門前仲町→茅場町　328,666

１％未満の差だが、御堂筋線の方が多い。　
ただし、最近では逆転している可能性もありそうだな。

もう>>265、>>269みたいな下らない煽りはいい加減スルーしようぜ。

>>275
都市交通年報だと、Ｈ２０年の御堂筋線の流動は、
梅田→淀屋橋で、300885人で、東京の東西線の方が多いけど、
東京は年度合計/365に対して、大阪市営地下鉄は特定日１日のデータ
なので、集計方法が違う。関西の私鉄は半分以上が特定日１日の
流動の調査結果になっている。

>>276
真実を描かれたからって逆ギレするなよｗ
俺の体感ではＪＲ埼京線１３０％（８時代通勤快速）でかいボストンバッグもって新聞広げても余裕
ＪＲ東北線１１０％前方車両はぱらぱらとしか乗ってない
ＪＲ南武線９５％ものすごく広い空間が空いてたのにドア際に立ってたら登戸でおっさんに肘鉄くらったｗもちろん再起不能になるくらいボコボコにしてやったけどｗ

>>277
ということは、土日祝日や年末年始を含んだ数値の東西線と、
平日のデータである御堂筋線では、年間トータルの輸送量は、
前者は後者よりもずっと多くなる。
関西は平日のデータを使ってまで数値を水増ししているのか。
あまりにも痛々しい。

>>279
年間の数値は実際の数値ではなくて、
定期客は毎月30往復利用するものとして算出する理論値
だから、特定日１日のデータ>>年間1日平均とは必ずしも言い難い
ちゃんと勉強してね

369万都市　横浜の寂れっぷりはマジ凄い
みんな都内に流れちゃうし

横浜駅東口　　寂れまくっている
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横浜駅西口
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関内界隈
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坂東橋
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３６９万横浜はどこ行っても寂れまくっている　活気が全くない衰退都市
みんな都内に流れちゃうからな
上大岡
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鶴見駅西口
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鶴見駅東口
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中央区　三宮
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中央区　元町
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　　　兵庫区　東山商店街
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尼崎中央商店街　
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尼崎三和商店街
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姫路 　中心部の商店街
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　　佐世保
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長崎市内はどこ行っても町に人が多いよな　いつ行っても人の多さに驚かされる
長崎市　浜の市
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長崎市西浦上（住吉）　　中心部の浜の市からは５キロ以上離れている
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長崎市西浜通り（浜町と中華街の間の通り）
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横浜に共通するのは繁華街に人がいないんだよな
横浜はどこいっても寂れているし

日付が変わる４０分前
２３時２０分の相鉄ジョイナス〜五番街〜東急ハンズ
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２３時２０分　熊本下通 　
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熊本と夜の長さはマジ異常
こんな時間にこれだけ人いるんだもん
普通じゃ考えられない　中洲以上に夜が長い町だよ　熊本下通は

ウザ

印旛沼

>>279
痛々しいのはお前のほうだろw

>>277
＞大阪市営地下鉄は特定日１日のデータ
＞なので、集計方法が違う。関西の私鉄は半分以上が特定日１日の
＞流動の調査結果になっている。

なんだ関西は祭りがあった特定日だけデータを収集してるのか。
これじゃズルいよな。

関西は橋本が大阪都などの構想を打ち出している。
そのためには鉄道輸送量を含むあらゆるデータで、首都圏に匹敵するデータを示す必要がある。
収集日が祭りの日とは限らないだろうが、できるだけ有利な日付「１日分」を設定するのは当然だろう。

御堂筋線は、バイパスの四つ橋線開通やJR線の大阪駅直通列車なんかが
できてこれでも昔と比べてかなり利用者が減った方なんだろ？
昔はどんだけ利用者いたんだ…

>>290-291
大阪市営地下鉄の交通量調査は、毎年11月の第2火曜日に固定されている。

見え透いたインチキをしても逆効果だ。

>>293
それで大阪では小中高の遠足などの行事が、毎年11月の第2火曜日に固定されているか。
そこまでして児童生徒の移動で数を稼いで、の東京に対抗したいのかねｗ
まあ所詮大阪民国だからしょうがないか。

http://www.osaka-minkoku.info/

>>292
特に天下茶屋で南海と地下鉄が乗り入れるようになり、けいはんな線も開業したので、難波→心斎橋の利用が減ってる。

すいません。都市交通年報に東京の東西線の特定日１日のデータが載っていました。
最混雑区間のピーク時、終日の混雑率：東西線（木場→門前仲町）と御堂筋線（梅田→淀屋橋）
東西線(ﾗｯｼｭ時)：27本/時、10両、輸送力38488人、通過人員76622人、混雑率199%
東西線(終日)：288本/日、10両、輸送力410112人、通過人員325783人、混雑率79%
御堂筋(ﾗｯｼｭ時)：29本/時、10両、輸送力39440人、通過人員58625人、混雑率149%
御堂筋(終日)：314本/日、10両、輸送力427040人、通過人員300885人、混雑率70%
で東京の東西線の方が、ラッシュ時、終日とも通過人員が多いみたいです。

御堂筋線の通過人員の推移も載っていました。適当に抜粋すると、
S40年→S50年→S60年→H7年→H12年→H17年→H20年
御堂筋線(梅田→淀屋橋)
226174人→270583人→295416人→315126人→289616人→300885人
御堂筋線(難波→心斎橋)
220880人→242899人→266038人→281827人→249532人→235707人
京阪（野江→京橋）
168162人→220859人→208876人→228559人→182794人→178059人
東西線(木場→門前仲町、H12年度までは門前仲町→茅場町）
S40年無→75123人→216173人→306882人→303201人→325783人
東急田園都市線(池尻大橋→渋谷）
S40年無→S50年無→199985人→282616人→317570人→324409人
西武池袋線(椎名町→池袋）
184603人→270398人→268048人→286225人→227518人→222091人
西武池袋線の減少は、平行路線(有楽町線、大江戸線）ができた効果？

>>290-291
>>293-294
気違い過ぎて寒気がした

単純に首都圏の人口は関西圏の2倍以上なんだから、それぞれの最大輸送線区の断面輸送量を比較すれば東京が勝つのは当たり前だと思うけど。
それが何か不満なのかね？

>>299
乗降客が「多い少ない」をを「勝ち負け」で表現するほど、
大阪人は東京に劣等感を持ってるわけねｗ

そりゃ持ってるでしょ（俺は大阪人じゃない）。

>>299
大阪人ですが不満なんてない
｢大阪人が対抗意識云々…｣とか、ちょっと君ら自意識過剰過ぎやしないか

しかし、御堂筋線みたいに、１０両編成で昼間４分間隔で走る便利な路線は
東京にもなかなかない。銀座線が３分間隔、丸の内線が４分間隔だが、
６両編成だし。ＪＲ山手線ぐらいではないかな。

>>298-299
世の中には自分の間違いや劣っている事を、絶対に認めない精神構造の奴がいる。

具体的な数字を突きつけられると「それは間違いだ、捏造だ！」と
何の根拠も無く脳内で断定する。　完全な精神異常者。

こいつは、以前「大阪圏の乗客数は、定期券の分割購入で水増しされた数字だ」と
言っていた奴だろう。

>>303
302の者ですが、東京の凄さは規模ではなく量だと思うのです
東京の西側３副都心クラスの街なら、大阪にだってあります。ただそれが狭い範囲に３つもあるから凄い
大阪準最強クラスの京橋天王寺レベルが、東京にはいくつもある。そこがまた凄い

>>303
中央線快速

>>305
> 東京の西側３副都心クラスの街なら、大阪にだってあります。
いや、さすがに新宿クラスの街は大阪にはないよ。

中央線快速は、特快と快速の合計だからなぁ。
種別が異なるのを合わせれば、昼間の運転間隔が４分以下の路線は
小田急、京王線、井の頭線、東横線とかいくらでもあるが。
昔、山手線が昼間３分半間隔だった時期があったけど、
いつから４分間隔になったんだろか。

>>308
> 中央線快速は、特快と快速の合計だからなぁ。
そういうのって屁理屈にしか見えないんだが。
中央線快速には東京〜新宿の速達という大きな役割があるのを忘れたか。
多摩地区も込んでるけど、俺が触れたのはその部分。
でないと地下鉄との比較にならないだろ。
まさか御堂筋線が千里中央から中百舌鳥まで全線4分間隔でもあるまいに。

中央快速は１５本/hもなかったような
平均５分間隔だと
東京メトロ東西線、半蔵門線、副都心線、
有楽町線、休日の京浜東北線があるが

土曜の昼間っから嫌阪ageすげぇなｵｲ

>>311 もううんざりだ

内房線の浜野→蘇我、総武本線の本千葉→千葉、外房線の鎌取→蘇我ってどれくらい通過人員いる？

>>313
これで調べろや。

駅別発着・駅間通過人員表
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17syutokenn/s1703.xls

>>294
大阪近郊の学校の遠足は10月中旬にやるのが一般的ですけどw

>>315
そいつに触らない方がいいよ
どうせ意味不明なトンデモ理論振り回して噛み付いてくるだけだから

関西って何で野生動物と鉄道の衝突が多いの？
人間より動物の鉄道利用の方が多いの？

阪和線でイノシシと電車が衝突
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/event/accident/457678/
神戸市北区付近でイノシシとＪＲ宝塚線が衝突、電車を壊す
http://b.hatena.ne.jp/entry/www.kobe-np.co.jp/news/jiken/0003501226.shtml
三田市郊外でイノシシが福知山線と衝突
http://web2ch.org/ag/gimpo/wildplus/1254067097/
紀勢線でイノシシが電車と衝突
http://www.47news.jp/CN/200408/CN2004082801004778.html

>>313
都市交通年報（H22版)のH20年度合計/365日の１日当り流動は、
西千葉→千葉：187988人
千葉で下車：64598人、千葉から乗車：14364人
外房線へ乗換71382人、外房上りから総武下りへ乗換10107人
千葉→東千葉：76465人

外房線では、千葉駅で乗車26720人、総武本線から乗換：81544人
千葉→本千葉：108271人、本千葉→蘇我：105795人
蘇我で、京葉線の乗換が加わり（詳細は略）、
蘇我→鎌取：64846人、鎌取→誉田51356人
蘇我→浜野：60390人、
都市交通年報では、内房、外房はこれ以上先の区間は載っていません。

>>314
スマン。
携帯からだと見られん。

>>318
サンクス

何で大阪や神奈川って荒らしが多いの？
大阪の人口か鉄道利用者が神奈川に抜かれたから？

>>303
10両編成4分間隔といっても、19m車両で幅も狭い御堂筋線21系と
20mワイドボディのE233系では輸送力が後者が2割大きい。

>>320
どこに大阪の荒らしがいるって分かるんだ
どこに神奈川の荒らしがいるって分かるんだ
下らん煽りすんな

全ては全く話題に出てこない四国人の仕業だったりして。
地域表示が出てた頃は今より平和だったし。

地域表示は良し悪しだったと思うけどね。
○○県、と出ると「そこの地元の人の書き込み」と思ってしまう人が多いけど、実際は転勤者とかもいるわけで、
○○県を貶めるために地元民を装って書くこともできるし。

また、路線スレとかで普通の書き込みをする際に、いちいち「○○出身だけど」とか前置きして書かないと
「ヨソ者に何が分かる」みたいなレスが返ってくるのが鬱陶しかった。

利便性の観点から、路線別の終日の運転本数（片道）をランキングにしてみた。
●：複々線、☆：ＪＲ線、▲：各停のみ　（ソースは都市交通年報H22：ﾃﾞｰﾀはH20年）
01位　　：　　名鉄(神宮前→金山）：532本／日●
02位　　：　　名鉄（栄生→名古屋）：436本／日
03位　　：　　京阪＿＿＿：436本／日●
04位　　：　　東武伊勢崎：433本／日●
05位　　：　　小田急線＿：378本／日●
06位　　：　　銀座線＿＿：365本／日▲
07位　　：　　京王線＿＿：358本／日
08位　　：　　東横線＿＿：358本／日
09位　　：　　西武池袋＿：338本／日
10位　　：　　丸ノ内線＿：336本／日▲
11位　　：　　西武新宿＿：334本／日
12位　　：　　京急＿＿＿：327本／日
13位　　：　　阪急京都線：325本／日
14位　　：　　阪神本線＿：325本／日
15位　　：　　ＪＲ山手線：323本／日☆▲
16位　　：　　東武東上＿：322本／日
17位　　：　　相鉄線＿＿：320本／日
18位　　：　　御堂筋線＿：314本／日▲
19位　　：　　井の頭線＿：312本／日
20位　　：　　南海高野＿：300本／日
21位　　：　　近鉄南大阪：293本／日
22位　　：　　大阪環状＿：290本／日☆
23位　　：　　中央快速線：288本／日☆
24位　　：　　ﾒﾄﾛ東西線：288本／日
25位　　：　　日比谷線＿：281本／日
26位　　：　　京浜東北＿：280本／日☆▲
27位　　：　　田園都市＿：280本／日
28位　　：　　近鉄奈良＿：280本／日
29位　　：　　近鉄大阪＿：278本／日

>>325
田都少なすぎるだろ…大変だな沿線民…

>>325
これを見ると結構、関東・関西が混在してるね。
編成両数の差はあるにせよ、関東は客数が断然多い割には本数が少ないな。
関西がサービスしすぎとも言えるけど。

関東は朝ラッシュ時は限界本数を運転しているのでこれ以上増やせないとしても、
昼間時や夕ラッシュ時は増発余地があるのに、混雑電車に乗せているのはどうかと思う。
田園都市線と近鉄奈良線が同本数って…

>>327
近鉄奈良線は関西有数の混雑路線だが。
けいはんな線開業でだいぶ客は減ったけど

>>325
名鉄w

カウントの仕方がセコイw

>>241
＞福岡の学生はほとんどバス通学だな

アホ。
地下鉄も同じ値段で乗り放題だし、大牟田線ならそれより安い値段で終点大牟田まで乗れるんだぞ。

阪神本線は大して乗客が多くないのに本数が多い。やはり「待たずに乗れる」を売りにしてるだけある

>>328
生駒と青葉台に住んでいたことがあるからこそ、同本数ということに驚いてるんだよ。
近鉄奈良線は確かに平成初期あたりまではかなり混雑していたけど、
今ははほんとに楽になってる。快急に立ってても全然苦にならないほど。
もはや｢関西有数の混雑路線」というほどでもないと思う。

>>310
日中の中央快速は14本/h、日中の有楽町線は10本/h。

>>332
生駒と青葉台か…割とイイトコ住んでんじゃんよ
実際田都の混雑ってどうなの？満員電車に更に押し込んで動けないほどギッチギチに…っていうの
あれガチ？

>>325の表だと、編成の短い路線が上位に来るんだよな。
完全10両でもうどうにもならない田園都市線は上位に来ない。

>>334
なので、ＪＲ東でももう連結をやめつつある6ドア車を、今更ながら
組み込んで混雑に対処しているわけで。
路線にブランドイメージを付けすぎるとこういう結末になっちゃうんだな。

>>334
田都の混雑はガチ。あれは辛すぎる。
今まで色々なところに住んだけど、田都はもう住みたくない。
帰りも渋谷で列に並んで座ることもできないし、有料特急に逃げることもできない。
体調が悪いときに、時間や金を使っても楽する方法が皆無なのがキツかった。

田都の混雑はやばいよね｡
以前通勤で使ってたけど、長津田のホーム満杯に始発待ち大行列にびっくり｡
青葉台ですでにやばいのに、さらにあざみ野、たまプラ、鷺沼と大量乗車が続いてトドメが溝の口だね｡
驚いたのは追い越し中に見た各停上下車風景｡
各停まで激混みというとんでもない状態｡
渋谷手前で信号待ちが必ず発生して地下の斜めのとこで停車されるとマジで骨折れるレベルになるな｡
ただ街の作りとイメージはいいし、長津田にタワマン出来たり沿線に商業施設、マンション出来たりしてるからまだ成長するね｡

まーた混雑自慢かよ。
田都の混雑なんてもうみんな知ってるし、いちいち自慢気に言わんでよろしい。

>>335
>完全10両でもうどうにもならない田園都市線は上位に来ない。

どうにもならないのは朝ラッシュだけだろ。
複々線が無い、他の8〜10両路線と比べても、1日の総本数がかなり少ないじゃないか。
特に昼間の時間12本というのは、相鉄あたりよりも少ないわけだが。

>>338
混雑が自慢だと考えてるのは、早く都会になりたいと思ってる田舎の人だけなんだが。

まあ、４両編成が走ってる路線と、１０両あるいはそれ以上の首都圏の路線を
単純に「運転本数」という指標で比較するのは誤解の元。

それに編成が長くなると、降りる駅の構造により、どちらの端に乗るかが
等価で無くなってくる。

だからD2byuE1S0は早く都会生活に慣れるように頑張ってくれ。
そして東西線オールワイド車や、田都や埼京線の６ドア車がなにも混雑自慢じゃなくて、
混雑地獄であることを早く学習しようぜ。

>>342
埼京線なんて混んでるうちに入らんよ
なんせでかいボストンバッグ持っても余裕で乗れるからね
夜でも池袋で長時間待たされた挙句ギチギチの混雑電車に乗ったが、赤羽で次の電車乗ったらスカスカでワロタｗ

>>325
同じ１０両編成で見ると東西でほぼ同じ本数。
短い編成だと閉塞が短く撮れるので必然的に本数を多く取れる。

15位　　：　　ＪＲ山手線：323本／日☆▲（１１両）
16位　　：　　東武東上＿：322本／日 （１０両）
17位　　：　　相鉄線＿＿：320本／日 （殆ど１０両）
18位　　：　　御堂筋線＿：314本／日▲ （１０両）

以上の線の輸送力はほぼ同じと考えてよいと思う。

では、平均７両以上路線の最混雑区間の１日の通過本数ランキングにしてみた
(ｿｰｽは都市交通年報、ﾃﾞｰﾀはH20年）（※)●：複々線、☆：ＪＲ線、▲：各停のみ
1位：京阪本線＿：436本（7.4両）●＿　19位：田園都市線：280本（10両）＿＿
2位：東武伊勢崎：433本（7.9両）●＿　21位：半蔵門線＿：274本（10両）＿＿
3位：小田急線＿：378本（9.1両）●＿　22位：阪急神戸線：265本（8.1両）＿＿
4位：京王線＿＿：358本（9.2両）＿＿　23位：阪急宝塚線：259本（8.1両）＿＿
4位：東横線＿＿：358本（8.0両）＿＿　24位：都営浅草＿：255本（8.0両）＿＿
6位：西武池袋線：337本（8.8両）＿＿　25位：中央緩行＿：244本（10両）☆＿
7位：西武新宿線：334本（8.8両）＿＿　26位：総武緩行＿：241本（10両）☆＿
8位：京急線＿＿：327本（7.2両）＿＿　27位：京成押上線：240本（7.9両）＿＿
9位：阪急京都線：325本（7.8両）＿＿　28位：千代田線＿：232本（10両）＿＿
10位：JR山手線＿：323本（11両）▲☆　29位：堺筋線＿＿：225本（8.0両）＿＿
11位：東武東上線：322本（10両）＿＿　30位：有楽町線＿：215本（10両）＿＿
12位：相鉄線＿＿：320本（9.4両）＿＿　31位：埼京線＿＿：205本（10両）☆＿
13位：御堂筋線＿：314本（10両）▲＿_　31位：片町線＿＿：205本（7.0両）☆＿
14位：JR西東海道：307本（8.2両）●☆　33位：都営新宿＿：203本（8.5両）＿＿
15位：大阪環状線：290本（7.8両）☆＿　34位：大江戸線＿：194本（8.0両）▲＿
16位：中央快速＿：288本（10両）☆＿_　35位：京葉線＿＿：189本（9.5両）☆＿
16位：ﾒﾄﾛ東西線：288本（10両）＿＿＿　36位：常磐緩行＿：172本（10両）▲☆
18位：日比谷線＿：281本（8.0両）＿＿　37位：JR東西線＿：165本（7.0両）▲☆
19位：京浜東北線：280本（10両）▲☆　

２０ｍの４扉車が、JRだけでなく多くの私鉄の本線でのスタンダードになっている首都圏と、
それより短い車両の３扉車も多い関西私鉄では状況が異なる。

さらに関西私鉄では標準軌が多いのだが、車両限界幅はJRより狭いのが多い。
それも考慮した１編成の「定員」を比較しなければ意味が無い。

ここでは、輸送力ではなく、利便性を比較している。
本数が多いほうが便利な路線と言える。

もっと言うと、首都圏では朝の通勤ラッシュ対策で、
１０両編成の大定員の輸送力で大量の人員をさばいている。
ところが、昼間１０両編成だと輸送力過大になり、本数を間引く。
結果として、昼間は不便になっている路線が多い。
名鉄は別にしても、>>325で便利な路線が上位になっていると言える。

>>343
埼京線なら赤羽で乗換客がゴソッと降りるんだから以北は空いてるだろ。

逆に、京浜東北線や宇都宮線・高崎線は赤羽〜上野が空いてる。
京浜東北の川口〜赤羽なんて、上野〜御徒町に隠れてるが同じくらい混んでる。

>>374
本数が多くても行先が色々だったり、
車両編成が短い上に経営収支が悪くて、
ボロ車両ばっかり走らせるのなのが便利なのか？

>>348
昼間編成が短くなる？
東上も相鉄も田都も埼京線も京浜東北線山手線も常磐線各駅停車も総武線各駅停車も、
朝でも昼間も夜も長沢変わらんが。
宇都宮線と京急の快特は知らんけどｗ

>>347
そんな事を言い出せば、各停とさまざまな優等列車の種別のある線区では、

各停しか停まらない駅では、運行本数が大幅にダウンするし、
優等の停車駅でも、長い距離を利用する客は（たとえば東横線で横浜から渋谷まで行く客）は
各停には乗らないから、実質的に利用可能な本数は減る。

つまり、「すべて各停にしている方が利便性が増す」という奇妙な結論になってしまう。

>>347
利便性で一番優れる京阪が、大手私鉄で一番客が減っている。
普通に考えれば、本数が多い上に混雑率の低い京阪は人気が出るはずだか
現実では真逆の現象が起きている。

使えない行けない行き先ばかりの本数自慢話されてもなあ。

東京は路線が多くて便利だが人口規模に比べて限界だしサービス面も不満、そして混む。
かといって名古屋や地方圏ではそもそも車優勢で鉄道網自体がそんなに充実していない。

ということで人口相応かそれ以上のサービスで、
一定以上の鉄道網と本数、混雑も東京ほどでない京阪神が一番いい鉄道環境だよな。

>>332
関西の路線はどこも客が減ってるからね。特に近鉄奈良線は並行路線ができた影響がある。
でも、奈良県内〜大阪都心の客の減少度ではJR大和路線の方がもっと減ってるんじゃない？並行路線ができたわけでもないのに

関西便利発言後は必ずdisりが入るｗ
最早定番。

>>352
それは京阪沿線が開発されつくして客が増える余地がないからだろ。
阪神本線や南海本線なら臨海部の開発があるし、阪神間や北摂は大工場撤退跡にマンション開発したりしている。
和泉市や香芝市などでは今なお丘陵部の宅地開発があるけど、京阪沿線はまとまった大工場撤退跡もないし、宅地開発はされつくしている。

関西でピンポイントで減少率の最も激しい駅を挙げると、近鉄大阪線の長瀬か弥刀あたりじゃない？
あのあたりは開発されつくしているうえ、道路事情も悪くマンション新築もままならないから。

>>358
長瀬なんか近大前だし、なかなか減りにくいはずなんだけどね…

314 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2011/10/22(土) 16:02:02.02 ID:nNVXmO970
>>313
これで調べろや。

駅別発着・駅間通過人員表
ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17syutokenn/s1703.xls

ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/daitosikoutuusennsasu.html


大都市交通センサスのことは知っていたがここまで詳しい表が出ているとは。

現在は平成17年度調査だが年度末には22年度調査の詳細が発表される。
楽しみだ。

>>357
京阪沿線で、パナソニックや三洋の工場の再編とか閉鎖はないの？
京阪の落ち込みがひどい原因もそこなんだろうけど。

長瀬は意外と商店街長いよな
弥刀は小さすぎるけど

>>355-362
大阪府の国勢調査人口
http://www.pref.osaka.jp/attach/1891/00039840/H22kokuchosokuho.pdf

大阪府の中では、京阪沿線の「北河内地域」は2000〜2005年には15,766人の人口減少を記録し
大阪の各地域の中で最大だったが、2005〜2010年には−884人と減少がストップ。

代わりに、中河内（近鉄奈良・大阪線）と南河内（近鉄南大阪線）の沿線が大幅に
人口が減少している。

中河内と南河内は道路事情が悪いのが人口減少の大きな要因。
泉州のように道路事情が良くなった地域は、企業も進出して人口も増える。

色々反論が書かれてるけど、俺は>>347の｢本数が多い＝便利」という
指標はある程度賛同するけどな。
客視点で言えば、昼間の利用なら両数とか、車両サイズ（定員）とか関係なく、
本数が多いほうが便利だ。

首都圏、特にJR・東急・小田急等の問題としては、本数が限界値ではない
昼間や土休日においても、かなりの混雑の電車を走らせている点。
平日ラッシュ時は仕方ないが、なぜ昼間や土休日にあんなに客を立たせて
走らせているのか。
昼間や土休日くらい関西並みの混雑率にすることはできるだろうに。

>>365
小田急に関して言えば、急行は経堂停車で土休日の混雑がかなりひどくなった。
複々線化工事への協力の見返りとかがあるのかも知れないけど、キチンと遠近分離して欲しい所。

首都圏は他地域に比べて客の逸走が起きづらい環境にあるんだから
利益減らしてまで本数増やすこともあるまいて

>>356
＞関西便利発言後は必ずdisりが入るｗ
＞最早定番。

神奈川も同じだ。
いつも大阪にチャチ入れてるのと多分同じ奴だろう。

>>365
おっと新快速の悪口はそこまでだ

>>365
本数を優先してポンコツの電車ばかりで我慢しようと言うことですね。
でもそれだと特に常磐線近郊沿線の人は納得しないんですよね。
地方の事情は分かりませんが。

福岡の人間から言わせてもらうと、東京も京阪神も煩雑でよく分からん。
東京は異常だし、大阪も人が多すぎで我慢してられん。

>>362
近大に加え、「あうとばあん」という超有名なゲーセンがある。
レトロがメインの。

>>365
国鉄後期は長大編成で本数少なかった
短編成フリークエントは利便性は明らかによいね。
まあそれもモータリゼーションと郊外イオンができるまでだったな。いまは利用減少が止まらないけど

東北東海道縦貫線開通後は京浜東北線の最混雑区間は川口→赤羽か大井町→品川のどっちかになるのかね。
しかし、赤羽で上りの埼京線→混む 東北本線京浜東北線→空くのなら
埼玉から通勤してる人の数は池袋新宿渋谷＞上野東京新橋ってことかね。
普通逆のような感じがするから意外だ。

>>374
上野方面は宇高、京浜東北線
新宿方面は湘南新宿、埼京

輸送量が違うのわからない？

>>370
常磐沿線民だが、車両の置換えなんかよりも増発の方が余程嬉しいが。

だいたい、非冷房車が走っていたような時代ならともかく、今の大都市圏で
客側が、増発よりも車両置換えを希望するほどの「ポンコツ電車」なんて
走っていないだろう。
201や203だって全然問題無い。

一般人がまず気にするのは本数。
次に両数。

ボロさなんて殆ど気にしない。

>>377
それはあなた方関西出身だからじゃないの？
東京もんはええかっこしいばかりだから、
実より格好を選ぶんだよ。

>>378
あなたこそ関西人もしくは地方人で、東京人ではないのでは？
一般の東京人にとって電車とは移動するために乗るただの箱です。
格好なんて関係なく乗れりゃいいんです。

>>371
福岡行った事ないけど福岡はやっぱ地下鉄が１番混んでるの？
西鉄やJRも気になる｡
地下鉄は御堂筋線並にバランスよく各駅を結んでるよね｡
空港ー博多ー中洲ー天神ー新都心とバランスいい｡

>>380
混雑する順に

西鉄＞＞＞地下鉄＞JR

京浜の埼玉区間はマジで乗車はかりだからな。
だからどんどん客が乗ってきて大混雑になる。
一方神奈川区間は企業が多いせいか、降車も多いから混雑事態は大したことない。

>>381
西鉄が１番混むんだ？
意外だなーありがとう｡
>>382
京浜埼玉区間は工場潰してマンションにしたから赤羽までほとんど降りないよね｡
神奈川区間は横浜ー川崎と短いけど京浜工業地帯への通勤客が多いし鶴見で大量下車があって近くに京急、東海道、横須賀線が走ってるしね｡京浜は大井町ー品川がつねに混んでる気がする｡

>>377-379
>一般人がまず気にするのは本数。 次に両数。
>ボロさなんて殆ど気にしない。

通勤車両に関する限り、一般乗客の（鉄オタは除いて）快適性への要求は、
冷房が効いていて、清潔で（ションベンやゲロの臭いがしなければ）十分だろ。
それよりは混雑していて、着席できない方がはるかに快適性を損なう。

長距離ならシートの快適性は大きな評価項目になるが。
大阪環状線では、いまだに103系が走っているが（オタ以外）誰も気にしない。

君達も僕みたいに、運転手付きのロールスロイスで、通勤すればいいのに。

そのワゴンR、ロールスロイスって言うのか。

首都圏なのに、悲しいかな京成本線はいつもゆったり

この板でよくボロ車両非難で出されるのは、

関西・・・１０３系　ただのコイルばね
関東・・・東武８０００系　空気ばね＋超多段制御
　　　　　東急８５００系　フワフワ空気ばね

関東の方が明らかに水準が高く高望み

東武8000なんてもうほとんど郊外、田舎送りだろ・・・

東上線からはだいぶいなくなったとはいえ、野田線は全部8000のままなんだよな。

本線の長大複々線区間を優等でかっ飛ばすのに丁度いい高速性能重視の
車両を、何で駅間距離の短い路線とか普通しか走らない路線で使うんだろう。

関東でボロクソに言われてるのがメトロ６０００系だけど、
これは名古屋や関西では比較的新しい車両で使われてるＧＴＯチョッパ車.。
あと爆弾ドアのメトロ７０００のチョッパ車。
これらはを総称してアルミ汚物と呼んでるようだ。
時代遅れのボロ車でも文句を言わない関西人は、古き良き時代の日本精神の固まりだ。

>>387
ラッシュ時でも余裕みたいで、それは魅力だけど沿線に住みたい街もビジネス街、遊ぶ街もないからなー｡
成田ー羽田直系はいいけど…
直通してる京急はJR2路線がすぐ隣走ってるのにラッシュ時激混みなのはびっくりした｡

>>391
>関東でボロクソに言われてる
>総称してアルミ汚物と呼んでるようだ

鉄道ファンの一部がね。
一般人からはそんな言葉聞いたことが無い。

ところがそうでも無いんだよ。
各鉄道会社のお客様センターには、こういうような苦情が多いんだよな。
そういうクレーマーが殆んどネラーとも限らないだろうし。

>>394
「お客様センター」に掛かってくる苦情なんて、まともに対応する必要のあるのは１割。
残りの９割は常習クレーマーかキチガイ。

もちろん、客の苦情にダイレクトに反論・否定はできないから

係の女性：　貴重なご意見をありがとうございます。　さっそく上司に報告の上
　　　　　　弊社の今後の改善方針に役立てたいと存じます。
（本音）：　またあのキチガイから電話だよｗｗｗ　これで１００度目・・
　　　　　　よっぽどのヒマなニートか、粘着の基地外だなｗｗ　

一般人も嫌がるようなボロ車両なんてせいぜい野田線の錆汁垂らした8000ぐらい。
その8000すら、車内LED表示と自動放送付けただけで一般人は新しい車両と間違える。

>>395
あいつら平気で
「座れないから朝の本数を倍にしろ!」とか
「俺の使う駅になんで急行が停まらないんだ!」とか
「男と同じ電車は使いたくないから全車女性専用車にしなさい!」とか言ってくるからな。
そんなキチガイにもマニュアル通りとはいえ対応する係の人は大変だな。

>>396
野田線の8000が嫌だなんて贅沢だ。
空気ばねの超多段制御じゃないか。
大阪の都心を走る環状線なんか、
コイルばねでうるさくて乗り心地が悪い１０３系。
東武8000が神車に見えるよ。

>>397
野田線はいくら待っても8000オンリーなのが曲者。
環状線は221や223・225などいくらでも避けようがある。
もっとも、今宮や芦原橋等なら話は別だが。

野田線が利用客数の割に冷遇されすぎとよく言われる所以。

名鉄岐阜って9万も乗降客数あるんだな。
その割にあの駅の寂れようは何だろう？
9万も乗降客数あるなら駅ビルに名鉄百貨店ぐらいあっても良いのに。
東武宇都宮なんか乗降客数3万程度であれだけ立派な東武百貨店あるのにな。

名鉄岐阜だけではなくJR岐阜との合算な。

22年度の都市交通年報より、輸送量の絶対量を無視して、単純に終日乗車率の高い順のランキング。
決してこれが高い路線は自慢になるわけではなく、鉄道会社に舐められてる路線の順位と言ってもいい。
まずはワースト1〜20位

JR東日本横浜線(小机→新横浜)　90％
JR東日本南武線(武蔵中原→武蔵小杉)　89％
JR東日本東海道線(川崎→品川)　87％
JR東日本中央線(快速)(中野→新宿)　86％
JR東日本高崎線(宮原→大宮)　85％
JR東日本埼京線(板橋→池袋)　82％
東京メトロ東西線(木場→門前仲町)　79％
東京メトロ銀座線(赤坂見附→溜池山王)　79％
JR東日本総武線(緩行)(錦糸町→両国)　79％
東急田園都市線(急行･普通)(池尻大橋→渋谷)　79％
JR東日本京浜東北線(上野→御徒町)　78％
JR東日本山手線(新大久保→新宿)　78％
JR東日本京葉線(葛西臨海公園→新木場)　76％
名古屋市営東山線(名古屋→伏見)　76％
JR東日本京浜東北線(大井町→品川)　74％
ニューシャトル(鉄道博物館→大宮)　74％
東京メトロ千代田線(町屋→西日暮里)　73％
JR東日本常磐線(中電)(松戸→北千住)　73％
JR東日本総武線(快速)(新小岩→錦糸町)　72％
JR東日本武蔵野線(東浦和→南浦和)　72％

続いて21〜40位

小田急小田原線(世田谷代田→下北沢)　71％
JR東日本東北線(土呂→大宮)　70％
大阪市営御堂筋線(梅田→淀屋橋)　70％
JR西日本東海道線(快速)(尼崎→大阪)　68％
京王電鉄井の頭線(神泉→渋谷)　67％
JR東海関西線(八田→名古屋)　67％
都営三田線(西巣鴨→巣鴨)　66％
JR西日本阪和線(快速)(堺市→天王寺)　65％
JR東日本横須賀線(新川崎→品川)　65％
JR東海中央本線(新守山→大曽根)　64％
東京急行東横線(急行･普通)(祐天寺→中目黒)　64％
東京メトロ日比谷線(三ノ輪→入谷)　63％
京王電鉄京王線(下高井戸→明大前)　63％
東京急行池上線(大崎広小路→五反田)　62％
京浜急行本線(特急･急行･普通)(戸部→横浜)　62％
JR東日本山手線(上野→御徒町)　62％
JR東日本常磐線(緩行)(亀有→綾瀬)　61％
神戸市営西神線･山手線･西神延伸線(妙法寺→板宿)　61％
東京メトロ半蔵門線(渋谷→表参道)　61％
東京メトロ有楽町線(東池袋→護国寺)　60％

続いて41〜60位

JR東海東海道線(熱田→名古屋)　60％
JR西日本片町線(鴫野→京橋)　59％
東京メトロ丸ノ内線(四ッ谷→赤坂見附)　59％
JR東日本常磐線(快速)(松戸→北千住)　59％
JR東日本青梅線(西立川→立川)　59％
JR西日本関西本線(快速)(久宝寺→天王寺)　59％
JR西日本大阪環状線(京橋→桜ノ宮)　59％
JR西日本大阪環状線(玉造→鶴橋)　56％
JR東海東海道線(枇杷島→名古屋)　56％
JR西日本東海道線(快速)(茨木→新大阪)　56％
西武池袋線(椎名町→池袋)　56％
湘南モノレール(富士見町→大船)　56％
京都市営烏丸線(京都→五条)　55％
西武新宿線(下落合→高田馬場)　55％
大阪市営御堂筋線(難波→心斎橋)　55％
東京メトロ丸ノ内線(新大塚→茗荷谷)　55％
東京急行目黒線(不動前→目黒)　55％
京成電鉄本線(特急･急行･普通)(大神宮下→京成船橋)　55％
名古屋市営名城線･名港線(金山→東別院)　55％
都営大江戸線(中井→東中野)　54％

続いて61〜80位

JR東日本鶴見線(鶴見→鶴見小野)　53％
阪急神戸線(特急･通勤特急･通勤急行･準急･普通)(神崎川→十三)　53％
阪急宝塚線(特急･急行･通勤急行･通勤準急･普通)(三国→十三)　52％
東急世田谷線(西太子堂→三軒茶屋)　52％
相鉄本線(急行･快速･普通)(西横浜→平沼橋)　52％
JR西日本東海道線(緩行)(新大阪→大阪)　52％
千葉都市モノレール(千葉公園→千葉)　52％
東武伊勢崎線(小菅→北千住)　51％
JR西日本大阪環状線(鶴橋→玉造)　51％
東急大井町線(九品仏→自由ヶ丘)　50％
JR東日本根岸線(新杉田→磯子)　50％
近鉄大阪線(快急･準急･緩行)(俊徳道→布施)　49％
南海本線(湊→堺)　48％
京阪本線(野江→京橋)　48％
近鉄奈良線(快急･準急･緩行)(河内永和→布施)　48％
JR東日本中央線(緩行)(代々木→千駄ヶ谷)　47％
東武東上線(北池袋→池袋)　47％
都営新宿線(西大島→住吉)　47％
大阪市営谷町線(谷町九丁目→谷町六丁目)　47％
名古屋市営桜通線(国際センター→丸の内)　47％

81〜100位

六甲ライナー(魚崎→南魚崎)　47％
名古屋市営鶴舞線(川名→御器所)　47％
JR西日本JR東西線(大阪天満宮→北新地)　46％
JR東日本五日市線(東秋留→拝島)　46％
大阪市営中央線(本町→堺筋本町)　46％
大阪市営谷町線(東梅田→南森町)　46％
大阪市営中央線(森ノ宮→谷町四丁目)　45％
樽見鉄道(大垣→東大垣)　45％
近鉄名古屋線(急行･準急･緩行)(米野→近鉄名古屋)　45％
JR西日本東海道線(緩行)(塚本→大阪)　45％
JR西日本関西本線(緩行)(東部市場前→天王寺)　44％
大阪市営長堀鶴見緑地線(蒲生四丁目→京橋)　44％
京都市営東西線(御陵→蹴上)　44％
名鉄犬山線(特急･急行･普通)(下小田井→枇杷島分岐点)　44％
名鉄名古屋本線(特急･快急･急行･普通)(栄生→名鉄名古屋)　43％
東京メトロ南北線(駒込→本駒込)　43％
江ノ電(石上→藤沢)　42％
近鉄南大阪線(急行･準急･緩行)(河掘口→大阪阿部野橋)　42％
多摩都市モノレール(高松→立川北)　42％
近鉄京都線(急行･準急･緩行)(桃山御陵前→丹波橋)　42％

101〜120位

名鉄瀬戸線(準急･普通)(矢田→大曽根)　42％
名鉄常滑線(特急･急行･普通)(豊田本町→神宮前)　41％
大阪市営長堀鶴見緑地線(心斎橋→長堀橋)　41％
阪堺電軌上町線(松虫→阿倍野)　41％
名鉄名古屋本線(特急･急行･普通)(神宮前→金山)　41％
阪神電鉄本線(淀川→野田)　41％
都営浅草線(本所吾妻橋→浅草)　41％
京成電鉄押上線(特急･普通)(曳舟→押上)　41％
阪急京都線(特急･急行･準急･普通)(上新庄→淡路)　40％
南海高野線(百舌鳥八幡→三国ヶ丘)　40％
ゆりかもめ(汐留→竹芝)　40％
能勢電鉄妙見線(絹延橋→川西能勢口)　40％
横浜市営ブルーライン(阪東橋→伊勢佐木長者町)　39％
泉北高速線(深井→中百舌鳥)　39％
阪急千里線(下新庄→淡路)　39％
東京メトロ東西線(高田馬場→早稲田)　38％
新京成電鉄(上本郷→松戸)　38％
京王相模原線(京王多摩川→調布)　38％
名鉄津島線(普通)(甚目寺→須ヶ口)　37％
ポートライナー(三宮→貿易センター)　37％

121〜140位

東京モノレール(浜松町→天王洲アイル)　36％
神戸電鉄有馬線(丸山→長田)　36％
北総鉄道北総線(新柴又→京成高砂)　36％
大阪市営南港ポートタウン線(ｺｽﾓｽｸｴｱ→ﾄﾚｰﾄﾞｾﾝﾀｰ前)　35％
大阪市営千日前線(鶴橋→今里)　35％
北大阪急行(緑地公園→江坂)　35％
大阪市営堺筋線(日本橋→長堀橋)　34％
大阪市営千日前線(難波→桜川)　33％
大阪市営堺筋線(南森町→北浜)　33％
大阪市営四つ橋線(西梅田→肥後橋)　33％
大阪市営南港ポートタウン線(住之江公園→平林)　33％
大阪市営四つ橋線(難波→四ツ橋)　31％
小田急多摩線(五月台→新百合ヶ丘)　31％
東葉高速線(東海神→西船橋)　31％
りんかい線(大井町→品川シーサイド)　29％
山陽電鉄本線(西新町→山陽明石)　29％
大阪モノレール(沢良宜→摂津)　29％
名古屋市営上飯田線(上飯田→平安通)　28％
近鉄けいはんな線(荒本→長田)　26％
名鉄小牧線(味鋺→上飯田)　26％

いよいよラスト、141〜158位

三岐鉄道(三岐朝明→近鉄富田)　26％
神戸高速南北線(湊川→新開地)　25％
西武有楽町線(新桜台→小竹向原)　24％
関東鉄道常総線(西取手→取手)　24％
シーサイドライン(新杉田→南部市場)　23％
叡山電鉄(茶山→元田中)　22％
神戸高速鉄東西線(新開地→高速神戸)　22％
阪堺電軌阪堺線(今船→今池)　22％
愛知環状鉄道(末野原→三河豊田)　20％
阪神西大阪線(千鳥橋→西九条)　19％
関東鉄道竜ヶ崎線(竜ヶ崎→佐貫)　18％
流鉄流山線(小金城趾→幸谷)　17％
水間鉄道(近義の里→貝塚市役所前)　17％
長良川鉄道(前平公園→美濃太田)　17％
北神急行電鉄(谷上→新神戸)　17％
能勢電鉄日生線(日生中央→山下)　12％
東海交通事業城北線(味美→比良)　9％
山万ユーカリが丘線(地区センター→ユーカリが丘)　8％

多分漏れてる路線もあると思う。あおなみ線とかなぜかなかったね。
それと最後の方はとても都市の鉄道とはいえないものもあってｗ
正直な印象を言うと、やっぱりJR東日本はもう少し輸送力増強をマジメに考えるべきだと思う。
それから、関西は全体的に余裕があるというか、今回のデータに限っていえば東京＞名古屋＞関西だなと思った。
でも決して悪いことではないと思う。

これは乙と言わざるを得ない

>>409
面白いデータありがとう。
JR東日本のワースト上位独占ぷりが凄いな。
終日混雑率でこれだけ私鉄と差が出るのは、JR東は昼間や夕方の本数をケチりすぎという
印象・感覚とも合致する。
ワースト1〜20位あたりは、朝ラッシュ時はもう無理だろうがその他の時間帯の増強が必要だろうね。

南武線は朝はほぼ限界で、昼間も(一応)増発したが、
横浜線なんて朝は手抜き過ぎなんだろ・・・
武蔵野線も含めてメガループとはなんだったのか

>>412
横浜線はむしろ夕方夜間が手抜きだぞ
昼間と本数がほとんど変わらん。
快速が無くなる分、通過駅に停まる本数が増えるだけ。

>>412
横浜線は朝はあれ以上増発できないぞ。
車両がもうない。

>>414
車両がもうない＝JR東がそれだけしか車両を用意していない

朝の本数が限界かどうか、というのは線路容量の観点でみるべきものだろう。

横浜線の営業係数がやたら低いのはそういうことだったのか
東京西部神奈川北部の方々は慢性的に混雑電車で大変だね…

>>415が自腹を切ってJRの為に横浜線の車庫の拡張と車両増備をしてくれるそうです。
いくらかかるんだろうな。

朝ラッシュ時の混雑率は、横浜線や南武線よりも、京浜東北線や山手線の方が高い。
にも関わらず、終日混雑率が横浜線・南武線の方が高いということは、
昼間以降にもっと本数があっても良い路線、ということか。

>>379
っていうよりも東京自体に箱しか走ってないからな
以前新宿で白い箱が走ってるって思ったら特急だったらしくてびっくりしたことがあるｗ

横浜線は半分環状線みたいな性格だから、
国鉄時代から営業係数は高くて黒字路線だったな。

おいおい営業係数が高かったら大赤字だぞ(笑)
たしか横浜線は国鉄時代から数少ない黒字路線だったな。

横浜線ってなかなか面白い路線だ。
兄弟路線の南武線設立が、
立川の飛行場と京浜工業地帯を結ぶ軍事的重要路線だったのに比べると、
八王子の絹織物を横浜港から輸出するために出来た線らしい。
だから南武線の質実剛健なイメージと違い、マッタリしたイメージがある。
両線とも初乗り客が多いから小田急と違い通しの客が少なく、
混雑区間も東京からの放射状線駅前後に集中する。

夜間横浜から乗る京浜東北線の東京方面の電車は、なぜか結構混んでる。
ところが多くの客が東神奈川で降りるや否や、恐怖の席取り合戦が始まった。
これは隣の京浜東北線から見ると面白い風景だ。
あと昼間だけ根岸線に直通するのが変わってる。
昼間以外は横浜駅は通らないのが横浜線なのだ。

上位にニューシャトルが食い込んでるのが意外だ。鉄道博物館効果か。
ユーカリが丘線の閑散ぶりもすさまじいけど、あそこは山万全体で儲かれば問題ないし。

山万って、あれ一体何なんです？

>>422
横浜線は八高線とともに上州の絹を
横浜港に運ぶために建設されたと聞いたことがある。

確かにニューシャトルの上位食い込みぶりは意外ｗ
私鉄系は各停から急行系までごちゃ混ぜでの混雑率っぽいから、実際乗ったらまた印象が違うかもな
埼玉高速が載ってない。

>>422
横浜線って扱い悪いよな｡
新都心であれだけ発展させた新幹線乗換駅新横浜を中心に、つねに混雑な町田も抱えてるのに｡八王子、橋本、相模原側は知らないけど長津田、菊名、東神奈川の乗り換えダッシュ凄いよなw
>>423
ユーカリが丘って駅前だけ立派なマンションあるけどゴーストなのかな？
山万はよく廃止しないなw

ニューシャトルは、沿線に工業団地や大規模私学があって、
朝の下り･夕方の上り需要もかなり多いという、実は効率が良い路線。
昼間は閑散としていたが、そこも鉄道博物館客が埋めた。

>>427
京浜東北線や中央線快速と同じく混んで収益が良くても、
１人乗車キロが短いからじゃないの？

>>429
たしかに武蔵野、南武線と同じで2駅くらい乗って私鉄に流れるようになってるね｡
それでも可能性がある路線＆根岸線直通で横浜市内パーフェクト路線だし、人口が多い町田、相模原、八王子市走ってるのにやる気なさすぎだな｡

>>428
大規模私学って伊奈学園のことか？
あれ、県立なんだぜ

>>401-409
他の環状線も見ようと思ったら八高と野田が入ってないな。
まさか8%以下ではないだろうし。

>>431
栄北もあるぞ。

>>427
開発順序を地区ごとに分けて、世代交代のある街を形成しようとしたものの、
ここのところ京成のユーカリが丘駅の利用客数が、何故か減少し続けている。

>>432
八高って地方交通線じゃないの？
野田線は単線区間もまだあるしなあ。

八高は都内の朝は凄いが昼間はがら空きだしな...
8%以下はないだろうけど

>>401
お陰で混雑が自慢だなんて勘違いしてるのが、
特定地位地域荒らしがいなくなった気がする。
感謝や。

なにせ八王子〜高崎間は八高よりも中央・昇進特快の方が回り道だけど、
速いしなあ。

関越・圏央でもあまり変わらない

単純計算(見た目)で八王子〜北八王子で終日50%ぐらいかね＞八高線
所要時間は単線での交換待ちと本数の少なさが痛すぎる
対川越でもJRから東上or西武の方が待ち時間を考えると速いし

>>401
丸の内線が上位に来ていないのが意外だな。
主要駅を結んでいるのに6両しかないから結構混んでるように見えるけど

>>427
山万としては地図などに載るのを一種の宣伝として扱っているから

>>401
ここまでJRが上位を占めてるのは異常だな。
私鉄と比較して、あまりにも混雑を放置しすぎなのではないか？

>>440
新宿から向こうはそんなに日中混まないし、
銀座線や東西線や日比谷線に比べると昼間の着席率は、池袋方面でも結構良い。

>>427
町田に住んでた頃、出張帰りで
新横浜から激混みの横浜線に乗るのが、
苦痛でたまらんかった。

あの本数の少なさは、ほんと酷い。

日中3〜4分毎の山手線や5分毎の京浜東北やそれに近い総武緩行はもはや詰み状態だろうけどな。

京浜東北線や総武緩行はいわば東海道線や東北本線の緩行線で、他だったら快速線の東海道線や東北本線は込むけど・・・
になるはずなのに両者ともこの混雑率なんだな。

京浜東北線の場合、根岸線や横浜線からの流入客が東海道線に乗り換えるのが面倒だからそのまま乗ってくるのと
普通に蒲田大森大井町の利用客が多いのもあるのかね(3駅平均すると乗車客が10万オーバー)

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301121/down1_14102021.htm

横浜線の昼間パターン終了後の本数は、なんだコレ？レベル。
さすがに昼間より少なくなるのは「車両が足りない」からではないだろう。

昼間も混んでるのは、高崎線は大宮よりの一部だけだけど、横浜線や南武線はほとんど全線だな。

ところで、丸の内線は朝ラッシュ時１分５０秒間隔だけど、
これって日本一なのかなぁ？

>>444
横浜線は酷いね。夜は混雑車両が真っ暗な所を走ってるから
余計に長く感じる。何処走ってるかわからない電車は苦痛だ。
新横浜で待ってると上の新幹線がしょっちゅう到着してるのに
降りる人もいるだろうけど、乗換客も多いから新幹線１６両の
何本分かを８両で裁いてるからね。横浜線は新横では降りる人より
乗る人の方が圧倒的に多いし飽和状態。

朝8時の銀座線とか中央快速線とか2分間隔は多いよ。
複線で限界超えてる5方面や阪神の東海道・山陽本線などは複々線になってるから運転間隔の短さとしては
朝8時台の本数の多い区間1位は多分東海道本線の品川→東京だと思う。

>>374確実的に東神奈川ー横浜だと思われる

今でもいい線いってるぞw

>>445
平日の総武緩行は5分半間隔だし、京浜東北も5分間隔と6分間隔が混在してる。

横浜線の平日夕方に走っている東神奈川からの回送や
東海道線の平日午前中上りの211系15両回送などを
走らせる神経は正直理解しがたいな・・・

そういえば、>>401からの終日乗車率のランキング、
小田急江ノ島線が入ってないな
この路線も支線クラスではなかなか混むほうでは
夜ラッシュ時は本数が昼間と変わらず混む事で苦言が呈されているし

休日の夕方に片瀬江ノ島から最後尾の急行車両に乗ると、
新宿まで着席してる人が誰も降りなかったこともある。
通勤時間帯じゃないのに１時間も席が空かないのが珍しくないのは、
小田急位じゃないかな。

>>453
都市交通年報には、
終日と朝ラッシュ１時間の輸送力、通過人員、混雑率の
表が載っているんだけど、
小田急は小田原線と多摩線しか載っていないんですよ。

>>448
まあ電車の間隔は閉塞区間が短いほど詰められる訳で、
丸ノ内線が３両編成だったら単純計算で、1分25秒運転も出来るかもね。
でも毎日の遅延ぶりを見ると実際に２分５０秒は怪しいかも？

あちゃー数字を間違えたわ。
丸ノ内線は１分５０秒ヘッドだから３両編成換算で５５秒ヘッドだった。

>>455
各駅間の輸送量も中途半端な所で切れてたりするね。
小田急小田原線がが愛甲石田で切れてたり、東武東上線が坂戸で切れてたり。
一方、西武は西武秩父まで掲載。

>>458
輸送量が愛甲石田や坂戸で切ってるなら、
西武池袋線は入間市か飯能で区切らなくては。

>>447
横浜線、昼間は空いてるよ。
乗換駅付近で少し立ち客がいることもあるが全線というのは大げさ。

「混んでる、空いてる」という表現は人によって感じ方が違うからもうちょっと具体的に記したほうがいいと思うんだが。

>>460
各駅停車より快速のほうが空いてたりするよな横浜線って

JR、東横線、京急線、相鉄線、市営地下鉄線、みなとみらい線
１日の乗降客数約２００万人 　横浜駅東口の町の賑わい

http://2ch-dc.mine.nu/src/1287512215439.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1287512247165.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1287512300424.jpg
http://2ch-dc.mine.nu/src/1287512339248.jpg


一日の乗降客数約２００万人　横浜駅西口の天理ビル付近の町の賑わい
ちなみに天理ビルは横浜駅から徒歩でたったの２分

http://xepid.com/src/up-xepid20469.jpg
http://xepid.com/src/up-xepid20470.jpg
http://xepid.com/src/up-xepid20472.jpg
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http://2ch-dc.mine.nu/v2/src/1318101776938.jpg

神奈川はほんの３，４０年前までは人口が５００万かぐらいしか居なかったのが
郊外のベッドタウンとして急激に人口が増えたからね。道路も含め、基本的にインフラはダメ。

特に横浜線沿線なんて少し前までホントの田舎だった（今でも田舎な風景残るけどｗ）しね。
根本として都市としての歴史や成熟度がまだないからしゃーねえと思う。

>>461
東西線や副都心線も快速や急行より各駅停車の方が混んでいる。

>>462
またまた写真厨の自作自演が始まったか。

>>463
新幹線ができた時の新横浜駅は田園風景だったからね

>>464
横浜市を通ってるとはいえ、ほとんど関係ない田都スレにも現れたからただのキチガイ。

神奈川と大阪の悪口を言ってる奴って、多分同じ奴だろうな。
関西では阪急の悪口ばかり自作自演で書いてるよ。
内容も年がら年中同じことの繰り返しばかり(笑)

>>454
小田急ってがらりと大きく入れ代わる駅が町田、藤沢、本厚木しか思い付かない｡
しかも席が空くわけじゃないし、座ってる人がどこで降りるか読めない路線だな｡
だからなかなか昼間でも座れない｡
乗降客が多い下北沢、登戸、新百合ヶ丘、相模大野、大和、海老名なんかは意外と入れ代わりが少ないような｡

>>468
小田急って丹沢や大山の宣伝を良くしてるけど、
伊勢原〜渋沢くらいから電車に乗っても、
新宿までずっと立ちっぱなしなんだよな。
町田では大きく入れ替わりがあるが、座席前の運のいい人だけだね。
座れるのは。

>>469
そうなんだよね１番チャンスがある町田でも相当運が良くないと座れないよね｡江ノ島線方面なんかだと湘南台でやっと座れるけど、結構町田ー藤沢乗り通す人多いんだよね｡丹沢、大山の最寄って伊勢原？
有名な神社もあるよね｡
ロマンスカーがあるけど丹沢利用者は本厚木で乗り降りしてるのかな｡
秦野は本数少ないし｡

それってラッシュ時の話でしょ
昼間は新百合までで座れること多いよ。
どうして小田急＝いつも混んでて遠くまで座れない印象を植え付けたがるのか。
車両によっては立ち客いないこともあるし、混雑自慢でもしたいのか不思議に思うわ。
本当に利用者なのか疑問にも思う。

小田急＝いつも混んでて遠くまで座れない、ってイメージ自体はそれほど間違ってないと思うが。
確かに平日の昼間なら新百合でも座れるかもしれないけど、土日の昼間は新百合じゃまず座れないよ。
正確には、土日の混雑が酷いのが問題というべきだと思う。
新松田〜本厚木とか、乗降客の数値見ればあの辺りでもかなり混むのは納得できる値だし。
混雑自慢というが、沿線民にはたまったものじゃないよ、いつまでも座れないのは。

小田急に限らずだけど、昼間は平日より土休日の方が明らかに混雑率が高いにも関わらず、
平日と同本数の路線がほとんどだよね。
平日昼間はもう少し減らしてでも、その分土休日昼間に回した方が適切な路線も結構あると思う。

何だかんだで新宿の求心力は高いということなのかな＞小田急
俺も数年前だが休日に町田から新宿に行く機会が何度かあったが混み方は相当だった
当然着席は不可能だったレベルだったんだが、もっと驚いたのが俺の周りの客は殆ど新宿まで降りなかったこと。
新百合ヶ丘や登戸で多少降りて席をとれるかなーと甘い期待を抱いていたが木っ端微塵に打ち砕かれたよ。

平日のラッシュ下りと夕方上りと休日上りしか小田急は乗ったことがないが、急行に関して言えば夕方上りが実は意外に座れたね。
各停は逆にかなりガラガラだったから本当に皆急行に集中するんだなという感想を持ったな小田急は。

まあいいや
あんまり引っ張り過ぎると神奈川厨でてくるから。
でもどの区間でも、いつの時間でもどんな種別でも全ての車両でも混んでいるというのは間違いだ。

>>470
そういう沿線の細かいことは専門スレで聞け。
俺も神奈川人だけど、ここは神奈川人の馴れ合い場所じゃないことぐらいは理解してるぞ。

>>474
新宿はチート。世界一でしかも世界二位の池袋（もしくは渋谷）ですら全く歯が立たない。
しかも列車の発車本数、地下街の広さ（複雑さだと梅田と同じくらい）においても世界一だそうだ

>>471
未だに混雑が自慢だなんて勘違いしてる人がいるのに驚くよ。
>>401の混雑リストを作ってくれた人の言葉を、噛み締めて欲しいな。

大阪や神奈川のような人口が多い所の話題がある程度続くのは、しょうがない。
利用者が多いのだから。
それに話を自重しろと言うより、他の地域もどんどん話題を積極的に出した方が良い。

>>476
梅田をダシにして新宿の自慢をしなくて良い。
東京の人も大阪の人も迷惑だから。

>>477
いや、混雑のない地域の悲惨さを知っているから、混雑を見ると安心するんだ。
実際、地方人は高度成長期やバブル期は単に東京に憧れて出ていていたが、
今は地方では食べていけないから上京するケースが多い。
ダイヤ改正の度に減便が繰り返され、それでもガラガラで、
やがて廃線のウワサが流れ、ついには本当に廃止されてしまったりする。
そんな地域は失業率が高く、ハローワークは朝から長蛇の列。
雇用保険受給の説明会で、職員が開口一番
「地元に仕事はありません。出稼ぎしてください」と言ったりする。
そんな地域で生まれ育った者にとって、混雑は活力の象徴だ。
この感覚は、首都圏に生を受けた人にはわからないだろう。

>実際、地方人は高度成長期やバブル期は単に東京に憧れて出ていていたが、

アホ丸出しのカキコｗｗｗ　オツムの程度が知れるｗｗｗ

>>480
オツムの程度で済むならまだ良いが、
マジレスすれば>>479の人は一度心療内科でも受診された方が良いんじゃないの？

なるほどｗ　高度成長期の地方人は、蛾が誘蛾灯に集まるように
フラフラと東京に引き寄せられたんだなｗｗ

鉄道利用客・人口の多さから、首都圏の話題がダントツ、ついで関西になるのは致し方ない。

ただ小田急とかの場合、ちょっと話が小田急に触れた途端10万超えが沢山だの、
どこまで乗っても座れないだの何十回も繰り返した話を蒸し返すからな。
こんな様では混雑自慢してると思われても仕方がない。

そりゃ鉄道の路線網や利用者数に関していえば、
おそらく東京、大阪それぞれのエリアは日本だけでなく世界でもワン、ツーレベルだもん。

NY、パリ、香港あたりも地下鉄はすごいけど、近郊線やなんかも含めたらやはり東京がダントツの規模。

神奈川の話を持ち出す人間って、知ったかも多い気がする。


京浜東北の埼玉区間に関して「赤羽まで乗車ばかり」とか言ってたけど、
実際は浦和・南浦和での入れ替えが多いし、南浦和始発もあるから
蕨以南（川口も結構降りるが）ならともかく、乗車ばかりということはない。

南浦和で接続する武蔵野線も東浦和→南浦和が最混雑区間だけど、
浦和・大宮方面への乗り換えも多く、東京方面一辺倒ではないし。

どこまで乗っても座れない度合いなら京成が一番上だろうな
下りの優等に都心側から乗るとなかなか客が降りていかない
（＝降りて行かない区間と都心を結ぶ機能をはたしていない）という理由でね

それくらいこじつけ可能、どうでもいい話だ

>>484
間違いなくワン、ツーだし下手したら三番目は名古屋
駅の利用者数で言えば海外は出る幕ない。
http://up3.viploader.net/lounge/src/vllounge016986.jpg

>>487
利用客数なら名古屋が三番目ってことはない。

名駅とか北千住未満だもんなw

>>488-489
名古屋エリアが東京エリア、大阪エリアに次ぐ三番目って意味な。
実際に首都圏の駅と阪神圏の駅を除けば名古屋駅は他の世界のどの駅よりも利用客多い

>>483
だよな。
やめろとまでは言わないが、
小田急の話はこのスレではさんざん語り尽くされた話題だしいい加減飽きた。
同じくこのスレでいつもループしてた平塚の話題は自然消滅したのに。

>>490
つソウル

>>492
問題外。ソウルなんか名古屋はもちろん金山より少ないぞ

いかに日本人が鉄道に頼ってるのかが分かるな
環境に良いという点ではいいかも知れないが
会社も社員の駐車場スペースくらい確保しとけよ

>>493
10万人以上の駅数はソウルのほうが多かったはず。
別に韓国を擁護してるわけじゃないが。

>>495
名古屋は比較的名古屋駅に集中しててしかも名鉄・近鉄とJRみたいな並行私鉄もあるからそういう統計は不利
名古屋駅とソウル駅だと4倍以上、金山駅もソウル駅の1.5倍もある、10万人以上の駅の各合計なら名古屋のほうが絶対に多い。
輸送人員では比較にならないほどに中京圏の方が多い（むしろ韓国VS名古屋でも名古屋の勝利）から結局名古屋は倒せない

>>484
東京とパリでは都市圏人口があまりに違いすぎる。ニューヨークでも都市圏人口は東京の1/3程度。
しかも、ニューヨークは郊外（といっても東京ほど都市域は広くないが）まで地下鉄でカバーしているから、
東京のように地下鉄＋郊外鉄道の乗り換えでダブルカウントされることもないし。

>>496
ハァ？
名古屋地下鉄の輸送人員4.3億人
ソウル地下鉄の輸送人員22億人
郊外鉄道を足しても名古屋なんて足元に及ばん。
だいいち、ソウルは分散ターミナルでソウル駅への依存度はかなり低い。

ちなみに、地下鉄輸送人員上位
�@東京（メトロ+都営）32億　�Aモスクワ26億　�Bソウル22億　�Cニューヨーク16億
�D北京15億　�Eメキシコシティ15億　�Fパリ15億　�G上海13億　�H香港13億　�Iロンドン11億　�J大阪8.6億

今度は名古屋を必死で持ち上げようとする奴が出てきたのかｗ

名古屋は名駅金山は大きいかも知れないけど、ソウルは10万超が郊外の駅にも多いから、
都市圏全体ではソウルのほうが鉄道利用客は多いんじゃないか？
ちなみに向こうのトップはソウル駅じゃなかったはず。

韓国は日本のJRにあたる路線も『地下鉄』と総称してる（私鉄はない）。
ソウルは実質的にはほぼ『地下鉄』だけで域内の通勤通学輸送を担っているから、
名古屋と比較するなら、JR・名鉄など全ての事業者を持ち出す必要があると思うけど。

名古屋都市圏の人口 約1000万
ソウル都市圏の人口 約2000万

車社会の名古屋がどう勝てと。

>>472
平日昼間に新百合ヶ丘で座れるのは、ガラガラの多摩急行と江ノ島始発の急行。
まあ快速急行も座れないながらも立ち客もそんなにいないので楽だが。
小田原から来る急行は、快速急行より混んでる上に経堂まで混む一方だから嫌になる。

>>502の最後は、新百合ヶ丘を出る段階で小田原から来る急行は、既に快速急行より混んでるって意味ね。

>>500
名鉄の輸送人員は3.4億。>>497に出てる地下鉄と足して7.7億。
JR東海や近鉄の名古屋圏のみの数値が分からなかったけど、
全部足しても10億前後だろうね。

（参考：JR東海在来線全線で3.9億）

>>500
韓国にはコレイルっていう日本でいうJRみたいな会社があるよ。
ってかお前、韓国の鉄道は全て地下通ってると思ってるのかw

ちなみに私鉄は去年の春に仁川空港とソウル駅間で開通した。日本でいうスカイアクセスみたいなやつ。

>>505
500が言ってるのはセマウルとかが走る長距離路線の話ではなくて、電鉄線の話だろ。
>>498が出してるソウル22億という輸送人員の数値は、ソウル地下鉄の他に、
コレイル運営のいわゆるソウル首都圏電鉄線の輸送人員も含まれている。
（電鉄線→JRの旧国電区間みたいなもの。運賃は地下鉄と共通。地下鉄と多数の直通運転アリ）

それから仁川空港鉄道はコレイルが吸収済。

名古屋は乗降客が比較的多い中央線沿いもただのマンション街だもんな｡
大曽根とかもっと発展してもいいと思うのに｡
金山はどうなんだか｡

>>505
韓国人は山手線や京浜東北線みたいな路線も『地下鉄』と呼ぶんだよ。
漢字を使わなくなった弊害で違いが理解できなかったらしい。

は？

なんかここキムチと味噌臭いな

延々と東京や神奈川の話題が続くこともあるんだから、
たまに名古屋やソウルのレスが続くことがあってもいいじゃないか
たったこれだけで、キムチと味噌くさいとか

名鉄の公式kＨＰに各駅の乗降客数は載っていますか？

H20年度乗車人員/365のランキング
ＪＲ東海(都市交通年報より）
１位＿ 名古屋 191558
２位＿ 金山＿ 56759
３位＿ 岐阜＿ 29649
４位＿ 千種＿ 28636
５位＿ 刈谷＿ 28297
６位＿ 尾張一宮 26665
７位＿ 大曽根 26635
８位＿ 鶴舞＿ 21425
９位＿ 高藏寺 21331
１０位 大垣＿ 16619
１１位 春日井 16192
１２位 岡崎＿ 16084
１３位 勝川＿ 15426
１４位 多治見 14494
１５位 大府＿ 12831
１６位 安城＿ 10751
１７位 神領＿ 9113
１８位 穂積＿ 8754
１９位 共和＿ 8365
２０位 稲沢＿ 7664

H20年度乗車人員/365のランキング
名鉄（都市交通年報より）
１位＿ 名鉄名古屋 137255
２位＿ 金山＿＿ 72820
３位＿ 赤池＿＿ 22471
４位＿ 上小田井 21818
５位＿ 栄町＿＿ 20457
６位＿ 東岡崎＿ 18624
７位＿ 名鉄岐阜 17784
８位＿ 豊田市＿ 14515
９位＿ 大曽根＿ 13855
１０位 名鉄一宮 13635
１１位 上飯田＿ 13597
１２位 江南＿＿ 12542
１３位 知立＿＿ 12211
１４位 神宮前＿ 12055
１５位 中部空港 11845
１６位 岩倉＿＿ 11542
１７位 国府宮＿ 11169
１８位 西春＿＿ 11078
１９位 刈谷＿＿ 10502
２０位 前後＿＿ 9988

一日の利用者数がゼロの時がある駅ってあるかな？

>>514
金山の乗降1４万超えの次がいきなり５万以下かよ。
名鉄は本線も含めてタダのローカル線の集まりだな。

パリは近郊鉄道も東京並みにすごい。

H20年度乗車人員/365のランキング
名古屋市営地下鉄（都市交通年報より）
１位＿ 名古屋 168152
２位＿ 栄＿＿ 105303
３位＿ 金山＿ 71314
４位＿ 伏見＿ 42585
５位＿ 赤池＿ 32438
６位＿ 藤ケ丘 28094
７位＿ 矢場町 26622
８位＿ 千種＿ 26122
９位＿ 星ケ丘 24877
１０位 上小田井 24226
１１位 久屋大通 21710
１２位 今池＿ 20600
１３位 上前津 20148
１４位 市役所 19387
１５位 大曽根 17128
１６位 野並＿ 16056
１７位 丸の内 15745
１８位 上　飯　田　　　 14449
１９位 一社＿ 14042
２０位 本山＿ 14035

H20年度乗車人員/365のランキング
近鉄（名古屋近郊）都市交通年報より
１位＿ 近鉄名古屋 63707
２位＿ 近鉄四日市 21642
３位＿ 近鉄富田 9068
４位＿ 近鉄蟹江 7056
５位＿ 近鉄弥富 6538
６位＿ 富洲原＿ 3041
７位＿ 塩浜＿＿ 2910
８位＿ 富吉＿＿ 2903
９位＿ 伏屋＿＿ 2874
１０位 烏森＿＿ 2390
１１位 阿倉川＿ 2324
１２位 桜＿＿＿ 2271
１３位 伊勢朝日 2026
１４位 戸田＿＿ 1885
１５位 霞ヶ浦＿ 1787
１６位 近鉄長島 1648
１７位 西日野＿ 1592
１８位 佐古木 1567
１９位 近鉄八田 1560
２０位 伊勢松本 1462

近鉄は３位がすでに乗車人員１万人割れになってしまう。
首都圏や近畿圏の駅と同じ程度の乗降客があるのは、
名古屋市営地下鉄の駅ぐらいだから、結論としては、
中京圏で首都圏や近畿圏と同様に賑わっているのは名古屋市内のみ
で、市外は田舎と言えるのでは。

新幹線乗ってて、品川や大阪を通るときは、普通に都会を新幹線が
走っているなあ、と思うけど、
名古屋駅に着くときに、隣の線路に短編成の列車が走っているのを
見ると、１６両の新幹線と比較して貧弱だなぁとついつい思ってしまう。

>>520
名古屋民ですが、その認識ですね＞市外は田舎　でも人口が少ないわけではない。

市外、遠方から名古屋市内に通勤している人は、実家の関係等、地縁がある人が多く、
何も地縁が無い場合は、名古屋市内かせいぜい隣接市程度で住宅を探すのが一般的。
昭和末期頃は多治見や可児等、かなり遠方にベッドタウンが開発されたりもしたが。

また名古屋市でも中心部を除けば駐車場完備の勤務先が結構多いので、
人口の割には電車通勤が少ない。市外在住・市外勤務であれば車通勤が当たり前。

>>521
品川も京急の普通は4両編成はなかった？
新大阪はこうのとりが4両だったはず。
かつてはだいせんが2両だった。
短編成は何も名古屋だけじゃない。

>>523
逆に関東の東海道本線とかは編成こそ長いけど運転間隔も少し長めってこともあるからな

>>522
多治見よりも瑞浪や恵那、中津川の方が遠いけど
そこはベッドタウン外なのかな？

>>497-500
そもそも海外の統計はいい加減の一言で>>496が言ってるのは国際鉄道連合の国別の輸送人員統計がソースになってる（俺はリンク先が見られなかったのでWikipediaで申し訳ないがソースのソースが国際鉄道連合ということで）
それによれば韓国の鉄道の年間輸送人員は10億600万人てことになってる。だから韓国の一部であるソウルなんか名古屋と比べて問題外だと判断しても実は問題ない
ところが、>>498が言ってるように鉄道の一部である地下鉄利用者リストが国別輸送人員を大きく上回ってるケースが多々ある。だから矛盾はしてるがどっちも正しい主張をしてるということになる。
そんなことだからソウルの地下鉄の輸送人員＞名古屋の輸送人員＞韓国全体の輸送人員なんていう奇妙な結果が出てくる。
じゃあ国際鉄道連合が意図的に地下鉄を抜いたのかというとそうでもない（抜いたら抜いたで統計の改竄だから重大問題だが）。同じ統計で日本の輸送人員が約220億人と出てる。
JR東日本が出した235億3800万人のほうがおそらく正確だろう。しかしどちらにも当然東京メトロや都営といった地下鉄が含まれてる。
もし国際鉄道連合の方に含まれてないなら東京と大阪で40億人いるであろう地下鉄利用客を合わせると260億人を大きく超えてしまうからやはり計算が合わない。
ここは駅の利用客数を語るスレだから最大駅や二番駅なんかでの比較でも問題ないと思う。輸送人員で比較するとややこしい問題になる。

>>523
在来線はどうなんだよ、在来線は？

名古屋人のアホさが露呈されたな

>>483
まだ混雑が自慢だなんて変態がいるのか？
頭がおかしいのと違う？

>>486
京成ほど座りやすい路線は無い。
京成上野と日暮里間は空気輸送。
朝は船橋で多客が降りるしな。
西武新宿と高田馬場間と同じ。
埼玉は川越・所沢方面以外は私鉄が発達してないから、
ＪＲが混むのは当たり前。

>>528
名古屋は東京や大阪と違って地下鉄が環状運転してる。
キミの住んでる所とは所詮レベルが違うんだよ。

>>530
東京や大阪は名古屋と違ってJRが環状運転してる。
キミの住んでる所とは所詮レベルが違うんだよ。

>>523
せめて阪神を比較に出せよ･･･。

>>523
てか最近JRがあまりの短編成に文句が多くなって増結してたよな

東西どちらから向かおうと、名古屋駅のターミナル駅感は異常

>>525
多治見より先はベッドタウンではないですね。
中津川等から名古屋への通勤通学客はいるけど、地元（実家）から通ってるという形。
名古屋通勤客向けに開発された住宅地があるのは多治見・可児までですね。

>>523
＞品川も京急の普通は4両編成はなかった？

京急は１２両編成もあるんだが。

＞短編成は何も名古屋だけじゃない。

確かにそうだが、長編成が無いのは名古屋だけなんだよね。

【例】関西本線 どれも短編成
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/7449/4senkai/jru/kansaiW.html

数字で見たソウルメトロ
https://www.seoulmetro.co.kr/jpn/page.jsp?code=A020040000
一日輸送人員　３９６万人
年間輸送人員　１４億３１００万人（世界４位）

https://www.seoulmetro.co.kr/jpn/page.jsp?code=A060000000
ここの２００７年の輸送人員と一致するけど
これは１号線〜４号線の輸送人員の合計だから
もし複数の路線を利用した人が重複して算出されているなら
実際の数より大きくなっている事になる。

域内総生産で見ても、名古屋は世界TOP50には入らないしね。
ちなみにアジアTOP5は、
１位：東京　１兆４千ドル
２位：大阪　４千２百ドル
３位：香港　３千２百ドル
４位：ソウル　２千９百ドル
５位：上海　２千３百ドル

名古屋がイマイチなのは、首都圏や京阪神と違って広範囲に経済圏が
繋がっておらず名古屋とそのちょっと周りだけで完結しちゃってる所。
でも、それでも札仙広福とはレベルは段違いだけど。

ごめん、
>>537はそれぞれに「万」の単位を付け忘れたｗ

>>535
>長編成が無いのは名古屋だけ

そこで名古屋圏の中でも編成が特に短い、関西線だけ例に出すのは恣意的すぎるよ。
中央線は朝10両、昼でも7両が多いんだが。

>>537
鉄道に関する国際統計で日本の旅客規模は反則級に多い。GDPとか都市圏人口で比べると痛い目にあうよ（日本同士ならおｋだけど）
一般的には東京と大阪以外車社会って言われてるけど外国から見れば地方も鉄道空白地帯を除けば「超鉄道社会」になる。
駅の利用客数を語れば博多駅よりも乗降人員が多く尚且つ日本に存在してない駅の条件をみたすのは僅かに8しかない。これが名古屋の金山駅になるとたった5つ。
名古屋駅どころか京都駅や秋葉原駅、上野駅ですらこの条件をみたす駅が皆無になる。もちろん新宿や池袋は遥か上。
日本での20位くらいまではそのまま世界の第20位くらいに滑りこむっていう有様だ。

名古屋あたりの鉄道利用率が、世界のだいたいの大都市レベルなんじゃないの？

>>539
＞関西線だけ例に出すのは恣意的すぎるよ。

大宮駅で恣意的に短いのを選んでも、野田線がオール６両（ニューシャトルも６両）

＞朝10両、昼でも7両

朝しか１０両編成無いの？大宮じゃ終日あるけど。
副都心線アナウンス　次の電車は８両編成の短い編成です
大宮駅アナウンス　次ので車は１１両の短い編成です

JR単独なら大宮駅は名古屋駅より乗降客多いよね…ださいたまとか馬鹿にしてごめんお＾＾

乗換え他線の無い単独駅、しかも新宿から４５Ｋｍも離れてて１４万超の本厚木ってすげぇ。

>>542
お前みたいなのが同じ大宮駅を利用してると思うと恥ずかしいわ

そもそもニューシャトルは1両約8mだ

>>541
そもそも世界の鉄道の利用客の最低でも4割は日本人。だけど、この統計には異論があって実際には日本国外の合計輸送人員より日本の輸送人員のほうが多いって意見もある
日本の一大手私鉄が海外の国全体よりも輸送人員が多いケースや、新宿駅の乗降人員がその国の全駅の乗降人員の合計より多いなんてざら。
その国では最も利用客が多い駅でも日本には掃いて捨てるほどの規模であるケースが殆んど。

日本の輸送人員235億3800万人中で6割が首都圏更に首都圏の4割弱が関西圏
そうすると日本から東京と大阪を除くと関西圏より少し少ない輸送人員が残りの都市の取り分になる（もちろんその中でも名古屋の取り分が一番多い）
ただ、世界2位のインドですら最大限に見積もって年間51億人弱（何故か国際鉄道連合の統計だとこれ以上に水増しされてるが）でおそらく関西より少ない
しかもインドは世界3位のドイツの約2.5-3倍も輸送人員がある。このことからも名古屋は東京大阪から見れば物凄くしょぼいが世界から見れば十分にバケモノと言える。

>>546
反論するわけじゃないし、日本の輸送人員が世界中で突出しているのはその通りだけど、
日本の輸送人員も「水増し」と言えないこともない。
大都市圏なら通勤に2〜3社利用する人も珍しくないが、3社利用なら自宅から会社に行くだけで輸送人員3人とカウントされている。

海外では複数社乗継利用自体が少ないし、
ヨーロッパによくあるゾーン制共通運賃の場合、
国鉄系近郊電車と地下鉄を乗り継いでも重複カウントされていないかもしれない。

輸送人キロの統計は無いのか？　首都圏・近畿圏とか、世界各国・各都市圏の。

欧米は欧米で「駅内・付近の施設の利用者」を「駅の利用者」としてカウントすることもあるとか。

パリの鉄道利用は結構すごいと思う。
地下鉄、RER（日本でいう私鉄）、トランジリアン（日本でいうJR近郊線）とある。
パリ市内の路線網は東京以上だし、RERもA線・B線は郊外を結ぶ路線だが1日約100万人の利用者数。

恐らく日本の首都圏、京阪神を除けば広域的な鉄道網、利用者数でトップクラス。

>>547
もちろんそれはその通りなんだけど……と思ったら>>549に先を越されてたorz
一応補足すると、欧米の場合改札がない場合が多いらしくて切符買って打刻する信用乗車方式が取られてることが多い
日本なら到底考えられないような馬鹿らしいやり方だが改札がないから付近の利用者とか訪問者と称した水増しをせざるを得ない
更に海外の統計のいい加減さはそれらも輸送人員に含めてしまってる可能性があるってことだ。
だから海外のソース付きの輸送人員のデータをまとめて計算・分析すると矛盾だらけになる
身も蓋もないことを言うとこれだけ数多くの事業者が黒字経営でやっていけるってだけで日本の鉄道が如何に強いかの証左なんだけどね

>>542
ここは埼玉自慢スレでは無い

>>544

それは単純に、厚木は人口２０万人近くもいて市内に２駅しかないから。
それだけ駅が少なければ当たり前といえば当たり前。

>>552
名古屋って変な人が多いよなｗ
編成が長いのが何で自慢なの？
中国の１００両編成の貨物列車は大自慢か？

>>545
お前こそ同じ大宮駅を利用してると思うと恥ずかしいわ

電車の長さが大宮の自慢なのかよｗ
単なる事実だろ。
何を勘違いしてるんだ。

>>519
近鉄って、こんなにしょぼくなってしまったんだな…
車社会だなあ

そういえば>>519には桑名が入ってないな

>>554
>副都心線アナウンス　次の電車は８両編成の短い編成です
>大宮駅アナウンス　次ので車は１１両の短い編成です

余計な事書くから…

>>558
大宮駅や和光市駅で普通に行われてるアナウンスがなぜ余計なことなのか？
もしかして電車の長さにコンプレックスでもあるのか？
そんなコンプレックスだったら捨てた方が良い。
中国は１００両編成の貨物列車が走ってるが、決してそんなものは自慢ではない。

>>559
誰も大宮の話なんかしてないからだろ

>>559
誰も大宮の話なんかしてないからだろ

>>560

>>558の人がしてるだろ。
日本語読めるだろ。

もうやめろ

絶対こういう流れにしたい奴が2〜3匹いるな。

>>564
大宮と名古屋に過敏に反応するやつだな。
スルー出来ないのかよ。

結構いい感じで進行してたのに、残念

>>556
近鉄特急に初めて乗ると
これで本当に大阪(名古屋)に着くのかと思うほど途中は田舎通るからなぁ

>>519
乗降に変換すると1万越えてるのは5位までか…
この状態で大手私鉄としての運営の仕方で黒字になるのか？
特急で助けられてる感じ？

>>519
津は？

>>568
519には桑名が抜けているから正確には６つだな。

一時間に特急が４〜５本あって、結構利用者がいるからね。
有料特急に限定すれば、新幹線以外では最大本数じゃねえ

>>569
都市交通年報の掲載範囲は塩浜までだから、津は範囲外

津までだと、特急停車駅の白子も乗降1万超えてるな

県庁所在地の千葉駅より乗降客の多く、
しかも２両編成デフォの名古屋の関西線と違い、
常磐線１０〜１５両複々線で各駅停車は地下鉄に乗り入れる、
恣意的に短い編成を選んでも、野田線の最短６両の柏ってすげぇ。

うわっ

柏と名古屋を比べる意味がわかんらん。
柏住民が名古屋よりこんなにすげえと納得するためか？
柏へと話題を切り替えるためか

JRに限れば、柏は天王寺よりも乗客が多かったと思う。
東武柏と近鉄大阪阿部野橋はどっちが多いだろう？

>>574
いちいち本厚木すげぇ厨や写真リンク厨みたいなのに反応するなよ。
「はいはい柏は凄いですよｗ」で終わりだろ。
何でそんなにムキになって問いただすのか？
まあスルーって手もあるけど、
スルーすれば恒例の自作自演が始まると思うけどさ？

>>568
近鉄は主力は大阪奈良京都

>>575
JR天王寺　１４万（乗車人員）
JR柏　１２万（乗車人員）

近鉄阿部野橋　１６万（乗降人員）
東武柏　１４万（乗降人員）

天王寺にはあと地下鉄もあるしな

>>577
主力は奈良といったって、
稼ぎ頭は名阪特急なんでしょう？

>>574
柏なんかに煽られてマジレスする名古屋民、余裕無さ杉ｗ

柏はホット(ryで利用客数減るんじゃねえの？

>>582
柏のホットスポットより健康診断のレントゲンの方が放射線量は多いし、
柏の駅そのものは全然生活上関係ない。

どのみち柏駅は前々から柏の葉に奪われてどんどん減っているんだがな

柏の葉も同じ柏市だから問題なしw

>>580
近鉄の稼ぎ頭は大阪〜奈良の通勤輸送。
名阪特急は看板列車だけど、稼ぎ頭ではない。

奈良って実は埼玉千葉よりも他都府県通勤率（依存度）が高いんだろ？
そりゃ近鉄も儲かるよな。

>>576
だよな。
本厚木すげぇ厨に反応するのは、大抵が神奈川県民で
厚木が人口規模の割りに発展していることを面白く思ってない
ヘソの無い街相模原市民、厚木に対抗意識がある海老名市民、ハマの田舎横浜市郊外住民のことが多い。

>>580
になわけないだろw
っていうな名古屋大阪は普通のぞみ乗るわw

>>588
個々の板の荒らしの構図は、
電車の長さで大宮や柏に反応するのが名古屋民だとすると、
本厚木の乗降客に反応するのは、東上線なんかの埼玉民だな。
それから大阪府と神奈川県では人口が同じくらいだから、
乗降客数で相互に反応する。
千葉は埼玉にも鉄道で完全に負けてるから何も反応しない。
東京は渋谷が大阪駅と乗降客が近いので反応する。
あと乗り入れの東京ルールと、周りの駅を集めて１つの駅だという梅田ルールで反応してる。

>>589
愛知県（≠名古屋市）から大阪府（≠大阪市）の移動手段は、新幹線は大幅減少中。

平成13年　新幹線364万人　民鉄109万人　乗合バス24万人
平成21年　新幹線280万人　民鉄92万人　乗合バス49万人

民鉄の中でも近鉄の急行で移動する人もいるから、仮に片道80万人が特急回数券で移動したとしても
往復160万としてで名阪特急だけで51億円の収入（広島電鉄の運輸収入とあまり変わらない）があるから、稼ぎ頭とは言えなくても、なかなかの収入。

もっとも、近鉄名阪特急もマイカーや高速バスの前には劣勢。

>>591
そのデータは愛知県〜大阪府の移動のうちメインの移動手段だけがカウントされてるの？
例えば、「出発点・名鉄沿線、新幹線経由、目的地・阪急沿線」みたいな移動は
新幹線の数値には入るけど、民鉄の数値には入らない」
と捉えてOK？

いや民鉄の数値が案外大きいなと思って。

>>592
ここの「旅客貨物地域流動調査」のものだけど、
「東京都発静岡県着」というので民鉄がゼロになっていて、京都発着の航空がゼロになってることからも、実際に切符を発行した区間のみ計算しているみたい。

だから、大阪〜東京を、名古屋まで近鉄、名古屋から新幹線、という移動をした場合、大阪〜東京には計算されず、「大阪府→愛知県」の民鉄と「愛知県→東京都」のJRに計算されると思う。
だから、>>592の場合、愛知県（または岐阜県）発愛知県着の民鉄、愛知県発大阪府着のJR、大阪府発大阪府（または兵庫県）着の民鉄に計算される。

JR、東横線、京急線、相鉄線、市営地下鉄線、みなとみらい線
１日の乗降客数約２００万人 　横浜駅東口の町の賑わい

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一日の乗降客数約２００万人　横浜駅西口の天理ビル付近の町の賑わい
ちなみに天理ビルは横浜駅から徒歩でたったの２分

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横浜駅西口
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関内界隈
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坂東橋
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上大岡
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繁華街の賑わい　町の人の多さ

鶴見駅西口
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鶴見駅東口
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藤棚
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蒔田駅前
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中央区　三宮
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中央区　元町
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　　　兵庫区　東山商店街
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豊中の庄内って結構活気あるよな　

尼崎中央商店街　
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尼崎三和商店街
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姫路 　中心部の商店街
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神奈川区　六角橋
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庄内　豊中市の中心ではない　豊中の中心は恐らく千里中央駅か豊中市駅周辺
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http://2ch-dc.mine.nu/src/1278140024997.jpg

相変らずショボいなｗ

>>594
598 ：名無し野電車区：2011/10/30(日) 16:07:27.45 ID:3bYijV2e0
599 ：名無し野電車区：2011/10/30(日) 16:08:27.20 ID:gADIanfV0

自作自演乙ｗ
しかし専ブラ使ってるとサムネイルで重くなってスマホじゃ見られない。
もしかしたら嫌われるぞ。

サムネ表示なんか切れよw

大宮駅と名古屋駅と大阪駅ってどれが一番大きい駅？
ホーム数が多いのはどれ？

>>602
大宮名古屋大阪の順
私鉄地下鉄を入れると大阪がダントツだが

大宮って何気に凄いよな。
ホームも２２番線まであるし、
高崎・宇都宮線最長１５両
新宿湘南ライン最長１５両
京浜東北線１０両
埼京線１０両
東北・上越・那古野行き新幹線
ニューシャトル・東武

以上の電車がひっきりなしに発着する姿は東京駅以上かも？
大阪も新大阪と一緒だったら、大宮位の迫力があったかも？

大宮は迫力があるだろうが、駅が大きすぎて
ホームから見るなら赤羽（４面８線の高架駅）の方が迫力ありそう。
始発用の引上げ線もあるし、埼京線ホームの上には新幹線も走ってるから。

なんて言うかもう引くわ

>>605
駅が大きすぎるってのは凄いよな。
やはり鉄道の街大宮だよな。
赤羽は新幹線が停まらないのが痛い。
大宮から池袋方向へ行く時に休日や、平日夕方は逆ラッシュなのに、
埼京線や湘新なんかいつもすごい混んでるよ。

大宮disってたのわからなかったようだな…

大宮はいい加減東口駅前を何とかしろ

大宮のなにが凄いかちょっとわからないけど、ホーム数と規模だけは多い＆大きいけど、新幹線が通ってなかったら埼京もシャトルもなかったから新幹線のおかげだね｡
駅が大きくて構内余裕だから駅ナカ立派に作ったけどそのせいで駅前が元気なくなったんだよね｡
まあ以前から駅前はあれだけの乗降客数がありながら淋しかったけど｡
駅前だったら千葉のが立派｡

>>610
千葉駅ってそんなに凄かったっけ？
ラッチが２〜３個で歩道橋の上に改札があったような感じだが・


http://chibanet.up.seesaa.net/image/jrchiba12.jpg千葉駅西口
http://chibanet.up.seesaa.net/image/jrchiba07.jpg

>>610
ついでに名古屋だって新幹線が走ってなかったら、
ＪＲも名鉄なども短い電車ばかりだけど。

まあ横浜は結局は総合的に一位でしょ。東京以外では。
大阪？名古屋？大阪はゴミゴミしてて住みずらいし、名古屋なんて只の地方都市。
大宮？東京のクソ溜めはだまってな。

>>613
関東では東京２３区を抜かすと大宮＞＞横浜＞＞千葉の順ですよ。
名古屋と大阪はＪＲに限れば大宮の方が上。
ただ新幹線が大阪に来てたら大宮といい勝負だと思う。

ＪＲ東の主要区間の１日の流動の変化（H14対H20)(片道)(定期＋定期外）
（１）客が減っている路線
常磐線＿＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
日暮里→三河島：249626人　→　232206人　（93％）
綾瀬→亀有＿＿：388149人　→　362102人　（93％）
金町→松戸＿＿：356746人　→　322777人　（90％）
馬橋→新松戸＿：300799人　→　261003人　（87％）
南柏→柏＿＿＿：270825人　→　230249人　（85％）
柏→北柏＿＿＿：191056人　→　164344人　（86％）
北柏→我孫子＿：169187人　→　147216人　（87％）
天王台→取手＿：110105人　→　89949人　（82％）
佐貫→牛久＿＿：60495人　→　53248人　（88％）
牛久→ひたち野：46150人　→　41909人　（91％）

東北本線＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
東京→神田＿＿：736265人　→　784727人　（107％）
御徒町→上野＿：671413人　→　660626人　（98％）
上野→鶯谷＿＿：720678人　→　705933人　（98％）
田端→上中里＿：402915人　→　380328人　（94％）
東十条→赤羽＿：389931人　→　366782人　（94％）
赤羽→川口＿＿：567527人　→　552945人　（97％）
蕨→南浦和＿＿：491587人　→　477444人　（97％）
新都心→大宮＿：424451人　→　413069人　（97％）
大宮→土呂＿＿：165986人　→　151640人　（91％）
新白岡→久喜＿：101017人　→　84977人　（84％）
東鷲宮→栗橋＿：65277人　→　49479人　（76％）
栗橋→古河＿＿：56118人　→　39610人　（71％）

高崎線＿＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
大宮→宮原＿＿：187436人　→　176032人　（94％）
上尾→北上尾＿：147464人　→　133349人　（90％）
北本→鴻巣＿＿：99899人　→　85785人　（86％）
吹上→行田＿＿：73913人　→　59574人　（81％）

>>583
柏は年間数mSvあるぞ。
レントゲンの数百倍、CT並だ
レントゲンの被爆量は思いのほか小さいんだよ

(2)客が増加している路線
東海道＿＿＿＿：H14年度人→H20年度人（H14対H20）
東京→有楽町＿：824925人　→　885765人　（107％）
田町→品川＿＿：684927人　→　769111人　（112％）
品川→大井町＿：618353人　→　687640人　（111％）
蒲田→川崎＿＿：524017人　→　584549人　（112％）
東神奈川→横浜：549835人　→　596070人　（108％）
横浜→保土ヶ谷：339793人　→　364037人　（107％）
戸塚→大船＿＿：246280人　→　261552人　（106％）
大船→藤沢＿＿：192341人　→　203502人　（106％）
藤沢→辻堂＿＿：166909人　→　173625人　（104％）
茅ヶ崎→平塚＿：95877人　→　100376人　（105％）
平塚→大磯＿＿：59320人　→　60681人　（102％）

横須賀線＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
大船→北鎌倉＿：76605人　→　80636人　（105％）
北鎌倉→鎌倉＿：70728人　→　74069人　（105％）
鎌倉→逗子＿＿：45373人　→　46309人　（102％）
衣笠→久里浜＿：7243人　→　6978人　（96％）

客が増加している路線
京葉線＿＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
東京→八丁堀＿：88965人　→　91542人　（103％）
新木場→葛西公園：126038人　→　149088人　（118％）
舞浜→新浦安＿：111786人　→　130393人　（117％）
新習志→海浜幕張：81217人　→　92003人　（113％）
千葉ﾐﾅﾄ→蘇我＿：39256人　→　43164人　（110％）

総武本線＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
東京→新日本橋：184807人　→　182493人　（99％）
秋葉原→浅草橋：356751人　→　366747人　（103％）
錦糸町→亀戸＿：485412人　→　502582人　（104％）
下総中山→西船：355384人　→　365210人　（103％）
西船橋→船橋＿：375801人　→　383236人　（102％）
東船橋→津田沼：295994人　→　300035人　（101％）
津田沼→幕張本郷：234313人　→　237365人　（101％）
西千葉→千葉＿：184870人　→　187988人　（102％）

客が増加している路線
中央本線＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
神田→御茶ノ水：185606人　→　191096人　（103％）
御茶水→水道橋：528062人　→　549000人　（104％）
千駄谷→代々木：530536人　→　549407人　（104％）
新宿→大久保＿：517072人　→　536209人　（104％）
中野→高円寺＿：487740人　→　511951人　（105％）
西荻窪→吉祥寺：406609人　→　427114人　（105％）
三鷹→武蔵境＿：354240人　→　362889人　（102％）
国立→立川＿＿：245058人　→　255297人　（104％）
立川→日野＿＿：152277人　→　158095人　（104％）
豊田→八王子＿：123382人　→　126451人　（102％）
西八王子→高尾：57143人　→　54479人　（95％）
高尾→相模湖＿：30579人　→　29466人　（96％）

山手線＋埼京湘新：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
品川→大崎＿＿：345418人　→　430784人　（125％）
五反田→目黒＿：382671人　→　499191人　（130％）
恵比寿→渋谷＿：467931人　→　570743人　（122％）
渋谷→原宿＿＿：639857人　→　710431人　（111％）
原宿→代々木＿：659783人　→　732132人　（111％）
新宿→新大久保：739481人　→　762555人　（103％）
高田馬場→目白：691556人　→　715975人　（104％）
池袋→大塚＿＿：326110人　→　339577人　（104％）
駒込→田端＿＿：275878人　→　293923人　（107％）

宇・高･常磐方面の減少が激しい。
常磐はＴＸの影響が考えられるが、
宇・高は、特に競合する路線は無いにもかかわらず減少している。

東京２３区の順序では新宿＞東京＞池袋≒上野＞渋谷って感じかな。
渋谷は都内大ターミナルでは最下位だと思うが、乗降客は大阪と同じくらいなんだよね。
上野は規模は大きいけどただの乗換駅だから。
上野公園と動物園・アメ横・芸大・丸井・仏壇街・寂れたバイク街・上なんかあるのが特徴。
池袋や渋谷は上野よりは駅規模ははるかに小さいが、街全体は賑わっている。
特に渋谷はあの凄く少ないホーム数で、大阪に匹敵する客を捌いてるから驚く。

ただし、埼京線は増加している。

埼京線＿＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
池袋→板橋＿＿：341620人　→　361248人　（106％）
十条→赤羽＿＿：318689人　→　338478人　（106％）
赤羽→北赤羽＿：115255人　→　123455人　（107％）
北戸田→武蔵浦和：77153人　→　80671人　（105％）
北与野→大宮＿：45852人　→　50491人　（110％）
大宮→日進＿＿：53826人　→　56652人　（105％）
南古谷→川越＿：31395人　→　34648人　（110％）
川越→西川越＿：12889人　→　13593人　（105％）

あと、横浜線、南武線、武蔵野線も増加している。

地価が下がって、首都圏のどこでも家が買える状況になったために、
わざわざ大宮以北に家を買おうという人が減ってしまったのかなぁ。

>>593
詳しくありがとう。
ということは、愛知県〜大阪府の民鉄の数値は100%近鉄を指してるんだね。
自分が思っていた以上に多かったよ。

>>593
＞>>592
＞ここの「旅客貨物地域流動調査」のものだけど、
＞「東京都発静岡県着」というので民鉄がゼロになっていて、京都発着の航空がゼロになってることからも、実際に切符を発行した区間のみ計算しているみたい。
＞
＞だから、大阪〜東京を、名古屋まで近鉄、名古屋から新幹線、という移動をした場合、
そんな奴いねーよw

>>624
地方出身者が東京近郊に家を構える場合、故郷方面の土地が選択されやすい。
仕事柄あちこち回るんだが、上尾・桶川あたりの顧客は新潟出身という人が割といて、
横浜の港北NTを担当していた時は関西の人がとても多かった。
その点を考えると、東北から大量集団就職した世代が引退した一方、
大阪の求心力低下や大阪本社企業の東京移転で、西日本から東京への人口流入が続いていることが
そのJRのデータに現れているのかも、と思った。

やっぱり、都道府県表示はあった方が良かった

一時は沈静化してた基地外が、表示が無くなってからまた騒ぐようになった

>>624

その説で間違いないかと。
昔は土地が高すぎて都内に一戸建てなんて夢のまた夢の話だった。
だから土地の安い大宮以北に住み着いた。その世代が一気に引退したのだと思う。
いまは都内だって手頃なので、なかなか大宮以北は買わんわな

JR、東横線、京急線、相鉄線、市営地下鉄線、みなとみらい線
１日の乗降客数約２００万人 　横浜駅東口の町の賑わい

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一日の乗降客数約２００万人　横浜駅西口の天理ビル付近の町の賑わい
ちなみに天理ビルは横浜駅から徒歩でたったの２分

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http://xepid.com/src/up-xepid20472.jpg
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>>623
可能なら横浜線、南武線、武蔵野線も頼みます

>>628
もうこういう流れになるのは宿命だよこのスレの。
ただでさえお国自慢が多いこの板で、駅の利用客か鉄道の輸送量という数値は、
お国自慢にとって格好のネタになってしまう。

>>631　
南武線＿＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
川崎→尻手＿＿：108213人　→　120756人　（112％）
向河原→武蔵小杉：104161人　→　119765人　（115％）
小杉→武蔵中原：130235人　→　148321人　（114％）
溝ノ口→津田山：106377人　→　120961人　（114％）
宿河原→登戸＿：100458人　→　113886人　（113％）
登戸→中野島＿：82038人　→　92674人　（113％）
南多摩→府中本町：60180人　→　67477人　（112％）
西国立→立川＿：49656人　→　55755人　（112％）

横浜線＿＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
東神奈川→大口：118407人　→　122306人　（103％）
菊名→新横浜＿：144460人　→　154398人　（107％）
新横浜→小机＿：129448人　→　136528人　（105％）
十日市場→長津田：104594人　→　113497人　（109％）
成瀬→町田＿＿：114436人　→　123951人　（108％）
町田→古淵＿＿：115598人　→　127141人　（110％）
相模原→橋本＿：77853人　→　84493人　（109％）
片倉→八王子＿：65382人　→　73401人　（112％）

武蔵野線＿＿＿＿：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
府中本町→北府中：34460人　→　37277人　（108％）
西国分寺→新小平：62533人　→　69688人　（111％）
新秋津→東所沢＿：63506人　→　71147人　（112％）
新座→北朝霞＿＿：68398人　→　79265人　（116％）
西浦和→武蔵浦和：84327人　→　95849人　（114％）
武蔵浦和→南浦和：76808人　→　87452人　（114％）
南浦和→東浦和＿：97451人　→　105844人　（109％）
東川口→南越谷＿：72269人　→　80245人　（111％）
三郷→南流山＿＿：52930人　→　56537人　（107％）
南流山→新松戸＿：61986人　→　60543人　（98％）
新松戸→新八柱＿：62066人　→　65279人　（105％）
船橋法典→西船橋：80601人　→　87166人　（108％）

全体的に東京の重心が、全体的にどんどん南西方向に移動してると言うことだな。
その証拠にここの書き込みの重心も、
東京から南西方向の地域の話題ばかりのが急に増えてる。

>>635
>全体的に東京の重心が、全体的にどんどん南西方向に移動してると言うことだな。

東京都の「人口重心」は近年南東方向に移動している。

都心回帰による千代田･中央・港区の人口増加や、江東などベイエリアのタワーマンションの
林立をみれば明らか。
逆に多摩地区は、一部は人口減少に転じている。

いやベイエリアの江東区や江戸川区も、
昔の工場や空き地や埋め立て地のベッドタウン化が進んで、
利用者が急増している。
とうとう川口みたいにマンションだらけになってしまい、
お陰で東西線の新車はワイドドア車ばかりだ。

>>636
俺は東陽町に住んでいるけど、東陽町や豊洲や葛西のベッドタウン化はもの凄いよ。
準工業地帯のような所も今やマンションだらけ。
この辺は地盤も弱く小名木川の貨物線も地震でやられて、
明治通りも液状化で通行止めになってしまった。
一戸建ては危ないがマンションは杭が深いから、多分大丈夫なんだろうな。

ついでに東京の東西は昔から大川（隅田川）を中心 に東西で分けるのが常識。
だから江東や墨田はから先は当然東側。
千代田区や中央区は江戸東京の中心。
西側は武蔵野台地あたりを差し、江戸と言えるのは本郷かねやすまで。
因みに城南は港区から南〜南西方向。
まあ江戸っ子で無い人は知らないかもしれんが。

ベイエリアが人気だったのは震災前までだよ
震災後は津波・液状化が嫌悪されて
ここ半年で内陸部の需要が急速に伸びてる。

>>639
人口重心がどちらの方向に移動しているか？ の話をしているのに、
何をピンボケの書き込みをしてるんだｗｗ

お前さん相当アタマが悪いな。

あ、あと放射能ね
足立区、葛飾区、港区、江東区あたりは結構汚染されてる。
あえて考えない事にしてる人が最近多いけどね。

地域表示なくなってちょっとたったらいつものメンバーが帰ってきたな
画像厨とか意味なく他地域ディスる奴とか

>>627
上尾や桶川は江戸と京を結ぶ中山道の宿場町だから、
関西出身者がたくさん移住してもおかしくないのに。
都心までの距離は藤沢より上尾の方がずっと近いのに、
上尾は藤沢の半分の規模に過ぎない。
明治以降の東海道偏重政策で中山道沿線の相対的地位が低くなった。

北陸新幹線は、東海道新幹線のバイパスルートとしての目的もあるのに
敦賀以南は着工のメドすらたっていない。
北陸新幹線が全通すれば、埼玉と関西の移動は北陸新幹線が主流になると思うのだが。

何でこのスレの関東の人って地域比較と煽りと他者の貶めばっかりしてるの？疲れない？

>>645
都市住民としての成熟度がないから。

>>644
埼玉は人口が南側に偏ってるから、北陸
新幹線に移るとは思えないな。

移るとしたら成田〜関空のLCCができた時の方が多いと思う。
日暮里だけじゃなく東松戸からスカイアクセスというルートもあるから。

>>644
北陸三県はかつては大阪との結びつきが強かった。　卸売り業も大阪の商圏。
ところが現在では、大阪の卸売業は完全に衰退。

東京に行く需要はあっても、大阪に行く需要は段違いに少ない。
だから北陸三県も、大阪への延伸にはまったく熱意が無い。

>>640
つい先日の報道ステーションでベイエリアの人気回復って特集してたよ｡
耐震もしっかりしたマンションで都心に近く家賃も安いから豊洲周辺が人気みたい｡
東京湾に津波なんてほとんど心配ないから横浜駅周辺も依然好調らしい｡
逆に内陸の埼玉や千葉でも液状化あったから内陸部もどうなのかと｡
>>627
神奈川って関西人多い気がする｡江の島、箱根なんか中年〜の関西人が観光してるし横浜は新幹線の開業で新横浜に関西系企業がきたし、厚木、湘南も関西系企業工場が多いような｡

>>644
上尾や桶川の人口が急激に増加したのは高度成長期。

仮に江戸時代に関西等他所から移住してきた人がいたとしても現人口全体から言えば僅かだろうし、
そもそもその当時に移住した人の子孫は、今では生粋の地元っ子という認識だよ。

>>648
ヒント:サンダーバード
君本当に鉄道板住民？

>>648
＞東京に行く需要はあっても、大阪に行く需要は段違いに少ない。
ダウト

小松空港の羽田便　１日１１便　座席定員３３００人
富山空港の羽田便　１日６便　　座席定員１６２０人

富山−金沢−福井の都市間輸送としての北陸新幹線の需要ってどれぐらいある？

大都市交通センサス第１１回調査速報版
http://www.mlit.go.jp/common/000171311.pdf

>>648
知ったかｗ
今でも大阪寄りだけど？

調査結果の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000171311.pdf

■首都圏では、１日に約3,580万人の鉄道輸送人員があります。
　近畿圏の鉄道輸送人員は約1,150万人で首都圏の約３２％、
　中京圏の鉄道輸送人員は約290万人で首都圏の約８％となっています。

>>654
富山から福井って高岡や金沢、小松など人口が少し突出してるか同じように地方では少し多い都市が仲良く並んでるけど、真ん中の金沢に人が集まって仙台みたいな100万都市であればもっとおもしろかっただろうね｡
北鉄なんか今の人口規模で名古屋目指してたぐらいだし｡

>>654>>658

参考までに
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza07/vol18/topic1/data/04.html

>>657
中京圏の鉄道輸送人員は埼玉はともかく、千葉県の輸送人員より少ないのか！

>>633
サンクス

>>649
＞東京湾に津波なんてほとんど心配ないから横浜駅周辺も依然好調らしい｡
＞逆に内陸の埼玉や千葉でも液状化あったから内陸部もどうなのかと｡
神奈川と千葉、同じ埋立地でもなぜ差が付いたんだろう？＞液状化

＞厚木、湘南も関西系企業工場が多いような｡
東名が通っているからね。

昨日の夕方千種から東山線乗ったけど名駅栄から来る電車より
藤が丘から来る電車の方が混んでたなあ
名古屋ってあまり都心に人いないロサンゼルスみたいな感じの都市？

>>663
学生の帰宅時間だからな。
8〜9時ぐらいになると、藤が丘方面も流石に混んでる

>>657
首都圏はよく聞くけど意外と関西があちこちで延伸してたりしてて驚いた。大阪駅も大改修したし案外開発やってるんだな。
震災を教訓に一極集中が分散されて輸送人員の減少に歯止めがかかればいいな

>>662
それは地域の差でなく埋め立て年代の差。
被害が集中したのは数十年前の、高度成長時期の埋め立て地。
もちろん海岸だけではなく、川や沼や田んぼを埋め立てた内陸地でも同じ。
古い埋め立て地と最新技術を使った最近の埋め立て地は、
被害が殆んどなかった。

>>662
液状化が起こりやすいのは砂質土、意外にも関東ロームや粘土質の土では起こりにくい。
　　　↓
液状化現象出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B6%B2%E7%8A%B6%E5%8C%96%E7%8F%BE%E8%B1%A1

液状化現象（えきじょうかげんしょう）は、地震の際に地下水位の高い砂地盤が、
振動により液体状になる現象。これにより比重の大きい構造物が埋もれ、倒れたり、
地中の比重の軽い構造物（下水管等）が浮き上がったりする。
単に液状化（えきじょうか、英語：liquefaction）[1]ともいう。

実際は、地表付近の含水状態の砂質土が、地震の震動により固体から液体の性質を示すことにより、
上部の舗装や構造物などが揚圧力を受け破壊、沈み込みを起こすものである。
「流砂」とも呼ばれていた。

発生する場所は砂丘地帯や三角州、港湾地域の埋め立て地などがほとんどであるが、
近年の研究では、旧河川跡や池跡や水田跡なども発生しやすい地質であることが分かってきた。
近年、都市化で該当地域が多いことで被害拡大の影響が懸念される。

江東区は砂と地下水が吹き出して通行止になった東陽町〜新木場辺りと、
殆んど何も起きなかったゆりかもめの沿線で明暗を分けた。
埼玉も沼地を埋め立てた南栗橋周辺ではかなり被害があった。

大手私鉄の主要区間の１日の流動の変化（H14対H20)(片道)(定期＋定期外）
埼玉方面または、埼玉県内区間は、苦戦していることがわかる

東武東上線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
池袋→北池袋：266849人　→　249473人　（93％）
成増→和光市：196529人　→　179446人　（91％）
和光市→朝霞：230641人　→　227224人　（99％）
朝霞台→志木：217991人　→　213595人　（98％）
みずほ台→鶴瀬：171720人　→　165896人　（97％）
新河岸→川越：126242人　→　122698人　（97％）
若葉→坂戸：73023人　→　70583人　（97％）

西武池袋線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
池袋→椎名町＿：257775人　→　254021人　（99％）
桜台→練馬＿＿：230614人　→　229800人　（100％）
練馬→中村橋＿：244392人　→　260788人　（107％）
大泉学園→保谷：180203人　→　189947人　（105％）
秋津→所沢＿＿：120663人　→　121716人　（101％）
西所沢→小手指：88436人　→　88012人　（100％）
稲荷山→入間市：46247人　→　45763人　（99％）
元加治→飯能＿：24873人　→　23888人　（96％）
飯能→東飯能＿：9599人　→　8826人　（92％）

西武新宿線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
西武新宿→高田馬場：104478人　→　93139人　（89％）
高田馬場→下落合：232081人　→　231167人　（100％）
上井草→上石神井：174414人　→　175918人　（101％）
田無→花小金井＿：133333人　→　131960人　（99％）
東村山→所沢＿＿：86621人　→　82287人　（95％）
入曽→狭山市＿＿：47471人　→　45809人　（96％）
南大塚→本川越＿：23845人　→　24281人　（102％）

ただ、意外にも東武伊勢崎線は流動が僅かだが、増加している。
東武伊勢崎線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
浅草→業平橋：39773人　→　28089人　（71％）
業平橋→曳舟：44347人　→　64828人　（146％）
牛田→北千住：60301人　→　77070人　（128％）
北千住→小菅：256975人　→　260177人　（101％）
草加→松原団地：174841人　→　176422人　（101％）
越谷→北越谷：143082人　→　144167人　（101％）
一ノ割→春日部：92244人　→　94620人　（103％）
姫宮→動物公園：62730人　→　64458人　（103％）
動物公園→和戸：27838人　→　30403人　（109％）
和戸→久喜：26816人　→　29328人　（109％）
久喜→鷲宮：32191人　→　32752人　（102％）

一方、京王や小田急は微増。
東急は目黒線、大井町線に客を誘導したためか、かなり増加している。
東急東横線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
渋谷→代官山＿：215402人　→　225450人　（105％）
中目黒→祐天寺：262699人　→　279547人　（106％）
自由が丘→田園調布：222972人　→　249260人　（112％）
元住吉→日吉：216123人　→　225953人　（105％）
大倉山→菊名：182093人　→　197319人　（108％）
菊名→妙蓮寺：148714人　→　162060人　（109％）
反町→横浜＿：158025人　→　165980人　（105％）
高島町→桜木町：48140人　→　−人　（−％）

東急目黒線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
目黒→不動前＿：88046人　→　114791人　（130％）
洗足→大岡山＿：67342人　→　92412人　（137％）
奥沢→田園調布：47101人　→　61203人　（130％）
新丸子→武蔵小杉：33678人　→　49514人　（147％）
元住吉→日吉：−人　→　24044人　（−％）

田園都市線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
渋谷→池尻大橋：299232人　→　333508人　（111％）
用賀→二子玉川：228074人　→　251225人　（110％）
高津→溝の口＿：249938人　→　274112人　（110％）
鷺沼→たまﾌﾟﾗｰｻﾞ：191260人　→　208774人　（109％）
あざみ野→江田：151957人　→　164047人　（108％）
田奈→長津田＿：95436人　→　106784人　（112％）
長津田→つくし野：55910人　→　65715人　（118％）
つきみ野→中央林間：40473人　→　48817人　（121％）
東急大井町線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
大井町→下神明：46244人　→　59929人　（130％）
中延→荏原町＿：50600人　→　63783人　（126％）
緑ヶ丘→自由が丘：79934人　→　103765人　（130％）
自由が丘→九品仏：91713人　→　104483人　（114％）
上野毛→二子玉川：73291人　→　85584人　（117％）

千葉方面は京成が微増、北総鉄道、ﾒﾄﾛ東西線も増加している。

京成本線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
上野→日暮里＿＿：26620人　→　25399人　（95％）
日暮里→新三河島：67884人　→　67650人　（100％）
お花茶屋→青砥＿：62825人　→　62785人　（100％）
青砥→京成高砂＿：112885人　→　117468人　（104％）
高砂→京成小岩＿：68587人　→　70048人　（102％）
海神→京成船橋＿：71671人　→　73269人　（102％）
船橋→大神宮下＿：102649人　→　102635人　（100％）
津田沼→京成大久保：104525人　→　106126人　（102％）
京成大和田→勝田台：70700人　→　72255人　（102％）
京成佐倉→大佐倉＿：32540人　→　34816人　（107％）
公津ノ杜→京成成田：29636人　→　31933人　（108％）

北総線：H14年度人　→　H20年度人　（H14対H20％）
京成高砂→新柴又：26608人　→　31298人　（118％）
東松戸→松飛台：24232人　→　29261人　（121％）
大町→新鎌ヶ谷：22540人　→　27512人　（122％）
小室→ﾆｭｰﾀｳﾝ：16613人　→　21113人　（127％）

東西線は？

>>662
そういえば京浜工業地帯は液状化より地盤沈下があったって書いてあった｡
最新技術のおかげなのかお台場、MM、幕張なんかの新都心組は液状化被害ほとんどなかったんだよね｡
ランドマークなんてなんの被害もなくて海外から称賛されてたしね｡
横浜駅周辺って地盤弱いみたいだけど意外と大丈夫だったな｡
あれだけ地下街、地下ホーム発達してるのに｡

地下水位増加で浮き上がっている東京と上野も被害は聞いてないな。
関東の地下駅や地下街も被害は聞いて無いなあ。

もちろん東京は総武横須賀線乗り場、上野は新幹線乗り場。

>>676-677
新幹線上野駅は、浮き上がりを抑えるために、アンカーで固定したり
鉄の重りを置いたりしているのだが。
　　　　　　　↓
新幹線ホーム浮上押さえよ　上野駅で地下水上昇
http://www.47news.jp/CN/200410/CN2004100501000057.html

上野駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%8A%E9%87%8E%E9%A7%85
戦後、周辺地域で地下水を汲み上げ過ぎたために地盤沈下が発生し、
周辺の地下水利用が制限されている。そのため、逆に地下水が余剰となってしまい、
床下などに合計3万トンもの錘を設置し、浮き上がりによる駅構造の変形を防いでいる。

>>660
かといって埼玉or千葉＞愛知、とは誰も考えないだろ。

中京圏は東京、大阪周辺と違って道路事情が抜群に良い。
その上に持ち家率の高さや土地が広いのもあって車通勤するには都合がいい。
だから人口規模に比べて鉄道利用率が高くないんだと思う。
逆に埼玉とか千葉なんかは東京方面への輸送量だけで稼いでいるにすぎない。
両県内の道路事情はまだまだ未熟で田舎のままだし、県内間の鉄道移動も便利とは言い難い。

もう三大都市圏という言い方やめない？
日本の鉄道利用者の過半数が首都圏なんだから。
東海や近畿がやや鉄道利用が多い程度で、
首都圏を基準にすれば微々たるもの。
首都圏と地方、このつ2のくくりでいい。

>>679
首都圏は移動需要に占める鉄道シェアが6割近い（日本全体の鉄道需要に占める首都圏の割合とほぼ同程度）そうだ
ただ、中京圏は21％で、全国平均の27％よりも低い。それに某巨大自動車会社のお膝元だし車社会も当然だろう。
ところが、日本の次に鉄道が占める輸送シェアの高い国のスイスでさえも16％程度で、欧州諸国とかは軒並み1割未満だから、
首都圏関西圏から見れば車社会だけど諸外国から見れば「鉄道天国」と言っても差し支えない。

>>680
関西や名古屋も確かに首都圏と比べればかなりしょぼいけど札仙広福に比べたらまだまだ隔世した需要差があるからなあ。

てかこのスレ首都圏専用にしようぜ。
地方とか大したネタないし、つまんないから地方の話は禁止で。

>>680
俺ら関東で生まれ育った身としては大阪も名古屋も札幌も福岡も同じ。
所詮はどれも地方の中枢都市でしかない。

ゴメン
>>680は
>>681だったorz

別に利用客数のスレなんだから「この地域の利用客数クソ少ねえw」って話題があってもいいわけで。

ってか関東以外少ないよね

関東も新宿以外少ないよね

だから前から言ってるじゃん。関東とそれ以外にスレを分けるべきだと。関東の人は自分が中心に話が進まないと気が済まないんでしょ？

分けたら今でも地方は話題が無いから、絶対ＤＡＴ落ちするぜ。
スレが一緒だと首都圏のお陰で書き込みも多いから、そんな心配はないな。
それとも分けた方の地方スレでＤＡＴ落ち阻止で、写真厨にも活躍してもらうか？

>>683
東京でも首都圏でもなく、関東と書くあたり、
群馬茨城栃木なんだろ？1つも政令指定都市がないくせに。
熊本以下じゃないか。

群馬栃木ってやっぱり滋賀奈良よりは乗降客数多いのか？

群馬と名古屋はロスと並ぶ車社会です。

>>691
奈良>栃木>群馬>滋賀ってとこか。
茨城は奈良以上だろな。

>>693
連レススマソ。
よく考えたらやっぱり滋賀>栃木>群馬だな。

>>689
お前がそう思うんなら（ry

俺はそう思わないがな

>>691
奈良=滋賀で、奈良=滋賀＞栃木＞群馬かな。

奈良は近鉄が滋賀のJRとは比べもんにならんくらい乗客を稼いでいるのだが？
いくらなんでも奈良＝滋賀はない

滋賀は最近需要が上がってる聞いたけどどうなの？

湖南地域の東海道線でさえ微減傾向。爆発的に伸びていた南草津も勢いがやや鈍化。
その他の地域は一部を除き減少基調。
なお乗車2万/日を越えている駅は3駅のみ。

何で北関東のプリンス茨城と、
関西のパラダイスの和歌山を意図的に避けてるの？
まあ走ってる電車はポンコツの和歌山と違い、
茨城は最新型の１３０キロ運転なんだが。

>>699
1年見ただけで傾向とかヌカすな。

滋賀県内で稼ぎ頭であったはずの東海道線湖南区間(大津〜野洲)が、2009年度は前年度に比して大津〜野洲各駅計約2000人/日も乗車人員が減ってしまった。
流石に失速感は否めないよ。

茨城はTX以外はボロボロだろ
特にTXに持ってかれた常総線と常磐線

>>703
TXで持ってる気がする。流動してるだけなのに・・・。
それなのに今一番勢いがあるとか言っちゃう茨城県民って・・・
逆に土浦とかやばいのに・・・

逆にTXの伸びは凄いな。もう関西の幾つかの私鉄幹線よりは客多いんじゃない？

>>705こういうレス見ると、ここ最近の荒らしは北関東の仕業なんじゃないかと思えてきた

お国自慢厨はどこにでもいるんだね　ってことでしょう。

茨城＞奈良＞滋賀＞栃木＞群馬＞和歌山　って感じなのか。
取手・守谷・水戸・近鉄奈良・学園前・王寺・草津・南草津・石山あたりが多いのかな？

滋賀と茨城って良いライバル関係だと思う。
デッカイ湖も複複線も一応あるし、
札幌や仙台なんかと違って私鉄もちゃんとあるし、
名古屋と違ってｊＲの幹線は東京や大阪のように、
編成の長い電車も走ってる。

やめようよ、その｢○○と違って｣っての…

鉄道に関してだけ言うと、名古屋は三大都市圏というより地方圏と事情が近い気がするのは確か。

↑
北海道や福岡県よりも、一世帯当たりの自動車保有台数が断然多い。何処かの統計にあった。
確か、広島県よりも上だ。地方都市圏以下だ。

>>708
個人的には奈良＞茨城かな。

常磐沿線は元から田舎だったのがTX出来て一層衰退したし、
そのTX沿線もここ最近までは何もない原っぱだったからねｗ
まだまだって感じだし、おまけに今後は放射能汚染が心配なエリア。

奈良は近鉄奈良線沿線はかなり発展してる印象。
それ以外も北部は大手私鉄の近鉄が路線網を巡らせてるってのも茨城と
違うところかと。

>>712
名古屋はロスと同じ車社会。
しかもあの広い道路が特に夜８時以降は駐車場にもなる。
名古屋走りは全国的に有名だしね。
そういった意味では日本では特異なアメリカンスタイルの都市だと思う。

>>713
茨城は奈良と同じ大仏社会。
デカさでは奈良の大仏さんもビックリする牛久大仏があるし、
奈良は生駒さんを越えると大都会が急に迫ってくるし、
茨城も利根川を越えると大都会が急に迫ってくる。

>>714
ロザンゼルスは都心を片側6車線位のハイウェイが張り巡らされていて、鉄道がほとんどない、日本の都市ではありえない車社会。
名古屋は人口規模から行ったら鉄道は利用されている方。
日本は大都市は公共交通利用率が高いけど、欧州は中都市でも公共交通が使われている。
でも日本の地方都市は公共交通利用率がかなり低い。

>>697
奈良は人口減少地域だけど、人口減少の割に鉄道（近鉄）利用はあまり減ってない。
県内にあまり産業がなく大阪へ通勤する人が多いのも理由で、一部で競合するＪＲの快速が
久宝寺に停車するようになって、快速に客が集中して奈良県のＪＲから客離れがおきた可能性もある。

>>702
滋賀は人口は増えてるけど、県内に企業や大学がどんどん進出して、地元で働く人が多いので
あまり鉄道利用増加には結びついてないのかも。
でも、第二東名が出来たら滋賀の大津や草津から首都圏（相模地方）まで車で4時間だから
さらなる企業進出が望め、そうなれば鉄道のビジネス利用も増える。

まあ名古屋自慢の歌の歌詞に
「道が広いがね〜」と出てくるくらいだからな、名古屋は。

>>700
つ225系

名古屋がよく田舎みたいに言われるのは、東京や大阪周辺みたいに大都市間通勤輸送が存在しないのと、
東京や大阪と違い短い電車が主力だからだろうな。

首都圏：
東海道線・湘南新宿ライン・常磐線→15両
首都圏のJR・大手私鉄の大半→10両

近畿圏：
東海道線・山陽本線（米原〜姫路）の新快速・快速の一部→12両
阪急・近鉄の一部・御堂筋線→10両
環状線・JR快速・京阪特急など→8両

中京圏：
中央線の一部→10両

むかしどっかのスレで見たのが。
名鉄より西鉄のが輸送密度高いってあったな。

まあ名鉄はあの枝線の数じゃしょうがないが。

名鉄はこのスレでは嘲笑の対象なのかもしれないけど、逆に言えばあの客数で
あれだけの路線網・ダイヤを維持してるのは凄いとも言えるんじゃないか？

名鉄以外の地方私鉄に対してもそういう評価があって良いと思う。
単純に客数が少ない＝しょぼい、ではなくて。

昔揖斐線沿線に住んでいた者からすると
名鉄が岐阜のローカル線を整理してしまったのは寂しい話ではあるけどね。

名鉄名古屋は異常

データイム一時間当たりの列車本数は
複線では名鉄本線の名鉄名古屋辺りの２６本が日本最多

１つの番線あたりの発着本数だと名鉄名古屋駅が最強だろうな
次点でJR東日本の東京駅新幹線ホームか

6両か4両の短車編成ですからw＞名鉄

1つの番線で最高の発着両数はどこだろう？

利用客としては編成が長くて本数が少ないよりは編成が短くても本数が多いほうが理想なわけで
そういう意味ではよくがんばってると思う

カッペらしい理論だなw

>>727
京王線明大前?

確かに京王は多いな。

名鉄名古屋は逆にあんだけあちこちから列車を集めて、複線で何とかなってるのはショボさを露呈するばかり。
乗降２７万って小田急町田とおんなじレベル。

阪急梅田も、たしかに巨大な駅で乗降客も５０万超えだが、
３つの本線が集まってると考えると、全然大したことない。一線あたりで２０万もない。
関東じゃ一つの幹線でターミナル４０万以上叩き出すのが普通。

こう見ると、関西と中京は同じぐらい大したことがないんだよな、最早。
関西は鉄道通勤率が高いからって関東と同じ土俵で中京圏を見下すべきではない。

名鉄名古屋って最盛期はどれくらいいたんだ？

>>733
おっと京成の悪口はそこまでだ。

>>733
京阪神や中京圏が首都圏よりかなり少ないのは勿論だけど例えば阪神間はJR、阪急、阪神が競合してたり
豊橋と名古屋、岐阜はJRと名鉄が競合している事実もあるんじゃね？
勿論関東も横浜と品川でJRと京急が競合したりもしてるけど関西に比べたら利益独占傾向強いと思う

幹線や本線で両数を短くして本数を多くするのは、
都市間輸送が無い地方だから出来るのであって、
東京周辺で仮にやると大体３両編成で３６秒ヘッド、
４両編成でも４８秒ヘッド位になるんだが。
名鉄ってこれくらいの間隔で複線区間を走ってるの？

>>737
俺の考えだと
東京＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞大阪＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞名古屋＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞その他

>>734
昭和５０年頃で３９万人。
といっても、今の名鉄名古屋が当時から減った理由は、モータリゼーションだけではなくて
金山総合駅の新設も大きいよ。当時の金山から少し離れた場所の金山橋駅から、地下鉄の金山駅は
ちょっと離れていたから栄へ行く人も新名古屋経由が多かったのが、
金山総合駅ができて流れがそっちに変わったからね。
ちなみに当時の金山橋駅の乗降人員は３万人

>>736
ってか関西に私鉄5社とか供給過剰だよな。
阪急と南海の一部以外イラネ。

>>738
俺的には東京＞＞＞＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞＞大阪＞＞＞＞＞（越えられない壁）＞＞＞＞名古屋≧横浜＞＞埼玉＞＞＞＞＞
＞（越えられない壁）その他
だけどな

>>739
金山大出世だなw福岡や札幌なんかもこういう駅があったらまた面白かったのに｡

ここの住民の意見を纏めると
札仙広福はJRの幹線以外廃止、それら以下の地方はバス転換でJRも廃止でいいってことになりそうだな。
地方民発狂w

>>743
発狂なんかしないよ、車社会だし。

>>740
阪急はともかく、あれだけの路線長がありながら京阪よりも輸送人員が低い南海こそいらない。
特に南海本線は。

>>744
言葉が明らかに足りてなかったな。
地方民とは地方にすむ俺たちみたいな奴らのことだ。

このスレ本当に気持ち悪いな。
地方disり、なりすめし、混雑自慢やらなんでもありなんだな。
遂に名古屋辺りにまで魔の手が伸びて来たし。
お国自慢板ってのはこんなに気持ち悪い板なのか。

それがお国自慢クオリティですから

>>743
そうそう、数値が悉く首都圏基準なんだよな。
地方の鉄道だって少なくとも黒字経営なら2両編成でもdisる必要は無いし、
なにいちいち15両編成と比較してるんだ？と思う。

名古屋まで伸びた魔の手を、
必死に大阪へ戻そうとする嫌阪君には感心するw

1番線あたりの発着番線だと路面電車はありなのか？
広島電鉄とか長崎電軌とか・・・

>>748
編成両数は輸送の性格の違いで、首都圏基準でもない。
編成長の平均で分けると…

８〜１５両・・・都市間の大量輸送に多く向くタイプ・相互乗り入れに多い・山手線のような環状線　
６両・・・大都市内輸送に多いタイプもちろん都市間輸送にもある
２〜４両・・・名古屋以外の都市では、東京や大阪も含めローカル線に多いタイプ

長編成少本数の方が人件費少なくてお得なのに、
客の利便性を考えて本数を増やしてる名鉄はなんだかんだで偉いな。

>>741
神奈川は勿論、埼玉も名古屋よりも上だろ。
名古屋には単独10万は無いし

>>748
伊予鉄道涙目だな

>>752
長編成だと人件費を少なくできるので、新車が入る可能性が高くなります【例】最近の常磐線快速１５両
短編成だと人件費が高くなるので、旧型車両を大事に使う傾向になります【例】千代田線の支線・東武亀戸線・地方の私鉄

どっちが上だ下の問題ではないし、一斉の更新時期がやってきた場合は一概には言えないが。

>>753
根拠のない矢印（不等号）に一体何興奮してるの？
これからジサクジエンでも始めるの？

>>755
常磐快速の15両って信号の問題で増発無理→増結で対応じゃなかったっけ？
そもそも始まったの103系の頃だったし

神奈川に住んでた時１１３系全盛期で１５両が当たり前だったけど
103系とかのいわゆる通勤車両の15両編成ってのは、はじめてみた時は
相当のインパクトがあったぞ。

>>743
そんなこと言ったら、日本以外では香港やモスクワなどの一部都市以外の鉄道は
みーんな廃止だぞｗ
ロンドン地下鉄でさえ輸送密度は仙台市営地下鉄より低い。

>>759
だからロンドンは初乗り500円でないと採算が合わないんだ。

そういえばサッチャーは、26歳以上で移動をバスに頼る者は
人生の落伍者だと断じていた。
移動手段を確保するのは自己責任だと。
あるいは利便性の高いエリアの高い地代を自己責任で負担することだ。
バブル時代に、通勤交通費の非課税枠を引き上げた日本では考えられない。
遠距離通勤を奨励しているみたいなものだ。
もっとも通勤交通費の非課税は、
国が鉄道事業者に利益供与しているみたいなものだ。

>>759
てか海外だと黒字化なんて諦めてて（努力すれば伊予鉄道やIGRでも黒字だけどな）
しかも国威発揚としか思えないほどに無駄に番線割り振って線路容量とか恵まれてるくせに
日本より遥かに不正確で５分１０分どころか時間単位の遅延すら日常茶飯事
こんな阿呆な経営だから客も寄り付かなくなってる。海外の鉄道依存度は概ね1割にもなってない。かろうじてスイスが16％程度。
このスレで散々車社会言われてる名古屋でさえ輸送需要に占める鉄道の割合は2割強なのに（首都圏は6割近いけど）
ニューヨークのグランドセントラル駅の1ヶ月は新宿駅の1日かそこらだしロンドンで一番乗降客数の多いウォータールー駅よりも天神駅や戸塚駅のほうが多いし上海駅より松戸駅や国分寺駅の方が多い。
海外でその国最大の駅でも日本ではその程度の規模の駅掃いて捨てるほどある。
http://up3.viploader.net/lounge/src/vllounge016986.jpg

平成時代に作った車両をドンドン廃車にしてるのは、多分東京メトロだけだな。
なぜそこまで儲かってるか？

１、副都心線では１０両編成でもワンマン運転。
　　本線幹線はが３〜４両デフォの会社に比べると人件費は、単純計算で６分の１以上圧縮出来る。
２、両方向混んでいるので効率が良い。
３、利用者の数が千葉県の数と同じなので、圧倒的に収入が多い。

人件費がかる短編成では経営を圧迫するので、
必然的に経費削減で古い車両を大事に使うようになる。

千葉県の数＝千葉県の人口だった。
そういえばメトロも３両編成が走る千代田線支線では、
地方私鉄並みのポンコツにＡＴＯを載っけてるな(笑)

でも埼京線は何故新車が入らないのか・・・

>>764
名鉄基準で見れば埼京線なんてまだ新車のウチだろ(笑)

名鉄は5000系とかアレだよな。
車体は新造で主要機器とか下回りとかは1000系の流用で・・・

結局トータル的に車両が一番新しいのは、利用客が伸びてはいるがそこそこの小牧線か

>>613
暴走族数日本一の横浜民国こそクソ溜めだろ。
しかも東電元社長の出身地

涙拭けよw
八丁味噌エビフリャー食って元気だせ

>>766
名鉄賢いな。対乗客には新車だけど税法上の車両価格は足回りになるから、
原価償却終わって固定資産税がかからない。
税金対策バッチリだ(笑)

そういえば、少し前までグローバルな優良企業の代表だった、
トヨタもソニーもパナソニックも任天堂も総崩れだな。

この分では日本の落日はもう間もなくだろう。

>>768
エビフライに味噌wwwwwwそんなまずいモン食えるかw
とマジレス

味噌エビフリァー名古屋人のご馳走でしょ？

東京人はもんじゃ食ってろ並のレスだな…。
あ、地方出身かwこりゃ失礼wwww

名古屋人よりは田舎っぺじゃないがなw

名古屋は田舎だよね
ひとの意識が

休日は馬鹿の祭りだな…。
他スレでやれ

横浜民国や川崎民国なんてキムチしか誇れる物無いだろｗ

ま〜た始まった

>>773
もんじゃは東京でも渋谷や吉祥寺などの山の手地区のモノでなく、
低地である下町のものなんですが。

>>770
トヨタ…ヒュンダイ
パナ、ソニー…サムスン
任天堂…SB、モバゲー

見事に朝鮮企業に負けている件。
今や日本より韓国

やっぱり関東とその他でスレ分けるべき
関東以外の人は、関東の人がドヤ顔で横入りして来ることに悩まされずに済む
関東の人は他の地域の話を聞かずに済む。自分らの地域の話だけできる
どちらにとってもwin-winじゃね？

名前欄の地域表示を再復活してくれれば解決
無くなった途端に長屋みたいな煽りが急増した

各地域の思惑

東京人→東京の話題を先行させたい一方、他の地域のデータも見てホルホルしたい。
大阪人→東京を気にしつつも大阪（関西）は大阪（関西）でやりたい。
名古屋人→あまり鉄道に興味がない、というか張り合おうとも思わない。
東京周辺人→東京が大好き！だから東京の話題に終始させろ。
地方人→うわ、付いていけねえ。てかここ都会人のオナニーだろ。

>>779
だからどうした？月島も吉祥寺も渋谷も、みんな東京だろうがwwww違うか？w

>>781
>関東の人は他の地域の話を聞かずに済む。

この感覚がよく分からない。
俺は関東以外在住だけど、首都圏の話題が続いても普通に読んでるし、
居住地域以外の地方の話題が出るのも面白い。

でも関東以外の話をしたくない関東の人って結構いるみたいで
いったい何故そういう感覚なんだろうかと思う。

俺関東人だけど別に関東以外の話題が出てもいいと思うけど。
ここは駅の利用客数について語るスレであって鉄道駅は関東以外にもあるんだから当然関東以外の話題も出るだろ

お国自慢厨が事の発端だよな…