九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3

九州新幹線 長崎ルートについて語るスレです。

現在、博多-長崎間をスーパー特急方式で運用するための建設が始まっている。
武雄温泉-諫早間(約45.7km) 狭軌・交流20000vで建設着工。途中駅は嬉野温泉。
この区間の総事業費は2,600億円。

二期工事として諌早-長崎間の別線も計画されている。
さらに肥前山口-武雄温泉間の複線高速化or別線、FGT運行の場合新鳥栖での九州新幹線鹿児島ルートへの渡り線なども必要となる。
国土交通省は2018年春頃の完成を目指すと発表。

九州新幹線 (長崎ルート)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29
長崎県
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市
http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
佐賀県
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html

フリーゲージトレイン(FGT)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A
ミニ新幹線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
スーパー特急
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E6%96%B0%E7%B7%9A

FGT開発についてのニュースは佐賀新聞が詳しく報じている。 「FGT 佐賀新聞」で検索

前スレ
【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176

過去スレ
長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625

関連スレ
九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU

妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB

★フル規格

新鳥栖-長崎間全線に標準軌・交流25000vの高規格新線を建設する。
長崎県の最終目標。

【メリット】
・時短効果が最も高い
・既存の新幹線車両が乗り入れられる
・在来線の地盤改良や線形改良などが不要

【デメリット・課題】
・建設費が高い(運賃・料金に反映される)
・佐賀駅付近の用地買収・新線建設が絶望的に困難
・鹿児島ルートほど時短効果がない(現状1時間47分→よく見積もって1時間15分程度)
・新大阪駅山陽折り返しホーム入線経路の線路容量問題(東海道ホーム→鳥飼基地→山陽始発ホームというルートもある)
・博多駅九州新幹線ホーム(1面2線)の満線問題
・新たに車両基地が必要
・並行在来線/佐世保方面特急の問題
・鳥栖-二日市などの佐賀・長崎方面への利便性の低下

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間15分 (嬉野温泉通過便/推定)

★スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線)

博多-長崎間の一部あるいは全部に狭軌・交流20000vの高規格路線を建設し、(理論上)200km/h走行も可能な狭軌特急を走らせる。
※単なる短絡線や線形改良と異なるのは、理論上200km/h以上で列車を走らせることも出来るので「新幹線」となり、すなわち整備新幹線扱い
となるため、建設に関してより国からの補助が受けられるため。

【メリット】
・既存の在来線車両がそのまま使える
・フル規格やミニ新幹線などと比較すると建設費が少なくて済む

【デメリット・課題】
・平面踏み切りのある区間では600m条項により130km/h以上出すことは困難で、時短効果が少ない。
(肥前山口-諫早間だけを見ると、2,600億円の巨費を投じて7分〜10分程度の短縮にしかならない)
・博多での山陽新幹線との乗り継ぎは従来通り
・高性能特急を走らせるなら新規に開発製造する必要がある

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間40分 (武雄温泉-諫早間のみ考慮/嬉野温泉通過/最速130km/hの場合)
1時間47分→1時間36分 (武雄温泉-諫早間のみ考慮/嬉野温泉通過/最速160km/hの場合)

★スーパー特急方式+フリーゲージトレイン(FGT)

スーパー特急仕様の高規格路線にFGT(軌間可変電車)を乗り入れさせる(構想)
現時点で目指している形。

【メリット】
・博多-新鳥栖間は九州新幹線を走ることによる時間短縮
・新幹線ホームに進入できる(山陽新幹線や九州新幹線との乗り換えの迅速化)
・山陽新幹線にも直通可能
・鹿児島本線 博多-鳥栖間の線路容量の緩和

【デメリット・課題】
・現時点でFGTの実用化のメドが全く立っていない(現在ラストチャンス中)
・重量増加による速度低下や保線費用の増加、騒音問題など
・JR西日本はFGT乗り入れに難色
・まだ信頼性が確立してない車両による安全性への懸念
・車両コストの増加
・新鳥栖渡り線及び軌間可変設備の建設
・軌間可変作業に5分程度かかることによる新幹線乗り入れ効果の低減
・筑紫トンネル(35‰)や山陽区間300km/h化への対応(現在の標準軌区間での目標最高速度は275km/h)
・武雄温泉-諫早の高規格区間でも130km/h以上出せない(狭軌線区間での目標最高速度は130km/h)
・鳥栖・二日市を経由しなくなることによる一部の地域の佐賀・長崎方面への利便性の低下
・FGTが実用化された際に想定される四国や山陰からもFGTが新大阪に乗り入れる場合の折り返し線(ホーム)の線路容量問題
(FGTの走行テストは山陰や四国で行われており、これはFGT実用化の際にはこれらの地域からの新大阪乗り入れを目指すものと推測される)

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間35分 (博多-新鳥栖間 武雄温泉-諫早間のみ考慮/軌間変更作業5分)

★ミニ新幹線

新鳥栖-長崎間を標準軌化、あるいは三線軌条化し、標準軌の列車を走らせる。秋田・山形新幹線と同じ形態。
車両の大きさは在来線と同様。新幹線駅到着の際には車両とホームの広く開いた隙間にステップがつく。

【メリット】
・FGTのような可変作業やFGT車両自体が不要
・山陽新幹線(新大阪)への直通
・高規格区間(武雄温泉-諫早間)は理論的には260km/hでの走行が可能
・鹿児島本線 博多-鳥栖間の線路容量の緩和

【デメリット・課題】
・平面踏み切りのある区間では600m条項により130km/h以上出すことは困難
・路線改修費のコスト
・E3やE6のような2電圧に対応した車両の開発
・車両の性能(300km/h対応、35‰対応、885系並の振り子機能の対応など)
・鳥栖や二日市を経由しなくなることによる一部の地域の佐賀・長崎方面への利便性の低下
・作業中の長期運行休止(田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月)
・新大阪での山陽折り返しホーム・経路の線路容量
・博多駅九州新幹線ホーム(1面2線)の満線対策
・車両基地の新設

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間28分 (博多-新鳥栖間 武雄温泉-諫早間のみ考慮)

ＹＯＵ、フル規格で建設しちゃいなヨ、国策なんだから
赤字補てんを国がやるのは当然。

長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
ttp://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
ttp://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html

このスレのソースは基本この二つから

>>8
資料としては面白いけど、要望や思惑ばかりでウンザリするな。

前から言ってるように、長崎ルート推進のやつらはまず何を求めてるのかはっきりさせるべきだ。
全線フル規格を作りたいなら大金かけてFGTの研究開発をする必要ないし、武雄温泉みたいな廃れた過疎地域を経由する必要もなかった。
スーパー特急方式で着工してる今の区間も、下手をすると一部の設備が無駄になってしまう可能性もある。
これは全部なけなしの税金だ。

何を作りたいのかもはっきりさせずに、とりあえず着工させるなど愚の骨頂。
鹿児島ルートも建設着工過程はひどかったが、ここはもっとひどい。
ホント死ねと思うわ。長崎や佐賀のやつらは。

スレタイに「長崎新幹線」は入れておくべきだった

鉄ヲタは日本の癌です

>>9
長崎の連中よ、FGTは何も長崎のために開発するわけではない。
むしろ四国のほうが引き合いが強い。岡山まで新幹線でその先は
高知。徳島、愛媛まで在来線乗り入れでという要望は強い。

＞大金かけてFGTの研究開発をする必要ないし、
＞これは全部なけなしの税金だ。
長崎の連中は自分たちの為にFGT開発していると勘違いしているようだが
誰も（鹿児島と違って）民度の低い斜陽都市長崎の為に大金つかって開発しているわけ
じゃないから安心しろ。

鉄ヲタのヲナニーが始まりましたw

今日の長崎新聞一面に「フリーゲージトレイン技術開発費　３．６倍の６６億円」

>>12
出た!東京さんの上から目線で物を言うだ!!

テンプレ　
フル規格新幹線
【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間15分
ってのは遅すぎないか？

>>13
何も知らない癖して・・

>>17
>> ID:lnkOnJcQ0を見れば判ると思うけど？
語るのはJRQのメリットとデメリットだけであって
地域経済のメリットとデメリットは決して語らない、語れない
それが鉄ヲタ

>>15
＞出た!東京さんの上から目線で物を言うだ!!
違う違う。そうじゃなくって
昔、東京から長崎って言えば、
「さくら」「雲仙」「はやぶさ・みずほ」
と何本も走っている時代があって
一度荷物を汽車に乗っけるとそのまま直通で長崎に行けた・・
すごい便利な時代だったんだけど。
長崎新幹線がフル規格でできると
１〜８号車　　鹿児島中央行
９〜１６号車　長崎行
という時代がいつかやってこないかな？って思っている。
国鉄が分割されてなければ当然のようにできていただろうけどね。
長崎と東京を直結した列車はフル規格でないと無理だし。
まあリニアが開通する２０２７年以降の話だろうけど。

>>16
同意。

新鳥栖−武雄温泉間がミニで残りの区間がフル規格の場合でも
停車駅数しだいでは70分切るんじゃないかと思う。

在来線の停車駅：　肥前山口〜肥前鹿島〜諌早

新幹線の停車駅：　肥前山口〜武雄温泉〜嬉野温泉〜新大村〜諌早

>>12
その開発が頓挫寸前。
仕分け対象にもなり、場合によってはすでに研究打ち切りになってた可能性もあったが、辛うじて2014年3月までという条件付で予算が下りた。
これに期待してるやつは鳩山に感謝しなければいけない。
それまでに結果が出せなければもう終了だろう。耐久テストなどを考えれば時間的にもギリギリの状態。もう失敗は許されない。

軌間変更時間を5分から1分程度に短縮などという実はFGTの肝になるような面も二の次、後回し。
そこまで手が回らない。まずマトモに走れる事を証明しなければ開発打ち切りになる。

FGTは270km/hまでは何とか出せるが、というか開発目標は270km/hなのでもうクリアしてしまったわけだが、
これを300km/hまで引き上げなければ西区間を走る意味がない。西としてもこれは乗り入れの最低条件だろう。
しかし300km/hの走行試験をどこでするつもりなのだろうか。
またアメリカに運んでテストコースを周回させるつもりなんだろうか。
税金使いまくりの独立行政法人。天下り役人の住処。

>>20
自分で距離・表定・速度などを計算して数字を出してみたら？

開発中のFGTを見れば分かるが、この形状で300km/hを出すと大きな空気抵抗が発生し、特にトンネル出口などでは環境基準を上回るレベルの騒音が発生するだろう。
そもそも現FGTは300km/h出す前提で作られてない。

300km/hテストをするためには先頭車両の形状に大幅な変更を加えた車両(第三次試験車両？)を新たに開発製造する必要があるが、それにはまた何十億という金と時間がかかる。
そもそも第二次車両(現車両)での走行テストは2004年には終了している予定だった。それがトラブル続出で遅れに遅れ、今なお続いている。

この計画はもう詰んでる。
誰の目から見ても明らかなのに、高速増殖炉もんじゅと同様、大きな力によりダラダラと続けられている。
今FGTの研究開発が終わると困る連中がいるということだろう。もんじゅ同様、FGTをダシに利権を誘導してるやつらが。

FGTで標準軌区間は300km/h、高規格狭軌区間は200km/h、(当然軌間変更時間は1分以内)で費用対効果を算出してたやつもいた。
どんな夢の列車だよ。まさか博多-新鳥栖間まで300km/h走行する前提で所要時間を計算してたんじゃあるまいな。

新幹線長崎ルート、費用対効果を過大評価　国交省　（11年4月28日）
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.1888192.article.html

FGTの博多-長崎間の時短効果12分というのは俺との計算結果(>>5)と一緒。
だがこれはカーブに弱いFGT用にほぼ全線で路線改良し、現行の特急と同程度の性能を発揮できる環境を整えた場合。

新幹線長崎ルートの時短効果　２６分→１２分に縮小　（11年4月29日）
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.1888203.article.html


ＦＧＴ開発費など７０６億円　県、来年度予算概算要求 (11年10月1日)
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2056208.article.html

まぁとりあえず、博多〜新鳥栖は運用が可能なFGTを完成させて
それで決着をつけたいといった状況ですかね
時速300だの山陽乗り入れ可能な車両の開発は次の世代に任せる
それよりも長崎〜武雄を完全フル規格にしたいというのが本音

長崎〜武雄がフル規格で統一できれば、FGTが間に合わなくても
新八代で対面乗り換えしていた鹿児島ルート方式でやっていきたい
その場合は
速達タイプ　長崎、武雄温泉、佐賀、新鳥栖、博多
各停タイプ　長崎、諫早、新大村、武雄温泉、嬉野温泉、肥前山口、佐賀、新鳥栖、鳥栖、博多

速達ならなんとか70分で行けないだろうか？

>>24
フリーゲージができあがったときは軌間を新鳥栖・武雄温泉と2回変えることになるのかな？
所要時間的にどうなるんだろうか…

佐賀はFGTを推している。
県内の、特に佐賀市内のフル規格路線の建設は地元負担も莫大になることを分かってるから。
県民の理解が得られるはずもない。

長崎にしてみれば本音はフル規格を推してるので、もしFGTが本当に実用化してしまったら彼らにとっては厄介なことになる。
FGT運行は路線建設のための口実でしかない。これなら安く作れますよという。
FGTやスーパー特急では、書かれてるように大して時間短縮せず、ロクに時間短縮してないのに今まで以上に観光客が押し寄せるはずもなく、地元負担だけが重くのしかかることになる。

佐賀と長崎は今は西九州ルートを作るということで意気投合してるように見えるが、この先必ず揉め事が発生する。
両者が求めてるものが根本的に違うのだから。

>>24
となると、博多-武雄温泉間は従来のまま。
武雄温泉-長崎間はフル規格の新幹線を運行させてしまうという強引な結末に終わる可能性も十分ある。

※新鳥栖での在来線との渡り線の建設費は相当な額になるが、将来的にフル規格の目があるなら無駄な建設になる可能性があるので、
FGTが完全に実用化されるメドが立たなければ作られないと思う。

この場合、博多-肥前山口間は現行の最速なら57分(博多-肥前山口間の最速かもめ + 肥前山口-武雄温泉の最速みどり)
対面乗り換え3分
武雄温泉-長崎(66km) 22分 (表定180km/h ノンストップ)

1時間22分。(従来比23〜25分の短縮)

だが武雄温泉-長崎間で、たとえノンストップでも表定180km/hも出せるとは思えない。
66kmというのは、久留米-熊本間の実距離(66.2km)とほぼ同じ。そしてこの区間のノンストップさくらの所要時間が22分。(表定180km/h)

諫早駅付近では相当な急カーブになるし、渇水公害対策で水源を外すためにカーブがつけられるはず。
実際のルート図も、あっちへ行ったりこっちへ行ったりルートがうねってる。
微妙な市街地上を走るので騒音や振動問題も考慮しないといけない。
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/img/shinkansen-rootnew.JPG

>>25
現在の技術だと5分×2。
あと武雄温泉-長崎間を新幹線規格で作るなら、この区間はFGTもしくは標準軌・25000v対応の列車しか走れなくなる。

対面であれ途中で乗り換えを挟むのは長くはやれないだろう。
福岡から鹿児島と長崎では高速経由の所要時間が違っていて車やバスに流れやすいだろう。

>>26
みどりのことを考えると2段落目はどうかなぁ。
新鳥栖−武雄間がフルだとみどり用フリゲ車両か
あるいは武雄以西で在来線改軌かフルの新線が必要になる。
フリゲやスーパー特急方式は佐賀だけにメリットあるわけではないと思う。

うむ

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 武雄温泉-諫早間
http://chizuz.com/map/map98768.html

http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/img/shinkansen-rootnew.JPG
を参考に推測。

総距離45.7kmは、(偶然にも？)計画での発表値と全く同一。
途中駅の位置はほぼ計画通りの場所。

縮尺を拡大した状態で割と細かく書いてる。
既存の建物をなるべく壊さないように、かつなるべく線形よく。
でも新大村周辺は相当無理があるが。

これはちょっと200km/h走行は難しいのではないかと思う。

167 ：名刺は切らしておりまして：2011/06/23(木) 12:14:44.78 ID:fr9y/dPu
九州新幹線スレ べからず（ＮＧ）ワード集

・（新）鳥栖
・佐賀（平野）
・肥前山口
・佐世保
・ＦＧＴ
・複線化
・対面（乗換｜接続）
・高速（道路）
・土建
・利権
・無駄
・誠（駅）

961 ：名無し野電車区：2011/04/01(金) 00:01:11.44 ID:KwDasfpQ0
佐賀は在来線。

【長崎新幹線＆リレー在来線・下り】
新大阪→27→鹿児島中央＝＝＝＝＝＝＝みずほ
＿＿＿├3239475600＝＝07＝＝2232＝40つばめ
＿＿＿└32＝＝＝＝1625＝＝＝＝＝＝＝特急リレーさがの
新大阪→41→鹿児島中央＝＝＝＝＝＝＝さくら
＿＿＿┗43━━01━＝＝10＝＝━22＝30かもめ
＿＿＿＿＝＝＝＝＝＝├1555＝│＝＝＝特急リレーみどり
＿＿＿＿＝＝＝＝＝＝└18＝25│＝＝＝快速ハウステンボス
＿＿＿＿48＝＝＝＝＝＝＝＝＝│＝＝＝つばめ
＿＿＿＿＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝└253604快速シーサイドライナー
＿＿＿＿博博南新東佐肥武佐ハ嬉新諫長
＿＿＿＿多多前唐伊賀前雄世ウ野大早崎
＿＿＿＿＿南原津万＿山有保ス温村＿＿
＿＿＿＿＿＿＿＿里＿口田＿テ泉＿＿＿

さがのって・・・京都やんw

フリーゲージトレイン、カーブ速度の目標達成　耐久試験へ
http://www.nikkei.com/news/latest/article/g=96958A9C889DE1E7E0E5EAE7E4E2E2E0E3E2E0E2E3E386989FE2E2E2

>>34
これ、路線の方を補強してやっと(その場所だけは)曲がれるようになったやつだな。
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2047851.article.html

本来なら2004年度には終わってる次元のテストをまだやり続けてる。
FGT開発の頓挫が確定すると困る人らのために。

来年度は66億円余りをかけて第三次車両を設計・製造する。最終試験車両。
いよいよ300km/h走行に対応した独特の形状のものになるはず。300km/h出せるかどうかは別として。
予算がつく2014年3月までに結果を出せなければ今度こそアウツ。

あと耐久試験は本来その三次車両ですべきものだと思うが。
まだ肝心の300km/h出せるかどうかもわからないのに、その先の耐久試験をやることに違和感を覚える。
二次車両での耐久テストは台車部分だけの参考データでしかない。

本気でフリーゲージトレイン完成させるつもりなら武雄温泉〜諫早の着工は必要ないんだけどな。

>>35
台車が違う。
>>36
FGTで1時間19分に短縮だから十分に意味はある。

在来線の急カーブの接合部分で瞬間的に基準値を超える問題だったよね
ロングレール化すれば解決すると予想はついていたので特に驚かない
耐久試験もクリアは出来るだろう、長崎本線は8割以上がすでにロングレール化済みなので
新鳥栖〜博多でFGTを走らせる事は、これでほぼ可能になったと思う
あとは軽量化と時速300km達成、これが出来ないとJR西日本は乗り入れ許可を出さない

>>37
＞台車が違う。

だから使われることのない台車で耐久試験をすることに意味があるのか？

＞FGTで1時間19分に短縮だから

だからこの試算はインチキだと書いてるだろ。
武雄温泉-諫早間を作っただけでは最大1時間35分(12分の短縮)にしかなせない。
そもそもFGTは狭軌区間のみを走る分には現在の在来線特急(885系など)よりも性能は大きく劣る。
高規格区間も130km/h以上出せない。(狭軌区間での速度目標が130km/h)

なぜ1時間19分になるのか、簡単でいいから明細を提示してくれ。

博多-新鳥栖間･･･分
軌間変更作業･･･分
新鳥栖-武雄温泉間･･･分
武雄温泉-諫早間･･･分
諫早-長崎間･･･分

>>39
試算がでたらめなのは何時もの事
試算では博多〜熊本24分だったんだぞ

各停タイプだとむしろ最速のかもめより遅くなる可能性も否定できないぞ

まともな新幹線作れば博多ー長崎なんて40分くらいでつくのになぁ・・・・
40分といえば路線バスで矢上ー中央橋の移動より早いぜ？
東長人の俺涙目。。

博多-長崎間 FGTでの推定時間
※博多-新鳥栖間は新幹線区間を走行(所要時間は現状のN700さくらと同等)
※武雄温泉-諫早間は高規格狭軌線上を最速130km/hで走行(ノンストップ)
※その他の在来線区間はロングレールなどで補強し従来の在来線特急(最速便)と同レベルで走行するものと仮定
※現状のFGTの開発目標の性能を最大限考慮

博　 多.　　　　06:00
新鳥栖 0613/06:14
(軌 変) 06:15/06:20 ※2編成併結時は軌間変更時間が倍化
佐　 賀 06:31/06:32
肥山口 06:41/06:42
武雄温 06:52/06:53 ※新線区間45.7km 表定107km/h(現在の在来線特急の最速レベル)で走行
諫　 早 07:19/07:20
浦　 上 07:33/07:34
長　 崎 07:37

最速 1時間37分 (途中6駅停車)

現状 1時間48分 (途中7駅停車)
http://ekikara.jp/newdata/detail/4001051/48093.htm

諫早長崎間は改軌して新設部はフルで通した方が速いが
トンネル掘りたいから無いんだろうな
金の出所が違うから無理だが、同じ金があったら肥前山口武雄温泉間にフルを作った方が幸せだろうに

>>43
諫早-長崎間は長崎県は作る気満々。
この区間の建設費試算は1100億円。うち長崎県負担分は200億。

武雄温泉-肥前山口間も新線建設の計画はある。
ただここの負担分は主に佐賀県の管轄になる。佐賀県は新線には消極的。

同区間の在来線は単線ではあるが、ほぼ直線なので新線を作っても距離自体はほとんど短縮しない。
それに肥前山口-武雄温泉間も作るなら、肥前山口-諫早間を直接結んだ方が全然良かった。
これなら線形自体が良くなり、距離的にも5km近く短縮してた。

武雄温泉を経由したおかけで肥前山口-諫早間は計59.4kmになり、肥前鹿島経由の60.8kmとほとんど変わらなくなった。
前者は表定100km/hちょい(約35分)、後者は約81km/h(約45分)で、その差しか変わらない。
約60kmの高速道路を80km/hペースで走るか100km/hペースで走るかの違い。

肥前山口−武雄温泉間はみどりへの影響も考えなきゃいけない。
狭軌ならともかくフルの新線はアレだろうな。
肥前山口と諫早を直接結ぶと影響はないかもしれないがプラスもない。
在来線複線化だと武雄から西も恩恵を受けるからこれなんだろうなという気がする。

>>39
博多-新鳥栖（新幹線）
　　最高240km/h、10分、表定157.8km/h
新鳥栖-武雄温泉(ゲージ変換含む)（在来線）
　　最高130km/h、36分、表定84.0km/h
武雄温泉-諫早（スーパー特急）
　　最高200km/h、15分、表定180.0km/h
諫早-長崎（在来線）
　　最高130km/h、18分、表定83.0km/h

博多-新鳥栖が240止まりなのは、当時は一次車での試算だから。
同様に在来線部は当時主力の783での試算。
現状の肥前山口-武雄温泉より1分はやいが、ゲージ変換を含むので、
肥前山口-武雄温泉の高速化による相殺が前提か？
ただし、現時点で博多-新鳥栖が14分なので、実際は1時間23分といったとこか。
(車体傾斜等をつけないとして)

みどり・ハウステンボスもFGTにすればいいのでは？
佐世保から見れば時短効果はまったくないが
鹿児島本線の遅延からは解放される

>>47
車両が県負担になる可能性があるからね。

>>39
＞そもそもFGTは狭軌区間のみを走る分には現在の在来線特急(885系など)よりも性能は大きく劣る。
＞高規格区間も130km/h以上出せない。(狭軌区間での速度目標が130km/h)
GCTの130km/hとは狭軌在来線での速度目標で、スーパー特急(新幹線鉄道規格新線) での速度目標は未公表。
>>23は国交省が130km/hおよび160km/hで試算してみた、それだけの話。
なお、大昔の鉄道総研の研究で、規格(というか線形)がよければ狭軌でも200km/hでの
走行が可能との結論が出ている。

連投すまぬ。
>>39
＞だから使われることのない台車で耐久試験をすることに意味があるのか？
今試験中のE台車での実用化を想定している。

余談だが、>>32該当記事の「ＦＧＴではなく、スーパー特急方式での費用対効果は「１・１」と公表しているが、
その際も武雄温泉−諫早間は暫定整備計画に基づき２００キロの設定で計算。
現在、在来線を走っている特急の最高速度は１６０キロで、２００キロで走行できる車両はない。」
等の記述より、佐賀新聞は根本的にスーパー特急と北越急行等の高規格の在来線との区別すら
できておらず、数字部分以外はあまり参考にならない。
正直、「長崎新幹線憎し」が先に来ている感がある。

ごめん、>>32は>>23の間違い。

>>46
＞博多-新鳥栖（新幹線）
　　最高240km/h、10分、表定157.8km/h

博多-新鳥栖は急坂に特化した800系やN700ですら13分はかかるのに？
35‰の坂をまともに上れるかどうかですら懐疑的なのに。

＞新鳥栖-武雄温泉(ゲージ変換含む)（在来線）
＞　　最高130km/h、36分、表定84.0km/h

ここは現状最速より約2分短縮してるが100歩譲る。

＞武雄温泉-諫早（スーパー特急）
＞　　最高200km/h、15分、表定180.0km/h

FGTの狭軌区間での目標最高速度は130km/hで、これを200km/hにしたらまた開発を1から始めることになる。
狭軌区間130km/h、標準軌区間270km/hまでしか出さないという前提があるから、他の項目も辛うじてクリアできる車両が出来ている。

なお、狭軌区間しか走らないスーパー特急とFGTは完全に別物と考えるべきだろう。

＞大昔の鉄道総研の研究で、規格(というか線形)がよければ狭軌でも200km/hでの

これはFGTのことを言ってるの？

なお表定180km/hというのは久留米-熊本ノンストップさくらの区間表定速度と同じ。
そして45.7kmを15分というのは、広島-新岩国(実距離44.2km)15分〜19分というこだまの表定速度を概ね上回ることになる。
狭軌でこの速度が出せるとは思えないが、そもそも武雄温泉-諫早間はそこまで線形が良くなるとも思えない。
東海道・山陽新幹線にはない最大25‰の急坂もある。

そもそも狭軌区間で200km/出せるというのは、テストも何もしていない机上の話。
ましてトラブル続きのFGTで可能かというと、何をか言わんやのレベル。

なおFGTでの最新の速度試算は現状比12分の短縮という比較的現実的なものに訂正されてる。
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.1888203.article.html

これですら博多-長崎間1時間33分というのはちょっと早い。
ゲージ変更作業時間を1分にでもしてるのだろうか。
ここは5分というDQNな時間のまま研究は後回しにされ、この肝心の問題については放置されているのだが。

>>47
恐らく博多までしか行かないが、それでもいい？
といっても博多駅新幹線ホーム(1面2線)の満線問題もある。
のぞみと対面乗り換えするならなおさら過密になる。

新大阪まで行く場合は、新大阪での山陽折り返し問題も避けて通れない。
FGTが完全に実用化された場合は、四国や山陰から、場合によっては日豊線からも乗り入れてくる可能性があるので新大阪への乗り入れはさらに困難になることが予想される。
※狭軌区間のテストは、山陰・四国・日豊本線上でも行われている。


長崎からのFGTと併結させるなら、どこで併結するかにもよるが、
仮に新鳥栖の手前で軌間変更作業をする場合は、2編成分となり軌間変更時間がさらに延びる。

そもそもFGTの(スムーズな)併結運転等の話は、もう全然明後日の話。
これ以上無理難題を押し付けないで状態なので、技術論以前に実現は期待薄。

妄想を語っていいなら、小倉にも軌間変換器つけて長崎〜大分でGCTを走らせれば良い。

諫早〜武雄温泉はフル規格で建設してるんだから時速260km以上で走る事に
何の問題も無いのに、両サイドを在来線で挟まれた状態だから
狭軌で運行とか考えてみれば馬鹿な話だよな
長崎〜諫早を着工するか、新鳥栖〜武雄をミニ化するかのどちらかは絶対にすべき

>>55
だから、長崎-諫早間も標準軌・25kvで強引に着工し、武雄温泉で対面乗り換えする。
鹿児島ルートの新八代のように。
これが現実的な結末というか顛末になるだろうと予測してる。

長崎県はそこから鹿児島ルート同様全線フル規格を目論んでいるのだろうけど、
長崎ルートは鹿児島ルートほど容易じゃない。
佐賀県、特に佐賀市内の建設が鬼のように困難。
現佐賀駅を一度解体して、福山駅のような二層高架にしする覚悟が必要になるが、
肝心の佐賀県が(武雄温泉以東の)フル規格には全く乗り気じゃない。

そもそも本来作る必要のない新鳥栖駅を作ってそれに伴い鹿児島ルートの負担金を負担したのも、
新鳥栖からFGTが分岐することを前提にしてのことで、フル規格になるこことは想定外。
武雄温泉〜諫早間の負担分に加えて、鹿児島ルートの負担金も重く圧し掛かってるのに、
これ以上さらに大金を負担することは難しい。


ミニ新幹線(三線軌条化)については、長崎線の長期運休や、新車両の開発など、これはこれで問題がある。
現にミニ新幹線の話が上がらないことからも分かるように、費用対効果が最も低い。
この選択肢はもう外して良いと個人的には思ってる。

九州新幹線：長崎ルート一括開業に「正念場」　期成会が総決起集会　／長崎
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20111004ddlk42040522000c.html

諫早-長崎間の建設費は1100億円と試算されてる。

九州新幹線：長崎ルート一括開業に「正念場」　期成会が総決起集会　／長崎
http://mainichi.jp/area/nagasaki/news/20111004ddlk42040522000c.html

◇あす上京し、国に陳情へ

　九州新幹線西九州（長崎）ルートの建設促進を求める総決起大会（長崎新幹線建設期成会主催）が３日、長崎市であった。自治体や議会、経済団
体などから過去最多の約１７００人（うち自治体職員約８００人）が参加し「諫早−長崎間の今年度中の認可・着工を」などと気勢を上げた。【阿部義正】

　長崎ルートは武雄温泉−諫早間が既に着工しているが、諫早−長崎間（２１キロ）は未着工。整備効果が発揮される武雄温泉−長崎間を一括開業
させるには、未着工区間の今年度中の認可・着工が必要という。この「正念場」に、大会は期成会が県民の思いを中央に届けようと開いた。
　県選出の民主・自民党国会議員４人、九州選出の公明党国会議員２人が出席。期成会会長の中村法道知事は「早期整備促進に向け、全力を傾注
よう」と呼び掛け、宮内雪夫県議会議長が大会決議を読み上げた。期成会の代表らは５日上京し、国に陳情する。
　　◇　　　　◇
　国土交通省は、来年度予算概算要求に整備新幹線関連事業費として沿線自治体負担分などを含めて３０９５億円（前年比５％増）を盛り込んだ。しか
し、配分は未定で、諫早−長崎など未着工３区間については判断を先送りした。また、長崎ルートへの導入を検討しているフリーゲージトレインの技術開
発費に６６億６７００万円（前年比２５７％増）を要求。新たな試験車両の設計製造費などに充てる。

　◇自治体職員の多数動員に抗議−−反対派・県民の会

　これに先立ち、長崎「新幹線」の建設中止を求める県民の会（大石久仁子代表委員）は３日、県庁を訪れ「自治体職員を大会に多数動員するのは断じて
許されない」と抗議した。

-以下略-

毎日.jp 〔長崎版〕

ミニ新幹線が今のアホみたいな計画より費用対効果が低いとは思えないが
選択肢に入ってないのはミニを着工してしまうとフル化に持っていくことが不可能だから

>>58
それはFGTも同じ。
FGTが実用化させると全線フル規格のへ道はますます困難になる。
新鳥栖での大規模な渡り線が出来てしまったらそこで終了。

ミニ新幹線を過大評価してるみたいだが、在来線区間は130km/h制限のままなので三軌条化だけでは短縮はしない。
乗り換え時間が少なくなる程度のもの。
長崎の利用客のほとんどは博多までの利用者。
そもそも乗換えを必要としておらず、博多での乗り換えの不便を解消すること自体、あまり意味がない。

あれのメインは地盤改良。このために莫大な金が使われている。
また何ヶ月になるか分からないが長期運休もある。
新鳥栖-肥前山口・武雄温泉間を長期に運休するのは現実的には無理。
通勤・通学時間帯には7両編成の列車がど満車になる。普通列車だけで代行バスが何台あっても足らなくなる。
ここは田沢湖線のような過疎路線ではないし、仙山線のような都合の良い迂回線もない。

長崎人のために主に佐賀県民が不便を強いられることになるが、その時点で無理がある。
佐賀県民はフル規格も三線軌条化も望んでいない。
彼らは最も金と負担のかからないスーパー特急・FGTを望んでいる。

佐賀県内の長崎本線は全線複線化と線路の高架化を進めて
160km運転が可能なようにしてほしい

>>59
>長崎人のために主に佐賀県民が不便
はぁ？
不便になるのは長崎も同じだが？
県が推進しているから長崎人の為というのであれば佐賀も同じ

長崎〜諫早の短絡線を建設するときに、フル規格で建設しておけばな
浦上駅から博多行きの列車に乗れなくなるのは地味に嫌だな
南北に細長い街なのだから

>>60
複線高架化しただけでは130km/h以上での走行は出来ないよ。

>>61
佐賀はフル規格もミニ新幹線も望んでない。
巨額を投じたり、長期の不便を強いるメリットが全くない。

鹿児島ルートの連中がうまいこと言って佐賀県にも建設費の負担させるために新鳥栖を作らせたわけだが、
すでにFGT分岐用の新鳥栖があるのに佐賀駅に別線を作ったのでは二重投資になる。

>>62
長崎ルート諫早-長崎間の建設予定距離は21kmとある。
45.7kmなのを45kmと書いてるくらいだから、小数点以下は切り捨てられて22km近くあるのかもしれないが、
それでも諫早の南で曲線を描いてそのままほぼ一直線で長崎駅に抜けるルートになる。

諫早-長崎間 21.5kmとして
新玉名-熊本間 21.9km 9分の例を参考にすると、ここも(新幹線が走るとすると)9分くらいになりそう。(表定146km/h)

FGTあるいは現行の特急なら12分(表定110km/h)。
高速走行可能な特急なら10分(表定130km/h)
※現行の長崎-諫早間は17分(浦上停車)

>>63
推進しているのは佐賀県も同じだけど？
武雄は？嬉野は？

>>64
佐賀は新線区間(狭軌・20kv)にFGTを走らせることを前提に新線の負担金を出しているに過ぎない。
武雄温泉も嬉野温泉もFGTで事足りる。

http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/01.html
http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html

>>65
長崎がフル規格を推進しているのか？
そもそも、FGTを新幹線だとして推進しているだろうが…

>>66
長崎が最終的に標準軌25kvの新幹線を求めてるのは今までの経緯から明らか。実際に運動も起こっている。
スーパー特急やFGTというのは、佐賀を説得し、武雄温泉〜諫早間の佐賀分の負担をさせるための口実。要はとっかかり。
長崎ルートではなく、西九州ルートと自ら呼称変更したのも佐賀への配慮から。
最終的には鹿児島ルートの博多-船小屋間のように、武雄温泉〜新鳥栖間もフル規格別線(標準軌・25kv)が作られることを目論んでいる。

長崎県にとっては、スーパー特急やFGTで決着した場合は現在と比較してほとんど時間短縮しない。
何百億もかける価値はない。

だから今後、佐賀にもフル規格別線を作るよう働きかけをすることになるが、
しかし佐賀にはそんな金はないし、そもそも必要もない。
全ては長崎県の暴走から始まった悲劇。

長崎県が新鳥栖-武雄温泉間フル規格別線の佐賀県分の負担金750億(推定)のうち、500億でも出せば急転直下という可能性もあるが、
長崎もそんなに金持ちじゃない。

新鳥栖の渡り線 予想図
http://chizuz.com/map/map99157.html

※
・新鳥栖駅の南側に将来のFGT用渡り線のための出口の一部(接続部分)があらかじめ作られている。
・交差地点(4)は渡り線が下を潜ることを想定して？本線はケタの長い橋構造になっている模様。
・肥前麓駅前後は高架？

と言うことは、GCTも頓挫するのが目に見えてるし、新幹線自体おじゃんだな。

長崎〜諫早は最速で15分ぐらいだったろ、なら諫早を新長崎駅という事にして・・

マイナス面を書けばいくらでも出てくる。
例えばミニ新幹線にした場合、武雄温泉-長崎間は標準軌の25kvにするとして、
西日本にとっては長崎ルートしか恩恵のない4列・20kv-25kv対応のミニ新幹線の車両を製造する必要は全然ないので、全て九州が揃えることになると思うが、
1両2.5〜3億、6両編成で15億〜18億もする車両を何編成製造することになるのか。

武雄温泉-諫早間は、武雄市発表のものによると、1日上下64本が運行される予定らしい。
http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/01.html
これは上下各毎時2本のペース。
10編成どころじゃ足らんで。

九州そんな金持ってるの？
(狭軌・20kvのスーパー特急方式であれば既存の特急車両も走らせることが出来るが)

FGTでも同様。
これはもっと高価になるはず。
これも西が作る理由は全然ないので、新大阪に乗り入れる分まで九州が作ることになるのではないか。
その前に開発できるかどうかの次元だけど。

全線フル規格にした場合の佐賀県の九州新幹線の整備費用
http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kensetuhi0907.html

鹿児島ルート(博多-新八代間分)　　280億円(県内分の総工事費の1/3) - 126億円(地方交付税還元分) =154億円(実質負担額)
西九州ルート(武雄温泉-諫早間分) 329億円(県内分の総工事費の1/3) - 148億円(地方交付税還元分) =181億円(実質負担額)
西九州ルート(新鳥栖-武雄温泉間分) 県負担分750億円(試算) *地方交付税還元前の数字かどうか不明

計1085億円 または 計747億円


全線フル規格にした場合の長崎県の九州新幹線の整備費用
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/plan_route_1.html

武雄温泉-諫早間分 　 538億円(県内分の総工事費の1/3) - 242億円(地方交付税還元分) =296億円(実質負担額)
諫早-長崎間分　　　　　　366億円(県内分の総工事費の1/3) - 166億円(地方交付税還元分) =200億円(実質負担額)

計496億円


長崎県が恩恵を受けるのに佐賀県の負担の方ががはるかに大きくなる。
もちろん一番迷惑するのは大部分の建設を実質負担してる国民。

・全線フル規格(標準軌・25kv・新幹線幅の車両)

佐賀県が否定的。長崎県を大きく上回る総額750〜1100億の地元負担金(鹿児島ルートや北陸新幹線のように後に追加負担金発生の可能性もあり)も払えない。
県民の理解も得られない。
仮に完成したとしても鹿児島ルートのような劇的な時短効果はなし。

・ミニ新幹線化(新鳥栖-武雄温泉間の三線軌条化) (標準軌・新線区間は25kv・狭軌区間は20kv・在来線特急幅の車両)

長崎ルートの場合は現実的でない。
長期運休・工事費・在来線の運用・新型車両の工面など課題山積。

・スーパー特急方式 (狭軌・20kv・在来線特急幅の車両・高規格新線区間は160km/h〜200km/h走行も理論的には可能)

現状と大して所要時間が変わらない(160km/h走行で10分程度短縮)

・スーパー特急方式+FGT (新線区間は標準軌？25kv？ 軌間可変装置搭載の在来線特急幅の車両 ※軌間変更時間5分・狭軌区間の走行性能は130km/h)

九州内においてはスーパー特急と同様、所要時間の大幅な短縮は見込めない。(12分程度短縮)
山陽新幹線(新大阪)に乗り入れる場合は新大阪折り返しホーム(入線経路)の線路容量の問題。
FGTの開発自体が不調。頓挫寸前。

・武雄温泉-長崎間のみフル規格標準軌25kvの新線を建設し、武雄温泉駅で対面乗換えで接続する。

現実的な落としどころ。
しかし乗換えや車両及び車両基地の建設、既存の800系・N700系車両が(現地に移動させない限り)運用できないなど課題もある。

・長崎ルート建設自体を中止する

武雄温泉-諫早間 着工後の現状であっても最も賢明な選択肢。2600億(その後2800億に)を少しでも回収すべき。

八方塞がりのまま建設だけは急ピッチで進んでいく長崎ルート･･･
後戻りできないところまで死に物狂いで建設が行われている。
何を作るのかさえ決まってないのに、すでに作り始めてるという、こんな奇妙な話があっていいのだろうか。


武雄温泉-諫早間2600億(その後資材高騰などで2800億に)
諫早-長崎間 1100億
武雄温泉-新鳥栖間は地元負担750億ということは、3倍にして2250億。
ただし知事の言う750億という数字が地方交付税還元後の実質の負担額だった場合は、4090億。

計 6150億〜7990億

※鹿児島ルートは約1兆5000億円

広島人て電波？

>>73
需要と運行コストを考えれば、長崎ルートの場合ミニ、GCTともに西日本直通は無理で詰んでる
表向き難色は示していても佐賀県が全線フル規格での着工に同意する事を見込んでいるとしか考えられない

1日あたり博多〜熊本間で23800人程度の流動に対して、長崎ルートの場合報道発表によれば6300人と4分の1の流動しかない
熊本〜鹿児島中央間が14100人である事を考えても、たとえ佐賀の需要を加えてもせいぜい12000人といったところだろう

鹿児島ルート開業の場合、西日本の追加収入の増加は報道発表によれば1年当たり100〜180億円との試算がある
対して8連9本（平均16年使用）の列車で新大阪〜博多間を毎時1本（14往復）運転するコストが1年あたりおよそ100億円
開業前ののぞみの延長運転への切り替えで20往復まで減ったレールスター筋（毎時2本）をN700に置き換えて対応する事になるが、
車両数などから考えても最大で毎時2本（早朝、深夜のみ一部毎時3本？）の+8本程度が妥当なところだろう

長崎ルートの場合同様に考えれば、直通客の割合が同程度としても西日本の追加収入は+50〜90億円程度
この程度ならミニでもGCTでも毎時1本運行する費用すら捻出する事は無理で、2時間に1本運転する費用が何とか確保できるかどうかといったところ
最低でも6連、常識的には7〜8連が必要だろうから短編成化によってコストを削るわけにもいかない

西日本が西九州新幹線の為だけに何らかの手当てをするとしても+8連4本相当程度だろう

貴兄も否定的なように西日本が特殊なミニなりGCTに難色を示すだろう事を考慮し、
博多までしか直通しない場合のミニ、GCTの無意味さも考えれば、
長崎ルートでのミニ、GCTはありえず、今までがそうであったようにフル規格での着工名目の当て馬に過ぎないと考えざるを得ない
県や鹿島市などの地方自治体、メディアなどは、ご多分にもれずその国の本心が読めずに右往左往頓珍漢な事を繰り返している気はするが

>>73
西日本の場合、運行形態から博多発着の列車をこれ以上減車するのが難しい為、
ミニ、GCT、フルにしても新たに分割併合の車両を受けれにくい

例えば東北新幹線の場合は、200系を12連（200系、E1系）・16連→10連（E2系、200系）・8連（E4系）と減車する事で、
東京〜仙台〜盛岡間に秋田新幹線5連→6連を受け入れる余地を作り出したが、山陽新幹線ではまずこれができない

新大阪駅の容量からも、西日本が分割併合含め8連以下のこれ以上の運行本数を用意するとは考えにくく、
既存の博多までの直通列車の中で九州直通分を割り振るしかない


>>74
良し悪しは別にして建設が危ぶまれる区間からより優先的に着工させて既成事実化させ、
フル規格を誘致させるのは、鹿児島ルートだけでなく道路工事でもよくあること
新幹線なら道路よりは輸送効率が良いから作っても良いとは思うが

佐賀県は、嬉野温泉があるとはいえ、よりメリットが小さい西側の武雄温泉〜諫早間だけの着工に合意しているわけだから、
表向き反対はしながらもフル規格での全線建設を見込んでいると考えたほうがよさそうだ
まさか博多までしか経営的には乗り入れられないものにGCTを当て込んで出資するほど馬鹿じゃないだろうから

県内に佐賀、肥前山口、武雄温泉、嬉野温泉程度の駅が出来る見込みがあり、
>>72
>西九州ルート(新鳥栖-武雄温泉間分) 県負担分750億円(試算) *地方交付税還元前の数字かどうか不明
★この数字どこから？リンク先にはないが
この値段で出来るのなら他の都道府県の負担額を考えても出せない金額ではない
数百億円程度なら県単独の事業としては手ごろな規模だからな

武雄温泉〜長崎間のフル規格での部分開業は所要時間にメリットがなく乗り換えも増えることからも一番ありえないシナリオだろう
整備新幹線は工事凍結や図面段階での設計変更で対応する事で、フル規格での開業に向けて無駄がない工事が各地でされてきている
無駄になったものといえば某トンネル程度なので、武雄温泉〜諫早間が無駄になり永久的に寝かされるとも考えにくい

鉄ヲタって電波が多いんだな

リニアが名古屋まで開通すれば、東海山陽にかなり余裕が生まれるとは思うのだが
それも2026年とかの話だからな、武雄〜諫早の開業予定が2018年だが
こういうのは遅めに設定してある例が多いから、順調に進めば2017年の開通もありえる
開通後10年間は乗り入れを待たなければならない

この10年間でFGTを開発すればいいのでは？山陽に空きが出来るとなれば
四国や山陰もFGTの開発支援の声を大きくするはず
長崎新幹線はFGT実験線みたいなもんだ

超久しぶりに来てみたら昔ほど荒れてないｗ

変態鹿島さんが消えたからね、ちょっとでも賛成的な意見を言えば
即在日創価893認定してくる人でしたから

>>81
＞ちょっとでも賛成的な意見を言えば即在日創価893認定してくる人でしたから
怖いね、反対派の人たちって・・

それって推進派も同じだけどw

>>76
これは同意だ。
ただし鹿児島ルートと違って、佐賀県の負担が大きすぎる。ない袖は振れない。

>>77
上半分については同意。

＞表向き反対はしながらもフル規格での全線建設を見込んでいると考えたほうがよさそうだ

これは県知事自身のコメントにあるように負担が大きすぎる。
場合によっては総額1000億に及ぶ県民負担は県民の同意が得られない。
滋賀県のように反対派の市長・知事が美味しく当選するだけ。推進派に勝ち目はない。

＞まさか博多までしか経営的には乗り入れられないものにGCTを当て込んで出資するほど馬鹿じゃないだろうから

佐賀県はあまり頭が良くない。
毎時2本新大阪に乗り入れるFGTが運行されるという夢物語を本気で信じてるようだ。

＞★この数字どこから？リンク先にはないが

http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865

＞出せない金額ではない。

出せないよ。
85万足らずの県にとって750億、総額1000億規模の負担など無理もいいとこ。しかも大したメリットもない。
追加負担額750億というのは、自治体が負担する1/3になってる額。
そして国にとってもその3倍、あるいは5.55倍(750億が地方交付税還元後の実質負担額だった場合)の金など出せない。

博多までだとしてもFGTを作る意味はある
鹿児島本線の超過密区間から「かもめ」を解放する事も
目的の一つなのだから、発車の段階で10分遅れとかザラだからな

>>85
ならば、JRQが金を出せば良いだけだな

いちいち補足を書くのがめんどくさいので整理しとく。

整備新幹線の地元負担額(原則論)

1 総建設費のうち、その県を通る建設距離の割合で割る

※総建設費5000億で、総建設距離の30％がA県にかかる場合、A県の負担は1500億

2 そのち1/3が地元負担額

※ 1500億の1/3、500億をA県で負担する

3 ただし地方交付税としてそのうち45％分は後に還元される

※ 500億のうち225億円はのちに還元されるので、A県の実質負担額は275億円 (県負担建設費(1500億)の約18％) となる。

新鳥栖-武雄温泉間をフル規格で建設した場合、佐賀県には新たに750億(推定)の追加負担金が発生する。
この750億という地元負担金が、>>87の「2」の金額なのか「3」の金額なのかはわからない。
2であれば実質の追加負担金はそのうち55％で、約412億円になる。

鹿児島ルートの負担金154億円
武雄温泉〜諫早間の負担金が181億円(計画時分の金額)
とあわせて、計747億円になる。

750億が「3」の金額だった場合、計1085億円となる。

武雄温泉-長崎間をフル規格で整備した場合の長崎県の実質負担額は計496億円。
鹿児島ルートでの熊本県の実質負担額は計1200〜1300億。(概算)


>>85
博多駅九州新幹線ホーム(1面2線)の満線問題は？
のぞみとの対面乗換えを捨てる？

あと新鳥栖にFGT用の渡り線を作るということは、もうフル規格は捨てることになるよ。
これも結構大掛かりなものになる。(>>68 参考図)

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 武雄温泉-諫早間 2
http://chizuz.com/map/map99451.html

45.5km (実際の建設距予定離は45.7km)
途中駅はほぼ計画通りの場所。

>>30の改良版。
各県内の距離(佐賀県17.3km/長崎県28.4km)・駅間距離・トンネルの距離などを考慮し、線形もやや改良。
その分、新大村付近は建物壊しまくってるが。

新大村は本当にあの場所に駅を作るつもりなのだろうか。
どう器用にルート選定してもかなりの建築物を壊すことになる。
例え作ったとしても住宅街を貫いてるので騒音・振動問題も出てくる。
仮に新幹線を走らせることになっても、鹿児島ルートの久留米-筑後船小屋間同様、200km/h以上出せなくなる可能性もあるんじゃないか。

わざわざ在来線のそばまで線路引っ張っておいて在来線の乗換駅造らないとかわけわからんな
そこまでして長崎空港に接続したかったんだろうか

それと困ったことをもう1つ書くと、2面3線の高架駅で完成したばかりの在来線武雄温泉駅の新幹線駅は南側の空き地に別に作られることになるが、
こうなると対面乗換えにはならず、乗換え時間も7〜8分は見る必要がある。
在来線から新線に乗り入れるにしても、どこに渡り線を作って接続させるつもりなのか、武雄温泉の西側か、東側か。
武雄温泉-肥前山口間もフル規格にするなら渡り線自体必要なく、スーパー特急方式にするなら新幹線駅自体必要ないのだが。

この問題は諫早も同様だが、最終的な形が決定してない段階で新線の建設が始まってしまったので、問題はあとからいくらでも出てくる。
よくこんな状態でGOサインが出たわ。
長崎にはよほど力のある政治家がいるのか。

別に新幹線ホーム別にする必要なくね？

>>92
従来の立派な在来線駅・ホームを活用すべきというのは当然誰しも思う意見だよな。
しかし計画では武雄温泉駅の新幹線駅は在来線駅の南側に別に作られることになってる。

で、従来の在来線ホーム・駅舎を活用した場合、標準軌・25kvは少し難しくなるな。
まあそもそもスーパー特急方式(狭軌・20kv)での着工だから、それで最終決着するなら話は早いけど。
そうなると新駅の建設は無駄になる。しかし建設は始まっている。

>>93
新駅の建設というのは始まってるのか？
なんでフル化前提なんだ？
話飛びすぎだろ

>>94
武雄温泉-諫早間のルートの詳細見てみ。
武雄温泉駅では新線が標準軌か狭軌かに関わらず、新線と在来線が接続していない。
道路を挟んで10mは離れた場所を並行して走る。

どっちにしろ、現在来線駅とは離れた場所に別線・別駅を作ることになる。
建設予定地と予定線には起点表示杭が立ってる。
それは武雄温泉駅以西で佐世保線と接続することを否定するもの。

おっと、今資料見て発見した。
武雄温泉-諫早間の工事実施計画地点は武雄温泉の手前(900m東)からだった。
http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H20/pressh20.4.3.pdf
じゃあこの地点で接続するのか。

標準軌・狭軌のどっちになるにしろ、武雄温泉の新駅は作られる。
電圧・軌幅・列車とホームの間隔などの最終決定はもっと先なるとは思うが。
このまま何事もなければ計画通り狭軌・20kvのスーパー特急方式になる。

23年度までの進捗率は9.6％(長崎県HP)


佐世保方面からの新線特急への乗換えは、駅舎間を移動することになる武雄温泉より肥前山口や佐賀の方が便利かもしれない。
てかそのまま博多まで乗っても大して変わらないが。

開通したら諫早駅や武雄温泉駅がどうなるのか
構内図みたいな物を作れよJR

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 武雄温泉-諫早間
http://chizuz.com/map/map99451.html
を書き換えた。

東彼杵町付近以外はほぼ計画通りのルート。
駅の場所と距離は計画とほぼ同様。

今まで勘違いしてたのは、総建設区間は45.7kmだが、武雄温泉-諫早間は44.8kmで、武雄温泉駅の手前で0.9kmの導入線があること。


佐世保─早岐─武雄温泉─────────┰─(肥前山口-武雄温泉 13.7km)─┐
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃　　※肥前山口-諫早 58.5km　　　 │　　
　　　　　　　　　　 武雄温泉(新駅舎) ━(0.9km)━┛　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　肥前山口────佐賀
諫早━━(44.8km)━┛　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　└────────────── 肥前鹿島 ──(肥前山口-諫早 60.8km)───┘

ルートのポイント

・建設費は2600億円。2018年春頃の「完成」を目指す。
・暫定的に狭軌・交流20kvで建設着工
・佐世保線の武雄温泉駅の900m東で新線と分岐・合流する。
・武雄温泉駅は現在来線駅舎の南に新たに新線用駅舎・ホームが作られる。
・佐世保線と10mほど離れた場所をしばらく併走する。武雄温泉駅の西側では接続はしない。
・彼杵トンネル内で最大勾配25‰
・新大村駅付近は大村線に沿って作られるが、大村線の東側に隣接してる敷地上に建設されるので駅周辺のアクセス路を含めて大規模な立ち退きが必要。
・大村線に新駅が作られる予定はない。
・諫早駅での在来線との接続方法は不明(諫早-長崎間の高規格新線建設の有無次第)
・平成23年4月1日現在の用地取得率、工事着手率はともには37％

諫早駅は、新線は高架確定だけど、新線建設に伴い在来線駅を高架化するのは難しそうだね。
あと高架で諫早駅に繋がる新線によく見たら面倒な問題が･･･。
駅のすぐ先がトンネルなので、それまでに渡り線を作れるかどうか。

結局諫早-長崎間にも新線を作らなければ、武雄温泉-諫早間も無駄になるってことだね。

長崎〜諫早って改良すれば特急でも10分切れないか？

この資料によると、諫早駅は暫定的に在来線ホームを使うらしい。
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
計画では、天満町真崎線の陸橋の北、長崎線と大村線が合流する付近で高架から平面に降りるとのこと。
建設途中に諫早-長崎間も建設されることになれば、そのまま高架で作られ諫早の新線駅も高架駅になるはず。


九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 諫早-長崎間 想像図
http://chizuz.com/map/map99580.html

長崎駅付近はどのルートにしても相当強引に建設することになるが、これは最もマシと思われるルート。
駅のすぐ近くまで山が迫ってるため、意外と建物を破壊する量は少ない。
それでもビルを数軒壊すことになるが。
詳細な等高線がついてる国土地理院の地図も参考にしてる。
長崎市・長崎駅の地形や構造に詳しい人の意見があれば聞いてみたい。

これだけ広いなら長崎駅は平面駅でも良さそう。
車両基地も長崎駅の隣になるのかな。

>>102
　新幹線ホームは国道側の方が良いと思う。
ついでに、地平駅だと国道と平面交差になるんじゃないかな。

>>101
諫早-長崎間の現川経由の距離は24.9km。
表定150km/h出さないと10分内は無理。

もし(狭軌・20kvの)スーパー特急方式に最終決定した場合は、
諫早から肥前古賀付近まで新線を作ってそこで合流すれば、
長崎駅周辺に手をつける必要もなく、浦上にも停車できるんだけど。

(例)
http://chizuz.com/map/map99669.html
諫早-長崎 24.3km 推定15分(浦上停車)

>>103
確かに国道沿いの方がいいかもしれない。たぶんそうなると思う。
現在の在来線用ホームは海側に移動して。そうすれば在来線を跨ぐ必要もなくなる。
途中でそう思ったんだが、長崎から地図を書き始めたんで修正が利かない。

それとも現ホームの上に高架にするか。
場合によってはトンネルのまま地下に乗り入れるという裏ワザもあるかも。
土地は広いんで仮設ホーム等どうにでもなるのが強み。

>>102
長崎駅は故伊藤一長の土建屋利権政治のため、新幹線の開業如何に関わらず、
高架化が決まってるの。

「長崎駅 区画整理」でググってみれば。

>>105
なるほど。トン

http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/image/keikauzu.jpg
これを見る限り、現在の長崎駅ホームからは100mほど西側に移動するみたいだな。
西九州ルートの長崎駅付近のルートは、ほぼ>>102同様。
長崎県交通局の敷地の上を高架で突っ切るルートになってる。

>>104
　長崎駅付近は江戸時代は海だったから、地下トンネルは無理じゃないかな。
まぁ、長崎駅は1面2線で十分なので、国道側の在来線ホームを移転してその上に作るのが一番現実的でしょうね。

>>105
http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/image/keikauzu.jpg
大きくは間違っていなかったようですね。
ただまぁ、在来線も高架で海側に移すっていうのは予想外だったけど。

改めて見るとコストパフォーマンスの悪さは異常だな
他の新線計画のほとんどがお買い得に見えてしまう

>>108
フリーゲージトレイン
博多−長崎 1時間19分

どの自治体のサイトを見ても書いてあるけど、このインチキな数字のために何千億もの金が使われてる。
怖いね。この国のこういう面。

まあそれでも、最終的に鹿児島ルートのように全線フル規格になれる可能性があるならまだ救いもあるけど、今回ばかりは無理っぽい。
佐賀県が破産する。その前に県民の理解が得られない。建設しようっていう首長が選ばれない。

長崎県よ。そんなに作りたいなら佐賀県の負担分(総額750〜1000億)のうち、400〜500億でも出してやれ。
その代わり博多南付近から武雄温泉付近まで直接繋いで可能な限り時間短縮を目指そうじゃないか。
佐賀は佐賀で当初の予定通りFGT乗り入れを目指せばいい。

>>110
確かにな
南福岡からフルで引いたほうが・・・

>>111
南福岡から引いても意味ないだろｗ
博多南な。

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 博多-武雄温泉 別線
http://chizuz.com/map/map99685.html

博多-武雄温泉 約64km
表定180km/hとして約21分
表定200km/hとして約19分

新鳥栖経由より15〜20分は早くなりそう。

新線区間 約54km
1km55億円として3000億円

地元自治体の実質負担額は1/3(1000億)の55％で550億円。
このうち長崎県が400億くらい負担すればバランスが取れてるかも。
長崎にとっても従来よりさらに15分〜20分短縮するので、たとえ費用を負担しても費用対効果が高くなる。

新鳥栖や佐賀を通らないのは妄想にすらならないよｗ
鹿児島ルートや鹿児島・久大沿線から長崎に行くの不便すぎる。
それに、全線フルで費用を肩代わりしたって並行在来線問題は残る。

確かに早いことは早いんだけど
佐賀駅通らないんじゃそれこそ全額出すぐらいじゃないと無理だろ

間違えた。「不便すぎる」じゃなくて「効率悪すぎる」だな。

浦上駅も長崎市内に置いて重要な駅だ、ここで「かもめ」に乗れなくなると
北部の人間は九州号に流れるぞ、たまに浦上駅から乗車する客の方が多いと感じる時があるくらいだし
長崎駅は結構南側だからな街の、立地的には浦上駅の方が
南部と北部の中間に位置している、平和公園といった観光地にも近い
さらには長崎バスがターミナルを浦上駅の横に建設するなど、近年はその価値を高めている

>>112
間違えたｗｗ

>>113
並行在来線の問題はすでに三者合意で決着済。
だから着工されたわけで。
佐賀のFGT云々は佐世保からの特急で事足りる。

まあスーパー特急でいいなら佐賀経由で問題ないけど。
フル規格新線を望むなら、佐賀駅を一度解体して駅及び駅前後を2層高架にするような工事を佐賀がすることは絶対ないよ。
する理由がないし金もない。

それに熊本方面への乗換えはともかく、九大方面からは久留米→新鳥栖→長崎 or 久留米→鳥栖→佐賀→長崎と、
新鳥栖経由でも不便は大して変わらない。
そもそも金を出す自治体が何を望むかが重要なのであって、乗換え云々の利便性はJRが考えること。

>>114
嬉野・武雄・小城or多久のやつらにとっては便利になる。
佐賀県にも恩恵(その分の経済効果)はある。

>>116
気持ちは分かるが浦上での接続は無理。

例えばミニ新幹線が開通したお掛けで(秋田直通のつばさが廃止され)山形から秋田に行くのが不便になったとか、
そんなことは山形のやつらにとってはあまり気にしてないと思う。

同様に、新幹線が出来たお掛けで富山から新潟に行くのが今より不便になるかもしれない。
これも富山のやつはほとんど気にしてないと思う。

>>118
＞1段目
並行在来線というのは肥前山口−諫早間のことじゃなくて、
博多−武雄温泉間を全部フルで造る際の鳥栖−武雄温泉間のことなんだけどね。
フルの新線造って長崎線も佐世保線も筑後や熊本用にまるっと残しちゃ効率悪すぎでしょ。
Qがちっとも儲からない。

＞3段目
ネットワークを著しく壊すし儲かりにくい。
JRの同意が得られるとは思えないし、同意なしに勝手にやったりしないだろう。

>>120
鳥栖-武雄温泉間は佐世保特急も普通に走ってるし、通勤通学需要もある路線。
ここは問題なく存続だよ。武雄温泉駅も高架化したばかり。
別に熊本のために佐世保特急を残すわけじゃないし。

まあ価値観の違いをあれこれ論じても仕方ないけど、
JRにとって一番怖いのは、このまま何も決まらず時間だけが過ぎること。

長崎県が最終的に標準軌フル規格を望んでるのは明らかだし、
構造上、現佐賀駅に新線駅を併設するのが困難なのも明らか。
はっきり言って、全線フル規格で開業させるのは、これ(佐賀駅を通らないルート)しか方法がないよ。

>>121
フルの新線造れば福岡から佐世保への鉄道ルートは武雄乗り換えコースになるんじゃない？
（フリーゲージがうまくいかない場合ね）
乗り換え嫌う人も結構出てこのことで沿線から反発が出るだろう。
博多〜佐世保間に特急がまるまる残ったりしないだろうし、
鳥栖−武雄間に連絡特急運行させるために残すなんてこれも効率悪い。
普通だけではロクに儲からない。

俺の記憶が正しければ、現案はQの意見が反映されてるものだと思う。

2層高架といえば福山駅を思い浮かべる人がいると思うが、
俺は福山駅には多少詳しいけど、あの駅は本当に器用に作ってある。
すでに高架が完成してる状態から、余剰地もないのに2層高架にするとか、どう考えても無理だから。

＞博多〜佐世保間に特急がまるまる残ったりしないだろうし、

こういうのはすでに取り決めがあるよ。
数々の諸問題に関係者が納得できる決着がついたから着工に至ってる。

それに新幹線の儲けで在来線の赤を相殺するのはどこの区間でもやってること。

＞武雄乗り換えコース

武雄温泉駅は在来線と新線の駅舎が離れてるので乗換えには向かない。

>>123
その取り決めの結果が現案なんだと思うよ。みどりに影響出ないから。
それとなるべく分離区間を出さないというね。
’80年代の佐世保の近くを通る全線フル案がなくなって現案のはずだから
もう動かさんでしょう。あの辺のいきさつでも調べてみたらどうよ。
オレは忘れちゃったしする気ないんで。

とにかく以前の唐津佐世保回りの妄想と同じレベルだよ。
それぐらい鳥栖や佐賀を通らないのはありえない。

佐世保人だが新幹線への乗り換えは武雄温泉駅だとばかり思ってたが違うのか

ただ、>>110>>112の案には賛成する
フルの新線つくるなら山麓沿いの長崎自動車道に似たルートたどらないと無理でしょう
それにFGTでは長期での投資効果がなさすぎるから造らないほうがまだまし

>>84、>>110
佐賀県が破産してフル規格新幹線の負担が出来ないとする根拠に妥当性がない
同程度の負担を青森県がしており、財政力指数などを考慮すれば佐賀県の方がまだ余裕がある
良し悪しは別にして佐賀県にフル規格で鹿児島ルートだけでなく長崎ルートの負担もさせる事は国は織り込み済みだと思うが

佐賀県の新幹線通過距離数をおおよそこの程度と見込み（鹿児島ルート11.6km　武雄〜新鳥栖50km　武雄温泉〜長崎県境17km）、
青森県のそれ（約127km　青函トンネル周辺の共用部分は除く））と比較すれば、
単純な人口比率だけでは佐賀県は青森県の1.02倍の負担をする事になりほぼ同程度
これに財政力指数を反映させると、佐賀県（0.34)は青森県(0.31)の0,93倍の負担で済む事になり、実は青森ほどの負担ではない

>滋賀県のように反対派の市長・知事が美味しく当選するだけ。推進派に勝ち目はない。
青森では反対運動があまり起こらず、佐賀で起こる可能性は古川知事の原発問題でのごたごたを見ればありえるとは思うが、
佐賀県の場合は、新鳥栖に加え、佐賀、武雄温泉、嬉野温泉はほぼ確実で、肥前山口にも駅が出来れば5駅が県内に出来る事になり、
北陸新幹線が出来てもまったく県内に新駅すら作る必要がなくメリットが見出せない滋賀県とは事情が違う

>佐賀県はあまり頭が良くない。
>毎時2本新大阪に乗り入れるFGTが運行されるという夢物語を本気で信じてるようだ。
都道府県レベルで頭が悪い可能性はあるが、>>76-77で説明した現実的な山陽新幹線での運行本数を元に、
フル規格でどのような運行形態が考えられ、佐賀県にメリットが見出せるのか否かを考えるほうが妥当だと思うが

>>88
>あと新鳥栖にFGT用の渡り線を作るということは、もうフル規格は捨てることになるよ。
>これも結構大掛かりなものになる。(>>68 参考図)
渡り線の一部が完成済みなのは承知しているが、ポイント+保線にも転用できそうな程度の側線が付いているだけなのが現状
本格的な在来線との連絡線の着工が決まったという情報でもある？
新八代の乗り入れ線も8年程度しか使わなかったし、GCTの変換装置があったが、
試験的な意味も含め変換装置と在来線への渡り線くらいなら、フル規格の保険として作られる可能性はあると思うが

>>79
>リニアが名古屋まで開通すれば、東海山陽にかなり余裕が生まれるとは思うのだが
新大阪（2047年？）まで開通しないと東海道新幹線に余裕は生まれない
名古屋までの開業なら少なくとも名古屋以西はほぼ現行どおりの本数
実際のところ名古屋での段落ちはほとんど見られず、むしろ名古屋〜新大阪間のほうが混雑したりするくらいだから
あと、名古屋の東側に折り返せる設備がなく、名古屋までなら横浜にリニアのメリットがほぼない事、
京都、大阪、山陽直通客が乗換えを嫌って引き続き新幹線に乗り続ける可能性があることから、
停車駅は別にして名古屋〜東京間の運転本数もさほど変わらない可能性が高い

仮に新大阪までリニアが開業しても、東海がミニもしくはGCTなんて変体車両を受け入れるかといえばはなはだ疑問
東海区間にそんな車両を走らせるメリットがある区間がまずないからなあ
所要時間だけ考えれば、高松、米子、出雲に向けてのGCTは乗り入れさせてもよさそうだが、入っても新大阪までじゃないか

>>91
ルートの取り方を考えると、将来佐世保まで何らかの形で延伸される可能性が高いと思う
もし佐賀県内だけの利益を優先させるのなら、ルートを武雄温泉からの南下ではなくて、
肥前鹿島から西進して嬉野温泉から南下するルートにする方が良く、鹿島市ふくめもめなかったと思われる
この場合でも武雄温泉は毎時1本のみどりが止まるので、現行ダイヤと比べても遜色がない
それなのに武雄温泉経由としたところをみると、あと30キロ程度の佐世保をにらんだ計画と言えそうだ

地政学上、米軍や自衛隊の拠点である佐世保を国は重視したいだろうし、
佐賀県にしても有田に駅が出来ればメリットもあるからどうなるか見ものだな

広島人の独演会に付き合わされるスレはここですか？

まあ、そんなに佐賀が費用負担嫌がってるなら長崎県内はフルで佐賀県内だけミニにすればいいんじゃね？
GCTがもっと現実的なものなら良かったんだけど、困難な技術の上にヤル気がないからな。

新幹線は文字通り日本の新しい幹線鉄道に位置づかなくては作る意味がない
多少の建設コスト高騰よりもできるだけ長く30年より100年使える構造にするほうがどれだけ経済的か
渋ちん小出しで効果なしが最近の日本の失策パターンになってる
だから、作るならしっかりしたものを、そしてその金が出せなきゃ止める
これをちゃんとメリハリ付けてやって欲しい

こないだ長崎のイベント行って、新幹線の記事見たら、新幹線出来たら利用客は、かもめの２,８倍って書いてあった。ホンマかいな。

単に本数を２,８倍にしようとしてるだけじゃねえだろうな？

諫早駅を新長崎駅に改名して「長崎まで新幹線開通した!!」という事にしようぜ
北海道新幹線の函館駅とかかなり酷いじゃん

>>124
別に武雄温泉から直で博多に着いても佐世保の特急や佐世保線に影響が出ることはないと思うが。
ハウステンボス行きなど、この線の需要はそれなりにある。
経営分離を懸念してるのは長崎本線の肥前山口-諫早間。

佐賀経由のフル規格が困難である以上、選択肢は限られてくる。
まだ>>112のようなルートが残されてるだけ救いがある。

http://www.soumu.go.jp/main_content/000061201.pdf
にあるように、JRは(諫早-長崎間の早期着工とともに)同区間の標準軌化をしたがってる。
佐賀の追加負担750億というのは、調べたところ実質の負担額だった。
新鳥栖-武雄温泉間(約50km)の総建設費は4100億(推定)で、キロあたりにすると81億円にもなる。
武雄温泉-諫早間のキロあたり56.9億円、諫早-長崎間の同51.9億円と比べても、トンネル等がほとんど無いにもかかわらず約1.4〜1.6倍も高くなる。
※博多-新八代間は68.5億円/km(8134+790=8924億円/130km)、新八代-鹿児島中央間は49.6億円(6290億円/126.8km)

これは佐賀駅付近の工事や、軟弱地盤の問題が関係している。
佐賀駅をショートカットすることでこれらの建設費も押さえられる。

佐賀は金を出さない。
仮に長崎が地元負担分の大部分を出すのだとしたら、無理に建設費が馬鹿高い佐賀駅を経由させる必要はない。

>>125
武雄温泉駅は、旧線の駅舎と新線の駅舎が10mほど離れて並ぶことになる。
迅速な乗換えには適さないだろう。

FGTは、これがある前提で新線建設の費用対効果を水増しできるんで、県民を説得させる口実のために開発が続けられてる。
ペーパー商法のゴールドと同じ。手元に現物はないけど、存在する前提で物事が進んでいく。
FGTで博多-長崎1時間19分(実際はどう頑張っても1時間35分)、だから新幹線を作ろう！というのは、手元にない現物を担保に金を借りるのと一緒。
その過程で彼ら及び彼らを利用してるやつらが美味しい思いをする。

現物が存在しない(FGTの開発が頓挫)ということになったら話が違うということになるので、今必死でやってるように装ってる。
一時は仕分け対象にもなったが、根回しのお陰か辛うじて首の皮一枚繋がってる。
この開発自体が大金のかかる金食い行為。23年度分までで累計277.2億円。24年度は66.67億円。もちろん税金。

彼らの名は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構。気持ちいいくらいの天下り組織。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/rnryn709/33238246.html
ttp://blogs.yahoo.co.jp/holy_assembly07/30015848.html

彼らは新幹線を作りたくてウズウズしてる。
FGTや、200km/hのスーパー特急云々は、新幹線を作らせるための彼らのプランの1つ。現物は存在しない。
200km/h以上で走ることが出来れば「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」に該当し、「新幹線」となり整備新幹線扱いになる。
整備新幹線になると国からの補助が得られるので(地元自治体の実質負担額は18.3％ / 在来線整備だと26.7％)、高規格新線を作りやすくなる。

「スーパー特急方式なら安く作れますよ。うちの在来線特急は200km/h出せる予定ですからはっきり新幹線ですし、費用対効果もお高いです。
　FGTというオプションプランもあります。この機会にぜひ！今がチャンスです！」 と煽る。

そして作り始めたところで、もっと良いプラン「全線フル規格」を薦める。実はこれが本題。
武雄温泉-肥前山口間は、佐賀県は当初の予定通り在来線の複線化で良いといってるのに、なぜかそれについては国の予算が降りず、整備新幹線扱いも受けられてない。
複線化事業の事業費の試算は、佐賀県は120億だが、機構は175億 (このままだと佐賀県の実質負担額は在来線の整備とみなされ46.7億円+α)。
どうせならフル規格で別線を作った方が･･･と言わんばかりの見積もり。

整備新幹線扱いでフル規格別線を作った場合は、佐賀県の実質負担は18.3％(1/3×0.55)。
1km50億として、約13kmなので全体で650億(推定)。これの18.3％は約119億=佐賀県の実質負担分。

＞仮に長崎が地元負担分の大部分を出すのだとしたら

そんな仮定には何の意味もない

>>126
払えるかどうかの問題ではなく、
佐賀にとって鹿児島ルートの154億、西九州ルート(武雄温泉-諫早間)の213億、新鳥栖-武雄温泉間(フル規格化)750億の計1117億(実質負担額)を払うメリットがないということだよ。

1100億払って博多や新大阪まで何分短縮するんだ？

あと新鳥栖の渡り線は新八代のような簡単なものにはならない。
http://chizuz.com/map/map99157.html

>>129
ミニはミニで問題や課題が山積だよ。
説明するとまた長くなるが。

>>130
とにかく、これを作りたい連中がいるということ。

>>131
それはきっと、他の区間(鹿児島とか秋田・山形)の例を引き合いに出してるのでは？
そういうの皮算用データは俺も嫌になるほど見たよ。

>>133
諫早-長崎間については結構まともな線が引けそう。
ただこの区間にはけっこう線形の良い並行在来線が走ってるのがもったいない。

>>137
佐賀が出す気がないのら、長崎がその分を負担するしかあるまい。
そして長崎が負担するのであれば、佐賀が喜ぶルートにする必要もない。
新鳥栖や佐賀を経由せずに博多-長崎が繋がれば、博多−長崎ノンストップ便も十分可能になる。
これは長崎がある程度費用負担する価値のある形。

>>138
長崎はそんな金持ちじゃねーよ

>>139
こういうのは費用対効果に基づいて経済効果などで後で回収するための投資。
佐賀県では1100億に見合う経済効果はないが、長崎にはまだ可能性がある。

筑紫トンネル・新鳥栖・佐賀駅(停車)・佐賀市街地の運行という減速要素がなければ、
長崎ルートはそれなりに時短効果が発揮される。

これなら作ってもいいんじゃないか、作る意味もあるんじゃないかと俺ですら思う。(どうせ作るのなら)

>>140
何のメリットもないどころか、新たな並行在来線問題を抱えることになる佐賀県が
そんなもんの建設に協力すると思ってんの？
甘すぎる

仮にこういうルートになった場合、

http://chizuz.com/map/map99685.html
http://chizuz.com/map/map99451.html
http://chizuz.com/map/map99580.html

博多-武雄温泉 63.9km (仮設)
武雄温泉-諫早 44.8km
諫早-長崎　　　 21.2km

計129.9km

十分ありえるノンストップ便で、表定200km/h出せれば、39分。
頑張って表定220km/h出せれば、35分。

1時間48分が35〜40分。

これなら作る価値はある。

>>141
佐世保線は並行在来線の問題にならないって。
佐世保からのFGTにご期待くださいっつー話。
それに武雄温泉・嬉野温泉・あと1駅、のやつらにとっては便利になるので県単位でのメリットはある。
150億程度の負担なら価値はある。

もう広島一人でハリキリすぎだろこのスレ
長崎市民としては新幹線より高架化を早くしてほしいかな
茂理町の踏み切りが無くなれば、長崎市東西の流れが一気に良くなる
あと高架化を機に長崎駅西口前にも橋を架けて欲しいね

ゴミ長崎の暴走のお陰であれこれ考えることになってんだろ。
高架化事業は勝手にやれ。
そんなもんに興味はない。

>>142,144
はぁ？長崎本線が丸ごと並行在来線になるだろーが
お前の興味なんぞ知ったことか

>>145
なるほど。そっちか。

でもそれも同じだろ。
どっちにしろ全線フル規格になるなら長崎線は並行在来線になる。
並行在来線の問題をそこまで重視するなら、フル規格を完全に捨ててスーパー特急のままでいいってことか？

新幹線なんて要らないだろ長崎なんて枝線なんだから

スパー特急でも良くね？実質、長崎本線の改良工事だし。

>>147
もう作り始めてる。
どっかのダムみたいに途中で止められないよう急ピッチで。

>>148
それが一番金がかからない。
が、現時点で2600億使うことが決まってるけど、これだけでは実際にはほとんど時間短縮しない。7分とか12分とか。
2600億あればスカイツリーが5〜6本作れるんだぜ。

>>146
重視するなら？
佐賀に何のメリットもないんなら、佐賀は並行在来線問題を重視せざるを得ないだろ
頭使えよ

新鳥栖でもういいじゃん佐賀の中心って鳥栖だろ？どうせ。

熊本も他スレでどうこう言ってるっぽいからこれでよかったんじゃね？ｗｗ
http://uproda.2ch-library.com/439835nxl/lib439835.png

長崎〜諫早は単線新幹線でもいいだろ、どうせ一時間に多くても3、4本しか
走らないだろうし、新幹線なら10分以内で結ぶだろこの区間
特急で16分ぐらいなんだから、踏み切りも無い高架線路の新幹線なら余裕
これで工事費を圧縮、残りを肥前山口〜武雄温泉の複線化に回す
高速道路だって計画では四車線だけど、とりあえず暫定二車線で建設するだろう

だから単線のミニ新幹線で十分だとアレほど・・・。

史上初の単線フル規格新幹線として注目を浴びるかも
終着駅なんだからその利点を活かせよ

面白いな
そもそも諌早〜長崎なんて一駅の長いホームと思えばいいわけで
諌早駅以西にひとつの車両しか進入してなきゃ衝突事故だって起きないだろう

朝夕のラッシュ時でもせいぜい3本か4本程度だろ
それで10分もかからず移動できる駅間を複線で作る必要ないよな

長崎から釣り師ｷﾀ。

新幹線は複線運用が前提のシステムだから単線運用はそう単純にコスト削減にはならないよ。
例えば、ATCは単線のほうが複雑化するしその開発コストだけでも大変な上積みになるだろう。
それに遠い将来どういう運用性が出てくるかも読み取れない。

タブレット方式にすればいい。

通過駅で右腕を出してタブレットを取ろうとして・・・




腕がもげる！！

厨房の発想はスルーで。

>>150
佐賀は、武雄・嬉野・もう一駅(予定)と博多が短時間で直通すればその分のメリットはある。
いずれFGTが実用化されれば佐世保からの特急も博多新幹線ホームに乗り入れることが出来るだろう。
それは本来佐賀が目指してしてる姿(佐世保発か長崎発かの違いでしかない)。

並行在来線問題はQとの話し合い。
Qは長崎ルートを標準軌で作りたがってる。
それが実現するなら譲歩を引き出すのはそれほど難しいとは思えない。
鳥栖-肥前山口間は、特急の通らなくなった肥前山口-諫早間(旧線)ほど過疎路線ではない。

>>153
諫早-長崎間は長崎は作る気満々だから普通に作られるだろ。
ここは比較的建設費も安いし。(kmあたり51億)

>>154
長崎ルートでミニ新幹線は無理。
線路容量の問題や、工事に伴う長期運休など難題がある。

全線フル規格なら、N700や800系をはじめ(筑紫トンネルを経由しないなら)場合によっては500系Vや700系-7000も乗り入れられる。
ミニ新幹線にした場合、新大阪に乗り入れる分まで全てQが車両調達しないといけなくなる。
座席数は在来線特急とほぼ同じ4列シート。
山陽区間では輸送力が落ちるし、20kvに対応する車両を作る必然性もないので西が車両を作ることはないだろう。

新線の建設費(新鳥栖-武雄温泉・諫早-長崎間は試算)

武雄温泉-諫早間　45.7km 2600億円　59.9億円/km
諫早-長崎間　　　　21.2km 1100億円　51.9億円/km
新鳥栖-武雄温泉 約50km 4100億円　82.0億円/km

博多-新八代間　　130.0km 8924億円　68.6億円/km ※博多南分岐までの約8kmは建設済なので、その距離を除くと73.1億円/km
新八代-鹿児島中 126.8km 6290億円　49.6億円/km

>>159
山形やら秋田やらに既に単線がゴロゴロあるわけだが

あっこは130km/hまでしか出してない。
基本的には在来線と同じ運用。

そもそもあれは新幹線じゃないし。
「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」に該当してない。
整備新幹線としても作られてないし。

あくまで「山形新幹線」「秋田新幹線」という名称。
「デーモン(小暮)閣下」までが名前なのと一緒のレベル。

長崎本線の長崎〜諫早が24.9kmで17分かかる
浦上駅停車でこのタイム、しかも長崎〜浦上間はノロノロ運転
長崎新幹線では長崎〜諫早は約21km、途中停車駅は無し
時速130kmでも10分切りは可能ではないか？時速160kmで運転してもいいぐらいだし

新線作るなら260km/hでると思うけど。

単線で「新幹線として運転」は無理だと広島が言うから・・
成田スカイアクセス線みたいに単線でも標準軌道で時速160km運転みたいな感じを
長崎〜諫早で取り入れればいいのではないかと思う、「新幹線」という扱いをこの区間だけ取り外す

>>167
10分は余裕で切る。
普通に運転すれば7分くらいになるはず。

>>169
無理だとは言ってない。

山形・秋田新幹線は新幹線ではなく、130km/hしか出せない在来線区間の線形改良と一緒と言っている。
あれを新幹線と呼んでるのは便宜上。
それ以上のことは触れてない。
単線で高速運転してる例はほくほく線などにも見られる。条件さえ整えば可能。

>>169
チラ裏の言う事を真に受けるなよ。すべて自分の都合の良い解釈しかしてないだろうが。

あと最近の新幹線は、故障した際は後続が追いついての連結ではなく、対向線路に新幹線を横付けしての客の誘導を基本としている。
ほとんどトンネルになる諫早-長崎間は上記作業が必要となるだろうから、その観点からも複線で作るのが無難。

>>170
おまえ>>165か？

>>172は訂正

>>171
おまえ>>165か？

>>172
そんなもんどうにでもなるだろ
しょーもない

諫早〜長崎間だけ特殊な運用にするとランニングコストとトラブルリスクがデメリットになる
コンビニと同じで他と共通化するのが一番コスパがいいし下手な個別対応はよほど考えないと失敗するよ

極端な話、長崎〜武雄温泉が単線でも
やれないこともないと思う
新大村と嬉野温泉に待避線を作って

今からそれやっても余計金と手間かかるだけで意味がない

長崎〜武雄温泉って結局何分で移動できるようになるんだよ？
カーブ多いからあまりスピード出せないだろ
時速300kmでぶっ飛ばせればな〜無理だろうけど

>>175
それを言うんだったら、長崎新幹線自体が無駄だろう

でも長崎新幹線の完成形なんて今はそれぞれが勝手にイメージしてるだけだから
無駄と言い切れる情報通ならその具体的な形を示してどこが無駄を指摘すればいいのでは
俺は莫大な金がかかるのは理解できるがそれがどう将来の無駄になるのかまだよくわからない
ただ認可された建設区間での工事が進んでいってるのは事実だし
無駄を最小限にとどめる意味でも現状からの具体案に道を探らざるを得ないのじゃないでしょうか

>>180
そもそも、観光で食っていく事自体が不可能だから…
観光客誘致で新幹線を作るのはアホだろ

そこを広げたいなら
板を変えて他所でじっくり議論したほうがよろしいかと

>>181
そもそも、新幹線を作る理由が観光客誘致なのに
鉄ヲタの楽しいヲナニーの為だけならば、新幹線を作る事自体やめてプラレルで我慢すれば良い

＞新幹線を作る理由が観光客誘致なのに

誰が言ってんの？

佐賀県知事への提案
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616

「また、「観光のために新幹線を作るべきではない」とのご意見についてですが、
佐賀県としては、おっしゃるような観光開発のためにフリーゲージトレインを導入するつもりはありません。
私が、日ごろよくお話をさせていただいているのは、日本初となるフリーゲージトレインが西九州ルートに走れば、
本来の移動目的のほかに、フリーゲージトレインに乗ることが目的といった観光面での付随的な効果もあるということです。」

本来の移動目的のほかに、観光面での付随的な効果
　↓
新幹線を作る理由が観光客誘致

微妙に話を摩り替えるのが反対派の特徴（笑）

「物流面での改善効果がないのが新幹線の弱点です」とバシッと言えば良いのにね(笑)

観光目的なら何もない佐賀平野の軟弱地盤の上を突っ走るのじゃなくて
唐津から伊万里、有田へ抜ける展望の良いセラミックロード沿いにコース取りしてただろう

>>187
物流面での改善効果がない。とは言えんぞ

新幹線開業
→特急列車廃止
→ダイヤが空く
→貨物列車スピードアップ

長崎と言うか佐賀の場合はどうだ？

長崎本線はそこまでダイヤ詰まってないよ。というかスカスカだよ。

→貨物列車スピードアップ

鍋島…

ダイヤをいくぶんスカスカにしないと単線区間で特急列車が衝突します

別に諫早-長崎は長崎県が作るって言ってんだからコストをケチる必要はない。
問題は新鳥栖-武雄温泉間。

>>178
何が走るかによる。

>>185
誰があんな危なかしいものに好んで乗るかよ。
佐賀人はほんと頭おかしいよね。

>>193
広島人も充分頭おかしいんだから気にするな

>>194
俺に言わせりゃ、おたくの方が頭がちょっとアレだと思うんだが。
ソフバン君。
このスレの足を引っ張らんでくれよ。

>>195
足を引っ張るもなにも、広島人が暴走してるだけでしょ
俺は何もやってないぜ

>>138
>払えるかどうかの問題ではなく、
>佐賀にとって鹿児島ルートの154億、西九州ルート(武雄温泉-諫早間)の213億、新鳥栖-武雄温泉間(フル規格化)750億の計1117億(実質負担額)を払うメリットがないということだよ。
>1100億払って博多や新大阪まで何分短縮するんだ？
同じ事は福岡県（久留米、新大牟田、船小屋）、熊本（新玉名、熊本）にも言えるが、いずれも建設されたわけだ
直通列車での新大阪直通にそれだけのメリットがあるって事だろ
佐賀は駅の数が多いので熊本以上にメリットがある
山陽新幹線以東から直接温泉と名が付いた観光駅に直接客を流し込めるメリットも無視できない

もし佐賀県が全線フル規格を想定していないのなら、一番採算性が悪くて効果も薄い武雄温泉〜諫早間の工事に同意して出資するわけがない
九州が運営するとはいえ、平行在来線への負担も過大なものがあり、この区間だけ出来ても佐賀県にとってのメリットはほとんどない
佐賀ぶち抜きでそのコストで出来て、財政的にも出せない額でないのだから全線フル規格へ向けて流れていると見るべき

>あと新鳥栖の渡り線は新八代のような簡単なものにはならない。
>http://chizuz.com/map/map99157.html
だから、連絡線が着工される或いはされたというソースでもあるのかと確認しているのだが…
連絡線は今までの各路線がそうであったように、着工されずに図面だけの変更で流れる可能性があり、この場合無駄にはならない

また連絡線の想定図だが規模が過大すぎ
仮に建設されるとしても列車の容量から福島、盛岡の接続線のように単線で建設される可能性が高く、新鳥栖駅での平面交差の可能性が高い
必要でも時間がかかる可変軌間が設置される部分（肥前麓駅周辺の平坦部分？）だけ複線にすればよい

>>142
想定図だと筑紫トンネル手前の35パーミル勾配があるところで分岐するようだがそんな事はまず無理
手前で分岐するとなると、博多の車庫を含め都市部で分岐する事になり、用地買収に手間がかかる
最大の問題は、福岡県、佐賀県が金を出さないだろうという事
嬉野温泉、武雄温泉駅が出来る事から佐賀県が金を出さずに済むはずはないが、肥前山口（長崎本線乗り換え）、佐賀通過はありえない
>>185を見てもわかるが、佐賀だけ取り残されるような事を懸念している佐賀県が同意するわけがない
福岡県だって新鳥栖分岐を前提にしているのに、何故今更…となるのが落ち
あの区間はトンネル延長を短くしてコストを抑える為にあえて35‰を選択しているくらいなのにわざわざ追加負担に応じる事はないだろう

>>163
>Qは長崎ルートを標準軌で作りたがってる。
何処かにリンクがあったが（失念）、武雄温泉以南が標準軌で作られるのなら、博多以東へのGCT乗り入れはまずなくなったと見てよい
武雄温泉、新鳥栖で2回も軌間を変換すると時間的ロスが大きすぎてありえない
博多まででGCTを作るメリットがない事を考えると全線フル規格に向かって動いているとしか考えられない

平行在来線に関しては、事実上の上下分離による平行在来線分離で運行委託をJR九州にしていると考えたほうが良い

>>198
佐賀回避じゃなくて、ルート上の山側に新佐賀駅ができると考えるのが筋じゃね

もう新鳥栖〜佐賀つくっちまえようぜえ

＞神奈川県の人

76-77や126-127からすると
博多−長崎全線に加えて武雄−佐世保もフル整備のように考えてるみたいだが、
その場合、在来線の鳥栖−佐世保間はどうなると思ってるのかな？
いまのままなのか、それとも変わるのか。
変わる場合費用負担や沿線の合意はまとめられそうなのか。
ここがオールフルの厳しいところだと思うんだが。

鹿児島ルート建設時に将来を見越して新鳥栖−佐賀間を
フル規格で同時着工できなかった時点で長崎ルートは終わってた。
佐賀県は長崎ルート早期実現のためという理由で関係自治体を説得し、
鹿児島ルート建設の条件として佐賀駅までのフル規格同時着工を
認めさす事は、鹿児島本線博多−鳥栖間のパンク状態解決策にも
なるため十分可能だったはず。
佐賀も新幹線が佐賀駅まで出来てしまえば今頃は長崎無視もできたのに…

武雄温泉〜諫早は在来線の線形が悪い上に単線だから先行着工区間としては妥当だと思うが？

>>197-198
突っ込みどころが多いのでレスが大変だ。
今日はくたくたなので後日書く。

>>202
それは理想かもしれないが、整備新幹線の仕組みというか着工までのプロセスを考えたら無理な話。

>>203
しかし２６００億円もかけて、同条件の列車が走った場合は７分程度しか短縮しないというのも悲しいな。
この７分の時短というのは、さくら→長崎特急の新鳥栖５分乗換えが実現すればすぐにでも達成される時間でもあるが。

だからここはお前の日記帳じゃねえんだ。チラシの裏にでも書いてろ、な！

>>205
めんどくさいから、「名無し野電車区(広島県)」をNGにしとけよ。
鹿児島ルートスレも含めて、俺がいるだけでウザいと思ってるなら、この先数年はウザい思いをし続けることになるぜ。
これは保証というか約束する。少々の罵倒じゃ俺は消えない。
長崎ルートについては顛末まで見届ける覚悟で論議に参加している。

なので、早い段階でNGに入れた上で共存する方がお互いと周りのため。
ぶっちゃけ俺も口や性格は相当悪いし、言われたら言い返す方だから、俺に下手に構ってると無駄に不快な思いをすることになるだけ。

>>206
広島君。
このスレの足を引っ張らんでくれよ。

>>205
>>207

異論がある時は反証しましょうね。

顔も悪そう

>>209

古川サンお疲れのせいか、ますます人相悪くなったね。

>>208
反証よろしく

そして誰もいなくなった・・

>>197
>同じ事は福岡県（久留米、新大牟田、船小屋）、熊本（新玉名、熊本）にも言えるが、いずれも建設されたわけだ
>直通列車での新大阪直通にそれだけのメリットがあるって事だろ

そんなにメリットあったか？
熊本レベルでようやくといったとこだろ。距離的には長崎に近い立場の熊本だ。佐賀と熊本は混同視できない。
福岡については、新大阪直通よりも博多への集客(ストロー効果)に期待をかけてる面が大きそうだ。これも佐賀では望めない。

それに新大阪直通については佐賀はFGTで十分と公式発表している。

> 佐賀は駅の数が多いので熊本以上にメリットがある

なんでそう思うのかわからん。

>山陽新幹線以東から直接温泉と名が付いた観光駅に直接客を流し込めるメリットも無視できない

だから、それが総額1100億円以上という桁違いの投資に見合うものなのかという話だろ。

>もし佐賀県が全線フル規格を想定していないのなら、一番採算性が悪くて効果も薄い武雄温泉〜諫早間の工事に同意して出資するわけがない

だからFGTを想定してると、フル規格については明確に否定までしてるだろ。

>だから、連絡線が着工される或いはされたというソースでもあるのかと確認しているのだが…

もし作る場合は、どう見ても新鳥栖の渡り線は大規模なものになると書いてるだけだろ。
大まかなルートは知事のコメント*を参考にしている。
【*工事を行う鉄道・運輸機構からは、肥前麓駅付近から新鳥栖駅まで弧を描くような線路をつくる検討をしていると聞いています。】
弧を描きながら朝日山を貫くことになる。

>絡線は今までの各路線がそうであったように、着工されずに図面だけの変更で流れる可能性があり、この場合無駄にはならない

？？？

>また連絡線の想定図だが規模が過大すぎ
>仮に建設されるとしても列車の容量から福島、盛岡の接続線のように単線で建設される可能性が高く、新鳥栖駅での平面交差の可能性が高い

新鳥栖駅には上下線(待避線)の南側から渡り線と接続する部分が一部が作られている。
また、新鳥栖の南では下りの渡り線が本線の下を潜るように高架が橋構造になっている。
平面交差(単線渡り線)の可能性を否定はしないが、現状では複線で作られることを否定する要素は特にない。

なお、計画での駅構造を見る限り、新鳥栖からの渡り線は待避線からのみとなりそう。

　　　　　　　　　　 ┌─────┬──┐　　　×･･･クロスポイント
━━━━━━━┷━━━━━┷━━━━━━━
←博多　　　×　　　　【新鳥栖】　　　×　　　久留米→
━━━━━━━┯━━━━━┯━━━━━━━
　　　　　　　　　　 └─────┴─┐│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　││↓肥前麓方面


>想定図だと筑紫トンネル手前の35パーミル勾配があるところで分岐するようだがそんな事はまず無理

35‰の勾配区間の場所ってどこだか知ってるの？
俺もう何度も書いたけど。

>手前で分岐するとなると、博多の車庫を含め都市部で分岐する事になり、用地買収に手間がかかる

そんな話はどこでも同じ。
よほど佐賀の市街地を貫く方が困難。

>最大の問題は、福岡県、佐賀県が金を出さないだろうという事

このルートで最もメリットがある自治体が負担すべきだろうな。

>嬉野温泉、武雄温泉駅が出来る事から佐賀県が金を出さずに済むはずはないが、肥前山口（長崎本線乗り換え）、佐賀通過はありえない

長崎県が相当の金を出すなら、1kmあたり81億もかかる佐賀市内を通る必要はないし、
ここを通るなら時短効果が大幅に減るのでそもそも払う理由もなくなる。

> >>185を見てもわかるが、佐賀だけ取り残されるような事を懸念している佐賀県が同意するわけがない

佐賀は当初からFGTでの安上がりな新大阪乗り入れを信じている。
それはフル規格とは別の話。

長崎・JR･･･できれば全線フル規格で作りたい
佐賀･･･フル規格(1100億負担)は無理だけどFGTで新大阪に乗り入れたい

両者の現実的な落としどころはああいうルートしかない。

>福岡県だって新鳥栖分岐を前提にしているのに、何故今更…となるのが落ち

イミフ。福岡にとって長崎方面が新鳥栖での分岐にこだわる理由はない。
そもそも新鳥栖はFGT用の分岐を想定されてはいるが、フル規格となると話が変わってくる。

>あの区間はトンネル延長を短くしてコストを抑える為にあえて35‰を選択しているくらいなのにわざわざ追加負担に応じる事はないだろう

またわけのわからんことを。
筑紫トンネルは水源(渇水公害)の問題があってああなったと何度も既出だろ。
それと、勾配をつけると距離は伸びるぞ。なぜ距離が縮むんだ？

とにかく、筑紫トンネルの平面図なり断面図を見てから話してくれよ。

>武雄温泉以南が標準軌で作られるのなら、博多以東へのGCT乗り入れはまずなくなったと見てよい
>武雄温泉、新鳥栖で2回も軌間を変換すると時間的ロスが大きすぎてありえない

時間ロスは5分。トータルで所要時間が短くなればFGTが乗り入れる理由にはなる。
標準軌で作っていれば、将来的な全線フル規格建設時にも容易に対応できる。(変圧工事は必要だが)

>博多まででGCTを作るメリットがない事を考えると全線フル規格に向かって動いているとしか考えられない

機構と長崎県とJRはそのつもりだろうな。
ではどうやって佐賀に1100億出させる。知事はフル規格は無理だと明言している。
武雄温泉-諫早間が開通するのは2018年頃、今年の知事選で再選したばかりの現知事が4年後に再選したら、
佐賀市内を経由するフル規格着工の可能性はほぼ消滅、計画通り狭軌・20kv・FGT対応で作るしかなくなる。

>平行在来線に関しては、事実上の上下分離による平行在来線分離で運行委託をJR九州にしていると考えたほうが良い

それは解釈と契約の問題だ。当事者らが決めること。

トンネル工事はおおよそ１kmあたり１００億円くらいの工事費用だとおもう。
武雄温泉〜博多南最短距離で約50kmだから全ルートトンネル区間でも約5000億円。
それならFGT開発や用地買収、軟弱地盤など不確定要素が多い今のルートより現実的ではないか。
FGTの切り替え作業や迂回ルートのための所要時間増などを考えると
水源や地盤など一部問題がある区間だけ最小限に回避して一気に最短ルートで線を引く。
この単純な思考でルート決めしたほうが万人にも分かりやすいし
結果的に短期かつ低コストで建設できるような気がするがどうだろう。

当然、「どうせやるなら」という前提だけどね。
背振山ぶっ通す交通ルートは福岡都市圏の拡大ではいつかチャレンジすべきルートだし
国家プロジェクトの整備新幹線はこのいい機会に思える。

最近のシールド工法は大深度地下鉄や首都高延伸の工事で日常的に使われているから
かなり工事費用も安くなってないかな
シールドマシンなんて一度の工事で使い捨てとか聞いたし長大トンネルのほうが逆に安くあがったりしないか

地名表示が消えたな。

補足だけど、博多南を過ぎて最初のトンネルは梶原トンネル。
そして次のトンネルは那珂川トンネル。
佐賀県内に35‰の勾配を伴う筑紫トンネルはこの次。

>>217
このルートなら博多-長崎が普通に走るだけで40分切れそう。
博多から熊本に行く感覚で長崎に行ける。

あと http://chizuz.com/map/map99685.html のルートの場合

車両基地付近(標高40m)→鹿児島ルートの梶原トンネル入口(標高80m)
長崎ルートは鹿児島ルートの下(標高60m付近)を潜り、まず梶原付近(標高50m)で顔を出す。
鹿児島ルートを跨ぐのではなく高度(約60m)を維持しながら潜る。

そこから約3.5kmのトンネルで那珂川町のR385(標高80m)に抜ける。
次は約13k離れた神埼市の城原川(標高220m)で顔を出す。ルート最長のトンネル。この区間の勾配は11‰。
次は佐賀大和IC付近の嘉瀬川の橋(標高20m)まで約7.5kmのトンネル。この区間の勾配は26‰。
あとはしばらく田んぼの上を走り、最後に鬼ノ鼻山を約7.5kmのトンネルで抜ける。

トンネル総延長は約30km。
最長のトンネルは約13km。
最大勾配は26‰(ルートを土器山方向に少しずらせば勾配は緩やかになる)

>>217-218
ほとんどトンネルの新八代-鹿児島中央(126.8km)が6290億円で49.6億円/kmだから、
トンネル1キロ100億というのは大きすぎると思う。

あと佐賀は遺跡も出てきちゃう町だからね。
もし変なものが出土しちゃったら工事が一気に遅れる。

>>220

>ほとんどトンネルの新八代-鹿児島中央(126.8km)が6290億円で49.6億円/kmだから、
マジか
環境アセスから諸々を入れて約2,500億円なら
武雄温泉〜博多南直進ルートの方が現行ルートで新線引くより安くなる

>あと佐賀は遺跡も出てきちゃう町だからね。
それは地層からして山麓のトンネル出入口付近に限った話だろ

私見だが佐賀の地勢から見ても人口集積地は
もっと山側にシフトした方が治水や防災、都市計画上でも良いと思っていた
そのシフトを新幹線ルートが刺激したら
佐賀県としても都市再開発案の要にでき将来のメリットも大きいのではなかろうか

>>221
新鳥栖経由と比べて、建設距離は3〜4km伸びるだけ。
(博多-梶原トンネルの手前までの約10kmはすでに完成してる)
駅も、武雄温泉駅は武雄温泉-諫早間の建設で作られるし、途中に小城駅(仮称)が1つ作られるかどうか。

建設費は50〜60億/kmとして2600億から3200億。
地元実質負担分はそのうち18.3％で、476億から586億。
仮に長崎1県でも、開通後の経済効果(博多-長崎40分以内)を考えれば何とか賄えそうな額。

佐賀駅経由の4100億(81億/km ・ 地元実質負担750億)と比べても、かなり安く作れる。

23 ：名刺は切らしておりまして：2010/12/16(木) 10:20:52 ID:8uQrKA1f
フル規格単線
博多━博多南━新前原━新唐津━新伊万里━武雄有田━嬉野温泉━大村━長崎

167 ：名刺は切らしておりまして：2011/06/23(木) 12:14:44.78 ID:fr9y/dPu
九州新幹線スレ べからず（ＮＧ）ワード集

・（新）鳥栖
・佐賀（平野）
・肥前山口
・佐世保
・ＦＧＴ
・複線化
・対面（乗換｜接続）
・高速（道路）
・土建
・利権
・無駄
・誠（駅）

何か自分で妄想して勝手にルート作ってる奴痛いよ正直

妄想と認定すると思考停止できるから楽だもんな

佐賀は長崎ルートが決まったら「ルート上に遺跡がある」と
言って建設を阻止しろ

これまでにお上やJRから出てないルートは個人の妄想というしかないでしょうなｗ

そりゃ佐賀県が新たに750億出すってんなら、佐賀駅経由のルートになるだろうよ。
その可能性は限りなく低いワケだが。

仮に長崎県が佐賀県分の750億のうち500億負担するとする。
しかしそこで悪魔(？)がささやく。
500億も出すなら佐賀駅を経由しないルートで作れるじゃんと。

佐賀駅を経由した場合、線形は悪くなり、市街地を通るので減速を余儀なくされ、新鳥栖のカーブでも減速を余儀なくされ、
35‰とS字の筑紫トンネルを経由し、恐らく佐賀駅は全停になり、場合によっては新鳥栖も全停になり、長崎までの時短効果は大きく薄れる。
ただ新幹線(標準軌車両)を通すだけのルートになる。

機構は武雄温泉-肥前山口間の複線化について、肥前山口-高橋間は高規格別線を作ることで話を進めている。
これは一見意味がよく分からない話なんだが、実は高橋駅付近は梶原トンネル付近への直通ルートが分岐する予想地点でもある。
そこからまっすぐ進めば>>219にあるように梶原トンネル付近に抜けることが出来る。
肥前山口方面に行く場合はここから右に逸れなければいけない。

ここまでフル規格で(佐賀に)作らせて、その先佐賀駅経由のフル規格ルートが頓挫した場合には、
ここから佐賀駅をスルーするルートに計画変更できる余地を残してるとも考えられる。

>>215、>>219、>>222
佐賀をスルーした背振山経由の短絡線建設をまさか本気にしてないよな？
http://chizuz.com/map/map99685.html
こんなルートが出来たら佐賀県は死活問題だぞ

佐賀駅は日中特急3、普通2程度で、朝などピーク時に特急4、普通4程度
何らかの形で武雄温泉〜博多間にフル規格が出来たらみどり、ハウステンボスも新幹線経由になる可能性が高いが、
佐賀駅を経由する特急が理論上0になる
といって無視は出来ないが、せいぜい大牟田程度の扱いだろう
佐賀は特急を使わなければ博多から1時間10〜20分程度かかることもあり、
20分毎程度に特急が利用できて、日中35分、通勤時間帯でも40分程度で博多まで出られる地域で特急の依存度が高い
4枚切符などの割引切符が普通運賃よりも安い地域でもある
JR九州にしてもリスクを嫌うし、佐賀方面と長崎方面で二重運行（投資）になるのを嫌うだろうしな

>建設費は50〜60億/kmとして2600億から3200億。
>地元実質負担分はそのうち18.3％で、476億から586億。
>仮に長崎1県でも、開通後の経済効果(博多-長崎40分以内)を考えれば何とか賄えそうな額。
1県単独でもまかなえる額だが、そんなもの作るのなら差額+αを佐賀県が負担して、佐賀+肥前山口（おそらくは）経由で新鳥栖に結ぶって
長崎にとっても佐賀があったほうが列車本数を多く獲得しやすいし、安く建設できるから佐賀経由にしたほうが良い
下手したら長崎まで毎時1本になるか毎時2本になるかの違いが出てくるかもしれない
このルート案佐賀県にフル規格新幹線を建設する脅し程度の効果しかない

>このルートなら博多-長崎が普通に走るだけで40分切れそう。
http://chizuz.com/map/map97769.html
新鳥栖経由より距離が10キロ程度短くなるが、途中駅を通過して260キロで抜けた場合2分強もあれば走るわけで、所要時間短縮効果は事実上ないに等しい

>>217、>>220
最近の新幹線はトンネルで抜けたほうが建設費がかえって安くなる傾向があるのは確か
工事期間はかかっても決まった少人数で工事を続けられるからで、一方高架は一度に人手が必要で、作業員に技術も必要だからとの事

>>216
筑紫トンネル付近の件、詳しくは知らんし断面図を見たわけではない（どう考えてもこのルート案自体スレチだろｗ）が、
博多総合車両所から梶原トンネル入口にかけてもかなり上っているので、
都市部に分岐設備を持ってこなければならない事と、既存の営業中の新幹線トンネルがある辺りで
さらに工事をする事が可能かどうか、コストに見合うかどうかで懐疑的

財政負担は長崎県もある程度出すなどの可能性を否定はしないが、
費用負担の件も今まで他県が越境して費用負担して建設費を負担した例はない
財政的に出せない額でない事（>>126参照）と、佐賀県にもかなりの駅が出来るだろう事から、
他の都道府県との公平性を考えてもそんな事が許されるかはかなり疑問
同じ事は福岡、熊本、岩手、青森、長野、新潟にもいえるが、新潟は渋ったものの地元負担させる方向だからな
長崎県が譲歩して負担したのは、平行在来千区間の肥前山口〜諫早間の上下分離の為の資産買取費用14億と
20年間のメンテナンス費用46億の計60億のうち、距離で割れば長崎20億のところを佐賀県に配慮して+20億の40億の負担をするだけ

>>213
佐賀県がフル規格を前提にしているのかどうかは以下を良く熟慮してもらいたい
建前は費用負担が高額なのでGCTで十分として反対→本音はフル規格で作る気で、いかに金を他から引っ張ってくるかに熱心
と考えるのが妥当だと思うが


>>もし佐賀県が全線フル規格を想定していないのなら、一番採算性が悪くて効果も薄い武雄温泉〜諫早間の工事に同意して出資するわけがない

>だからFGTを想定してると、フル規格については明確に否定までしてるだろ。

もう一度この事実を良く考えてみる必要がある
1〜4を熟読してもらいたい


1.将来にわたり武雄温泉〜佐賀〜新鳥栖間にフル規格新幹線を作るつもりがないのなら、
佐賀県にとって武雄温泉〜長崎県境の工事費を負担する必要はない…にもかかわらず満額負担する

佐賀県は武雄温泉〜長崎県境の工事費用の18%として全額自前で213億+平行在来線対策20億を支出する事になる
GCT前提でよいとしてもこの区間の建設は佐賀県にとってメリットは皆無に等しいが、それでも長崎県の金は入っていない
貴兄の理論で言えばこの区間こそ長崎県に全額負担させてもよいほど
嬉野新線に213億+20億の価値があるかといえばはなはだ疑問だし、そのトレードオフで肥前鹿島を切り捨てる事になるので、
佐賀県としてみればこの区間だけの建設を前提にするのなら政治的にもデメリットの方が大きい
嬉野市の市役所も肥前鹿島から4キロ程度のところにあり、無理すれば徒歩圏ともいえそうなくらいで、肥前鹿島切捨ては結構な痛手
所要時間短縮もたいしたことなく、嬉野新線のためだけに整備新幹線のスキームが使われたとなれば、
第2のローカル国鉄の再現として国レベルで問題になる可能性もある

>>213
2.将来にわたり武雄温泉〜佐賀〜新鳥栖間にフル規格新幹線を作るつもりがないのなら、
佐賀県にとって新幹線武雄温泉駅を作る必要は皆無…にもかかわらず建設される

貴兄も指摘しているように、武雄温泉〜諫早間だけにしか将来的に新幹線規格新線を作らないのなら、
乗り換えに時間がかかる新幹線の武雄温泉駅は不要で、武雄温泉駅は在来線と共用の上で佐世保側に連絡線を作ればよいし、そのほうが費用節約にもなる


3.将来にわたり武雄温泉〜佐賀〜新鳥栖間にフル規格新幹線を作るつもりがないのなら、
GCTでの新大阪乗り入れなど経営的にまずありえないのだから、何も工事をせずに既存の路線をそのまま使い続けたほうが良い…のに着工

GCTでの新大阪乗り入れは経営的にまず不可能という事は>>76-77で説明したとおりなので、
佐賀県が合理的な意思決定主体と考えれば、博多までの乗り入れという事で何もせずにそのまま在来線特急を使い続けるほうが良い


4.どうしても佐賀県境側〜諫早間限定の新幹線を作るのなら、肥前鹿島〜嬉野温泉〜諫早間にしたほうが佐賀県、長崎県にとってメリットが大きい…のにあのルート

>>127で説明したとおり、将来にわたって武雄温泉〜佐賀〜新鳥栖間にフル規格新幹線を作るつもりがないのなら、
佐賀県のメリットを最大化するのなら、武雄温泉〜嬉野温泉〜諫早の既存のルートではなく、
肥前鹿島〜嬉野温泉〜諫早で作ったほうが佐賀県にとってもメリットは大きく、長崎県にもメリットがあり文句が付かなかった可能性が高い
肥前山口〜肥前鹿島間は最大で特急2、普通2を裁いており、複線化は基本的に不要（肥前山口〜武雄温泉間120億、佐賀県負担分32億+αが浮く）
平行在来線区間が肥前山口〜肥前鹿島間分だけ短縮され、佐賀、長崎の財政負担が減る（施設買取14億、メンテナンスに20年で46億）
佐世保本線の武雄温泉は今までと同じ運行本数が確保され（当たり前だが）、佐賀県、長崎県から鹿島のような切り捨てられる自治体が出ない
武雄温泉からの分岐にしたのは、将来の佐世保までの何らかの延伸を考えての事としか考えられないが、
佐世保を考えるにしても武雄温泉〜博多間がフル規格にならない限り武雄温泉から南下するルートにしたメリットは出ない

>>213
にもかかわらずあのような形で着工されたところを見ると…フル規格前提としか考えにくいが


言葉だけGCTでよい、フル規格にするつもりはないといいながら1〜4.のフル規格に向かっているとしか考えられない事を佐賀県はしている
佐賀県は頭があまりよくないという可能性もあるが、これはこれでもはや無駄遣いしまくりの詐欺レベルで、下手したら訴訟もの
常識的にはフル規格を前提に佐賀県の負担をできるだけ減らそうとして、新たなスキームを要求したり、長崎県や国へ負担を求めるなどのパフォーマンスとしか思えない
公共事業で18%の負担で出来るものはかなり補助率が高い部類で、レバレッジが効いてまとまった額を長期間できるから、県にとっては工事そのものがおいしいという判断だろう
本体工事部分で他の都道府県に負担させると、自県に落ちるお金が減るとのもくろみもありそうだが

ttp://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/skt/kuninougoki.htm
20年7月に与党のプロジェクトチームで合意がなされた
>整備新幹線の建設に係る地方負担の軽減措置として、元利償還金の額が一定レベルを超えた場合の交付税措置について、
>現行５０％を最大７０％まで引き上げる方向で了承しました。
くらいはあてにしている可能性があるな
起債充当率の地方負担分の90%に対して交付税措置がなされるから、これが認められれば地方負担分は実質18.3%→12.3%程度になる
これは景気対策の補正予算で大盤振る舞いされるときに、実質国が9割負担して行われた公共事業レベルと同等
武雄温泉〜新鳥栖フル規格750億を含めると、佐賀県負担分1100億円→739億になる
内鹿児島ルート154億は支出済み、武雄温泉〜諫早間関連243億円支出決定なので、残りは397億円なら出せない額じゃないし、
長崎県からも拠出を期待するのならさらにハードルは下がる
人口対距離比率や財政力指数を考慮すれば十分達成可能だとは思うが

このようなやり方が良いとはいわないが、そのような方向で動いているんじゃないのか？

>>213
>絡線は今までの各路線がそうであったように、着工されずに図面だけの変更で流れる可能性があり、この場合無駄にはならない
連絡線の類は今まで新八代を除いて、図面だけで実際にはフル規格に計画変更になって作られていないって事よ
北陸新幹線や、鹿児島ルートの船小屋あたりも含めて連絡線は途中で計画変更されて費用は無駄にはなっていない
新鳥栖駅南側の橋構造の準備工事くらいなら成田新幹線でもあり、そこまで大きな無駄とはいえない
フル規格転用時の活用も想定しての事かも知れないしな
知事の想定答弁はともかく、ゴルフ場をぶち抜くというのは意外にハードルが高いので、どこまで本気だかわからんと思うが

>>214
>よほど佐賀の市街地を貫く方が困難。
お宅にとって既存の線路沿いにフル規格で佐賀市内の都市部4キロを抜けるのって相当高いハードルなんだな…
久留米〜船小屋間、熊本市内のほうが距離も長くてよほどハードルが高いと思うが難なく実行されたぞ

一部のプロ市民以外の県や企業などの事業者にとってはこれほどおいしい話はない
ものは古くなるわけで、県の負担1割〜2割弱で設備を新しくして町を再開発出来るんだからな


>>201
>博多−長崎全線に加えて武雄−佐世保もフル整備のように考えてるみたいだが、
>その場合、在来線の鳥栖−佐世保間はどうなると思ってるのかな？
武雄温泉〜佐世保間は急ぐ必要もないし、ハウステンボスなどもあるので、GCTのほうがメリットもある
運行本数から長崎、佐世保双方に新大阪から直通を毎時1本設定するのは無理なので、
佐世保方面は博多直通用と割り切ってGCTにするのも手で、この場合平行在来線は問題にならない

仮に何らかの形でフル規格にする場合でも、一番採算が難しいとされた肥前山口〜諫早間が決まったように、
県がインフラを保有して保守費用も出すような、JR九州が運行する事を前提に赤字補填を行うスキームを成立させる事は難しくないと思われる
新八代〜熊本間が九州のまま残った事を考えれば、佐賀以東は確実で、肥前山口以東はまずJRのまま残るんじゃないかな

糸島市・唐津市経由で一件落着。

>ものは古くなるわけで、県の負担1割〜2割弱で設備を新しくして町を再開発出来るんだからな
田舎を再開発して上手くいった試しは無いけど？
馬鹿な連中の捕らぬ狸の皮算用でみんな大損ってのがいつものやり方w
そして、推進してた連中は責任を取るどころか、経済効果○○億と嘘をついて失敗を隠す

背振貫通（トンネル）ルート
メリット
�@ルートの短絡化による時間短縮
�A筑紫トンネルの35パーミル急傾斜で通行制限される新幹線車両がなくなる
�B建設コスト（用地買収、軟弱地盤対策等）の圧縮
�C騒音問題、自然災害など運行時の環境問題が軽減
デメリット
�@整備新幹線検討委員会の検討過程にないルートであり国民の合意が必要
�@現佐賀駅停車が困難（作ったとしても山側へ大きく移動）
�A新鳥栖駅の位置づけが計画から大きく食い違ってくる（都市計画への影響？）

デメリット�@が一番のハードルだが
FGTが断念されれば、当然このルートが大きく議論されることになる。
佐賀県や市としても実際はそう大打撃でもなくドル箱の現行特急は存続するだろうし
高額な新幹線利用よりは現行特急をより便利で安く博多まで使える条件を引き出せば
そっちの方が利用者ニーズにも合う。
横浜から東京方面で一般人の新幹線利用が少ないことと同じように
福岡方面の利用なら現行特急で十分だし大阪など長距離は新鳥栖利用で目的は果たせる。
博多以遠に行けない新幹線駅としての佐賀駅停車を県民が望んでるとも思えず
周辺に広大な空き地が広がる佐賀市で敢えて佐賀駅を通るルートの必然性もない。
そして全県域でメリットを問うなら県西部を基軸に長崎ルートを再考すべきだろう。

3行でまとめろお前ら

>>237
>田舎を再開発して上手くいった試しは無いけど？

現在ある地方都市中心部のほとんどが昔の中心地じゃなく再開発した新しい土地だけどね
今の佐賀駅にしろ昔は今の場所よりだいぶ南側にあって県都らしからぬ何もない田舎駅だった

>>240
つまり、現在ある地方都市中心部を廃れさせて新しい地方都市中心部を作るって事だろうw
最近じゃどっちも共倒れ

佐賀には中心部がまだないから再開発とは言えず開発が正しい

ﾏ  
ｼﾞ　 ﾊ ,,ﾊ  
ﾃﾞ　(；ﾟ◇ﾟ)z  
!?

>>230-235を全て把握し、全ての項目でレスをするのは大変なので、1レスで済ませるように抜粋してレスする。

＞新鳥栖経由より距離が10キロ程度短くなるが、途中駅を通過して260キロで抜けた場合2分強もあれば走るわけで、

筑紫トンネルを260km/hで走るの？佐賀駅を通過できるとでも？
今の鹿児島ルートの筑後船小屋までの各区間の速度知ってる？

＞筑紫トンネル付近の件、詳しくは知らんし断面図を見たわけではない（どう考えてもこのルート案自体スレチだろｗ）が、

どういう形態になるにしろ、長崎ルートの基点は博多なんだが。

＞新潟は渋ったものの地元負担させる方向だからな

新潟が渋ったのは追加負担分だろ。

＞お宅にとって既存の線路沿いにフル規格で佐賀市内の都市部4キロを抜けるのって相当高いハードルなんだな…
＞久留米〜船小屋間、熊本市内のほうが距離も長くてよほどハードルが高いと思うが難なく実行されたぞ

googleの航空写真で久留米〜船小屋の建設区間を見てみ。
佐賀駅周辺ほどビルも立ち並んでないし、佐賀駅周辺ほど難しいとは思わない。

佐賀駅ルートがkmあたり81億もかかる時点でハードルが高いことを明示してるだろ。(>>164参照)
ちなみに八戸-新青森間は81.2kmの4595億円で、56.6億/km。

>>238
メリット
�A筑紫トンネルの35パーミル急傾斜で通行制限される新幹線車両がなくなる

開通する頃には700系以下の車両は駆逐され、8両以下の車両は全車両急坂対応してるだろうからあんま重要じゃない。
ただ35‰の減速がなくなるのは大きい。

メリットとしては、このgdgdな問題がなんとか解決するという点が最も大きい。

>>244
今夜は何か良くわからんところに突っ込みを入れてきたな
どうした？広島県人

>今の鹿児島ルートの筑後船小屋までの各区間の速度知ってる？
180キロで査定しても10キロの区間なんて3分20秒で抜けるからスピードアップは微々たるものだぞ
それに筑紫トンネルから船小屋辺りまでの210キロ程度で流す区間も含めて開業初期段階の様子見の可能性があり、
将来的には260キロ以上に、筑紫トンネルでも210キロ〜240キロ程度まではスピードを上げてくる事は十分にありえると思うが

>佐賀駅を通過できるとでも？
http://chizuz.com/map/map97769.html
通過自体はその気になれば可能で、既存の線路に貼り付ける限りでは常識的にネックになる曲線が出来るとは考えにくい
佐賀通過列車自体はほとんどないと思うが、それは佐賀に需要があるというだけの事で意味合いが違う
佐賀を通過してまで長崎方面に急ぐ必要があれば是非とも通過すればよいだけ

>>245
>�A筑紫トンネルの35パーミル急傾斜で通行制限される新幹線車両がなくなる
筑紫トンネルに隣接してトンネルを掘るのにこちらは制限なしになると見込むのは無理がないかい？

>googleの航空写真で久留米〜船小屋の建設区間を見てみ。
>佐賀駅周辺ほどビルも立ち並んでないし、佐賀駅周辺ほど難しいとは思わない。

>佐賀駅ルートがkmあたり81億もかかる時点でハードルが高いことを明示してるだろ。(>>164参照)
>ちなみに八戸-新青森間は81.2kmの4595億円で、56.6億/km。
おいおい、せっかく自分で情報提供しているんだから適切な比較をしようぜ
比較対象はこれ
>博多-新八代間　　130.0km 8924億円　68.6億円/km ※博多南分岐までの約8kmは建設済なので、その距離を除くと73.1億円/km
これから博多〜新八代間のうち山岳区間をトンネルで抜く区間30キロをキロ当たり50億（新八代以南と同じ）とすれば、
残り約92キロの区間は武雄温泉〜新鳥栖間の佐賀県の想定と同じくキロ当たり81億
佐賀県がどういう試算をしたのかは不明で、何か大雑把なものを感じるが、特段佐賀が割高で抜けにくいわけではない

これらが>>230-235の大勢に影響を与えるとは思わないが…

>>229
出所は知らないがこの情報には別の見方をすべきじゃないかな
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1598334.article.html
>在来線が一部高架化されている高橋−武雄温泉間は、新幹線用の複線を新設する。
とあるので、事実上肥前山口〜高橋〜武雄温泉に高規格別線を作る事になり、
それは肥前山口までの事実上のフル規格新線にも相当するものじゃないかな

この区間の13.5kmが175億円で出来るのかは疑問（キロ当たり13億）だが、
盛土が在来線程度でも、立体交差だけして（新線区間に踏み切りは原則認められない）
立ち入れなくしておけば十分新幹線として使えるので、
鹿児島ルートのように平地の田畑が広がる区間をほぼすべて高架にする必要もない
もし実現すれば大幅にコストを削減して新幹線をつくる事が出来る可能性が出てくる
また図面だけ直前に変更してフル規格に切り替える事が可能にはしておくのだと思う

>>246
煽る気はないけど、状況認識に難があるのかな。
筑紫トンネルになぜ35‰の登坂ができたか、そもそもどこにあるのか、もう一度よく考えてみ。

(将来的に)○○の可能性があるとか、脳内じゃなく数字なりそれを裏付ける根拠を少しでも示しなよ。
例えば北陸新幹線の碓氷峠など開業時分から上り坂170km/h、下り坂200km/h制限で走ってるが、開業から10年以上経過しても未だにその速度は変わらん。
まだ慣らし運転が続いてるのか？

熊本と鹿児島の停車駅や停車パターンを巡ってのドロドロの争いを知らんのか？
これは新鳥栖での騒動でもいえるが、佐賀駅を1本でも通過されるくらいならそれこそ佐賀は猛反対するわ。
佐賀に金を使わせるということは、そういうことだろ。

鹿児島ルートの建設費には博多駅の大規模なホーム増設費用なども含まれている。
さらに新鳥栖・久留米・筑後船小屋・新大牟田・新玉名・熊本など、新幹線らしからぬ数の駅が建設されている。
熊本には大規模な車両基地も作られた。
鹿児島ルート自体がすでに割高なんだよ。

>>247
すごい解釈するんだねｗ
高橋(在来線接続部分)から肥前山口までは三線軌条？
20kvのミニ新幹線でも走らせるつもり？

>>235
レスどうも。
武雄以西はGCT次第ってことね。
後段のさらなる上下分離は簡単ではないと思ってるが、これは見解の相違だな。
>>234見てるとスキームが変わることも視野に入れてるようなのは理解できた。

ついでに>>233の4についてだが、これは最初のルートが早岐経由だったからだと思う。
東にずらす際に佐世保線沿線に配慮がなされて武雄分岐ということだろうし、
一方でこれで即フルということにもならないと思う。
現案でも肥前山口−武雄温泉間が複線化されれば佐世保線沿線にも恩恵がでるから。

どう転んでも西九州ルートの成立は難しい。
そんな状態で武雄温泉-諫早間を見切り着工してしまったところにそもそもの問題がある。

東北の除染費用に数千億だの予算が組まれてるが、
10分も短縮しない武雄温泉-諫早間に2600億も使ってる場合ではないだろう。

>>250
予算確保の戦略を知らないやつがあれこれ言っても、ただのたわごとだな。
ついでに除染基準なんて、現状の左翼的潔癖主義な数値から現実的な数値にすれば大幅に減らせるけどな。
http://ikedanobuo.livedoor.biz/archives/51750178.html

>>250
見切り発車させたのは鹿島北方の反対で大幅に計画が遅れたのもあるけどな
あれがなければ１０年ほど早く全線フルの佐賀駅通過ですでに全線着工していたはず
反対運動の意図は理解できたが途中から反対派自身が落とし所を見失い最後は延々迷走してた

>>252
北方じゃなくて江北ね
鹿島はともかく江北が反対するのはちょっとわからん部分はある
現計画で肥前山口に新幹線停まらないなら理解できるけど分岐駅としての意地があるのかねえ

俺が鹿島市長なら
「肥前鹿島〜諫早は廃線でいいから、肥前鹿島〜肥前山口は
　JRQ経営のままで、どれだけ赤字になっても絶対に廃線にしない
　さらに一時間に数本、ピストン輸送のダイヤにする」
という条件を出してたね、たぶんこれならJRQ・長崎県佐賀県も同意していたのでは？
そもそもあそこは鉄道は諦めて道路整備の方を優先するべき、有明海沿岸道路とか

>>254
んなわけないって

>>253
ご指摘どおり江北町だったスマン

>>254
条件の良し悪しは別として関係市町村は地元利益最優先で国やJRと交渉すべきだった
それを中央マスコミに煽られてか国や県の財源とか新幹線の採算性とかを一市町村の反対理由に祭り上げてしまった
いくらそれが正論といえ国や県レベルの課題を首長が地元自治体の反対理由で謳えばそりゃ泥仕合になって当たり前
有権者は地方自治を首長に委ねるけど国政や県政は別の選択選挙があるわけだからね

この勇気ある反対首長らも曖昧に事を進める国政の犠牲者なんだけど失策は失策

>>256
それは新幹線を推進している側の都合のみの話だろうが…
運賃が上がれば、地元に落ちる金は減るけど？
JRQは自社の利益しか考えてしかいないよ

JRQも九州の会社なんだがな

>>257
ちがうよ

例えば鹿島市が
在来線廃止を飲む交換条件としてJRQの新幹線車両所を鹿島市につくれ
と切り出してたらその先交渉がどうなってたか
条件闘争はコスト増との批判は出るだろうけど
延々上下分離方式の赤字負担を強いられた今の最終妥協案と比べてどうなのか
回り道して一番無駄の多いバカ案になるくらいならまだそっちがまし

>>259
地元は整備新幹線の枠組み内で動いただけさ。
だいたい県自体がスーパー特急・GCT推しなんじゃないのかい。
’90年代初めに全フル案はなくなってるはず。

そうです
かき混ぜてすみません

問題は、新幹線で地方が潤うかも問題なんだが？
新幹線になる事で運賃等がアップするという事は観光客が落としていた金が減るという事
さらに平行在来線を三セクや赤字を税金で補填する事もマイナスだろう

本来ならば、政治家がそれのメリット、デメリットをキチンと考えていれば問題は起こらないはずだったが
工事ありきで建設を望んだ上にJRQ自体が、デメリットを隠すから間違った方向に行くんだろうが

政治家は公共事業で地方を衰退させ、JRは新幹線で地方を衰退させる

おまえさんのレスはステレオタイプで説得性ゼロなんだよ。
ウソでもいいから具体的ソースらしいものでも貼って客観性のかけらを見せてくれ。

>>248
筑紫トンネルの解釈がそんなに重要？
全体を揺るがすような重大な情報がある？

いや、細かいところを掘り下げていったらきりがないし、時間や情報、機会など資源は限られているから、
事実を元にした仮説など発生確率の高そうなものや、重要度など、優先度が高い論旨からはずせないところから抑えていくべきじゃないかって事なんだが…

同時に背振山短絡ルートはまずありえない事も良くわかると思うが、以下順を追って説明する


このスレでは、長崎ルートがどうなりそうか、どうあるべきかについて事実を元に各主体の本音と建前や解決策などを考察するってのがおおよその主題だろ
そこで新幹線規格新線を武雄温泉以南に限定したGCTなのかミニなのか全線フルなのかという話が出てくる
そんな中貴兄が佐賀をショートカットする案を出してきたので、そのメリットデメリット、達成されそうな確率を考察している

筑紫トンネルの知識や解釈がそんなに重要で大きな影響を与えるか？
たかが50秒程度速くなるか遅くなるかだぞ

後述するが背振山短絡新線の実現可能性はどんなに贔屓目に見ても5%程度と考えていた（今はもっと低い）
そのうちメリットの所要時間短縮のうち筑紫トンネルの解釈に関連する部分の時間幅は、
最大3分20秒のうち最大でも260キロで制限なしと仮定した場合と180キロとの査定差の1分程度でしかない
ざくっと大雑把に考えて掛け算してみれば筑紫トンネルの解釈が関連する部分の重みは全体の1〜2%程度もあれば良い方
他にもっと考慮すべきウエイトの大きな話題があるのにこの部分を主題に持ってくるのは不適切じゃないか？

>>248
想定されるメリットとして所要時間の短縮があるが、背振山短絡線経由に速度制限がないと仮定して、
10キロ短縮できる事による所要時間の短縮効果は、筑紫トンネルの通過速度として控えめに180キロで査定しても★3分20秒でしかない
分岐条件を同等（70キロ分岐にしろ160キロ分岐にしろ）にした場合でこの数字
仮に筑紫トンネルを240キロで抜けたとしても10キロが2分30秒と50秒の短縮でしかない

仮に新鳥栖経由だけ新鳥栖停車必須としても、+4分の★7分20秒の違い

>熊本と鹿児島の停車駅や停車パターンを巡ってのドロドロの争いを知らんのか？
>これは新鳥栖での騒動でもいえるが、佐賀駅を1本でも通過されるくらいならそれこそ佐賀は猛反対するわ。
知っているが、結果として新大阪直通のさくらを船小屋、新大牟田、新玉名のどの駅にも上下合わせて最低3本程度配置するだけで、
後は駅の利用実態や競合環境などに合わせた停車本数選択がされている
熊本より南の新八代、新水俣、出水も速達の本数は合わせたが、最低毎時1本確保する為とも言え、通過列車も多い
在来線時代には全列車止まっていた新鳥栖、久留米でさえ停車する速達列車は全体の6割弱でしかない
だから、佐賀がいくら政治的にがんばろうとも需要がなければ需要に見合った分しか止めないと考えるのが妥当
それでも止まるのなら長崎などと比較して佐賀、新鳥栖の需要がそれなりにあるという事にすぎない

仮に新鳥栖、佐賀と止まっても★11分20秒の違い

>>248
>どういう形態になるにしろ、長崎ルートの基点は博多なんだが。
整備新幹線では起点は博多でもしばらく鹿児島ルートと共用して分岐は筑紫平野とされている
その後60年の国鉄発表では新鳥栖駅から複々線でしばらく鹿児島ルートと進んでから分岐して、
佐賀駅を経由してとあるから、複々線で分岐するのか高崎みたいに160キロ分岐を入れるのかは別にして、
新鳥栖から佐賀まではほぼこのようなルートになる（肥前山口は経由しない可能性はあるが）
http://chizuz.com/map/map97769.html
だから背振山短絡ルートは>>238も懸念している通り計画から大きくずれる事になる

現実には長崎県が武雄温泉からのショートカットの建設費3000億？を全額（3分の1ですら無理だろう）出すのでもない限りは、
82%も金を出す国が佐賀県のそれも前例がない県庁所在地をスルーするようなルート案に同意するわけがないと考えるのが自然
すでに特急が毎時3〜4本止まっている地域から特急がなくなりそうになると猛反発があるのは言うまでもなく、県庁所在地だからなおさら
そんな事等を>>230に書いたが、佐賀経由にしたほうが長崎県も費用負担が安くなるので背振短絡線はまずありえない
だから>>231でスレチと書いたまで
>佐賀に金を使わせるということは、そういうことだろ。
それなら>>232-234で説明した、佐賀県にとってメリットがまずない
佐賀県境〜武雄温泉の区間の佐賀県負担分を満額佐賀県が負担したから、
背振山ルートはまずありえないと考えてよいよな
もし背振山短絡ルートを長崎県が作るつもりなら、この区間の費用負担こそ佐賀県にさせてはならないはず

>>248
良い機会だから筑紫トンネルや背振山短絡ルート案を掘り下げて検証してみたが、
結果背振山短絡ルートは建設自体不可能か、ものすごい制限がついた区間になりそうで
新鳥栖経由と比べてメリットがないことがわかった
以下順を追って説明する

>筑紫トンネルになぜ35‰の登坂ができたか、
上や付近のダムや川などの渇水対策、付随する地下水位への影響を出来るだけ避ける目的で
トンネルの床の高さを標高の高い位置に持ってくる事で対応する為
前後に急勾配を設ける事で対応。同時に工事中の出水対策にもなる

>そもそもどこにあるのか、もう一度よく考えてみ。
一応流れに乗って一通り付き合うと、筑紫トンネル新鳥栖側から約2.3キロまでは25‰の新鳥栖側に向かって下る勾配で、
その博多寄りに隣接して新鳥栖側に下る35‰が3キロ程度
その博多寄りは出口まで5‰の博多側に下る勾配
博多南の車庫のわきから上り始め、梶原トンネル、那珂川トンネル当たりがおそらく3キロ程度の35‰勾配
筑紫トンネル内の最高点が190m程度

>(将来的に)○○の可能性があるとか、脳内じゃなく数字なりそれを裏付ける根拠を少しでも示しなよ。
>例えば北陸新幹線の碓氷峠など開業時分から上り坂170km/h、下り坂200km/h制限で走ってるが、開業から10年以上経過しても未だにその速度は変わらん。
>まだ慣らし運転が続いてるのか？
これは間違いだし根拠もある

30kmも続く30‰連続勾配の下りは最高時速210kmで、すべてのユニットが回生失効になってもブレーキで停止できる速度
通常3両が回生失効になった段階で110kmに落とす
ブレーキに関してはE5、N700-Aで導入される中央締結ディスクブレーキが強力で、
これ次第で下りのスピードアップが240キロ程度は可能とされている
筑紫トンネル周辺の場合、35‰急勾配の距離が3km程度と短い事、鹿児島中央のような行き止まりでもない事から、
デジタルATCの閉塞と合わせて条件次第では高い速度を許容しても良い
内規で何キロ制限にしているのかは知らないが、開業間もない現行の190キロ程度から210キロまでは上げてくる可能性があり、
将来的に240程度まで上げてもよいかもしれない

>>248
上りに関して30‰勾配を170キロで上るのは、勾配の途中にある安中榛名に停車した列車のみ
多くを占める通過列車は高崎（標高94m)を出て分岐したあとで260kmまで加速して勾配に突入
途中の安中榛名（標高294m)で240kmくらいまで落ち、頂上付近（標高950m)では185kmくらいに落ちる
その後カーブの為に170km以下、駅通過もあり110km以下と減速する
つまり筑紫トンネル周辺も、前後のスピードアップが可能になれば、上りはそのまま突入してスピードアップが可能という事
最大高低差（160m程度）から考えれば260キロで勾配に突入できれば上りきったところで240km以上は出ていると思うが
新鳥栖停車列車はさすがに無理、新鳥栖通過の長崎方面の車両が160キロ分岐で肥前旭あたりで合流したとすれば、220〜240で突入する事は可能
鹿児島方面は久留米の1000mカーブから加速すれば十分に対応は可能
今は何故新鳥栖通過が180km程度になっているのかは、様子見なのかも含めて正直良くわからない



続いて貴兄が提示した背振山短絡新幹線ルートを博多南から武雄温泉方面に向かって考察する
http://chizuz.com/map/map99685.html

1）分岐地点は勾配の影響から博多南駅付近になる
まず2の標識がおかれた分岐地点だが、この地点でもかなりの上り勾配であり、
博多南からこの地点までは緩やかな下り勾配なので博多南駅に近いあたりでしか分岐はできない
ttp://photozou.jp/photo/show/171729/70975781

2）鹿児島ルートの那珂川トンネル付近に規格外の急カーブ
2の標識の南側に規格外の急カーブ2000m〜2500m程度か？
那珂川トンネルのカーブが半径4000m
那珂川トンネル付近の急カーブ解消の為には、博多南駅よりさらに北側で鹿児島ルートと分岐して、博多南の都市部をぶち抜くしかない
後述の背振ダム西側に抜けるのならそれでも3000m程度の規格外のカーブが出来る可能性がある

3）約3.5kmのトンネル（那珂川町のR385・南畑小付近(標高80m)に抜ける。）の想定している床の高度が低すぎる
隣接する筑紫トンネルでは手前の急勾配で全体的に170m程度以上まで持ち上げているのに対して、
隣接するこちらが博多側入り口50m、南畑小付近80mでは低すぎる
トンネルの延長が短いので35‰でもトンネル内頂点で120m程度まで高度を稼ぐのがやっと

>>248
4）約3.5kmのトンネル（那珂川町のR385・南畑小付近(標高80m)に抜ける。）のルート上や近くにに池や川がある
トンネルより高度が高い位置に池が大きなものが2つで、筑紫トンネルでは問題になるレベル

5）約13kmのトンネルのルートが南畑ダムと背振ダムの間を通っており無理がある
隣接する筑紫トンネルではダムと距離をとる為にS時カーブ（最小半径4000m）で迂回している
筑紫トンネル基準ではこの距離のとり方はありえない
筑紫トンネルでは最低でも1.9キロは距離をとっているが、こちらは1キロ弱になる
迂回する為には背振ダムの西側に迂回する必要があるが、那珂川トンネル付近のカーブがさらにきつくなり、
半径1000m〜1500mの急カーブで西向きに一度向きを変えてから南下する事になるが、距離が4キロ程度伸びる

6）約13kmのトンネルの想定している床の高さが低すぎる
>約13k離れた神埼市の城原川(標高220m)で顔を出す。ルート最長のトンネル。この区間の勾配は11‰。
この設定は無理で、100歩譲っても80mの入り口の標高（高架なら90mか）から35‰勾配で、
筑紫トンネルと同じレベルの190m程度までは一気に上げざるを得ない

7）佐賀大和IC付近の嘉瀬川の橋(標高20m)まで約7.5kmのトンネルの出口上部に池が多くある

8）佐賀大和IC付近の嘉瀬川の橋(標高20m)まで約7.5kmの川上峡当たりがネックになりそう
川上峡付近を抜けるあたりの標高が80m程度なので、長崎側入り口からこの当たりまでは50m程度でくぐり、
その後地下水位を考慮して35‰の勾配で160mくらいまで高度を上げるような線形になりそう
県道51号との交点あたりも上を流れる川が影響しそう

9）小城〜武雄温泉間で、天ヶ瀬ダムの直近を地下で抜くのはNG
とはいえこの当たりどこを抜くにしても天ヶ瀬ダムから2キロ程度離すのがやっとなので、
地下水位を警戒してトンネル内標高の高い構造にせざるを得ず、7.5km?と短いトンネルだけに急勾配で持ち上げるしかなさそう
隣接する小規模な池にも注意が必要で、どこを抜けるのも大変そう
現実的には大きく迂回する事になるだろう
10）武雄温泉に近い7.5kmトンネルの武雄温泉側出口にはため池が多く隣接しており、ルートや出口の場所や地下水位の管理が大変そう
11）ゴルフ場をぶち抜くのは出来れば避けたい

結論として…
背振山短絡新幹線新線は筑紫トンネルと少なくとも同等か、それ以上の線形の悪い路線になりそう
全行程54km+4km（運よく出来たとして最低限のラフな迂回の場合）のうち、制限がないのは
小城付近の連続した12.5km、武雄温泉からトンネル入り口までの5kmの17.5kmくらいしかない
距離の短縮は6kmに抑えられるのにたいして、筑紫トンネル群並みに制限を受ける距離は、
筑紫トンネル群の15.5kmに対してこちらは40.5km
いずれも180kmで査定したとすれば、制限がない区間を260kmで走ったとしたとき、背振山短絡新幹線新線の方が
6km短縮で2分短縮+2分35秒超過=★35秒の超過
となる

筑紫トンネルに詳しいはずの貴兄が隣接するこちらのルートだけ制限なしと楽観的な判断をするのは解せない

急勾配を回避する方法は、筑紫トンネルも含め手前から高架で高度を稼げばある程度解決はできそう
急勾配でのこぎり型のトンネルになりそうな背振山短絡ルートも、
那珂川町のR385・南畑小付近を高高架でトンネル同士を結べばひとつの急勾配の谷を回避する事はできそう
例えば筑紫トンネルの新鳥栖側も駅を出てからすぐに20‰〜25‰で上れば長崎道を越えた標高80ｍ辺りをトンネル入り口にできて、
35‰もの急勾配を回避する事はできた可能性があるが、それをしていないのは高高架のコストなどから投資に見合わないとの判断だろうし、
15kmの急勾配トンネル区間を260kmで抜けるのと180kmで抜けるのでは1分30秒程度の違いでしかないのだから、
それはそれでひとつの合理的な判断ではある

背振山ルートの方が35秒の超過とはいえ差はたいした問題ではないが、
あえて筑紫トンネルがあるのにリスクを犯してまでこんなトンネルを掘る必要はないと考えるのが自然だと思うが
うまくいかなければ価格上昇要因になるだけだし、こちらに筑紫トンネル以上のコストをかけて優遇する理由も見当たらない

木を見て森を見ず
3行でまとめろ

>>270
新幹線の速度がいきなり瞬時に260km/hに切り替わるわけないだろ
減速〜加速に要する区間前後の距離と時間を見込んで再計算してみろよ

>>271
そいつに構うなよ
「俺は人の言うことは聞かん」と宣言しておきながら
指摘されると怒るだけやもん

イ
ラ
ネ

>>266
>新鳥栖から佐賀まではほぼこのようなルートになる（肥前山口は経由しない可能性はあるが）
>http://chizuz.com/map/map97769.html

これは在来線ルートをなぞり新線ルートを作ってなんとなく安上がりに見えるけど
実際は在来線設備運用への影響も大きいしルート上の在来線駅舎を総ざらいでつくり直すことになりかねない
思った以上に金かかるぞ

ミニのルートならこれで有りだろ。
金かかるけど。

長崎から博多は高速バスがお得

>>263
長崎県庁の中の人がどれだけ嘘を吐くまくったと思っている？
元々、3500億以上だった建設費がいきなり2700億に減り
県の負担は1/3の900億で、在来線の複線化は1300億、そのほとんどが県負担になるからコストが少なくなるだけを説明
後から、長崎終着じゃなく諫早までの建設で諫早-長崎間はフリーゲージになると付け加え
さらに、今度は長崎終点にしろ…

馬鹿で腐ったのが政治家とJRQだろw

だから、ミニだったら単線並列にすれば運休もしなくて済むじゃん。

>>278
お前は同じことを何度書き込めば満足するんだ？

>>264-270
ごめん。レスの相手だけど、読むのダルい。
のちのち個別に部分的な話題が出たときに論議することにしよう。

>>279
運休無しなんてありえないし、地盤改良もなく改軌しただけじゃスピードは従来通りで、しかも単線扱いになるから行き違いなどで場合によっては現状より遅くなる。
西が狭軌幅のミニ新幹線車両をつくるメリットが全くないのでQが1両3億もする新型車両を山陽乗り入れ分まで作ることになるが、それも難しく山陽乗り入れも厳しくなる。

>>275
4100億、kmあたり81億(この区間の佐賀県の実質負担額750億)という大金になる

誰も全線フル規格なんて期待してないよ
さっさと肥前山口〜武雄温泉の複線化しろや

239 ：名無し野電車区：2011/10/20(木) 15:37:09.93 ID:NBdnJhmm0
3行でまとめろお前ら

1行でまとまる

236 ：名無し野電車区：2011/10/20(木) 08:13:39.41 ID:lggvDGIB0
糸島市・唐津市経由で一件落着。

>>284
複線化する金は、誰が出すの？
国の関与しない区間だぞ。

>>285

一件落着どころか、益々話が複雑になって完全に収拾がつかなくなるだけじゃん。

>>286
ここは佐賀に長崎が頭下げて頼むしかあるまい
「全線フル規格はもう諦めてるから、せめてここの複線化に協力してくれ」と

すると、そこは佐賀県側で長崎の金は使えないし、整備新幹線から外れて国のお金も出ないから
佐賀県が単独で、何のメリットにも出ない在来線の複線化工事に、全線フル工事より高い工事費用を払うのか
ご苦労さま

肥前山口-武雄温泉の複線化の工事費総額は175億円(機構試算)
※武雄温泉-高橋間は高規格別線を建設(武雄温泉から0.9kmは武雄温泉-諫早間の枠組みで建設される)
※複線化区間はあくまで複線化の工事費で地盤改良費用までは含んでないとのこと(現状同様95km/h制限？)

うち佐賀県の実質負担額は、整備新幹線の枠組みの中で整備された場合は32億。
そうでなければ(在来線の整備とみなされた場合は)推定約46億。

武雄温泉-肥前山口の複線化事業を整備新幹線と位置づけてしまったら、
全線あるいは肥前山口-武雄温泉間フル規格(高規格別線)の可能性が消えるので国もまだ認められないのだろう。
機構はこの区間は高規格別線で作りたがってる。(ソースは紛失したが確かに見た)

複線化事業は、全線フル規格の可能性が消えてからということになると思う。
なおこの工事も10年近くかかるらしいので、とっとと始めないとgdgdなことになってしまう。

すでにgdgdな件

仮にFGTが実用化されるとして、
a標準軌300km/h、b狭軌130km/h、c交直対応20kv・25kv対応 50/60Hz対応、dN700並みの省電機能、e騒音振動重量問題クリア･･･
こんな夢のような車両が完成したとする。(b・cはすでに対応済 ※ただし直流区間との相互乗り入れには技術的な問題あり)

研究開発費(平成24年度分までで348億8700万円)を含めて恐らく1両3.5〜4億円くらいになると思うが、
独自にFGTを走らせる狭軌区間を持たない西日本は、わざわざ馬鹿高い狭軌幅車両など導入しないだろう。

となると九州が単独でFGT車両を揃えることになるが、例え毎時2本の運行が確保できる編成分揃えられたとしても、
とてもじゃないが山陽乗り入れ分までは手が回らないだろう。
もちろんこの先には、山陽内での速達筋の問題や新大阪での折り返し枠の問題もある。

佐賀県はいい加減、FGT詐欺に気付いて目を覚ますべき。
FGTは何本かは(お情けで)小倉か新下関までは行くかもしれないが、新大阪に行くことはない。

>>293
佐賀にFGTが導入されることによるデメリットでもあるのか？

>>294
この役立たずのFGTのためにいくら国民の税金が使われたことか。
さらにFGT導入をダシに数千億の無駄路線も作られようとしている。

まさにもんじゅと一緒。
「高速増殖炉が実用化されれば使用済み核燃料の問題は解決する」
トラブル続きで実用化どころのレベルではないもんじゅ&常陽

「FGTが実用化されれば新大阪まで乗換え無しで行ける」←これ自体どうでもいい話
トラブル続きも(強い力によって)辛うじて研究が延命されてるだけのFGT

両者の構図は良く似ている。

>>295
佐賀には何のデメリットもないじゃん。
目を覚ますも糞もない

>>296
FGTが実用化されるという前提ならな。
仮に実用化したとしても新大阪への乗り入れは上に書いたように困難だし、博多までしか行かないのなら数百億負担するほどのメリットはない。

まあ来年にも第三次車両が作られる。
これはFGTの最終形態でそのまま営業車両となる予定だが、これがトラブったらほぼ終わり。
予算がつくのは2013年度まで。
時間的にも技術的にもギリギリのところを進んでる。

>>297
実用化されなくても佐賀にはデメリットがないんだがね
残念でした、でおしまい。
佐賀がFGTを止める理由は何もない。

FGTがマトモに走らなきゃ大金かけて新線作ってもほとんど時短しないんだけど。
これはデメリット以前の問題だろ。

>>299
で？としか言いようがない
新線を止める理由にはなれど、FGTを止める理由にはなってない

●FGT導入による佐賀のデメリット
事故が発生の懸念　⇐一番危ないのが重いFGTが狭軌で貧弱な在来線を走る佐賀区間
在来線特急がFGTに置き換わり運賃が高騰　⇐新線なら在来線特急枠もキープ可能
FGT走行で在来線が今より激しく劣化　⇐結局佐賀が在来線の改修費用を別枠で捻出することに
●FGT導入による長崎のデメリット
運行後にFGT欠陥発覚したとき打つ手なし　⇐在来線特急を走らせたら今より遅くなる
今後新線フル化への道は途切れる　⇐鉄道利用で高速化の手段消滅

新幹線そのもので経済が良くなるという前提での話しかしないのが一番アホだろ…
新幹線を税金で作らせているJRQ自体が鉄道事業で赤字なのはなぜ？

過去の成功体験の呪縛から脱しない限り、日本再生は無理だな。

>>302
新幹線が無いから鉄道事業で赤字

自分でそう答えてるじゃん（笑）

>>301
・FGTよりさらに重い貨物輸送が、日常的に行われている／いた
・運賃が高騰する理由にはならない
・在来線設備は自治体の所有物ではない

貨物は遅いやろ
荷重の伝わり方がぜんぜんちゃうで

運賃は上がるやろ
嫌なら鳥栖で乗り換えろちう話できんようになるからな

自治体が所有してないとも言い切れんやろ
肥前山口から先は実質そうなることやしな

>>282
じゃあなんで山形新幹線も秋田新幹線も運休なしに単線並列化できたの？

山形新幹線は半年以上運休した
秋田新幹線も運行本数が少ないスカスカ複線区間からの単線並列化
運行ダイヤをみれば長崎本線に当てはまらないことは一目瞭然

>>300
FGTを"もんじゅ"(プルサーマル計画)に置き換えればわかる。

>>307
田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月運休した。

>>309
そもそもFGTをもんじゅに置き換える合理性がない

FGTってこの前の四国での実験は上手くいったんだろ？
ただまた耐久試験を一からしなければならないというだけで

>>309
おいおい、寝言は寝てから言ってくれ。
単線並列の奥羽本線大曲〜秋田と山形〜羽前千歳は運休してねえよ。

なお、あれは新幹線ではない。
600m条項に基づき、平面踏み切りのある在来線区間では130km/h以上は出しておらず、(出す前提で作られておらず)
「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」、つまり"新幹線"に該当しない。
当然整備新幹線の枠組みでは作られてない。

あれはあくまで「山形新幹線」「秋田新幹線」という呼称。愛称。

なぜ長崎ルートがフル規格新幹線が通らない、狭軌・20kvで建設(現状)なのに整備新幹線扱いになるのかというと、
独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、狭軌・20kvの区間を最速200km/hで走ることが出来るという妄想列車を
あたかも現実に存在するかのように提示しており、これが走るという前提で新線を作ろうと日本の端にある田舎自治体を唆している。

この妄想列車は最速200km/hで走ることができるらしいので、高規格狭軌新線があればそこを理論上200km/hで走らせることができ、
すなわち「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上･･･」、に該当し、新幹線扱いにすることが出来る。

となると整備新幹線の枠組みで作られることができるため、より国から補助を受けられる。
在来線の整備(短絡線・線形改良)であれば自治体の負担は26.7％だが、整備新幹線扱いになれば18.3％の負担で済む。
これがスーパー特急のカラクリ。そしてFGTもまた機構プレゼンツの妄想列車の1つ。

今までの多く(全て)のケースは、スーパー特急方式で着工され、その後100％全線フル規格に移行してきたので、
実際のスーパー特急(200km/h走行可能な)やFGTは求められなかった。
しかし今回、佐賀県がフル規格への負担金を払う可能性が相当低くなったので、本当に現物(FGT)を用意しなくちゃいけなくなった。
そこで慌てて、とりあえず形にしようとしてるのが現状のFGT。

>>313
で？

>>312
山形〜羽前千歳は片方を仙山線・左沢線専用の軌道にしたのかな。

大曲〜秋田間は単線並列となってるが、一部は標準軌と三線軌条との並列で、
当然地盤改良工事も必要だろうし、狭軌列車の運休がないというのは考えにくいんだが。
架線の問題もあるし。

恐らく、片方を改軌し標準軌で新幹線が開業した後に、狭軌路線を運休にして三線軌条化工事を行い、線路を付け替えた･･･みたいな感じになってるんだと思う。
これだと路線全体では長期運休は発生してない形になる。

(1)新鳥栖･肥前山口間と諫早･長崎間を三線軌化
(2)肥前山口･諫早間新線切替(標準軌･単線･最高速度160キロ)
　　　　　　　　↓
所要時間
　　博多･新鳥栖間14分+新鳥栖･肥前山口間23分+肥前山口･諫早間30分
　　+諫早･長崎間16分=博多･長崎間83分
　　　　　　　　↓
　　新大阪･長崎間245分(乗換なし･軌間変換なし)

でいいと思う。

>>311
試行錯誤の末、路線の方を改良することでようやくまともにカーブを曲がれるようになった。
路線改良しなくても普通に走れる現状の振り子式の在来線特急と比べて性能は大きく劣る。
これで良しとしてるということは、第三次車両の(狭軌区間での)性能もこの程度に留まるのかもしれない。
ある意味では残念な結果だった。
しかし成功(=予算確保)が優先だったんだろう。この試験の成功(？)の直後に来年度の予算がついた。

まあそれはそれとして、二次車両での試験は実質これにて終了。
本来は7年前に終わってるはずの二次車両のテストがようやく終わった。
耐久テストはこの車両でしても仕方ないように思うが、(開発計画は順調ですよという)パフォーマンス的なものもあるんだろう。

来年度にいよいよ第三次車両(最終形態=営業用車両)が登場する予定。
どんなものになるのでしょうか。

第三次車両のテストが今までと違うのは、期限が明確になってしまったこと。
今までは何度失敗してもダラダラと予算がついたが、今回は2013年度までに「形」にしなければそれ以降の予算はつかない。
※ただし政権が変わる、強い力が働くなど、FGT研究開発が存続する余地はいくらでもあるが。

>>316
三線軌条化は必要ないよ。
長崎本線は緩急分離すれば単線で十分ダイヤ組める。
新鳥栖〜佐賀が今の特急ダイヤで13分だから、
仮に30分間隔にしたとしても単線で行ける。
普通列車は佐賀駅発の上り列車が8時台を除いて毎時2本。
朝ラッシュ時でも4本だからミニ新幹線と普通列車を分離すれば単線で余裕で行けるわ。

実際、秋田新幹線はほぼ単線でダイヤ組んでる。

>>316
ミニ新幹線を走らせるということ？

長崎区間で毎時2本走らせ、新大阪まで乗り入れるなら相当の数のミニ新幹線車両(20kvに対応、全4列・狭軌幅車両)を新規製造することになるけど、
このあたりのことはどういう意見を持ってるのか聞いてみたい。

俺は長崎ルートにしかメリットのない車両を西が作るとは思わないけど。

>>318
新幹線と普通列車が原則毎時1本ずつしか走ってない大曲-秋田間と、
新幹線毎時2本と普通列車毎時2本以上+佐世保特急+貨物+鹿島特急も走ることになる長崎線を同列に語れる人は凄いわ。
しかも前者は一部3線軌条化までして運転停車を減らしてる。

どんなマジックを使う気なんだろうか。

>>318
佐世保線があるから緩急分離は無理

>>321
いやいや、武雄温泉まで新幹線通して佐世保線特急存続させるほうが無理だろ、どう考えても。
作るからには新幹線により多くの人が乗ってくれなきゃ困るんだよ。みどりはリレー快速に格下げ。

しかし、新幹線と在来線特急の併存なんて天下の東海道線ですら出来なかったのに
長崎本線でやろうと夢見てる奴が居るとはな・・・。
現実的に考えて長崎本線の新鳥栖〜肥前山口は優等２本各駅２本がいいところ。
しかも奥羽本線と違って長崎本線は２面３駅が多いから
中間９駅中６駅が１本ミニ化しても狭軌用に交換可能駅として残る。
どう考えても単線で十分だ。

ちなみに貨物は１日１往復。

>>323
言いたいことはわかるが、東海道線には踊り子号があるだろ。

長崎ルート開業後、新設ルートは32往復、佐世保線は16往復の博多行き特急が走るとQが明言してるはずだが。
肥前鹿島-博多間も朝夕に5往復運行される。

あと唐津線の存在を忘れてないか？
全列車が佐賀駅まで乗り入れてる。

>>322
フルならまだわかるが時短効果がないミニ接続の超短区間リレーなんて誰も使わない
JRQにとってもハウステンボス号や特急みどりを廃止するのは
観光バスや高速バス、マイカーなどへシフトして下さいと宣言してるようなもの
乗って欲しい新幹線側の客まで減らして赤字増やすことになる
まして鹿島は在来線分離の条件反故することになり反発必至
誰得状態になるだけ

長崎をろくに知らないクソが長崎新幹線語るとはキチガイだな

>>316
ミニの場合車両は3セク保有にでもするとして、
踏切が残る場合ダイヤが乱れやすい懸念があるから
本州の2社から新大阪乗り入れの了承を得るのが別途の課題になるかもしれない。
東京から新庄や秋田までは同じ会社だがこっちはそうじゃないんで。

ぶっちゃけの話いうと長崎新幹線って開業してもたぶん赤字路線だとおもうよ。
早々この計画を廃止するしかないなぁ。
実現したければフリーゲージトレインを走らせて予算削減し少しでもJRQに赤字削減を求めないと
JRQ１赤字の日豊本線の宮崎地区を廃線かセクター化する計画もでているみたいだからな

ぶっちゃけ長崎の鉄道廃線すれば赤字解消に繋がる。

>>329
醤油は?

ぶっちゃけぶっちゃけわめいてるのはどこのバカだ？

ほんとに迷惑だな

ぶっちゃけ鉄道より道路整備優先してほしい

つかそいつの個人情報らしきものがアレなんですけど

現在の長崎線(鳥栖〜肥前山口)のかもめ抜きのダイヤと、田沢湖線奥羽線の現ダイヤをの一部を簡単に引いて見比べてみたが、
前者を単線で賄うのは相当便を減らさないと不可能という結論になった。

新幹線規格単線でいい

>>336
もしそうなったら新幹線ができても時間短縮があまり望めない佐賀市民が黙っていないだろう
佐賀博多間はJR九州の特急でも屈指のドル箱路線だし影響が大きすぎる

そこは静かにわかくす号へ移行な

>>338
単線並列は無理ってだけだから。
どうしてもミニ新幹線を走らせたいなら、新鳥栖〜肥前山口間の上下線を三線軌条化することになるけど、これは長期運休を伴う大掛かりな工事になるはず。
ミニ新幹線車両にとっては列車の中心がズレるから架線の位置も変えなきゃいけない。

それよりも、ミニ新幹線の列車自体が俺は気に入らないが。
全車両4列シートとか、しかも下手すりゃ6両編成とか、山陽区間で速達筋を使って欲しくないね。
西も顔をしかめると思う。

快 適 な 九 州 号 を ご 利 用 く だ さ い

人へ、社会へ、明日へ動く　九州急行バス

九州号も博多から出るとき、高速に乗るだけで渋滞のせいで
一時間近くかかる時あるよな
佐賀大和から福岡市へ真っすぐ高速道路を建設してほしい
これが出来るなら新幹線はいらん

車両はE6系の交直流･60Hzバージョン(ただし、九州保有車は
直流無し)でいいと思う。
湖西線を改軌して北陸新幹線につなげてここにもこの車両を
走らせることになれば、JR西日本にとっても車両増備のメリットが
あると思う。

ここに来てミニ推進厨が湧いてきたのはFGT開発が危ういということの証明かもな
ミニ推進厨は此処に来るより前にJR酉へミニ乗り入れの許可もらってくれよ

博多〜新鳥栖さえ運用できればそれでいいんだよ
推進派ですら山陽乗り入れなんて期待してないよ
少なくともリニアが出来て東海山陽に余裕が生まれない限り無理なんだから
それまでは10年以上の時間があるのだから
とりあえず2018年頃に九州内だけでも運用可能なFGTを作れ
長崎本線事体はすでにロングレール化も進んでいるのだから

今もまだ開発の目処が立たず新鳥栖の渡り線さえできてないのに
FGTで2018年は到底ムリ
かえってリニアの方が早いかも

地元の長崎の掲示板ではこんなヌルーい議論が行われていますｗ
　　　　　　　　↓
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/4543/1316156548/l50

よかったら鍛えてやってくださいｗ

博多〜博多南間に問題あるからFGTは厳しいかな。

本当にFGTが欲しいのは酉だろ
新大阪〜岡山〜出雲で

本日、国の軌間可変技術評価委員会が開催された模様



フリーゲージトレイン、国交省「基本走行技術は確立」
2011/10/27 20:55
2018年ごろの開業をめざす九州新幹線長崎ルートで導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）について、
国土交通省の軌間可変技術評価委員会（委員長＝西岡隆・筑波大名誉教授）は27日、
「実用化に向けた基本的な走行性能技術は確立した」と判断したと発表した。
今後は約１年かけて、ＪＲ四国予讃線で10万キロメートル走行し、耐久性や保守性の検証を行う。
フリーゲージトレインは左右の車輪幅を変えて、線路の幅が違う新幹線と在来線の両方に乗り入れ可能な新型列車。
直線では新幹線や在来線特急並みの性能を確認。カーブ走行時に課題があったが、台車やレールの改良で目標を達成したという。
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819695E0E5E2E09C8DE0E5E3E2E0E2E3E39180EAE2E2E2;at=DGXZZO0195581008122009000000

>>350
どうなんだろうなこれ。信じて良いのか悪いのか。

FGTはとりあえず狭軌高規格で200km/hで走れるようにならんと

技術は確立って
1編成あたりの価格が数倍かかるようじゃとても建設計画には間に合わんのだが

>FGTはとりあえず狭軌高規格で200km/hで走れるようにならんと

問題はないだろうよ。
狭軌が問題というよりカーブのキツさが問題だったんだから。
長崎は意地でもFGTの実用実験台にするという事だな。

>>349
それも検討してみたが、

・直流-新幹線との乗り入れは技術的に難しいこと
・渡り線の場所(岡山駅で新幹線・在来線のどちらのホームに到着するか)
・山陽新幹線の線路容量、および新大阪折り返しホームの満線問題
　(1日数本だけになるなら高額な渡り線を作る価値はない)
・現在レベルのFGTなら伯備線・山陰線の大規模な改修(線路強化)が必要になること
・整備新幹線の枠組みでは作れないので、車両を含めてその負担の多くがJRと地元にのしかかること

など、長崎ルートより非現実的と思われる。

>>350については、そもそも機構はJRのOBや国交省からの天下り連中の集団であり、むしろ国交省が機構を動かしてるような状態だから。
こうるなことは予定通りでしょ。

経済産業省が、独立行政法人日本原子力研究開発機構のプルサーマルやもんじゅ計画にGOサインを出してるのと構図はほぼ一緒。

>>343
中央リニアが新大阪まで開通したあとの話？

FGTもそうだけど、直流→新幹線の直通はミニ新幹線でも技術的に難しい。
(将来の技術開発次第では100％不可能というわけじゃないが)
秋田や山形は交流同士だから何とかなった面がある。

あと湖西線改軌したら新快速が走れなくなるよ。
新幹線にメリットのない沿線住民は猛反対すると思う。
どこでどうやって新幹線と接続するかも含めて、ちょっと現実的じゃない。

今日の長崎新聞一面トップに

新幹線長崎ルート導入予定のＦＧＴ「基本技術確立」　国交省評価委
ttp://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20111028/02.shtml

>>350
委員会の資料
http://www.mlit.go.jp/common/000170877.pdf

やはり軽量化をどうするかが今後の焦点だな
ちょっと前までだったら時速270kmでも良かったんだが
100系300系引退に500系こだま化で時速285km運転だからな
九州内なら時速260kmだろうから問題ないのだが

どちらにしろ初代モデルは欠陥だらけと考えてたほうが無難
初代FGTを本州じゃなく最端の長崎ルートで走らせたいのは
国がここを単なるFGTの実験線くらいにしか思ってないからだろう
地元はそれをちゃんと自覚して
トラブルが起きるのは当たり前、だから実験費用は国に全額負担させる
くらいドライに対応してないと後で痛い目に遭うぞ

長崎で成功例を作って、いずれは軌間の違う東京大阪など大都市の
私鉄地下鉄JRの直通運転に向けて導入したい
新幹線のように高速運転もしなければ乗り心地もそこまで厳しく
評価されるわけではないので、むしろ新幹線と在来線を結ぶよりは
よっぽど実現の可能性も高いのではと思う

>私鉄地下鉄JRの直通運転に向けて導入したい
具体的にどこよ？

そんなん直通運転する線路容量あるわけないだろ
長崎ルートのミニ化の比じゃないぞ

>>362じゃないけど

・近鉄特急、京都ー吉野
・都営新宿線、新宿ー成田空港
・南海線ー堺筋線ー阪急京都線
採算が取れるのはこれくらいじゃね？
有料特急ならともかく、運賃のみでの列車に導入するとは思えん

来年から副都心線を介して、西武池袋線・東武東上線と東急東横線の相互直通も始まるので
蒲蒲線が建設されて、東横線と結べば埼玉方面から羽田空港まで乗り換えなしで移動できる
東急と京急で軌間が違う、特急ならFGT導入はありだと思う

そんなの三線か四線軌条じゃダメなのか？

どうやって？

ところでいま工事ってどうなってるんだ

思うにFGTはそろそろ別スレ立てたほうがいいかもな

>>357
中央リニア新大阪開通までには相当な時間がかかりそうなので、
あくまでもそれまでのつなぎの暫定的なものという意味だったの
ですが、技術的･沿線の住民感情の点で非現時的というので
あれば交直流云々については撤回しますが、ただ、仮に山陽
直通がJR西日本にとってもメリットがあり、それが実現できるの
であれば、フリーゲージよりもミニ新幹線車両の方が、メリットが
あるような気がします・・・
また、そもそも直通をやらないのであれば、あくまでも個人的な
意見ですが、かもめでもよかったのではないかという気もしない
でもありません・・・

高速バスの台頭がなければ在来線でかもめのままでもよかった
そしてフルなら関西圏への旅客機シェアにも食い込める
線形の悪い長崎線の高速化と直通はJRQにとっても悲願

長崎・雲仙にとっては観光の起爆剤として熱望されているからな
長崎は別にいいんだよ…問題は佐賀県区間

>>369
鈴田トンネルを今年中に貫通とこの前ニュースで見た
いよいよ本格的にトンネル工事が進んできたな

思いっきりドカタしか喜ばない新幹線だなw

>>375
西鉄社員乙

>>373
一番の勝者は嬉野だよ、これまで鉄道駅すらなかった街が
一転して長崎・博多直通の列車を手に入れるのだから
長崎観光へ向かう客を取り込むチャンスだよな

佐賀県が三線軌条でおｋといえばミニ＆専用軌道でカタがついていたんだな

しかし佐賀は諫早湾を訴えるわ長崎ルートにロックかけるわ
長崎にとっては敵以外の何物でもないな

どこからそういう話が出てきたんだい？
佐賀県はアホなことは間違いないが、悪いのは暴走してる長崎だぜ。

所詮、ドカタの戯言だろ
乞食は長崎にも佐賀にも、福岡にもいる

どうあがいても、長崎が外に出るためには佐賀を通過しなければならない
結局、一番の問題はコレなんだよ
佐賀の気分次第でどうにでも転んでしまう

>>381
公共事業で飯を食うつもりの乞食とそいつらと癒着している連中以外には関係ない話だよなw

>>381
全くその通りなんであって
古川は長崎県民の敵なんだな

>>383
古川って親が九電の社員なんだろ？あいつは。
だからやらせが問題になったときも
国の悪口は言ってたけど、九電の悪口は
言ってなかったね。
どんだけ腹黒いやつだか。。

このスレで佐賀県や知事のネガキャンをするのはスレ違いもいいとこ。
はっきり言ってどうでもいい。
このスレはそんなくだらないことを語るためにあるんじゃない。

>>385
古川の身内うざい。

やれやれ。変なやつが居ついちまったようだわ。

また少し前みたいに投稿者の地名表示が出た方がいいな。
なんで突然やめちゃったんだろう。

古川は確か前の長崎の知事の手下じゃなかったか？

>>377
嬉野もそうだけど大村も博多直通の鉄道ができるのはかなり大きい
問題は新幹線駅の建設予定地なんだけどね

鉄道ができるとこは大きな利益を得て、そうでないところはそうでもない。
結局そこに尽きるんだろうな。

>>389
過疎地帯の諫早〜肥前鹿島を通るより、観光地の武雄・嬉野温泉や
人口増加中で空港もあり長崎の物流拠点である大村を経由した方が遥かにいいよな
結局それがこの新幹線建設の本当の目的なのではないかと思う

新大村は長崎空港と近いので、列車に合わせた連絡バスなどが運転されるかも

現長崎線は肥前鹿島〜諫早が廃止だろうな
跡地はR207号の改良にでも使えばよい

だよな、過疎地は鉄道をあきらめて
道路整備とバスの充実に努めた方が効率がいい

今やバスのほうが乗り心地もいいしエコだしなあ…
路線バスはそのうちすべてHV化されるのだから
原発級の電源の必要な高速鉄道は実はエコでもなんでもない

ハァ？気動車ですらバスよりエコだと言われてるのに、それはないｗｗｗ
仮にバスがEVにまでなったとしても、それを充電するのは火力発電や原子力発電所だろｗ

>>393
>過疎地は鉄道をあきらめて
だよな。長崎本線は、佐賀以西は廃線だな。
長崎に鉄道はいらんよな。

さて、TBSで悪徳企業の社長がでて鉄道事業は赤字ですと宣ってた訳だが…
新幹線を税金で作らせて、運賃upで黒字化を目指しますって事だよなw
JRQ廃業で全て解決だな

>>395
> ハァ？気動車ですらバスよりエコだと言われてるのに

んなこたーない
30人乗りのバスを10人乗せて時2本走らせるのと
60人乗りの気動車に10人乗せて時2本走らせるのと
どちらが燃料消費が多いのかと

しかもバスのほうが停留所の間隔が短いので年寄りにも優しい
新型バスは段差もすくない
過疎地の液はバリアフリーなどさっぱり

長崎本線に金投入するくらいなら、鹿児島本線に投入すればいいのに。鹿児島は都会だし。

>>397
2行目までと3行目が繋がってないぞ

>>398
過疎地の鉄道は廃止
そう言う事ですね

>>400
赤字ならば撤退しろって話だけど？
税金で飯食っている様な企業はいらない

>>401
＞赤字ならば撤退しろって話だけど？

だから肥前山口〜肥前鹿島〜諫早からの撤退を目指してたわけだが

一部だけじゃなくて鉄道事業を全部撤退すればいいジャンw

赤字が大きいところから始めるのが当然だろ
常識的に考えて

>>403
当然、赤字事業の鉄道事業を完全廃業で解決
テナント業他の不動産業で食ってけばいい

>>405
法律を変えないとダメだな

税金にタカリ易い様にする為ですねw
さすが、悪徳企業は考え方が違う

>>407
え？

>>407
いくらJRQが悪徳って言っても、可愛いもんじゃん。
所詮JR東や東海に比較すれば、あっちのほうがもっと悪徳だよ。

もう長崎〜諫早着工して武雄温泉乗り換えでいいよ
それで後はFGT完成を待てばいい
長崎〜武雄温泉途中停車無しなら20分ぐらいで行けるんじゃないか？

>>410
標準軌で作るか狭軌で作るか、FGTならそれが問題だろ

いちおう武雄温泉〜諫早は「将来のフル規格化にも対応できる」ように工事してるそうな

狭軌の列車と標準軌の列車だと、片方のレールのみ改軌した場合は車両の中心がズレるから架線も張り直す事になる。
20kvと25kvでは支持装置も違ってくる。津軽海峡線のようにあらかじめ25kv仕様で作るのかも知れないが。
ホームとの間隔も。
物理的に対応は出来ても、また大金が必要になる。

そもそも次に整備新幹線計画に登るのは数十年後になるはず。
その頃にはもう建設国債なんて発行できなくなってるんじゃないか。
しかもそのときは既存ルート(武雄温泉-諫早・長崎間スーパー特急方式orFGTで開業済)との所要時間や費用対効果の比較になる。

事実上、全線フル規格にするにはこのワンチャンスしかないと思う。

長崎駅の高架事業の完成予定は2020年度だから
諫早〜長崎が工事認可されても完成もそれ以降だろ
2021年にはGCTの実用車が完成してるだろ｡

着工時はスーパー特急で、建設途中でフル規格格上げの
お決まりのパターンになると思うのだが

で、喜ぶのは腐った連中だけw

時代が全く変わってるのに、過去の成功体験そのままの行動をして
どつぼに嵌る人間や会社ばっかなのが今の日本。

抽象的に書くと誰からも反論されないから楽だよね
でも自分の考えのどこが間違ってるかは誰も教えてくれない

>>418

現プロジェクトは破綻していると言いきって欲しいのかな。

現プロジェクトって何のこと？
ようわからんけど具体的なソース出して言い切って欲しいっす

>>420


>現プロジェクトって何のこと？


本物の馬鹿発見

いいから、そのプロジェクトの正式名称をソース添えて示しなさいよ
ったく、バカの壁ってあるんだね

>>422

ここのスレで特定名を上げずに現プロジェクトと言えば長崎新幹線の現行計画のこと以外に無いと思うが。
そんなことも理解できない馬鹿なのかね。

その現行計画とやらは、いつ誰が決めた分の計画なの？
正式名称とソースだけ示せばいいからそれだけ答えてよ

>>24

過去スレとここのまでのレス読んでね。

まあ、それさえも知らない人と理解したよ
反対派が具体的なソース示したことなかったのは過去スレみればわかるけど

>>426

それさえてなに?　ソース添えて示して欲しいな♪

やれやれ、どうぞ
http://logsoku.com/search.php?query=%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%80%80%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A&category=23&order=desc&sort=lastwrite

>>428

リンク先貼れば終了なのに、そこまで相手にしてもらうことを要求してたの ?

何このグダグダ
自演か？

なんといおうが
>>419
早くソース出して証明してちょ

現プロジェクト、長崎新幹線の現行計画
　　↑
こんな俗称でどうのこうの言い誤魔化すのは逃げでしかないから
卑怯者の証明はできたということで

ほな、さいなら

ＦＧＴ「実用化へ技術確立」と評価　コスト検証課題に
ttp://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2071730.article.html

半径400m未満のカーブでは目標を達成できず
ただし新鳥栖〜武雄温泉にはそのような急カーブは無いので
問題無いと・・

でも山陽区間に入れないんだからあまり意味がない。

博多〜鳥栖の在来線のスジが空けば充分

>>432
そもそも武雄温泉〜長崎を新幹線規格で建設すれば
車体傾斜機構すら不要なんじゃね？

>評価委は、ＦＧＴ開発を進めている鉄道・運輸機構が８月からＪＲ四国の予讃線で実施した在来線での走行試験結果などを評価した。
>急カーブの走行試験は、時速８０〜１３０キロを目標に軽量・小型化した新台車を使い、レールの継ぎ目をなくし、
>振動を減らすロングレール化などの軌道改良を行った上で実施。評価委は走行性能について「目標速度で安全・安定走行できることを確認した」と評価した。

結局佐賀県内の長崎線の改良も行わないといけないってことじゃん
ミニ新幹線にするのとコストの差が変わらなくなってくるんじゃね？
あとFGTの車両費と維持費がどうなるのかと
800系より高くなるのは確実だし

>>436
開業までは時間があるのでレールの交換時期に
順次ロングレールに切り変えて行けば済むんじゃね

>>436
FGTの安全神話つくりすぎて原発事故みたいに後でおおごとにならなきゃいいけどね
いまの技術評価委員会の流れは何か気持ち悪いものがある

>>436
FGTやミニ新幹線は狭軌特急と同じ大きさ。
大金かけてこんなもん走らせる理由が見つからない。

>>437
ロングレール化「などの」軌道改良であり、ロングレールにしただけではないっぽい。
ロングレールにするだけで普通に走れるのかと思わせる書き方が逆にイヤラしく感じる。

FGTなんかより、狭軌区間を200km/hで走るというスーパー特急の実物をそろそろ作って欲しいもんだ。
これが出来ないなら長崎ルートはそもそも整備新幹線計画ですらなくなる。
単なる短絡線なら国の負担はもっと少なかった。
スーパー特急方式で着工されてんだから、先に作らなきゃいけないのはそのスーパー特急とやらのはずだろ。

GCTという特殊車両を初めて走らせるのだから
何かしらの改良が必要になってくるのは仕方ない
車両が既存の車両より重いのだから
地盤改良などをしなければならないだろう
次の試験車両で更に軽量化が進めばこの問題も一気に
解決するとは思うのだが・・

>>440
国や県はフル化が終着点という考えがあるんだろ
FGTもそうだがフル化への道が完全に閉ざされないとスーパー特急には目が向かない

>>441
軽量化と強度とは基本的に背反する
そして当然価格も跳ね上がる

ミニ新幹線は少なくとも武雄温泉〜諫早を260km/hで走れるが、GCTは無理だろ。
開発する意味がわからんわ。

すでに時速270km運転試験を数年前にしているのだが？
ただ車両が重いからJR西が「線路補修費が増えるから無理、ダイヤ的にも」と
乗り入れ拒否されてるだけで

重量が重いのは致命的な欠陥だからしょうがないだろ

つかsageろや

FGTが走ると橋脚がやばい

>>445
GCTで260km/h走行するには武雄温泉でもう一度軌間変更する必要があるのだが・・・
長崎諫早間の標準軌が出来てなければさらにもう一回必要になる

車重が重いということは制動が悪くなり衝突の衝撃も酷いということだ
いろんな面で危険が増える
自動制御システム全体に影響が出るだろうしJR西が嫌がるのはよくわかる

ＦＧＴ車両

博多〜佐世保・ハウステンボスの列車で使用するのでは？
武雄温泉で在来線に降りて軌間変更
そのまま佐世保・ハウステンボスまで運行

新幹線区間での最高速度が遅くても
新幹線区間の走行が九州エリアと言う短区間なら
他の列車の邪魔にならない（と思う）

もう「どうすれば強度を保ちつつFGTを軽量化出来るか？」でスレ立ちまえよ

ていうか、GCT実は要らなくね？

>>451
たてた

【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320252049/

>>445
それは25kvの標準軌での走行だ。
狭軌では開発目標が130km/h。
武雄温泉-諫早間は狭軌・20kvですでに建設着工。

>>450
FGTの価格は恐らく新幹線かそれ以上になるだろう。
在来線特急の価格は1両2億程度だが、新幹線となると3億以上する。
博多までしか行かないのにそんな高価な車両を何編成も導入するメリットはない。
いわゆるオーバースペックというやつだ。

しかも佐世保線は単線の上に路面強化していないので、現状のままでは95km/hまでしか出せない。

ＦＧＴ二次試作車両が３両１編成で６２億円弱と言っていたような気がするから、
量産でも１両当たり最低５〜８億円はすると予測する

FGT導入したら運賃高騰で自家用車＆バスに流れるだけになりそ…

>>456
運賃高騰って、いくらになるんだ？

JRQ「自腹になるコトは何もしたくない」

ＪＲＱは毎年連続赤字になっても倒産や破産はしないからね。
自腹になっても痛くも痒くもないと思うよ。

だな
自腹を切りたくないのはむしろ一般企業

長崎新幹線が開業したら885系は「ソニック」へすべて転用
883系を「みどり・ハウステンボス」へ転用するんじゃない
「かもめ」に振り子車両はもう必要ないからな
FGTが無理で長崎〜諫早も着工されれば武雄温泉で787系の
「リレーかもめ」に乗り換えという方法もある
というかこれが今一番現実的な案だと思う

一番現実的な案・・・
長崎･佐世保間(武雄温泉経由)特急新設・・・所要時間75分
　　　

>>461
何度も既出なように、武雄温泉駅は在来線と新線の駅舎は独立する。
恐らくだが一度改札を出ることになる。
乗り換えには適さない。

新線と在来線が分離・合流するのは武雄温泉から900m東の地点。

そもそも武雄温泉-諫早間開通後、佐世保-博多間は１日１６往復、
肥前鹿島-博多は日に５往復程度(ディーゼル特急)、長崎-博多間は１日３２往復、それぞれ運行される。
これらはもうQにより明言されている。
これらを更新する発言やソースが出てこないない限り、リレーかもめなんて話自体論議に値しない。

>>461
おっと失礼。読み間違い。
武雄温泉-佐世保のリレーかもめではなく、長崎-武雄温泉間をフル規格の新幹線で運行し、武雄温泉-博多間をそれに接続するリレーかもめを運行するということか。
ならないこともないな。前例もある。

しかし武雄温泉駅ではやはり乗り換えには適さない。

日本最大の海外定期便長崎〜上海フェリーも就航することだし
フル規格で長崎新幹線建設したほうがいいと思うよ。
ＦＧＴで１６両編成とか無理な話なんだから〜

上海に行くのに普通はわざわざ西の果てにいかんわな。

ま、上海はその西の果てと思ってる先にあるんだが

その先に行くなら飛行機で充分

片道7000〜8000円で1700人乗り、船内でカジノができる飛行機があればだけどな
いろんな旅の方法があるし、観光に来る中国人側の都合もあるだろ

上海航路なんて一部の商工会議所のオッサン達が盛り上がっているだけで
長崎市民は冷ややかな反応だよ
どうせ赤字になって、そのうち消えてるよ

貧乏中国人は長崎から出さなくていい

>>466
フル規格で作ったとしても最大8両だろ。
鹿児島ルートより長くなる事は絶対にない。

鹿児島10両、長崎6両を博多で併結
これで東京まで直通できるお

東京から長崎に行くのに新幹線を使う奴はいない

>>474
座席配列とドア位置が合ってないと東海道新幹線に入れない

リニアが出来れば東海も九州乗り入れを認めるらしいけど
20年先の話だが

長崎新幹線ができたら鹿児島ルートが枝線になっちゃうよ。

>>477
北陸新幹線は乗りいれOKだとJR東海の社長が言明したけど
九州新幹線の乗りいれに言及した事あったっけ？

アホか
それらを受け入れないと東海道新幹線で走らせる車両がなくなるだろが

熊本〜名古屋とかでも航空機から需要は奪えそうだもんな
4時間の壁を切れれば新幹線にシフトする
長崎新幹線も全線フル規格なら大阪まで3時間ちょっと何だがな

>>480
だから具体的に示したのかと聞いてる
北陸新幹線の乗りい入れに関しては２年前に当時のJR東海の社長が会見で
「リニア開業後ならば乗りいれ可能」と断言してるが
九州新幹線に関しては公式・非公式問わず言及されて無いだろ

そもそも「ひかり・こまだ」主体のダイヤにして
北陸を毎時２本乗りいれさせるとすると
九州新幹線が割り込む余裕はそんなに無いぞ

リニア完成したら、東海山陽にかなり空きが生まれそうなイメージなんだが
実際どうなるんだろうか？

>>483
山陽区間は大して空きはでないぞ。新大阪なり名古屋なりでリニアに乗り換える客も山陽区間は新幹線使うなら。
むしろより航空の客を取る分山陽区間はより混雑するから、ヘタしたら増発になるんじゃないだろうか。
そうなると輸送力に劣るFGTなんぞ走らせる余裕はやっぱりないんじゃないかな

人口も減るしそれはない

ミニ新幹線・FGT
長20,500mm(17列) 幅2,945〜2,950mm(4列) 1両最大座席定員数68人
┏┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━┯┓
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新幹線(N700)
長25,000mm(20列) 幅3,360mm(5列) 1両最大座席定員数100人
┏┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┯┓
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┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
┗┷━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┷┛

新幹線(800)
長25,000mm(20列) 幅3,380mm(4列) 1両最大座席定員数80人
┏┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┯┓
┃│□□□□□ □□□□□ □□□□□ □□□□□│┃
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仮に300km/hで走れるFGTがE6のような形状になった場合、先頭車両の座席は半分は潰れてしまう。
今まで通りの客を運ぶためには1両長くしなきゃいけなくなる。
実際E3(6両)→E6(7両)になった。※定員数はともに338人

この車両が長崎・(佐世保)-博多区間のみを走る分には非効率。
そして西が長崎区間のためにこの非効率な高額車両を製造する理由は全くない。
連結走行できる車両を製造するかどうかすら懐疑的。

長崎ルートの新幹線orFGTと佐世保からのFGTを佐賀か肥前山口で連結して山陽に乗り入れる場合、
併結した状態で軌間変更すると長くなった分作業時間が伸びる。(5分→7〜8分？)
博多・新鳥栖で併結作業をする場合は、併結される側は6〜7分待つことになる。
そもそも営業車両となるFGT三次車両にE3・E6のような併結走行前提の連結装置がついてるのかどうか･･･。

そもそもGCTの実用化は無理だろうというか、作る意味がなくてどこも作らないだろう。

実際の縮尺比に近い比較図(専ブラ用)

┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┳━━━━━┳━━┳━━━━━┓
┃在来線特急・ミニ新幹線・FGT 中間車両. 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃E6先頭車両┃　　　┃　　　　　　　 ┃
┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　　　 ┃　　　┃　　　　　　　 ┃
┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　　　 ┃　　　┃　　　　　　　 ┃
┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　　　 ┃　　　┃　　　　　　　 ┃
┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　　　 ┃　　　┃　　　　　　　 ┃
┣━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┻━━━━━┛　　　┃　　　　　　　 ┃
┗ 700・N700 中間車両.━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┻同先頭車両┛

プラレールで我慢してれば税金の無駄遣いにはならないのにな

無駄だ無駄だと言ってあれもこれも削ろうとした結果、
単年度の借金すら過去最高額になったわけだけどな

諫早-長崎も標準軌・25kvで作って、暫定的に武雄温泉-長崎間をフル規格の新幹線を走らせる場合、
武雄温泉-長崎間の沿線のどこかに川内のような新幹線用の車両基地を作ることになる。
※仮に全線フル規格で開業するにしても新鳥栖-武雄温泉間の開業は数年後になるはず。

となると候補地は諫早駅の北あたりか長崎駅の周辺くらいしかないと思うが、
これも作らなきゃいけないので、その場合は建設費はもっとかかると思う。

武雄温泉-諫早間 2600億円というのは、20kv・狭軌のスーパー特急が走るという前提での建設費。
この場合は新たな車両基地を作る必要ない。従来の車両が走るわけだから。

諫早-長崎間 1100億(試算)、これも同様な気がする。
20kv・狭軌のスーパー特急(FGT含む)が走るなら、新たに作らずとも現在の車両基地で事足りる。
しかしフル規格の新幹線が走るなら、別途車両基地の建設費分も加わるはずだから、建設費はもっと高くなるはず。

そういや長崎駅の周辺は再開発でガラっと変わるんだな。
整備イメージ図には車両基地を作る余地はないわ。

となると諫早駅の北付近か。
しかしここは武雄温泉-諫早間の建設区間内。
また面倒なことになりそう。

車両基地は大村に建設するんじゃなかったかな。

車両基地は長崎空港の敷地内に持って行けばいいよ
敷地も広いし博多南線みたいに引込線で駅つくれば空港駅＋貨物駅で一石三鳥になる

今現在、長崎〜武雄温泉は早くても肥前山口乗り換えで1時間40分かかる
フル規格新幹線で時速260kmで走れれば30分もかからないかもな

>>494
そういや大村の先にもまとまった土地があるな。
http://chizuz.com/map/map99451.html

港も近くにあるから、車両の運び込みに関してはこっちの方が適してるのかな。

>>496
長崎から武雄温泉の需要はさすがに無視していいレベルだろ･･･
高速もあるし。
鹿児島から玉名温泉への需要レベル。

武雄温泉から長崎までは、44.8+21.6(予定)で66.4km。

新八代-新水俣間の実距離は42.8km 14分
新玉名-熊本間の実距離は21.9km 9分
これらを参考に、諫早は停まるとして武雄温泉-長崎間は24分くらいかな。

ただし大村周辺は住宅街を突っ切るので、久留米-筑後船小屋間同様、減速を余儀なくされる可能性もあるが。
各駅停車便なら31〜33分くらい。

最も恩恵を受けるのは雲仙・島原かもしれないな
観光客への利便性が相当に高まる

詳しく計算してはないが、800系が0km/hから260km/hまで加速するには7〜8kmの距離が必要。
260km/hを0km/hにスムーズに減速するのは5〜6km/hの距離が必要。
駅間が13km程度だと、260km/hまで加速したらすぐ減速作業に入らないといけなくなる。

武雄温泉-嬉野温泉は10.9km
新大村-諫早は12.8km

武雄温泉-肥前山口は約13km(推定)
佐賀-肥前山口は約14km(推定)

たとえ全線フル規格で建設されたとしても、各停便に関しては、博多-熊本つばめ同様の使えない便になるだろうね。
毎時2本のうち1本は死に列車。残り1本の列車の停車駅の奪い合い。
これも揉めるだろうな。まだはるか先の話だが。

開業後、何故嬉野温泉駅みたいな過疎駅を作ったんだ？という話になるかもしれないが、
この駅を作るからこそ佐賀が高規格新線のために金を出したという事実を忘れてはならない。
それは県境南端にある新大牟田や新水俣にも言える。
駅自体は不要だが、新幹線を作るためには必要だった。

博多-新鳥栖-佐賀-肥前山口-武雄温泉-嬉野温泉-新大村-諫早-長崎

全線フル規格 推定141km
駅間平均距離 16.6km

博多-新鳥栖-久留米-筑後船小屋-新大牟田-新玉名-熊本-新八代-新水俣-出水-川内-鹿児島中央

総距離256km
駅間平均距離 23.3km

博多-熊本間 98.2km
駅間平均距離 16.4km

結論
長崎ルート博多-長崎間は、博多-熊本間のDQN区間が約1.5倍に伸びた路線。
毎時2本のうち半分(1本)が死に列車になる点では、鹿児島ルート以上に悲惨。

>>499
>最も恩恵を受けるのは雲仙・島原かもしれないな
公共事業にタカルのが大好きな基地外しかいない長崎で最も金に汚くて嫌われているのが雲仙・島原の人間だもんなw

>>498
ノンストップで時速300kmでぶっ飛ばせれば20分切れるなww
需要があるかないかは別として、「武雄まで20分」と言われれば
長崎市民は結構驚くぞ

鉄ヲタは>>ID:DT7zKi3n0の様な馬鹿しかいません

博多-熊本も最初はノンストップ24分(300km/h走行計算)とか何とか言われてたっけ。
実際は見ての通りだが。

>>502
そうなのか、うちのおやじは金銭感覚にルーズだが

島原雲仙の恩恵は計り知れないだろうな。
諫早駅から近くなるからな。

博多諫早間、、現状との最速比、従来の特急なら約7分、FGTなら12分程度短縮するだけだぜ。
しかもこれは嬉野温泉・新大村通過便。
そんな劇的に変わるか？
だいたい雲仙・島原に行くようなやつらは1分1秒を急いでるようなやつらじゃないだろ。

諫早辺りが恩恵を受けるためには、全線フル規格での建設が必要。

速さが売りでなくてもサービスや趣向が変われば他から客は来る
武雄、嬉野、島原と温泉地つないだ旅だって提案できるだろう

関西と新幹線で直通されれば恩恵は大きいけど
博多までしかつながらないのならメリットないな
運賃が上がるせいでかえって客足が遠のくだろうね

>>509
そういう旅は車で行くんだよ。どうせ駅から送迎バスに乗るなら最初からバスでいい。武雄と嬉野の距離なら旅館の方から喜んで送り迎えしてくれる。

>>506
ルーズだから、他人の金にタカル、踏み倒すだから嫌われる

長崎佐賀の温泉地はずっと湯布院や黒川指宿と比べて
知名度も低く苦戦していたイメージだったので
新幹線開通を機に博多から客を呼び込みたいのだろう
長崎観光との一体化も期待されているし

武雄も嬉野もショボいよ。
雲仙は良いけど諫早から遠い。
最初から車で行かないと不便。

武雄はともかく嬉野はしょぼくないだろ？

嬉野、循環しまくりプールのような塩素臭してるじゃん。
これじゃ客は離れるよ。美肌の湯が聞いて呆れる。
泉質だけなら武雄の方が断然上だが、武雄の方は規模がショボい。
今時の客はちゃんと泉質まで見てるよ。

観光を口に出す奴ほど現地の事を知らないのが多いよね

あのさ、どっから客を呼びたいの？ｗ
その観光地に対してこういう印象(感想)を持ってるような地方者じゃないの？ｗ

新幹線でやってきた。
で、結局同じ感想を抱く。それだけじゃん。

美肌の湯って謳うくらいなら、まず重視すべきは泉質で、客が求めるのも当然泉質。
しっかりしてくれよ。湯が枯渇してんのか？
期待して行ってる客をガッカリさせないでくれよ。

>>514
諫早〜小浜間の鉄道と小浜〜雲仙のケーブルカーが必要だな

鹿児島はそれまで4時間かかってたものが1時間19分になったわけで、
すでに1時間48分のものは40分くらいにならなきゃ短縮した実感は沸かない。

鹿児島ルートの場合は最初から７０％以上が新線と決まっていたから時短効果が見込めたけど、
長崎ルートはね･････。

>>520
で運賃は前と比べてどれくらい上がったの？
上がった分だけを帳消しできるほど観光客等は増えたのか？

福岡−鹿児島だと空路との競合もあったから料金はそんなに問題にならないというか、
航空便のない福岡−長崎とは事情が違ってくるわな。

>>523
馬鹿な連中が好きな経済効果ってのはその地域に落ちた金にその一部を何度も足していくもの
運賃UPで落ちる金が減れば、当然経済効果も減るけど？

>>523
山陽乗り入れが出来れば長崎〜伊丹の客を奪えるのだが
今の状況では山陽乗り入れなんて不可能だしな・・

かもめ族って言葉は今でも通用するのかな？
高速バスの九州号とかわんさか人乗ってるの目にしてるけど

>>522
正規の運賃はさほど上がってないが、2枚・4枚きっぷで比較すると相当上がってるようだな。
ただし往復8時間の行程が計3時間足らずになったわけで、宿泊代などを考えれば十分ペイできるレベル。

>>527
>宿泊代などを考えれば十分ペイできるレベル
はぁ？宿泊日数が減れば結局マイナスになるはずだが？
今まで三日宿泊していたのが二日に減ればその分マイナスになるが？

しかも経済効果には殆どの場合宿泊代は考えないで出すよw
例えば今まで観光客一人当たり１００００円落としていた（観光消費額）として運賃が片道１０００円上がれば２０００円減るって８０００円になるが？
減った分は計上しないで、１００００円のままで来た人数が増えた分を掛けるのみ

嘘、紛らわしいの詐欺行為は行政と、癒着している奴らの得意技

利用客の立場から言ってんだろ。

＞しかも経済効果には殆どの場合宿泊代は考えないで出すよw

じゃホテル業界は無視でokだな

>>529
金かけて何の為に新幹線を作ったんだ？
地域経済を活性化させる為なんだろ？ならば利用客からJR使用税でも掛けるか？

>>530
無視しても構わんよ？
観光客を呼ぶ努力も何もしないのがホテル業界
東京みたいにホテル税でも掛けて潰れるくらい搾り取ってやれば良い

ついでに、税金にタカルしか無い土建屋に公共事業税と同じく何の努力もしないJRには新幹線税
詐欺行為をやっても平気な公務員及び政治家には人間の屑税でもやって重税をかければ良い

西鉄社員必死すぎるだろｗ

>>531
だからー
利用者の立場での利便性について書いただけだろ。

おめーの
＞運賃は前と比べてどれくらい上がったの？

に呼応してるだけだ。
それ以上のことには何も触れてない。
勝手に好き放題解釈してんなよ。

ID:4h6t3or40 ってのは
時間を金で買うってのが理解できないアホなんだよ

小倉ー長崎で直通できればいいのだが・・・

>>535
昔は、長崎は、東京には
「さくら」「はやぶさ」「雲仙」「第二雲仙」
と直通が走り、
京都へは「かもめ」が走り、
広島へもなんか直通あったような気がする。

今は・・・・

>>536
「あかつき１〜７号」　新大阪
を忘れていた。１〜７号全部ではないが・・・

新幹線よりもトワイライトエクスプレスの様な
乗る事を目的とした豪華列車を東京〜長崎で
走らせた方が話題性もありそう

フリーゲージなんか採用してもメリットはほとんど無いだろ。
それなら｢はくたか｣みたいな狭軌スーパー特急方式にして、
新鳥栖で同一平面乗換にした方がいい。

>>539
少なからぬ客が乗り換えを敬遠して道路に流れる。
やむを得ない場合でも、せめて乗り換える地点は佐賀より西の駅にしないとまずい。

>>539
どうやって新鳥栖で･･･

>>538
東海区間はどうするの？JR貨物にウテシ依頼する？

>>538
そう言う電車の場合
下り（長崎行き）はお客が乗るけど
上り（東京行き）はお客が少ない
上下の乗車率のアンバランスをどうするか？
ってのが問題点だね

>>542
E215方式なら良いんじゃね？

本州〜北海道にはトワイライト、カシオペアに北斗星と人気の高い
寝台列車が存在するが、西日本方面にはサンライズぐらいしかないのが寂しい
鹿児島まで新幹線が出来てしまった今、新たにブランド化された寝台列車を
作り出すなら観光都市長崎と東京・大阪を結ぶ列車がふさわしい

鳥栖あたりに狭軌と標準軌の併走区間をもうけて、
新幹線大爆破の映画みたいに、狭軌と標準軌の車両を同じ速度で併走させて、
ドアからはしごを渡して乗り換えるようにしたらいいんじゃないか。

>>544
>観光都市長崎と東京・大阪を結ぶ列車がふさわしい
もし観光列車を走らせるとしても
それは東京〜長崎間じゃなくって
東京〜鹿児島・熊本間のほううが先じゃねえの？
長崎行きはその補完列車的意味合いとして２番目なら
ありうる。

>>546
　新幹線と競合する区間に設定しても無駄だよ。
1番目が長崎、2番目が宮崎しかないよ。

>観光都市長崎と東京・大阪を結ぶ列車がふさわしい
こういう事を平気で書き込む馬鹿がいるけど、何の努力もしない観光業界の為に他の産業を食いつぶしているのが長崎の現状だけど？
ついでに、某東京の駅長は里帰りにJRじゃなくて飛行機を使って長崎に帰ってくるという現実も無視しないでねw

馬鹿な鉄ヲタとクサレ行政のコラボが長崎新幹線モドキだろ

>>548
長崎の他の産業って何？
そんなのあるの？

>>549
お前が長崎人でないのが良くわかったよ
鉄ヲタは日本の癌です

>>550
長崎人にしか分からないことをあれこれ言ってる時点で
何の説得力もない

>>何の努力もしない観光業界の為に他の産業を食いつぶしているのが長崎の現状だけど？
俺も長崎人だけど、>>548は中学生かな？
県内で上のようなこと言ったら確実に失笑もの
まぁ、鉄道の知識しかない知識の偏ったオタクには死ぬまで理解出来そうにないけど

>>548
某東京の駅長はJR東だからなｗ

>>548
てっきり鹿島さんが帰ってきたのかと思ったよww

>>549
造船業、水産業だな

何も努力せずに土地転がしで資産膨らませているだけで
後は祭りばかりやって遊んでいる
地場産業が何もないバブル都市が九州の州都と名乗ってますけどなあ

>>555-556
長崎の地場産業って造船と水産なの？
まさかな

>>548
>観光業界の為に他の産業を食いつぶしているのが長崎の現状

具体例を挙げてみ
まぁそんな例は無いから具体例を出せるわけが無いけどなｗ

そいつは水戸黄門的世界観に洗脳されたボケ老人だからほっとけ

長崎−武雄温泉（フル規格）
武雄温泉武−博多（在来線）にして、
武雄温泉駅で、対面乗換の『リレーかもめ』を走らせてくれ。

そんな事するくらいならミニ新幹線でいいじゃんかよ。

>>558
長崎くんちの仕組みは？
まさか、観光産業が人間出して、金出してやっているとでも？
踊り町と呼ばれるそれぞれの自治会が人間や金を出してやっている
つまり、何もしない観光産業に金を儲けさせる為に疲弊しているのが長崎の経済

ランフェスも同じ
一応は新地が中心となってやっているが、各イベントにはこれまた踊り町が人間を出して支援している

精霊流しも同じ
船を出す各家庭が自腹を切ってやっている

それに頼って何もしないのが観光産業

>>560
構造上、武雄温泉駅は対面乗換えにはなりえない。

>>561
ミニ新幹線に対応させるために誰が金を出すの？
金を出さないためにスーパー特急&FGT方式が選択されてるのに。

>>562
天才あらわる！！！！

一般人は、乗り換えが嫌いの人が多いです。乗り換えが好きなのは、乗り鉄マニア。

ごめん。やる気になれば対面乗換えは可能だわ。

在来線駅舎
　
←佐世保　　　　　　 ホーム　　　　　　　　　　　　　　　　　　　肥前山口→
　 ┌────────────────┐　　900m
─┴┬─────────────┬─┴───//───┬────
　　　│　　　　　　　　ホーム　　　　　　　│　　　　　　　　　　　　　 │
　　　└─────────────┘　　　　　　　　　　　　　 │
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
新幹線駅舎　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
　　　　　　　　　　　　 ホーム　　　　　　　　　　　 留置線　　　　　　│
━━━┓　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
━━━┻━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┫　　　│
←諫早　　　　　　　　ホーム　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　　　　 ├───────────────────//──┘　

━━ 標準軌 25kv　　── 狭軌 20kv　　　　　

博多-武雄温泉 1時間2分(みどり31号)、武雄温泉 3分(対面乗換え)、武雄温泉-長崎 24分(諫早のみ停車>>498)

計1時間29分

現状
博多-長崎 最速 1時間48分

19分の短縮。

>>562
ほぉ〜〜
それでは逆に頑張ってる観光産業ってのは何処よ

対面乗換：計1時間29分
なら、我慢できるよ。
現状：博多-長崎 最速 1時間48分 と言っても
２時間以上かかる特急もけっこうあるからね
実質３０分短縮だよね。。。
原発やらせ発言の古川佐賀県知事が辞任したら、
フル規格推進知事が現れるかもしれないしね。
それまで対面乗換で我慢よ。

現在進行中のインフラをフル活用するという案では
それが最善だろうね

>>562
なんでそれに文句言ってんの。
地域の人間が地域経済に協力したくないってことか？
傲慢な話だな

一般人（笑）は、乗り換えが嫌いの人が多いです。

>>569
対面乗換え1時間29分も記録便を使った実質最速クラスだよ。
博多-武雄温泉はほとんどの列車で実際は1時間8分(+6分)
さらに肥前山口-武雄温泉間は単線で毎時4往復になり、ボトルネックになる。(フル規格を目論んでるなら複線化する必要がない)
武雄温泉-長崎も、長崎ルートで見られたように多くの列車で各停になるだろうし。こうなるとさらに＋8分。
計1時間43分+α

佐賀県民、特に多くを占める佐賀市民にとってフル規格のための負担金(750億の追加負担=トータルでは長崎県の倍)を出す必要性を説けるかどうか。
それ以前に佐賀県民の多くは新幹線自体不要といっている状況なのだが。
あと今年4月知事選に再選した現職知事は得票率85％・自民・民主・公明推薦の圧勝知事で、今原発問題で辞任しなければ4年後も再選される可能性が高い。

今原発問題で辞任します。
プルサーマル始め政策のつじつまが合わなくなってきてる。

>>574
建設反対の行政訴訟が始まります、とここで言ってた奴がいたな。

これから○○やる、って書き込みほど信じられないものはない。
やってから書け。

>>569
2時間オーバーが大半だよ、博多〜鳥栖の超過密地帯での遅延なんて
日常的だし、有明海沿岸の単線急カーブでさらに遅れる始末
全便が定時運行で遅延もなく1時間45分で結んでくれるのなら
新幹線反対派の意見にも納得できるのだが、実態が酷いだけに・・

>>576
時短＝経済の活性化にはならないけど？
鉄ヲタは日本の癌なのはソコ

Time is money
経済活動していれば、この言葉の意味くらい知ってるよね？

>>578
それ時短とは関係ないけど？
tetuwotahabakadesune

県民の猛反対で頓挫したびわこ栗東駅の建設費県内負担は240億。
長崎ルート全線フル規格になると佐賀県はこれの3倍の額(750億)を追加負担することになる。

鹿児島ルートの154億、武雄温泉-諫早間の213億に加え、
さらに長崎線肥前山口〜諫早間の維持のために20億負担するので、計1137億円。
スカイツリーを2〜3本建てられる額。

これだけ負担して博多までの所要時間は15分短縮する程度。
フル規格推進を公約にしたら選挙に通らないよ。

ちなみに長崎県のもろもろの負担額は、
武雄温泉-諫早間296億 諫早-長崎間200億(推定) 長崎線維持費40億
計536億円(推定)

かもめも博多〜鳥栖で遅延、九州号も福岡市内の渋滞で遅延
どっちかちっとは改善しろよと常々思う

肥前山口-武雄温泉間の現状のダイヤを書いてみた。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2248557.png

これにさらにリレーかもめor長崎特急orFGT毎時2往復の筋を書こうとしてるんだが、
少々動かしたくらいじゃ無理っぽい気がする。
特急でも退避待ち平均1度以上は当たり前、2回発生とかもあるかもしれない。

肥前山口-武雄温泉間を、せめて一部区間だけでも新線開業までに複線化しないとかなりヤバイと思う。

2018年ごろにはさすがに783系は引退してるだろうな
787系も登場から25年超えているし、FGTの開発が間に合わなければ
在来線用の新型特急の開発もあるかもな
今走っている特急はすべて2000年以前に開発されたものだし
いくら九州の特急がデザインなどの人気が高いと言っても
さすがにもうボロボロだろう

>>583
485を今年まで使ってたＱだぞ・・・？

肥前山口-武雄温泉間で、単線のまま、特急(リレーかもめorスーパー特急orFGT)毎時2往復、
みどり毎時1往復、普通列車毎時1往復をまともなダイヤで走らせるのは不可能。線路容量を超える。
武雄温泉でみどりとかもめを併結・分割させようにも、違うホームに到着するのでこれも無理。

武雄温泉-諫早間は2018年春の開業を目指してる。
肥前山口-武雄温泉間の複線化は5〜6年かかるらしいので、
2013年ごろまでには複線化工事を始めないと面倒なことになる。

複線化工事をするといよいよ佐賀県に金がなくなって、全線フル規格への道が遠退く。
複線化工事の佐賀県の負担は、整備新幹線の枠組みでの試算だと32億。
このまま認められないと47億になる･･･らしい。
どうするつもりなんでしょうか。

もし武雄温泉-諫早間開業までに、肥前山口-武雄温泉の複線化が間に合わなかったら･･･

FGTにしろ、スーパー特急にしろ、長崎-博多の直通便は毎時1本。
もう1本は武雄温泉でみどりに乗換え。(対面乗換えではない)
武雄温泉-博多間の特急は毎時2本運行。(朝夕は博多-肥前鹿島間にも数往復運行)

長崎本線の並行在来線問題をウルトラCで乗り切った過去があるんだ
肥前山口〜武雄温泉の複線化も同じようなウルトラCがきっと用意されてある…はず

単線区間の線路容量は計算によると概ね80〜90本らしい。

線路容量N=1440/(t+s)×f

t 駅間平均運転時分(加重平均値) ｔ=（総占有時分）÷(1日当たりの本数の総和)
s 列車取り扱い時分
f 線路利用率(1日24時間のうち列車を運行させるべき時間帯の割合)


新幹線開業後は、かもめ32往復64本 みどり16往復32本 普通13往復26本(推測) 計122本。
線路容量の理論値を軽くオーバーする。
かもめが毎時1往復(32本)、計90本でもギリギリかアウツ。

肥前山口-武雄温泉間は想像以上のボトルネックだった。
こんな重要なことも決まってないうちから新線着工しちゃって大丈夫かいな。

速達便は当面鹿島経由になるだけ

肥前山口-諫早間 各関係者のスタンス

佐賀県･･･できるだけ安く。単線脇に側線を足す感じで平面での複線化を。早く整備新幹線の枠組みの中に入れて予算つけて。
長崎県･･･できればフル規格の別線で。しかし現時点では佐賀を追い詰めるようなことはしない。
JR･･･できればフル規格の別線で。在来線も複線化してもらえるならラッキー。
沿線住人･･･何でもいいけど、(列車数が倍以上になるので)踏切対策で高架化を希望。
機構･･･武雄温泉-高橋間は高規格別線。高橋-肥前山口間は複線化。ただし本音はフル規格別線を希望。
国･･･在来線の複線化は整備新幹線にあらず。特例扱いはしません。

>>590は肥前山口-諫早間じゃなくて、肥前山口-武雄温泉間。

>>584
東九州の過疎路線だったからまだ485系で何とかなったし
鹿児島ルート開業後に消える事がちゃんとわかっていたから使い続けた
長崎佐世保にもうすぐ30歳の車両はマズい
FGTが間に合わなければ、スーパー特急用の新車両を開発してほくほく線のように160km運転という
オチになりそうだ

諫早〜長崎間も建設認可して時間を稼ぐ算段だろ
そうなれば完成は2020年度以降に成るからな｡

>>577
時短＝経済活性化だよ
違うと言うなら例を出してみ

>>592
武雄温泉-諫早間(44.8km)
表定100km/hなら約27分(在来線特急では最速クラス)
最速160km/hの表定125km/hなら約22分。

現状
博多-長崎 最速1時間48分

最速160km/hのスーパー特急
博多−武雄温泉 1時間2分 (1分停車) 武雄温泉-諫早22分 (1分停車) 諫早-長崎 16分
1時間42分

>>593
諫早-長崎間が開業する前に、すでに武雄温泉-諫早間で狭軌・20kv・狭軌車両用の架線が引かれちゃったらどうする？
何もなければ予定通りこうなる。

>>594
それで、儲かるのはJRQだけだろ？
しかも税金で作ってもらってw

時短＆運賃UPによって宿泊日数はココ数十年減ってるんだが？
今よりも運賃が上がるという事は、その分長崎に落ちる金が減るという事にもなる
観光客一人当たりが落としている金額が運賃UP減るという事は経済効果も減るという事
長崎新幹線は現行のカモメよりもいくら運賃が上がるんだっけ？

>>595
北陸の石動〜金沢間と同じ作戦だよ
牛歩戦術でチマチマ建設して行って諫早〜長崎の認可を待つ

石動〜金沢間なんざ出来てから10年以上も塩漬になってる高架あるからな

まあ、1分でも時短してりゃ時短は時短だけどさ、
客としては所要時間半減くらいはしてくれないと実感が沸かないよ。
6分だの7分だの、ほとんどの人は体感できないと思う。

>>597
確かに金沢周辺の高架は大昔からあるな。
しかし端っこを作っても途中の佐賀がさらに気の長い話になる。
国自体にも金がないし。

>>596
お前は安旅館のオヤジかｗ
一般的なビジネスでは非生産的な移動に要する時間が減るということは
実質的生産性が上がり企業競争力が増し経済活性化が達成できるということよ

>>599
>一般的なビジネスでは非生産的な移動に要する時間が減るということは
>実質的生産性が上がり企業競争力が増し経済活性化が達成できるということよ
つまり、支店を閉めて地方は衰退するという事ですね？
税金にタカルJRが儲かる代わりにw

まあ鹿児島√開業で博多が通過駅になった程度で
ﾜｰｷｬｰいうようなお国柄ですので

>>583
　夏に白いかもめを使ったが、荷棚が狭すぎて呆れた。
工業デザインとしては失格だな、あの荷棚は。

>>600
>>555によると、長崎の産業と言えば造船と水産なんだろ？
だったら支店なんて閉まっても問題ないだろ
勝手に魚でも捕ってろ

>>602
885系はよく利用する乗客からの評判は最悪だよ
座席は硬くて痛い、振り子だから酔う
博多〜長崎を仕事でよく行き来する友人が
「白いかもめじゃ酔うから・・」と徹底的に避けて787系に乗るか
九州号を利用してる

>>603
それじゃアミュプラザ長崎もさっさと潰してくれよ

>>605
誰も行かなきゃ勝手に潰れるだろ

JRQが率先して廃業してほしいんだけど？
支店が閉まってもいいのならば、長崎駅ごとさっさと閉鎖しないとねw
JRQは博多駅以外すべての駅を廃止して赤字部門の鉄道事業を廃業
マンション等のテナントだけで食ってけよ

>>607
？

JRがアミュプラザを廃業する予定もないし、長崎駅も閉鎖しないということは、
＞ つまり、支店を閉めて地方は衰退するという事ですね？
これが大間違いだってことなんだがね。

まあ長崎だけに
いまだ鎖国信者の残党がいるってことだなｗ

>>609
長崎の雇用を減らしたい奴が経済効果を語ってるんだぜ？
ちゃんちゃらおかしいわ

そもそも長崎市は三菱王国、雇用も政治も三菱に支配された街
今時珍しいだろこんな街

そういう街は海外に腐るほどある

>>608
ストロー効果って無いんだな？お前の頭の中には…
あ、JRって税金にたかって地方を衰退させるのが得意な会社だったな

>>610
経済効果がペテンだと知ってて書き込んでるのか？
公共事業という名前で生活保護を貰っている奴らが雇用を語るなよw

>>613
前半
ストロー効果が発生すれば、アミュプラザ長崎が閉鎖されるだろ。
>>607の希望通りの展開になる。

後半
それはつまりアミュプラザを閉鎖して、長崎駅も閉鎖すれば
長崎の経済が活性化するってことか？

>>614
新幹線なんぞ作らずに、現行のカモメで運賃の値下げでもやってくれた方が遥かにマシ
新幹線で税金に集った上に運賃UPと在来線の赤字を押し付けて、儲かろうとする様な企業ならば要らない、ジャマ

>>615
造船と水産が主な産業なら、そもそもカモメに乗る機会なんてないんじゃないのか？
観光もやる気がないみたいだし、多少特急が値上げされても問題ないだろ。

片想いしてる女が長崎駅で男と一緒にいる所を見たとか
自分をいじめてたヤツがJRに就職してるとか、
そういった怨念めいたものを感じるのだが

だからミニ新幹線でいいと毎回言ってるじゃないか。

>>617
ヒント：西鉄バス

>>618
誰が金を出すの？
国が整備新幹線として実質81.7％も建設費を負担してくれるのは、理論上200km/h以上で走れる新線区間の建設費についてだけだよ。

そんな金はない
↓
FGTなら路線改良(ミニ新幹線対応)させなくてもミニ新幹線とほぼ同等の効果が得られるじゃないか(予定では)
↓
費用対効果の面からもスーパー特急方式(FGT)に決定

これが経緯。

こうしてもたついている間にどんどん東北地方に引き離されてゆくんだろうな
あちらは東北6県すべてに「新幹線」が走っているのに

別に新幹線ぐらいでこちらが引き離されてるなんて全く思わんが

東北が被災すると世界経済に大きな影響が出るが
佐賀長崎が被災しても世界はなんも影響されないという哀しい現実が・・・

東北は東京と直接繋ぐ事が出来たからな
札幌延伸が進まない原因の一つに
完成してしまったら北東北が札幌の支配下に置かれ
東京の影響力が落ちるからと言われている
東京一極集中と田中角栄のせいで新幹線を作る順番が狂ったよな
上越よりも先に北陸と九州が先だろ

>>620
東北や長野は当初一部区間がミニじゃなかったっけ？
整備方式でミニが排除されてるわけじゃないと思うんだけど。

>>621
東京からの距離がだいぶ違うから、そういう点は考えなくてもいいような。

>>624
九州はいまの順番で妥当だと思う。上越と北陸のことはわからん。

>>620
車体が重いので結局路線改良やらないといけないという・・・

ミニ化主張してる奴、博多〜鳥栖はどうする気だ？
絶対ミニ化なんて不可能だぞここは
新鳥栖〜武雄のミニ化ならまだ理解できるが

>>625
どっちみち佐賀県にとっては新たな負担が発生するんでしょ。
それが嫌で佐賀県は新鳥栖-肥前山口間を何も触らなくていいスーパー特急&FGT方式を選択してるわけで。
他にも三線軌条化工事に伴う長期運休などのマイナス面もある。

>>626
それは来年にも登場する第三次車両(営業用車両)次第だが、現時点ですでに「話が違う」という方に進み始めてるのは確か。
まあ、どんな車両が登場するかお楽しみ。

>>627
博多-新鳥栖間は九州新幹線(鹿児島ルート)を走るのでは？

ミニ新幹線 (武雄温泉-諫早間のみ新線)

博多-新鳥栖 13分 (800系やN700と同性能と仮定)
新鳥栖1分停車 (新鳥栖駅の構造上、渡り線方面は待避線を走行するので全停前提)
新鳥栖-肥前山口 23分(約2kmの渡り線経由・佐賀駅全停)
肥前山口-武雄温泉 13分 (運転停車なし)
武雄温泉-諫早(標準軌25kv区間 44.8km)ノンストップ 15分 (新八代-新水俣間の実距離42.8km ノンストップ14分と同等と仮定)
諫早1分停車
諫早-長崎(浦上全停) 17分

計1時間26分 (諫早-長崎間もフル規格建設した場合は1時間19分)

現状最速 1時間48分

22分or29分と、山陽方面に行く場合は博多での山陽新幹線乗換え時間が短縮

問題
・ミニ新幹線車両はQのみが製造することになる可能性が高く、山陽乗り入れ分まで手が回らない可能性が高い。新大阪乗り入れは、あっても1日数往復。
・4*17列、1両最大座席定員68人のミニ新幹線を速達筋で走らせることに西が難色を示す可能性あり。
・1両あたり2.5〜3億はする車両製造コスト
・N700・800系車両との互換性のなさ
・三線軌条化工事のコスト
・三線軌条化工事に伴う長期運休、代替輸送手段の確保(鳥栖-佐賀間は通学時間帯には7両の車両が満車になる)
・肥前山口-武雄温泉間の複線化or別線化。
・佐世保特急と長崎特急(ミニ新幹線)が共存する区間(新鳥栖-武雄温泉)の料金体制
・博多駅新幹線ホームの満線対策

ミニ新幹線の問題点に追加。

・振り子機能の不備

ミニ新幹線で初めて振り子機能を採用するE6系の最大傾斜角は1.5度だが、これはあくまで標準軌区間での高速走行用。
885系のような5度前後の傾斜にはならず、在来線区間では885系のような性能を発揮することは出来ない。
885系なら普通に曲がれるカーブでも減速を余儀なくされる。
※ただしミニ新幹線の場合は標準軌なので、狭軌路線よりは高速で走行できる。(乗り心地はともかく)

よって、標準軌新幹線の推定時間と、現状の在来線特急の区間最速を組み合わせた博多-長崎間1時間26分というのは少し怪しくなった。
1時間28分〜1時間30分ってとこかな。

将来的に在来線区間での5度前後の振り子機能を搭載すれば885系のように走行できるが、
車体の重心を根本から変えることになるので(高速走行列車としては)難しいのかも知れない。

武雄温泉〜新鳥栖間で振り子が必要な区間などあるのか

新幹線新鳥栖〜肥前麓の渡り線と、肥前麓-武雄温泉間と、諫早-長崎間な。
諫早-長崎間はまだフル規格化は未決定。

一般的に、振り子式特急と非振り子式特急ではカーブでの最高速度が25km/h違うとのこと。
ただしミニ新幹線化(標準軌化)した場合は振り子非搭載でももう少し出せると思う。

そもそも肥前山口〜諫早の連続急カーブでのスピードアップのために
885系が導入されたわけで、ここを走らない以上もはや振り子機能はいらない
山陽新幹線区間でもN700は傾斜機能は使用していない
佐賀県内の長崎本線は直線区間も多く振り子機能はいらない
新幹線開業後は885系はソニックにすべて転用だろう

>>631
新鳥栖-武雄温泉間って振り子機能を一切使ってないんだっけ？
俺はよく分からんが。

1ヶ所でも使ってるなら、使ってる回数分だけ振り子非搭載の列車とは5秒なり10秒なり差が開いていく。
その積み重ねの合計を2分なり4分と計算させてもらってる。

>>633
だから、肥前山口-諫早間以外は振り子機能を一切使ってないなら、その理屈は成立するよ。
もしそういう情報(ソース)があるなら、できればそれも示してもらえると説得力が増す。

つべの前面展望動画で新鳥栖〜武雄温泉間の速度制限表示がどうなってるか確認してみたが、
R600〜R800のカーブも何ヶ所かあったが、振り子車両を区別した速度制限標識は見当たらなかった。
これって振り子機能を使ってないってことなのかな？
783系や787系に合わせてるとか。併結運転の名残り？ようわからんけど。

R600のカーブなら振り子機能を使えば曲線制限速85km/h)+30km/hで115km/h、R800(95km/h)なら125km/h程度で走行できるはず。
※肥前山口-武雄温泉間は路面強化してないため最高速がもともと95km/h。振り子機能も使用不可。

ついでに諫早-長崎間もチェック。
ここは一部区間に振り子列車用の表示があった。
喜々津-浦上間も意外とR600〜R800級のカーブが多いんだな。

あと、佐賀駅の新幹線併設はやはり困難だわ。北も南もビルや建物が立ち並んでる。
2層高架にするにも線路と線路の間に支柱を立てるスペースがない。福山駅のようにするには難しそうだ。
長崎ルートの話は大昔からあったんだから、なんで2層高架工事対応の高架駅舎にしなかったんだろうか。

>>630
E6系やGCTが装備するのは振り子機能じゃなくて車体傾斜機構
この２つは似て非なるものだぞ｡

>>635
新幹線のV=4.8√RだとR600でも車体傾斜無しで115km/hで走れるようだ

新幹線の軌道同様、路面補強されてればね。

路面補強工事は地元とＱ負担でしょ。
不可能に近いかも･･･。

今時ストロー効果があるから反対だってよ

ストロー効果なんてあるわけ無いのにｗ

新幹線開通を機に都市を再開発することで、ストロー効果を抑える
鹿児島熊本は再開発が進んでいるな、長崎も遅れるな

>>640
むしろ逆に福岡市が通過点になって衰退しだすとは思わなかった

それでも人口は毎年約５％づつ増えているのは事実。

福岡は買い物客ストローするつもりが
思ったほどの効果が得られずあせっている印象
鹿児島もバスターミナルを再開発
熊本もこれから500億かけて交通センターを大規模再開発
福岡への買い物客は益々減ると思う

>>642
長崎新幹線がフル規格で新鳥栖が全停駅とかなら
ガチで鳥栖の時代が来そうな気がする

>>642
福岡衰退ってのは無理があるな。どうやったってマイナス要素が見つかりそうにない。

それとも、「福岡は5年以内に日本一人口の少ない県庁所在地になるだろう」とでも
書かないと納得できないかな？ｗ

>>644
そんな時代は来ないでしょう。東京から首都でも移ってこない限りは。
空港・空路も重要な要素だから。

佐賀空港を九州国際空港にして新幹線を新鳥栖から
延伸させる計画とかあったな

計画でそんなものはなかった
妄想（構想？）でつぶやいてる奴等は居たかも

JR九州の初代社長も長崎新幹線を佐賀空港経由にとか言ってる
まあいろいろ言うのは勝手だけどさ

「長崎新幹線を佐賀空港経由に」　ＪＲ九州元社長
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1654121.article.html

佐賀空港経由の場合は、筑後船小屋−佐賀空港−肥前山口。

ふざけるな！

四国の社長といい勝負だな。

>>648
計画と構想とリップサービスはそれぞれ全然意味合いがちがう

>>648
市街地を避けて久留米で分岐させたいのかもな

肥前山口-武雄温泉間の単線区間に、現状のみどりと普通列車の間に毎時2本ペースでリレーかもめをねじ込んで所々微調整してみた。
午前中だけだが、頑張れば意外とイケた。

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2266929.png
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2266926.png

※長崎-武雄温泉はフル規格新幹線
※対面乗換え3分
※長崎-肥前山口間以外は無視
※微調整した分のこの区間以外でのズレは無視
※所要時間は現状からの推定

武雄温泉-諫早間44.8kmノンストップ ･･･ 新八代-新水俣間(実距離42.8km 14分)を参考→15分
武雄温泉-諫早間44.8km(途中駅2つ)の各停便 ･･･ 久留米-新玉名(実距離44.3km 21〜22分)を参考→22分
諫早-長崎間 21.6km ･･･ 新玉名-熊本間(実距離21.9km 9分)を参考→9分

肥前山口-大町間に信号場を作ったらだいぶ余裕が出るはず。
すぐ近くに杵島商高があるんで駅でもいいが。
当面はこれで凌げそう。

長崎〜諫早よりも肥前山口〜武雄温泉の方を先にどうにかせんとヤバいな

>>648
西鉄が鳥栖を通過していればと思う

>>655
鳥栖をショートカットで通過してスピードアップですね。新幹線と同じ標準軌だからさぞかし速いでしょう。JRも対抗上新鳥栖は通過せざるを得ないですね。

福岡−久留米

西鉄特急：28分
新幹線速達：17分

うーむ

２つの蒲田駅結ぶ「蒲蒲線」設置検討へ　東急電鉄
ttp://www.asahi.com/business/update/1115/TKY201111150657.html

東急もFGT利用を本格的に検討し始めたぞ
長崎新幹線でFGTが成功するかどうか鉄道業界関係者はかなり注目しているな

東急が導入を検討なんてどこにも書いてねーよ。

東急が京急に乗り入れするにはGCTを導入するか京急空港線を３線軌道にするしかないからな
それとも京急蒲田で乗り換えするだけなのか

まぁ、FGTが出来ても京急が乗り入れ許可するのは
かなり厳しいと思うんだけどね
そんな事したら空港への輸送客を東急に取られるだけだから

【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320252049/

>>653
博多長崎1時間35分前後か。
現状は大概2時間弱だから20分くらいの短縮か。

諫早〜長崎はフル規格で建設しても短縮効果は薄いな
元の在来線でも15分ぐらいだからな
ここはミニ化でどうにかならんだろうか
佐賀県内の長崎本線の完全複線化や高架化の方を優先させてほしい

佐賀県内もミニでいいでしょ。

武雄温泉〜肥前山口も新たに複線の線路を建設するぐらいなら
単線のフル規格路線を建設すればいいのに
単線でも「かもめ」だけならさばけると思う

問題は建設予算。
なければ何も出来ない。

長崎〜諫早も単線建設で予算を減らす
余った予算を武雄温泉〜肥前山口へ
というわけにはいかないんだろうな、整備新幹線じゃないから・・

建設した所で地元が潤わない代物なんて無駄だろ…

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2272768.png
博多−長崎間の様々なケースの各所要時間をシミュレート。

・在来線区間は現状のものをそのまま踏襲
・フル規格区間は鹿児島ルートの同距離区間のものを参考

・所要時間は博多-長崎間のみ
・山陽直通便の最速達便は山陽内ではみずほタイプ/準速達便はさくらタイプ(300km/h)で走行
・肥前山口-武雄温泉間は現状(単線・路線未強化)のもの
・肥前山口-武雄温泉間がどうなるかによってさらに2〜3倍にパターンが増える

>>669
国から予算が出るのなら
早岐スイッチバックと、肥前山口〜諫早間の改良を行う方が
費用対効果が最も大きいような気がしてきたわ

肥前山口〜諫早間の改良

区間が違うが
それが現行の工事スーパー特急なんだが

>>671
新鳥栖にアプローチ線作るのがもっとも効果的。

>>671
鉄ヲタってアホしかいないのか？
運賃が上がればその分地元に落ちる金が減るけど？

>>674
交通量が同じならな

>>674
コイツは時間を金で買うと言うことを知らん貧乏人
コイツは長野（長野市）がどうなったか知らん戯け者

そう言えば以前
長崎県人は貧乏だから新幹線通勤する人は居ない。
って言い切って赤恥をかいたのもお前だったよなｗ

鹿島さん二代目を襲名するのかなww

新幹線いらんだろ。白いかもめで良いと思った！

>長崎県人は貧乏だから新幹線通勤する人は居ない。
で、新幹線の運賃はいくら？
長崎の家賃と福岡の家賃はそれぞれいくら？


>コイツは長野（長野市）がどうなったか知らん戯け者
関東圏の人件費は？家賃は？

JRQってお前みたいな莫迦しかいないのか？

それがだないるんだよな長崎市内から博多まで電車通学してる人が

>>680
で？
一ヶ月の定期代は？
そしてそこの月収は？

通勤じゃないが仕事で月に何度も長崎〜博多を利用している人間は多い
ビジネス層からは新幹線への期待は高い、それを馬鹿な市民が反対する
てめえらは年に何回か博多へ買い物へ行く程度だからいいかもしれんが・・

>>682
>ビジネス層からは新幹線への期待は高い、それを馬鹿な市民が反対する
支店が無くなって福岡だけが栄えるって事だろうがw

JRQが儲かる為に税金を使って長崎の経済を悪化させるだけ
新幹線もJRQも不要、税金にタカル赤字企業は潰れれば？

観光にもダメージが有るよな？
運賃が上がる事でその分今まで観光客が落としていた金が減る

>時間を金で買うと言うことを知らん貧乏人
時短が地域経済の活性化にはならない事の証明だよな？
いくら運賃が上がるんだっけ？

新鳥栖-佐賀-武雄温泉-嬉野温泉-新大村-諫早-長崎

別に長崎や佐賀が栄えなくとも日本のメリットになるなら作ればいい。
どうせ、道州制になり県なんてどうでもよくなる。
そして、鉄道インフラの効果とかは100年単位の気の長い年を経ないと見えてこない部分もあるし
大局観なく今日明日の採算という短観だけでは語れない事が多い。

>日本のメリットになるなら作ればいい。
なる訳無いだろうw
交通インフラで地域経済が活性化したのは高度経済成長期まで
JRQという赤字企業の為だけに税金を使うのは無駄

>局観なく今日明日の採算という短観だけでは語れない事が多い。
等というのであれば、JRQが自腹で作れば良いだけの話

ID:5EMgenuC0
まぁコイツはバカなわけだが
このバカが言っている
長崎新幹線が出来ると
1.運賃が上がる事でその分今まで観光客が落としていた金が減る
2.支店が無くなって福岡だけが栄える
3.交通インフラで地域経済が活性化したのは高度経済成長期まで

これらは全て嘘だと言うことだ

熊本や鹿児島はどうなった？
開業後15年近く経過した長野はどうなった？

それらを見れば自ずから答えは出る

>>686
2600億かけて6分7分しか短縮しない現状の長崎ルート計画であれば不要だろうな。
この費用だけでなく並行在来線存続のための負担もある。

>>688
1番目は訪れる人が増えて補えるかどうかの問題じゃないの？
3番目はその時代の状況とかいろいろあるから難しいだろうな。

並行在来線存続のための負担は期限つきだから問題ない
地元はその期限内に利用率を上げることで廃止を回避するしかないが
可能性がまったくゼロでもないわけだから、まあ自助努力でガンバレ

>>687
一企業が100年にも及ぶ長期スパンで資本投資できるはずない
やるとすれば国とか自治体だろうけど
最近の萎縮政策は100年の計となるような長期の国策が皆無な点は気になるな
すべてそういった政策はムダの一言で切り捨てられている

支店集約は長崎自動車道が完成した時にすでにされまくってるよ
今更「新幹線で福岡に支店が集約される!!」とか言われてもね
熊本鹿児島が観光客を増やしているのを
このまま黙って見ておくわけにもいかんだろ
何か抜本的な大改革がないと

福岡-長崎間ならば
時短はわずかなのに料金上昇
いままで　かもめを利用してた人も高速バスに移行

フル規格で山陽乗り入れがないと厳しいのでは

>>693
そこで道州制ですよ
佐賀長崎の小さな枠組みでなく大きな枠組みで決めないとフル規格までもって行けないだろう
いくら長崎がフル規格→山陽直通したくても佐賀の財政規模では積極的になれないのも理解できる

>>691
地方が負担できなければそのツケは国に回ってくるだけ。

>>694
それが最も難しい。

支店がどうなろうがどうでもいいだろ
どうせ長崎にまともな産業なんてないんだから

>>696
したり顔でしったか抜かすなよ
地方が負担できないツケを国がどういうスキームで賄うんだ？

武雄温泉-諫早間のみ新線で、今の速達特急と同性能車両(885系)が走ったとすると、
最速比なら約6分の時短だが、線形が良くなるので787系も走らせることが出来るようになり、
同列車(787系限定)比なら15分程度の短縮になる。

どっちにしても佐賀(市)にとってはメリットはないが。

>>698
スキームも糞も、地方が財政破綻状態に陥れば国は財政支援を行うことになる

>>694
そこでフル規格
フル規格なら博多〜長崎45分（だったかな？）
高速バスなら2時間20分
料金が倍違うとしても、充分棲み分けが出来る

＞地方が財政破綻状態に陥れば国は財政支援を行うことになる
そんなことはないｗ
国民がしたいと判断して初めて国は財政支援できるんで
国民が支援したくないなら別にしなくても構わない

>>701
？

チョンに(実質)財政支援するような国だぞ。

公共交通機関に最も大事なのは速達性ではなく定時性
今のかもめはとても定時性が守られているとはいえない
九州号も福岡市内の渋滞に巻き込まれて遅延は当たり前の状況
この問題を解決するためには結局新線建設などの方法でしかない

>>700
全線フル規格でも45分は現実的に無理。

フル規格だと
長崎〜博多 41分 (停車は佐賀のみ)
長崎〜新大阪 3時間6分

時速300kmで出しているだろうな、260kmなら50分ぐらいか

>>703
肥前山口-武雄温泉間は相当な過密区間になる。
ちょっとした遅れでダイヤはグチャグチャになる。
この区間を改善しない以上、定時性を求めるのは難しい。

>>705
260km/h出せればね。

ちなみに鹿児島ルートで、みずほであっても260km/h近く出してる区間は全体の半分もない。

博多-新鳥栖 26.3km 13分(実際の数値)
新鳥栖-武雄温泉 51km(肥前旭付近で分岐・佐賀・肥前山口経由) 1駅停車だと20分
武雄温泉-諫早 44.8km 15分(途中に25‰の勾配あり)
諫早-長崎 21.3.km 9分

計143.4km(推定) 57分
佐賀のみ1駅停車で済めば、まあ54〜55分程度かな。
実際はそううまくはいかないだろうけど。

あと新大阪まで行く場合は併結前提？
それともみずほ筋を奪って単独走行？
前者なら先行車両は博多か新鳥栖で4〜5分連結作業を待つことになる。
もちろんN700では連結走行は無理だけど。

>>688
さすが頭が良い人は、嘘を吐くのもお好きな様でw
>1.運賃が上がる事でその分今まで観光客が落としていた金が減る
金子が言うには運賃が2000円程上がるらしいが、今現在長崎に観光客一人当たりが落とす金は約1万円
往復で運賃が4000円UPするから6000円に減る事になる
観光客が今の1.67倍に増えないとイケナイんだが？

>熊本や鹿児島はどうなった？
新幹線開通によるイベント等のコストは？
運賃UPに見合うだけの観光客が来たのか？

>開業後15年近く経過した長野はどうなった？
関東圏と福岡圏の収入は？
長崎と福岡の家賃等は？
長野は繁華街がほぼ全滅、スキー客も日帰りも増えたんだよな〜？

鉄ヲタや公共事業にタカル乞食ってお前みたいなクソしかいないのか？

武雄温泉間-新大村だけの建設でよくね?

>>708
＞観光客が今の1.67倍に増えないとイケナイんだが？

長崎は観光に頼らずに生きていくんだろ？
何の問題もない

>>710
へ〜新幹線を作る理由は観光客を呼び込む為じゃないの？
>長崎は観光に頼らずに生きていくんだろ？
だと言う事は新幹線は不要、JRQも廃業で

いいよ

>>711
＞へ〜新幹線を作る理由は観光客を呼び込む為じゃないの？

誰がそんなこと言ってんの？

>>708
お前旅行したこと無いだろｗ
つーかさ以前からの書き込み読んでみると
どっかの旅館の経営者か？

国鉄時代は国鉄御用達旅館として（そんなものは公式は無いが）
国鉄職員や関係者が多く宿泊したけど
民営化後は客離れが激しい
それもこれもＪＲ九州が悪いんだぁ〜
観光業界に文句も言っても何も動いてくれねぇ〜
それもこれもＪＲ九州と組んでる観光業界が悪いんだぁ〜

そんな悪臭がぷんぷん臭うぜｗ

まぁ>>708のレスを見ていると
お前が世間知らずと言うのは良く分かる
（当てはまらない人もいるけど）
旅館の経営者と言うと外へ出ると言うことが少ないので
どうしても近視眼的な目になるわな
>>708がまさにその通り

×そんな悪臭がぷんぷん臭うぜｗ
○そんな悪臭がぷんぷんするぜｗ

だな
二重修飾語はヨクナイ

>>714
ぷ、
そもそも長崎の宿泊業界がマトモだとでも？
赤字垂れ流しで潰れ掛かっているのが現状だが？
長崎に限った事ではなくホテルの利益率の低さは有名な話で、宿泊率が80%以上有っても赤字なんて所はザラ
結婚式や会合等のイベントでの収入を必要としているんだが？
鉄ヲタさんはそういう事も知らないの？どっちが近視眼的な目なんだか…

観光産業自体が行政と癒着する事のみに一生懸命（金子がホテル経営してるからだが…）

ID:rC7+hwHw0さんおバカ過ぎてカワイソ
JRQや観光業界の様に行政と癒着して経済を悪化させる様な連中は日本経済の癌

>>716
お前ホント、適当に嘘つくのもいいかげんにしろよ。

>長崎に限った事ではなくホテルの利益率の低さは有名な話で、宿泊率が80%以上有っても赤字なんて所はザラ
結婚式や会合等のイベントでの収入を必要としているんだが？

日本のホテル・旅館の平均稼働率は50%未満、つまり一般の施設はそれでも駕げる経営をしてるという事。
ホテル間の価格競争がいくら激化してるとはいえ、
80%の高稼働率で赤字なら単純に経営者の資質の問題だからたぶん放漫経営でもしてるんだろう。

まさか、全宿泊施設の稼働率80%以上を求めて新幹線廃止を唱えてるのか？
だとしたら大馬鹿者だな。

ID:1XY8ZxFP0
こいつは「現状維持のまま何もするな」と主張してるんだ
何か少しでもすると悪徳商人やら政治家やら役人が挙ってそこで善人の金を根こそぎ巻き上げる
この世の善人は全て貧乏で金持ちは全て悪党と思い込んでる水戸黄門中毒者なんですね

>>716
どうやら図星だったようだなｗ
＞そもそも長崎の宿泊業界がマトモだとでも？
俺は長崎の宿泊業界がマトモともダメダメとも
そんな事一言も言っていないのだがｗ

＞結婚式や会合等のイベントでの収入を必要としているんだが？
やっぱり近視眼的な目だな
結婚式や会合等のイベントで儲けをだそうとは
お前の頭の中、何年間で止まってるの？

>>717
それじゃなんで長崎のホテルは潰れるのかなw
福岡でも稼働率は80%でも赤字の所が沢山有るが…

>>718
赤字企業に儲けさせる為に税金を投入するなよ
経済の活性化どころかマイナスじゃ現状維持よりも悪いけど？

>>719
可哀想に俺は宿泊業界じゃないし観光産業でもないが？
>結婚式や会合等のイベントで儲けをだそうとは
金子先生にでも言えば？何かの会合だのイベントはニュー長だぜw

さっさと廃業しろよ赤字企業のJRQ

>>719
さらに言うのであれば、観光客一人当たりが落とす金1万円に宿泊料金は入ってない
つまり、ホテル以外の所に落ちる金が減るという事

新幹線を推進している奴ってJRが儲かる事しか考えてないクズだって事だよな？

>>681
人の家のことなんで知ったこっちゃない。
因みに通学ね。Q大
借りるのと食費あわせたらこっちのが・・・と言ってたよたしか。

こいつは何かJR九州に恨みでもあるのか？
ひょっとして鹿島さん帰ってきたの？

>>720
>福岡でも稼働率は80%でも赤字の所が沢山有るが…
具体的に言いなよ、沢山じゃわからん

稼働率が80%でやっていけないのが事実ならそもそも経営力がないんだから
そんなとこ今すぐ廃業すべき

散々国からおこぼれ欲しくてクレクレ言ってきた北海道民がこんなこと言ってますよｗｗ
　　　　↓
577 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/11/20(日) 01:19:13.35 ID:QqZ4rET3
福岡に新幹線があるのは本州のおこぼれだろ？？？
ひょっとして、福岡の自力とでも思ってんの？？？
俺たちは、そんな福岡を何一つとして評価しないし、
未来も期待してないよ。
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/geo/1318435540/

またお国自慢ネタに逆戻りだよｗ
これだから佐賀長崎人はちゃんとした議論できないといつもバカにされるんだね

鈴田トンネルが貫通

あんなトンネルとか作って・・・・
おい長崎人、本当に新幹線に乗るんだろうな？

>>726&>>728
　あれこれごねているのは、ふくいじゃないのか?

トンネルってわりと短いよね？
何年かかったんだ？？

九州新幹線長崎ルート（武雄温泉−諫早間）の「鈴田トンネル」（大村市中里町−諫早市下大渡野町、総延長約１・７キロ）工事の貫通式が２１日
同トンネルであり、両市の関係者ら約１６０人が出席した。
鉄道・運輸機構九州新幹線建設局によると、鈴田トンネルは、２００９年９月に本坑を掘るための作業用トンネル掘削に着手。
同１１月から本坑工事を進めていた。現在までの工事費は約３７億円。１２年６月に竣工（しゅんこう）予定。
貫通式には、松本崇大村市長、宮本明雄諫早市長や、両市議会、県、地元代表らが出席。
合図とともに両市長らが発破を行い、トンネルを貫通させた。
松本大村市長は「新幹線の開業は県央地域の大きな起爆剤になる。長崎までの延伸につながるように期待したい」、宮本諫早市長は「難工事を短期間で成し遂げた。新幹線が長崎まで延伸し、西九州地域の経済浮揚を果たしてほしい」とそれぞれ祝辞。
通り初めや、鏡開きを行い、トンネルの貫通を祝った。

>>726
ざっと上から眺めてみたが、
このスレ広島人が暴れだしてから雰囲気が悪くなったな。
>>206で暴れるぞおまえらと宣言しているしｗ

それなりに確かな情報出しているうちは広島人も歓迎されたんだろうが、
佐賀スルールートなんてわけのわからない事を言い始めるし、
筑紫トンネルみたいな変な雑学自慢に走りはじめるしｗ
>>248みたいに他人には細かい根拠を出せとか高飛車に馬鹿にして言い出すわりに。
佐賀スルールートを含め>>264あたりで完全に否定されて情報の誤りを指摘されると、
>>281でスルーしているのには笑ったｗ

>281 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/10/24(月) 00:52:46.53 ID:wke/5ONr0 [1/7]
>>>264-270
>ごめん。レスの相手だけど、読むのダルい。
>のちのち個別に部分的な話題が出たときに論議することにしよう。

広島県人は自分の考えは100％認められないと気が済まずに人の話を聞かない典型的なタイプなんだろうな。

そうかと思えばちゃっかり>>670で否定された佐賀スルールートを理想的な条件でそのまま出しているし。
自分の仮定にはありえないほどの好条件を設定して、他人の仮定にはむちゃくちゃ厳しい条件を要求しているのは笑うしかないな。

あと数年早く着工出来ていれば、諫早〜武雄温泉のスーパー特急だけの
開通でも長崎国体に間に合ったのに

>>732
いやいや、佐賀マンセーのお前が居たときの方が酷かった
もう帰って来なくてよかったのに

>>264-270
こんなの読めるかアホ。

>>734
俺は上の人じゃないよ。
>>735
俺もざくっと読んだだけだけど、ダムのそばとか下をトンネル掘るなんて正気じゃないでしょ。
広島県人が上げたルートはどうやっても無理だって。
でも彼は筑紫トンネル博士を自称しているのには腹抱えて笑ったよ。

>>736
どこがダムの下を掘ってんだよ。

どうせキチガイ神奈川人だろ。
とりあえず俺も長文には気をつけるから、なるべく簡潔なレスで論議しようぜ。これからは。

>>737-738
これはこれは広島県人様ご本人のご登場でしたかｗ
http://chizuz.com/map/map99685.html
俺も広島県人さんのルート見てみたけど、直下ではないけど天ヶ瀬ダムの下を100〜200mはなれただけで抜いてるでしょ。
自分でルート引いてて気が付かなかったの？
>>269をざっと見た限りでもこれだけあったけどこのルートまず無理だと思うよ。


>>>269
>4）約3.5kmのトンネル（那珂川町のR385・南畑小付近(標高80m)に抜ける。）のルート上や近くにに池や川がある
>トンネルより高度が高い位置に池が大きなものが2つで、筑紫トンネルでは問題になるレベル

>5）約13kmのトンネルのルートが南畑ダムと背振ダムの間を通っており無理がある
>隣接する筑紫トンネルではダムと距離をとる為にS時カーブ（最小半径4000m）で迂回している
>筑紫トンネル基準ではこの距離のとり方はありえない
>筑紫トンネルでは最低でも1.9キロは距離をとっているが、こちらは1キロ弱になる
>迂回する為には背振ダムの西側に迂回する必要があるが、那珂川トンネル付近のカーブがさらにきつくなり、
>半径1000m〜1500mの急カーブで西向きに一度向きを変えてから南下する事になるが、距離が4キロ程度伸びる

>7）佐賀大和IC付近の嘉瀬川の橋(標高20m)まで約7.5kmのトンネルの出口上部に池が多くある

>9）小城〜武雄温泉間で、天ヶ瀬ダムの直近を地下で抜くのはNG
>とはいえこの当たりどこを抜くにしても天ヶ瀬ダムから2キロ程度離すのがやっとなので、
>地下水位を警戒してトンネル内標高の高い構造にせざるを得ず、7.5km?と短いトンネルだけに急勾配で持ち上げるしかなさそう
>隣接する小規模な池にも注意が必要で、どこを抜けるのも大変そう
>現実的には大きく迂回する事になるだろう

>10）武雄温泉に近い7.5kmトンネルの武雄温泉側出口にはため池が多く隣接しており、ルートや出口の場所や地下水位の管理が大変そう

言ってるそばから長文かよ･･･。
はっきり言って、土木の専門家でもないやつの意見を真面目に聞いても仕方ない。
どうせそっちも「思うよ」レベルの主張でしょ。

http://chizuz.com/map/map99685.html
は佐賀駅を通らないルートの一例であり、別にこのルートを勧めてるわけでも何でもない。

基本的に、どんなルートであれ長崎ルートが全線フル規格で作られることはないと俺は思ってる。
仮に作るのであれば、上記ルートがもっともマシというだけ。

>>740
ざっとみて俺が広島県人さんを疑問に思ったのは、議論の仕方が公平じゃないからだよ。

>はっきり言って、土木の専門家でもないやつの意見を真面目に聞いても仕方ない。
じゃ、広島県人さんは土木の専門家なの？何の専門家なの？
そうでないなら広島県人さんがこだわった筑紫トンネルと同じレベルの設計条件を当てはめて考えるべきだよね。
でも、広島県人さんはそうしていないでしょ。自分の案だけ都合が良いように考えている。

>http://chizuz.com/map/map99685.html
>は佐賀駅を通らないルートの一例であり、別にこのルートを勧めてるわけでも何でもない。
これだけの根拠で上のようなあれだけの議論を展開したの？

>どうせそっちも「思うよ」レベルの主張でしょ。
と人に対して時には数字を出せとか罵倒しながら言いながら。
>基本的に、どんなルートであれ長崎ルートが全線フル規格で作られることはないと俺は思ってる。
自分はこうでしょ。
で、都合が悪くなるとスルーｗ

どう思ってもいいけどさあ、そろそろこれを数字も含めて具体的に広島県人さんが示さないといけないんじゃないの？
新幹線建設が佐賀県などにとってメリットよりもデメリットの方が大きい事を具体的に示さないと。

ちなみに俺は神奈川県人さんの論点の、フル規格にしないのなら何もせずに金を出さないのがよいのに、
フル規格を前提にしているとしか思えないという事にはそれなりに納得だよ。
新しいスキーム、財政力指数、他の県の動向なども考慮しているみたいだし、このままだとフル規格に流れると思うよ。