京王線ダイヤ考案スレ 2011.09.07

>>951
了解。明日にでもするよ。zzz

さすがに明大前ー調布ノンストップの電車を毎時９本は過剰だし、だからと言って八王子方面を減らす訳にもいかないからな…

現行調布折り返しの相模原線電車を新宿方面に快速で直通（つつじか八幡山で特急系に抜かれることになるが）させ、その代わりに今の相模原線急行を初台、幡ヶ谷、笹塚、桜上水通過の新種別にして、調布では救急接続なしにするのも良いんじゃないかな

調布での乗り換えが無くなってその代わり２分程度遅くなるくらいは許容範囲内だと思うけど

>>953
同意。
考えてみれば、現ダイヤは、相模原線客には乗換を実質
強要しているわけだよね。

2001年改正当時、調布での急急接続で対橋本の所要時間は
旧橋本特急と同じと京王は謳っていたが、その陰で橋本
特急廃止の苦情が相当来たらしいし。

でもって、>>951さんへのご返答。

【日中毎時の想定時刻】

・京王線新宿：
00、20、40分：特急　京王八王子
（02、22、42分：各停　桜上水or八幡山）
07、27、47分：快速　京王八王子
12、32、52分：特急　高尾山口
15、35、55分：準特　橋本

・新線新宿
01、21、41分：急行　橋本
05、25、45分：各停　高尾山口※
13、33、53分：各停　橋本※
((18、38、58分：各停　桜上水or八幡山))

※：直通車の運用数等の面で支障があるなら、
桜上水or若葉台or高幡不動で車両交換でも可。

>>940の話で、京王線新宿・新線新宿とも毎時12本でOKなら、
京王線新宿の（〜）は無し、新線新宿の((〜))を有りとする。

逆に、京王線新宿を毎時15本にするなら、京王線新宿の
（〜）の系統を有り、新線新宿の((〜))は無し。かつ、
急行の新線新宿の発車時刻を1〜2分繰上げ。

ゴメン。
京王線新宿の発車時刻を以下のように訂正。：

【誤】15、35、55分：準特　橋本 →
【正】14、34、54分：準特　橋本

で、

・笹塚　下り
（04、24、44分頃：特急通過）
05、25、45分：急行　橋本
06、26、46分：各停　桜上水or八幡山
11、31、51分：快速　京王八王子
12、32、52分：各停　高尾山口※
（16、36、56分頃：特急通過）
18、38、58分：準特　橋本
19、39、59分：各停　橋本※


なお、ダイヤ構成上、停車駅1駅の時間ロス≒1分が基本だが、
通過速度等を精査し、10〜15秒単位で時間ロスを計算してるため、
発車時刻の上ではプラマイ1分変わるので、ご承知おきを。


以上

あと、各停の車両交換の件。


物理的に車両交換ができるのは、実質、車庫駅である
桜上水・若葉台・高幡不動の３駅のみ。

直通車の運用数や、都営車の走行距離を抑えるなら、
桜上水での車交がベストだが、それだと上北沢以西
の乗客に乗換を強要することになる。


妥協案としては、本八幡〜高尾山口のみ桜上水で車交、
本八幡〜橋本は橋本まで通し、あたりかなと。

現状でも、急行が基本的に京王車10両のため、走行
距離調整の関係で、調布〜橋本の各停を基本的に都営
車8両にしてるくらいだから、ちょうど良いのかも。

そういえば、ふと気付いた。

快速を八幡山停車として、桜上水止の各停を八幡山まで延長しても、
八幡山で詰まるか、桜上水で快速に抜かれることになり、下高・
上水から下りが先着毎時9本にならない。

ちょっと考えてみたが、それなら、各停は八幡山発着、快速は
八幡山通過、下高井戸or桜上水のいずれかに停車、が良いかな。



あと、直通車の運用数の件。Wikiで調べてみた。

今現在は6000系が淘汰され、9000系30番台（10両固定）が20本
全て直通対応なんだね。
強いて言えば、9000系0番台（8両固定）8本も準備工事してる
ので、都営ATC・列車無線付けて、直通対応にするくらいか。

>>955
桜上水なんかで真っ昼間から車両交換なんか出来ないだろう

よくここまで考えたな
このダイヤなかなかいいんじゃね？

直通の車両に関しては9030の20本に加え10-300の10連4本があるので、
そちらも考慮するといい。

>>958
9000の0番台は車両間貫通扉の設置やラインデリア吹き出し口の交換が必要だと思うからすぐ改造できるものではなさそう

>>953
高尾山口発着を烏山止めて、橋本発着をノンストップの方がバランスとれる

桜上水は明大前新宿に近いから各駅だけでいいし
金子はもともと急行通過だから快速だけでいい
急行はチトカラだけ止まればいい
準特はノンストップでいい

>>938です。いろんな人が調布地下化後のダイヤ案出してる中で、現行になかなか
勝らないと感じていたところに、>>927氏の現実的な案に刺激を受けて、挑戦してみた。

ttp://www.geocities.jp/kantetsu_207/keio_daytime_kudari.bmp

とりあえずデータイム下り。上りも基本的には同じ感じで組めそう。停車駅は、
特急：現・準特急
準特急：笹塚・千歳烏山・調布、相模原線内現行急行
(つつじヶ丘のグレーの数字は通過時刻)
急行：現行＋仙川、相模原線内は各停
快速：現行＋国領
本線調布以西は現行の昼間と全く同じなので略。
なんだかんだで、これまで停車だった駅をいくつも通過させるというのは難しいのでは。。

都営の笹塚折り返しはなし。
現行の本線各停の半分を都営に流すことで京王線新宿は15本/h。
都営からの桜上水止めは桜上水まで逃げ切る(桜上水で橋本準特の通過待ち)。
(明大前2面4線化後は明大前で接続、橋本準特は笹塚通過)
桜上水以西は各停10分等間隔。
桜上水止め＋明大前乗り換えができるので橋本準特は笹塚通過でもよかったんだが、
快速と急行の間がちょっと開いてしまうので、停車。
電力逼迫時は笹塚折り返しでいいかな。

ちなみにこのグレーの都営からの桜上水止めは、夕方ラッシュ時は
八幡山で特急通過待ちでつつじヶ丘行きにすることも可能。
ただ、快速を急行にしたりとか、相模原線内折り返しだった各停のこととか
いろいろと考えてるとこのダイヤは夕方ダイヤには応用できなそう。

あと、調布の急急接続をなくすと千歳烏山・つつじヶ丘〜府中以西が極端に遅くなるので、
調布以西の本線優等が特急だけということを考えれば、継続するのが自然。

以下、各駅相互間の利用チャンス・所要時間等を現行と比較。
現行より不便になるのが目立つのは、快速と急行の間隔が偏ってしまったことによる
下高井戸・桜上水〜調布以西
だけかと。
新宿→調布先着は、現行では準特6本/h＋快速3本/hだが、このダイヤでは快速は先着しない。
かわりに特急6本/h＋橋本準特3本/hが先着する。
ほとんどの駅でほぼ均等に10分に1本以上の有効列車があるほか、
相模原線内の各停(急行・快速)が調布〜多摩センターで等間隔になるうえ、
京王堀之内・多摩境は橋本準特＋多摩センターで急行乗り換えというメリットも。
新宿〜橋本は、現行準特急＋急行で最速37分。
このダイヤでは乗り換えなしの橋本準特で39分、特急＋快速のパターンでは現行の準特＋快速と同じ44分。
現行ダイヤで、橋本近くで急行と快速が接近しているのと比べると、だいぶマシかと。


必要ならばダイヤグラムのほうもうｐします。

なんかダウンロードできないみたいなので、↓。

http://tikuwa.net/files/12026.bmp.html

pass:keio

急行や快速を桜上水とか通過にしてる案だと、
府中・聖蹟桜ヶ丘・長沼あたりから桜上水や下高井戸まで行く場合、
快速乗ったら、調布まで各駅に停まった上で調布で橋本各停を数分待って乗り換えるのが最先着とかか？
いくらそういう客が少ないとはいえ、
現状では必ず府中〜つつじヶ丘間は通過できる以上大改悪だぞ・・・

>>968は>>939を元に考えた場合ね。
逆に、下高井戸で高尾各停が来て、それで長沼まで行くとする。

現在のダイヤだと、桜上水で通過待ちの後は、
つつじヶ丘で急行に乗り換え、調布で準特急に乗り換え、府中でまた各停に乗り換える。
乗り換えは多いけど速さは我慢できるレベルか。

>>939だと、桜上水で通過待ちし、八幡山でも通過待ちし、つつじヶ丘でも通過待ちし、
調布で橋本急行を待たされ、府中でまたまた抜かれるのを待つ。
有効列車じゃないとはいえ、これに乗ることになったらストレス溜まるだろうなあ。
府中までだと有効列車になるが、それでも４回待たされると思うともっとストレスｗ

自分のブログでやってよ

>>967案はうまくできているな
何気なく都心から各駅への有効列車の所要時間短縮ができている
急行と快速が並行ダイヤでなくなった
相模原線内の急行通過駅も10分毎になった

できれば急行を京王線新宿発、快速を都営線発にできたら
急行の所要時間短縮につながるけどバランスが崩れるかな

bmpなんかで上げるな

>>965です。ちょっと見直してみたところ、都営からの各停は2本とも橋本準特に
接続する形であまり意味がなかったので、新線内の時刻を少し繰り上げて、京王
線新宿発の快速に接続する形にしてみた。

http://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/kansai/keio_daytime_kudari1.jpg

桜上水止めは、笹塚〜桜上水で空気輸送となりそうな予感。節電時に限らず、
笹塚折り返しで十分かな。かわりに代田橋だけは間隔が歪んでしまうけど。

>>971
橋本準特のおかげで最速となるパターンが発生している駅が多いほか、千歳烏山
・仙川・つつじヶ丘・国領などは、20分の間に本線各停＋笹塚乗り換え急行、快速、
橋本準特＋千歳烏山乗り換え各停という3回の乗車チャンスがあるので、所要時間
だけじゃなく待ち時間も含めるとかなりの短縮かと。
急行は仙川停車の影響もあって目いっぱい走っている感じなので、京王線新宿発に
したところで、所要時間短縮にはつながらない感じ。所要時間短縮には、他の人が
言っているように(仙川・)桜上水・つつじヶ丘の通過などが必要だが、非現実的。



ところで、夕方ラッシュ時は現行6本/hある相模原線内折り返し各停は、半分は
都営〜つつじヶ丘のスジにつなげるにしても、残り半分ってどうなるんだろう。
まさか調布〜笹塚24本/hにはしないだろうし……。

>>973
10分サイクルに八王子(準)特急、橋本急行、橋本快速、高尾山口各駅停車と言うのは考えた。
橋本急行と橋本快速は交互に地下鉄に直通して笹塚で接続。

>>973です。橋本準特を作る以上、昼間だけではあまり意味がないというか、
対小田急のことも考えると夕方ラッシュ時こそ、直通の準特が必要かと。
973の昼間の案をもとに、無理やり都営直通の橋本準特をねじ込んでみた。
(都営線内は急行停車駅、都営線内の急行は各停＝通勤快速にすればいい)

ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/kansai/keio_yuugata_kudari1.jpg

代田橋の間隔は歪んだままだし、増発した都営直通の橋本準特が、京王線
新宿から利用できない(多摩センターには特急＋調布乗り換えが先着)など、
デメリットばかり。
やはり夕方は、>>974氏のように、急行と快速を増発というのがよさそう(↓)。
各停の間隔もきっちりそろうし。

>>974
こんな感じ？
ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/kansai/keio_yuugata_kudari%28974%29.jpg



そろそろどなたか次スレを……。

>>975
そんな感じです。
ただ改めて見てみると、新線を5分毎にする以上、笹塚での急行と快速が
ちょっと停車時間が長くなっちゃっているな。
急行は仕方がないけど、地下鉄からの快速は桜上水まで急行から逃げたほうがいいかも。

>>975
その時刻表見たけどそれ不可能でしょ…
例えば昼でも新宿発車してから明大前発車まで6分かかるのに…

どもども。一晩ご無沙汰しましたが、盛り上がっているようで、何よりです。

>>965氏の案、なかなか面白いですね。研究するのに時間ください。

あと、>>969のご指摘通り、私の案では、各駅から新宿・都営線に向かう
乗客が便利になる一方、途中駅相互間（特に下高・上水〜調布以西）は
むしろ改悪になる。その通りです。

無責任ながら、また言い訳めいているけど、上にも書いたように、私の
案は、明大前・烏山が今後2面4線になるのを見越してのダイヤ・停車駅。

なので、下高・上水〜調布以西などの途中駅相互間などの抜本的な
改善は、2面4線化待ちかな、というのが今のところの結論。

つまり、>>939の待避パターンは、拡大解釈して言えば、暫定ダイヤ的
なものという考え。もっとも、まだ2面4線化が5〜10年先なのに暫定
ダイヤと言うのは語弊があるかもしれないけど。

京王線がいわゆる片輸送（大部分の乗客が都心に向かい、途中駅相互間
やラッシュ逆方向の乗客は少ない）なのかは、流動を精査しないと何と
も言えないけど、そうでなければ、確かに問題と言えば問題。

＃並行する中央線は、片輸送ではないけど。京王線もそうかな？

各停が通過待ちばかりで優等に乗換られない。
京急の川崎〜横浜（昨年までの普通毎時12本ダイヤ）に近いかも。。

あと、話題に出てたことで幾つか。


停車駅変更の件。
確かに、一度停車にした駅を通過にするのは、現実問題難しくはある。

でも、最近で言えば、エアポート快特の京急蒲田通過や(エアポート)
急行復活（以前と停車駅が違う）、2002年の京成の急行廃止＆快速
新設など、探せば事例が無いわけではない。

鉄道会社も、必要なときは、政治的圧力などに屈せず大ナタをふるう。
もちろん一度に変えられる程度に限度はあるけどね。

常套手段なのは、急激に変えると反発が強いから、何年もかけて戦略
的にちょっとずつ変えて行くという作戦。

例えば、5〜10年後に明大・烏山が2面4線化されるなら、それに向けて
停車駅や停車本数の再編を少しずつ進めて行く、なんて感じで。

そもそも、現状の京王線のダイヤが複雑なのは、他線乗換駅と緩急接
続駅（待避可能駅）、乗降客数の多い駅とが一致していないことが、
そもそもの根本原因でしょ。

京王自身も内部で散々研究して、そういう結論に達したから、
今回の高架化を機に2面4線化することにしたんでは？
もちろん、朝ピーク時の交互発着のためとかもあるだろうけど。

あと、都営線の笹塚折返しの是非について。


ラッシュ時はともかく、いたずらに笹塚止を桜上水や八幡山に
伸ばすと、確かに空気輸送になりかねない。

ただ、そもそも論として、新宿〜笹塚間で昼間でも毎時24本
あるのだし、空気輸送を是正したいなら、新宿〜笹塚間も
もっとバッサリ本数減（-3〜-6本）にして良いのではないか。

新線の本数削ると初台・幡ヶ谷が不便になるので、京王線
新宿発着の各停（全部or一部）を都営線直通にするなどして。

上にも書いたけど、昼間なら、直通車の運用数が朝ピーク
の最大運用数を超えなければ問題ないと思うし。


都営線と京王線との対面接続の利便を図るためには、笹塚
までは仕方ないだろ、と言うかもしれない。

でも、せっかく乗換利便を図るのなら、井の頭線や特急
乗換に便利な明大前までは伸ばすのが理想かなと思う。
乗車率の面ではやや空気輸送的だとしても。

コスト的に見ても、笹塚止だと、京王の乗務員が新線
新宿〜笹塚の短い区間をピストンしなければならず、
実乗務時間に比して折返し時間が長くなり、乗務効率
が悪い。

だから、直通車運用数に問題なければ、スル―運転が
一番乗務員の運用効率は良い。

とはいえ、運用数などの面で支障があるなら、仕方ないけど。

余談だが、明大前が2面4線化されたら、ついでに八王子
方に渡り線設けて、笹塚止の一部を明大前発着にする
（明大前の八王子方で本線折返し）のも一手かな。

桜上水や八幡山まで伸ばしたら、なお一層空気輸送に
なりかねないし。その妥協案として、明大前折返し。

2面4線化後、明大前の副本線を高頻度に使わないなら、
本線折返しでも物理的には実現可能かなと思う。
現状、調布折返しをしてるくらいだし。

実現イメージの一例としては、明大前の下り場面で、
　・副本線に都営線からの明大前止が到着
　・その直後、本線に特急が到着、乗換客を受けて発車

　・その後、明大前止が八王子方本線上に入換で移動。
　・ただちに、上り副本線に転線。

　・その後、上り特急が到着、乗換客を降ろして発車
　・その直後、明大前始発の都営線列車が発車
みたいな感じ。

＃笹塚（明大前）止を作らず、全て都営線スル―にできれば
一番理想だけどね。>>927の案のように。

4本/10分？

あと、最後に、調布の急急接続の件。

上でご指摘あったように、急急接続があった方が、下高・上水
〜調布以西の利用には便利だと思う。

ただ、今の急急接続のように、相模原線の乗客をごっそり特急・
準特に（事実上の）強制乗換させるのは、改善の余地ありでは？
と思う。

上でご意見いただいたように、明大〜調布ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟでなくても、
停車駅+1〜2駅（+1〜2分）なら、乗換無しになるなら尚更、
誤差の範囲かなと思うし。


だから、調布での急急接続は、やるなら、それこそ片接続で
良いのではと思う。

副本線には各停が待避して（緩急接続）、本線特急と
相模原線急行とが、1分半〜2分の続行で立て続けに
本線に発着する。

こうすれば、特急〜急行の片接続にはなり、下高・
桜上水〜調布以西の利便性は上がる一方、特急への
強制乗換にはならず、また緩急接続も同時に行える。


＃余談だけど、調布(地下化後)が、京急蒲田(高架化後)
みたいに2面6線になるなら、二重待避ができるんだけど
（緩急接続と急急接続を同時に行うという意味）。


今晩はこのくらいで。

>>982
確かに、そのくらいの頻度にはなっちゃうけど。

でも、今の調布でも、片道毎時18本あって、平面交差もあって、
その上で、合間を縫って毎時3本調布折返ししてるから、副本線
の空き具合によっては、やってできないことも無いかなと。

もちろん、昼間限定で、だけど。

>>981
一応、複々線完成時になるとは思うが、
都営線直通は基本つつじヶ丘発着になって笹塚折返しはおそらくなくなるよ。
今度の高架事業の担当から直接回答もらってるので間違いないでしょう。

>>977
一応、現ダイヤでは明大前下りの準特発車時刻は05,15,25,……になってる。
クソATCを何とかしてくれたらもっと話は早いんだが。

>>978
私の昼間の案(現行設備で可能なダイヤ)は今のところ>>973の
ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/kansai/keio_daytime_kudari1.jpg
で(桜上水止め→笹塚折り返し)一段落ついてます。しばらくこのjpg置いときます。
明大前・千歳烏山の2面4線化は早くても10年以上先だから、当分の間としては
こんなところなのかな、という感じです。
ただ、1日じっくり見てみると下高井戸・桜上水〜調布以西以外にも
上北沢・芦花公園〜府中以西が現行より10分増しだったり、
千歳烏山〜京王堀之内以西が20分に1本(橋本準特のみ)だったりと結構ボロが。。
ただ、後者は現行ダイヤで急行と快速がほぼ10分毎に来る一方で、南大沢あたり
では差が3分に縮んでいるから、あんまり変わらないかも。
千歳烏山を2面4線化すれば、(代田橋以外の)各停のみ停車の駅の間隔を変えずに、
ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/kansai/keio_daytime_kudari2.jpg
のようにすることで、上北沢・芦花公園を救済できる。もっとも、2面4線化後は
白紙といっていいくらいの改正がくるだろうけど。

2面4線化後も、本線調布以西は現行ダイヤでほぼ完成形だから、特急と
つつじヶ丘以西の各停は今のパターンを維持することを考えると、
都営からの各停を明大前で特急に接続させるには、調布・府中以西へ行く各停の
特急退避駅は八幡山・つつじヶ丘となる感じ？

あと、急行や快速等の停車駅について。通過させても、仮に調布で後続の特急と
接続をとるなら、時間が余ってしまうだけ。このダイヤの快速の国領停車もそうだけど
通過しても調布での待ち時間が増えるだけなので、停車させた次第。
新宿〜千歳烏山では急行と準特、千歳烏山・仙川・つつじヶ丘〜調布では急行と快速が
ほぼ10分間隔になっていて、なおかつ特急の足を妨げていないから、この停車駅でも
かまわないのではないだろうか。これらの駅では乗車機会が20分の間に3回になるし。

急急接続や調布での本線各停と特急の接続というのは、本線調布以西のダイヤのことを
考えると、現行型に落ちつくのかな。
私の昼間の案では乗り換えなしの準特もできるので、多摩センター以西へ行く人は
1210・1230・1250の特急には乗らずに、3分後の橋本準特で行こうという人が出てきて、
少しは特急の混雑緩和にはなるかと。

ちなみに私の案でも、快速の新宿発を1203にして、1201発の各停と都営からの各停を、
新線新宿1152発の各停の約10分後にまとめることもできなくはない。ただ、そうすると
京王線新宿が12本/hとなってあまりに少なすぎるのと、代田橋・上北沢・芦花公園から
京王線新宿に乗り換えなしで行けないというデメリットや、20分に3回の乗車機会が
できた駅もすべて2回になったり、京王線新宿から急行を使うには明大前まで特急に
乗ることになり、特急の混雑に拍車をかけることになるかも……。
ただ、こうすればかなりの人件費を抑制できそう。。そもそも昼間に20分に3回の
乗車機会が必要というわけでもないし。
ただ1つ、強調したいのは、新宿⇔京王永山・多摩センターの乗車機会が現行の
20分に2回から20分に3回になるうえ、うち1本は乗り換えなしというメリットが重要。
小田急が複々線化とかでいろいろ対抗してくることを考えると、「20分に3回」
「20分に1本乗り換えなしで新宿へ速達」というのは強いアピールとなる。

明大前の場合、特急の3分後に急行とかが来そうだけど、本線折り返しは可能？
京王の複々線化は高架化・2面4線化ができたあとの話で、十数年〜数十年後になるのでは。
当分は、調布地下化・小田急複々線化等を視野に、今ある設備で対抗していくことを
考える必要があるかと。

あれ？
明大前高架化時点では、笹塚折り返し廃止で、明大前まで延長が確定ではなかったか？

表はいいからスジ見せろ

>>986
そうなんだけどね。実際のところね…
ましてや混雑で乗り降りに時間がかかるラッシュ時はちょっと…

あと、それ以外にも厳しいのが多くて。
快速が新宿から桜上水発車まで11分切るってのもかなり怪しい。

>>990-991
関西人で関東行ったとき毎回京王を観察する、という程度の人間なので、
混雑による遅れまではちょっと把握できません(公式HPや乗り換え案内の
時刻で推測した結果です)。
京王の現ダイヤは阪急とかとは比べ物にならないくらいよくできているなぁ
といつも思っていた次第です。


ttp://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/kansai/keio_daytime_kudari1.jpg
に対応するスジが
http://www.tcn.zaq.ne.jp/akaql001/kansai/keio_daytime_kudari1_suji.jpg
ただし、このソフトは各駅間の最速列車によって駅間距離を推測しているので、
実際にはある各停の桜上水での(準)特急退避でも、ぶつかっているように見える。


あと、阪急淡路を見てると、各停とターミナル駅を出てすぐの特急が明大前みたいに
極めてターミナルに近い駅で接続する、というのは考えにくいというのが本音でして。
都営からの各停→特急の乗り換えは、天下茶屋からの普通→特急乗り換えというのが
あるので納得してるんですが、たとえ明大前が2面4線化されても、各停⇔特急を
OKにしてしまうと、下高井戸・桜上水(・〜芦花公園)の利用客が明大前まで特急に
乗るということになって、余計に混雑が増すと思うのですが。。



スレ立てる資格ないようなので、どなたかお願いします。

次のスレよろです

>>992
ダイヤ案拝見しました。興味深い話題、議論が目白押しですね。
是非、次のスレを。

次スレができたら、今の>>975さんのダイヤ案の議論の展開を
踏まえて、新たなネタ投下したいと思います。

15分サイクルのダイヤ案（ただし各停毎時8本）、
あと、笹塚〜仙川高架化が実現したのに地下急行線をやらない
場合の問題点・疑問点（ダイヤ面）などについて。

急行を相線各停にしたら相線系優等準特以外なくなるやん
新種別で対応するのが適当かと
あと準特を烏山つつじに止めるのも後から面倒になるから相模特急もせめて新種別

相模原線のように駅間距離がある線区は
優等がなくてもさして困らない。

節電ダイヤのように各駅停車が一定間隔で来るのが一番便利

駅間距離あるといっても調布以東の快速みたいなもんだから遅いわ

まだ次スレ立たないようなので。。

>>992
>明大前が2面4線化されても、各停⇔特急をOKにしてしまうと、
>下高井戸・桜上水(・〜芦花公園)の利用客が明大前まで特急に
>乗るということになって、余計に混雑が増すと思うのですが。。

鋭いですね。その通りだと思います。

2面4線化後の想定ダイヤをここ最近考えてますが、
明大前は緩急接続するなら、上に書いたように
明大前か桜上水の始終着列車とやるべきでしょうね。

それ以外の明大前2面4線の使い道としては、
続行で走る優等の交互発着とか。

以下、次スレ投下用に温めてたネタですが、先取りで。：
2面4線化後の日中ダイヤ案。

例えば、本線特急系を特急・準特の2種交互にして、
調布以東では特急の続行で橋本準特が走るとか
（特急：大胆に新宿〜調布ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ、準特：笹塚・
明大・烏山に停車）。

15分サイクル案ならば、急行・快速を大胆に無くす代わりに、
15分サイクルに本線特急1、本線準特1、橋本準特1（都営線
直通）、各停2（半数が都営線直通）。

笹塚・烏山・調布で準特が(片接続でない)緩急接続。

その合間を縫って特急が走り、調布では橋本準特と
片接続（相模原線方面から特急には乗り継げない）。
それ以外の調布以東の駅ではﾉﾝｽﾄｯﾌﾟなので通過待避。

こうすれば、府中以西〜都営線の乗換も明大前でなく、
調布で行える。

相模原線客は特急に乗り継げないけど、停車駅を絞った
準特に乗ってもらい、必要があれば笹塚で京王線新宿
発着の各停に乗換れば、現状の調布急急接続と遜色ない
速達性は確保できる。

…おっと、もう999か。続きは次スレで♪

あ、言うまでもなく、地下急行線が出来たら、新宿〜調布
ﾉﾝｽﾄｯﾌﾟの特急は地下線経由ね。そしたら、通過待避は無くなり、
地上線は準特・各停のシンプルな7分半毎ダイヤになる。

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