リニア中央新幹線を予測するスレ 45

必読資料
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000012301.pdf
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_25.pdf

このスレは2027年を目途に首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）に
ついて予測するスレです。設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。

★必読＆遵守
・ソース重要！
　予測スレなのでソースは最重要です。 ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
　ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
　「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
　スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
　２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が
対象と なり、この範囲外のことについてはスレ違いです。
次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。

テンプレ及びリンクまとめサイト：ttp://linearex.web.fc2.com/
リニア中央新幹線を予測するスレ 44
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1309844889/

予測スレの過去スレはまとめサイトにデータがあります。(html形式）

リニア関連スレ２ｃｈ検索
ttp://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE&BBS=ALL

関連リンク
◇JR東海リニアサイト、資料
ttp://linear.jr-central.co.jp/
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/bypass02.html
◇交通政策審議会で説明する試算結果等について（平成22年4月28日）
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_14.pdf
◇超電導リニアによる中央新幹線の実現について　資料本冊（平成22年5月10日）
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_15.pdf
◇超電導リニアによる中央新幹線の実現について　プレゼンテーション資料（平成22年5月10日）
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_16.pdf
◇自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について（平成19年12月25日）
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_01.pdf
◇中央新幹線調査の今後のスケジュールと工事費等について
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf
◇TAKENAMI ONLINE 武並オンライン（ニュースまとめblog）
ttp://takenami-online.blog.so-net.ne.jp/
◇KENPLATZ：リニア新幹線
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/knp/feature/linear/

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
中央新幹線は鉄軌道で作るべきでは？
中央新幹線自体不要では？
ここに駅を作るべき！
ルートはこうするべき！

A:確かにその通りかもしれませんが、このスレはわが国の交通システムの最適解を導くスレではありません。
そういった議論については他にふさわしく、かつ参加者が多いスレが当板や交通政策板などにありますので、
そちらで行ってください。
当スレでそのような話をしても十分な議論にならないだけでなく、話を持ち出した人が叩かれる場合もあります。
（スレのNo.が大きくなっているため、ここがリニア中央新幹線に関する本スレと思われるかもしれませんが、
必ずしもそうではありません。）

また、執拗に上記のような書き込みを続ける人は他の人から荒らしと判断される場合があります。
そのような書き込みを続けた場合、書き込みをした人自身が人格攻撃を受けたり、ＩＤでその日の書き込み全てが
追跡されるなど、書き込みを行った人自身も非常に不愉快な思いをすることがあります。
必死チェッカーもどき　http://hissi.org/

追加資料
中央新幹線（東京都・大阪市間）の整備計画について、営業主体及び建設主体である東海旅客鉄道株式会社に対し、
全国新幹線鉄道整備法第７条第２項の規定に基づき協議いたしましたのでお知らせいたします。
　ttp://www.mlit.go.jp/common/000145012.pdf
　ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000033.html
中央新幹線　東京都・大阪市間のデータについて（平成21年10月13日）
　ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_10.pdf
　↑東京〜大阪間の３ルートの比較。費用、需要予測、延長。需要予測の説明。

調査報告書のとりまとめについて（平成21年12月11日）
　ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_11.pdf
　・中間駅設置費用について在来型とリニアの数字。
　リニアは明かりで+350億円（無しの場合の1km建設費110億円）、トンネルで+2200億円（無しの場合の1km建設費300億円）。

中央新幹線（東京都・大阪市間）調査報告書の提出について（平成21年12月24日）
　ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_12.pdf
　・費用、需要予測、延長、需要予測の概要。
国土交通省交通政策審議会中央新幹線小委員会　資料＆議事録＆名簿
　ttp://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_sinkansen01_past.html
長野県　リニア中央新幹線の整備促進について
　ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/top.htm
「リニア中央新幹線に係る東京都・名古屋市附近間のデータ等に対する疑問点」について
　ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimontenkaiou.pdf
中央新幹線 東京都・大阪市間のデータについての疑問（メモ）に対する回答
　ttp://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimonkaiou091030.pdf
山梨日日のリニア記事一覧（1996/01/03〜）
　ttp://sannichi.co.jp/linear/search.php

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000012300.pdf
も追加かな。

しかし、これ以上何を予測するんだ？駅名とかダイヤか？

995 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/08/06(土) 10:08:43.44 ID:oPYE6BFO0
>>994
> 反省すれば、全て許されるとでも思っているのか？

当然だろ、俺様は許される。そして俺様も反省した奴は許す。



「絶対にしない」などと断言した限りは、反省した程度じゃ許されないの。
お前の全人格が根底から崩壊したんだよ。

前スレ
＞996 ：名無し野電車区：2011/08/06(土) 10:11:37.97 ID:lLMfzu0i0
＞>>983
＞で、実際に数キロ伸びることが問題視されたソースはないし
＞それを問題視していたのは「ある特定の一名」だけだったわけで、
＞数キロではなく用地云々が問題だという主張に
＞なんら間違いは無かったわけだがｗ


というかその>>983に思い切りソースが貼ってあったわけだが・・・
読み方がわからないの？？？


●JR東海の見解
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000012301.pdf

◎【天竜川右岸平地部】
・伊那山地から天竜川を明かりで横断し、
天竜川右岸の平地部に20m程度の高さの
地上駅で計画可能である。

×【（参考）ＪＲ飯田駅周辺】
・伊那山地から天竜川を明かりで横断し、
＜東西を結ぶ直線ルートから大きく南に
迂回することで、ＪＲ飯田駅周辺に併設
して地上駅を計画することは可能であ
るが、距離が約３ｋｍ延びる。＞

>>5
幅の中でウネウネと。

>>6
いつ人格崩壊したんだよw

999 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/08/06(土) 10:15:28.64 ID:oPYE6BFO0
>>996
「ＪＲ飯田駅周辺に併設して地上駅を計画することは可能であるが、距離が約３ｋｍ延びる」

ってのはまさに距離を問題視してないか？資料P8の下半分を読んだか？


それは海が問題にしているということだと思うが、発端は
「数km距離が長くなればその分日本人全体に未来永劫迷惑」
という言い分なんだよな。

で、どこの「日本人全体」が数kmを迷惑だと思ってんだ
って突っ込まれると、JR海が併設を嫌がってるとすり替えた。
　　　　　　　　　 　￣￣￣

>>9
つまりJR東海にとって計画遂行の邪魔なのは認めるんだな？


国民にとっちゃJR東海がすんなり計画を実現してくれることのほうがよっぽど迷惑が小さいわけでな。

元善光寺付近だとすると駅名は新飯田か
高森町だとすると何になるんだろう
在来線駅から徒歩で乗り換え出来る範囲と言っていたが、併設ではないのかな

>>9
>どこの「日本人全体」が数kmを迷惑だと思ってんだ

すりかえだからなのか、↑については
日本語がどうとか言って逃げてたよな。

>>11
高森町内でも新飯田になる可能性大だな
白河市じゃなくて西郷村にある新白河駅の例もあるし

>>10
＞計画を実現してくれることのほうがよっぽど迷惑が小さい
それはもちろんだが、そうやって幾段かの因果を積み重ねりゃ
大概の海寄り意見は結果的に正しいことになるわな。
でも、「数km長く」は「日本人全体に迷惑」の直接的因果だろうか。
少なくとも、アンケートを取った結果であるなどのソースは無い。

>>7
＜東西を結ぶ直線ルートから大きく南に迂回することで、ＪＲ飯田駅周辺に併設して地上駅を計画することは可能であるが、距離が約３ｋｍ延びる。＞と東海がはっきり云ってるのに、

↓これを書いといて、俺は間違ってないもへったくれもないよな
潔くない。まあそういう性格なんだろう。別にどうでもいいが・・・（笑）


791 ：名無し野電車区：2011/08/02(火) 18:16:04.17 ID:q+Jh6Biv0
>>788
飯田駅云々は進捗への影響が問題なんであって、
数キロ伸びることぐらいどうでもいいよ。
難癖つけて叩きたい奴以外はそんなこと問題にしてない。


921 ：名無し野電車区：2011/08/05(金) 15:44:22.74 ID:tl/okM8p0
＞路線建設や用地買収の費用がかさむことや、地形地質的な理由などから

当たり前だが、飯田駅除外に距離だの時間はほぼ無関係だったみたいだな。
なんかそれを力説している奴も居た気はしたが。

>>15
さて、どこの「日本人全体」が数kmを迷惑だと思ってんのか
そろそろ教えていただきたいんだがｗ

>>14
そりゃねぇ。

ただま同じ口で「東海はいずれ税金投入を目論んでる」とか言ってそうで。

7
前スレ
＞996 ：名無し野電車区：2011/08/06(土) 10:11:37.97 ID:lLMfzu0i0
＞>>983
＞で、実際に数キロ伸びることが問題視されたソースはないし
＞それを問題視していたのは「ある特定の一名」だけだったわけで、

だとすればその「ある特定の一名」が逆に大正解だったというわけじゃね

JR東海にすれば、飯田駅にリニアの駅を併設しないほうが、
短距離とはいえ飯田線利用促進になり結果的に好都合になるなんて目論見もあったりして
リニアが出来れば周辺の開発もされるし、長い目で見れば飯田と元善光寺とで2つの核にしたほうが好都合かもな

>>16
確かに「約３ｋｍ延びる」とはあるが、それの何が問題なのかというと、

・路線延長が延びることによる土木、電気設備の増。
・トンネル施工の難易度が高い河岸段丘部の通過延長が長い。

という東海視点の表記はあっても、利便性や印象の悪化など
「日本人全体に迷惑」と取れるような乗客視点の表記は無いんだよな。

＃利便性
　長野県にとってすらごく少数である飯田の民の利便性なんかどうでもいい。
＃印象の悪化
　長野県にとってすらごく少数である飯田の民のせいでさらに長野県民の印象悪化。

うーんw

飯田って長野からだとめちゃくちゃ遠いよな
電車だと4時間くらい掛かるし

http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000012301.pdf
これ見ても、鉄道の既存駅に近接していることをかなり重視していることが
わかる。
山梨県も同じＪＲ東海の身延線の既存駅に近接して作ることは確実だ。
だいたいモノレールだの、山梨は車社会だから駅から離れてもいいだの
最初からありえない議論だよ。
　甲府市がグダグダごねているのだろうが、山梨の経済の中心はこれから
中央市に移行するのであって、これは政経分離の面からも好ましい。
　甲府市が経済的に衰退するのはしかたがないことで、時代の流れで
許容すべきこと。

リニア中間駅の案出そろう　JR東海、長野の候補公表　費用負担など自治体との協議課題
2011/8/5 20:14
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819696E2E7E294908DE2E7E2EAE0E2E3E3E2E2E2E2E2E2


（前略）
それだけに、駅の最終立地選定と費用負担を巡る地方自治体との協議が課題になる。
神奈川県は地下駅、山梨、長野、岐阜各県は地上駅を想定し、
建設費は神奈川が約2200億円、他の三県は350億円を見込む。

JR東海は品川、名古屋の両駅を除いて自治体に全額負担を求めているが、
自治体側の態度は厳しい。

金子専務は５日、中間駅建設費の地元負担について「（従来姿勢に）変わりはない」との意向をみせた。　
ただしJR東海や国に負担を求める意見もあるとし、費用の具体案を示して
「現実的な解を探る」とも述べた。

ルートの詳細案の絞り込みと並行し、沿線の自治体とどう歩調をあわせていくかが
大きな課題になる。

>>22
一方、名古屋は…

リニア飯田駅の記事に力を入れているブログガーが
飯田が長野県であることに大変な不快感を表明しているが、
まぁわかる話ではある。

>>15
自分の答案が不正解だったくせにそれは棚にあげて、他人の正解答案の
細部に因縁つけてる子がいるわけでつね。わかります。

自分の不正解を「しょうがねぇな」って反省できるくらいでないと予測は楽しめないと思ったなり。

飯田はいいだ

俺も論戦に参加はしたが、
たかがルート予想にようそれだけ熱くなれるな(^o^)
自分の予想が違っていても別に気にならないんだが・・・

「論戦」とか言っておきながら、

> 自分の予想が違っていても別に気にならないんだが・・・

これでガラスのアイデンティティも守られると言うことか

これで座光寺PAがスマート化する可能性はかなり高まったと思うんだが、
高速＋リニア飯田というモデルが主流になり得るのはどのエリアまでかね。
さすがに茅野諏訪までいくとリニア飯田はシェアを下げると思うんだが。

>>23
甲府盆地の道路事情はお世辞にも良いとは言えないからねぇ。
ただまぁ、旧市街と東京都区部との行き来に使おうとは思ってはいないだろう。＞甲府市幹部

リニアの中間駅は、寂れた地方空港感覚でいいわな

元善光寺駅前〜座光寺PA脇の道まをGoogleで検索　→　2.9km12分
元善光寺駅前〜座光寺PA内をGoogleで検索　→　15.4km21分（飯田IC経由）

オレ車乗らないからよくわかんないんだけど、これって正しいの？
元善光寺駅前〜座光寺PA脇の道　の時間が不自然すぎと思うんだけど。

座光寺PA周辺はかなりの傾斜地だぞ
高森BS周辺はほぼ平地

リニア元善光寺駅ならば高森BSスマートIC
リニア下市田駅ならば座光寺SAスマートICだな
高森が一人勝ちは出来ないが交渉テーブルには
最初から着かせて貰う

>>35
町長さんこんにちは。交渉への意欲は高いようですね。
駅がどこになるかは知りませんが、ICは座光寺PA狙い撃ちみたいです。
座光寺PA「など」ではなく、座光寺PA「に」スマートICおよびアクセス道路
と明記しているようですので。

リニア下市田駅、実現するといいですね。

座光寺PAが周囲より低いんだね、なるほど。
座光寺PAのすぐ北にある陸橋の道路ってまっすぐ飯田線まで繋がってるんだね。
この道の突き当たりが駅前広場だったらいいのかもね。
植木屋さんの畑っぽいし。
国道153号が陸橋で飯田線を越えてるみたいだから
問題はそこかな。
陸橋のすぐ東を流れてる川が飯田市の市境だから
この飯田線と国道153号との間の三角地帯ってそこそこの広さも取れるし
駅前にするにはもってこいの場所だなぁ、飯田市的に。

>>30
流石に鉄オタと違って、路線論争にアイデンティティはもっとらんわ(^o^)
たんにディベートを楽しんでいるだけ何だがなー。

>>8
>いつ人格崩壊したんだよw


522 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/07/24(日) 00:25:24.69 ID:p/8BgxzH0
>>521
安心しろ。JR東海は釜沢から飯田工業高校跡地に直行するルートどりは絶対にしない。



安心しろ。お前の「人格が崩壊していない」と感じているのは、お前だけだ。

「絶対にしない」と断言しておいて、その口の根が乾かない先に「反省した」の一言で、
いけしゃあしゃあと自画自賛するお前は既に朽ちているよw

今過去スレ見てるんだが、結構おもしろいな。

>>31
わざわざ高速を使ってリニアに乗りに来る物好きは３％もいないだろ。

>>41
だからスマートICで済ませようとしてる。
高速バスブラスアルファぐらいの需要しか見込んでないかと。
じゃないと本格的なICがいるだろ。

>>41
在来線より高速バスのほうが早いので、リニアを降りた先のアクセスは、電車じゃなくバスになる。

東京や名古屋の観光客がリニアで飯田駅に。そこ先は高速バスで。

SAの位置がほぼ最短なので別の位置には作りにくいわな

飯田市中心部には人が来ないねｗ

>>37
あそこには社民党の事務所がある
御大の湯に行くときに、みづぽの顔が目障りでしょうがない
これを機につぶしてほしい

これからの中心は、川路・山本地区ーアップルロードーリニア座光寺を貫く
背骨のようなラインになるだろね
丘の上は商店街やめて宅地開発でもしたらいい
大型店はむりなんだから、個性のあるこじんまりした店舗を集約して住宅と
小規模店舗作りの街を努力していくしかいないだろ

>>47
何十万人の街になるなあ。市街総延長15キロなんて。

・・・・・お前バカ？小さな集落を結集しないとならないのに

>>48
もしか、15キロに住宅や店舗が密集するような想像でもしちゃったのか？ｗｗ
そのラインに店舗や住宅が点在して、地域の重心はこれまでの丘の上から
R151-R153のラインのその大まかな3点になるだろう、という事だ
だれが何十万の街になると言ったよｗｗ

丘の上の商店街をやめて宅地開発でもしたらいい？？？？
もう商店街は殆どやめているようだが　買い手はつかない
なんで不便な丘の上の地価が割高で商店も無い地区の住まわせようとするのか
リニア駅でこけたら今度は宅地開発か　馬鹿としか言いようが無い
そんなにいいところなら貴方がすんで模範でも示したらいいのだが

田舎の小都市が
さらにリニアで分散化と空洞化・・
壊滅へまっしぐらだわなｗ

リニアで発展と思ってる情弱さんたち
ほんと頭がお花畑で笑える。

　　　　　　　　　　　　　 ｀V´
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　r'"´:::::::/　 /　 ;' __」_,.!　　ﾊ　 ､_L_,.　! 　 ';　';:::::::｀ヽ..
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　　ヽ､:::!　,! 　｀!ｺ7´;'´ﾊV 　 ﾚ'　;'´ﾊ｀Y_」　　ﾊ::::::::::::ノ
　　　　｀V　ヽ､,ﾊ !　!__り　　　　 .!__り .!7i,. イ::::;::- ''´
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　　　　　 ／（_ノ ,ﾊ　　　/´￣｀ヽ 　 ,ﾊ／|_ノ　'､
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　 　　 ﾚ'´!ﾍ;' 　　 ! _/_,ri｀ﾆﾆ"´!､_」__|　　!　ﾊ　ﾉ
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　 / /´｀ヽﾊ 　　　!〉ﾄ∧ﾉ!::::::::::::::::::::::::〈i　　　　 ;' /!_}-‐- ! !
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　/i !　ヽ､ﾝﾉ |　　 i7:::/￣i´:::::!::::::::::::::::::〈!　　 r' | |::´:::::￣::! |,
;'　ﾊ r-ﾝ::::! |　　 !i（`'っ .!ｿ:::::::::::::::::::::::::'!　 i´　 ! |::::::::::':::::| | ',
i　　 ヾ､::::::! |　　 !ゝ､.つと）:::ﾊ:::::::::::::::::〈! ノ!　　| |::::::::::::::::! |　';

>>43
後背地をどれだけと考えて居るのか？
北はせいぜい伊北まで岡谷から北は甲府が最寄りとなる、
南は阿智までだろ、わざわざ高速使う必要あるか？

伊那・駒ヶ根から元善光寺って下道だと何分かかるの？

>>54
伊那から1時間くらい

>>49
人口3万人の町が3つ4つできるって？
ばかじゃねーの？

>>51のいうとおりだな。

長野では誰も乗降しないと思う

緊急時の退避駅が長野の金で出来ると思えば儲け物じゃね？

>>52
諏訪子…

>>56
相変わらず、勝手に人口を妄想して決め付けて馬鹿馬鹿吼えてるだけだなｗｗ
だれもそんな事は言ってない
これがいわゆる、おQってやつかｗｗ
間違いなく民主党に投票してるなｗ

ようするに、飯田なんてどんなにやっても繁栄しないよ、いや絶対しないんだからな！
という伊那か諏訪の土人か
下らん

>>60
ぢゃあ、いってごらん

人口でなくてもいいよ
壊滅しない方針でもいいよ

飯田が松本抜いて県下2位の都市になる？？
どやって？どやって？

逆に、壊滅とか空洞化ってのは何がどうなった状況を
想定していてるんだろうか。

まさか、商店街にシャッターが増えるとかそういう
稚拙なレベルの想定ではないと思いたいが。

>>53
諏訪地方は東京方面からなら甲府が最寄りになるだろうが、
名古屋方面からなら飯田が最寄りだろ？
観光地では八ヶ岳なんかも。

>>47は何万人になるとも発展するとも言ってないのに、
過剰反応して飯田叩きに躍起になってる奴は何なの？

>>63
ワイドビューしなの利用で名古屋から諏訪地方まで約2時間20分
リニアだと名古屋〜飯田約20分+飯田から諏訪地方まで約2時間40分でトータル約3時間

>>65
>>31→>>41→>>43→>>53→>>63という流れで、
なんで飯田線利用の「約2時間40分」という数字を使うのかがわからん。

【社会】お台場騒然　響く「韓流やめろ」コール　7日のフジテレビ批判デモに主催者発表で2500人　子ども連れ、カップルの参加者も★２
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1312717072/

>>66
どこにでもいるだろ、こういう奴。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org1876376.jpg

>>61
さあどうだろうな
おれも聞きたいよ
飯田が県下2位になるって理由ｗｗｗｗｗｗ
ｵﾚは、現飯田駅から発展した丘の上を重心とした現在の
飯田下伊那の経済社会地勢が、大まかに３地点に
分散されるのではないか
としか言ってない
予想仮説の一つとしてな
具体的な人口も言ってないし況や県下2位云々をや・・




いや、なるほど、これが所謂“ゆとり”という奴か
夏休みだもんなあ、そういや

確かに/+dRMzUs0って他人のレスをまともに読まずにレスしているね。
これじゃ議論なんかできないわ(^o^)

920 ：KC57 ◆KC57/nPS5E [sage] ：2011/08/08(月) 01:01:47.42 ID:Egmk2uD/0
しかしアレだな、中心線が松沢ダムの真上通ってるのに中心線だけで考えてる奴って
ほんとに頭不自由だと思うわ。


921 ：名無し野電車区 [] ：2011/08/08(月) 01:10:34.43 ID:3YkEAKEg0
松川な！


922+1 ：名無し野電車区 [sage] ：2011/08/08(月) 01:11:14.68 ID:LDOqeWlA0
>>920
> しかしアレだな、中心線が松沢ダムの真上通ってるのに中心線だけで考えてる奴って
> ほんとに頭不自由だと思うわ。

しかしアレだな、「松川ダム」のことを「松沢ダム」とか
間違えちゃってるヤツって、ほんとに賢くないと思うわ。

リニア中央新幹線を予測するスレ 44

522 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/07/24(日) 00:25:24.69 ID:p/8BgxzH0
>>521
安心しろ。JR東海は釜沢から飯田工業高校跡地に直行するルートどりは絶対にしない。

>>71
地元民じゃないって事は確かになるが、頭の良さは関係無いな。
それよりその程度の事に鬼の首をとったように有頂天になるお前の脳の弱さの方が気になる(^o^)

アレじゃないか、天才を本気で自称してると思ってるとか。
他の人はギャグだって理解してるのに。

悪ノリが過ぎるとは思うが真に受ける方もどうかと思う。

>>73 = >>74 = >>75

確かに3人とも同じ見解だね(^o^)

また自演認定か。
電ｶｽ見てないと思ったら、まだ死んでなかったのか。

>>78
まーまー、これも芸風だと思えば腹も立たない(^o^)

>>78
川路や駄科、天竜峡を通らず、結局俺のいう通りに北回りになって悔しいらしい。
俺は清内路村の調査地点の件でやらかしたけどさw

そしてエリア中央線を推して失敗した過去を反省出来てないせいか、再び
飯田工業高校に直進して松川ダムに突っ込むルートが正しいと思い込んでる。

ID:o3l8toXy0 = ID:6EimmXDd0 = ID:Egmk2uD/0

バカ(^o^)

ID:55E/dbWb0 = ID:N9q+9z8O0

フト思い出したが、
昔、「山岳トンネルも都心の大深度地下トンネルも工法は一緒」
とか言ってた人いなかったっけ？
この予測は当ったの外れたの？　それとも結論まだ出てないの？

>>84
大深度法が出来た背景くらい勉強しとけよ。

>>84
難地盤山岳を掘るのに地下鉄掘削技術が使えた、程度じゃね？
北越急行の鍋立山トンネルが｢全面シールド＋凍結工法｣でやっと貫通したから。

>>85
つ【半蔵門線九段下写真館事件】

>>80

オレオレ天才詐欺

>>86
地下鉄は浅いとこに作れた時は開削工法をたくさん使えたって程度の話で山岳トンネルと
都市部のトンネルとで工法に差なんかあるかよ。地質に合わせるだけだ。

>>88
品川から相模原をどんな工法でトンネル作ると予測しているの？

大深度の利用が言及されてるからオープンカットはありえんだろ。

専門板で質問すると罵倒されるが、
知ったかすると脊髄反射で反論＝すぐ教えてもらえる

ってVIPの人が言ってたけど、こういう時はそれを実感する。

KC57はものしらずだから、知ったかぶりして教えてもらうのに必死

>>89
むしろJR東海が一種類の工法しか使わない証拠でもあればいいんだがw

俺ちゃん天才馬鹿キターーーーーッ

ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/chuoshinkansen03.html
長野県内ルートが決まりましたね。
駅名は独断と偏見で以下：

品川（JR東海道線品川へ併設）
橋本（JR横浜線橋本へ併設）
新甲府（JR身延線小井川へ併設）
新飯田（JR飯田線元善光寺駅へ併設）
新中津川（JR中央西線美乃坂本へ併設）
名古屋（JR東海道線名古屋へ併設）

>>95
新甲府は難しいと予測。
身延線接続なら甲府市外になり所在自治体と折り合いがつけにくいため、
「新山梨」「山梨中央」などが有力と思われる。

また、橋本については所在地名を売る観点から、
実現性は別としても自治体側より「新神奈川」「新相模原」などへの改称を
提案される可能性がある。

たしかに駅名は重要だよな。駅名を地域に利するものに変えようとする動きはたくさんある。

飯田も伊那谷全体、中津川も東濃全体を示す名称を冠してくれとかありそうだな。

>>97
特に伊那谷は、これまでの交通事情があの通りなだけに飯田市以外からの
期待も大きそうだし、飯田単独名に対しては横槍が入る確率は高いかもね。

じゃあ南信もしくは南信州でいいじゃん

「中央市」に設置する、
「山梨中央銀行」という地元になじみのある地方銀行がある、
小井川駅周辺のヤマダ電機やユニクロは「山梨中央店」である、

点から、山梨の駅名は「山梨中央駅」で決定！

>>98
伊那谷全体を示す名称ってあるの？　飯伊だと飯田がダブるし、南信州だと
木曽や諏訪も含む？

http://pub.ne.jp/KC57/image/user/1312921158.png
いちおうこっちにも。

中心線と松川ダムと飯田工業高校をプロット。

>>101
伊那谷

リニア伊那谷駅か。

伊那市も満足するんじゃないか。

>>103
あーやっぱり伊那谷か。伊那谷飯田？　なんかすっごい田舎くさい。
逆にそれを売りにするか。

伊那とか足引っ張っただけじゃん
そこまで口出しする権利はないだろ
建設費を出すなら別だが

>>103
飯田が不満な顔しそうだ

>>96
新神奈川はまずありえない。

都内自治体にも金出させる話が出てきてる以上、相模原だけを推す駅名も難しいとみた

>>103
イヤニダ

多摩橋本

相模橋本だろ
いくら都内自治体に金出させる話あると言っても
相模原市自体は旧相模国だと言われたらそれまで

>>101
南信州って飯伊だけだよ
南信でとまると諏訪も木曽も含むんだっけかな

>>111
新幹線で旧国名冠した駅なんかごく一部だろ。
三河安城と越後湯沢くらいか。筑後船小屋は旧国名じゃなく市名だし。
旧国名でなければならない理由はない。

まあ、多摩橋本は神奈川っぽくないから金を出す県の合意は難しいかな。

どう考えても多摩橋本は無い
また相模原橋本だと長過ぎる

束が改名するのか？
束の橋本はリニアが通っても橋本だろ
地元が橋本を改名させるわけ無い
リニアはそれにあわせるだけ

中央リニアが開業する2030年代は浜岡と柏崎原発の老朽化が
進み、全ての炉が運転開始から30年を越える。

福島原発の事故により、老朽原発の稼動は社会的に容認されず
置き換えと増設も反対に追い込まれ、リニアが消費する大電力を供給できなくなる。

相模橋本
新相模原 (相模原駅より歴史は古いが山口駅より古い小郡駅を新山口にした例が会社違いだがある)
相模原緑
あたりだろうか

>>116
電力が足りなくなれば、作れば済む事。

>>116
リニアの大電力って具体的には？
新幹線より速いから同時に走らせる車輛本数自体が半分以下に減らせて
東海道の客がある程度は流れるから減便分もある

ガラガラの長野新幹線や九州新幹線の方がよほど効率は悪いんじゃないか？
それの廃止は主張しないのか？

>>115
実際に改名されるかどうかはともかく、
新幹線の駅ができる時にシンボリックな駅名に変更するよう
地元が要求するのは半ば恒例行事のようになってはいるが。

原発廃炉にして発電コストがあがれば
その分、運賃に上乗せするだけだわな
>>119
長野新幹線や九州新幹線はJR東海じゃないから
主張する意味なんか無いでしょ

会社が違うから別の駅名でもいいと思う

>>119
2027年開業時は、最大ピーク時で1時間当たり片道5本、
それから名古屋までの所要時分が40分とされております。
この前提に基づきますと、このときの消費電力は約27万キロワット
となります。これは、営業用の超電導リニアの列車を今の実験車両を
ベースにしまして仮に今の新幹線と同じ16両編成と仮定いたしまして、
500キロで平坦なトンネル内を走行するという状態を想定いたします。

特にこの名古屋開業時の2027年の27万キロワットというのは、
例えば現在の東海道新幹線の東京・名古屋間のピーク時に使って
おります電力とおおむね同等の水準であるということでございます。

>>112
>南信州って飯伊だけだよ
南信でとまると諏訪も木曽も含むんだっけかな

南信と南信州は、地元では違う意味合いで使い分けられているの？
飯伊の「伊」の範囲はどこまでだっけ。　辰野町以南？

>>124
めんどくさい事に違う意味になるのよｗ
南信は行政区分みたいなもんで南信州は飯田下伊那が名乗ってる
他にも北信と北信濃、奥信濃とかあるよｗ
「伊」は下伊那の伊、伊那上伊那はひっくるめて「伊那」を良く使う

>>125
めんどくせーｗ　外の人間にはわからんな。
県サイト見てみたけど、飯伊と下伊那がほとんど区別がついていない感じがする。
伊那谷は上伊那と飯伊ってことか。「伊那飯田」なら伊那谷全域になるのかな。

http://www.jiji.com/jc/pp?d=pp_2011&p=201101-photo49
極妻ですか

誤爆した(´･ω･｀)

>>126
でしょ。
ぶっちゃけ伊那飯田は人によってニュアンス違うから大体で大丈夫だよｗ

http://maps.google.co.jp/maps/ms?msid=203855331631797805255.0004aa1f7c6454fb745b1&msa=0&ll=35.327451,137.308502&spn=0.944497,1.130219

なんかすげぇ時間かかった上に精度悪いorz

リニア新幹線は首都圏直下地震の震源近くを通るようだ。
http://mainichi.jp/select/today/news/20110810k0000e040039000c.html

×首都圏直下地震
○首都直下地震

>>115
思い上がりも甚だしいな。
橋本なんて単なる一地区名が新幹線の駅名になるわけないだろ。知名度もろくにないのに。
相模原市はなんとしてでも「相模原」が入った駅名に変えようとするだろうな。

相模原橋本あたりだろうな
筑後船小屋を参考にして

御坂トンネル＜東＞

今日無事に貫通式やったかな？

京王線も、新宿から特急新相模原行きとか見れるようになるのかな。
新相模原vs京王八王子vs高尾山口の戦いが激しくなるな。

飯田地区の駅は｢三遠南信｣か｢天竜｣を冠するんじゃね？
飯田線の｢伊那○○｣は伊那電気鉄道の名残だし、飯伊が許さないだろ。

おそらく、リニア開通より先に飯伊が長野県の呪縛から解放かれるだろ。

>>136
どこまで本気か知らんが、京王も2022年までに複々線化をやる
とか言ってるので、新宿−橋本が30分代前半とかになるかもな。
http://dia.seesaa.net/article/133551447.html

もし実現すれば、新宿からも橋本が十分使えるようになる。

2022年（予定）までに出来上がるのは連立事業と待避線の増設くらい。
その後の予定として一応地下で線増するポンチ絵も描いてはあるけど、
正直いってやる気なさげ。

高架化ですら明大前とかかなり難工事になりそうだしね
あそこに高架2面4線化する土地があるのかどうか

正直京王線の一番のネックは3線しかない新宿駅だと思うのだが

>>133
知名度で言ったら「相模原」だって大したことないがな。

1時間1本で、自由席がなく飛び乗れないから、都心方面からの利用は少ないだろう。
指定席がとれなければ1時間待ち。なおかつ1時間後も空席の保証はない。
行き先も名古屋オンリーでは使い道が限定される。

駅名は重要だよな
東淀川、尻内、渡島大野とかじゃ地元の人間でないと場所が分かりにくい

>>137
天竜は有り得ても三遠南信はありえないだろ。
なんで愛知と静岡が出てくるの？両県境からも遠いのに。

>>141
相模原は都市名なんだから、市内の一地区名でしかない橋本との知名度の差は格段に違うけどな。
確かに相模原も「知る人ぞ知る」程度でしかないけど、はっきり言えば橋本よりかはずっと知られている。

>>144
極端に言うと、100人中30人が知ってるのと2倍の60人が知ってるのでは大きな差だが、
100人中1人が知ってるのと5人が知ってるのでは5倍でも有意義な差にはならない。
相模原が橋本より何倍知られてようが、少数は掛けたって小数なんだよ。

で、これはリニア駅なんだから名古屋・大阪での知名度がものを言うが、
相模原と橋本の知名度に有意義な差はあるのかな？

例えば、地域の活性化を行いたいなどの目的があるのなら、
知名度は手段なので「神奈川」のようなすでに知られている名前がいい。
そうではなく、相模原の知名度を上げたい＝知名度そのものが目的
というのであれば、「相模原」という名を使った方がいい。

要は何が目的なんですか？って話。

「相模原橋本」で決まりでしょ

相模橋本のほうが短くていい

名古屋人にわかりゃーやすぃーよーうに、「新神奈川」でえりゃーよ。

神奈川区と紛らわしいから新神奈川はないだろ。
そもそも神奈川県人て出身聞かれて都市名答える傾向あるし。
なぜか横浜でなくても横浜と答える人が多いのは置いといて。

東京や名古屋の人がまるで話題にもしないリニアに未来があるのかね。

>>150
横浜じゃないのに横浜出身、町田じゃないのに町田在住
を自称するのがサガミハラーだがなｗ

>>142
なんについての考察だ？
利用が少ないなら空席だらけで、席がとれないわけないべ。
矛盾してまっせ

いっそのこと市名を「橋本市」にしたら？

>>150「
「神奈川区」なんてもんがあることなんか、誰も知らねーだから問題にゃーよ。

>>155
神奈川駅とかぶるだろって文脈よ

>>156

でも、新神奈川駅って駅はないんだろ？


１県１駅だぞ。
名古屋の人には、神奈川と横浜しか知名度にゃーだから、どっちかの名前にするしかにゃーだろ？

神奈川区と紛らわしい→神奈川駅とかぶるだろ

と理解できる奴は、文脈を読んでるのではなく単にエスパーなだけだと思う。
横浜市内の区名の話をしてるのは直近だと>>150だけだし、
しかもそれが他の駅の駅名を意図しているなんて、どう文脈を読んだって
普通の人にはわからない。

他線と連絡がなきゃ新しい駅名をつけるだろうが、
橋本駅に併設ならそのまま橋本駅だろ。

変えるなら同駅他線も変えるだろうが、
京王・都営新宿線なんて結構おおごとだし。
駅名変更希望をだすのも費用負担するのも
主に相模原市になるだろうけど、そこまで考えないんじゃないの。

橋本以外に駅名変更すると
JRや私鉄の運賃表示も変えなければならず
しかも運賃にかかわるソフトも変えなくてはならない
だれがそんな費用を負担するんだよｗ
橋本以外ないよ！

相模原橋本のように橋本を残しておけば、京王の駅名は変えなくてもいーんじゃない？

>>160
でも、バード面は設備そのものの更新期までテープ貼っときゃいいだけだし、
システム面でも駅名変えるぐらいならパッチ流す程度で済むんじゃないのか？
こういう作業は新線、新駅、新系統ができる時などしばしば行われていて、
騒ぐほど大変でもないんだよ。

>161
それも中途半端でわかりにくい。混乱するでしょ。
地元民向けの駅ならともかく、
たまにしか使わない不慣れな客、遠方からの客も使う駅でそれは。

相模原橋本も9音節って長すぎ。語呂悪すぎ。

>>162
変えるのは

電光掲示板（横浜線・根岸線・相模線・京王本線調布以東・相模原線・都営新宿線）
列車表示（横浜線・相模線の全車両と京王線・都営新宿線の橋本までの運用がある全車両）
自動放送（ATOSと京王・都営線の対応する各駅）
車内放送（今あるっけ？まぁ開業時点で必要のある車両全部）

と、国土交通省の定める各種手続きってところ？

>>163
それぐらいで混乱したりしないよ
JRと私鉄の駅名が違うケースなんて山ほどある

ちょっと待て、相模原って地名だって非東京人には「いっぺん聞いたことあるかも」レベルでしかないって。

全国の新幹線の駅名を見てみろよ。

どこでもそうだけど、やっぱ新幹線駅に市名を冠したいでしょ。その際橋本を残すか
捨てるかどっちだろう。

市名を捨てて著名観光地名に変えた市代表駅の例もあるけどさ。

>165
地元密着の駅はともかく、
遠距離客の使う新幹線駅で普通無いだろ。

橋本の知名度が無いって、
品川だってもともと全国的な知名度なんて無かったのが
あっという間に空港アクセスと新幹線駅ができてのぞみ全停車だ。
別に問題ないだろうよ。

そういうことでなく、とにかく市名が冠したいなら新相模原だろ。
市名ズバリでないと意味が無い。本当は相模原駅がいい。
相模原中央を称するのは位置的に問題あるし。
山間部含めたら中央だし、中央新幹線だから中央相模原でもいいか。

いっそのこと、リニア新横浜とか

>>169
そりゃ新幹線駅開業にともなう駅名変更があった駅で私鉄との接続駅だった例がない
というだけじゃん

つか、新幹線開業にともなう駅名変更の例って、新倉敷、新下関、新白河ぐらいなのかな
新花巻、筑後船小屋も含めていいかもしれんが

聞いたこともないような途中駅の位置だの名前くらいしか話題がないようなものを作って意味があるのか？
途中駅といってもほとんど全列車が通過で、事実上は東名シャトル便だが。
そんなにその時代に需要があるのか。

>>172
おまえは東海道新幹線が開通する15年も前に途中駅の位置だの名前
に限らずいろんなことが世間で話題になっていたとでも思ってんのか？
まぁ今の世なら開通15年前でもヲタぐらいしは話題にしてくれるが、
おまえはヲタが話題にしてる内容で造る必要性を判断するのか？

いろいろおもすろい奴だな。

>>172>>173
少なくとも、神奈川県山梨県長野県岐阜県は、駅設置の必要性を十分感じているはず。
そうでなかったら、駅作れとJR東海へ言っていないはずだ。

>>96-173を見て、おれが独断と偏見で考える駅名は以下：

品川（JR東海道線品川へ併設）
橋本（JR横浜線橋本へ併設）
甲府南（JR身延線小井川へ併設）
伊那谷（JR飯田線元善光寺駅へ併設）
新中津川（JR中央西線美乃坂本へ併設）
名古屋（JR東海道線名古屋へ併設）

相模原は一応政令指定都市の名称だから
今後おなじみになるでしょ

【北海道電力】 泊原発３号機　営業運転先送り　海江田経産相が高橋はるみ知事に「知事の判断は大切なので待ちたい」と電話
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1313036989/
＜北海道新聞８月１１日朝刊掲載＞　http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/311159.html

知事が反対するような案件を政府が押し切って行政代執行とか出来るわけがないんだが
そんな小バカがいたよな

>>174
甲府南ってのは無いぞ
せめて駅のある市の名前にしな
品川、橋本、名古屋以外は併設は出来ないだろうけどな

>>175
政令指定都市というと昔は大都市の代名詞的ステータスもあったが、
これだけたくさんあるとありがたみが薄れる。

過半の連中は全政令指定都市を挙げられないんじゃないか。

>>174
「甲府南」は既存駅の「南甲府」と紛らわしいから駄目だと思う。

相模原市が政令指定都市だと知ってるのは、神奈川県民くらいだろ(町田市民含む)

だからこそリニアで全国デビューしたいって思いはあるかもな。

>>144
知る人ぞ知る、て
いくら政令市乱増状態とはいえ、ちょっとひどくないか

リニア中央新幹線を予測するスレ 44


522 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/07/24(日) 00:25:24.69 ID:p/8BgxzH0
>>521
安心しろ。JR東海は釜沢から飯田工業高校跡地に直行するルートどりは絶対にしない。

政令指定都市ね…

リニアの一件で嫌気した飯田・下伊那が(飯田市の隣の)浜松市へ編入したら、
リニアは飯田地区で政令指定都市を通るぜ！

位置ゲーで
藤野ＰＡでＧＰＳ拾って相模原のスタンプは損した気分

>>145
その有意義な差というのが、都市名かそうでないかの差だろう

>>159
諸費用を負担してでも相模原市は駅名を変えようとするだろうな。

>>169
品川は昔から有名だけどね。

>>185
既存駅名変更はJR駅の場合、億単位の金がかかるそうですよ。

JRが駅名変更したからって私鉄まで駅名変えないといけないことはないよね？
大阪と梅田みたいな例もあるし、
私鉄は○○駅だけどJRはJR○○駅とかって微妙に違うこともあるし

地域外の人間にもわかるのはせいぜい大阪-梅田くらいだろ。
天王寺-阿部野橋とか非関西人には通用しないし混乱する。

>>188
別に混乱しないよ
調べればわかることだし

調べる気すら起こせない情弱に合わせる必要性は微塵も感じない

>>185
＞有意義な差というのが、都市名かそうでないかの差

いや、>>145は都市名かどうかの差ではなく知名度に差はあんのか？
って言ってるんだと思うが。橿原と畝傍は都市名かそうでないかの
差があるが、関東でこの二つに知名度の差なんか無いだろ？

乗客にとってみれば、新幹線駅のある町が政令指定都市であろうと村であろうと
関係ないさ。その町に用事があるかどうかだけ。

だが、地元にしてみれば都市名をより広く知ってもらいたい、知名度を上げたい。
駅名に市名を冠するのは最も手軽な手法のひとつ。それが新幹線駅ならなおさら。


山梨は山梨中央になる予感。中央市の駅でもあり、山梨県の中央の意味も
含ませられる。「甲府」にはこだわらないんじゃないか。

おれは橋本で問題無い（駅ができれば誰でも知る名前になる）と思うが、
現状では橋本と相模原ではまるで知名度が違うだろ。
橋本と言われて関東にそんな地名が有るのか？ってのが普通の発想。
相模原は誰でも関東の地名と知っている。

品川（JR東海道線品川へ併設）
新橋本又は新相模原（JR横浜線橋本へ併設）
山梨中央（JR身延線小井川へ併設）
伊那谷（JR飯田線元善光寺駅へ併設）
新中津川（JR中央西線美乃坂本へ併設）
名古屋（JR東海道線名古屋へ併設）

>>192
新聞各社「相模原が政令市になったけど、県名省いていいのかなぁ」

なんで新聞社がこんなこと考えたかわかるか？
普通、政令市は県名を省いて記事に載せるんだが、
県名無しで神は奈川とわからない人が多いんじゃないか
という懸念があるからだ。
地理に強い鉄系板住民の感覚なら相模原＝神奈川ってことぐらい
知ってて当然だが、鉄系板住民の感覚＝一般的感覚とは限らない
ということを理解しておいたほうがいいぞ？

ちなみに、こんな調査してる奴がいたので参考に。
http://www.so-kan.net/page085.html

>>193
橋本であれば「新」付けなくてもいいんじゃないかと‥

>>194
40人、無効8人、全員公務員じゃアンケートにすらなってない。

>>196
妄想で誰でも知ってるとか言う鉄ヲタちゃねらーの書き込みより
よほど参考になるよ。

相模原橋本の一択

市名を付けることができて市も満足
橋本が残って従来住民も納得
京王は駅名を変えなくて済んでおｋ

都内じゃ相模原より橋本と相模大野の方が有名。

>>197
一人しかいないし、こんな突っ込みどころの多い個人アンケートをさらしたところで・・・

>199
だよな。
京王&都営新宿沿線では橋本の方が圧倒的に有名だから。

福岡は博多
さいたまは大宮
神戸は三宮
大阪は梅田＆難波

市の代表的な駅(の一つ)が市名じゃなくても全然構わないし、
むしろその方が風格があっていいじゃない。

>>199
東京じゃ最寄駅名を知名に代用する文化になってるからな。
三鷹といえば武蔵野市部分を含む三鷹駅周辺のことであって
三鷹市そのものではないし、相模原の場合も相模原駅周辺
のことであって相模原市そのものではない。

>>200
必死だな。だが、お前の妄想より1億倍は有意義だってわかんない？
文句垂れる前に「相模原ってこんなに有名！」の根拠もってこいよ。

新相模原を押す理由って
・相模原は知名度があるから、関東以外の人にもわかりやすい
・相模原は知名度がないから、関東以外の人にもわかってもらいたい
のどっちなんだろうね

>>202
神戸は神戸駅があるからややこしい。

>>204
後者。新幹線駅に市名が冠してあれば、相模原在住ですと言っても
大まかな場所はわかってもらえるからねえ。それだけでもけっこう違う。

相模橋本とかｗ

「すもうはしもと」ですか？って言われるのが落ち

>>194
調べてみたら東京新聞がそれ書いてるみたいだな。
記事は流れて２ちゃんのログしか残ってなかったが。

【報道】知名度もないのに政令指定都市になった堺市と相模原市、マスコミ各社を悩ませている
http://logsoku.com/thread/hideyoshi.2ch.net/dqnplus/1268563955/

>>204
後者ならわかるが、前者を理由に相模原を推す奴は意味がわからん。

>207
相模原市はわかるが、
堺市を知名度が無いとは失礼だな(笑)
誰でも日本史で習うだろうに。

ぱっと大阪府と結びつかない人はいるかもしれないが、
それは浜松市や北九州市も同じじゃないかね。

峡東圏域 ＪＲ案容認 リニア中間駅 誘致エリアで初 2011年07月29日(金) 山梨日日新聞
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2011/07/29/15.html
早い時期から協力してきたのに、ちょっとかわいそうだったな。
笛吹市境川町残土捨て場跡地に車庫とか造れなかったのかな？

政令都市と知名度なんて関係ないし
辺鄙な新幹線駅が知名度が上がらないのを見りゃ
ほとんど通過するリニア駅で知名度なんて上がらない

橋本が気に食わないなら駅なんか作らなくていい

>>208
まぁ俺は堺出身だが、
自慢する時は「墓ならいっぱいあるぜ」、
自虐する時は「墓しかねえよあんなとこ」と言っている。

もちろん、「墓」ってのは古墳のことだ。

武蔵野警察署は武蔵野市だが、「三鷹の武蔵野警察署」と呼ばれる。　　武蔵野文化会館もそうだ。
逆に三鷹新川交番付近を「三鷹」と呼ぶ人は少ない。
相模大野を相模原と呼ぶ人は少ないが、小田急相模原は？

しかし「橋本」は地元では知名度高く、JR東日本・京王電鉄の駅が既にあるので、他社の駅名までまとめて変えるのは面倒。
そのまま「橋本」で決まるだろう。

品川−橋本or相模原−山梨中央−北飯田−新中津川−名古屋　・・・　かな？

>>212
相模原橋本なら橋本が入ってるので京王は変えなくて済むんじゃないか

>>24
＞「現実的な解を探る」
JR東海は営利を目的とした民間企業なので原則は曲げられないが、地方自治体の財政も厳しいので、特急料金に駅建設費用を上乗せすればよい
自治体は国庫から借り入れ、JR東海は上乗せ分から代行手数料を差し引いた額を自治体へ払い、自治体は不足分を一般会計で補い国庫へ返済
駅建設費用なので、名古屋−品川は上乗せゼロ
山梨−品川なら、運賃＋特急料金＋山梨上乗せ分
岐阜−神奈川なら、運賃＋特急料金＋岐阜上乗せ分＋神奈川上乗せ分

>>214
本末転倒、客を減らす方策は不可。

>>214
そういえば、橋本vs町田の抗争が盛んだった頃、
金無い神奈川が単独で駅なんか造れるかよ（だから町田で都県折半）
という意見への反論として、都民利用者から駅利用料を取ればいい
という案があったが…

>>215
額にも寄るだろ。実際のぞみは上乗せ料金取ってるが、
そのせいで客が減ってるとは言い難い。

>>190
畝傍よりも八木の方が類似例に近いのでは？

>>199>>201
「相模」とついている相模大野はともかく、橋本なんて都内じゃそれこそ京王線利用者ぐらいにしか知られてないよ。

> 橋本なんて都内じゃそれこそ京王線利用者ぐらいにしか知られてないよ。

相模原線利用者だったけど知っているぞ？

不動産のお値段が安いと言う事で橋本付近は人気の物件で
人口も増え、巨大ショッピングモールも沢山出来てる。
リニアの駅がと不動産の価値を上げたら過疎化の始まりだな。
安いから買っていたのに高いなら他に選びようがあるもんね。

品川　名古屋　新大阪以外の駅なんてどーでもいいんだよ。
なるべく直線に引いた所に駅造るだけで、よりよい所を選んだわけじゃない。
緊急用に降りるとこを確保するのに地元騙して造らせるだけ、ＪＲ東海に造らせた
ほうがいいと思うぜ。

いっそのこと、新八王子ってのはどうか。

まあ、無理だろうけど。

>>220
都道府県って知ってるか？

>>219
東海は作る気ありません。

>>219
不動産価格が上がったら、その価格でも買うという奴が買っていくだけ。

>>219
2045年以降の新大阪こそまだまだどーでもいいけどな。

新幹線でもなんでもなくて品川と名古屋だけのシャトル特急。
鉄道というよりむしろ飛行機に近い。

産業構造や交通の構造がひとつ変われば需要がなくなっちゃう。
そこを地域独占で無競争であるということで高をくくっている。
地域独占、無競争というところが保険になると鉄道会社は考えてるわけだが、
そううまくいくかどうかだな。

橋本周辺を目的とする奴が橋本を知らないわけが無い
相模なんて入れても全く意味無い、自治体の自己満足ｗ
ただでさえ2200億かかるのにそんなものに金かけてる場合じゃない

>>226
ただでさえ2200億かかるんだから、駅名変更の費用ぐらい誤差の範囲
と考えるかもよ

>>214
特急料金を距離によらず一律額とする方法もあるよね。
例えば、現在の東海道新幹線品川−名古屋間は、運賃6090＋のぞみ特急料金4690＝10780円

リニア特急料金を、例えば距離によらず6000円均一とする。
リニア品川−名古屋間は、運賃6090＋リニア特急料金6000＝12090円

>>227
地元の理解が得られればなｗ

>>228が近距離があまりにも高すぎるというなら、リニア特急料金を、
100kmまで　3000円
200kmまで　4000円
300kmまで　5000円
400kmまで　6000円
としても良いかも。
（現在の東海道新幹線ののぞみ初乗り特急料金2390円を参考にした）

距離で言われても途中で降りれないからな。

中央本線準拠の距離だと東海道新幹線より運賃が若干高くなっちゃうがどうするのかな
飯田と中津川の間には平行在来線ないからどうやって設定するんだろう

国鉄中津川線の予定距離とか

ていうか、営業キロはどうやって決めるんだろう？
1.在来線=東海道線に合わせる。
2.実キロ。

東海道本線だと品川-名古屋しか出せないじゃん
既存新幹線は在来線と離れた場所にある駅の運賃はどうしてるんだっけ？

>>235
有名どころだと、新横浜は東海道線横浜のキロ呈を使用している。

>>236
じゃあ、東京から新幹線経由で行く場合は、
新横浜より横浜の方が安くなるってこと？

何とか中央本線の該当駅を割り当ててみた。

品川（JR東海道線品川へ併設）（中央本線東京のキロ呈）
　（１）
橋本（JR横浜線橋本へ併設）（中央本線八王子のキロ呈）
　（２）
山梨中央（JR身延線小井川へ併設）（中央本線甲府のキロ呈）
　（３）
伊那谷（JR飯田線元善光寺駅へ併設）（中央本線塩尻のキロ呈）
　（４）
新中津川（JR中央西線美乃坂本へ併設）（中央本線美乃坂本のキロ呈）
　（５）
名古屋（JR東海道線名古屋へ併設）（中央本線名古屋のキロ呈）

（１）（２）（５）は何とかなるけど、
（３）（４）は在来線と距離がかなり離れているため、かなり無理がある。

>>220
だったら、さんざん神奈川県と言われてる
町田の方がいいだろう。新町田とかw

>>202
市の代表的な駅(の一つ)が市名じゃなくても全然構わないという意見には賛成だが
出してきた具体例には疑問が残る。

大阪や神戸は市の代表的な駅の１つだし、さいたまは駅ができた後、市名が合併により
変更されたもの。
博多に至っては、豊臣秀吉に天下を取らせた黒田官兵衛が無理やり福岡という地名を
岡山から持ってきたもので、古来からあの地域は博多という名で通っていた。

リニアは実キロでリニア運賃、料金が適用されるだろ。新幹線在来線乗り継ぎは
幹線ー地方交通線と同じルールを適用とかさ。

>>241
リニアは幹線だろうね。地方交通線とは思えない。

>>241-242
在来新幹線より何%か割高のリニアの運賃体系ができて、新乗り継ぎ料金ができるだけでしょ。

>>243
いや、運賃は幹線扱いでしょ。輸送密度8000人超えるだろうし。
これで地方交通線なんて言ったら国土交通省が認可しない。
一方、リニア特急料金は当然現在の東海道新幹線特急料金（のぞみ）よりは割高になるんだろう。

>>238
リニアは東海道新幹線バイパスと言っているんだから、東海道新幹線＝東海道本線
の駅を当てはめればいいんじゃね。
(1)品川＝品川（山手線内、東京都区内）
(2)橋本＝新横浜（横浜市内）＝横浜（横浜市内）
(3)新山梨＝新富士＝富士
(4)新飯田＝浜松
(5)新中津川＝豊橋
(6)名古屋＝名古屋（名古屋市内）
で、いいんじゃね。南アルプス区間は距離が長くなるように考えてみたよ。
実キロだと、相当割高な賃率が必要になってしまうよね。

東海道本線に当てはめるのは無理があるだろ
実キロなら実キロでもいいと思うぞ
その分特急料金を高くするだけでいいし

それか中津川線を造ってしまえば解決するんだが

運賃は実キロでやってリニア特急料金を高めにすんじゃね
その方が料金の調整し易そうだからな

距離は実距離
運賃はリニア料金にになるだろ
そうしなきゃ東京ー名古屋の距離換算が短くなって
東海道新幹線を値下げしなきゃならん

都区内発都区内行き、経由リニア、名古屋、新幹線の
片道きっぷが買えれば何でもいい

>>242-243
>リニアは幹線だろうね。地方交通線とは思えない。

誰がリニアが地方交通線だと。幹線でも地方交通瀬でもないリニア専用の運賃と
料金が適用されるだろうということ。そうしないと品川-名古屋の運賃が新幹線より
大幅に安くなってしまうからね、

品川ー名古屋が新幹線運賃と同水準。特急料金が新幹線より６００円増しぐらいか。

最終的にどういう運賃になるかは俺にはわからんが、
仮に運賃が新幹線より安くなっても特急券の価格で調整できるんじゃないの？
どうせ料金は乗車券と特急券の2階建式なんだから。

>>251
特急料金に差がありすぎると割高感が出てしまうから。

品川ー名古屋２８６kmなら幹線運賃で４９４０円。新幹線は同区間で
６０９０円。バランスが悪いわな。

>>252
でも、乗車券がいくらで特急券がいくらって
いちいち意識して新幹線に乗る人いる？

特急料金以外は名古屋品川間で新幹線と同じ料金にしとかないと、
遅れて特急券分だけ払い戻しの時に困るだろ。

その分リニア特急券を2000円くらい高くすりゃいいだけの話だよね。
あるいはリニア擬制キロとか設定してみる？

ということは、品川−名古屋間は在来の東海度線・新幹線経由と、リニア経由とで別々になるわけですね。
まあ、必ず運賃が同額でなくちゃいけない訳でもないからね。
実キロが一番素直なんでしょう。

>>256の文書理解力の低さ（>>254-255へに対する）に泣いた。

公式アナウンスでは新大阪まで1000円、名古屋まで700円高い料金としている。
ということは乗車券か特急券で調整すればOKということになる。
ただ、リニアの性格上どうしても新幹線と乗り継ぎ客を重視しないといけない。

26ページ目の図「新幹線の到達時間とシェアの関係」
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000008050.pdf

特に新大阪開業時には新幹線の間にリニアを挟んだ複雑なルートを選ぶ人が増えそう。
例えば、新横浜（新幹線）品川（リニア）新大阪（新幹線）岡山
こういったケースに向いている制度がよさそう。

乗車券で調整するなら
品川〜名古屋、品川〜新大阪、新大阪〜名古屋、それぞれ異なる基準による距離算出にならないか
それが運用しづらいものならないか、上のような乗り継ぎに向いてないものにならないか
ちょっと心配。

>>258
品川〜名古屋間なら、
品川−（在来線経由）−名古屋
か、
品川−（リニア経由）−名古屋
とすれば良いのでは？

経由によって運賃が異なっても良いし。
現に、小倉−博多間は現在でも新幹線経由と在来線経由で運賃が異なる。
どうしても同額にしなければいけない訳ではない。

>>258
鉄オタってしょうも無い事に熱くなれるんだなー、
君には関係無いでしょ。

新幹線では新横浜の切符だと横浜市内の駅になる・・・

橋本の場合はどうなるの？
橋本までの切符でもある程度周辺の駅でも乗降できる？
それとも橋本から次の駅までの切符をいったん下車した運賃になる？

品川・名古屋・新大阪以外の駅は後者になりそうだが。

いったん改札を出ることになるかもしれないけど、
ある程度近い駅なら途中下車扱いにならないことがあるよ

>>258
公式アナウンスと言ってもまだ着工すらしてないんだから、
開業時には時効だろ。どうせ直前になるまで委細はわからんよ。

>>261
＞品川・名古屋・新大阪以外の駅は後者になりそうだが。
なんで「なりそう」ってわかるの？

山梨の駅はひょっとして山梨初の高架駅？

>>261
現在の旅客営業規則のままだとすると、リニア品川−名古屋間開業時の場合は、
特定市内駅は、東京２３区内（東京山手線内）と名古屋市内しかないので、
橋本は単独駅。
他の駅から乗る場合は橋本までの乗車券が別途必要。

そういえば、新幹線と在来線で会社が違う例というのは、
民営化後は北陸新幹線がはじめてになるのか。

北陸新幹線は上越駅(仮)を境に運営会社が替わるから在来線も新幹線も同じ

北陸新幹線は今からでもほくほく線を新幹線に変えるべきだろう。

>>267
並行する新幹線は端から端までJR東海なので、
新・新幹線と在来の線で会社は同じとも言えるな、とか言ってみたり。

ごめん誤読してた。リニアじゃなくて北陸のことか。

>>268
wikipediaには信越本線の長野-直江津は三セク化って書いてあるけど、
これは間違い？

>>272
長野-直江津および金沢-直江津は三セク化される予定
でも、それは北陸新幹線(軽井沢-篠ノ井)、九州新幹線(八代-川内)、東北新幹線(盛岡-青森)も同じ
初めてじゃないでしょ

>>273
いや、新幹線⇔JR在来線が同一の会社なら通し運賃だが、
新幹線⇔JR在来線で会社が違う場合（例えばリニア→橋本→八王子）の
運賃の取り扱いはどうなるの？という話だから、
三セクの例は除外すべきだろ

JRグループ内だと会社をまたいで乗車しても運賃はほとんど変わらんでしょ
特に本社3社は

【中国高速鉄道事故】「安全に影響なし、部品が燃えるだけ」　車両会社の副総経理が説明　「乗客のマナー」にも問題があるとの声
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1313048011/

【社会】韓国版新幹線も“バッタもん”？故障多発でメーカー提訴へ
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1313043303/

>>274
名古屋−（リニア）→橋本−（横浜線）→八王子
という乗車券を買えば良い。

当然、「リニア定期券（FREX）」も発売するんでしょうね。

そういうことをしたことがないので知らないのだが、
東京から名古屋行くのに新幹線とか特急でなく普通とか快速で、
普通に切符買っていく場合、どうやって行くか聞かれるの？
東海道本線使うとか中央本線使うとか

>>279
聞かれる。例えばこんなやり取りになる。

客「東京から名古屋まで」
駅「新幹線ですか？」
客「いいえ、在来線乗り継ぎです」
駅「旅行開始日は？」
客「今日です（又は、○月△日です）」
駅「分かりました。。。運賃が6090円になります」
客「はいこれ、お金」
駅「ではこれが乗車券です。東京から名古屋まで。４日間有効ですからね」
客「はい、確かに」
駅「ありがとうございます」

>>260
いいじゃん、想像するだけならタダで遊べるんだしさ。
>>263
物価の変動（デフレorインフレ）はありうるけど
現行価格から何パーセントぐらい上乗せした価格設定を考えてるか
知りうる意味では「東京・大阪間1万5050円」発言は興味深かったのかなと。

>>280
ちょっと訂正。

客「東京から名古屋まで」
駅「新幹線ですか？」
客「いいえ、在来線乗り継ぎです」
駅「どこを通って行きますか？」
客「東海道線（又は、中央本線）」
駅「旅行開始日は？」
客「今日です（又は、○月△日です）」
駅「分かりました。。。運賃が6090円（中央本線経由なら6300円）になります」
客「はいこれ、お金」
駅「ではこれが乗車券です。東京都区内から名古屋市内まで。旅行開始日から３日間有効ですからね」
客「はい、確かに」
駅「ありがとうございます」

>>282
そうか……鈍行でそんなに長旅することもないし、知らんかった
東京-名古屋は東海道本線より中央本線の方が長いんだな、南アルプスを避けて走る分
このことからもいかに長野が馬鹿なことを主張していたか分かる

>>274-275
今だって、例えば
幡生→下関→小倉→（新幹線）→博多→南福岡
という乗車券も買えるわけで、無問題だろう。
上例では、幡生−下関と小倉−博多間はJR西、下関−小倉と博多−南福岡間はJR九だ。

週刊朝日より

　東日本大震災からほんの１カ月ばかりあとの４月２１日、リニア中央新幹線計画を審議する
国土交通省交通政策審議会の中央新幹線小委員会（委員長、家田仁・東京大学大学院教授）が
最終答申案をまとめ、「南アルプスルート」「超電導リニア方式」での建設を明記する文書を提出したので、
この非常識さに日本中があきれている。

　東京─名古屋間を結ぶリニア中央新幹線プロジェクトは、ＪＲ東海が２０２７年開業を目標として、
実験を進めてきた。ＪＲ東海は、「東海道新幹線の輸送能力が限界に近い。したがってバイパスとして
リニア中央新幹線を敷設する必要がある」と主張してきたが、ちょっと待ちなさい。
東海道新幹線の最近の年間平均座席利用率は、０８年度６１・２％、０９年度５５・６％と、
ほぼ半分近くに落ち込んで、席がガラガラになっているのである。乗客が急減している時代に、
さらに人口の減少が止まらない日本で、まったく無用の長物だということは、子供でもわかるのに、
なぜこのような計画が進められるのか、その神経がわからない。

>>285
手垢がつきすぎて読む気にもならん。

週刊垢日

>>218
屁理屈にもならない。
つまらない。

>>226
＞橋本周辺を目的とする奴が橋本を知らないわけない

橋本住民の思い上がりも甚だしい。
初めて行くような人や、鉄道を普段は使わないような人は不安で堪らないだろうな。

＞相模なんて入れても全く意味ない。自治体の自己満足

橋本に全く接点のない人にとっては、場所を判別できる材料の一つ。
それこそ、単に「橋本」と聞いても分からん人には、「相模」が入った方がはるかにありがたいだろうな。

>>288
> 橋本に全く接点のない人にとっては、場所を判別できる材料の一つ。
> それこそ、単に「橋本」と聞いても分からん人には、「相模」が入った方がはるかにありがたいだろうな。
相模が入っていようといまいと、変わらないよ
相模原の知名度はそんなもん

だからこそ相模原を駅名に入れて知名度アップ作戦だ！というならまだ納得できる

相模原や八王子周辺、神奈川県央部を目的としてる人間だったら
橋本を知らないやつなんていねーよ。
横浜方面の人からしたら「橋本行き」があることで相模原より知られてるかも。

まだ相模原の知名度が高いと思ってる奴がいるのかよ。

>>291
高いでしょ、橋本って地名が関東の地名と知っている人間の方が少ないぞ。

県外の人にとっては
相模原ってどうやっていくの？
橋本ってどうやっていくの？
同じレベルだよ・・

駅名を変えるほど知名度なんて高くない。

>>215
JR東海としては、品川・名古屋・新大阪以外の中間駅は造りたくない。
通らせてもらうための通行料として 「 し か た な し に 」 造る。
駅設置費用地元負担とは、「払わなければ駅は造りません」という意味。
中間駅の売上げなど最初から期待していないので、利用してもらわなくても別に構わない。

>>226-227
JR東海単独駅なら駅名変更は簡単だが、他社との共同駅駅名変更は面倒。
ドケチJR東海が、たかが駅名ごときに無駄なエネルギー（＋コスト）を費やすとは、とても考えられない。

>>228
駅建設費用上乗せは、あくまでも地元徴収であって、JR東海は（手数料をもらって）徴収を代行するだけ。
金額設定も（国土交通省やJR東海と協議の上）地元が設定。
国庫への返済が終われば、当然ながら上乗せも終了。

中間駅建てたくないってのをちらほら見るけど、長大トンネルの両端に何か作らんと事故の時に困るんじゃないの。

>>232
運賃計算距離が中央本線経由だったら、イヤだ。
新飯田（高森？）−新中津川間が塩尻経由計算だったら、もっとイヤだｗ
東海道新幹線でも、熱海−東京間を他社JR東日本の運賃計算距離を元にしているのはおかしい。
北陸（長野）新幹線の一部は、信越本線別線ではなく、単独路線とされている。
国土交通省省令改正して、新幹線は原則として実キロ計算にした方がよい。

品川−名古屋間の運賃計算距離は東海道新幹線に合わせ、中間４駅は実キロで均等割してもよい。
東海道新幹線の指定席特急券を持っていれば、同日別列車自由席に変更できる（差額払い戻し無し）が、これをリニア中央新幹線に拡大してもよい。
品川−名古屋リニア特急券所持者が乗り遅れた場合、東海道新幹線自由席で同区間乗車することも（途中下車しなければ）可とする。
リニアで品川から新大阪まで、名古屋で新幹線改札を出なければ、名古屋から東海道新幹線自由席に変更してもよい。
指定席との差額を支払えば、東海道新幹線指定席にも座れる。

>>267
東海道新幹線、熱海−東京

>>275
国鉄運賃計算距離をそのまま引き継いだから
新大阪駅で初乗り加算されると、航空路線に対する競争力が落ちるので、あえて加算しない。

>>297
品川-名古屋-新大阪だけ東海道本線準拠で、
途中駅は中央本線準拠になるんじゃね？
名古屋以西は関西本線準拠
飯田-中津川は甲府-中津川の距離から割合で出すとか
高速バスより少し割高くらいなら1駅だけの利用者もそこそこいるかも
>>299
じゃあリニアもそうするだろ
わざわざ変えるとは思えないな

>>298
品川−名古屋間の運賃計算距離は東海道新幹線に合わせる必要はない。

>>294
利用してもらわなくても別に構わないのなら、
なんでわざわざ甲府盆地の真ん中を通るの？
直線厨の言うとおり川沿いショートカットコースで
駅は鰍沢にでも造らせとけばいい費用浮くじゃん。

>>228
これいいかもね。

品川ー橋本も特急料金6000円か？
2200億も出費する神奈川県をバカにするのもいい加減にしろ！

いやダメでしょ。
隣駅でも7000円近くかかるなど乗車距離が短いほど割高になるし、
せっかく通勤客が見込める山梨も8000円近くになると通勤が難しい。

そうすると途中駅の利用率が下がるので、各駅停車の収益率が
悪くなってしまう。でも、各駅停車無しなんて厨ダイヤは無理だ。

ＪＲ海：　需要がそんなにないから、各駅停車は２時間に１本です
自治体：え、それは困ります
ＪＲ：　　各駅に止まる運航コストもかかるから、品川から山梨まで特急８０００円ね。
山梨：　え、それはひどい。経済効果を見越して駅と駅前開発にずいぶん支出したのに。
ＪＲ：　　しらんがな
自治体：では各駅停車用のリニア車体を自治体もちで４倍作ってもらえませんか。
　　　　　そうしたら３０分に１本走らせれますよね。
ＪＲ：　　空気輸送になるんだけど、運行に係る電気代と人件費は？それも払ってくれたら考えてもいいよ。


こうですか？

>>294　>>295　>>297　>>298　>>299
EiloKdQQ0無知の連投乙ｗ

まず、各駅間距離を概算で求めた。
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/summary.pdf
にものさしを当て、長さを計り、品川−名古屋間286kmに比例配分した。
品川−橋本間：38km
橋本−新山梨間：76km
新山梨−新飯田間：67km
新飯田−新中津川間：38km
新中津川−名古屋間：67km

従って、始点からのキロ呈と幹線運賃は以下。
キロ呈 運賃
0 - 品川
38 650 橋本
114 1890 新山梨
181 3260 新飯田
219 3570 新中津川
286 4940 名古屋

>>258の
> 公式アナウンスでは新大阪まで1000円、名古屋まで700円高い料金としている。

より、品川−名古屋間リニア特急料金は
リニア特急料金　＝　東海道新幹線運賃＋のぞみ特急料金＋700−リニア運賃　＝　6090＋4690＋700−4940　＝　6540円
となる。
（つづく）

>>308のつづき

ここでは計算をしやすくするために100円単位にし、品川−名古屋間リニア特急料金を6500円とすると、
リニア特急料金は、
100kmまで　4500円
200kmまで　5500円
300kmまで　6500円
とするか、
100kmまで　3500円
200kmまで　5000円
300kmまで　6500円
とするか、
100kmまで　2500円
200kmまで　4500円
300kmまで　6500円
とするかは、難しいところだね。

在来の新幹線と同様に、隣駅まで自由席特急料金1000円くらい　は設定しても良いかもしれない。

>>308
遅かったか…
ルートラボで一生懸命プロットしたらこうなったが。

橋本｜039.6
山梨｜114.4　074.8
飯田｜180.6　141.0　066.2
中津｜221.0　181.4　106.6　040.4
名古｜286.0　246.4　171.6　105.4　065.0
　 　 └――――――――――――――
　 　 　 品川　.橋本　.山梨　.飯田　.中津

まあ似たようなもんだな。

この場合、品川〜名古屋を1480円にすると特急券は6540円になるが、
これはのぞみの現行特急券の1.739倍で、これを現行の特急券価格に
そのままかけると品川〜橋本は4460円になる。かなり高い。

リニアは全席指定と聞いているが、隣駅・100km以下は現行の
新幹線特急券価格だと厳しいな。

>>311
>>308の距離は、ものさしで当てただけなので、誤差は大きいです。最大10km上下あると思います。


> リニアは全席指定と聞いているが、隣駅・100km以下は現行の
> 新幹線特急券価格だと厳しいな。

そうですか。
リニアだと立席も不可だろうから、>>310隣駅まで1000円は無理だな。

>>312
しかし、新幹線の指定席特急券は自由席がある（安いクラスを選択できる）
上での料金体系なので、モノクラスのリニアに新幹線の指定席特急券の
料金体系をそのまま持ってくるということは無いと願いたい。

運賃＋特急料金

新幹線
東京ー新横浜＝1320円

リニア
品川ー橋本＝5150円

こんなバカげた料金なら、神奈川は2200億出さんでいい・・

長距離大都市間高速輸送って観点からすると、
隣駅間とか高くていいんじゃね。

>>314
>>308>>309>>311から、おそらく、
リニア
品川ー橋本＝3150円
より安くなるのは難しいと思われ。
自由席があればねえ、、、
全席指定だと難しいね。

>>311では実キロを使ったが、中央新幹線ということで
中央線を平行在来と考えるとまた違ってくるな。

名古屋までの運賃は6300円なので特急券は5180円だが、
これは平行在来区間の特急券の2.079倍だ。
仮に品川〜橋本に新宿〜八王子の営業キロを適用し「運賃＋A特急×2.079」
とすると、料金は3150円と>>311よりだいぶ安くなる（それでも高いけど）。

まあ料金は考え方一つでいくらでも変わるから当てるのは難しいな。

>>317
間違えた。正しくは1.71倍だから品川〜橋本は2690円か。
でも、中央線で考えると飯田の扱いに困るんだよなぁ。

>>318
やっぱり実キロでいいんじゃね？
並行在来線と認識するには、東海道線からも中央本線からも離れすぎているよ。

飯田は岡谷扱いで良いだろ

>>319
でも、山梨−飯田−中津川の2区間以外は中央線とほぼ平行だからそこが惜しい。
在来線すら諏訪のあの尖った部分が憎らしく思えてきたぜｗ

>>320
それだと運賃がかなり割高になりそう

たかが40キロ乗るだけで中津川〜岡谷を乗った場合以上の金を取られるのか。

ひかり・こだまとのぞみ料金が違うように
各駅タイプは速達タイプより安い運賃にすればいい。
どうせ、新幹線に毛が生えたぐらいの表定速度しか出ないのだから。
同じ距離での特急運賃はのぞみより少し高いぐらいとかが妥当。

新幹線に毛が生えたら空気抵抗が増すだろうなｗｗｗ

評定速度と言うが、名古屋から品川まで各停を乗り通せば
遅いということになるかもしれないが、例えば山梨から品川まで乗る場合や
飯田から名古屋まで乗る場合は待避しても一箇所だだからなぁ。

品川〜橋本が2690円なら仕事だけじゃなくプライベートでもリニア乗るな。
さすがに1時間が7分になるんじゃ、かかる時間と疲労度が違い過ぎるだろう。
どうせ周辺人口名古屋より橋本の方が多いから、しばらくしたら品川−橋本−名古屋が全停駅になるだろうし。

橋本全停車とかやめてほしい
せめて2本に1本は通過しろ

大深度地下駅での乗り換えってどの程度かかるのだろうか？
階段は時間がかかりすぎるし、エレベーターは人が殺到して１０基や２０基では
処理能力が追いつかず、最低３０分はかかりそう。

また、途中駅通過の際にはかなりの減速が強いられることだろう。

そう考えると、リニアのメリットはほとんどないのではなかろうか。

またリニア不要論者か
そりゃそれなりに大きいエレベータをたくさん作るんだろ
途中駅の通過は減速しないですむようにするって言ってたはず

>>329
＞上野や東京は１０機も２０機もない。

>>329
途中駅通過の際は500km/hで通過するんじゃないの？
当然ホームドア必須だが。

>>329
名古屋駅自体は大深度ではないよ
地下20数mの予定
乗り換えはエスカレーターが主体

途中駅は小田原のような真ん中に通過線を配置するようになるだろうから、
減速が強いられるとか意味がわからん

>>330
俺はリニア推進派だよ。

ただ、東海が想定される問題に対する具体的対策を出してこないから本気でやる気あるのか
疑問に思っている。

エレベーターは場所を取る割には大勢乗れず、相当な時間がかかる。
また、のぞみが通過する際の風圧でもものすごいのだから
リニアならかなりの減速が必要。

法令によりエスカレータの速度は30m/分以下、傾斜角度は30度って決められてて、
垂直方向の速度で見ると15m/分。
どこまで深く作るかによるけど50mの深さで3分20秒。もちろんエレベータなら輸送能力限定されるけどもっと速くなる。
ちなみに東京駅で一番深いところで25m、上野駅で27m。

>>327-328
新幹線がそうであったように、リニアも速度の向上が図られるだろう。
そして、新幹線がそうであったように、速度向上で得られた時間は
停車駅数の増加に費やされるだろう。

始めから橋本全停は無いが、ゆくゆくは本数が増やされていくだろう。

この前、名古屋出張に行ったけどまじリニアあったらなと思った。
相手(名古屋)の時間に合わせて朝の就業時間くらいに集合だと、始発近くか時間によっては前日に一泊する必要があるし、
こちらの都合で行くと昼近くになり働ける時間が限られて、夕方前に上がっても、それから新幹線で帰って夜遅くになる。
そして朝早い時間や夜遅い時間はサービス残業となる。
それがリニアがあれば30分くらいで行けるようになるから、朝会社に出社してから名古屋行くでも十分問題なくなる。
ま〜一番は、出張なんかしないのがいいんだけど。

>>290
思い上がりも甚だしい。
橋本なんて知名度ないって。現状そこまで重要な駅でもないし。
せめて大船ぐらいの知名度があれば何も言わないけど。

自治体側の知名度を上げたいとする思惑はそれとして、利用者から見れば
知名度なんてどうでもいいから。

>>338
だから相模原は知名度高い
なんて言わないよなまさか。

大金出して橋本に知名度がかわらない相模原をつける意味が無いよ
新神奈川とかなら知名度が上がる意味があるかもしれないがｗ
金の無駄！

俺は橋本のままでいいと思う
新○○とか長い駅名は必要度の低い駅が多くてかえって印象悪いから

今地図Zで結んでわかったんだけど、
飯田併設が飯田より南を通したほうが距離が短くなるんじゃないか？

>>343
短くする為に600億円余分に金がかかるんだが・・・
随分前に済んだ話を持ちだして、何をしたいの？

>>343
今地図Zで結んでわかったんだけど、
市川大門か鰍沢口を通したほうが距離が短くなるんじゃないか？
明智を通したほうが距離が短くなるんじゃないか？

>>344
「短くする為に600億円余分に」は間違い。
飯田の前後でルートを変えない状態で飯田併設にすると距離が延びる
ということであって、東海資料の「600億円」は短くする前提ではない。

>>346
恵那山南ルートは長野県高森派の懸念だった。
中央道恵那山トンネルで現地詳細データが採れた筈だからね、

それでも、もっと南の明智に攻めたルートではなく
地質安全性で恵那山北しか無いようだね。


恵那山北通過で特別加算料金は無くても
南アルプス通過は特別加算料金になりそうなのが予測できる。

駅より、リニアルートが先にきまれば
すんなり駅も決まるのにな。

>>347
345はネタで言ってんだとは思うが、鰍沢も明智もショートカットを
見送ったのはしょうもない所に駅を造られては困るってのもあるだろ。

誰も来ない駅を維持しながらその駅のために各駅停車を走らせる
ということを何十年も続ける負担を考えると、多少遠回りでも客寄せできる
位置に造った方がトータルで安いんじゃないか？

>>349
ちがう。
実験線から鰍沢まで、川の南側は古墳があるから、避けなければいけなくなった・・・とＪＲ公式ＰＤＦに書いてある。
古墳がなければ、そっち側を通ってた。
もしそうなっていたら、駅は甲府南インターに割と近い川の南側だっただろう。

>>350
それはたんなる理由付けではないかなあ。やっぱり山梨県内の駅として
鰍沢口あたりは利便性悪すぎでしょう。

飯田の北を通すほうがトンネルの距離が短いのか

実験線延伸工事で古墳の真下にトンネル掘ってるんだよね・・・

>>334
>エレベーターは場所を取る割には大勢乗れず、相当な時間がかかる。
階段とエレベータしかあげず、エスカレータを無視して何を言ってるんだ。
新幹線-京葉線ですら標準乗換時分は20分なのに何を言ってるんだ。

>また、のぞみが通過する際の風圧でもものすごいのだから
>リニアならかなりの減速が必要。
ホームはドア完備なのに何を言っているんだ。
ホームが囲われていない山陽新幹線ですから300km/h通過してるのに何を言っているんだ。

>>350
そのPDFができる前から利便性云々言ってるのは報道されてたでしょうが。

>>354
頭大丈夫か？
距離が離れている京葉線ならエスカレータ向きだが、大深度地下でエスカレータでの
移動は困難極まりない。

ひかりに乗っている隣でのぞみが通過した際の振動は大震災並み。
減速が必要なことは子供でも分かる。

＞ぞみが通過した際の振動は大震災並み

ワロタｗｗｗ
お前イギリス人かよ。

>>356
だから、名古屋は大深度じゃないっつーの
大江戸線飯田橋なんかより浅いんだって

>>356
その理屈だと新幹線はすれ違うたびに減速が必要じゃね？

>>351
だ・か・ら、
仮に古墳を突っ切ることになっていたとしても、
駅はそこじゃないよ。

中央高速に近いあたり。

在来線接続はだいぶ前から示唆されていたと思うが。

リニア名古屋駅は地下20mくらい、新幹線とは大体30mの高低差
都心部はどんな感じで突っ切って行くんだろうな
大曽根あたりを通るんだろうか

>>362
地上権で揉めなければ別に浅深度でもいいわけで。名古屋駅周辺ならその心配は
ほぼないのだろう。駅を出たら大深深度に潜って都心-周辺市街地を突き抜けるの
だろう。

上下でずらしたり、中間フロア作ったりすれば
別に高低差があってもエスカレーターが困難でもないしなぁ

>>364
エレベータは短い時間に大量の人間を輸送する用途には向かないからね。
大型エレベータなんてナンセンス。

横須賀総武線東京地下駅は新幹線以上の大量の乗客を短い時間で
さばいているんだから、大深度リニア駅でもまったく問題ないよ。

とは言えやっぱり駅はなるだけ浅い方が万事にいいわけで、
しかも40‰勾配が使えるから40mの地下からだって1kmで地上に出れるわけで、
ついでに言うと品川手前とか名古屋の前後なんて多少規格外の曲線でもいいわけだから、
一旦造ったら数十年使うだろう駅の構造はよくよく考えて欲しいところ。

駅の近辺を急勾配にしておくと発車停車に重力が利用できる。
省エネな上に乗客の体感加速度も小さくて一石二鳥。

ほとんど通過するのにスピードダウンさせる急勾配なんてアホかとｗ

>>368
ほう、ほとんど名古屋駅通過するのか。
初耳だなｗｗｗ

アホだな
名古屋が駅は駅に近くなるにつれて買収の高騰を避けて深くなるのに
浅くなるような急勾配になるわけ無いだろ

>>370
ごまかすな。>>368と違う話題にしてんじゃねーよ

>>371
ごまかすな。>>362以降の話と違う話題にしてんじゃねーよｗｗｗｗｗｗ

>>370
残念ながら、名古屋が20数mの深さだ
その周りは知らん

>>370
アホだな
名古屋は地下約二十数メートルとすでに報道されているのに
念仏のように大深度大深度としか言えない奴はバカだろ

名古屋駅が20数メートルっていつ発表されたっけ
ソースを教えてくれ
それだと乗り換えもさほど不便じゃなさそうだが

でも本当に深くする必要のある地下駅って、地下もいろんな線が入り混じってる駅だけで東京駅と大阪駅くらいじゃないかな。

地上駅のところはマジで周辺人口もあまりなく、とりあえず途中駅設けましたってとこだけどな。

そういえば名古屋駅行けば分かるけど、ひょっとしたら車社会だからかもしれないけど、東京みたいにあまり人歩いていなかったな。
橋本の方が名古屋よりずっと歩いている人がいるんだよな。

品川と新大阪はどうなるんだ？
たしかこの二駅は地下が空いてたと思うけど

橋本は地下街がないからな。

>>377
暑いからみんな地下街とかに避難してるんじゃね?
まぁ名古屋駅周辺は繁華街じゃないし

>>366
お前に言われるまでも無く、良く考えるに決まっている。
土素人が何偉そうに・・・

なんでこの人遠投レスしてムキになってんの？

>>378
品川が南北方向になる根拠として東海用地内に治められるという説は
リニアスレではメジャーだったが、これはどうなんだろうか。
東海ビルは7階建てと高層とは言いがたいが、地下2階まであるし基礎杭を
打ってないってこともないだろう。

>>383
品川駅付近だと、地下鉄はないんだよね。
横須賀線も地上へ出てる。
都営浅草線から分岐した京急線も地上。
りんかい線が一部ひっかかるかな。大崎からJR山手線車庫隣を通って地下へもぐる場所あたりで。
従って、品川駅付近に新たに地下鉄を建設する場合は、無理して大深度地下にする必要はないんだが、
用地買収費用が莫大になるだろうから、やっぱり大深度地下かねえ。
東海道新幹線・東海道貨物線の真下なら用地買収は不要なんだが。ここを通って多摩川渡ってから東海道新幹線と離れる、というルートもあるかも。

品川は東西にした方が、東海道新幹線、在来線、京急線
それぞれと最短距離で乗り換えできるんだけどな。
東側から営業線と輻輳せずに車庫方面へ結べるし。

東西にすると駅がＪＲ以外の民有地の下に大幅にはみ出すので
有り得ないだろうけど。
ただのトンネルなら大深度でもいいけど、線路だけでなく
駅施設まで大深度地下で作ったら金かかりすぎだしな。

リニア中央新幹線品川−橋本間ルート図
ttp://chizuz.com/map/map95672.html
リニア中央新幹線の品川−橋本間のルート図です。
極力、既存JR線用地内（東海道新幹線と武蔵野線）を通るように引きました。

>>386を引いていて思わぬ発見。
小田急線新百合ヶ丘駅真下を通る。
これはそう予見して引いた訳ではないんですが、自然と新百合ヶ丘駅を通るようなルートになってしまいました。
これは、もしかして、「リニア新百合ヶ丘駅を作れ」というお達しでしょうか？

>>385
＞東西にすると駅がＪＲ以外の民有地の下に大幅にはみ出す

そういう理由なのか？
民有地にはみ出ると補償費はかかるが、それを免れるために
距離を延ばすと工費がかかるので意味無いように思うが。
南北になったのは別の理由なんじゃないか？

>388
ただのトンネルなら補償費を払えば通せるかもしれないが、
駅となると上の建物を壊さないと工事的に無理
あるいは費用がべらぼうにかかるかと。

>>389
駅は1kmと言われてるけど、
もしかして1kmにわたって上の建物を壊さないと工事できないと思ってる？

>390
リニア品川駅ほどの規模となれば、開削工法で作るでしょ。
部分的にシールドにするにしても、相当でかいシールドだぜ。

>>391
開削工法で造られた駅になぜ開削工法が採用されたか
理由を考えてみるといいんじゃないか？

品川までの真上に何があるか考えれば
そんな工事ができるか答えが出る

駅は1キロでもホームは400メートルしかなく、
コンコースなどで多層構造になる部分はさらに少ない。
開削にするとしてもこの限られた少ない部分のみだよ。

開削じゃない部分だってそうとうでかくシールドで穴を
あけることになる。
ビルの下にそんなことできんよ。仮に高度な技術で
なんとかするにしてもえらい難工事と費用になる。

今更東西を叫ぶ厨は氏ねよ

「そうとうでかく」とか「えらい難工事」とか
こういう抽象的な理解度で物事を断言する奴は
大抵何もわかってない奴。

>>375
2chまとめですまんが
ttp://nakasoku.blog18.fc2.com/blog-entry-2192.html

>>398
ありがとう
ずっとこのスレに入り浸ってるけどその記事見た記憶ないなあ
まあ俺の頭はあてにならんが

名古屋で近鉄に乗り換えるくらいなら東京から新幹線乗るよなあ

>>395
ビルの下にシールドで穴掘るのがそんなに大変なら、
名古屋は那古野のあの斜めの通りを使う。なのにタワーズの地下を使い
桜通線に沿って駅を建設するんだから、騒ぐほどの難易度じゃないんだろ。

つまり、上の建物が中層程度ならやれる範囲なわけで、
品川も柘榴坂の地下を使って東西方向にすることは可能ということ。
でもそれをしてないんだから、費用以外になんか理由があったんだろうな。

>>400
＞費用以外になんか理由
そんなもん北進対応以外のなんでもないだろ。

北進対応と言うと、何故か決まって北進の成否の話にすり替えられ
有り得ないだの何だのと騒がれるが、北進対応≠北進絶対だからな。
やるかどうかと、やれるようにしておくことは別の話。

>>401
もしも品川以北を建設するのなら、建設主体はJR東日本になるのかな？

>400
JRタワーズは最初から中央新幹線想定済みなんじゃね？

>>402
なぜ？

>>404
あくまでも妄想段階だけど、リニア北進なら目的地はやはり札幌。
品川−札幌間はJR東日本が作って運営もするのかなと。
東京付近はもう地下鉄掘るのでももうコミコミでしょう。

延伸してスイスに抜かれた世界最長トンネルの座を奪還とか胸熱

>>406
長さ1000kmならまず抜かれないな。

東京-札幌2時間とか面白そうだけど採算が取れないから無理だろうな

採算なら山陽リニアの方がずっとマシですね。
それでも無理だろうけど。

リニア新設は無理でも、新幹線をリニアに改造するか
浮上しなくていいから車輪走行はできるようにして
中央リニアから直通できればいいのだけど。
ポイントの改造やら改修期間中止めるやら無理もいいとこだな。

中央新幹線の目的は２１世紀半ばに訪れる東海道新幹線の改修工事の際の代替輸送というのもある。
東北・山陽新幹線も改修工事が必要になってくるがこちらは在来線の代替輸送で十分ってことなのかな。

山陽リニアは神戸、岡山、広島、福岡と新幹線とほぼ同じ経路になりそうだし、
これらの駅全部停めさせられそうだから、中央リニアほど意味ないな
それでも格段に早くはなるが

博多まで行っても2時間半前後
しかも福岡空港は博多周辺に激近
これでは飛行機から大して客を奪えない

しかし、羽田近辺以外の人にとっては便利かと。
大阪方面からのリニアの停車駅は、品川、東京、上野、池袋、新宿、渋谷、品川
から再び大阪方面へという経路を取る。
主要駅を循環するリニアの方が飛行機よりも便利。

>>412
リニア、航空機の福岡ターミナルはほぼ同位置と考えてもいいだろう。だが
リニアは発車1分前でもおそらく乗れることを考えれば、航空機との時間差は
大きくないよ。東京や大阪側は航空の方が不便だからな。

ごめんなさい、>>413が何を言っているのか分からないの。

>>414
すまん、「大して」の意味を誤解されたようだ
もちろん、ある程度は飛行機から客を奪えるだろうが、根こそぎとまではいかない、
という程度の意味だ

・東京-福岡は東京-大阪よりは需要が大きくない
・東京-福岡の飛行機のシェアを根こそぎ奪えるわけでもない

という状況を考えると、リニアの福岡延伸はないだろうな、と

>>415
山手線駅に接続しているリニアの方がアクセス性で航空より有利ってことを
言いたいんじゃね。

もし福岡までリニア延伸すれば飛行機に対してかなり有利になるとは思うが、
何兆という建設費を考えると造れないだろうな

中央新幹線以外でリニアが使われる可能性が国内にあるとすれば、
山陽新幹線でも東北新幹線でもなく上越新幹線ではないか？
という奇説を唱えておこう。

上越新幹線は新宿〜大宮が未成のままであるが、この区間をリニア式で建設し、
品川〜新宿を付設の上中央新幹線と直通させる（系統的には大宮⇔新大阪）。
新宿、名古屋、大阪方面への客をリニアに誘導することで在来新幹線大宮以南の
必要本数を減らし、一部の新幹線を大宮発着として過密を回避する寸法だ。

もちろん、JRの完全自己負担では不可能と言って差し支えないが、
国の整備計画に決定される確率では山陽、東北よりは高いだろう。

寝言は寝て言え。

>>419
100％ない

100％ないとは言えないな。
20年30年後に政治経済社会がそうなっているかを
100％正確に見通せる奴なんていないんだから。

山陽の劣化具合を見るとあながちあり得ないこともないのかな
ホカイドが終わった後とかね。

それよりも新幹線路線も走れるリニア車両の開発を

リニア駅は秋をめどに絞り込み
http://www.nhk.or.jp/lnews/kofu/1044946481.html

>>425
　どう考えてもＪＲ東海は中央市の身延線の既存駅に作りたいのに、
甲府市が政治力使って邪魔している感じだな。
　これはかなりもめるかもしれない。

>>426
揉め事なんかにならないだろ。身延線交差地点でも高速アクセエスは充分便利。
スマートＩＣもできるようだし。

>>422
いや品川＝新宿＝大宮なんか200％あるわけないだろwwwww

身延線甲府−小村井間20分毎運転へ増発とかするのかな。

>>429
訂正：
×　身延線甲府−小村井間20分毎運転へ増発とかするのかな。
○　身延線甲府−小井川間20分毎運転へ増発とかするのかな。

リニアの止まる本数以上に走らせても意味ないだろ

リニア開通すると、

名古屋-東京　1時間40分（のぞみ）
名古屋-品川　40分（リニア）

名古屋-京都　35分（のぞみ）
名古屋-新大阪　48分（のぞみ）
名古屋-新大阪　20分（リニア）

近いね

>>428
どうだろうな。
東京駅と違って空間は確保されてるし、
一般的な整備新幹線のスキームなら
JRは儲けが出ないような請求はされないから、
国がやると言えばできちゃうんじゃないか？

大宮新宿線作るとしても100%新幹線だろ。リニアでなく。

山陽じゃなくて四国周り新幹線をリニアで作れば…
明石海峡は別の橋を建てなきゃいかんが
まあ紀淡海峡経由でも面白いけど

そんな大赤字路線の建設費だれが出すんだよ
新幹線やミニ新幹線すら無理と判断されたんだぞ

自由研究テーマなんだろう。
あまりカリカリするなよ。

そういうのは本スレ(雑談スレ)の担当だったんだがな。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310274609/

>>419
その案も悪くはないが、>>413のほうがよりいい。
リニアは長距離、在来線は短距離という短絡的思考から脱却し、両者を併用する。
広電は広島市内は各駅停車の低速運転、郊外から宮島までは高速運転で
乗換えの不便性を解消し、原爆ドームから宮島までの観光客を見事につかんでいる。

>>435
四国リニアを松山・高松まで建設することは日本の将来を見据えたいい案だ。
大震災以降東日本から西日本へ大規模な民族移動が生じている現在、
これからは四国が日本の中心地となるだろう。

リニアの地下駅は2200億円なのにそんなにたくさん造れるかよ
四国へ民族移動？
冗談も休み休み言え

>>400-401

北進なんか、東西ホームでもできるだろｗ
全列車停車の品川駅だぞ。
品川から先に伸ばすなら、駅を出てすぐのRは小さくていいから。


だから、南北になったのは、
大震度トンネルの距離が伸びる費用アップよりも、
駅の建設費が南北になることによる費用ダウンが
大きかったということだろう。

南北ならコンコースの一部は開削工法で作れるから。

しかし、駅ビルを解体して開削で作るつもりかな？
それともホームの下を手堀り？

未来永劫品川は通過なしなら、頭端式ホームでスイッチバック。

>>441
＞北進なんか、東西ホームでもできるだろｗ
橋本へは急カーブで一直線って言ってたアホの理屈が敗れたのを
もう忘れてしまってんだな。

東西で北進なら急カーブ必須だが、急カーブを良しとするなら
距離短縮＝費用圧縮のために品川−橋本でも採用されてるっての。
でも実際はそうはならなそうだろ？

品川と違って橋本は通過列車があるんだから、規格外曲線入れちゃいけませんがな。
だからって品川駅東西方向にリニア駅ってのはやっぱり無かったろうと思うけど。

>>443
品川-新大阪間の密度は将来（3分おきなど）限界まで密度を高めても対応できるようにする必要があるので、
駅の直前で大きく曲がることは避けなければいけない。
葛西が以前そうインタビューに答えてる。

品川から北方面はどこまで延伸するのかしらんが、そこまでの列車密度は必要ない。
ポイントの先４００ｍはほぼ直線がいいが、
その先は全停車駅からその地点までの加速でどのくらいのスピードになっているかを計算して、
そのスピードに対応した比較的急なカーブでＯＫ。

>>443
あと、付け加えると
品川から北はあるとしたら１００％公的資金での建設になるわけで、
そこにカーブによる路線距離の増加の費用がかかろうがＪＲ東海にとっては知ったことでない。

以上のことから、>>441の結論（南北ホームになったのは開削で駅が安く作れるから）となる。

新幹線のすぐ東側に沿っている南北の道路でも開削で掘るのかな？

>>445-446
＞北方面はどこまで延伸するのかしらんが、そこまでの列車密度は必要ない
アホか。東京駅方面なら東京、仮に新宿方面なら新宿までは
輸送密度は維持されるに決まってんだろ。

＞品川から北はあるとしたら１００％公的資金
アホか。全額じゃないってだけでJRも資金負担するに決まってんだろうが。

＞南北ホームになったのは開削で駅が安く作れるから
あほか。キロあたり160億ぐらいの路線が5キロ延びれば800億の増額だが、
それを開削orシールドの違いでペイできるわけがないだろうが。




寝言は寝て言えよ。

東京駅も大きなターミナル駅を地下に作るとなると、
費用対効果としてJR負担じゃありえん。
そもそもそんなの作れないから諦めたと言ってるのに。

公的資金で作るのも有り得ないけどな。
どこの政治家がどんなメリットがあって、莫大な予算を獲得するために頑張るってんだ？

>>447

＞アホか。東京駅方面なら東京、仮に新宿方面なら新宿までは
輸送密度は維持されるに決まってんだろ。

密度維持してもＪＲ東海に経済的メリットないだろ。
仮に東京駅でも朝夕ラッシュ時（仮に品川〜新大阪に3分おき）でも、品川から先は半分〜3分の2程度でいいだろ。


＞＞品川から北はあるとしたら１００％公的資金
＞アホか。全額じゃないってだけでJRも資金負担するに決まってんだろうが。

ほほう。どういう理屈でカーブで距離が伸びた分をＪＲ東海が負担するんだ？
まさか工事費の2割3割定率で負担するとでも思ってるのか？


＞＞南北ホームになったのは開削で駅が安く作れるから
＞あほか。キロあたり160億ぐらいの路線が5キロ延びれば800億の増額だが、
それを開削orシールドの違いでペイできるわけがないだろうが。


東西ホームで上をＪＲ東日本の超過密路線が何本も走ってる下で、
シールドでターミナル駅作る費用を考えろよ。
ホームだけ作ればいいと思ってるのか？
コンコースは？
大量のエスカレーターは？
まさか途中駅の地下駅2200億円と同じくらいで作れると思ってる？

開削ったって、深くなれば崩落防止とか排出残土とかで
費用は上がるんだが、費用節約説論者はその辺わかってんのかな。

ていうか、北進したら1駅は通し運転がデフォでしょ。
仮に東京方面として、東京まで運転できるのに品川から先は在来線を使え
なんて常識的にありえない。

>>450
馬鹿だから場合を考えずに開削は絶対お得だと思い込んでるだろう。
実際は、工法による費用差は縮まる上に開削にこだわって南北にしても
キロ数延びるとその分の増額で相殺されるのにな。

>>450
間違ってるぞ。
東西ホームに決まった名古屋駅と、南北ホームに決まった品川駅は、大震度ではない。

＞仮に東京方面として、東京まで運転できるのに品川から先は在来線を使え
＞なんて常識的にありえない。

東京まで乗りたい客は3分後の次便に乗ればいいだろ。
お前さんの常識的は通用しないから、具体的理由を述べよ。

>>452
東京まで乗りたい客は3分後の次便に乗ればいいだろ
というやり方を新幹線で行っていない理由は？ｗ
品川駅が大深度でないとするソースは？
ていうか、費用は大深度であるか否かじゃなくて
何メートル掘り下げるかで決まるってわかってないでしょ？ｗ

>>453
ＪＲ東海がなんで品川駅にしたのか考えろ。
品川でも東京でも乗る客の数は変わらんからだ。

だから、仮に１％ほどの確立で、将来の政権が東京駅などに延伸する費用を出すと言い出しても、
ＪＲ東海が費用負担をすることはない。

そして、東京駅への延伸ルートが急カーブ路線で、過密運行（例：ラッシュ時新大阪〜品川３分おきになっていたとして
、それと同水準の過密運行）ができない場合、
（例えば６分おきなら品川〜東京間もＯＫという条件の場合）
新大阪〜品川間の本数をラッシュ時に５０％に減らしてまで品川〜東京の列車のみ設定することを優先する？

>>452
ダウトーｗ　品川にしたのは、東京駅は地下に余裕がないからでしょうが。
ていうか、東京まで乗りたい客は3分後の次便に乗ればいいだろ
というやり方を新幹線で行っていない理由は？リニアと何が違うの？

あとさ、後半4行は何言ってんの？
北進しても急カーブで高頻度運転ができないなんてことが起こらないように
南北にしとくって話なんじゃん。

浅草短絡線ができると、丸の内は羽田と非常に近くなる。
でも、その時に国に働きかけるなどしてリニアの北進を
整備新幹線にして短絡線東京駅に乗り入れてしまえば、
アドバンテージを維持しつつ常滑・泉佐野組みを
リニア・成田へ取り込むことができる。

こういう身の振り方をするには、品川が南北の方が都合がいい。
浅草短絡線は構想段階だけど、存在する構想を考慮しないほど
東海の偉い人は馬鹿じゃないよ。

>>453
＞品川駅が大深度でないとするソースは？

たぶん、これかな。

http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf
↑の3ページ目
＞東京都ターミナル駅周辺及び多摩丘陵西端部周辺を除き、大深度地下で通過する。

>>455
東京駅にしたら地下深くにシールド工法で作らざるを得なくなるので、
そこに作るには、とてつもなく高コストになるからだよ。
現在の技術で、できないわけじゃない。
東京駅でも品川でも客の数は殆ど変わらないので、
（横浜方面から羽田へいく客を奪えるのでかえって客は多くなるかもしれない）
東京駅に無理に大震度駅を作っても採算に乗らないだけ。
だから品川になった。

後半４行の意味が分からないなら>>441から話が始まってるから読み直せ。

>>456
対空港なら尚更運行頻度は下げられないし、
整備新幹線なら安い（短い）方が国会の承認も得やすいからね。

理由なんて複合的なものなのに、一つの理由が全てなんて言ってる奴が…

ていうか、ID:qcM7m6Fw0は頭悪いの？
北進しても本数は抑えるから急カーブでもいいという理屈の
「数は抑えるから」がバイパスされる新幹線で行われていないのはなぜ？
って質問の意味を理解してないだろこれ。

ID:qcM7m6Fw0 よ。
東海道新幹線は、まだ限界まで本数が増えていないことは知ってるか？

>>438
南北は北進した時のカーブ回避だよ
↓
北進しても品川以北の運行頻度は低いからカーブでもおｋ
↓
でも新幹線は品川以北も運行頻度高いけどなんで？
↓
東京駅に大震度駅を造っても無駄　　　　　　　　←意味不明

北進した前提でなんで新幹線の運行頻度より下がるんだ
って質問なのに前提を否定するとか意味不明

あ、ごめ、>>458の間違い

羽田に近い品川駅なら乗り入れた新幹線のターミナルに出来そうだよな？
中央リニアも接続されるのだから最高の環境じゃね･･･ｗ

>>463
まとめサンクス
だがちょっと間違ってる。もう１回読みなおしてくれ。

>>463
質問に答えられないから質問を否定しました
って感じだよね。

>>467
子供じゃないんだから、新幹線の線形と、品川から新大阪までの容量と、品川から東京駅までの容量くらい勉強してこい。

>>467
先に結論を決め打ちしてりゃそんなもん。
理由を後付けしてるからその理由がなぜそうなるのかを聞かれても答えられない。

この流れもある

A「リニアはやがて品川から東京駅まで延伸するから、南北ホームでないといけなかった」
B「南北になったのは、単純に費用の問題」
B「東西でも急カーブで北進可能。北進部はカーブで長くなっても公的資金だからＪＲは負担しないので駅の向きに影響しない」　

A「品川駅は東西でも南北でもどちらも大震度なので費用は変わらん」
B「大震度ではないので開削の南北が安い」

A「シールドでつくる東西駅も開削で作る南北駅も費用は変わらん」
B「シールドで作っても同じ費用なら品川じゃなく東京駅になってるだろ」

>>462
横レスだが、
東海道新幹線はこれ以上本数が増やせ無いから、
短編成の九州新幹線は乗り入れられないと聞いているんで、
君の説の根拠を示してくれ。

品川が存在しない、東京に駅を作るという想定で検討して
それが無理って結論を出したんだぜ。

品川ができれば東京の必要性はそれより格段に下がる。
一層有り得んわ。


浅草短絡線はリニアと関係ないし実現性さえ怪しい。
京成も京急も主体となって推進してるわけではないし
どこかの政治家が政治生命をかけて進めてるわけでもない。
都は傍観してる。
国交省が構想するのはいいが、当事者じゃない。
構想時とは状況が違って、今じゃ国交省も東北復興で手一杯だしな。

Ｑ　橋本へは急カーブして無いから南北は北進回時カーブ回避だよね
Ａ　品川以北は運行頻度少ないから急カーブで北進しても問題ない
Ｑ　でも東海道新幹線は品川以北も運行頻度高いじゃん
Ａ　それは品川の前後で容量が違うから
Ｑ　それは新幹線も同じなんだから頻度を新幹線より下げる理由にならないじゃん
Ａ　こうご期待！

Ｑ　北進費用は安い方が都合がいいでしょ
Ａ　公的予算でやるから大丈夫
Ｑ　国会の承認は低予算の方が降りやすいんですが
Ａ　こうご期待！

Ｑ　南北で開削にしてもも深く掘るんだから費用は上がるよね
Ａ　こうご期待！

Ｑ　それに、南北にしても距離が延びると結局安くならないよね
Ａ　こうご期待！

>>472
浅草短絡線が関係無いわけないでしょ。
東京〜泉岳寺〜羽田はリニアの競合対象なんだから。

>>472
つ>>401

>475
品川駅は南北なんだし、別に北進対応と言い張りたければ
言い張れるのは正しいだろう。

だからといって将来の北進なんぞ想定したために
南北になったかといえば、そりゃ違うだろって話。

>>471
短編成が乗り入れたら困るのは、ダイヤが乱れたときに指定席の変更で大混乱するからだよ。
500系が排除されたのもそのせい。

あと、品川ー東京間は大井車庫への折り返し回送運転があるので、その分、営業の本数が減る。
品川駅を作った理由の一つはその回送の空き分を品川発着の列車増発に使えるというものもあった。
しかし、景気などの理由でその後の乗客の増加がそれほどでもないので、今はまだ全列車が東京駅発着となっている。
将来景気が良くなったら、品川発着列車ができる可能性はある。

>>474
浅草線は関係ないよ。

リニアが新大阪までつながれば、羽田から関西行き飛行機はなくなるし、
福岡までは飛行機が圧倒的に早いし、
浅草線が影響するのは、大手町から岡山・広島という超ニッチな需要だけじゃないか？
それで、リニアの総乗客数の何パーミルが影響されるんだ？

ＪＲ東海が「客を取られるから、東京駅にリニア延伸だ」とか考えると思うか？
採算どうやって取る？

リニア品川駅の開削工法の場所を予想した。
http://chizuz.com/map/map95856.html
赤枠の部分が開削工事部分。
（アトレの下の道路も一応小型ショベルで掘れるんだが）

リニア品川駅は浅い深度で新幹線ホーム隣接道路を開削工法で。
品川駅から南へ向かうトンネルは道路と新幹線敷地の地下を南進し、
目黒川（地図の１）の地点で首都高品川線のトンネルの下に到達。
そこから大深度トンネルとして土地買収なしにR8000で西方にカーブしていくと予想。

JR海が駅直前の急カーブはよくないと言っているのは、カーブによって
分岐器区間が長くなると列車間隔が間延びしてしまうから。つまり時間
あたりの列車本数が減ってしまう。分岐器区間の外側なら急カーブは
あってよい。通過駅じゃないからね。それによって列車本数が減るわけでもない。

東京発着と品川発着が両方存在すると乗車率にばらつきが出る。東京行きの
客は東京行きに乗ろうとするし、品川行きの客はどちらにも乗る。東京駅の
処理能力が不足しているのならともかく、そうでないのなら、繁忙期でもない限り
品川発着をわざわざ設定する意味はないよ。


まあ、東京駅延伸は３セクで建設してJR海にリースするぐらいしかないんじゃない。
カネの出所は問題ありすぎだけど。

>>479
>そこから大深度トンネルとして土地買収なしにR8000で西方にカーブしていくと予想。

駅の直近ならR８０００である必要性はないよね。半径の自由度はかなりあると思われ。

>>476
でも、なんで南北方向にするのかを考えると
北進しか理由が無いんだよなぁ。
開削にして費用を浮かせるためと言う奴がたまに現れるけど、
実際には浮かないし。

>>478
岡山・広島がニッチ？
じゃあなんで他社直通なんてめんどくさいことしてんの。
大阪まででいいなら山陽新幹線に直通する意味無いじゃん。
遊びじゃないんだから比率が小さいからいらないなんてことは無いんだよ。
それに、LCC設立とかシャトル便の再開って話が
航空業界にあることぐらい知ってるでしょ？
極めつけは「採算どうやって取る？」だって？
北進なら公金だから何とかって言って他の誰？　笑えるｗ

>>483
東京駅延伸をＪＲが自己財源入れて行うから南北ホームなんだと言い張ってるからそう書いたんだが、
理解できなかったのか。

それと、延伸で乗り換えが１回減る大手町の客が広島・岡山に行くパーセンテージががニッチって書いてるんだよ。
すり替えるな。

>>481
駅から１ｋｍ以上離れてるからねえ。
さらにそこから緩和曲線の分も加えて、駅からだいぶ先じゃない？
Rが最もきつくなる地点は。
そこで500km/hに達してないかな？

>>478
でもお前、事故財源は入らないって思ってんでしょ？
なら　採算どうやって取る？　→　問題無い　で解決だね。
ちなみに、私企業の利益に供する1兆（ぐらい？）もの設備を
100％公金でってのはありえないから。
だから現行の整備新幹線も「収益の出る範囲で」JRも負担してんだよ。

で、乗り換えが1回減る客がニッチ？
同じだね。それならやっぱ現在山陽新幹線に直通している理由が無いじゃん。
なんで他社直通なんてめんどくさいことして乗り換えを減らしてるか
考えなよ大人ならさ。

>>482
駅施設部分は開削にするしかないんじゃ？　

>>480
なるほど。では、品川駅を東西ホームで作れたとして、
そこから万が一東京駅へ公的資金で延伸する事になったとしても、
急カーブＯＫで、本数は本線同様にたくさん確保できるということですね。

>>485
０−５００km/hは１０km程度必要。分岐器区間長＋列車長分は70Km/h程度に
制限されることに留意。

>>479
当面の終着駅で留置スペースが必要なのに
この配置では大深度にしないとドコモビルの基礎まわりに干渉しないか？

>>487
そりゃ開削部分はあると思うけど、広い駅のうちの一部だよ。
駅の端から端までほじくり返す必要は無いからね。

>>486
最後の１行が余計なんだよ。そんなんじゃ将来、大人になったときに社会で生きて行けないぞ。

それはともかく、仮に「収益の出る範囲で私企業が負担して」東京駅に延伸するなんて計画が立ったとしても、
ほとんど収益なんか増えないから、建設費のうち１％も負担できない計算になるんじゃないか？

浅草線の話では、
浅草線が丸の内口に直通して、それが理由でリニアを使わずに羽田に向かう客が多い
・・・ってのがあなたの主張なわけでしょ？
いや、それ、ニッチ客でしょうが。
ＪＲで東京駅にやってくる東北線幹線や中央線の客は、東京駅から出て浅草線新駅に出るよりは
浜松町まで行ってモノレールのほうが早いし、
大手町丸の内の

大手町丸の内のあたりの人だけでは？
しかも、広島・岡山ゆき限定で。

訂正　　東北線幹線ー＞東北新幹線

>>489
サンクス。10km必要なのね。
>>490
たしかに。駅の北はしは新幹線線路下に微妙に左に曲がっていくと思う。
こんなに広く開削はいらないかな。

>>491
言ったはずだ、「考えなよ大人ならさ」と。
ていうか、算数もできないの？

>>488
>急カーブＯＫで、本数は本線同様にたくさん確保できるということですね。

そういうことだけど、東側は海に飛び出してしまわないかい？
それに東西だとJR在来ホーム横断になって工事はよりめんどいことに
なりそうな。

>>494
広く見積もっても開削が必要なのはコンコース分の面積。
ホーム丸ごと開削すると単純計算で50×400×数十の穴をあける作業に等しく、
そして埋め戻すコストもかかるので費用圧縮効果は望めないと思われる。
真横がビルでその基礎に影響しないように気を配る必要もあるしね。

>>496
東西ホームは工事が面倒になるというのは同意見です。

ちなみに、仮に東西ホームにするなら、ほぼ大深度シールド駅になりますから、
そこから東に進むには大深度で進むことになるので、
このへんは海側に進むほど支持基盤が深くなるので、大深度も深くなり、
海底よりもはるかか深い地下７０〜８０ｍへ降りていくことになります。
なので、海は関係ないかと。

>>497
品川駅南北駅の場合、穴の深さはそれほど深くしなくていいでしょう。
ホームは地下１０〜２０ｍくらいでも作れるかと。

それに、開削したら全部埋めるなんてことは都市部では最近は地下鉄工事ではやってないのでは？
リニア品川駅なら、地下駐車場やテナントなどにいくらでも使えます。

ホームの両端部分を開削でやるか、シールドトンネルでやるかは、駅の深さのほか、
上部の道路の交通量や道路に埋設サれている古いガス・水道・下水道などの障害との折り合いでは？

ちなみに、建物の横で不用意に大きな穴を掘ると
最悪こうなるという極端な例。

http://karapaia.livedoor.biz/archives/52023760.html

これは極端ですが（中国だし）、穴掘るのは結構気を遣うんですね。

>>461に笑ってしまったんだが釣りなのか？

>>499
10mなら天井は6mとかなので干渉物が結構な数になるし、
まあ>>479では京王ビルの基礎に当たる（線は避けてるけど）ので、
あの道路下に造るなら大深度は免れないかと。

ちなみに、テナントと言っても導線に沿った配置にしないと
店舗価値はないので、スペースがあるだけではしょうがないんだよなぁ。
東京駅周辺のようにそこら中に駅の入り口や通路があるわけじゃないので
せいぜい駐車場だけど、明らかに供給過剰だし。

>>502
確かに、
京王ビルのあたりは新幹線下に潜ってないといけないですね。
地上の線路に鉄骨のふたを施工しつつ、その下を手堀かシールドで掘るということになるんでしょうね。

テナントと言っても、人がたくさん通る前に面してないといけないという業種だけではないですし、
リニアのターミナル駅直結なんてオフィスとしては超優良フロアかと。

仮受け工法もあるし、ビルの下でも駅を作れないわけではないけど。
その分コスト高にはなるだろうが。

>>502
参考に、品川インターシティだとこんな感じだね。
http://www.kensetu-navi.com/kuisin/pdf/44.pdf

東海ビル横で浅深度は無いだろう。当たり前だけど。

>>503
オフィス住宅といった居住空間型の不動産物件として
地下の物件が大口で成功した事例は聞いたことがないね。
難しいと思うよ。

地下をオフィスにしているのは、
地上がビルになっていてそのビルのテナントが
一部の部署分室を地下に構えるとかそんな場合だけだろ。

JR東海品川ビルの前に
50（幅）x400（長）x45（深）の穴を掘ってみた。
http://sakurasite.homeip.net/imgboard/img-box/img20110820021326.jpg
※緑色の部分は道路ではないことを示す




これ見てもまだ開削とか言う奴がいるなら馬鹿。

>>508
浅深度にするなら在来線の下しか使えないわな。
でもそれなら東西と条件一緒だから
南北にすれば費用圧縮できる は有り得ないな。

少しのぞいてみようと最初かスレ読んだけど
想像してたのと全くレベルが違うスレだ。
全く興味がない工法の話が続くw

自分はパソオタだけど、パソコンに疎い人から見たら
パソコン関連のスレもこんな感じなのかw

凄いとこに迷い込んじまったぞｺﾞﾙｧAA略
状態でひとりワロタ

>>510
ちょうど今は品川の工法の話しになっちゃってるからな。
ちょっと前までは、駅名話だったんだが。
予想と言ってもいろんな予想があるからね。
のんびり付き合ってくださいね。

自分が無関心・不得意な話題だとｺﾞﾙｧって、
ちょっと振る舞いが子供すぎないかい？

終わるまで待ってろよ。

>>510
馬力＆取り巻きと反馬力陣が政経ネタでレスの応酬を重ねるのに比べりゃ
100倍はスレに合った話題だ。それでも嫌なら見るな。2chはテレビじゃねーんだ。

今となってはＢ派が頑張ってた昔が懐かしいなw
いままだ同じ理論で飯田駅併設派や負担拒否派がわちゃわちゃやってるけどさ。

>>514
今となっては「JR東海は釜沢から飯田工業高校跡地に直行するルートどりは絶対にしない」とかいう
馬鹿が頑張ってた昔が懐かしいなｗ

>>515
え、発表されたルートって直行してたっけ？

何を今更

中心線を引いたらずれてるのにかw

マジレスすると、
もともと静岡県や長野県ってのはまとまりの無い土地なんだよ
県民バラバラ

リニア中央新幹線を予測するスレ 44


522 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/07/24(日) 00:25:24.69 ID:p/8BgxzH0
>>521
安心しろ。JR東海は釜沢から飯田工業高校跡地に直行するルートどりは絶対にしない。


525 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/07/24(日) 00:27:12.59 ID:p/8BgxzH0
>>523
否定してるのは「釜沢〜座光寺直行ルート」だけだぞ。
そもそも最初っから俺の一押し案は座光寺を通ってるからな。

大丈夫、長野県についてはもう全国にバレた。

>>509
駅部分に関しては条件一緒だけど
浅深度から大深度に潜るまでの条件が
東西と南北では差が出るんじゃないかと。

浅深度区間は地上部への影響や補償を考える必要がある。
南北だと品川〜新横浜間などの鉄道用地を利用して、大深度に潜ることができる。
東西だと南北のように利用出来る土地が道路ぐらいしかないという点で弱くなる。

以前の議論だと
東西のメリットは車両基地や留置線として期待できる大井に
直通できる線形を確保できる点だとされていた。
それは魅力的だったけど、大井ではなく
他の場所に基地や留置線を作る方針に変わっていたとしたら
東西のメリットは薄れそう。

>>511
どうもです。

>>511>>512
いや、そんな意図は全くないです。
凄い(えらい内容)とこだなぁ、のとおりです。
ｺﾞﾙｧは、２ちゃんてきなだけですw

>>522
品川駅のすぐ西はいきなり標高が上がるから東西でも大深度帯への移行は簡単だよ。
かつては東西派もこれを根拠にしていた。柘榴坂を500mも進むと標高20m超えるからね。
この500mの保障と数km延びる建設費が釣り合うかは微妙。

なぜJR海は南北を選択したんだろう。
自社と公共の土地(道路など)の割合が高いからだと考えているんだが。
それにJR在来ホーム横断だと、ホームの構造によっては在来ホーム自体を
作りかえる必要が出てくるかもしれない。

>>522
＞以前の議論だと
＞東西のメリットは車両基地や留置線として期待できる大井に
＞直通できる線形を確保できる点だとされていた。
＞それは魅力的だったけど、大井ではなく
＞他の場所に基地や留置線を作る方針に変わっていたとしたら
＞東西のメリットは薄れそう。
そもそも車両基地自体は
相模原市緑区西部に新設すると書いてあったはずだが？
そちらを使って回送するんなら南北でも全く差し支えない。
むしろ大井に関する記述が全く無かったことの方が
ルート発表時の最大のサプライズだったはずだが。

>>526
以前は大井活用の情報がありそれを基に議論していたのは事実。
でもJRが大井を活用しない方向に動いたのなら東西は意味がなくなった
と言ってるんだろ522は。

>>508
スケッチアップか。あれ面白いよな。俺もやってみたぞ。
http://sakurasite.homeip.net/imgboard/img-box/img20110820155830.jpg
この位置なら基礎杭のさらに下じゃないと駅は作れんな。

やはりこの辺が現実路線か？
http://sakurasite.homeip.net/imgboard/img-box/img20110820160904.jpg

>>527
＞以前は大井活用の情報がありそれを基に議論していたのは事実。
つーかこの情報自体もケンプラッツか何かでだけ出てた話だったような…
とにかく情報が古かった（＆結果的に不正確だった）ことは事実。
東海からこの手の情報がルート発表前に正式に出たことは一度も無かったはず。

>>528
ホームがのぼり用と下り用で2層になる可能性は？
北側に待避線があり、そこで掃除するのなら、
2層でいいかと。

>>529
＞この情報自体もケンプラッツか何かでだけ出てた話だったような…

品川決定（あるいは濃厚）という会見の時に葛西か松本が
活用したいって言ったのがもとじゃなかったか？
それからは、当然のように東西→大井車庫のルートが
地図ｚで量産されるようになったと記憶しているが。

ちょっと探してみたが、一応毎日新聞がこんな記事を書いているようだ。
誰がどう言ったとは書いてないのでそこは俺の記憶違いかもしらん。

リニア中央新幹線「品川始発」最終調整（オリジナルソースは消失）
http://unkar.org/r/newsplus/1215053998
＞品川駅から南に約３キロ離れた品川区八潮には東海道・山陽新幹線の
＞点検修復作業を行う東京第１、第２車両所（計約３８万平方メートル）があり、
＞リニアへの活用も検討する。


とは言え、「活用」であって車庫にするとは言ってなかったので
俺は大井にリニアの車庫ができることにすいては懐疑的だったが。

>>529
だから、その古い情報の時代はああだったけど今は変わった
って言ってるんじゃないのかと。

>>530
二層化ならただでさえ大がかりな分岐器に勾配要因が加わるが大丈夫？

>>533
え？
分岐器は勾配には作らないだろ？
分岐を設置する場所が駅から北に遠く（坂の分だけ）はなるが。

>>413
中央リニアと山の手リニアを接続させるのは
最近にない名案だと思う。

接続っていうかアレか上り線が橋本からまっすぐ新宿の南方に向かいカーブして新宿に入り、
そこから池袋、上野、東京、品川、目黒、渋谷でカーブして上り線に沿いつつ橋本に向かうのか。

>>536
それだと建設費がかかりすぎるので、品川から山手線一周だろ。

>>537
そもそもJR東日本とどう調整するんだっていう。用地と工事の手順を組むだけで相当手間だぜ。

>>528
長野県との協議に比べれば楽なものだろう。
現実的には長野県の協力がなければ中央リニアなんかできないのだから。

いや長野県の協力は別に必須では無いから。

超妄想の方が楽ってどんな頭の構造してるんだ

山手線一周の後、セブンライナー・メトロエイトもリニアで周回そうぜ。

>>540
長野県の協力がいらないって…
通行税払うつもりなのか？

>>543
構うなよ。また法律を持ち出してうだうだいうんだから。ムダにレスが伸びるだけ。

>>544
お前は日本は法治国家じゃないって言い張るつもりかよw

>>543
というか実のところ隠して徴収する手段が無いのでJR東海的には平気。

な、法律を持ち出してきただろ。それに引っかかってレスのばしに荷担する
ヤツも出てくるわけで。

うーむ、オレもそのひとりかｗ

>>547
普通は条文持ち出してからだろそれは。


あと別に法律云々無くたって、何で通行税を取るのかっていう理由付けは必ず必要だわな。
早い時期から「騒音がひどいから通行税を取る」って言い出すと市街地を避けるしかない
くらいのことは長野県も飯田市も分かってるから今は騒音を理由に出来ん。
だから水源なんだろ。避けきれなかったら補償しろやオラオラってなもん。避けるけど。
松川ダム周辺については、ありゃJR東海の釣りだろ。マジで。

>>534
分岐器が大掛かりでただでさえでかい駅になるのに
勾配という要因が加わってさらに北に遠くなるから
「大丈夫か？」なんだろ？

>>549
分岐器長は新幹線とたいして変わらないよ。２層ホームも上り下りを完全に分離
できれば列車本数に影響は与えないのでは。

ただし、将来的にホーム２面で間に合うのかという問題はある。その場合は２層構造
では問題が出てくると思う。

本数じゃなくて無駄にスペースが要るって話なんだが。

JR東海の敷地の地下だけでつくろうとするなら２層にしなきゃいけないんじゃないか？
上り下り完全分離で待避線が北にありなら、ホーム２本４線でさばけると思う。
山手線並にどんどん列車がやってきても下ろしたらどんどん待避線へいけばいい。

それでもさばけなくなったら、込む時間帯は速達を橋本に全停車させて品川で降りる客を減らすことで状況客数を減らすだろうな。

普通にJR東日本の敷地の地下を使えばいいだけじゃん。

ミスタイプ。
橋本に速達を止めることで、品川の乗降客数を減らして、下車時間を短くするだろうな。
数十年先の話だろうが。

>>550
長さは同じでも分岐器そのもののは場所取るでしょ。
路盤ごと動かす機構を据えなきゃいけないんだから。
前見た駅の模式図では、渡り線部分は幅25m取ってあったぞ？

>>552
上り下りって、品川は当面下り列車しか発車しないっての。
それとも、二層化して乗車ホーム降車ホームを分けるって意味で言ってるの？

そうそう。乗車降車ホーム分離って意味ね。

普通に水平に分けたほうが作りやすいと思うんだが。

>>555
ここで問題になるのは分岐器の幅や構造ではなく分岐器長。
列車間隔に影響するからね。

新幹線敷地と平行する道路を活用すればホーム３面を確保できるだけの
幅はあるけどね。若干駅前ビルにかかる可能性はあるけど。仮受け工法で
建設できないわけじゃない。

>>556
品川駅の広大な鉄道用地の下でスペースを節約するために勾配つくって、
そのせいで北の一般の土地が広がる部分に留置線がずれ込むとか意味無いから。

>>558
アンカー辿って何の話から続いてるか確認してから言ってよせめて。

小田急新宿みたいにすると交差支障は減らせるし用地幅が小さくて済むぞ！

>>560
２層構造ホームの場合、上下線完全分離、北側の新幹線用地下に待避線を
設けることで勾配区間に分岐器を作らずに本数を確保することは可能。

ただし２層にすることなく、品川駅にホームを３面程度作ることは可能だと思われるけど。

>>562
二層化＝乗降分離という意味だと>>556は言っているが、
上下線完全分離したら乗降分離できないよな。

降車ホーム出て北側の待避線で掃除して乗車ホームに戻ってくるだろ。

　　 　 　 　 　 留置　 　　 ：　 　 ホーム
　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　：
乗車階　　 □□□□□　：　 □□□□□
　　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼　　　　　橋本→
降車階　　 □□□□□　：　 □□□□□　 ／￣￣￣
　　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
という使い方はできないだろ。





　　 　 　 　 　 　 留置　 　 　　 ：　 　 　 ホーム
　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　：
地下一階　　 □□□□□　 ＿＿ 　□□□□□
　　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣＼／￣￣￣￣￣￣￣＼　　　　　橋本→
地下二階　　 □□□□□　 ／＼　 □□□□□　 ／￣￣￣
　　 　 　 　 ￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
こうしないとさ。

>>565
電留線部分は２層にする必要はないな。

>>565
頭悪い？

そもそもホームを二層にする必要が無い。

新幹線敷地の中にすべてを収めなければならないとか思い込んでいるヒトが
２層を考えたんでしょ。

「直線で作れることがコスト的メリットの大深度」という常識から、大深度東西ホーム（コンコースはＪＲ東日本の地下の浅い場所にかかるが）を予想していたんだが、
外れてしまったからなあ。

乗客の縦の移動を考えると駅の深度は深くしたくないと思うんだよな。

>>571
実は東西ホームのほうが大多数の乗客（山手線利用者など）にとっては、
乗り換えにかかる時間が短いんだよね。
乗り換えは東京駅の中央線ホームのような長いエスカレーターだろうし。

山手線などのホームから地下のリニアコンコースへ降りるエスカレーターを作らせてもらい、
十分に広いＪＲ間乗り換え専用コンコースで乗り換え改札通過、
１つ下のリニアホームへ。

>>566
留置が一層でも二層でも、留置線と異なるレイヤと繋ぐ必要があるから
二層構造で上下線完全分離は無理だから。

>>573
レイヤって？

どのようにムリなのか具体的によろ。

>>573
馬鹿なのか天才なのか。

そもそも二層にする意味はなさそうってのはおいて置いて
>>565の図で留置を地下1か2のどっちか1層に合流させれば終わるだけの話だと思うんだが

○階＝乗車階、○階＝降車階という階別で用途を分ける使い方をするには
降車階→留置線→乗車階という操車が必要で、これをやるには>>562の方法は
取れず>>565のように勾配をかませないといけない＝南北に間延びする。

>>574
どのようにって、>>565みてわかんねーの？
それとも、お前の世界じゃ列車はワープできるのか？

北に伸びるったって、１００ｍも伸びないだろ。リニアの登攀能力はすごい。
伸びる場所も、新幹線用地の下だし。
そもそも２層ってのは、ＪＲ東日本が全く協力してくれない場合の想定だろ？

>>578
やっぱお前アホだろｗ

時速１０００キロ

>>579
東が協力してくれない場合の想定ではなく、
駅東側の道路下に開削で設置従ってる奴が言い出した妙案だよ。

東側の道路下に開削だな
↓
無理だろコレ（>>508>>527）見ろ
↓
二層化すればあるいは…

>>580
理解できてないアホにアホ呼ばわりされるうちは俺もまだまともだな。

>>577-578
２層構造にすれば電流線側の勾配部分だけ距離が延びますよ。
それだけのこと。それによって列車本数が減るわけではない。
新幹線用地下を利用する前提なら距離的にも問題ないし。

ホーム２層、電留線１層で分岐などの線路配線が頭の中でイメージできないの？

>>582
道路部分なら開削できるでしょ。上にフタをすればいいだけ。
開削できるところは開削した方がいいじゃん。

>>579
100mかどうかは知らないけど、リニア駅はそれ自体すでに大きいんだよ。
たかが100mだって延ばしたくはないだろうし、南北にした理由の一つに
よく言われる北進への考慮があれば新幹線に添わせるからOKとも言えないのでは？

>>582
そもそもドコモと京王に挟まれてるので無理だし、あそこ。

>>586
北伸するときは電留線がそのまま本線に変わるだけでは？

>>587
そうかな。
新幹線ホームの下だけでは横幅が足りないので、道路も使うと思うのだが。
特にホーム3本目作るときにはかならず道路下を使うことになるんじゃないかな。

>>586
そもそも２層にする必要がないのに２層を持ち出してきたところがなんとも。

思考実験としてはおもしろいから参加したんだけど。

>>580
道路を開削できるかどうかじゃなくてだな

>>588
本線転用の可能性があればこそ間延びはあり得ないんだけど。

>>592
本線に転用したら、品川駅北側のポイントは営業時に使わない設備になるから、
問題ないんじゃないかな？
何が問題？

>>592
北進なら当然大深度で潜行距離が欲しい所だならな。

>>594
なるほどね。

ところで、東京駅まで大深度ったって、どこ通すのかね。
大深度はビルの下でも問題ないと思っていたが、
リニアルートは町田や多摩ニュータウンのビル街を避けると決まったんだよね。
やはり高層ビルの下は通すのは難しいのだろうか？

>>594
品川以北(東京駅まで？)ならムリに大深度にする必要はないのでは。
地下鉄、ライフラインなどで結果的に大深度になるかもしれないけど。

>>595
＞大深度トンネル施工のための立坑等の設置は、
＞自然公園区域を回避するとともに、多摩丘陵部においては、
＞市街化、住宅地化が進展している多摩ニュータウンと
＞町田の既成市街地との間の地域となるよう
＞ルートを計画する。

微妙な言い方だな。市街地回避は立坑のためとも取れるが無関係とも取れる。

>>595
そもそも北進することすら決まってないので、
もし何十年か後に北進の機会ができたとしてもどこをどう通るかは
今はわからない。当然、大深度にする必要があるかどうかもわからない。

でも、大深度にもできるように造っとけば失敗しないでしょ？
こういう配慮は、建築に限らずシステム開発の場などでも頻繁に見られる。

二層にするにしたって

　　 　 　 留置（６線くらい？）　：　 ホーム（１面２線×上下２）
　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　：
地下一階　　　　　　　　　　　　　　 　□□□□□
　　 　 　 　　　□□□□□　 　 ／￣￣￣￣￣￣￣＼　　　　　橋本→
地下二階　￣￣￣￣￣￣￣￣＼　 □□□□□　 ／￣￣￣
　　 　 　 　 　　　　　　　　　　↑ 　￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　このへんダブルスリップの嵐

でいいだろとか思うんだが。

ちなみに軌道面の高低差が6mなら高度を変えるのに必要な長さは高さ3mずつの長さ90〜120mな。
縦曲線とかあるから。

留置に６線もいらないだろ？

>>597
立坑を３キロメートルおきにでも作るつもりかねえ。

リニアってシートベルト着用だよな。
１駅停まるごとに１０分以上時間をロスするんじゃないか。

>>545
こういう奴いるから長野は大深度で通過しよう

JR日本海

>>545
日本は法治国家なのか？
労基法守っている会社見たことも聞いたこともない。

>>605
うちの会社は労基法を守っているぞ、他社は知らんが（笑）

労基法を守らないと、労基署から目を付けられるぞ。

違法な行政手続きってもんが存在するらしいなぁ、>>605の脳内じゃ。

労基法守ってないと告発受けて信用ガタ落ちあぼーんするだけ。

そもそも、法律にのっとった手続に労基法、というのはあまり適切な例ではない。
行政手続きなら行政手続法とかもっと一般的なものがあるし、それらの場合法令に基づいていないと
最悪無効になるのだから守らないわけがない。

>>609
>そもそも、法律にのっとった手続に労基法、というのはあまり適切な例ではない。

もしかして馬鹿？日本語が読めないのか？
一体どこに、法律にのっとった手続き、と書いている？
馬力の馬鹿が日本は法治国家などと間抜けなことを書いているので
教えてあげているだけだ。

>>608
>違法な行政手続きってもんが存在するらしいなぁ

馬力は馬鹿の王様だな。
違法な行政手続きなんていくらでも具体例が存在する。

電カスは来んな

法に定められた行政手続きがあって初めて行政が動くもんなのに。
「行政」の定義が違ったりするもんなのかしらん。

>>610
別にあんたが日本が法治国家でないというのは構わないけど。

つか、違法な行政手続がいくらでもあるというなら、まずその例を挙げたら？
当然、現在も違法なまま有効になっているものを挙げてくれるんだろう？

>>612
ほんと日本語不自由な奴だな

>>614
頭が不自由なのよりいいだろ？

車両基地は相模原みたいだけど、相模川のどちら側だろうか。

>616
>526

読売新聞、昨日の社説がリニアネタだったんで読んだけど、
通り一辺倒、新しい知見もなくトホホ。

http://www.yomiuri.co.jp/editorial/news/20110821-OYT1T00737.htm

>>618
「ＪＲ東海によると、地震波を検知すれば、各種のブレーキが作動し、現行新幹線の２倍の急減速で安全に停止する。停電しても、磁力で車両は浮いた状態に保たれ、側壁が脱線を防ぐという。」
地震波検知後停止するまで何秒かかるんだろう？

速度が1.85倍で減速度が２倍なんだったら今より7％減だな、。

>>619
一般試乗会の通常減速度でも８０秒程度だから。かなり短いな。

S波到着前に停車して欲しい。

そいや断層がどうのという話が出たがよかったのかな？

どっちにしろ直下型がきたらアボン

直下型の地震はゆれは激しいが振幅は小さい。
鉄輪だとフランジより振幅が大きければ脱線する可能性が出てくるが。

トンネルは地震に強い
高架なんかよりよっぽど

>>624
新幹線ですら直下型に耐えられたのに、
原理的により安全なリニアが耐えられないわけ無いだろ。

【芸能】フジテレビ社員が視聴者を「あんたら」呼ばわりして韓流擁護＆デモ批判→特定されて炎上・・・懸賞品ヤフオク出品発覚★8
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1314098769/

【マスコミ】 「韓流ドラマやめろって、あんたら平日夕方に見てんの？」ツイートのフジテレビスタッフ、懸賞品をヤフオク横流しか★15
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1314111218/

品川・名古屋の乗り換えはエスカレータがメインなの？
エスカレータ乗り口の人溜まりで超ゆっくり歩きながら前の人に足が当たって
すいませんｗｗｗﾃﾞｭﾌﾌﾌｗｗｗ　とかやるの嫌なんだけど。
しかも分速30mとか遅いし。

エスカレータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

あーもう間違えたじゃん。

×　エスカレータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。
○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

> エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

日本語がヘン
普通「10秒もかからない」と書くだろ

>>631
"秒もしない"　　 →　約 2,490,000 件
"分もしない"　　 →　約 21,900,000 件
"時間もしない"　→　約 38,000,000 件

君の普通≠世間の普通

ググった件数の多寡で何も証明できないのは2chの常識

>>633
だから>>631が正しいとでも言いたいの？ｗ

何か変な声でも聞こえてるの？

その大男は、飯一合も二口とせずにたいらげたのである。

なんて表現が小説とかで出てきたら、
このゆとりどもはいちいち出版社に凸して恥晒すんかな。

小説と2chのレスが同レベルとな

>>636
バカは小説なんて読まないから大丈夫。

>>637
せめて書き言葉がどう発達してきたか知っとけよ。

エレベータとエスカレータじゃ輸送力が全く違うだろ。

エレベータは乗ってる時間は短くても、待ち時間と
乗降時間を入れたらその何倍もかかるしな。

>>640
それは少ない容量で途中階に停まりながら昇降するからだと思うんだよね。
でも、今は75人乗りや80人乗りのシャトルエレベータが実用化されてるわけだし、
これ使ってくれないかなと思ってさ。

エレベータの待ち時間てのはエレベータの往復に要する時間＋乗降に要する時間(ドア開閉含む)で
構成されるわけなんだが。

>>641
んな希望で言うなよ。

エレベータも数多く設置すればそう待ち時間はないと思うけどね

>>630-631
その表現は広く使われているから、文部省的にも「正しい用法」とまでは言えなくとも、
「許容」であるのは確実だろう。

「電話を入れる」という表現に食って掛かる文筆家もいるが、
似たようなものだな。

>>644
人の流れも連続的なエスカレーターに比べると、面積に対する輸送量も含め無し無しなんじゃね。

そりゃエスカレーターでいける深さならその方がいいだろうけどね
品川とか新大阪はどんくらいにできるの？
名古屋は20数メートルって言ってたけど

これだと昇降自体は15秒ぐらいだな。
http://www.youtube.com/watch?v=if_TWUVGaHY

1往復で1分ってとこだろうが、
つまり呼び出しボタンを押せば待ったとしても最大1分か。

エスカレーターだと、地下鉄千代田線新御茶ノ水駅のが参考になりそう。あそこも深いからね。
しかし大深度地下鉄だと相当長いエスカレーターにはなりそうだけど。

>>648
リニアから降りて、エレベーターに乗り切れなくて１回待ちしたとすると・・

箱に人が定員になるまで乗り込む時間
→上昇する時間
→到着して扉が開き、箱に乗っていた人々が出る時間
→地下へ降りる人がいたとすると、その人々が乗り込む時間
→下降する時間
→扉が開き、乗っていた人々が出る時間
→あなたを含め、箱に乗り込む時間
→上昇する時間
→地上へ到着
１分じゃとても無理だな

>>649
> しかし大深度地下鉄だと相当長いエスカレーターにはなりそうだけど。

大江戸線の六本木駅が、たしか地下４２ｍ。
実際にエスカレーターで移動してみるとわかるけど、
思うほどたいしたことない。

>>650
「呼び出しボタンを押せば待ったとしても最大1分」
と言っているんだよ。待ち時間を気になさる方がいるようなんでね。
誰も所用時間の最大値が1分とは言わん。

>>651
手ぶらで遊びに行くのとケース転がして旅行するのじゃ違うんだよね。
しかも、大江戸線とは違ってリニアは全員が降りる、つまりエスカレータだって
相当本数設けないとエレベータのように乗り口で乗り口で待たされる。

>>652
そもそも、エレベータ採用するにしても1台のみってことは無いので、
間引き運行でもしない限りドア閉め直後に呼び出しても1分も待たないかと。

1両に1台くらいほしいところだね

深い駅のエスカレーターがうざいのは、1フロア分だけ階段が入ったり
エスカレーターの乗り換えが発生するケース。

リニアホーム-[エスカレーター]-コンコース-[エスカレーター]-新幹線ホーム
で乗り換え一回だけ、途中に階段は無しでつながるならまず不満はないけどな。

１編成が到着して
何人がエレベーターに並ぶんだか・・

>>651
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/stations/roppongi/i/solid.gif
都営大江戸線六本木駅は相当大変。
地上からホームまで階段１つ＋エスカレータ6回を乗り継いでやっとたどり着く。
ホームへ着いた時には毎回疲れ果てています。

>>655
エレベータでもエスカレータでも、
コンコースを一つしか介さない配置は無理だろ。

>658
地下ホームのワンフロア上にリニアコンコース、
リニアコンコースから新幹線コンコースまでエスカレーター、
新幹線コースから地上ホームへ。
普通に作ったらそうだろうね。

品川がリニアと新幹線で別改札になっていれば、
名古屋での中間改札は不要だけれどもどうなるかな。
中間改札がないと新大阪延伸時に困りそうだしな。

報道は新幹線との高低差30メートルとか言ってるらしいけど、
桜通線の床が24メートル近いのにどうやったら30メートル差になるのか。

>>659
さすがに品川・名古屋とも、新幹線とリニアとは別改札じゃないかと。
同じだったら、新幹線のきっぷでリニアに乗れてしまう。それはさすがにまずいでしょ。

>>630

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。

○　エレベータなら高低差30mも10秒もしないじゃん。


ID:a3Xg3Tzt0アフォ丸出し〜〜〜死ねばいいのに〜〜〜〜〜wwwww

エレベーターって不思議なことに２台あったら２台とも
３台あったら３台とも上に行ってたり揃って下に降りてたり

>>661
こだまの切符でのぞみに乗れないように改札を分けないといけませんね。

>>662
バカにそんなこと言われなくてもいつか死ぬよ。安心しなさい。

>>663
バスやエレベータの間隔はポアソン分布に従わない。
空いてる箱が混んでる箱に追いつく。
乗降時間を考えれば合点がいく。

>>663
最近のエレベータはそういう「ダンゴ運転」にならないように調整する機能があるものもあるよね。

>>663
たぶん気のせいだよ。最近のエレベーターは
そういうことが起きにくいように制御されてるから。

>>663
xxはダメ
yyはちょっとマシ
zzはほびろん
こんな感じでメーカー間格差はあるよ。

日立三菱フジテックなめるなよ。
大深度50mにリニア駅のホームができたとして、エスカレーターでもエレベーターでも十分解決可能。
たぶんエスカレーターとエレベーター併用（エスカレーターがメインで）になると思う。

>>667,668　多層階の場合はソフトウェアで制御しようもあるが、
二層を行き来する場合にそんな余地あるの？

>>671
複数台を管理するなら、エレベーターが空になった時、時間帯に応じて乗客が多い方の階に自動回送するとか、呼ばれた時全部が一方に寄ってしまわないようにするとか、いろいろある。

列車ごとエレベータで改札階まであげちまえ

銀河鉄道物語じゃあるまいし。

高低差としては後楽園駅の丸ノ内線-南北線間に近いものがあるのかな？
あそこのエスカレーターも相当長い

エスカレーターが主体でエレベーターが補助的なものなら判るが、
エレベータだけで千人単位の人間を捌けるとか思ってるヒト、いないよね？

どうせバリアフリー法のせいでエレベータは必須なんだけどもさ。

２階建てリニアにして１階と２階で別ホームに降りるように設計すれば
倍の速さで客をさばける。

エスカレーターが危ないヒトもいるから。

セントラルタワーズの1・2階⇔13・15階及び2階⇔13・15階のシャトルエレベータ
あの流れ見てると、エレベーターでも問題なさそうだよね
あと、目の前の豊田毎日ビルにある二階建てエレベーター
あれはどうかわからんが

>>676
実際捌けるんだけどな。

駅の中での上下移動だと思うから定番のエスカレータを連想するんだろうが、
リニアの駅は既存駅とはまるで違うから既成概念は捨てた方がいいぞ？
ビルの10階までエスカレータで行くなんて普通に考えたらバカらしいだろ？

既成概念捨てたくたって、きちんとした案が出てないんじゃどうしようもないよ。

>>681
具体的によろしく。

まるでエスカレータにはきちんとした案があるみたいな言い方だな。

>>673
それ案外面白いかも
タワーの立体駐車場みたいに軌道ごとゴンドラのようにぐるぐると。

実用に供してるやつ伸ばせばいいだけだから。

エレベータも実用に供してるやつを名駅品川駅に持って来ればいいだけだな。

>>687
どこのを例にとって言ってるんだw

エスカレータこそどこのを例にとって言ってるんだｗ

>>689
なんだ、新幹線に乗ったこと無いの？

どこに何十メートルも縦移動しないといけない新幹線があるんだよ。

駅だけ浅深度に造れないかな
駅付近だけ既存の新幹線または在来線の地下にするとかしてさ
乗り降りに1分多くかかるのは走行時間が1分長くなる以上の損失だと思う

「伸ばせば」って書いてあるのが分からんらしい。
エスカレータって15mが30〜40mになると輸送力が落ちるようなアイテムだったっけ？w

単純に30人乗りエレベータを20基並べれても、2往復で1200人運べる。

でもまあ経済性を考えれば、エスカレータとエレベータ併用だろうけど。

占有する面積体積考えるとちょっとねぇ。

>>693
魔法を唱ああそうか、魔法使いのお前に頼めば
呪文を唱えればエスカレーターもエスカレーターを通す穴も
いくらでも伸ばしてくれるんだったなｗ

>>694
２往復するのに何分かかるんだ？　２分後に千人乗り列車が到着する可能性が
あるんだが。

>>696
長大エスカレーターは現実的ではないよ。通常は真上に行くんだから
２回ないし３回に分けて上に行く。

>>697
50mほどのエレベータなら標準仕様でも10秒で着くよ。
2往復に2分はかからない。

新幹線のホームってエレベーターはおまけでエスカレーターと階段が主流だよな。

まぁホームとコンコースなんて高々数メートル差だから階段使ってもいいし、
その階段はエスカレーターと違って可用幅員大きい＝容量たっぷりだが、
まさかリニアで階段を主流にはできないし、階段の容量をエスカレーターで
確保しようと思ったら何本斜坑掘らないといけなくなるんだ？

エレベーターって乗るだけで２〜３分かかるんだよな。
おばちゃん連中のスローモーションの動きを見るといらつく。

>>698
んなもん今から作るんだから都合のいい位置に作ればいいだけだろ。

>>699
エレベータオンリーの駄目なところは人の流れが連続的でない点にある。動き辛いぞ。

>>700
横須賀総武線の東京地下駅は新幹線以上の客をエスカレーターだけで
さばいているから問題ないよ。
ホーム上コンコース階ー改札階はエスカレーター４基×４カ所。

新幹線上野駅は開業当初からエスカレーター４基×２カ所でさばいている。

駅の改札口とホームをつなぐエレベータだから、最初から人間の動線を考えて
エレベータと通路を設計すればよい。
さらに、たくさん並べるエレベータのうち数台を、お年寄りや身体が不自由な人の
「優先エレベータ」にして、迅速な乗り降りが困難な人を誘導するとか、
ハードとソフトの両面を工夫すれば、2分ごとに1000人ぐらいの流動なら
エレベータだけでも捌けないことはない。

でも、経済性を考えればエスカレータとエレベータを併用したほうがいいだろうね。

>>702
なにを都合のよい場所に作るって？

長大エスカレーターは危険等で設置されない方向だと聞いたことがあるが。
ソースは不明。

>>704
ホーム上のエレベーター設置には限界があるじゃん

何かおかしいなと思ってチェックしたら･･･
・東京都ターミナル駅は大深度ではない。
・名古屋市ターミナル周辺は大深度ではない。
がFA。
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/04.pdf
のP3とP18を参照。やたら深いの妄想してる子はいったい何mの地下に造る気してるんだ？

>>703
刊行物としての時刻表を見たこともなく、また新幹線に乗ったことも無い子には分からんのだと思う。

>>705
ソース不明じゃどうしようもないだろ。国交省の指導とか基準とかならともかく。

>>704
今あるホームに20基エレベータ作れと言われれば、できないかもしれないが、
ホームやコンコースは今から設計するんだろ。
20基のエレベータを並べられるようにホームやコンコースを設計すればいい。
現実的に実現不可能なほどの面積は取らないよ。

ていうか、このスレの住人って
まさかホームとホームがダイレクトに繋がれるという前提で話してて、
その方法がエレベーターだのエスカレーターだのって言ってんの？

>>707
そりゃ仮に地下30メートルなら大深度ではないが、深いことに変わりはないわな。
名古屋は地下二十数メートルってことだが、桜通線の深度考えると
この「二十数メートル」はかなり30メートルに近い二十数メートルだろうし。

>>710
でも30mくらいならありふれてるだろう。

予測するなら、前提条件が必要だ。
少なくとも、品川駅なのか名古屋駅なのか、
どっちについて話しをしているかを、分けて論議せねば、
話しは噛み合わない。

冒頭に、品川なのか、名古屋なのかを明確にしてから
持論を展開すべし

>>707
>刊行物としての時刻表を見たこともなく、また新幹線に乗ったことも無い子には分からんのだと思う。

まったく意味不明。普通に新幹線に乗って定期的に時刻表は更新してますが。

浅深度だろうと大深度だろうと輸送手段としてはエスカレータが主体になるんでしょ。


リニア客をエレベータだけで捌けるとか言ったヒトがいるけど、それの具体的な回答は
まだないね。

>>703
上野駅は当時どれぐらい利用されてたの？
総武横須賀線の直通を省く乗降数のデータってあんの？

あと、身軽だったり慣れた人が多い総武横須賀線と、
荷物が多かったり不慣れだったりする人もいるリニアじゃ
簡単には比較できないと思うけど。

>>713
ちょっと落ち着いて読みなおせよ。

>>714
>上野駅は当時どれぐらい利用されてたの？

具体的なデータは調べなければ判らないけど、繁忙期は相当な混雑だったよ。
それでも混乱無くエスカレーターで運ばれていた。

エスカレーター自体に不慣れなヒトはかなり少ないと思うよ。

>>715
カキコした後に気づいた。すまん。

>>703
うん、混乱無くエスカレーターで運べるのは数字だとどれぐらい？
ってのが知りたいわけで、「相当な混雑」じゃ何とも言えないなぁ。

あと、エスカレーターに不慣れな人はいないなんて当たり前だから。
携帯いじりながらでも改札からホームまで行ける人と
案内を確認しながらじゃないとわからない人じゃ違うでしょ？って意味。

http://company.jr-central.co.jp/company/others/chuoshinkansen03.html
文書ここにまとまってたや。

あとJREのだけどエスカレータの輸送力の実態調査
http://ci.nii.ac.jp/naid/110006647428
を参照すると思考実験にはいいかもね。30m/min階段併設だと公称値の63％、
40m/minで階段併設が53％、階段無しだと公称値の59％だってさ。

>>717おｋ

梅田阪急のやつ使え。楳田阪急のやつ。1基80人乗りだぜ？
5基が2往復すれば1600人を入れ替えられるこの威力！
しかも分速180mだから行って帰ってくるまであっちゅー間だ。

>>714
現在のデータならある。

2007年のデータで総武本線東京駅を目的地・出発地としている人は10万人程度。
乗換込だと36.7万人。どちらも乗降人員数な。
東海道本線側からのは京浜東北線・東海道線・横須賀線の合計値しかない。
それでもいいなら・・・家に帰ってから書くわ。自宅鯖にデータおいているので。

東北新幹線上野延伸〜東京延伸までの上野駅の利用者数は俺は知らん。

相模原市内は橋本駅でほぼ確定みたいだけど、何とか相模原駅にしてくれないかなぁ・・・
相模原駅には小田急多摩線が延伸決定して都心へのアクセスが抜群によくなるからさ。
動きの鈍い京王よりも資金潤沢で俊敏な小田急の方がいいと思うんだよね。
リニア開通しても京王はチンタラやってそうだけど小田急なら増便しまくってロマンスカーも大量にこっちに流してくれそうだし。
小田急多摩線なら千代田線直通だから一本で明治神宮前や表参道、乃木坂、赤坂、日比谷に行けて最高なんだけどなぁ。

とりあえず東京〜甲府を作っちゃえよ。
たちまち大人気だぞ。

都心に行きたければ品川までリニア乗れよ

>>720
荷物は無視かいｗ

>>722
同意
電車会社云々は知らないけど

>>723
山梨県では大人気になるだろうが、ほとんどの東京人はそんなに
急いで山梨などに行く用事はないのよ。

東京人は甲府に用はないが、富士五湖方面は大好きだけどな。
あっちに駅を作らないのが残念。

>>722
小田急延伸自体がありえないので、残念でした

>>722
京王相模原線なら都営新宿線直通新宿三丁目や市ヶ谷・武道館最寄り駅九段下・古本の聖地神保町・オタクの聖地秋葉原に近い岩本町へ乗り換えなしで行けるんだぜ。

>>703
もっとも嫌われているホームでしょ。千葉は冷遇されているよなー。

>>729
誰も釣られないよ。
相模原市長、町田市長、小田急電鉄ですでに調整局面に入ってるから。
残念でした。

なあ、神奈川のリニア駅から都心へのアクセスを気にしてる人は、
なんでわざわざ神奈川の駅から都心に行こうと思うの？
リニアが開通したら神奈川リニア駅の近くに引っ越す予定なの？
それとも山梨-神奈川の部分開業時のことを考えてるの？

>>732
ソース

リニアいらない

>>734
本気で言ってる？
ググれば出てくるしその程度自分で出来ないようならネット辞めた方がいい。
ラジオで相模原市議の人も多摩線延伸は調整局面だというような事も確か言ってた。

>>730
あまりおしゃれなところのないじゃん・・・

>>736
ラジオ云々より明確なソース出せばキミの勝ちだろ？
「確か言ってた」ってのは甚だ心許ないが…

>>736
ぐぐってもお前のその書き込みしか引っかからん。

「ラジオで『確か』言ってた」程度の情報がググって見つかるわけねーべ
どうせラジオじゃなく脳内の妖精さんあたりが言ってるんだろｗｗｗｗ

なんか臭いのが湧いてきな・・・

なんか香ばしいのにレスするのは気が引けるが一応相手しておいてやるか・・・

>>740
ねぇひとつ聞きたいんだけど、ラジオの情報がググって出てくるなんてどこの誰が言ってるのかな？
日本語分からないなら日本人辞めた方が君のためだよ。

係助詞 「も」
用法・・・類似した事物の提示や並列を表す

＞ラジオで相模原市議の人「も」

ほら、この「も」は並列を表してるんだよ。
言ってる意味分かるかな？
どこの半島から書き込みしてるのか知らないけど・・・

で、結局ソースは出てこない、とｗ

722 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 08:22:24.66 ID:EI0vuhvq0
相模原市内は橋本駅でほぼ確定みたいだけど、何とか相模原駅にしてくれないかなぁ・・・
相模原駅には小田急多摩線が延伸決定して都心へのアクセスが抜群によくなるからさ。
動きの鈍い京王よりも資金潤沢で俊敏な小田急の方がいいと思うんだよね。
リニア開通しても京王はチンタラやってそうだけど小田急なら増便しまくってロマンスカーも大量にこっちに流してくれそうだし。
小田急多摩線なら千代田線直通だから一本で明治神宮前や表参道、乃木坂、赤坂、日比谷に行けて最高なんだけどなぁ。

732 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 10:36:05.69 ID:EI0vuhvq0
>>729
誰も釣られないよ。
相模原市長、町田市長、小田急電鉄ですでに調整局面に入ってるから。
残念でした。

736 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 12:25:01.19 ID:EI0vuhvq0
>>734
本気で言ってる？
ググれば出てくるしその程度自分で出来ないようならネット辞めた方がいい。
ラジオで相模原市議の人も多摩線延伸は調整局面だというような事も確か言ってた。

737 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 12:26:11.60 ID:EI0vuhvq0
>>730
あまりおしゃれなところのないじゃん・・・

741 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 13:30:23.14 ID:EI0vuhvq0
なんか臭いのが湧いてきな・・・

742 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 13:36:15.65 ID:EI0vuhvq0
なんか香ばしいのにレスするのは気が引けるが一応相手しておいてやるか・・・
>>740
ねぇひとつ聞きたいんだけど、ラジオの情報がググって出てくるなんてどこの誰が言ってるのかな？
日本語分からないなら日本人辞めた方が君のためだよ。

>>739
ネットやるの初めて？
ちゃんとググればいっぱい見つかるけど・・・
ていうか最近のニュースでもやってたんだけど・・・
ニュースみないなら知らないけど・・・

http://www.city.machida.tokyo.jp/kurashi/sumai/kotsu/ensin.files/kekkagaiyou.pdf
http://www.asahi.com/national/update/0628/TKY201106280113.html

743 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 13:51:04.87 ID:EI0vuhvq0
係助詞 「も」
用法・・・類似した事物の提示や並列を表す

＞ラジオで相模原市議の人「も」

ほら、この「も」は並列を表してるんだよ。
言ってる意味分かるかな？
どこの半島から書き込みしてるのか知らないけど・・・



746 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 13:55:47.28 ID:EI0vuhvq0
>>739
ネットやるの初めて？
ちゃんとググればいっぱい見つかるけど・・・
ていうか最近のニュースでもやってたんだけど・・・
ニュースみないなら知らないけど・・・

http://www.city.machida.tokyo.jp/kurashi/sumai/kotsu/ensin.files/kekkagaiyou.pdf
http://www.asahi.com/national/update/0628/TKY201106280113.html

飯田に併設ではなく、直角に作ることはできないのかな？
鹿児島中央は直角になってるけど。

>>746
小田急が一切やる気を見せていないソースにﾜﾛﾀｗ

>>746
調整じゃなくて検討になってるじゃないか。だから引っかからんのだ。

>>744
>>746に書いたけど・・・
仕事しながらやってるから、一日中２ちゃん見てる君基準で急かされても困る。

ID:WEU5Ivx30はどっかの半島から書き込みしてるの？
半島ってワード出したからって沸点低すぎない？

仕事しながらパソコンで2chって流石だな。

751 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 14:00:02.46 ID:EI0vuhvq0
>>744
>>746に書いたけど・・・
仕事しながらやってるから、一日中２ちゃん見てる君基準で急かされても困る。



752 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 14:01:09.37 ID:EI0vuhvq0
ID:WEU5Ivx30はどっかの半島から書き込みしてるの？
半島ってワード出したからって沸点低すぎない？

仮に相模原駅にリニア駅ができたらまず間違いなく延伸するだろう
橋本になるだろうけど

ID:WEU5Ivx30

やっぱ半島っぽいなｗ
こいつ一度発作起こすと歯止めが利かなくなるタイプｗ
無職の引きこもりに多いｗｗ

756 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 14:04:04.94 ID:EI0vuhvq0
ID:WEU5Ivx30

やっぱ半島っぽいなｗ
こいつ一度発作起こすと歯止めが利かなくなるタイプｗ
無職の引きこもりに多いｗｗ

これは恥ずかしい。
自治体が言ってるだけで小田急なんか検討メンバーに入ってないやんｗｗｗ

微妙に主張変えてごまかすなよｗ

仕事しながらなんだから大目に見てやろうよ。

>>758
一部のソース出しただけだけど？？
てかソース先の日付見て気が付かないの？
最新の情報貼り付けたわけじゃなくて、ソース出せとうるさいから適当に拾ってきただけなんだけど。
しかも主張なんか変えてませんけど・・・

＞調整［名］(スル)ある基準に合わせて正しく整えること。過不足などを正してつりあいのとれた状態にすること。

調整というのはある目標へ向けてベクトルを向けることだから日本語として間違っていないんだがね・・・
恥ずかしいのは日本語出来なくて恥かいてID変えて我が物顔でレスしに来ちゃう人のことを言うんだよ。

ここまで「まぁ、涙拭けよ」という言葉がピタリとハマるシーンがあるとはなｗ

>>760
で、小田急の公式見解は？

うん、結局引っ込み付かないから古いソース探して貼ったけど、ごまかせてないよねー

>>761
リニア中央新幹線を予測するスレ 45
729 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/25(木) 10:22:20.98 ID:qoSS0d6v0
>>722
小田急延伸自体がありえないので、残念でした

リニア中央新幹線を予測するスレ 45
734 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/25(木) 10:43:30.38 ID:qoSS0d6v0
>>732
ソース

東京メトロ有楽町線・副都心線 Part86
886 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/25(木) 13:45:53.78 ID:qoSS0d6v0
>>884
急行より各停の方がガラガラだけどな
小竹〜和光市14本/hが過剰すぎなんだよな

橋本で事実上決着してるのに小田急多摩線とか
関係ないしどうでもいいから。別スレでやってくれ。

>>764
でさ、小田急の公式見解は？

>>766
http://hissi.org/read.php/rail/20110825/TW94c09nSUsw.html

>>764
>>756

>>768
>>756

もう反論する文章を書くモチベーションもないのか

>>770
火病の典型的な例ですね

香ばしいIDにこれ以上まともなレスしても仕方ないでしょ。

＞740 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 13:14:05.99 ID:nIns7gzs0
＞「ラジオで『確か』言ってた」程度の情報がググって見つかるわけねーべ
＞どうせラジオじゃなく脳内の妖精さんあたりが言ってるんだろｗｗｗｗ

こんな日本語不自由なのに論理的な説明が理解できるわけないでしょ・・・

>>767
それ小田急のアドレスじゃないじゃん。で、小田急の公式見解は？

おさるさんｗ

>>775
無いなら無いって言ってくれればいいし、あるならあるでリンク欲しいんだけど。

>>774
だからこれだってば・・・

http://hissi.org/read.php/rail/20110825/TW94c09nSUsw.html

>>776
もう許してやれよｗ
ソースなんかないってことはもうみんな分かっただろうしさ

>>777
それのどこが小田急の公式見解なのか解説よろしく。

>>778
堂々と必死チェッカー出してくるから、精神病かなとも思ったんだけど、何かの間違いかもしれないじゃん？

>>776
あんまりふざけてるとちょっと可哀相なのでｗ
マジレスすると小田急多摩線延伸検討会は小田急電鉄株式会社、独立行政法人鉄道建設・運輸整備支援機構も参加した共同組織みたいなもの。
だから検討会の表明というのは小田急側の意向も含めた内容なの。
つまり小田急側の「今後、より検討が深まることに協力していきたい」というのは、多摩線延伸に向け今後いっそうの努力をするという意味。

>>778
ソース出したけど日本語が読めないってオチ？
君の望む言語（韓国語？）のソースはちょっとないなぁ・・・

>>780
参加って、その立場は？町田市にしろ相模原市にしろ

> 相模原市、町田市では、平成18年11月に「小田急多摩線延伸検討会」を設立し、
> 鉄道事業者等の協力を得ながら小田急多摩線の延伸に向けた検討を進めてきました。

ってなもんで共同だ連名だってんでなくて単に協力してるだけみたいだけど？

> つまり小田急側の「今後、より検討が深まることに協力していきたい」というのは、多摩線延伸に向け今後いっそうの努力をするという意味。
日本語が読めないオチをまさか実演してくれるとは…

＞より検討が深まることに協力していきたい
「検討するのに欲しい資料とかあったら出すよ〜」くらいの意味じゃないかなぁ。

小田急延伸について、

>>732
>　相模原市長、町田市長、小田急電鉄ですでに調整局面に入ってるから。

というソースは出て来ずじまいだが、まあいい。スレチだしな。

神奈川中間駅については神奈川県、相模原市、JR東海の三者で検討に
入ってる橋本駅南口が最有力だから。

延伸不可能と判断するために必要な資料提供などを通じて、検討作業に最大限の協力を惜しまない

>>785
最有力なだけで、決定じゃないから
スレチではないんじゃないか。
橋本に決定ならスレチだけど。

相模原駅厨・小田急厨ID:EI0vuhvq0は結局大嘘ついたままソース出せずじまいか。
自分が半島人だという自己紹介は何度も繰り返したみたいだがｗ

橋本に出来ても多摩センで乗り換えできるんだから
小田急沿線の利便性はそこまで悪くはならないよな

そういや単発ID:WEU5Ivx30のおさるさんはどこ行っちゃったの？ｗ
おちょくって遊んでやってたのにつまんないなぁ・・・
連投してたらおさるさんバイバイされちゃったかなｗ

>>788
ID変えてご苦労さんｗ
半島人はID変えて何食わぬ顔して出てくるの好きだよねぇｗｗ

＞783 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 16:55:06.55 ID:qoSS0d6v0
＞> つまり小田急側の「今後、より検討が深まることに協力していきたい」というのは、多摩線延伸に向け今後いっそうの努力をするという意味。
＞日本語が読めないオチをまさか実演してくれるとは…

日本語が読めないオチをまさか実演してくれるとは・・・・・

ID:qoSS0d6v0


東京メトロ有楽町線・副都心線 Part86
＞886 ：名無し野電車区[sage]：2011/08/25(木) 13:45:53.78 ID:qoSS0d6v0
＞>>884
＞急行より各停の方がガラガラだけどな
＞小竹〜和光市14本/hが過剰すぎなんだよな

リニア開通予定のない埼玉がなぜリニアスレに張り付いてるのかなぁ・・・ｗｗ

半島人がソースソースってボケた老人のように連呼してるけどソースなんて>>746ですでに出しているわけで・・・
日本語不自由な可哀相な半島人がひとりで頑張ってるようだけど無駄ｗ

リニアと関係が薄いことで延々と煽り合いすんな
馬鹿馬鹿しい

>>794
指摘した相手にレッテル貼りするのも気持ち悪いし、>>785で指摘済みだけど
要求されたソースと違うもの貼ってもう済みｗｗｗと言い張るのはいかがかと。

>>794
どこどう読んだって２市と小田急が共同で検討してるだなんて一言も書かれてないんだが。

>>793
俺は埼玉人でもなければ神奈川人でもない
地元の人間じゃないと何か問題でもあるんかいな？

>>798
まったくねえ。
自分なんか地元どころか、鎮西の地だがｗｗｗ

http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/toshikotsu/20804/001662.html
「町田市とともに「小田急多摩線延伸検討会」を新たに設置し、鉄道事業者などの協力を得ながら、路線の意義・必要性の整理や事業推進に向けた課題の整理などを行うなど、早期乗り入れの実現に向け、取り組んでいます。」
「この度、平成21・22年度の2か年をかけた、町田市・相模原市両市による共同調査（小田急多摩線延伸実現化検討調査）の結果が取りまとまりました。」
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/dbps_data/_material_/localhost/matizukuri-keikaku/612000/pdf/tamasen_cyousa.pdf
「相模原市及び町田市では、「小田急多摩線延伸検討会」を設置し、鉄道事業者等の協力を得ながら、延伸の実現化に向けた検討を行っている。」
http://www.city.machida.tokyo.jp/kurashi/sumai/kotsu/ensin.html
「相模原市、町田市では、平成18年11月に「小田急多摩線延伸検討会」を設立し、鉄道事業者等の協力を得ながら小田急多摩線の延伸に向けた検討を進めてきました。」
http://www.city.machida.tokyo.jp/kurashi/sumai/kotsu/ensin.files/kekkagaiyou.pdf
「相模原市及び町田市では、「小田急多摩線延伸検討会」を設置し、鉄道事業者等の協力を得ながら、延伸の実現化に向けた検討を行っている。」
http://www.asahi.com/national/update/0628/TKY201106280113.html
「小田急多摩線の延伸を希望している東京都町田市と神奈川県相模原市は、実現に向けた検討結果をまとめた。」



あくまで「町田市・相模原市両市による共同調査」としか書かれてないな。>>780の言う通りに

　「マジレスすると小田急多摩線延伸検討会は小田急電鉄株式会社、独立行政法人鉄道建設・運輸整備支援機構も参加した共同組織みたいなもの。」

なんだったら、

　町田市・相模原市両市の名前だけ出して小田急やJRTTの名前を消す理由

を解説してほしいとこだな。

おれは町田寄りの八王子市民だから相模原駅にリニア来てくれれば小田急多摩線が増便してくれて便利になるから言ってるんだけど、埼玉のこはなんでリニアスレにいるの？
もしかしてリニアが埼玉まで延伸・・・なんて希望持っちゃってるのかなぁ・・・ｗｗ

半島人さいたまんがまったく無関係な多摩線についてなんでかどや顔で恥ずかしいレスをしているという・・・ｗｗ

＞729 ：名無し野電車区：2011/08/25(木) 10:22:20.98 ID:qoSS0d6v0
＞>>722
＞小田急延伸自体がありえないので、残念でした

さいたまんにはリニア延伸自体がありえないので、残念でしたぁｗ

>>801
> おれは町田寄りの八王子市民だから相模原駅にリニア来てくれれば小田急多摩線が増便してくれて便利になるから言ってるんだけど
おいおい、自分の願望のために現実をねじ曲げてるってカミングアウトしてどうするよｗ

ようするに「ウソでしたごめんなさい」ってことかw

>>800
お前の貼り付けたやつにもろに鉄道事業者等の協力を得ながらって書いてあんじゃねーかよｗｗ
その鉄道事業者等が小田急やJRTTのことだボケｗｗ
言語ってもんは背景情報や旧情報は省略または言い換えをする性質があるのくらい知っとけよｗｗ

出かけるからもうおちるぞ

>>804
> 言語ってもんは背景情報や旧情報は省略または言い換えをする性質があるのくらい知っとけよw

公式な解説ページで省略だの言い換えだの無いわ。そんなもん説明にならん。

で、その協力って

「町田市と相模原市と希望を同じくしていてぜひかなえたいと思うからする協力」
「あまり気が進まないが国も一応動いてるし資料や需要予測くらいは提供するかなって程度の協力」

のうちのどっちなの？

>>805
今まで職場に居たんじゃなかったのかよw

あ、まだあるか。

「実現するのが前提なんで、そのつもりで協力」

かね。さてさてw

今日スレが延びてると思ったら>>722からずっと厨房一匹発生中だったのかｗｗｗ

>何とか相模原駅にしてくれないかなぁ・・・

ははは、初っ端から笑えるなコイツｗｗｗ

でだ、背景情報がどうたらと言うなら上位ページの

http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/toshikotsu/20804/index.html

に色々列挙してあるのも全て前提が共通でないとならんし、そのへん解説あっていいはずなんだが、
小田急関係無いのあるわ解説無いわでてんで話にならない。

旧情報つったって小田急やJRTTの名前を消しておいてどうするんだw

もういいよ。
どうせ相模原なんてスレチなんだからさ。

次のネタいこう。

>>806
> 今まで職場に居たんじゃなかったのかよw

自宅警備の職場じゃないのかな？

>>806
> 「町田市と相模原市と希望を同じくしていてぜひかなえたいと思うからする協力」
> 「あまり気が進まないが国も一応動いてるし資料や需要予測くらいは提供するかなって程度の協力」
>
> のうちのどっちなの？

後者だろうな。いわゆる社交辞令ってやつだ。
もし前者ならもっと踏み込んだコメントになるはずだが、わざわざ「『検討が深まることに』協力する」と
言ってることからも容易に読み取れる

相模原、町田とも金のはなしが始まれば、心配しなくても上手くいかない
都県跨いで合併なら国も動くかもしらんが、
町田が東京ブランド捨てもできるわけもない

山梨日日新聞
連載・加速するリニア 展望と課題

＜１＞　経済効果
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2011/08/11/17.html
＜２＞　駅周辺の整備
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2011/08/12/18.html
＜３＞　駅建設費の負担
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2011/08/13/15.html
＜４＞　長大トンネル掘削
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2011/08/14/13.html
＜５＞　県民生活への影響
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2011/08/16/15.html

>>801
>おれは町田寄りの八王子市民だから相模原駅にリニア来てくれれば小田急多摩線が増便してくれて便利になるから

町田寄りの八王子市ってみなみ野か南大沢？
橋本にリニア駅できたほうが便利じゃね？

書き込みを見てるとみんな橋本に住んでるのか
って思うくらい橋本否定の話に熱いな

誰も>>748にレスしてくれねえや。

>>7 >>9 >>19
飯田併設にすると距離が伸びるって嘘だよな。
東海が意図的に飯田に作りたくないのだろう。
亀レスごめん。

それで神奈川は建設費をどんな風に負担するの？
市が出すの？　県も負担するの？
2200億も捻出できるめどは立ってるの？

橋本の南口って、協同病院くらいしかないな。
山梨や品川から、そんなに協同病院に通院したいか？

>>817
飯田駅の向きおよび前後の想定される線形を考えて言っているのか？
並行設置と比べ、直角は明らかに伸びる方向だから検討する価値がない。

併設にすると距離は伸びるだろうけど、それ以上に併設にするために追加で負担しなければ
ならないコストや線形の制限を嫌がっているだけだろう。

お前ら暇だなあ。
ここで予想しても、何の得にもならんだろ？
DIYスレとかなら、人生に役立つぞ？

スレタイ読めばわかるようにココはリニアについて予想して
やんや言う暇人のスレなんで、野暮は言いっこなし。

何に人生の価値を見出すかは個人次第。
DIYなんかより料理、料理なんかより食べ歩きって人も居る。

冷蔵庫が書くと記事そのものが怪しく感じるな

たまにダム板とかふるさと納税板とかもいい

>>812
　採算がとれるようにしてくれるのなら反対はしませんという立場だろう。＞小田急

>>819
　橋本は横浜との行き来における経由地でしかないね。
まぁ、橋本付近に住んでいる人が山梨大学病院やその周辺に通勤する可能性はあるが…。

ということで、駅位置はもうこれで確定かな。

品川（JR東海道線品川へ併設）
橋本（JR横浜線橋本へ併設）
山梨中央（JR身延線小井川へ併設）
新飯田（JR飯田線元善光寺駅へ併設）
新中津川（JR中央西線美乃坂本へ併設）
名古屋（JR東海道線名古屋へ併設）

ちなみに名古屋から先は亀山、高田、新大阪だな。でも新大阪なら天王寺の方が良い。
>>436リニアなら新幹線のある山陽なんか作るわけねーだろ。なぜ、東海道ではなく中央にしたのが解んねえのか？
和歌山、徳島、八幡浜、大分、熊本になるだろう。

中央にしたのはその方が近いからだろ
山陽リニアでさえおそらく建設費に見合うだけの収益は出ないだろうに、
四国リニアなんて金を捨てるようなまねできるかよ

>>827
新大阪の前に大阪が抜けているぞ

万が一にもさらに西に向かうという時のことを考えたら
大阪→新大阪はない。

大阪より新大阪のほうが東にある。

大阪は淀川より東、新大阪は淀川より西。

大阪といっても、大阪駅東側の阪急との境目あたりに駅を作る。
そうするとＪＲ、阪急、阪神、地下鉄のどの利用者にとっても便利。

また、その位置なら新大阪と経度がほぼ同じだし、淀川を２度渡るという
無駄をしなくても済む。

>>827
中央構造線ですね。分ります。

名古屋以西の話は、

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310180390/
リニア新幹線予想（名古屋〜大阪） その5

ででもどうぞ。

2200億もかかるのに大阪に2駅も作る余裕ないだろ

>>834
普通の地下鉄の駅２〜３駅分の予算があればできる。
利用客数を考えれば、東京、大阪には複数駅があってもおかしくない。
実際、新幹線はわずかな距離に上野、東京、品川と３駅あるし。

また、大深度地下は土地収用が困難な住宅地等の地下を通過する際のものであり、
駅周辺は道路や在来線の地下になるので土地収用の必要性はなく、大深度ではなく
通常の地下鉄よりやや深いという程度に収まるので２２００億円もかからない。

大阪は新大阪1駅で十分さばけるだろ
東海道新幹線もいけてるし
東京都は事情が違う
上野は東北・上越・北陸・山形・秋田と5つも路線があるし、
品川は車両基地があるから造ったに過ぎないだろ
新大阪と大阪両方造ったら線形も悪くなる
もし、2200億かからないにしろ、いったいどこが建設費負担するというんだ？

関空までつなげちゃえ。
異論は認める。

あぼーんばかりだな。

くだらない願望垂れ流してないで現実的な予想しろよ
といっても名古屋まではルートも発表されたしこれといって予想することもないな
列車の愛称でも予想するか？

富士
車窓からほとんど望めないと思うけど。

>>839
超特急「リニア1号、2号」、、、

時間4本で有効時間帯18時間-1時間=17時間なので、4*17*2（上下）=１36本で100本を越えてしまうので、

100-200番台：リニア（直通型）
300番台：かくてい（各停型）

列車番号末尾は、東海道新幹線がAなので、リニアはB。

>>836
上の方で議論になっていたが、地下深い駅だと乗り換えにかなり時間がかかるし、危険も生じる。
駅を複数作ればそういった面がかなり解消され、利用客が増えて東海の利益になる。
それなら、東海の負担で建設すればいいだけのこと。
もちろん、国や府や市の協力も当然あるだろう。

> 地下深い駅だと（略）危険も生じる。

数世紀ほど感覚が遅れてないか？

津波とかの災害のことを言ってんじゃないか？
そういうのが怖いからリニアには乗らないなんて人はあまりいないと思うけどね
会社員の出張なんかだと嫌でも使わなくちゃいけなくなるだろうし
乗り換えには不便かもしれないけど、北梅田も大して便利とは思えない

>>844
コピアポ鉱山落盤事故
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%94%E3%82%A2%E3%83%9D%E9%89%B1%E5%B1%B1%E8%90%BD%E7%9B%A4%E4%BA%8B%E6%95%85

これをもう忘れたとは言わせない。。。

>>846
鉱山とはどんなものか知らないアホ発見(^o^)

まぁ工事中の段階は怖いかもね

速達:のぞみ
各停:あかいし
とかでいいんじゃないのか？

リニアにのぞみを持って来ると
東海道新幹線の最速達列車をなんて呼ぶかっつー問題が生じるが
(特に名阪間開業前)

>>846
> 作業員達が閉じ込められたのは地下634mの坑道内で

リニアの駅って地下634mに作るの？

さすがに鉱山を大都市2駅必須の理由に使うとは思わなかったなぁ

しかも全然理由になってないし

工事のときなら分かる
南アルプスのトンネル工事中とかに犠牲者出るんじゃないかなあ

現代のトンネル工事はツルハシやモッコでやってんじゃないんだが。
犠牲者ゼロは難しいだろうが黒部ダムの時代とは違う

大阪と新大阪両方とか言ってる人はどっちを名古屋側に造るつもりなんだろう
リニアは新幹線より1回の停車に時間かかるだろうし、
速度を殺すようなまねはしないに越したことはないだろ
俺はおおさか東線が延伸すれば新大阪でまったく困らんし大阪とかいらん

少なくともJR東海は新大阪までしか作るつもりは無いが、
大阪までは府が作るのか？市が作るのか？

橋下は関空まで作るとかまた言い出しかねないし、
関空まで作るなら途中に大阪と難波は作るかもしれんが、
どこにそんな金があるんだって話だなー

>>855
伊丹空港売却費用で捻出する予定だよ。

>>856
空港売却費はリニアよりもっと有意義な使い方がありそうだけどな。
関空リニアに意味があるとは思えん。

ん？　地名がでるのか。チベット自治区とか秘境の地って、なに？

>>858
チベット自治区からカキコしてるという事。

>>854
大阪を名古屋側に作る。
車両基地のために新大阪にも駅を作ったと考えれば駅設置費用など取るに足りない。

最近は新幹線でも在来線でも停車駅を増やす方向にある。
新幹線は品川、新横浜に全停になったし、関西の在来線でいけば
高槻、芦屋、尼崎に新快速が停車することになった。
阪急の特急も岡本、夙川、淡路に停車することになった。
また、神戸線の快速は兵庫、神戸、元町、三ノ宮と主要駅には各停になっている。

これらの事情から、需要が見込まれる駅は近接していても利益は十分に上がる。

新大阪-大阪間なんて歩いても行ける程度の距離

>>861
歩いて行けるだろうけど、5km位離れてる

新大阪と梅田に駅を造っても客は大して増えないと思う
むしろ名古屋や品川への所要時間が増えるデメリットの方が大きい

>>860
品川は東京駅の構造上の問題で難しい東海道新幹線の本数増を見込んで設置した駅であって、
1から設計できるリニアの場合はむしろ第二の品川を作らないようにするだろ・・・

>>859
お前のメールサーバは支那にあるのか？

もしかしたら百度なんか使っているの？

中津川を経由したら距離伸びないか？

直線で結ぶと岐阜県内に併設駅ないな

どこのことを言ってるのかしらないが、
中津川は飯田からトンネルを越えたら普通に通るよ

できた
http://chizuz.com/map/map96523.html

>>869
飯田と名古屋を直線に結ぶと中津川は通らない

妄想地下鉄を貼った俺が言うのもなんだけど、
いい加減一直線を妄想してあーだこうだ言うのやめたら？

>>871
で？

まず、>>1を見て、それから書くことを考えよう。

>>871
んなこと言って川路〜天竜峡通過案を必死に連呼したバカが居てな。

>>875
馬力って中国のチベット自治区に住んでいるのか。
もしかして、日韓トンネルを建設して東京から北京までリニア建設を
主張していたのは馬力だったのか？

誰か876につける薬知らん？

スルーしろよんなもん

>>874
自問乙ｗ

ID:qoSS0d6v0←他板まで出張してくんなカスニート

【抽出】　火病

771 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/08/25(木) 14:39:20.22 ID:qoSS0d6v0 [7/10]
>>770
火病の典型的な例ですね

352 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[] 投稿日：2011/08/29(月) 19:18:07.73 ID:nruHoTee0 [4/4]
残念ながら人違いです
ランボルギーニのスレってこういう病的な人が多いよね、火病というか
ではさようなら