◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part40◇◆◇

中国に限らず東南アジア全般に低賃金労働力を求めて海外進出していったが、
その時に、日本流の生産管理と、現地としては非常な高賃金が得られるのは、製法の遵守、生産モラルであることを
きちんと伝えることができた企業は生き残り、現地任せにしたところは、人件費削減分を遙かに超える不良品発生で撤退を余儀なくされている。
　現地幹部の多くは現地の人材で、日本から出向は１桁の数名というのがうまく進出できた企業に多い。
但し、技術サポートの方は、国内の技術者が１ヶ月〜３ヶ月程度の期間で「出張」として交替で張り付いて技術を伝えたり、
現地の職場リーダーを長期間、日本の工場で実習させて技術力・指導力を付けさせて国外生産のレベルを支えて独立させたところが進出成功企業。

中国や韓国の鉄道産業で、故障・不良だらけの工場と、まともなものが作れるところの違いは、こうした製造体制の移植を具体的に行ったかどうかに掛かるんでないの？

同じ図面で作って、トンでもない品質のものを作ってくることは日本でも間々あるよ。新卒入社後初の量産設計品を国内工場の２本のベルトが組み立ててくれたが、
方や１次収率99%、方や30%には参ったねぇ〜。不良品は全部手直しで、部分廃棄交換して良品にするんだが、工数が倍以上に増えて到底ペイしなくなる。
中国には有人宇宙船を飛ばす技術はあり、レノボなど国際水準品質の製品は作れている訳で、
不良生産所になっている工場には必要な生産管理技術と従業員教育が伝えられてないんだと思う。

工場幹部が恣意的運営や私腹を肥やすような状態ではその従業員に生産に必要な事項はとうてい伝わらない。
鉄道省が政府とは独立した王国化して利権の巣だという報道は、一党独裁攻撃と真っ向から矛盾しておもろい。
権力内部の自浄作用が足らないんだろうねぇ。