最高速度が遅すぎる路線

山口線
特急が走るのに最高速度が85km/hしかない

新京成
ただでさえ、遅いのにさらに速度を落とすとか

>>2
あのグニャグニャ線形でも今以上に速度が出せるものなの？

東武伊勢崎線
北千住から北越谷まで、竹ノ塚を除いて踏み切りが全くない高架複々線なんだから、竹ノ塚だけ速度を落として残りは160km/h運転しろ

東海道新幹線

東北新幹線東京口

埼京線の方が五月蝿いと言われてるし
170km/hくらいまでは出せる筈

高野線　高野下〜極楽橋間だろjk

京浜東北線(90km/h)
山手線との並走区間はともかく、品川〜横浜あたりはもっと出せるだろ

晩年の北丹鉄道
経営難で保線が出来ず25km/hだったとか

御堂筋線
７０キロまでしか出さない
けいはんな線みたいに９５キロまで出せ

東名高速

JR西日本の多くのローカル線
25キロ制限が点在

南武支線だろ

湖西線

高架なんやし160km出せるだろ

なんのための高架や

中央快速線
5方面の他路線が100km/h以上出せるのに最高速度95km/hって・・・

京葉線
全線立体交差、カーブも緩いのに。

小田急線急行
100キロまでしか出さない。
両隣の京王と東急みたいに110キロだせるだろ

近鉄養老線
もっと出せそうなのに出発信号が黄(出発注意)なので高速で走れない

JR神戸線
西明石から加古川までの最高速度が
130km/hしか出せてない

新快速やったら、170km/hぐらいいけるやろー

>>11
ここは鉄道板なのでスレ違い

>>17
今は近鉄から経営分離され「養老鉄道」となりますた。

石北本線

まあ今のJR北海道だったら上げない方が安心して乗れそうだけど。

大船渡線

宗谷本線名寄以北
最高速度85km/h、分岐器通過速度は45km/hだったかな

近鉄内部・西日野線。（特殊狭軌だから遅い）

近鉄伊賀線
理由は>17の養老線と同じ

速度は不明だが

（・∀・）営団地下鉄日比谷線（・∀・）

小伝馬町〜中目黒

>>23
近鉄北勢線

近鉄は路線によって差が激しい
130km/hがあれば35km/hもあるからな

>>26
あの路線はもう近鉄とは違うんですわ。三岐鉄道北勢線になってます。
で、三岐になってから高速化工事かなんかやったみたいで、内部・西日野線より速いらしいです。

小湊鐵道

最高速度が65キロだが、直線区間では、45キロ程度でギアを直結に入れているし。

最高速度が遅すぎるって訳ではないが、 停車駅が多過ぎる京葉線の快速は、
E233系統一を機に120km/h出して欲しい。
…と思ったけど、コスト対費用の問題は勿論、高谷・二俣両支線の
分岐部に速度制限があったりで時短効果は薄、強風が発生すると今以上にダイヤが乱れるだろうし…で、まず無いな

片町線、120km/h運転出来ないか？
もっともやるなら快速から高速域加速が悪い207系を追い出す必要あるが。

>>31
なにをぜーたくな。207の高速域の加速が悪いって。充分性能高いわ。
競合路線でも無いのに。

JR神戸線やJR東西乗入れ線がある恩恵で学研都市線に207や321が走れてるのに。
よその線区(大和路線、奈良線とか)見て見なよ。他線との競合があるのに２０７より数段性能の落ちるボロばっかり。

学研都市線なんか恵まれまくっとる。

ここまで名鉄各務原線ナシ

路面電車

原付

相鉄…

>>13
だが加速度は結構速いぞ

>>33
軌道見れば速度出せないって一発で分かるだろw

ケト

>>10
御堂筋線は軌道線だからこれ以上無理

当方東京在住。
今、可部線に乗ったが酷すぎ。路面電車並だな。

ここまで神戸電鉄ナシ

中央線（95km/h）　
他の4方面は120km/h運転が普通（常磐線は130km/h）
特急も糞遅い。これじゃ高速バスに負けて当たり前。

飯田線
特急が走ってるのに最高85km/h

やっぱ中央線出てるなｗ
この路線は複々線かも完成してないし杉並三駅があるし失敗作だわ

>>16
特急との差別化のためにあえて速度を下げていると思われ。
京急も普通は95km/h、急行は100km/hだし。

おそらく因美線の智頭から東津山の間は遅い

>>18
踏み切りがあるから無理。
プレーキの制動距離制限に引っかかる。

>>43
八王子以西は130km/hだぞw

>>49
西八王子もそれで通過なのか？
なら通勤特快は？と思ったが朝の過密だから遅く(95キロはあるだろうけど)通過するだけか。

>>32
学研都市線は京阪と競合関係にあるんだが。大和路線と近鉄の関係よりよっぽど競合関係にある。

今一番優遇されてるのは阪和線でないか？

本当は高性能なのに全く実力を出してない車両

E351と東武100
コイツら北越急行にでも売り飛ばすべき

>>42
神鉄は西の箱根登山鉄道だからな

東武鬼怒川線

阪急最高速度遅すぎ
110�`なんてどこのかめだよ

>>55
宝塚線

横須賀線横須賀〜久里浜間
何故か65km/h制限

会津鉄道は速度が遅すぎて
名鉄から貰った特急の変速機壊したと聞いた。

エンジンが燃料食い過ぎて持て余したんじゃなかったか？

中央線って立川まで直線の線形なのにどうして95km/hが最高速なの？
東北新幹線みたいに沿線住民がゴネたとか？

閉塞区間が短すぎるからでは
速度よりも本数を重視した結果だと思われ

ホームのふくらみがあったりするから意外とカーブはあるよ

そういう意味で阪和電鉄はよくやった
２線しかない駅は全部対向式
ただ今は上野芝がゆがんでるけどそれでも最高速度出せる
とはいえ未だに阪和電鉄時代の騒音速度制限が

>>59
120km/h出せる車両だから、かなりの速度まで変速段て持ってけちゃうのが災いした。
会津来てから直結2なんて使う事あったのかが疑問だ…

中央線はE233系導入時に100km/hに向上させる話があったみたいだが進展がないな

やっぱ杉並三駅が邪魔だな

>>65
100km/hなら201でも対応出来た。
それをやらなかったのは内規の変更とかが面倒な割に、それに見合う見返りが無いからやらないだけだと思う。

>>64
なるほど
要はパワーがありすぎたと
一度だけ乗ったけど80も出してない感じだったっけなぁ

>>68
パワーありすぎというより、高速域まで引っ張る事を前提としていたエンジンには不向きな路線で使ってしまったという話。
名鉄犬山線と高山本線の下麻生以南は最高110km/hだったし、下麻生〜高山も最高100km/hだったからね。

鳴門線

>>60
>>62と言ってる事カブるけど、
地図上で見ると完全な直線に見えるけど、実際はかなり左右に振れてるぞ
特に三鷹ー中野の複々線区間なんかね。
荻窪や阿佐ヶ谷の駅構内には速度制限まであったりする。(確か70km/hくらい)

常磐線
実際130km出てるの一部区間でわずかな車両だけじゃねぇか・・・
ダイヤが乱れた時ぐらいの速さで走って欲しい。

>>49-50
優等は130だが、普通は100のようだ。
西八は駅通過後にカーブ(確か制限65)があるからそこまで出さない。

東北新幹線　大宮〜東京
埼京線や湘南新宿と比べても遅い

>>72
特急は在来線ではかなり速い部類じゃん
普通だって遅くないし

常磐線特別快速
いつも110kmくらいしか出してない。

鶴見線

85Km/hで遅いなんてここは都会人ばっかりだな。（笑）
大鉄井川線なんて最高速度30Km/hでだいたい23Km/hぐらいで走っているよ。

嵯峨野観光線

あんな車両が高速で走ったら風情どころの騒ぎではなくなるが

西武線

ノロさは伝統。今も関東大手で最も遅い。

拝島駅を発着する全路線
東京都内にある４路線６方面を擁するターミナル駅なのに、褒められるような評定速度で走る電車は1本もない

>>52
東武100ってパワーはあるけどスピードは130km/hくらいが限界だぞ。
E351みたいな高回転型のモーターは積んでないから。
どっちかってと北越急行より近鉄の名阪甲特急が向いてる。

そんな近鉄も130km/h運転区間増やせよって思う。
伊勢の田舎でばっかり130km/h運転しても仕方無いやん。

>>80
相鉄よりはマシだろ

西鉄天神大牟田線以外の西鉄全路線

大湊線
本気出せば100km/h運転出来そうな線形なのに85km/h

熊本電鉄

1500Vの機器を600Vで使うから、フルノッチでも遅い

阪神武庫川線
最高45km/h

沖縄都市モノレール

那覇空港〜奥武山公園前
壺川〜旭橋
県庁前〜みえばし
安里〜首里

上記区間は東京モノレールみたいに８５キロ出しても問題ないでしょ

銚子電鉄
最高40km/h

神鉄

只見線も半端ないぞ

南海加太線(Max50km/h)を語るスレはここですかとレスしてみる。

養老鉄道は近鉄時代から軌道が貧弱で結構揺れるな…65km/hではマイカーに負けるから強化すべき。
名鉄各務原線の遅い急行で名古屋へいくと羽場から鵜沼宿が結構な下りで意外とスピード感あり。軌道を改良すべき。
神鉄は山登りで遅いは遅いんだが横山〜フラワータウンでがんがって80km/h出していた。及第点を進呈する。
南海高師浜線は遅すぎて話にならん。あの線形でも70km/hはイケる。

名古屋市営地下鉄東山線
最高65km/hだが地上区間は80km/hを出せてもおかしくないのに

伊予鉄道郊外線
最高６５キロって何だ(笑)

立花〜福音寺や鷹ノ子〜平井はたまに７０出とるわ。

ここまで紀州鉄道がでてこないとは・・
みなさん、どんだけ節穴なんですか？

九州横断特急
八代〜人吉

とても特急のレベルじゃない

特急かいおうのノロノロ運転も凄い

ここまで神戸高速鉄道なし

黒部峡谷鉄道

ま、急ぐ路線じゃないけど
開放車乗ったらトンネル壁面さわれるんだよなぁ

青函トンネル
160km/h運転できてもおかしくないはず
開業前の試運転で485系が160キロを出したとか

南海高野線・高野下〜極楽橋間は延々とノロノロ運転33km/h
ケーブルで降りてきて極楽橋で座れない（シーズン中には間々ある）のは悲劇だ
途中駅の乗降など皆無なので、乗換OR増結の橋本まで間違いなく立ちっぱなしになる

ＪＲ四国全部

>>33 >>93
名鉄各務原線ってそんなに軌道の状態悪いの?
37kgレールに木の枕木とかかな?

>>88
床が平らな跨座式モノは重心が高いんじゃないかな
北九モノだって60km/hくらいしか出してなかった

ここまで箱根登山鉄道…

>>53のモノの例えだけ

総武線
マジちんたら走りやがってなめとんのかゴルァァァ!!

札沼線の篠路→太平だな。

ウエスタンリバー鉄道

このスレ、特急限定で
別スレ有ると面白いかもね

>>109
西川鉄道って最高120km/hだと思ったが。

国鉄時代の予讃線は酷かったような気がする。
特急運行路線なのに松山以南が65km/hって・・・。

阪急千里線
阪急屈指の山岳路線

信越本線横川〜軽井沢間
35km/h

長野新幹線以降に開業した新幹線区間。

>>115
同意。
とくに、九州新幹線　博多〜久留米間。

上越新幹線
未だに最高240km/h

総武快速・横須賀線に普段乗っているから、どの路線でものろく感じる。
昔の113系のときは爆音モーター音がやばかった。

京王線

牟岐線とか最高速度110�q/hなのになんで特急の表定速度があんな遅いんだ

>>50
通勤特快は95も出さない
国分寺〜新宿なんて昼間の快速のほうが速い

瀬戸大橋線
設計最高速度160km/hのはずだが騒音問題で速度制限がかけられている

鹿島線
電化かつ全線高架なのに85km/h
開業時期も1970年と比較的新しいのに

逆に最高速度が速すぎる路線：JR東西線
地下線なのに90km/hで列車風が強烈

デントも地下鉄規格ながら90km/hじゃないっけ?

TX///

津山線の箕地トンネル
キハ40系だけ30km/h制限、キハ120でも50km/h制限

八戸線

東武鬼怒川線

体感速度的には今にも止まりそうな速度で特急スペーシアが走る区間がある

京都から大阪の130

山崎のカーブは100キロしゃあないとして他で140くらい出せよ

>>130
『只見線の急カーブの場合、25キロ制限なのに、80キロなんか出したら、本当に脱線してしまうぞ。』
『カーブの遠心力を舐めると横転するぞ。』

青梅線
ライナー除いてE233統一したのに最高85km/hて

平坦区間は駅間短く、山岳部分は曲線が多いから、そんなもんじゃね。

でも遅い

ここまで福知山線（尼崎-宝塚）無し。事故現場以外は120km/hで良いだろ。ダイヤ（というかランカーブ）は95km/h基準でよいにしても。

石勝線新夕張〜川端間
キハ283系でも100km/h弱、キハ183系だと80km/h前後
旧夕張線の改良だから仕方ないのかな

小浜線
最高速度85km/hでしかも変電所が弱く加速度が抑えられてる

>>117
上越新幹線は国鉄時代に開業した新幹線なのに、整備新幹線以下の最高速度だからね。
羽越線特急｢いなほ｣の高速化計画があることから、
今後、上越新幹線にＥ２系の再投入で最高速度の引き上げがあるか注目ですね。

都営新宿線

加古川線
電化されたのに最高速度は非電化時代と変わってない
しかも西脇市以北で徐行区間あり

近江鉄道の本線(八日市以西)

あそこは鉄道という名のバスだからな
見た目は電車だけどバスみたいな扱いだ

遅いのは西武系の伝統

>>142
いったんレールバスになっていたが電車に戻った

近江鉄道は第二の朝倉軌道。存在自体が黒歴史

>>141
×本線(八日市以西)
○全線

石勝線
160キロ運転できてもおかしくないのでは？

京王線の特急

京福叡山線，鞍馬線

神鉄は遅いが、あんな急坂でヘタにスピード出されたら怖い w

ここまで銀座線、丸ノ内線がないのは意外だなw

ここまで東海道本線品川−横浜間も無いのが不思議だ
２２ｋｍで川崎通過なら１３分川崎停車でも１５分だろ

ここまで朝の上り京急特急が出てこないのが不思議だ。
横浜〜品川間が３０分なので、同時刻の東海道線より１０分も余計に時間がかかるし、
さらに京浜東北線よりも遅い。

>>147
単線トンネル。
以前先頭かぶりつきをしたが、130km/h以上はなんとなく不安を感じる。
北越急行の例があるから、261-1000後継の高出力車両＆保安装置で不可能ではないと思うが。

>>154
ほくほく線は、新幹線みたいなロングストレートに緩いカーブが多い路線だからね。

>>152
最高速度が110km/hで、加速も鈍い211系が未だに幅を効かせてるのと、
余裕時分を多めにとってる(スジを寝かせてる)からじゃね?

北大阪急行

東上線と伊勢崎線
新快速になれている自分にとっては、
初めて乗ったとき、マジで徐行か故障かと思った。
なんで直線で見える限りの信号青なのにあんなにトロいの。

>>158
東上線は投石や置石やら飛び込みやら布団が架線に引っかかるとか
関西人には想像不可能なトラブルが多発するんだよ

スペーシアがチンタラ走ってるのはガチだけどな、本気出せよ…

東武、京成、相鉄はかなり遅いイメージ
西武はよく知らん

相鉄はカーブの多い路線だからなあ。西武は、池袋線の準急だったらかなり遅いなあ。
30000系に試乗したら遅く感じたのは確かだ。地元の関西で新快速に乗りなれたせいも
あるんだけど・・・・・。

ナローゲージ系は最高速度遅そうな気がする。

>>153
東海道線も京浜東北線も普通だけ
京急は快特から普通までいろんな種別が絡んで本数も多いから、遅くなるのは当然だよ

もし京急が快特もしくは特急だけしか走ってなかったら、JRよりは速いかもね

東武伊勢崎線 日光線半直急行の北千住から曳舟までの間
先行している普通浅草行きを曳舟で半直急行と接続させたいために
無茶な大逃げに出ていいて、その後の急行が北千住出た途端にちんたら走行に。
堀切くらいならまだしも最悪牛田でもうだめに。堀切と鐘ヶ淵で2度も停まりかけた。

>>16
100も出せないんじゃなかったっけ？（確か95くらい）
そうでなくても停車駅は多すぎだし停車駅進入速度は遅いしで
正直複々線くらいしか速い要素が見当たらない

>>162
三岐鉄道北勢線：45km/h（65km/hに引き上げる計画あり）

>>160
西武線は関東大手で最も遅い。
何しろ制限105km/hの区間ですら90〜95km/hくらいで流すし、
特急ですら爆音なだけで速度は全然上がらない。
（体感的には東武りょうもう号の単線区間（90km/h）と同じくらい）
「この特急、京浜東北線より遅いよ」は語り草。

だから、西武で飛ばすのは新所沢以北ぐらいだと

>>153
>>163
京王線のつつじヶ丘ー笹塚間みたいな2層構造(急行線は地下、緩行線は高架)で、
せめて京急蒲田ー品川間だけでも複々線出来れば、朝の特急は
それなりにスピードアップ出来そうなんだけどな、そして快特も増発出来るかもしれない。

ただその場合に、品川駅地下に設ける事になるであろう急行線ホームの
スペース確保と、品川(急行地下ホーム)ー現泉岳寺間の新線建設はかなり難しそうだが…

ダラダラと妄想スマソ。

日豊本線中津以北（ただし特急と快速を除く）

南部縦貫鉄道
最高40km/h

>>167
京成はもっと遅くないか？

以前のスカイライナーですら100キロださないし

片町線放出〜長尾。
１０年位前までは快速で１２０（回復運転では無かった）出てたが
段々（例の事故も鑑み）遅くなって今では１００でノッチオフ。

尼崎事故を再発させたい鬼畜どものスレはここやな。

↑
お前バカか？

わしゃバカではない。
スレ読んでてそう思っただけ。

京浜東北線
旧型国電や103系のスジを引きずってない？

あれは余裕の無いダイヤと日勤と不十分な安全対策が原因だろ
最高速度が速くともカーブなら制限かかるし
やっぱバカじゃん

ローカル線は保守節約で最高速度抑えてるんでしょ。
遠心力がかかるから、速度上げると軌道破壊が大きくなる。

なぜ舞子公園以東の山陽電車がない？

近鉄かな
車両の性能はあるのに

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　　　　 ＼＼<丶｀∀´>　＜ アボジ　！　冷やしトンスル　　下痢だくニダ！
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>>179
JR西はそれが露骨だが、ローカル線はそもそも軌道も貧弱な所が多い。

山陽新幹線

>>173
学研快速が爆走してたのは星田停車+京田辺改良のダイ改から尼崎事故まで。
それ以前は今みたいに99km/hでノッチオフするウテシばかりで100km/h以上出すのは恥という風潮があったようだ。

それより高速性能が激悪な207系が学研で120km/h出すのは無理では？
321系なら可能だろうが。
そもそも207系は快速には向かない車種のはず。

静岡県内の東海道本線
110km/hでスーパーレールカーゴの本来の性能を活かせない

♪さがわきゅ〜びん〜

名松線
家城以東は85km/hを出せてもおかしくない線形だが65km/h
家城以西は35km/hってマジ？

雨＝15km/h
晴＝35km/h
という路線がJR西にはあるよね

総武線や常磐線の快速線は130km出せるのに、
同じ所を走る緩行線の電車はなぜ90km位しか出せない？

>>190
常磐緩行はATCのコードが90km/hまでしか無い。

通勤仕様のE231じゃMT比が低すぎて100ちょっとが限界だろうけど

常磐線や総武線は快速と各駅停車という別々の路線が同じ路線を名乗ってる感じ

関東JRはどこもそんな感じだな。

関東は線路別複々線でないとラッシュは捌けないと思う。

>>192
近郊型もMT比2:3だろ、おまけに常磐快速仕様は一応120km/hまで出せる。

総武緩行はそこまで線形は良くないので、わざわざスピードアップする意味が無い。

なぜ関東の鉄道はM車が少ないのだろう、3M7Tとかよく動けるねえ、とか思う。

>>197
M車比率低めが好きなのはむしろ西日本。
まあ223とか683の車両の主電動機出力は、MT68・73の倍以上あるが。

>>192
京葉線の２０９系５００番台（元総武・京浜東北線）なら
内房・外房線で110ｋｍ出してる

取手快速はかなり流して走ってるな。性能上はともかく。
つーか、運転時分が103系時代と変わってない・・・
これはE531も同様。ま、取手以北ではまともな走りっ振りを
する区間もあるが。佐貫-牛久、友部-赤塚など

地平線

>132･133
青梅線の大部分は時速70Kmすら出ていないと思う。西立川〜中神なんかマジ自転車レベル。しかも拝島で長時間停車。立川〜青梅間約20Kmを40分弱ってｗｗｗ

東武より西武の方がずっと遅く感じる
体感的速度もそうだけど、西武は優等列車の本数が少なすぎ

京葉線って、なんで最高速度が１００kmに抑えられてるの？

>>204
風

ミャンマーに譲渡された名鉄キハ30
付随車をぶら下げているので20キロしか出てないとか

>>203
実際>>167の通り遅い。

武蔵野線
線形は良いのに95km/h

山手線。旧国時代からあまり変化してない。

>>209
起動加速度が高いE231系500番台の投入とか、デジタルATCの導入で、
数十秒〜数分単位では速くなっているんだろうけど、
余裕時分に回しているのかね。

江ノ電が出てないよ。

ケト

武蔵野線や総武緩行も昔は100キロだしてたけどな。
保安装置の関係で出せなくなってしまった。
新小岩-小岩あたりかな、腰の重い103系に比べて
101系がやすやすと100まで出していたのを覚えてる

>>213
ガセだな、101の6M4T編成は高速性能も良くない。
総武緩行も103・201に統一されてスジ立てた位だし。
まあ朝のスジが無茶しすぎで東中野の事故が起きてしまったが…

既出だが、青梅線。
あとは東京メトロ半蔵門線。

垂井線

>>210
一周１時間切ると列車番号が困る

>>214
安易にがせ呼ばわりするな。メーターとにらめっこしてかぶりついてたんだから。
ちょうど国鉄末期で昼間の遮光幕が開放された頃の話。
確かにMT46の軽やかなモーター音のせいもあるが、新中川橋梁手前で100キロ到達。
ちなみに103だとブロワーは勇ましいが100までなかなか出せず、そのうちに10‰上り勾配に
差し掛かってあえなくノッチオフ
ダイヤのスジが各形式共通してたのはその通りだが、それは基準運転時分がバラバラだと
ダイヤが組みづらいという単なる運用上の理由。
机上の計算だけで白黒決め付けるなよ。信じたくないのは君の勝手だが。

関東の緩行線
もし遅延時に100km以上出せたら
かなりダイヤが回復できるのだろうね。

京浜東北線
加速度スイッチを最速にできないのかな。

WCCF

モノレールはどこも最高速度が低い
北九州・多摩モノレールは最高速度が65km/h
速い方でも東京モノレールの80km/hとか

>>216
下り本線より垂井線の方が線形良いから、垂井経由を本線にして速度上げるべきだね
現下り本線は貨物線にして速度落とせばいい

犬山遊園-新鵜沼間。
専用橋になったけれどあまり速くない

>>219
横浜線に新車が入らない限りは…

都営三田線の地上区間
東西線みたいにスピード出してほしい

>>225
東西線も線形の割に各停は最高85km/hだから遅い。
おまけに85km/hまで出すのは原木中山〜妙典と西葛西〜南砂町だけで、後の区間はまず75km/hまでしか出さない。

>>226
そうでもないよ。上記以外の地上区間でも少なくとも80は出している

一方の快速も100km/hまで出すことはほとんどない。下りはまず無く、
上りも出すといえば直線区間の妙典→南行くらいだが、
あまり吹っ飛ばすと南行徳辺りで葛西で追い抜く先行の普通に追いついてしまうので
流し気味。
ダイヤ上は90程度で流しても余裕があり、遅れでもない限り100まで出すかは運転士次第

昔、昼間の快速が10分間隔だった頃は良く100km/h出してたんだけどね。

東西線の快速と言えば、地下鉄なのに最高速度100km/h運転するのが、登場当時は割と話題になった。
今は停車駅も増えてグダグダだけど。

>>214
幕張本郷がない時代、幕張〜津田沼で101系はどんどん加速していったが、
103系になったら今の幕張本郷の辺りまでノッチ入れっぱなしでも全然スピードが伸びなかった。
あまりの高速性能の悪さに驚いた記憶がある。

南武線。駅間短いし仕方ないのはわかるんだけどさ。
武蔵溝ノ口〜川崎で２０分ちょいはもう少し早くなってほしい。

>>229
101はT車増やされて性能が落ちすぎたから、101のいた路線は大抵103も限流値を抑えて性能を落とされてた。
地下鉄乗り入れ仕様なら限流値を抑えてなかっただろうけど。

101系もかつては甲府や、千倉・成田まで乗り入れしてたんだよな
中央線では荷電併結という珍風景もあった
けど、肝心の中央特快はかなり遅いという思い出しかないな
せいぜい80キロがいいところ。しかも通過駅も60キロ程度に減速して走っていた
これは平成に入って国分寺に待避線ができるまで続いた

80km/h出ればいいじゃないの

中央特快は今だって鈍足

>>234
それでも京王の特急や西武の急行に比べればはるかに速い気がする。
昔に比べれば速いと思うけど。

西武は拝島快速と比較しろよ

KOはほとんど準特、西武は新宿の位置と節電で急行化
JRもわざわざ高速化する必要がないんだろうな

>>236
ケチ王は特急が消えて、準特急が特急になる日もそう遠くないだろうね。
拝島快速は、ただ停車駅が少ないだけ。騙されるなよ。

中央線は新宿乗り入れの中電が相当遅かった
新宿-立川ノンストップなのになぜか特別快速より時間がかかった
今も決して速くないけど昔に比べればかなりマシになったね
京王は調布の工事が終わってからどう出てくるか。

近鉄奈良線
鶴橋〜瓢箪山はほぼ一直線なのに最高速度105km/h
橿原線もほとんど全区間が直線なのに100km/hしか出さない

京成は健闘してるよ
特急は昔は曳舟・立石・小岩・東中山・谷津遊園にも停まってたけど、
今では本線でもカーブが多い中、ノコギリ運転で100Km/hで飛ばすことも多く、
密集地帯をかすめるように走るのはスリル満点。
スカイアクセスでの160Km/h運転、畳み掛けるような踏切警報音、
郷愁を感じさせるサージの制服など地味ながら話題豊富。

日豊本線の一部
特急が走ってるのに85km/h

>>241
トンネルの向こうに合わせて車両の高速化が進んだ影響もありそうだな

士幌線
25‰の急勾配が延々と続くのに1エンジンのキハ22やキハ40が使われていてとてつもなく遅かった

千歳線
線形ほぼ直線なのに130km/hしか出せない

犬山線･常滑線120km/h
名古屋本線130km/hくらいにしろ

>>246
今でも十分速いのでこれ以上速度を上げる必要は無い
ついでに常滑線は既に最高速度120km/hになってるが

新幹線：東北新幹線盛岡以北及び大宮〜宇都宮を時速320キロ運転に、函館開通後は時速360キロ、札幌開通後は
時速400キロにしろ。上野以南は時速110キロ運転を。東海道新幹線は全線時速330キロ運転希望。
リニア：大阪開通時に時速700キロ運転、福岡開通時に時速1000キロ運転希望

小田急
やれば120くらいも無理では無いだろうに
110km/hって・・・
それ以前に駅前で一度減速するって・・・
特にポイントある駅は45km/hって
神経終わってんだろ

>>241
京成は駅間ごとに最高速度が決まっていて、
ホームの端に種別ごとの最高速度が表示されてる
有料特急以外で本線で100km/h出せる区間は
八千代台〜大和田、志津〜臼井、成田〜空港第２ビル

>>244
昔は、その気動車しかなかったため、キハ40が30‰の急勾配を
登らなければならないという厳しい路線もあったらしい。

加減速の多い運転には不向きなため、勾配上でカーブがある区間ではきつい。

士幌線において、朝露で滑りやすかったり、落ち葉の季節とかは、
空転してしまい、なかなか登れなかったこともあった。

>>249
ポイントではなく、停車場扱いの駅がYG(75km/h)→Y(45km/h)になる。
後、停車場ではない停留所扱いの駅も55km/h照査がある。

>>249
けど、10km/h上げるだけでも大変なんだよ。地上設備の改良だけで莫大な費用が掛かる
京急が品川-横浜で120Km/h運転始めて3分短縮したけど、いったいどれだけ工事費が掛かったことだろうか?
数十億、数百億かけたところで、たった数分程度の短縮じゃまるで割に合いません

阪急神戸線
120km/h、下手したら130km/h運転できる線形なのに、7000系が非力なせいで115km/h止まり

神戸線はカーブは少ないけど起伏が激しい
特に下り勾配はブレーキ距離の関係で速度制限がかかり
とても130Km/hなんて出せない
結局出せるのは平坦な十三-北口くらい。
この区間だけじゃ、せいぜい1分程度の短縮だろう

>>95
この前、メータ読みだが立花→福音寺で７４出しとったぞ。

3507

伊予鉄は600・750Vだからモーター非力、スピードがあんま出せないとかぢゃなく？

銚子電鉄の最高速度は40キロ
路面電車並み

側道を走る原チャにヌかれる屈辱感を味わいたまえ。

総武流山電鉄

>>260
流鉄の最高速度５５キロ
つくばエクスプレスの半分以下

西武新宿線(新所沢以北を除く)

>>262
>>167

>>258
かといって一人前にスピード出されたら地方ローカルのくせに銚子に乗るな、と言いたくなる

>>264
0点。

グンマーの両毛線とか。70km/hぐらいでは？？

とりあえずお前がグンマーの両毛線に乗った事が無いという事はわかった

>>266
両毛線で速度を出す１１５系の車端に座ると
振動でヘッドバンギング状態になる

最強のヘッドバンギング路線といえば草津線だろうw
スレ違いだがw

>>266
両毛線ってそんなに遅いの?
同じく小山からの水戸線は95km/hだよ。定尺レールでスピード感が楽しめる。

両毛線はほとんどが木枕木。ウィキには最高速度95とあるが
今はどうか知らないが足の遅い107系でも100キロ出していた
乗るならモハがおすすめ。揺れも激しいがスピード感満点。
水戸線はPC枕木化して醍醐味半減。あと日光線もいい

大師線。

>>271
水戸線っていつの間にかPC枕木になっちゃったのか。

井の頭線

快速くびき野
485系が使用されているが特急との差別化のためにわざと100km/hに落としてる
特急みのりに戻すか停車駅を増やすか近郊型に変えるかした方が良くない？

>>253
確か120億だったかな

泉北高速の100km/h はしょぼすぎる。踏切無し線形良しなので飛ばしても無問題。
パイオニア台車が消滅したのだから100km/h縛りを解消汁！

最近は都市近郊の立派な設備・路盤の路線でも、
競合路線がなければ最高速度を上げないような気がする。
費用対効果の問題だろう。

広電宮島線

普通鉄道なのに60kmくらいしか出ない

北神急行
110キロ出せてもおかしくない線形なのに90キロ

>>279
あそこは路面電車の台車の限界まで出してるだろ…

>>280
線形じゃなくて勾配が問題

>>281
あそこは速度云々よりも西広島まででいいから急行が欲しい

飯田線
身延線
伊東線
単線：　運転停車が長い　
線形・勾配もきつい

近鉄名古屋線
最高速度120km/hだけど戸田〜長島、楠〜高田本山は130km/h出せるはず

中央特快

新宿―八王子間35分くらいで全然走れるでしょ

中央特快って新宿〜八王子なら36分ぐらいじゃなかったか
本気を出せれば30分切りそうだけど

阪急千里線

西武秩父線

山万

八王子じゃなくて高尾の間違いだったと予想。

中央快速の東京〜八王子はあえて最高95km/hにしてあるだろ。

中央快速は日中でも八王子までは本数が多いので最高速度を抑える事で、各停(快速)と通過駅のある種別の時間・速度差を少なくしてるだろうから。

国鉄時代はもっと遅かったんだぜ＞中央快速

まあ中央・青梅特快の新宿−三鷹13分はないわな
10分か11分くらいで走ってもわんと

やっぱクソ3駅がな〜

>>294
新宿〜中野で4分掛かる上に中野での停車時間考えたら、新宿〜三鷹を11分なんて中野を通過しない限り無理だから。

中央快速線って地図上は東中野-立川は直線だけど、
実際には駅の前後にかなりカーブがあり、
高円寺、阿佐ヶ谷、荻窪など70〜80キロの速度制限が点在する
複々線化時に用地買収の関係でそうなったらしい。
この付近の反対運動が激しかったのは有名。

豊肥本線
駅増加やワンマン運転の影響もあり、５０年前より熊本〜大分の所要時間が遅い

>>282
具体的には？
新幹線の本線でも33‰があって200km/h以上で上り下りしてるけど
在来線だと難しいの？

宿題でもしてろ
もう少し勉強してから来な

600mルールのこと？
まぁ勾配の度合いなどほぼ関係なく、
現状ではスピードアップする意義がないってことなんでしょ。
ほんとにブレーキ関係あるの？

ほーあの急勾配で110キロ運転をしろと。
そんなバケモンみたいな出力、各停運用メインの地下鉄用車両に出せと仰るわけですね？

おそれいりますが均衡速度って言葉ご存知？

カーブがあるかないかしか頭に無い奴には分かるまい
新幹線は出力が違うし勢いでのぼりきれる

内モンゴルやチベットの人いるんだ

>>295
中野ー三鷹あんなにチンタラ走ってるのに？
普通に95〜100で走れば11分くらい余裕じゃね？

>>304
物理的には可能だけどダイヤ上は難しい
先行の快速に追いついちゃうんだよ
今だって下り特別快速は西荻を過ぎた辺りから三鷹直前まで
ノロノロ運転になっている

湖西線
160キロ運転を行う計画が費用対効果の問題で頓挫

やっぱ関東では相模鉄道かな
単線だから仕方ないけど

上越新幹線の東京−大宮間でしょ、断然！！！

機関車牽引列車全般
110km/hから全然スピードアップ出来ていない

山手線

紀勢本線　JR倒壊非電化区間　

万葉線

青梅線(東青梅ｰ立川)は、もう少し速くしてもいいと思う
てか東中神と中神は一つに纏めろよっ

久留里線
いまだに低出力の30系列を使用。動労の巣窟
完全に放置されている棄民路線

青梅線、本当にノロノロ。一つにするなら東中神と西立川かな、利用者数的に。

南武線や相模線もそうだけど、速度が低いのは私鉄買収路線の宿命かな。
（阪和線のような例外もあるが）

>>305
やっぱアホ3駅のせいだな

東の新幹線東京−大宮間ほどではないが、九州新幹線の博多−新鳥栖間も遅いですね。

電車ってそんなに制動距離重要なのかなあ。
どうせ600m先が見えないところの方がおおいよ。

>>318
＋　古賀新幹線　船小屋とかいう不要駅がある

暴走各支線も単線が多く遅い
特急崩れの普通列車がある

小田急
高架複々線がもったいない

相模鉄道

>>320
九州新幹線の博多−熊本間の駅間は、山形新幹線と秋田新幹線の中間くらいで
フル規格の新幹線としては駅が多すぎる。

>>308
騒音対策を徹底して160km位まで速度上げられないのかな
それより、この区間は新幹線より埼京線のモーター音の方がうるさいような

>>321
この区間は騒音対策は抜群だが、
やはり訴訟問題もあったので100KM以上出さないようにしているのだろう

>>320
外房は単線区間でも上総一ノ宮〜勝浦なら最高120km/h出せるし、勝浦〜安房鴨川も95km/h出せる。
内房と総武本線も単線区間は95km/h出せるので、決して遅くはない。

仙山線もかなり遅くなった
以前は最速のノンストップ特快で仙山間51分だったけど、
今じゃよくて1時間、ほとんどが70分くらいかかる。
単線であの線形、勾配で時速70km/h超はまさに驚き
かつては旧客やDC「べにばな」がエッチラホッチラと山越えしてた過疎路線が
一線スルー、曲線通過速度かさ上げなど路線改良された。
以前のJR東日本は今と違ってやる気満々だったな・・・

>>327
高速バスが便利になったからな・・・
今じゃ新幹線から逃げる山形ローカルの方がよっぽど速そうだ

仙山線は都市間輸送から完全にそれ以外の輸送に変化しちまったからな

>>324
130km/hに引き上げる話が昔あった様だが立ち消えになったな

>>324
200系全廃時がスピードアップのラストチャンスだろう。
もしプロ市民の抵抗にあったら、仕返しに埼京線をスピードダウンしてやればいい。

>>285
分岐器が110km/h制限だった記憶がある。
戸田〜長島間なら蟹江、冨吉、弥富、
楠〜高田本山間なら伊勢若松、白子、豊津上野、白塚なんかね。

>>325
小田急は車両側でもかなり対策してるな
一時期は3000形で変態カバー試用したことがあったし
全密閉モータも採用している

阪和線、紀伊-山中渓，１６０km/hに挑まんで,どーする。

>>325
都区内の似たような複々線（ずっと短いけど）の西武線は、
「騒音? そんなもん知らねーよ」と言わんばかりにモーターぶん回してる。

>>331
仕返し（笑）
子供かよ

埼京線に投入された103系の方が新幹線よりうるさくて国鉄の仕返しと言われたことがあったな

>>330-331
実際、１２年前にＥ２系が長岡駅を通過する様子を見たけど、２００系より明らかに騒音が少なかった。
だから、２００系引退した時が速度規制緩和のラストチャンスかもね。
もし、速度規制が緩和されたら上野−大宮間は１１０キロから１３０キロ(ミニ新幹線区間の最高速度)になるかな？

埼京線は初期のスラブ軌道だから余計うるさいんじゃないの
京葉線でも問題になった
最近はスラブでもバラスト撒いたりして騒音対策に気を使っているけど

>>327

都市間輸送もあるが、一時期、特急やら急行やら走ったからじゃないの。

つばさ 、臨時あけぼの、津軽。

信越線の新潟〜長岡はもっと速くていいと思うんだがあれが限界？

>>340
仙山線は高速開業に対抗して改良した。
仙台〜山形のバスは昼間でも20分間隔だから、単線の仙山線ではそりゃ敵わないよな。

>>332
何年か前にほとんどの駅で分岐器制限が廃止されて、
その区間で今も110km/h制限があるのは富吉と白子だけだったはず。

神戸電鉄公園都市線
神戸電鉄の中では線形が良く本気出せば100キロくらい出せるんじゃない？

おもったんだけど、横浜市営地下鉄ブルーラインの徐行区間、まだ残ってるんだな。

東北新幹線なんか、そろそろ徐行区間廃止になって通常ダイヤに戻りそうなのに・・・

小田急
遅い速度照査はいいかげん消せ
特に町田上りやら大野下りの存在意義不明な22km/h照査
何なのあれは

吾妻線

石北本線

>>307
相模線と相模鉄道の区別もつかない馬鹿が

>>349
相模線が相模鉄道の時代で止まってるおじいさんなんだよきっと

>>345
東北新幹線は今月２３日に速度規制が解除される模様です。

>>344
けっこう強い片勾配だから、山を下る方は制動の関係で難しいだろな。
逆に登る方はもう少しいけるかもね。

只見線
全線走破に4時間以上かかる

八戸線

ついでに平均速度も遅い
特に459Dは八戸〜鮫 11.8km/31分（22.8km/h）

>>316
阪和線もたいがい遅いぞ、特に今年のダイヤ改正で日根野−和歌山間は特急誘導が露骨だし
でも飯田線が最凶に遅いな

飯田線は駅が多すぎる
山手線レベルであんな°田舎にあるんだぞ？

私鉄買収路線だから仕方がない

飯田線は特急も激遅

飯田線は西村京太郎の推理小説の時刻表トリックのために
遅くしていると思って諦めよう。

飯田線は最高速度は85のままでいいから、
とにかく飯田以北の「みすず」を増やして欲しい
停車駅は市田・大島・飯島・駒ヶ根・伊那市・伊那北・松島くらいでいい
遅くても停車駅が少ないだけでもストレスは軽減する
それほど駅が多すぎてウンザリ。

近鉄田原本線




近鉄の中で独立線の頂点の路線なのに60km/h

内房線

近鉄田原本線




近鉄の中で独立線の頂点の路線なのに60km/h

>>361
仮にも本線なんだから
もっと速くてもいいのにね

最高70km/hの石山坂本線ももうちょっと上げるか

364さん、
残念ながら
/たわらもとせん/
なんです。
でも
この線なきゃ
今の近鉄は
ないんです！

東急東横線渋谷〜中目黒
時速45ｋｍ制限

最近どこも快速の停車駅をいたずらに増やして遅くし、
特急や新幹線に誘導している
JRだと房総各線、高崎・宇都宮線、阪和線、鹿児島本線など。
私鉄なら東武

特急はやとの風
特急のくせに5分停車とかある

>>368
区間快速は苦感快速・・・

東武東上線

えー、東上速いじゃん。
志木〜川越の急行は京急快特も真っ青な走りだよ。

日豊線佐伯ー延岡間　特急も走る区間なのに６５ｋｍ制限

>>372
東上線が速く走るのはその区間だけだ。
Ｆ開業前の急行は池袋〜川越30分で走っていたんだが、
その後所要時間が増えたんだよな。

川越線は今でも池袋〜川越３０分で走っている。遅くはない、乗ってみたら速く感じたくらい。
まあ、阪神電鉄の特急並だが。

川越線？ｗ
東上で30分切るのは今は快急とライナーだけか

東上線はまあまずまずの走りだよ。100キロは出してる。
京急が真っ青になるほどの走りっぷりかどうかは分からんが・・・
ふじみ野開業前は志木-川越市には待避駅がなく、
かなりチンタラ走ってたけどな

東上線は朝霞台以西は坂戸手前まで割と線形良いのにちょっともったいぶってる感はあるな
都内はどうしようもないが

阪急の115Km/hというのもなんか中途半端だな
起伏が多い神戸線ならともかく、京都線なら120にすればいいものを。
5キロじゃたいした短縮にはならないけど対外的な宣伝にはなる
まあどうあがいても新快速にはかないっこないけど

千葉モノレール　
遭難（湘南）は高速に比較して：

中国の新幹線　スピードダウンするなよｗ

>>380
千葉都市モノレールの最高速度は65Km
だが最高速度60Kｍ程度の新交通システムよりはまし

>>379
神戸線も8000系と9000系だけで特急の運用ができるようになれば120km/h運転できるだろうな。
京都線は9割以上が9300系だから今すぐにでも上げれそうだけど。

鳴門線

>>382
ニューシャトル()はもっとスピード出すだろ

江ノ電

>>385
60km/h
ttp://www5.ocn.ne.jp/~snut/guide.htm

田原本線

昔の営団銀座線
55km/h
01系に置き換えられてから65km/hになったが

小田急さーん
ノロノロもいい加減にしましょうねー

運転室ドアをおもむろに開け、ウテシを押しのけて座って一言・・・

「I have contorol .」

東武東上線はかつてのダラダラ運転にも閉口したが
それ以上に乗務員の態度があまりに悪いのが腹立たしかった
近年まで、昼間でもカーテン下ろしてるわ、帽子はかぶらない、
足組んで運転してるわ、車掌はふんぞり返ってるわ、
昔の国鉄顔負けの腐敗ぶりだったけど、さすがに今はマシになっただろうね?

板谷峠での急行おが
上り勾配で20km/h程度しか出なかったらしい
しかもキハ65が配置されてなかったので苦しみながら登ってたとか

>>393
38パーミルはしょうがない

流鉄かな。
平和台〜鰭ヶ崎だけでも速度上げたらダイヤも組みやすくなるだろうに

湘南型の3連 (1200型?) がいたころは70km/hくらい出してたんだよ。

やっぱり鶴見線
せいぜい50キロがいい所。

>>391
小田急は自分が乗っ取って高速運転したところで
詰まって減速させられるだよドアホ

相鉄いずみの線
踏切ひとつも無いのに。

でも100km/hくらい出すでしょ?

スピード云々よりも、車掌室ドアを蹴破って、空調コントロールを　強　設定に
押したい衝動に日々かられる。

スイッチ場所、操作法も判ってっし。

田原本線

京急本線の普通
95km/h
阪神本線の普通
91km/h
種別で速度格差が付けられている例

生駒線

速度が遅くなる最大の要因：建設反対運動

羽越本線　酒田〜秋田間
奥羽本線　秋田〜青森間

>>406
それって120km/h区間じゃね?

ところで。線路は続く〜よ〜♪各県対抗の直線勝負行きま〜すｗ

福井県内約155�q
松尾寺の手前先約1.6�q〜約76�q〜敦賀〜約79�q〜牛ノ谷の先約460m

石川県内約223�q
蛸島〜61.0�q〜穴水〜33.1�q〜七尾〜54.4�q〜津幡〜11.5�q〜金沢〜約63.6�q〜牛ノ谷の手前約460m

富山県内約100�q
倶利伽羅の手前約2.7�q〜市振の手前約1�q

新潟県内約282�q
鼠ヶ関の手前約100m〜約102�q〜新潟〜83.8�q〜柏崎〜約96.6�q〜市振の先約1�q

誤爆orz

阪神電気鉄道神戸高速線

>>407
いやいや、それは95キロ区間
羽越線の120キロ区間は新発田-村上と三瀬-酒田、あとは95。
奥羽線の120キロ区間は無い(新幹線部分は別)。

>>362
内房線は、複線区間は特急120、その他が110、
単線区間は95だから全然遅くない。
最高速度については。
ダイヤは知らん。

内房線って120も出すのか。95だと思ってた。

直通運転用の京葉205（生え抜き）ですら110km/h出せる仕様にしてあるからな

内房線
直通快速は停車駅大杉で110Km/h出すことは少ない
特急の120Km/hは蘇我-君津の直線区間だけ。実際は長浦-木更津くらい。
総武本線や外房線のように曲線改良してないからあまり時短には結びついてない

東急池上線
JR東海身延線・飯田線
東武鬼怒川線
名鉄尾西線
阪神本線
東京メトロ銀座線・丸ノ内線・日比谷線
都営大江戸線

外房特急も内房特急も130�`は出してくれないとな
東京−大原・君津くらいは

>>417
アクアライン・高速道路に負け確定なので
もうスピードアップの投資はしないだろうね

それにしても内房線はすっかり閑古鳥だな。特に木更津以南
かつての海水浴シーズンの混雑が懐かしい
今は乗客といえばせいぜい病院通いの年寄りか、DQN高校生ばかり。

根室拓殖鉄道

佐世保線
特急みどりも75km
バス以下

名古屋市営地下鉄各線。JR中央線の名古屋〜鶴舞間の
所要時間10分と比べると、駅数が多いとはいえ時間掛かり過ぎ。
鶴舞線や桜通線の途中駅に待避線を設けなかったのが
悔やまれる。

>>221
大阪モノレール、
せっかくの直線区間も全駅島式ホームによるカーブで駅のだいぶ手前で減速している。
相対式ホームだったら駅区間のレールも直線にできて、スピード上げれたのに・・・

>>419
もともと海水浴も海鮮料理も外房有利だし、内房は自動車道でトドメを刺された。
目立つのは木更津の潮干狩りくらい。

>>412とかで「単線区間は95km/hだから全然遅くない」と言ってるのにものすごく違和感があったが
内房線ってそんなにローカルだったのか

房総各線は平成初期までは木枕木区間が多く、113系もまだ非冷房車が主流だったから
窓を全開にして木枕木のジョイント音を満喫したけどな。かなりの揺れだった。
同じ速度でも車種や、コンクリ枕木と木枕木とでは体感速度がぜんぜん違う。
113系が撤退してからは乗ってないけど、211・209系とかは静かだろうね?
逆に千葉名物ドキュン高校生の騒ぎ声が耳障りになるかも。

新幹線。和諧号は380キロ出るのに270キロくらいでちんたら走り、速度向上への努力もしていない。

意味わからん

>>425
高速バスに客取られまくって君津以南は悲惨。
木更津・君津も対都心はバスがメインだし。

>>426
DT50系台車で木の枕木は揺れるぞ〜

実質三セク「みやざきサランラップ鉄道」…もとい、日豊線延岡〜南宮崎・空港。

130km/h、可能なら振り子対応に出来なかったか？
あれだけ定規で引いたみたいな直線なのに。

あれでも1回は速度向上工事やったんだぞ(85km/h→110km/h)
ｲﾋの金だけどな

昨日、初めて吉備線に乗った。
あれは酷すぎだ。とっととLRT化してほしい。

西武新宿線、高田馬場〜東村山

>>432
改良されたのはいいんだけど、本数増で運転停車が増えて
時間的には改良前とほとんど変わらなくなっちまった

ここまで埼玉鈍速なし

近鉄名古屋線

>>436
西武山口線レオライナー出てなかった？
最高速度50Km/h

>>436
埼玉高速鉄道は速くないけど、
制度上の「高速鉄道」は路面電車より速い鉄道の事らしいよ

福知山線の宝塚尼崎間、もっと速度上げられないか？
せめて、130キロで。塚口過ぎて…








無理だろうね…

海峡線の１４０ｋｍ/ｈはどのような経緯で決まったのですか？
おかげでこの１４０ｋｍ/ｈという数字が一人歩きし、車両が置き換わっても
１４０ｋｍ/ｈのまま。
北海道新幹線ができても風圧対策ということで１４０ｋｍ/ｈという案が・・

４８５系の許容最高速度は１６０ｋｍ/ｈだったと思いますが。

>>439
そーいう定義って、いい加減時代の変遷とともに見直したっていいよな。
世間ではその「高速」鉄道の割合が圧倒的で、スタンダードたる路面電車の方が少数派なんだし。

分野関係ないけど、TV放送とかもハイビジョンにたいして今までの方式をSDとか言ってる。
近い将来次の規格が出たとき、それより劣った規格なのに「ハイ（ディフィニション）」？
遠い将来にはSDそのものがなくなるだろう。スタンダードが消滅したら、何に対しての「ハイ」なんだ？

>>441
「許容最高速度」は160km/hだが、営業運転ではノーマルの485系じゃ130km/hが精一杯。
青函トンネル対応車はパンタグラフ換えてるから140km/h運転可能になってるが、
これ以上はブレーキ性能や乗り心地の関係もあって難しい。

485系4M2Tじゃ青函トンネル内の12‰上り連続勾配ではフルノッチし続けても
140キロは出せない。つまり140キロ運転は下り勾配区間だけ。
定速制御はないから、ばねの硬いノッチを入れっ放しはかなり疲れる
海峡線はむしろトンネル前後の単線区間が問題。

>>443
青函トンネル開業前の試運転で485系の160キロ運転はやってるはず。
しかし直線区間が多いとはいえ実用にならないほど乗り心地が劣悪になるだろうな。

>>444
マスコンのバネは、100円ライターを挟めば手放し大丈夫。
（気動車でそれやってるウテシを見た）

>>442
新交通システムとかいうが、いつまで新なんだろな
新幹線みたいに固有名詞化すんのか

>>447
AGTって略称が全然普及してないからねぇ

江ノ島エスカー

相模鉄道・・・昨日乗ったが遅すぎる。車両も古かったし最悪。
関東で大雑把にいうと京急＞＞他＞相鉄な感じだわ。工事による制限がきついんだろうかね

相鉄は阪急宝塚線のようなもんだと考えればヨロシ
主力駅が分散しまくってるとどーしてもああなってしまう

吊り掛けみたいな走行音もそれに拍車を掛けてる気がする
重苦しいというか何というかw

相鉄はキワモノ車両入れる事が多いからなぁ

スカイレールサービス
25km/h

つくばエクスプレス
最高速度のわりに
表定速度遅すぎ

えっ

>>455
快速区間は100Km/h超えてるんだから十分。

むしろ対抗馬の常磐特快が遅い。130キロ出すのは佐貫-牛久くらい。
特に取手以南はもっと速く走れるはずだが流し気味。
あまり速くするとフレッシュひたちの客が減るかららしい

>>457
高崎線や東北線の快速もそうだよね。熊谷、小山以北は各駅停車になったし。
両線とも昔は特急街道だったんだから条件は揃ってるんだけど新幹線が平行してるから速くしない
100km/hは出しているけど、景色の単調な関東平野の車窓もあってずいぶん遅く感じる

以前は快速と同じスジで走りながらも特急料金を取る
新特急なんてのもあったな。

高崎線のアーバン、特快は利用者ナメ過ぎ

もっと本気だせよ

快速列車とは、駅を通過することで優越感を味わう列車のことであり
スピードを求めるのは筋違いであります

っていう列車大杉

>>458
アーバンは大抵新町であさまに抜かれてたから、所要時間はあまり変わってないからw

>>450
新京成の京成津田沼〜松戸40分時代は、京急なんて糞に思えるけどな。

以前は快速と同じスジで走りながらも特急料金を取る新特急なんてのもあったな＞

なんか明治時代の「新平民」みたいな表現だたなｗ＜新特急

関西には逆に有料列車の筈の特急より速度が早く且つ最優先ダイヤ
を組んでもらってる新快速というタダで乗れる種別があるｗ

スーパービュー踊り子
何故か130キロ運転しない

東北本線黒磯以北　遅すぎぱねぇ　それに比べて黒磯〜上野速すぎだぱねぇｗ
何故東北本線黒磯以北は90km/hしか出さないの？だせぇｗｗ　せめて100km/h〜110km/hは出せよｗ
安全なんか無視しろ。E721系でも使って常に120km/h運転してくれ。

>>465
そもそも251系って130km/h対応してないだろ？

>>434
ＤＱＮの街久米川と創価の街東村山通過する新快速運転希望

東北はアテルイとシティラビットは異様に速いが

鶴見線の最高速度って85km/hなんだねw

ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%B6%B4%E8%A6%8B%E7%B7%9A#.E8.B7.AF.E7.B7.9A.E3.83.87.E3.83.BC.E3.82.BF

郡山-仙台・仙台-盛岡は快速作ってもいいんだが、
やっぱり新幹線に誘導させたいから消極的なんだな
昔は新幹線開業後も快速「くりこま」がしばらく走ってた

中国山地のローカル線は最高速度85km/hでも、
そこらじゅうに制限30km/hの立て札が。

快速くりこまって455系が特認で120km/h出してたやつだよね。

>>472
25キロ制限だろ

>>474
そして「雨　15」キロなｗ

椅子付き動く歩道かよ！

>>472
赤字路線でスピード出しても黒字になる訳でもなく無駄に保守コストが掛かるだけなのでわざと保守コスト削るために徐行多め

>>464
昔は九州には快速や普通にすら抜かされる定期特急があったがな

夕刻、途中駅で40分ほど停車している間に特急2本程度+快速+普通に抜かれてた
さすがに普通はすぐに抜き返されるが、快速が抜き返されるのはずいぶん(40分くらい?)後
このスレ的に言えば最高速度が100km/h程度なので普通より遅い

>>415
>内房線
>直通快速は停車駅大杉で110Km/h出すことは少ない
>特急の120Km/hは蘇我-君津の直線区間だけ。実際は長浦-木更津くらい。
>総武本線や外房線のように曲線改良してないからあまり時短には結びついてない

時短効果は知らないけれど、以前乗ったときは複線区間は普通に110km/hとか、120km/hとか出してたぞ。
特急は、いちいちカーブや駅前後でスピード落としてたけどな。
快速とかも、各駅停車状態でも八幡宿以南は駅間距離がそこそこあるので
きっちり110km/h出してたけど。

それと、千葉以東の総武本線って、曲線改良したのか？

横浜線。
曲線が多い区間もいくつかあるけど、矢部〜町田みたいな(ってか線形改良すれば橋本〜町田みたいな)何Kmにもわたって真っ直ぐ伸びる直線も多い路線だから、新車導入されたら快速は120Km/hくらいでぶっ飛ばして欲しいわ…
今の快速はノロ過ぎ。

>479
千葉-成田間は、カントの改良はしてるはず。
じゃなきゃ、物井あたりのカーブをあんな速度で爆走出来ない。

>480
登場した頃の横浜線快速は、駅の通過速度も時速４５kmくらいだった。

首都圏の在来線の高速化より、東北の在来線の高速化をするべき。
秋田〜青森間の特急は一体なんだよ。　クソノロ特急だなｗｗｗ
最高速度95km/hとか出さないとかｗｗｗｗ　安全なんか無視して130km/hだせよ
それに比べていいよな首都圏は。普通列車なのに120km/h・・・・羨ましい・・
　

日比谷線とかカーブだらけで遅すぎる

>>482 　　　今までこんなに遅く走った罰として、全区間(青森〜秋田）で常に130km/h
　　　　　　で走るべきだ！　利用客は絶対最高速度95km/hという遅さにに怒りを持っ
　　　　　　ているはずだ！　さっさと高速化をするべき！あと「常」に130km/hな！
　　　　　　きゃっはははーーwwwwwwwww

>>479 千葉-成田でNEX運転にあわせて線路改良されたけど運転条件は良くない
千葉駅構内や佐倉-成田など急カーブが多いし、物井-酒々井にかけては地盤が弱く、
大雨が降ると決まってこの区間は止まる。
それに総武線って、平坦に見えて実は細かいアップダウンが多い
東千葉を過ぎて都賀まで20ｍ登り、四街道から下り勾配で低地の物井に出る。
酒々井から成田にかけてまた登り勾配。ちなみに総武本線での一番高いのは八街、
千葉管内だと土気の約80ｍ。土気を出ると大網まで一気に70ｍ近く下りる。
SL時代の管内最大の難所

>>450
海老名・湘南台〜鶴ヶ峰はそれなりに早い。
鶴ヶ峰〜横浜はこれでもかって言うほど遅い。
特に下りの急行に乗ると、前が詰まっているのか鶴ヶ峰で止まりそうになることがある。
もうちょっと速度上げてもらいたいなあ…。

ちなみにダイヤが乱れていると、瀬谷〜大和間で爆走しますw

カシオペアと北斗星だよ。
なんでＥＦ５１０という、加速度も最高速度も向上させた機関車なのに、
スピードアップしないのか！！！

ふざけているぞ！！

香椎線
キハ47のボロでチンタラチンタラ走ってイライラしてくる。

>>487
ヒント：夜行列車は速度より現地の到着時刻の方が大事。

埼京線新宿〜大崎
品川に行くのに最初から山手線乗っても変わらないことが多い

＞ヒント：夜行列車は速度より現地の到着時刻の方が大事。

何を言っているんだ。
ＥＦ５１０なら３０分から４５分はゆっくり出発(または早着)可能だぞ。
つまりそれだけ、客に利益をもたらすじゃないか

カシオペアは、乗っている間の時間も売り物のような気がするんだが。
早く着きたい人なら、最初から飛行機使うって。

遅れたときの打ち切りを極力回避するために余力を増やすというなら分かるけど

＞カシオペアは、乗っている間の時間も売り物のような気がするんだが。
＞早く着きたい人なら、最初から飛行機使うって。

確かに『クルージング商品』と理解するけれど、あまりに現状遅いだろうってこと。

じゃあ乗らんでええがな

>>4
急行で西新井〜草加はかなり速いと思うよ。

チベットさんは何をそんなにムキになってるんだろうな?
遅いといっても表定速度で75キロなんだから、むしろ速いほうだ。
そりゃ、かつての583系「はくつる」にはかなわないけどさ。
ただし、宇都宮線内はラッシュ時で中電に阻まれ、道内の非電化区間は
最高速度が95キロだから、遅くなるのはしょうがない

急ぐなら飛行機使えばいいんだし、サンライズのように夜遅く朝早くじゃ旅情も
へったくれもない。ステータス列車の優越感に浸らなきゃ。野暮なこと言っちゃダメ。

近鉄湯の山線
最高80km/hなのに特急が走っていた

>485
そのあたりのハンデは、あれだな。
京成線内の上野-高砂（＋新柴又）を走るスカイライナーと同じようなもんで、これ以上良くはならない。

JRの特急では、「伊那路」「海幸山幸」「指宿のたまて箱」がワーストで85km/hかな。
運行区間全てを通しての最高速度だけど。

>>499
一応お花茶屋〜青砥は最高95km/hなので、下りだとそこそこ速く感じるw

>>498
近鉄湯の山線、いつか出ると思ってたw　by元沿線民
知ってると思うけど特急は夏場の一時期だけ復活してるよ。

>>500
本来は特急の名に値しない列車なんだよ。あれがLimited Expressなんだからね
昔の特急はまさに名に恥じない品格を持ってた。時代の流れといえばそれまでだが。
「つばめ」(東京-神戸)「あじあ」(大連-新京)「あかつき」(釜山-京城)
151系「こだま」、昭和3,40年代の「はつかり」「ひばり」「とき」などなど・・・

総武快速線

>>491
何を言っているのだ
新幹線遅延時の時の臨時駅内ホテルも知らないのか

>>489 のほうが断然正しい

特急の品格
1　列車本数の増加
東北本線に特急だと？品格が落ちるけしからん
2　愛称
「第一○○」「第二○○」　→　「○○1号」　「○○2号」
これじゃ急行と同じ呼び方じゃないか　品格が落ちるけしからん
3　ドア数
183-1000番台　1両にドアが2箇所もあるのか
これじゃ急行型車両だ　品格が落ちるけしからん
4　形式名
スーパーひたちの651系？
特急なら十の位は8だろ　品格が落ちるけしからん

ちなみに国鉄の公式見解は
「特急型車両を使用している列車が特急列車であり、停車駅や所要時間は関係ない」
「急行置換用の185系は特急型車両」

その国鉄の公式見解を拡大解釈無しであてはめるのなら、間合い運用の普通列車も特急だな。
政治家や圧力団体、商売上の理由により停車駅が増えましたと素直に言わないから、
後になって理屈を積み重ねざるを得なくなるんだ。
車内での携帯電話利用制限と同質の問題だ。あれだってウゼーからやめろって本質を訴えればいいだけなのに。

本来の品格というのは、愛称とか、ドア数とかそういうマニア次元の問題じゃなくて、雰囲気の問題なんだよ
昔は特急は上流階級が乗るもので、庶民は(たとえ金があっても)急行、という区別が乗客の間にもあった。
それが増収政策で急行の肩代わりをするようになってから、いつしか中途半端な存在になってしまった
今じゃコンビニ感覚で気軽に乗れるし、ガキが一人で特急やG車に乗ることも珍しくないが、大衆化しすぎて
失ったものも多いんじゃないかと感じるこの頃

特急の格が下がったのはL特急が原因だな。

>>508
今や鉄道以外の交通機関、バスや飛行機にだって上流階級しか乗れないものなんて存在しないし（ファーストクラスはそうかもしれないけど）
移動に品格とか雰囲気を求めることこそがナンセンスであり、増収政策があろうがなかろうが
遅かれ早かれ大衆が特急に乗る日がやってきただろうと俺は思うね

近鉄は直線区間のスピード制限を減らすべき

それにしても、飯田線や身延線とかに特急が走ることをその昔
誰が想像しただろうか?　房総特急の時も批判が出た。
しかし183系や、やや安っぽいとはいえ371系は、特急車両だけど
「はやとの風」なんかはいくら改造車といってもあのキハ40だからね。
確かにいい悪いは別として、時代は変わったな

そうか、↑は371系じゃなくて373だった。

訂正ついでに371系あさぎりは御殿場線よりも、はるかに条件のいい小田急線のほうが
遅いというのもダイヤの関係とはいえ、不思議な気がする。

身延線の鈍足っぷりは異常、沿線在住だと尚更そう思う
速度が出せないありとあらゆる要素が満載だからな…

モノレールや新交通が有りならケーブルカーも当然有りだよな？
大型時刻表に掲載されてるケーブルカーの路線での最遅路線はどこか

大湊線
本気出せば100キロ出せるだろ

東京都電
本気出したら80キロくらいいけるっしょ

京津線も100いけるやろ

なら富山ライトレールも同様に100kmやな

>>506
651は形式はともかく特急車両に相応しい内装だ。

653は通勤特急仕様にしたせいかまさかの910mmピッチで萎えたが。

いくら通勤志向とはいえ、京急2100系のあのピッチの狭さは異常。
JR特急ならピッチが狭くても、空いていれば向かい合せにして
デ〜ンと足を伸ばすことも出来るが
京急は車掌の遠隔操作でしか方転できないから窮屈なことこの上ない。
東武スペーシアはG車並のピッチでゆったりしているが、シートがやや硬い。
そして速度の方もかなりゆったり。

少なくとも京急快特よりは速いけどな＞スペ

>>498>>502
もともとナローゲージだった路線を無理やり標準軌化したからなぁ

京浜東北は遅すぎ、特に品川以南
京葉線は京葉快速は速いけど、武蔵野直通の遅さは異常

>>55
阪急は今は115だな
それより遅いとこなんていくらでもある
阪急は私鉄の中ではかなり速い方
JRと違って安全面も確かだしな

>>524
京浜東北は最高90km/hだからねぇ…
京葉線も線形はいいが最高100km/hだからそんなに速くはない。

>>523
始まりは三重交通四日市線（諏訪駅〜現在の伊勢川島まで）だったっけ？
前に調べたんだけど忘れたわw
当時「マッチ箱電車」と地元では呼ばれていたと、俺が子供の頃に親父が言ってた。（親父は死んだので今は確認しようがないが）

>>515
最遅かどうかはわからないが
高野山ケーブルは秒速3m（時速10.8km）
http://www.nankai.co.jp/traffic/station/koyasan/index.html

参考までに
大手私鉄の最高速度

東武　特急120km/h(100系・JR253系のみ)　一般105km/h
西武　105km/h
京成　110km/h
　※スカイアクセス線にてスカイライナー160km/h、一般120km/h
京王　110km/h
東急　110km/h
京急　120km/h
東京地下鉄　100km/h(東西線地上区間)
小田急　特急110km/h　一般100km/h
相鉄　100km/h
名鉄　120km/h
近鉄　特急130km/h(21000/21020/22000/22600/23000系のみ)　一般110km/h
南海　110km/h
　※空港線にて特急ラピート120km/h
京阪　110km/h
阪神　106km/h
　※山陽電鉄本線にて110km/h
阪急　115km/h
西鉄　110km/h

>>529
近鉄すげーな
新幹線とやりあってるんだから当然か

>>529
総合力で最も遅いのはやはり西武だな（相鉄除く）
#山陽って110km/hも出してたのか。

山電はJRの新快速とやり合わないといけないから
110kmでも遅いほう

西武・東武・小田急・相鉄は遅すぎ　競合無視かい

>>530
近鉄の130km/hはトンネル内だけじゃなかったっけ
それでも23000系などの22.8‰上り勾配で130km/h出る性能はさすがだが
(33.3‰だと120km/h)

京成本線
乗ってるといらいらする。

せめて佐倉〜船橋位は最低でも110km運転してほしい
カーブと徐行区間は仕方ないとしても

>>529
相撲原線でmax110キロはもったいないな

阪和線天王寺〜鳳
95km/h

>>532
西武は自分の会社で王国作ってるし東武も日光鬼怒川特急除けばほぼ独壇場
それにしても小田急100kmは遅すぎ

>>533
・大阪線/新青山トンネル内(上りのみ)
・山田線/伊勢中川-松ヶ崎、東松阪-櫛田
・鳥羽線/朝熊-池の浦(下りのみ)
・志摩線/白木-五知(下りのみ)
逆に言えば130km/h運転出来る区間は"たったこれだけ"

とはいえ大阪線の連続急勾配を120km/hでぶっ飛ばせるのは近鉄さすがとしか言いようがない。
近鉄の標準軌特急車なら皆出来る事だが、他社で出来るのは789系、E351系、スペーシアくらいか

>>537
恐ろしい事に、小田急って研究開発は続けてる癖に(VSEには車体傾斜積んでるし)、NSEの頃から50年近く最高速度変わってないんだぜ…

>>537
日光はJRの特急でさえ栗橋から東武に入る位なんだから、JRの日光線は空気だろ…

>>538
快速みえに負けてるくらいだからな（笑）

いくらイベント列車とはいえ
「はつかり」「ひばり」「とき」などのリバイバル列車も
ぜひバリバリの現役時代の速度で走ってほしいね
復活したC61も東北本線で95Km/hで疾駆して欲しいと願う
個人的にはD51と同じ穴の狢のC61よりもC59を復活して欲しかった。

普段は京成本線しか使ってないけど時々スカイライナー乗ると物凄くスカっとするｗ

三陸鉄道
本気出せば110キロ位出せるだろ

学研の快速、ゆとりダイヤ施行以降は最高速度の110km/h出さなくなったばかりか95km/h、出しても99km/hまでしか出さなくなった。
もっとも五月蠅くてガタガタする207系ならこんなモンでいいと思うけど321系なら物足りなく感じる。

昔はガタガタうるさかったな

阪神は認可最高速度110km/hなのに運転最高速度106km/hになってるのは速度計の誤差を考慮したためとか

田沢湖線　赤渕〜田沢湖
仮にも新幹線と呼ばれる区間で
しかも東海道新幹線と同時期に建設された路線が45km/hって

>>547
それ最高速度じゃなくて表定速度じゃないのか？

>>546
大昔は速度計ないからって 表定＞認可 で走ってたと思うと面白いな

阪神ってホントに106キロまでしか出さないの?

阪急の電子頭脳電車も速度計の誤差を考慮し設定最高速度が105km/hになってたな

0系時代のシカセの最高210km/hというのも、実際のスジは200km/hで引いてあって、
速度計の誤差を考えたものだったよな。

計器誤差という言い方はちょっと語弊がある
ほぼ全ての鉄道会社では最高速度よりも低くランカーブを引く。
たとえば最高速度が120であれば、だいたい115くらいにする。
この辺は個別の線区事情によって多少異なるが、JR在来線では最高速度-5キロが一般的。
その5キロは、運転士の運転技量の差や、遅延回復のための余裕分。

阪和線鳳以北
脱線事故がなかったら大阪市内の新規高架区間のスピードアップが行われていただろうが。

>>525
京都線同士で比べると阪急の方が乗ってて横揺れと言うか蛇行してる感じがする。

車体側面に黄色い帯が付いている貨車
65km/h
東海道線走れないのでは？

JR一の大赤字路線、名松線は60�q/hが最高速です。

>>557
名松線が一番の赤字なんだ…日南線とか北海道の路線の方が酷いのかとおもた

常磐緩行線遅いな。最高85kmだっけ？駅間それなりに長くてカーブ少ないのにもったいない。

>>556
最高速度の遅い貨物列車のダイヤがちゃんと組んである。
途中駅で後続列車に抜かれまくりだけど、そういうスジを用意しておかないと
変圧器のシキ臨とか甲種輸送とか、鉄道でないと運べない貨物の輸送に困ってしまう。

>>558
営業係数ならローカル盲腸線は高いだろうけど
赤字額なら山陽本線と東北本線が2強

山陽本線の営業係数は85で黒字のはず

くるり線。
多分、車両が新しくなっても、スピードはあのままだろう。
国道を走る車に抜かれるキハ38に萌える。

シキ1000以外の大物車
積車時45km/h
特別ダイヤを組まないといけないだろうな

水島臨海鉄道は実質40km/h

>>557
前スレにもあったけど、名松線は簡易線規格で65km/h。

>>560
東北も黒字(営業係数74)
山陽もそうだが、大都市圏でガッポリ稼いでるんだから。

打ち間違った、スレじゃなくてレスだ。

ところで簡易線より遅い路線って有るのか?
JRまたは元JR/国鉄路線で。

三江とか木次とか遅そうだな

東海道線垂井支線
一見すると下り線のように見えるが実は支線で85キロ制限

>>230
南武線のあのトロさ加減は何とかならんものかね
ちなみに南武線で最高速出す区間てどこなんだろう？
・武蔵小杉−武蔵中原
・武蔵新城−武蔵溝の口
・登戸−中野島
・南多摩−府中本町(鉄橋の上)
あたり？

>>555
個人的な感想だけど俺はJRの方が揺れ感じるなぁ・・・
阪急が関西の鉄道では一番揺れ感じない
一番揺れ感じたのは近鉄京都線の普通
大袈裟みたいだけど本気で座っててバウンドしてるような感覚だった

座っててバウンド萌えなら草津線と紀勢線113系がオヌヌメ
最高速も大した事無い割りに跳ねまくりだわ

末期の三菱大夕張は40km/hという遅さ

現役の路線で言えば内部・八王子線が40km/hだな
路面電車も大半はこの速度

バウンド萌えといえば103系時代の常磐快速。
15両の巨大編成が爆音立てながら100キロ運転

阪神武庫川線
青信号いらないんだよ

青信号がないといえば養老線
橙と赤の2色灯だった
養老鉄道になったいまもそうなんだろうか

横浜市営地下鉄ブルーライン

遅い、高い、電波入らない、混んでる、基本的に外見えない、全席優先席、マナーモードエリアあり

さすがにいやだ

他線使うと驚くくらい

予土線江川崎〜北宇和島
軽便鉄道だった頃の名残で最高65km/hである上にカーブが多い

>>571
房総の末端の最高85km/hの区間も保線の酷さと相まって酷いが、草津線なんかは軌道自体が弱く見えるからな…

小田急D-ATS-P化と同時に最高120km/h化と、
駅前の速度照査なくしてくれんかな・・・

でも、小田急って110km/h以上の速度に対応した車両、ただの1輌も持ってないんじゃないの？
動力性能だけ見れば、ロマンスカーは高い性能持ってるけど。

小田急のメーターってMAX120km/hか？
動力系だけは問題なさそうだけど

>>571
鹿児島交通末期の指宿付近
身延線　山間
バラストもない末期野上鉄道
河川敷に線路を置いただけ、曲線は
短いセグメントレールをまっち棒のように配置した
マニアックな北丹鉄道、キハ04タイプ気動車の揺れは
未舗装国道を逝く路線バス以上に揺れた。
路面タイプ美濃町線は以外にも速度が出ていた気がする

>>582
5000とかには出しもしないのに150km/hのメーターが付いてたような気がす。

路面電車全般
軌道法により最高40km/hに制限されている
専用軌道区間だけでもスピードアップできればいいのに

>>585
阪堺電気軌道が専用軌道限定で50km/hの特認受けてるぞ。
スピードアップは、マスゴミの大阪叩きを応用して何とかならんかな。

マスゴミ：大阪の癖に都電・世田谷線より速いのはけしからん。
国交省：大昔からの特認ですから…
マスゴミ：都電・世田谷線の速度を大阪野郎より早く汁！
国交省：そんな無茶な…
マスゴミ：「東京」は常に一位で無いと駄目だ。来なきゃペンの力で(ry
国交省：分かりましたよ…(無茶苦茶だorz)

って感じでｗ

>>586
都電は最高速度の引き上げを考えたことがあると聞いた。
王子〜大塚などの競合区間で所要時分を短縮する構想だったらしい。
あわせて、王子付近の首都高速建設時に「飛鳥山短絡新線」の計画もしていた。

未だにどれも実現していないのは皆さまご承知の通り。

今日、十和田観光電鉄に乗った。
まくらぎがPCなのに最高速度が60km/hだった。
元東急の車両だしもっと飛ばせるだろ。

>>588
赤字廃止：三沢市

能勢電鉄
比較的真っ直ぐな日生線でも80km/h

>>581
地下鉄直通の4000系はE233系がベースなんだから120km/hくらいいけそうじゃね
ブレーキ周りが弱くてだめかな？

>>591
モーターの許容回転数が低そうなんだよねぇ。
全密閉式ってメンテ削減と騒音低減効果は高いけど、開放式と比べて熱籠もりやすいわけで。
実際、それが原因で以前は実用化できなかったのだし。

性能的には出せても運転条件は厳しい。
今のロマンスカーですら110km/h運転しているのは相模大野-相武台前と開成付近くらい。
肝腎の複々線区間は過密ダイヤですぐに追いついちゃうし、
特に生田-町田と鶴巻-新松田は急勾配と曲線の連続。

阪和線鳳以北
>>570
阪急でもかなり古い車両(2300系など)に当たると揺れが激しいこともある。

瀬戸大橋線
160キロ運転できてもおかしくない線形だが騒音問題で速度制限がかけられている

関西本線加太〜柘植
名阪国道には敵わん

>>593
複々線区間は全列車の高速化でどうにでもなりそうだが、昼間は特に。
足を引っ張る列車をつぶしてゆけばいい。

>>596
そういう一部の山越え区間だけ取り出すのはあまりフェアじゃない

どの路線だって勾配区間は遅くなるに決まってる

名鉄犬山線（110km）
加算運賃取ってるんだったら120ぐらいは出せや！
競合路線が無いからって手を抜くな！！

南武線遅くないか
かぶりつきで見てて９０キロぐらいが最高だった

京急大師線は急カーブと単線箇所以外は直線が多いので
本線並みにスピード出せそうだが、最高速度60キロ
かつての旧型車の性能に合わせたままなのか

>>601
あの駅間距離で本線並みにスピード出してどうすんのw

養老鉄道は直線区間でも65km/hぐらいでトコトコ走ってる。もう少しなんとかならんか…

東海道線東京口

大船〜平塚間は130kmは出せるだろ
藤沢〜大船の直線なんて余裕だろ

加速よくしないと130に達する前に駅到着だけどな


あとは横須賀線大船〜久里浜間は終わってるな
いくらなんでもトロ杉

東海道線は貨物線経由でぶっ飛ばす快速が欲しい

遅すぎる路線スレにもかかわらず

なぜオマエラは、早く走らせたい路線ばかり
あげてくるの？

110を130キロで走らせたいとかヴァカなの？
110のどこが「遅すぎる」んだよ。
顔洗って出なおすべき。

>>555
わかる。たしかに上下の揺れが無いがその分横揺れが気になる。それも急にカクッとなるから対応できない。

相鉄。横浜で京急から乗り換えると、すごく遅くい。

>>606
それぞれ路線の事情に照らして、適した速度ってーのがあると思うんだよな。

阪神･阪急･京阪･山陽は110km/h前後くらいで速度だけ見れば決して遅い方ではないけど、
Max130km/hのJR新快速に押されまくってジリ貧の現状考えれば「遅すぎる」と思うんだ。

そーゆー意味ではJRでも元簡易線の65km/hとか速度だけ見れば遅いけど、事情鑑みれば全然遅くない路線ばっかりなんだよな。

>>606
より速く走って欲しいと思うのは人間の本能。スピード感覚の水準が上がってるんだよ
関東では、ちょっと前まで一部の有料列車を別にすれば120キロはおろか、
110キロ出す路線すらなかったけど、いまでは120キロもさして珍しくないし、
常磐線は鈍行でも130キロで走ってる。
昔は関西の私鉄は速いというイメージが関東人にはあったけど、今じゃ
見る影もない。阪急京都線なんてあの線形で115キロというのはいかにも中途半端。

より速く、より高くの時代はとっくに終わった。

あの素晴らしい線形にも関わらず、100km/hすら滅多に越えることのない東武伊勢崎線の複々線区間。
普通なんて70�q/hでノッチオフだもんなぁ。通過待ちが無い分速いんだけどね。

>>612
北越谷まで複々線化されたときに区間準急ができて
本数が増えたのと引き換えに、特急は快速と平行ダイヤに
なって遅くなってしまった。
まあ、53.10改正の東北・高崎線みたいなものだ

>>587
都電の場合スピードオーバーして爆走する運転士が多いから、お流れになったんじゃないか？

過去に8500形がオーバースペックすぎて、リミッターを取り付けられたりとか、
速度超過の常習犯がいて、懲戒免職になったと新聞記事にもなったし。

>>614
都電には　漢　がいたんだなｗ

路面電車なんてどうでもいい。誰もスピードなんて求めちゃいない
北朝鮮の路面電車は道路上でも80キロ以上出すらしいが

北朝鮮は自動車少ないからなぁ

只見線
只見〜大白川間は比較的まっすぐなのに65km/h

山陽新幹線
あの線形で300とな!?

東急世田谷線、陸上をやっている知り合いが
世田谷〜上町間を並走したら勝てると言っていた。

>>618
元はダム工事用の専用鉄道だったから仕方がない。

七尾線穴水〜輪島
簡易線規格で建設されたために高速バスに負けて廃線

>>553
西武は−15�`
90以上はまず出さないわ

>>553
名鉄は-3km/h
名古屋本線､常滑･空港線は平常時117km/h止め 遅れると爆走

京浜東北の東神奈川以北は平行ダイヤなんだから加速度3.3、都心部以外でmax120km/h対応にして欲しいんだが

>>624
同じ120キロのはずの新快速に抜かれることがあるのはそれが理由なのか・・・

>>625
大森ー蒲田とか駅間長くて直線のとこなんかイライラしてくるな。
埼玉県内ももっと出せそうだし。

富士急のフジサン特急は「特急」って速度じゃない。
まあ観光路線だからいいけどw

土讃線多度津〜琴平
直接吊架式架線であるため気動車は120キロ運転可能だが電車は85キロ制限

>>629
そこまでして電化したかったのかｗ

直接吊架線って路面電車で使われてるやつ?

>>631
架線柱の周辺を改良して何とか85キロにした

何で85キロなんて中途半端な数字なの?
80とか90じゃダメなの?

「90は無理」
「80じゃ遅すぎ」
「じゃ85で」

そんなもん、東京ー大宮間の新幹線でしょ。
あれ新幹線って言えないよ。

山陽本線　門司〜下関　85km/h
ほとんどトンネルだから遅く感じない

保土ヶ谷区在住の人間からすれば、相鉄の最高速度100km/hってのは冗談にしか聞こえない

相鉄の100km/hってどの辺りで出すの?

>>635
あれ、200系引退したら130キロに上げていいと思うけど。
もし200系引退しても上げられなかったら、逆に埼京線をスピードダウンさせるべきだと思う。
どう考えても埼京線のほうがうるさい。

まあ、東京大宮は遅すぎだよな。
てか埼京205って殆ど内扇モーターじゃなかった？
時々乗るけどいつも内扇か70−000に当たるんだが。
横浜線沿線の人たち可愛そうだよな。
よく使うけど、外扇か超フラットｗｗｗ

200kmでいいんじゃない？？。

>637
京成の最高速度105km/hというのも、沿線住民としては、にわかに信じがたい。

東海道線品川〜横浜の130km/h化まだ? ﾁﾝﾁﾝ(AA略
早く隣の平気で誤通過する赤いゴキブリを蹴散らして欲しいな。

羽越本線
所々95km/h制限の区間あり

京急の普通
95km/hに設定されているが110km/h出せる区間があるのでは？

同じ意味で阪神の普通もそうだな
全て5500系へと置き換え完了したら
最低でも96km/hか或いは他と同様106km/hで良いと思う
（これまでのジェットカーの平均車齢からしても後10年ちょいで置き換え完了してもおかしくないし）

>>642
そこまで出せるのうすいの辺りと成田以東だけだからなw
95km/hの区間なら意外にあるが。

>>647
臼井-佐倉はほぼ無人の田園地帯なのに
とんでもない急カーブがあるよな
真っ直ぐ線路引けただろうに・・・
宗吾-成田の連続急カーブはいくらか改良されたが。

新京成電鉄
無駄にカーブが多い

ユーカリとうすいの陥没した所も結構特急は飛ばす。あの地震さえなければなあ。
3700だと悲鳴のような音をあげていた。

650

>>639
置換えのE233は小田急4kばりの静穏仕様…ﾑﾘﾀﾞﾅ

東北新幹線大宮以南
せめて130キロに出来ないものか

きょう埼京線にのったらどう聞いても外扇の音だった(たしかモハ205-267)
こんなのに比べれば新幹線なんて…

大宮〜赤羽間の沿線民にとって
埼京線はどんなに五月蝿ろうが、地元に恩恵を与えてくれる救世主。
新幹線はただ素通りするだけの迷惑な物体、としか見てないので、
速度制限の緩和は容認しないのでは。

>>649
京成乗り入れ前はあの線形で評定時速40km/h確保してた訳だが。

>656
平成になってから、大幅なスピードアップを一回やったからな。
昭和の頃は本当に遅かった。


地下鉄は得だな。スピードが遅くても体感的に速く感じる。その典型はJR東西線。

>>656
あの線形で各駅停車のみで表定40km/hって・・・
最高速度何km/hだったの?

>>658
一応85km/hだが、見事なまでのノコギリ運転と短い停車時間で何とかやりくりしてたので、簡単に遅れたw

親会社の京成の各停のスジの立ち方もなかなかのもんだが。

博多南線
120キロ
線路を共有している九州新幹線も速度制限を受けてる

元々は出入庫の為の線路だから制限キツイんだろうねあれは

てか、この部分は車庫への引込み線をそのまま使ってるの?

>>659
今は停車時間に余裕を持たせてたようだけどね
でも京成津田沼の京成直通列車のホームは上下線で一本だけなので
ダイヤはかなりタイトになっている

江ノ電に振り子車両を導入して高速化を強く望む。

>>1の1500m走

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>>664
併用軌道を90km/hで走る江ノ電を見てみたい

>>667
高速道路の併用軌道を100kmで走る路面電車も見てみたい

紀州鉄道

あおなみ線。あのやる気ナッシングな走りは何だ？

>>668
御堂筋線の地上区間
別に高速道路でも併用軌道でもないが気分だけは味わえる

>>671
地上区間も最高70km/hだから遅いよ…
新御堂筋走る車に普通に負けたりするし。

京急：JRに負けてばかりの赤いゴキブリ

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赤穂線

223系・213系が性能を持て余している
相生−播州赤穂は110km/h
播州赤穂−東岡山は95km/h　で走れるようにしろ！

>>676
相生〜岡山は相生ワープの関係であまり高速化したくないとしても
姫路〜相生は絶対もっと早く走れると思うわ

小浜線・加古川線
電化のついでに高速化やっても良かったのに

特急くろしお
287系投入でスピードダウン（新大阪〜白浜間で所要時間が5分程度伸びる）

総武快速線
E217系の加速が悪く、120キロまで出せるのが市川〜船橋間しかない（ただし津田沼以西）。

東海道新幹線

JR京都線の快速

特に、千里丘付近

各停が退避できそうな駅を1個増やすべき

東北新幹線　東京〜大宮

住宅地だからスピードを出すなだと？
郡山市や福島市なんて住宅地の真横を300km/hで通過しているのに何甘えた事言ってるんだ！

小田急江ノ島線　
小田原線より本数少ないし、東林間〜六会日大前あたりは
120キロ出せそうなんだが・・・
特に大和では高架を下ってロケットスタートできるのに
下りきったあたりキロに達してすぐノッチオフするのは、
なんとももったいない
勢いつけてもっと速度出してほしいなあ

5行目訂正　
あたりキロ→×
あたり100キロ→○

>>681
稲毛〜津田沼も出せる。
総武快速線は113時代は千葉〜東京は最速41分だったのが、217になって最速38分になってるんだから、上りの最終間際以外民営化初期より遅くなった東海道線に比べれば頑張ってるけどね。

>>685
閉塞間隔見直してまでやる意味が無い。

E217は加速が悪いだけでなくポイントが100キロ制限てのが頭抑えちゃってるんだよな。

あの辺りのポイントは100km/h制限なんてのがあるのか。
微妙にカーブしてるとか?

>>689
総武本線に限った話じゃなく、常磐線や中央本線も一般型車両は直線側で100制限設定だよ。

名古屋市営地下鉄東山線の地上区間
80キロくらい出せるだろ

中央急行線は中野から立川まで北海道ばりのストレートなんだから、120km/h余裕で出せそうなのにな。
E233の健脚が勿体ないよ。

名鉄特急は本線で130ｋ運転して
JRに本気出させてほしい
名豊間45分達成ならJRも44分目指すから

まあ313系に130ｋ運転してもらいたいのが目的なんだけどね

スピードマニア、キモい。

JRが本気を出さなくても負けてるくせにｗ
＞名鉄

名豊間なら割といい勝負してるんだぜ？
ただし古い協定持ち出され（ｒｙだけどな
まあ名鉄も火災帝国も豊橋ー岐阜間で130km/h運転は早々に実現してほしいなとは思う
今や鈍速化してしまったかつての酉の神快速を彷彿させるかのような

近鉄特急 （アーバンライナーを除く）

>>690
技術上問題はないが分岐器通過速度と曲線通過速度は特急と一般車で異なっている。
着席乗車で速達性が要求される特急と立席乗車がある普通・快速で乗り心地や
地上設備保護という面が考慮されていると思われる。
>>693
名鉄が現状１２０km/h運転しているのは、知立〜矢作橋・本宿〜伊奈の合計約２５km。
１３０km/h運転しても快特で１分しか短縮できないし、特急ではもっと短縮できない。
一方、東海が遅くなったのは余裕時間確保の他、新駅開業がある。
名古屋〜刈谷で緩急連絡での追い越しができないが、ここに南大高ができて
頭を抑えられるようになった。次の改正で今度は岡崎〜幸田間にも駅ができる。
まもなく普通は３１３に統一し速度向上されると思われるが、せいぜい
以前の水準に戻るだけ。

へぇ束にもポイント通過の制限があったんだ。
特急だけ130km/h通過可能とかしてるのか。
特急も通勤型も似たような台車使ってるのにね。

満員だと特急型より軽く1割2割重い車両が15両も続くんじゃ、そりゃ保守コストに跳ね返りそうだしなぁ。

満員の通勤電車は重心が高いからね。人間の頭部は重い。

東海道新幹線：全列車をn700で統一して東京〜新大阪間を時速３３０キロで
運転希望。

うわぁああああああ　やっぱりだめだぁあああ

成田スカイアクセス（北総線）だと、
一般車両の特急がポイントお構いなしに走ってるけど、
考え方の違いだけなんだろうか。
ポイント通過時のショックもほとんどないから、
ポイント自体が違うんだろうか？

軽量小型の車両だからな。都営線の重量制限35tだっけ確か。
JRの特急と比べたら3ナンバーと軽くらいの差がある。

>>697
アーバンライナーと近鉄一般特急の最高速度は基本的に同じ。
新青山トンネルで130km/h出すか出さないかの差（ダイヤ上は120�q/hで走行可なので無理して出す必要ない）だけ。

>>680
西はどさくさ紛れのスピードダウンが好きだね

>>704
スカイアクセスはノーズ可動分岐機だから、ショックは少ない。

JR時刻表2011年2月号に新ダイヤ

オーシャンアロー、10年前の時刻
新宮1311→京都1717(今と同じ)
25分のスピードダウン。。。

京急の普通
95km/h

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　　　　　　/　　　　　　　　　　　　　　　了
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　　　　　　　ヽ::::::::::::　 　_ニ_'　　　　ﾉ
　　　　　　　　人_:::::::..........::::.........._,ノ

ポートライナーってすごく遅いわよね？

中央西線の中津川→名古屋に初めて乗ったとき、多治見を出て通過運転区間に入ると結構スピード出してたから最高120km/hかなと思って後で調べたらなんと最高110km/hだった。同じ最高速度でも東の東海道線大船以東じゃ100km/h以下で流すこともあるのに……
つまり最高速度がいくら低くても運転の仕方によっては速く感じるんだなと。山手線も最高90km/hなのにD-ATC化とE231統一でエキサイティングな加減速をするようになったし。

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鹿児島本線鳥栖以南が100キロに落とされるとは・・・

>>684
つ線形

身延線が次回のダイヤ改正で鰍沢口駅と下部温泉駅を無人化するそうです
乗車券の収受による所要時間の増加で
特急ふじかわもますます低速ぶりに磨きがかかる事でしょう

もう日本一の鈍足電化路線でもなんでも目指してくれ倒壊…orz

私鉄買収路線だから線形が悪いのは仕方がない

富士急行全線。認可最高速度は一応65kmだが急勾配区間が連続するためノロノロ走行を強いられるポイントがいくつかある。
そのせいで表定速度は39.1kmになってしまう。
以上の理由から、フジサン特急は「日本で最も遅い特急列車」の汚名を被ることになった
ま、フジサン特急も来年には小田急から購入したあさぎりRSEに替わる予定だし、
あさぎりは勾配に強い列車のはずなので急勾配による速度制限は若干解消されるのではなかろうか

あの線形で、最高65なのに表定39ならかなり速いと思うが。

>>721
まして単線だからねぇ。

>>720
勾配の速度制限は出力の問題じゃないんだけどな。

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>>717
違う。
地元が、平行在来線（埼京線）の建設と、
110km/h以下での運転を条件に新幹線の建設を認めた。
あと、全列車の大宮停車を国鉄に呑ませたが
これはその後、ほごにされた。

本来なら何km/hで走れるの？＞新幹線東京〜大宮

110ｋｍ/ｈ
過去に130km/h化構想もあったがな

いやそれはプロ市民に攻撃受けてからの速度でしょ。
住民が黙っていれば240km/h出せるのかな。

160が妥当(埼京線を考えると)

騒音問題を理由に最高速度を110km/hにおさえたが、
実際開業してみると、新幹線より遅い埼京線の方が遙かにうるさかった事実。

そんな事もあって103を205にとりかえたのに、今でも新幹線より埼京線の方が
うるさいんだっけ？

>>725
いや、だから仮にその条件無くなったりしても300はもちろん240も出せる程線形よくないって話

上野開業当初はこの区間は何km/hで走ってたの?

>>730
103を205に取り替えるとき、静粛性のためにわざわざ内扇にしたはずだが
この前乗ったらどう聞いても外扇の音を出すのがいたな

横浜線
折角だから100km/hに引き上げてもいいのに

>>730
新幹線より埼京線のほうがうるさいのなら、埼京線をスピードダウンしてやればいいのに。
沿線住民も静かになってさぞかし喜ぶことだろう。

沿線住民から見れば
埼京線は生活路線なので騒音もあるが利便性もある
一方新幹線は通過するだけの単なる迷惑施設に過ぎない

騒音が少ないからといって新幹線のスピードアップや
埼京線のスピードダウンは受け入れられない

埼京線は今のままで充分速度は速いよ。
ただ、ダイヤ乱れが多すぎて高速運転の恩恵を被っていない印象だ
埼京線と湘南新宿の線路共用化が遅延の要因らしいが、だったら１階部分を湘南新宿、
２階部分を埼京線みたいな線路の作りをしてどちらか片方のダイヤ乱れがもう片方に波及しないような
運用にすればいいと思うのだが・・

E751が95km/hでちんたら走る

奥　羽　本　線

95km/hなら十分速いよ・・・

走行区間の最高速度が低くて、車両の性能無駄にしてるJR特急ランキング

1位
伊那路：85km/h (373系/120km/h)
つがる：95km/h (E751系/130km/h)

2位
かいおう：100km/h (787系/130km/h 783系/130km/h)
きりしま：100km/h (787系/130km/h 783系/130km/h)

3位
あそぼーい！：95km/h (キハ183系1000番台/120km/h)

4位
ひゅうが：110km/h (787系/130km/h 783系/130km/h)

5位
わかしお：120km/h (255系/130km/h、E257系/130km/h)
さざなみ：120km/h (255系/130km/h、E257系/130km/h)
あさぎり：110km/h (371系/120km/h、小田急20000形/120km/h)
ふじかわ：110km/h (373系/120km/h)

5位に追加
指宿のたまて箱：85km/h (キハ47形/95km/h)
海幸山幸：85km/h (キハ125形400番台/95km/h)

京葉線
高崎線
奥羽北線
東武日光線

線形は良いし過密ダイヤでもないのに…

京浜東北線はＥ２３３のパワーを完全に持て余しているな。

E233は中央線系統もだな
高速化の話はどうなったのか

>>743
止めて。京急のライフは瀕死の重体だから。

スーパー宗谷の名寄〜稚内　　　95キロ
オホーツクの石北本線内　　　　95キロ
吾妻線95キロ　　　185系　110キロ
福知山線や山陰線　287系の95〜105キロ
はまかぜ
はくとやいなばの因美線内
七尾線内のサンダバやしらさぎ
ひだの高山〜富山
南紀の多気以南

宗谷は名寄以南、サンダバも本線は全力だしな・・・
それがありならE257-0の大糸線とかライナー運用とか

>>740
いわき以北のスーパーひたちも2位に入れてあげて下さい。



今は走ってないけど。

昔あったなあ…

東武スペーシアも奥地に行けば行くほどがっかりする(´・ω・｀)
東武日光線新鹿沼以北(新鹿沼以南の110〜120km/h巡航とは大違い)
東武鬼怒川線最高速度75km/hだが線形悪杉で実質は（ｒｙ

>>746
吾妻線って110km/hも出せるんだ（驚）

>>740
佐世保線は95km/h(783系130km/h)だし
日豊本線の一部区間(佐伯〜延岡)は85km/hじゃないか

>>740
ふじかわは東海道線の部分で誤魔化してるだけで伊那路より遅いって聞いたが

25‰の急カーブを40kmでギーギー軋む音立てて車に抜かれながら走る特急なんて
日本中探してもそうそう無いだろ…

>>740-741のは、無駄になってる区間じゃなくて、運行区間全体でのランキング出してみた

例：ワイドビューひだ(キハ85系/120km/h)
名古屋〜岐阜：120km/h
岐阜〜下麻生：110km/h
下麻生〜高山：100km/h
高山〜富山：85km/h
→名古屋〜岐阜で車両の最高速度出せるので、無駄になってない
という感じで。

なので、2つほど訂正
2位のきりしま・かいおうはいずれも鹿児島本線(全区間130km/h)走ってたね
そんで3位以下繰り上げで。

無駄にしてる区間でランキング出すなら、
1位は在来線ならはくたか(681・683系/160km/h)の七尾線(100km/h)か、のと鉄道(95km/h？)かなぁ

>>754
スカイライナー本線でどんなもんだったかな？

>>754
ちと反則かもしれんが
山形新幹線・秋田新幹線が圧勝だろ

>>755
京成本線って一応110km/hって事になってるからなぁ
高砂以西で110km/h出せる区間は皆無だったと思うけど、それって曲線とかのせいだし
そういうの入れるなら、京成上野〜日暮里なんて50km/h以下

>>756
広義の在来線も含めるなら、博多南線(最高120km/h)も在来線でっせ

可部線
電化されてるのに65キロって

札沼線はどうかな
本来は130km/h対応の車両が、65km/hの簡易線を走ってる例は他に無いと思う

他に、120m/h対応車しか用いない簡易線という事で横須賀線横須賀以南も。

>>740
かつてあった1位

サンダーバード立山(富山地鉄立山線)　70km/h　(681系160km/h)

地鉄って最高70km/hだっけ?

>>761
本線は95km/hだけど、それ以外の路線は70km/hだよ。

>>759
スカ線横須賀以南って簡易線規格なのか

>>740
海幸山幸なら、丙線の宮崎−北郷が85km/h 簡易線の北郷以南が65km/hですー
簡易線区間の特急って、他にありますか？

>>762
地鉄が遅いのは制動距離４００ｍの独自規格のせいだっけ？

>>764
最高65キロの特急？ｗ

特急こうや　高野下駅 - 極楽橋駅間33km/h

こうやは仕方ないでしょ半径100mカーブに50パーミルなんだから…
その代わりに紀見峠越えの連続33パーミルを100km/hで楽に走行可能。

兵庫県のＪＲ駅で一番立派なのは姫路駅
兵庫県は駅ビルも含めていちばん立派なのは姫路

荒川線
専用軌道ばかりで線形もいいのだから路面以外は80km/h運転くらいしろよ。

アメリカ様の路面電車は専用軌道に入ると100km/hくらい出すそうだね

>>771
そもそもアムトラックで路面走る区間もあるからな。

江ノ電、振り子車両に全面置き換えで最高速度を時速８０キロにして欲しい

>>773
路盤が薄いわレールが細いやカーブがきつすぎるや飛び出しが多すぎるやでやるだけ無駄な世界
そも振り子式の威力が最も発揮する場面は列車の発揮できる最高速に対して
カーブの制限速が40km程度低い程度のカーブが連続してる場面
まあ半径400ｍぐらいからある程度高速で突入できるというのは利点ではあるが

>>772
Southshore Railwayに乗ったがそんな感じだった。
と、言うかあの図体のでかいアメ車が路面を走ることが信じられなかった。

JR東日本のほぼ全部の路線
しかも各駅でもないのにやたら止まる、運賃高いわで使えない

>>736
その言い方は気に入らないね。
埼京線の存在そのものがまるごと新幹線の恩恵なんだから。
沿線住民が自分たちが利用するかしないかという視点で
比較すること自体が埼京線のもともとの存在理由を無視した不適切な行為だ。


どうせ比較するなら騒音の実態をきちんとみて客観的にバランスを取ってみるべき。

そうなれば新幹線はスピードアップしてもかまわないことに気付くはず。

>>773
江ノ島の魅力は、本当に住宅街のド真ん中だったり海の横だったりトンネルだったり、そういうところをトコトコ走るとこにあるから全力で却下。

つうか80キロも出したら殺人電車と化すぞ。

>>779
京急は楽勝で走ってるけど。

中央線東中野-立川
新幹線並に線形がいい区間なんだからせめて昼間くらい引き上げてくれ

そうでもないぞ。地図では直線だが、
実際にはホームの膨らみでカーブしてたりとか、結構曲がってるよ。

>>780
いつの話だ?
半世紀も前の京急の事情をそのまま今の江ノ電に持ち込むのは
無理にもほどがあるぞ。江ノ電乗ったこと無いだろ。

>>781
ラッシュ時の本数確保の為に閉塞間隔を長くできない事情もお忘れ無く

なので本数少ない日中でも閉塞間隔短い5現示式の現状では105km/hくらいが限界
京急とか北越急行みたいな6現示式にしても120km/h出せるかどうかは怪しい

並行在来線の存続が大事で、新幹線は不要とする論に賛成できない。

そもそも新幹線が建設されるされないに関わらず、
このまま放置すると在来ローカル線は朽ち果てていくだけではないのか？

まず各交通手段の時速比較と問題点をまとめてみた。

　飛行機･･･1000位　点と点でしか結べない。乗降と空港までのアクセス時間が必要。定員（全員着席）あり。

　リニア新幹線･･･500　開発中。
　フル規格新幹線･･･200〜360　建設費がかかる。3〜5時間を越える乗車の場合、飛行機に利用が移っていく。
　高規格在来線･･･130（〜160）　高速バスなどに苦戦している場合もある。
　低規格在来線（ローカル線）･･･20〜100　高速バスや自家用車に速度面でも負けており、乗客が減少している。

　バス･･･20〜80　渋滞や事故があると到着時間が不正確になる。高速道路の建設費は高額。定員あるが台数を増やすことで対応可。
　自家用車･･･20〜100(〜140) 渋滞や長距離の場合、自分での運転が大変。定員あり。

鉄道は大量輸送（定員オーバーでも可）とエネルギー効率の良さが利点。
さらに新幹線は安全性（交通事故リスク回避）でも評価が高い。

しかし低規格在来線は、速度面ではかなりジリ貧で、
高速道路の普及とあわせて、バスや自家用車に取って代わられている。
実際30〜50キロ制限などのカーブや勾配、分岐ポイントなどが連続している箇所も多くあっては勝負にならない。
そこで規格改良するとしても、在来線のままでは劇的に速度向上が出来るわけではない。

また地方の幹線では、特急（数両編成）が3本に普通（単行や短編成）が1本ぐらいの割合だったりして
中長距離需要が多く、短距離利用はバスや自家用車でまかなえてしまう。

新幹線と在来線を複々線利用するほどの需要も無い
そういう路線では新幹線整備と在来線廃止を行うのが最も合理的である。

いや、並行在来線の話は、少数意見を無視するって話じゃないから
特急ばかり走ってるように見えても、近距離の定期輸送の方が多い路線が殆どだよ

そういう所なら残してるじゃん

>>784
閉塞区間をラッシュ時と昼間帯で変更できるシステム作りが必要だな。
その上で大幅な高速化だな。
電車が失速すると、アラート音と合わせて「Pull Up！」。
操縦桿を上げるのではなく、マスコンを手前に引いて、速度Upさせるの意味。
線路上に犬猫がいても、婆さんがﾖﾀついていても、タンクローリーが路線を支障していても、機械は叫ぶ。
Beep「Pull Up！」Beep「Pull Up！」Beep「Pull Up！」

そういうの面白いと思って書いてるのか？

薬が切れた患者に話しかけると症状が悪化するので控えましょう。

>>791

にしても>>789はつまらない。

同じ線路なのに、
北総線は105km/h、京成成田スカイアクセス線（アクセス特急）は120km/h。
北総線も120km/hにすりゃいいのにと思う。

コストメリットの問題なんだろうけど、
ダイヤ編成上のネックになっているなら、将来はあり得るかも。
ただ、現状は車両が対応してないから。
乗り入れ車両とか。

>>750
746さまは、列車の最高運転速度と車両の最高運転速度を取り違えているうえに、数字も読み違えたんじゃないのかな。

>>784
冒頭はいいが・・・
1分50秒ヘッドの超稠密線区（地上信号）で現示段を増やしたら、運転速度を
大幅に引き下げない限り運転時隔が保てない。
そして現示段ごとの指示速度を決めておかなければならない現状では、どん
なふうにしても必ず現示段ごとにロスが出る。
なんでATS-Pで現示アップして3現示にしているのかということ。（本当は条
件に乗らないやつを現示ダウンしているというべきなのは、あなたならご存
知でしょう）

中央快速ってラッシュ時は1時間に33本も走ってるのか。

京浜東北
E233の性能を殺して、103系並みにチンタラ走っている

もったいない！

本気を出したら京急が泣く

京浜東北のE233って、なんで山手や中央快速より遅い仕様なんだ？

東海道用はE231との併結考慮してるから分かるが。

>>800
D-ATCは90km/hまでしかコード無いし、別に209相当でいいって事なんでしょ。
233なら1ユニットカットでも209より余裕あるだろうし。
アレでも中央・総武緩行と違って103時代よりは一応微妙には早くなってるのよw

209系の時代には雨の日は必ず遅れていたけど、それは随分改善したな。

ダブルデッカー2両込みの4M6Tで加速度2.5km/h/s、130km/h可能なパワーなのにな。

京浜東北は6M4Tで2.5km/h/s、最高90km/hとか、逆に電気の効率悪いんじゃないのか？

京浜東北にE233は無駄な感じがする

隣の山手線より微妙に性能で劣ってるけど、同じ車両使えなかったのはコストの問題か

>>803
233近郊型の基本編成は6M4Tだろ？

E531の事だろ。
E233とは制御機器がちょっと違うだけ、主電動機やギヤ比は一緒なんだから。

M車が増えれば1電動機あたりの出力は小さくていいからそれだけ空転が減るし
M車が多いのは冗長性を考えた結果でもある。パワーだけじゃ語れない。

能勢電は最高速度60キロ

>>809
日生線は80キロ

横須賀線大船以南遅すぎなんとかしろよ

中央快速線。
杉並区内の各駅が邪魔。

>>812
例え杉並3駅がなくとも閉塞が短いから最高95km/hには変わりない。

静岡県内の東海道線
110km/h

青梅線は85km/hだが、立川〜東青梅は110km/hに引き上げられるだろ。

踏切がどうにかなれば
もっとも、駅間距離を考慮すると福生以東はせいぜい100が限度だろうが

常磐緩行線は線形が良くて駅間距離も長いのに90km/hでノロノロ運転。
ATCを改良して最高110km/hまで引き上げるべきである。

未だ多数在籍する千代田線6000系の車両性能がネック

>>818
6000の古いVVVF改造編成は16000より性能は上。
てかコードが90km/hまでしか無いw

伊予鉄道郊外線、そろそろ十キロずつ上げてくれ。
全線で７５km/hに…分岐点は35km/h。

市内線とうふでさえ 古町〜本町六や上一万〜県文で55キロ出しとんやから。

これ見ると野田線はましなんだな。一応三桁あるし。

京王相模原線、もっと出せよ。
そもそもが160k対応のつくりだときいている。

多摩の新幹線と呼ばれていたことがあったな。

小野田線本山支線
確か最高45km/hだったはず

つくばエクスプレスも施設のスペックを考えれば遅すぎるくらいだな。

しなの鉄道
線路保守費用低減で100キロに落とされた

小田急の快急、急行はやる気無いよなぁ。5000形消えたんだし、複々線区間は全列車110Km/hで走れるだろ………つーか、5000形も最高速度120なんだなｗ

>>825
意外とカーブが多かったりする。
三郷中央付近のルートは何とかならないものだったのか。
山陽新幹線の徳山みたい。

TXは遅い云々より、アキバ〜北千住が全列車各駅停車なのと、
区快の停車駅が多すぎるのが問題だ。

地下区間に、半径はそんなに小さくないけど
ほぼ直角のカーブが３つあるね。

地図で引かれた線を見る限り、御徒町前後にある2つのカーブは半径200m有るか無いか位だから
急カーブと言って良いんじゃないかな

　　　　　　　　　　(´･ω･｀)　　　はいはい、なるほどなるほど。
　　　　　　　 　／ 　　　　｀ヽ.　　　お薬増やしておきますねー
　　　　　　　__/　 ┃)) ＿_i　|
　　　　 　／　ヽ,,⌒)＿__（,,ノ＼

南海高野線

高崎線もナメてない？あの走り

京浜東北線の品川〜大井町や蒲田〜川崎は110km/h運転できるようにしてほしい…。
あと、鶴見線はそろそろ通勤路線化してもいいのでは？

中央快速線　
快くも速くもない

>>836
杉並３駅のホームとっぱらえば何とかなる。

>>837
>>813

>>827
ポンコツATSと沿線DQN、そして某大根BBA事件以降の堕ちっぷりを考えれば・・・
わかるよね?

JRが手加減しているうちに、京急は全線130km/h化するべきだ

高山本線高山〜富山間
紀勢本線多気〜新宮間
いずれも特急が走るのに85km/h

もう何回も書かれてるけど京浜東北線、特に品川ー東神奈川
駅間距離は長い、且つ線形も良いのに90km/h前後でチンタラ走ってんじゃねぇ、せめて110km/h出せ

伊予鉄道
65km/h

不治窮乞う
もなー

>>254
阪急神戸線だが、普通に関してはＪＲより速い。
阪急は神崎川-園田-塚口、武庫之荘-西宮北口で、
必ず110km/h近くに達する。

ＪＲの方は、95〜100km/hでノッチオフ。
110km/h近く出すのはここ最近見たことが無い。

負け惜しみ乙

>>842
紀勢線って東海区間と西区間で規格が違うのですか？

西の区間は単線区間に入ると２００ｍ未満の曲線があるし
振り子車でも曲線通過速度がかなり低い。
一方、東海区区間では軌道が整備されているらしく、３００ｍ未満の曲線は
ほとんどないようで、しかも振り子でもないのに７５km/h制限。
それ以上の曲線でも振り子車よりわずかに遅いだけの速度制限。

紀勢東線・中線・西線をつないだのが紀勢本線
建設規格が開業年によって違う

ひたちなか海浜鉄道湊線。
最高60km/h。

主力のNDCはフルノッチもトップギアもほとんど使う機会が無い。

特殊だけど
箱根登山鉄道

登山するとこは25キロ程度
登山しないとこでも50キロ程度

age

荒川線と阪堺電車どっちが遅い？

>>851
あれ小田原〜湯本間だと隣走る車や東海道線に喧嘩吹っかけんばかりの爆走
（速度にして60km/h近く。登山電車にしては十分爆走）してたって話をよく聞くんだけど
ほんまかいな。

とりま山登りにスピードを求めるなってw

路面電車に毛の生えたような小型車が60km/hくらい出したんで驚いた。
もう20年近く前の話だけど。
ついでに半鋼製の古い電車がカルダン化されていたのにも驚く。

今はこの区間はヲタ急の車両しか走らないんだっけ確か。

>>848
まあそれにしては、東海区間の方が最高速度は85�q/hに抑えられてるわけだが。

都営新宿線
営業最高速度が75km/hとかあり得ないだろ

10-300形も京王9030系も一応設計最高速度は120�q/hまで出せるのに………

近鉄南大阪線
今時、特急110その他100は無いだろ

南海高野線
今時、特急100その他100は無いだろ

>>858
>>859
はいはい、第七学区叩きは他所でやってねw

>>857
そのウサは京王相模原線で

>>858-859
十分速い

>>858-859
十分速いよ。
うちは最高105km/hだけど、スジは90km/hくらいで引かれてるから
回復運転とかじゃない限り105出すことは滅多にない。

>>863
東上線に喧嘩売ってるのか。
最高100km/hだぞ。しかも100近く出すのは志木〜川越の急行ぐらい。

>>857
>営業最高速度が75km/hとかあり得ないだろ

つーても、地下鉄である以上はATC改良しても最高80km/hだし
東大島〜船堀で80km/h以上出しても数秒しか短縮出来んのだけど。

地下鉄規格でも90km/h出すデントは頑張ってるよな。

急カーブだらけの半蔵門線は遅いけどね

散々出てると思うけど中央線快速
特に朝はひどい。隣の黄色とあまり変わらないどころかたまに遅い

しゃーない

>>853
阪堺電車
専用軌道の区間では最高速度50km/hまで出る。
都電では専用軌道でも最高速度は40km/h。
軌道法上止む無しなんだけど・

世田谷線が遅い。都電や阪堺なんて目じゃない。
特に山下⇔松原なんか、
なんであんなにノロノロ走るのか意味わからん。
緩やかではあっても勾配区間だからか？

ああ、トロいよな世田谷線。
旧型車が走ってた頃の方が
キビキビしてたように思う。

玉電は今も昔も35km/h前後の速度で走らせている。
また、山下近辺に20km/h制限の箇所もある。

>>872
揺れるのと、吊り掛けの音で
そう感じたのかも。＞旧型車

山下・松原間の制限は、勾配で曲線だから？

線形が悪い、線路規格が低い、金が無くて保線費用がない、車両性能が低い…
等々、何らか理由があって遅いのはまあ仕方ないとしても、
条件揃ってるのに敢えてちんたら走ってるのが、やっぱり罪重いよなあ。

その点で見るとやはり京浜東北かね。
新幹線や特急に誘導させたい区間でもないし、
時短もそう小さくないだろうから対京急考えればむしろ有利になるはずなのに、
システム改修にそんなに金かかるのかね？
それとも、なんだかんだ言って1,2分しか縮まらないんだろうか。

>>875
千葉〜津田沼以外101・103時代と閑散時のスジがほぼ同じ総武・中央緩行と違って、京浜東北は微妙にスジが立ってはいる。

でも蒲田で時間調整よくやってるじゃん
まあ、そのお陰で1〜2分位の遅れは大抵取り戻しちゃうけどｗ

>>877
JR東日本は殆どの路線が私鉄に比べたらかなりスジが寝てる。
電車ダイヤの路線なんて採時駅以外早発気味だしw

紀州鉄道

>>876
てかスジ立てた理由って快速運転時の浜松町停車時間捻出のために田端蒲田で立てただけだろ
全体は一切替わってないはず

>>868
じゃあ杉並三駅通過しても構わないよね

と思わせる作戦だったりして

>>880
早朝とかの閑散時間帯が早くなってる。

中央線快速はもう八方塞がりだろ

>>875
山手線との並走区間では、（山手線より）微妙に表定速度が遅いって話も聞いたことある＞京浜東北線
あ、もちろん快速運転の時間帯じゃなくて、飽くまで「各駅停車」の時の話ね。

>>884
起動加速度の違いからじゃないの？

>>875 京浜東北線(京浜間)
品川(Free)大井町(100)大森(Free)蒲田(Free)川崎(90)鶴見(55?)新子安(75)東神奈川(Free)横浜

確か京浜間ではこんな感じで曲線制限速度があったはず、意外と効果は薄い
品川〜横浜間で、最高速度100km/hで30秒、110km/hで50秒、120km/hで1分ぐらいの短縮かと

ただ運転士はストレス感じてると思う、品川出てしょっちゅうATCに頭打ちされてるｗ

今日横浜発16:42の京浜東北線に乗ったが
13分後に同駅を出た東海道線と東京駅にほぼ同着ｗ
流石にダイヤ緩すぎ

15時台だった
連投スマン

横浜線
せめて100キロまで出すべき

鶴見線
せめて100キロまで出すべき

特急以外のディーゼル車の、最高速度の低い事ったら…国鉄時代と殆ど変わらん。

100km/h以上で走行出来るのって
・キハ150 (110km/h)
・キハ201 (130km/h)
・キハ75 (120km/h)
・キハ25 (110km/h)
・キハ1000・1200 (110km/h)
・キハ1500 (110km/h)
・キハ200 (110km/h)
・HOT3500 (110km/h)
・IRT355 (110km/h)
だけかな？
束や酉なんて、全て100km/h以下だし。

キハ126とかも改造すればもう少し飛ばせるな
ローカル線で普通を高速化したところで
運転コストの増加と特急減収に繋がるからやらないのが本音

キハ126も新潟トランシスのNDCがベースだしなぁ
台車もNDCと同じNF01系で、110km/h程度しか想定して無いっぽい
同じような車両でも姫新線のキハ127がヨーダンパ準備工事済なのは、車体が幅広タイプで重量も重いからか。

田町〜品川間に新駅ができたらどこでスジを立てるのだろう？

>>871->>874
世田谷線、今日乗ってきた。
トロトロのんびり走ってるねー。

常磐緩行線は信号システムを改良して110km/h出すべきである。

>>753
鹿児島本線といってもかいおうの吉塚〜博多は実質福北ゆたか線だろw
鹿児島本線のきりしまは鹿児島中央〜鹿児島と実質日豊本線w
しかし鹿児島中央〜鹿児島で130キロなんか出せないだろ、鹿児島本線小倉〜鳥栖と日豊本線小倉（西小倉）〜大分だけでは？

>>749
スカイツリーラインは100キロしか出せないのでは？
快速や区間快速と春日部〜北千住は時間変わらないし。

>>681
しかし120キロも出す割に各停に抜かれてばかりw
しまいには錦糸町〜千葉が各停より2分しか速くないのまで存在www
これでは両国〜千葉や錦糸町〜西千葉では快速の価値がないw
つまり両国から錦糸町で乗り換えせずに乗り通しが先着。
錦糸町でも並行する快速で稲毛へ行っても結局1本前の抜いた各停に乗ることになる。

総武快速はそもそも停車駅が多すぎなんじゃね
快速は４駅につき１駅停車くらいでちょうど良いんだよ

乗客の偏り対策じゃないの。
快速が明らかに速いと「錦糸町を御茶ノ水みたいにして各駅停車との
乗り換えを改善せよ」との声が上がってしまうが、
現状なら方向別・線路別以前に速度において乗り換えるほどのメリットがない。
目的地別の電車に乗ればいいという住み分けができる。

>>899
そこまで遅いのは土日の下りのNEX・しおさい・新宿わかしおの通過待ちするやつだけだろ。
てか113時代なんて無待避でも所要時間は今の市川待避のと変わらなかったんだから、まだマシになった。

まあ総武線で緩行と快速の所要時間にそこまで差が出来ないのは、線形が微妙なのが原因だろうけど。

>>902
というより、E217の致命的な起動加速度の低さが最大原因。あんなスペックでこれだけ停車してたら、そりゃ緩行とそんなに差はつかんわな。で、それを敢えて改善しない理由が>>901か。

>>903
起動加速度より高速域の性能の低さに問題がある。
そりゃ過負荷使用前提とはいえ95kWの主電動機にMT比2:3では当然だが。
てか100km/h以上出せる区間が特急車両みたいに本則+15km/hにしてないので少ないから余計に差を作りづらい。

>>904
乗った感じ、高速域はそんなに悪いとは思わないけど。むしろ活発な方では？
低速域が悪すぎるのか、１１３系と比べてしまうからそう思えるのかも知れないが。

京浜東北線
せめて100キロは出すべき

>>905
他社の車両乗ると高速域もダメダメなのよくわかるよ。
幕張付近でうまく3500と並ぶとほぼ同じ高速域加速なんて情けない。

>>907
そうですけどね。
緩行線との比較だったので、JR内での話でした。
速度域は90〜100km/h以上で。

紀州鉄道

>>907
E531でもそう感じる。

西武新宿線

西武新宿線

西武新宿線

西武池袋線

西武新宿線

大森で抜いた京浜線を再び追い抜くのが田町になる東海道線。その逆も

西武池袋線

西武豊島線

西武池袋線

京王

阪堺線

>>737
糞ATCのせいで戸田公園で10ペナ喰らってる

>>922
埼京線は遅いままでいいよ
新幹線のスピードアップ妨害しておいて埼京線だけスピードアップしようなんて虫が良すぎる

>>923
いいんじゃね？
「新幹線が煩いから速度上げんなヴォケ」といったプロ市民へのあてつけとして、埼京線のスピードアップをするってのもｗｗｗ
実は新幹線の130キロや160キロの方が、埼京線の100キロや110キロよりよっぽど静かってオチですたｗｗｗｻﾞﾏｧって。

馬橋流山電気軌道

拘置所で糞尿垂れ流し、面会に来た人にオナニー見せつけてるらしいな
おまけに足腰弱って歩けないから、職員に体を洗ってもらってるらしいぜ！

西武池袋線

西武池袋線

飯田線
川路駅のあたりは110ｋ/ｈ出せると思う
豊橋ー平井（信）ももうちょっと出せそうだけど
名鉄への嫌がらせができなくなるからやらないだろうなぁ

宇都宮線、高崎線は縦貫線が開業したら現在の115系1M1Tでも走れるダイヤから変わるのかな
E231,233どっちも加速度が2.3km/s^2,2.5km/s^2,3.0km/s^2から選択可能だし
中央快速線と合わせて、首都圏の電車は遅いというイメージの改善が欲しい

E231は固定じゃ？

>>930
関西も、あのバケモノを除けば案外そうでもないんだがね。

東海道新幹線

>>930
ロケットもびっくりな加速度だな

JR酉のローカル線の徐行区間

　必　殺　徐　行　1　5　k　m　/　h　

>>932
まぁあれでも一時よりは遅くなったよね。
残念だけど。
上牧あたりでちぎった、阪急特急に山崎減速で追いつかれる今は・・・・
以前はなかったのに。

快速が遅く感じるけど、あれでも並行私鉄より速いよね。
先行普通に詰まって、あのトロトロ運転するのを解消出来れば、もう少し速く
なり、新快速の混雑緩和にもなるかな。

北陸新幹線

開通前から湯沢からはくたか乗ったほうが早くね？
と言われてしまう設計段階から敗北確定のアホ新幹線
あっ酉区間は問題ないんで思う存分走らせてください

開業予定線形から260km/hで自分なりに実際スジ引いてみてから言ってくんねえかな？
・・・としかいいようが無い
無論俺個人としてははくたかは好きだし残してはほしいがな

現状　最速で　大宮ー越後湯沢が４６分　越後湯沢ー直江津が４５分で
合わせて１時間３１分＋乗り継ぎです・・　
大宮ー長野は最速で一時間１分だから
長野ー上越を３０分で走れれば勝ちです・・
途中　上田駅にしか停まってないのに時間かかりすぎじゃね？
260Kｍどころか平均時速200Kmも出てませんよ
結論として　辛うじて勝利しそうですが、速達効果が疑われる程度なので
費用対効果は全くお話にならないでしょうな・・
上越新幹線のスピードアップを考えたほうが良さげですよ
越後湯沢までなら240Kmしか出せないということは無いでしょうから
中山トンネルだけは　無理しないほうが良さそう・・・

>>940
高崎〜軽井沢間のほぼ全区間が、新幹線としては異例の急勾配だからな。
坂登る下り列車がスピード出せないのはもちろん、坂を下りる上り列車だって
スピード出し過ぎたらとまれなくなる。

つまり比較的平坦な上越新幹線改修でよくね？
って話になりそうな気が。。。

中山トンネルって堀直しできないかな？

左右に掘り直しちゃったから急カーブができちゃったけどけど
上下に掘り直せば真っ直ぐにできそうな気がする。

排水とか換気、それに勾配の問題があるから、
横方向と違って縦方向は容易に変更出来ないんだよ。

例えば、中山トンネルは約160m東にずらしてもトンネル内の約3kmのルート変更で済んだ。
縦方向の場合は何mずらせば良いのか分からないけど、仮に横方向と同じ160mずらしてたらどうなるかな。
上越新幹線の最急勾配は15‰で、中山トンネル付近は元から12‰の連続勾配。
中山トンネルの為に他のトンネルも掘り直すような事態になるね。

あと　どーせ使ってない浦佐駅を廃止で六日町駅を新設できれば
さらに金沢方面へのスピードアップができるよ

上田交通･別所線｡
赤坂上から下之郷まで､ﾊﾞｲﾊﾟｽ使ってﾁｬﾘでﾌﾞｯﾁ!
2度撮影出来る!!

飯田線の下山村ダッシュも有名だけど
その昔　かもしか３号で　辰野駅下車ー塩尻駅へ普通で移動で
塩尻駅に入ってくるかもしか３号を撮影できたよ
そのあとかもしか３号にもう一回乗車して松本へ・・・

★木村束麿呂…1999.1.3生　→転校　京都市立近衛中学校
B型　168センチ 仮性包茎

★山田晃也(こうや)…1998.5.16生　→名前変えて転校　さだこうや　京都宇治市立広野中学校
B型　181センチ

★小網健智…1998.4.5生
O型　176センチ 仮性包茎

★村岡隆之介…1998.6.4生
B型　173センチ

小田急江ノ島線

中央林間〜湘南台あたりは線形がとてもいいのにもったいない
各停は、それなりに速いが・・・2600が悲鳴上げて走っていたのが懐かしい

前後の列車が
六会〜善行の坂で速度を落とすから
余り気前よく飛ばすと…

近鉄奈良線
105キロは中途半端
せめて110キロにするべき

105やったんか。
布施からは飛ばしてる感じしたが、そんなもんか。

南大阪よりましちゃうん？

東急東横線

関東は京急以外、昔からとろいな。

>>954

スカイライナー：　何か言ったか？

>>955
それできる前は悲惨やんか。

つくばエクスプレス：　俺も居るぜ

>>797
本来あるべきものが無い状態が半世紀続いているからね。
詰め込みダイヤもやむを得ないところで。あれで遅延するなって方が無茶だ。
ま、あるべきものが無いのは沿線住民と自治体の罪なんで、自業自得ではあるんだが。

湖西線
さっさと160km/h出せ

>>954-955
>>957
常磐線　踏切区間での130km/h一番乗りですが何か
総武本線　成田エクスプレスという列車がありましてね
東武日光線　実は関東私鉄で初めて120km/hを実現したんですけどね

なんだ、有料特急も入れてるのか。

それじゃ当たり前の話。

湖西線は横風対策だな・・・

>>962
湖西線の全区間に防風壁を造って、サンダーバードとか160km/h運行を開始したとしても、
北陸新幹線(多分米原)ができたら無用の長物になりそう。微妙だね。

小浜線　何のために電化したのやら

>>964
地元の原発の電力を使用した方がコストダウンになると、当時は考えたのだろうな。
当時は家庭向けにも、今では禁句となった「オール電化」を進めていた時代だし。

でも　原発停止で涙目・・・

紀州鉄道

そんなところ遅くても誰も困らないでしょ

飯田線・飯田駅付近のカーブ、自転車で直進ルートを通った方が早いってどうゆうこと？
飯田線はリニアが通る前に廃線にした方が良くないか？
リニアから降りた人が飯田線を見て何と思うだろう？

>>969
飯田市交通局の市内循環電車だと思うでしょ
環状化まであと一息

東京地下鉄日比谷線

高崎線

流鉄

箱根登山鉄道

>>965
東京はともかく、関西は禁句どころか、未だに宣伝しまくり。

http://www.denka-life.com/

>>948
気持ち悪い名前多いな

>>971
古い路線で全体的に線形が悪過ぎるから仕方ない
以下スレチだが
擦りそうな箇所だけトンネル広げたり線路幅広げて20m車が入れるようにして欲しい
あとホーム延伸で20m車*8両対応も

>>977
ホーム端に階段ある駅があるから、ホーム延長はまず無理。

琴電

>>949
だから「亀井野」駅は必要。
駅間が長すぎ。

博多南線

黒部峡谷鉄道

じゃ、俺勝手にスレ立てたから
ttp://engawa.2ch.net/test/read.cgi/aniki/1343052270/

誰か次スレ

次スレ立てさせて頂きやした

最高速度が遅すぎる路線　2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/

スカイレールサービス
25km/h

小浜線　電化して下がった

近鉄大阪・名古屋線
線路幅広いのだから、もっとスピード出せ。

関門トンネル
85km/h

>>985
大津

東急世田谷線

このスレ

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半ライス出雲

前回は平日だったけど

さん

にい

銀河鉄道９９９

仕上げに１０００ズリ

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