なんで気動車だと下に見られるの？　　　　

なんでぇ〜？

電車より性能がいい気動車あるだろｗ

>>1
死ねば？　

ガソリンエンジン車復活

>>1は環境破壊の達人
>>1のせいでCO2排出が増大しないよう奴の呼吸をとめてしまいましょう

>>1
JR東海の特急､快速用気動車に乗ってみろ 話はそれからだ

>>2
無いよ
京急新1000系を超える性能の気動車があるなら教えて

電車の性能はヤバい
たった95kWモーターの4M6Tで2.5km/h/sで加速して120km/h出せる
全Mが当たり前の気動車から見たらまさに化物

電化＝都会、重要幹線
非電化＝田舎、ローカル線

だからじゃない？

JR北海道ｷﾊ200より性能悪い電車あるだろ

>>7

高速巡航性能なら北や西の気動車に軽く負けてるだろ
130km/h出せないんだから
ついでにブレーキ性能も負けてるわな

>>8
なんかｶﾀﾛｸﾞｽﾍﾟｯｸ命みたいで笑えるんだが
全Mっても気動車の動軸は１両に1〜2個だから電車でいうとこの1M1Tか1M3T相当なの知らないみたいだな

>>1
JR北海道のバケモノ気動車軍団を甘く見ない方がいい。

良スレage

>>1
JR四国のN2000系に土下座しる！
ようつべ動画↓！　話はそれからだ！

キハE200とか神だろ。
リゾートビューふるさとも。
205とか201とか一昔前の電車に比べたらこっちの方がいいに決まってる。

>>11
>>12は2機関搭載だし4軸全駆動じゃないか？

JR四国−N2000系通過
http://www.youtube.com/watch?v=kvu2F4K5m0k
複線電化路線

>>11
ごめん、変な書き方だったな
言いたいのはMT比じゃなくて出力の方（MT比が低いと粘着の問題もあるが）
95kWの4M6Tなら編成出力1520kW、1両あたり152kWしかない
気動車で言ったら200psエンジン搭載

1両200psで起動加速度2.5km/h/sで120km/h出せる気動車はあるかな？

気動車は振動がねえ

>>18
つ http://kiha181.com/fightec.htm

ｷﾊ187に勝る気動車は存在しない
家族が鬼過ぎる、電車と変わらん

電車＞気動車＞電気機関車＞ディーゼル機関車＞蒸気機関車＞馬車

＞牛車＞人車

>>16
FURICOは台車の構造上、１台車あたり１軸駆動なのですよ。

>>18
電車というものは、定格出力だけでは性能の全てを語れないのです。
なぜなら、定格出力を大きく上回る短時間出力を発揮できるから。
もっとも、そのためには変電所の容量や主電動機の冷却なども絡みますがね。

なんだかんだ言ってもエンジン（内燃機関）よりモーター（電動機）の方がおしゃれでカッコよく
先進的なのは誰が見ても明らかなんだが。だからクルマでもハイブリッドカーや電気自動車が注目される。

反対に、家電製品のモーターがすべてエンジンだったら……
想像するだけで恐ろしい。

振動騒音面での乗り心地で較べられたら、気動車は電車に到底敵わない。

双子のようなJR北の261系DCと789系ECを乗り較べると歴然。

ウテシの肩書きが違うからだろう

電車→運転士
気動車→機関士

機関士→貨物列車のイメージから？

>>25
ハードディスク駆動モータやＰＣの冷却ファンなどはさすがにエンジンでは無理だろ。

>>25
細かいようだが、「モーター」とは原動機の意味で電動機じゃない。
そのモーターを動力源で「ガソリンエンジン」や「電気モーター」に細分する。
エンジン関係の「モータースポーツ」とか「○○モータース」とかの呼び名でも分かるだろ。

ああ、もちろんそれは知ってるよ。だから（電動機）って書いたんだよ。
一般的に言う狭い意味でのモーターは電動機を指す場合が多いからね。

>>20
>>24
http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300/vvvfacc.htm
＞Ｅ２１７系１１両編成の４Ｍ７Ｔで、平坦地加速度2.2km/h/sとして、
＞54km/hまで それを維持すると、１両28トン＋乗客200人×60kgの概算で、
＞出力＝２５２kw　。
＞95kW定格の篭型誘導電動機を瞬時とはいえ此処まで使うか！と思います

気動車に例えると、エンジンの最大回転数が2500rpmとして、
加速時は6500rpmまで回すようなものだな
まあ実際はそんなに回しても馬力増えないけど

今時、実際に95kwてなことはないだろ。本当は150kw定格ぐらいあるのをサバ読んでるんじゃね？税金か何かの関係で。

車両単価や車両自体の保守管理費は気動車のが高い。
電車は地上設備に経費がかかる。
必要車両数が少なくてすむなら総経費は気動車のが安いが
本数が増えて車両数が増えると電車のが有利になってくる。
あと、山手線のダイヤにのせられる気動車なんていまのところ無いだろう。

>>33
性能的には行ける
でもコストかかりまくる上に、あんなに走らせたら排ガス臭くなりまくる

電車通勤してますって言う人は腐るほどいるが、気動車通勤してますって胸を張って
言うようなサラリーマンはまずい無いだろう。（鉄ヲタを除く）

そりゃ全部「電車」だからな。

北のｷﾊに失礼

いやいや、我らがキハ２０１でも、加速だったら多くの電車にも負けないが、
排ガスの臭いのと、エンジンの騒々しさという点では、電車には敵わんわい。

キハ２０１を１０両編成に組んで山手線に入れても電車ダイヤで走れると思うけれども、
発車時など、駅ホームでの半端ではないエンジン騒音と排ガス臭には閉口すると思うぞ。

細かいようだが山手線は11両なｗ
てか武豊線レベルの路線ですら電化でCO2が57%削減とか言ってるんだから
山手線で逆のことやったら確実に環境問題になるぞｗ

>>35
＞気動車通勤ｗｗｗ

>>1
そりゃ堂々と屁をこく奴と他の場所でこっそりこく奴とを比べたら……

気動車はメンテも大変だしな
山手線が気動車になったらイニシャルコストもランニングコストもヤバそう

自動車に比べりゃ山手線総気動車化してもなんでもないだろ

みんな原発推進馬鹿に汚染されてる
先進国じゃディーゼルのがガソリンよりすぐれてる

>>43
何で電車と気動車の比較からガソリンとディーゼルの比較にすり替えてんだ？
さらに言うとガソリンよりディーゼルが優れていると言ってるのは先進国ではなくヨーロッパ。

>>43
詭弁のテンプレみたいな奴だなｗ

新潟鐵工に謝れ

何はともあれ気動車って言う呼び名が微妙だわな〜というより微妙でないぐらいマイナー。
一般人に気動車といっも自動車？と聞き返される。ディーゼルカーなら通じるが。
ディーゼル機関車のことを気動機関車と言わないのに何で気動車なのか不思議だわな。

>>43-44
ヨーロッパはさんざん酸性雨でやられたからね。
それは決して自動車の排ガスが主因ではなかったんだけど、
もはやガソリン車の走行を許容するわけにはいけないほどにまで追いつめられてのことで、
ディーゼルが優れているということではなく、
ガソリン車を少しでも減らすには取り敢えずはディーゼルを選択するしかないという背景。

>>43
平日の通勤時間帯の札幌駅構内を散策すると考えが変わるよ。

ここの住人は「 ★☆JR北海道総合スレッドPART89☆★ (750) 」に出張中ですか？
伸びてないんですけど・・・

>>35
だから武豊線に電車みたいなキハ２５などという車両を入れたのか

納得

43がバカなのは分かった

気動車危なすぎる
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まあ、いくら車体・内装を難燃素材にしても液体可燃物を積んでるからどうしよもないな。

あれトンネル内じゃなかったらどうなってたんだろ
一編成まるごと全滅はしない代わり赤々と炎上してマスコミ向けの絵姿を晒したってところか…？

炎上したの
脱線が主要因じゃねぇだろ
何か別な原因が見つかりそうだが

>>53
自動車はもっと危なすぎる
この前３月に多数が棺桶になったばかりじゃないか

四国の8000系に気動車は付いていけないだろう
>>14　土下座しろよ

初速　単距離　勾配　どれも気動車が劣る
これ事実

燃料尽きるまで暴走するアンストッパブるみていれば気動車どんだけ
危ないか、見てわかるね

それ蓄電池車でも同じじゃないか？実用化されればの話だけど

気動車はメンテも大変
事故った時も危険
コストは安い

>>58
ダイヤ上では電車しおかぜ（8000系）より気動車しおかぜ（2000系）の方が速いんだぜ？
あと、特急列車の表定速度ナンバーワンも気動車（281系）

>>62
それって架線強度の関係？
昔、常磐線の急行で気動車の方が飛ばせる区間があったっつうじゃない。

年末にサロベツに乗った時、俺は前面展望がしたくてダッシュで最前列を確保したが、負けたおじさんは「前じゃないと臭いからね〜」と言ってた。

俺は気動車好きだが、一般の認識はこんなものだと思ったよ。

>>63
もしやそれってデッドセクションのことか？

気動車じゃないが昔の「きたぐに」を思い出したよ。
現代の車両であれだけ燃えるとはな。

キヤＥ991改めクモヤＥ995の燃料電池試験って短くてすぐに
蓄電池試験の改造されちゃいましたね
やっぱ燃料電池はダメなのかな？

>>63
土讃線の琴平辺りは､低い規格の電化方式だから(最高85キロ)
気動車の方が早いよ

あとは小浜線なんかも‥

>>66
北陸トンネル？

>>12
危うく乗客を化け物にしちゃうとこだったね

四国の特急の表定速度は、車両性能よりも行き違い等のダイヤ編成の影響が大きい。


話変わるが、昔は香川、今は徳島に居るが、121系電車に比べたら、
1500形や1000形気動車はずっと良い車両だし、40系はトロいが、乗り心地は良いから、
徳島は無理して電化しなくてもいいよ、と思う。

徳島にもたまに、鉄ヲタ・非鉄に関わらず電化厨がいるのだが、
話を聞いてみると、視線が関西や東京の電車の方を向いている。
いや待て、と。ここは都会じゃないぞ、電化してもマトモな電車が来る可能性は低いぞ、と言いたくなる。
121系や105系みたいなのはマジ勘弁。7000系は良いんだけどね・・・

廃車になる209系貰ってくればいいよ
さすがに121系や105系よりマシだろｗ
今時コイルバネはないｗ

気動車か電車か関係なく、非電化というだけで格下だからな
世間的には非電化は田舎のローカルという印象だし
気動車はそれのオマケで着いてくるという

エンジンに恨みを持った奴、軽蔑している奴は
電気自動車に対して通常の車を格下だと思っているのか？

国鉄が最期までまともなディーゼルエンジンを物にできなかったから。

キハ80の黒歴史

JR北のテイタラク見て分かったろ！

>>74
EVはともかくハイブリッド＞通常エンジンの図式は浸透してるかと

>>75
あれは国鉄も半ば確信犯だったっぽいからな…

気動車は基本的に儲からないローカル線で使用するもの。
そんなローカル線は出来たら中古で済ませたいのが経営側の本音。
(だから電化されたローカルは基本的に大都市圏のお古)
そんな線に投入せざるを得ない新製車を新規開発するなんてやる気はおこらず
既存設計が古い車をつくり続けることになる。(設計図的お古だな)
JR化後に出てきた新型も国鉄から継承した車が古くなりやむにやまれず造ったようなもんだろう。

国鉄の重量級高燃費車を維持していくよりは、軽量低燃費車を作って入れたほうが後々楽になるしね、その思惑もあったであろう

気動車って、１回の満タンでどのくらいの距離走れるの？
燃料タンクが空に近いほうが、軽くなって燃費はいいの？

たしかに空に近いほうが軽くなって燃費がよくなるかもしれないが、
給油場所があちこちにある自動車とちがって給油機会が限られるから
常に満タンにせざるを得ない。

昔ガス欠で立往生して沿線のガソスタから燃料買って動かしたトラブルがあったな
500Lぐらい入れたらしいけど

うちの会社の10ﾄﾝトラックが燃費3強だわ
積車25ﾄﾝで400馬力
タンクは600l
気動車より軽いが走行抵抗考えるといい勝負なんじゃないか？

一応比較対象として

いまだに副燃焼室型なんですか？
自動車の世界では電制肛門レールですよ

上がないから
架線ないし、きどうしゃにかせんの文字もないし…
気道車の漢字の上下も分けれないし…

>>84
発車〜停車まで約半分くらいアクセルオフの惰性で走れる鉄道車両と違って
自動車は減速時以外常にアクセルあけてなきゃいけないからな。

昔のDCは止まる寸前のカックンブレーキとか勘弁してほしいんだがなぁ
まぁ騒音はECとDCでそんなに違わないけどね。

>>88
それは新旧とか車種のちがいじゃなくウテシがヘタなだけでは?
停止寸前にうまく圧を緩めればカックンにはならない。
応答性の悪い自動ブレーキじゃむずかしいのもあるが、
ショック停車なぞ絶対許されないお召し列車だって同じブレーキ機構で止まっている。

優秀　気動車　智頭急行のスーパーはくとが電車だったらなあ　と思う今日この頃

電化しようと思えば出来るんじゃなかった？
難しいのは伯備線との兼ね合いだって昔レスがあったような

新快速に対向できる唯一の気動車スーパーはくと
高速域の加速が半端無く凄い

>>92
新快速って加速が遅くてボロクソ評価なんだが…
電車の下位ランクと対抗できるのが唯一って…

>>92
北のモンスター軍団が黙っていないわけだが。

バイク板の加速スレから。
停止状態から100km/hまでの加速時間を比較するのだけど、なぜか鉄道車両もあったりする…。
まとめサイト→http://user.wazamono.jp/kasokusure/index.html

京急新1000形12両(57スレ358):43.98秒
http://log.paffy.ac/test/read.cgi/bike/1281281063/#l358

JR北海道キハ201系3両(59スレ73):43.64秒
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bike/1297166670/73

このご時勢、気動車はもっと評価されていい

仙石線の石巻方、気動車で再開したな。

朗報だね

電力不足で見直される？

駅とかの電源は電力会社から買う必要があるから車両だけ気動車でもあまり意味が無い。
やるなら社内の全電源を自前の発電所でまかなわないと。

駅の電源なんて太陽光とか自然エネルギーにすればいいじゃん
そうすれば気動車でもやっていける

走りながら発電しその発電した電力で走る、自家発電で走る永久無燃料車を作れば良い、そうすれば電化なんて必要ない、そして走行車両の電力を使ってレールから駅舎や信号設備などへ電力を供給。

まあ、そういういわゆる「永久機関」の発想はむかしからあるが、
(例えば水力発電した水を発電した電気を使ってまた高いところへ汲み上げる)
実際は損失で奪われるエネルギーが発電するエネルギーを上回るので続かない。

>>101
レールから電力供給とは、２本のレールを±で送るの？
電圧が低ければ使い物にならないし、高ければ踏切など危険だね。
それと、信号系は独立系統で送るのが一般的なのだが、あんたの案は不安定すぎて論外。

永久機関以前に、鉄道電気の基礎すら満たしていない。

夜だけ人が自転車漕いで発電するかｗ

キハ40系だと、大型の車体の割りには、エンジンが220馬力しかなく、燃費も悪そうです。
更に、40トン近くの重量と、低速域では非効率な変速機設定が災いし、起動直後は、
エンジン全開でも歩くくらいの速度でゆっくり動き出す四マツだった。

少し動き出せば、急激に加速が良くなる感じなのは、回転が乗れば、牽引力に
すぐれるタイプの中高速域重視型だから。もともと、キハ181系の変速機の構成を
ルーツとしているからね。

キハ40用のDW10液体変速機は、DW4、DW9、更にDE10用のDW6をベースにして、
DMF15HSAの性能に合わせて小型化したもの。

きしゃぽっぽ

test

test

まあイメージの問題でしょうねえ。
ガラガラ五月蠅いし、黒煙モクモクだし、振動も感じるし…
がさつな感じは否めない。電車のほうがスマート。

ただ、山手線を全車気動車11連にして3分間隔で運行しているところを
見てみたい気はする。
東海道新幹線も、化け物エンジンを積んだ気動車にして、のぞみのスピードで
疾走させたらさぞかし壮観だろう。

キハ75で311系と同等の性能でしょうか。
313系とくらべると、その性能差は否めませんね。

>>110
キハＮ700(仮)のエンジンは当然カミンズでｗ

非電化を電化するのと同じイメージだろ。

走っているのも気動車→電車。

格上げ。


名鉄なんかは末端区間でその逆をやって、イメージは気動車に格下げ。

>>83
北上線だな

北陸新幹線（長野〜金沢）を気動車で開業すればいいのに。
日本初の気動車新幹線として。

角栄時代は、山陰や四国にも新幹線通す計画だったらしいけど
列島改造論が計画通り実現していたら
鳥取方面や高知方面はディーゼル新幹線だったかもな。

在来線はなぜか電化に関しては東高西低だね。

京阪神地区でさえ、非電化区間が多かったもんね。
福知山線電化が80年代、山陰線電化は90年代だっけ？
片町線も長尾以東は非電化だったし。

非電化時代の関西本線の写真を見たことがあるが、
阪神高速の高架が伸びる近代的な街並みのなか、架線の無いだだっ広い湊町駅構内で
キハ35が停泊してるのは異様に感じた。
都心なのにそこだけ鄙びてる雰囲気で。いっぺんリアルで見てみたかったなあ。

大阪でさえつい最近ようやく府内全線の電化を達成したしね、関西貨物連絡線が長らく非電化のままだった。
滋賀は信楽高原鉄道を廃線にすれば全線電化を達成する。
因みに日本初の全線電化は奈良県、奈良県は非電化時代のほうが大阪までの所要時間が短かったという評定速度70km/hの驚異的な気動車が走っていた。
次に全線電化できそうなのは和歌山かな、新宮駅の東海区間が非電化のままで数百メートルで三重県なのにこの数百メートルの非電化のせいで全線電化していない。

評定速度70km/hの驚異的な気動車が走っていた。＞

そんな時代に既にカミンズでも積んでたのか？ｗ

新幹線の元になった戦前の弾丸列車計画は蒸気機関車でやろうとしてたからな。

万国博が開催された1970年の国鉄京阪神エリアの電化路線

東海道・山陽本線
大阪環状線
桜島線
片町線（片町−長尾）
阪和線

以上。上記以外は全線非電化。首都圏に次ぐ大都市圏にもかかわらず。
しかも片町線は関西初の国電（戦前から）だし、阪和線の電化も私鉄時代から。
この時代は国鉄が大阪を冷遇したのか、大阪がやる気なかったのかは知らんが、とても意外。
関西は昔から電車王国と言われていたが、私鉄だけなのかな。

>>119
車両はDMH搭載のキハ３５で別にどうってことはない

天王寺−奈良間での停車駅を今の電車快速よりも絞り込んであって、
90-95km/h全開走行区間を多く取れる快速優先ダイヤを思い切って組んだだけ

勾配がきつくなくて停車頻度が少なければ、低出力１エンジン旧型気動車でも相当に高速で走れることは、
大湊線が証明している。
キハ100を使ってる下北・陸奥横浜のみ停車の「しもきた」が最速で表定70km/hジャストだが、
キハ40でもほぼ遜色ない時間で走れるぐらいだ。85km/h制限の路線なのに。

>>121
国鉄がダメダメだったから私鉄が強かった、私鉄のほうが関西では力関係が強かったからね。
阪急というﾔｸｻﾞの影響力はそれだけ凄かった。
国鉄で最新勢だった113ですら私鉄では既に113以上の車両が多く走っていたしね、えーようやく私鉄に追いつけたのｗクスクスという。
関西圏の国鉄は何も面白みが無かった、私鉄が新しい物をどんどん作ってくれた時代。
自動改札は阪急発祥、カード切符も阪急発祥、無料優等も京阪が発祥、世界初の二階立鉄道車・世界初の1500v線VVVF車も近鉄、などいろいろ鉄道革新があった地域だ。
国鉄は田舎の汽車、私鉄は都会の電車という位置づけ。
民営化されてからJRが本腰入れだして私鉄キラー車両を某私鉄(世界初の3扉転換クロスシート5200系を作った私鉄)が開発しJRへ売り渡した事が切っ掛けで関西の鉄道が変動した。

夜の運転時には、計器類の照明灯は当然点灯しています。
運転室の明かりはつけません。何故なら、暗い環境で目を慣らすためと。
俺も自家用車にて、夜の運転時には車内灯をつけると、周りが見づらくなりますね。

鉄道車両の前照灯は非常に暗いながらも、目を慣れさせれば、前方の線路はよく見えるものです。
周りの僅かな光を頼りにします。

阪和線から釣り掛けが消えたのは1978年だよね。
首都圏五方面と比べるとやはり近代化が遅れた気が。
片町線は1976年にやっと101系を投入して、僅か1年で旧国を駆逐し新性能化達成とか。
そこへいくと関西本線は電化が遅れたとはいえ、早期にキハ35を投入したから
いちおう｢近代化｣は早かったのかな。
キハ35が8連の長編成を組み、都会の複線区間をディーゼルエンジンを唸らせて走破する様は
さぞかし壮観だったろうな。天王寺のような大きな駅も黒煙モクモクだったのかなあ。

>>118
市ね

例えば近郊型同士で比べた場合だが最高速度では気動車より電車の方が速いが
高速域の加速感は気動車の方が軽やかで心地良いと思う。

発進時はエンジン唸らせて重苦しいが中速から高速域では変速から直結に切替えてエンジンの回転数が下がり軽やかに加速していく。
電車の方は発進時はスムーズに力強く加速するが高速域ではモーターがガンガンに唸り加速は頭打ちするようになる。（直流電動機の場合）
変速してモーターの回転数が下がることも無いし惰行運転になってもモーターは唸り続けるし。

>>127
直流モーターってやたらうるさいよね
何が音出してるのか謎、ファン？

誘導モーターになってだいぶ静かになったけど
でも誘導モーターの方が回転数高いんじゃなかったっけ？

国鉄時代のキハ20系や30系、まあ40系や58系も含めるかどうかだけど
清掃含め内装のしょぼい低性能のボロ車を延々と使い続けてきたからかねえ
103系や113系の冷房化を始めたころにキハ38、66クラスの車両を早々に投入
してれば、そんなに悪いイメージなかったろうに。
それだけにキハ100系あたりが登場した時は、えらく感動したものだけど。

俺30年の人生で気動車に乗ったのって
キハ40とキハ120とHTO7000だけなんだよな
早々に気動車が撤退して電車だけになった地域に住んでるから
だから気動車に乗ると凄いワクワクするんだ

>>128
自冷ファンですね
外部ブロワで冷却する強制風冷の車両は静かなもんです

>>117
つ紀州鉄道

>>131
VVVF車のほうが直流モーター車よりモーターの回転数が高いのだから
内蔵ファンだけのせいなら回転数の低い直流モーター車はあんなに
五月蠅いんでしょうか

ファンの形状によって羽音が違う

直流モーターに比べてかご型誘導モーターは回転部分が軽いから
高速回転でも静かでストレスが少ないよ

山手線、京浜東北線、中央線、総武線を
全車キハ35の10連（11連）で運行させてみたい。

回転部分が軽い重いで音に差が出ると思えないけど
精密なベアリングで支えてるのだから

誘導電動機は絶縁部分の熱問題とかないから
あまりシビアに冷却しなくてよくて
ファンもちょっと弱めにしてあるとか?

新快速を快速みえの気動車で運転してほしい。
直結三段をどう使い分けて運転するか見物？自動切換だったか？

快速「みえ」⇒キハ75
変速1段直結2段でしたスマソ

やくもをキハ187系で運行してほしい
速いぞ！

187系って5速だったよね。
この間乗ったとき、4速、5速の加速が半端じゃなかった。

>>142
変速1段、直結4段だよ。

トルクコンバータを使用する変速段は最高で50km/h程度で、
それ以降はトルコンをロックアップし、直結1段に入り、速度域に応じて、
直結2段、直結3段、直結4段と段階的に変速する仕組み。

なお速度が急激に落ちるときには、エンストを防ぐため、
自動的に変速段へ落ちるようになっています。

実際は、30ｋｍ/ｈあたりで直結に入り、
40km/hで直結2段にはいってしまうね。
どうせ120km/hしか出さないから、ギア比を低めにしてあるんだろうけど。
ｺﾋの900PS車なら、もっと引っ張る

JR中央線のストレートをJR四国のN2000で振り子フル活用で爆走して欲しい

>>118
キハ35系主体の10連が爆走していた。
割と最近でも山陰線京都口でキハ47系の長大編成が乗り入れていたね。

いま気動車の長大編成ってどれくらいだろう

特急だと北海道あたりにありそうだが、普通で6両以上とかどれくらいあるだろうか

>気動車長大編成の普通列車
その北海道の学園都市線ならラッシュ時にありそうだけど
他にも見られそうな路線あるかな

キュイーーーーン

地下鉄に非冷房気動車。
相性良さそうだな。
どうなるか見てみたい。

御堂筋線が開業した時は気動車地下鉄だったが
その後規制で煙対策で気動車は地下鉄を走れないになったな

ローカル線などの非電化の新線区間は結構トンネルが多かったりするのだがな
登り勾配になると少々排気が気になるくらいかな

自動車の場合、ガソリン車はディーゼル車ほど五月蠅くないのだが、
鉄道も、戦前まであったガソリンカーはあまりガラガラいわなかったのかなあ。
一度ガソリンカーなるものに乗ってみたかった。

気動車=赤字路線＝廃線　例北海道　と書けば誰でもわかる
＞JR中央線のストレートをJR四国のN2000で振り子フル活用で爆走して欲しい

JR中央線のストレートをJR四国の8000系で振り子フル活用で爆走なら判るが
試験車両仕様にして160km/h

気動車でも電車にしてもストレートなら振り子いらないよな…

>>153
バス・トラックだと、CNG車でガソリンエンジン風味を体感できる。

>>155
そしてカーブだらけの路線で振子車両を廃止し普通の車両に置換えを進めるJR西

>>154
でも中央線って地図で見るとまっすぐだけど実際は細かいカーブが多いんだよな
駅ホームの前後とか

ほくほく線や湖西線を四国8000系が全開走行

昨日、何年かぶりに超北斗に乗ったけど、結構劣化が進んでいるね。
駒ケ岳越えは想像以上に鈍足だった。

気動車だから格下じゃなくて、
電化する必要性のない運行本数僅少路線走るから
格下ってだけだな。
誰でもわかる無粋な回答だけど。

純電気ブレーキ使えないくてブレーキシューがキーキー言いながら止まるからから格下

>>161
運行本数が多くなると電化が必要になる理由が
気動車の構造というか特性にある訳で。

>>161
大まかにみればそう言えるとして、札沼線はともかく常総線は少々かわいそうな気も。

>>161
新山口界隈だと山口線が宇部線より本数多くて「ディーゼルのくせに」って言われてる。ｶﾜｲｿｽ

東海の気動車って結構スペック高くないか!?

>>166
その為、高山本線はキハ85系の高性能で十分満足になり、電化の話が消えた。
しかし武豊線は電化という。

ディーゼルと言えば未だに180PSに変速1段直結1段のトルコン付きというイメージがあるのかな？
あれだと登り勾配になると時速40〜30キロだったな。

N700に並ぶ気動車が出たら電車と同等と認める

車体はキハ120並みの軽量車体で各車両に12基筒300psエンジン4台ずつ詰めば可能かも、1両辺り1200psというDD51並みのパワーを。

その昔ICEをディーゼル化しようとして大失敗したとこがあってだな

出力を大きくすると重量かさむしな
例の
http://kiha181.com/possibilityofinternalconbustionrailcar.htm
のページだと、一両2000psでもN700系に遠くおよばないらしい

臭い　煩い　遅い

ヨーロッパの気動車はカッコイイのが多いになあ。
日本の車両はE130とか無愛想な車両だな。

>>172
単に、エンジンのパワーを大きくすればよいという考えではないからね。
キハ40のエンジン換装車は、400馬力とアップした場合、台車、車軸の寿命が
原型エンジンと比較して縮まる点を考慮しなければなりませんからね。

直結多段化、高効率の変速機の採用で、360馬力でも十分な走行性能が
得られる時代になっています。このため、最新鋭の気動車は、総排気量13〜16リットルと
小型の直噴エンジンが主流となっています。

東のキハE200やHB-E300は95kW×2のモーターなのに気動車よりよっぽど速い

直結を多段化するとMT車みたいに加速がギクシャクしそうだｗ

手動切換でも自動切換でも変速ショックはある。
直結多段の車両などは減速時も各段でエンジンブレーキを使っているようで
やはり変速ショックがある。

ピカチュウワーゲンのDSGみたいなのが付いたらいいね。

>>170
そもそもキハ120にエンジン4つもぶら下げられんて。

>>157
381系の曲線通過速度と287系の曲線通過速度は同等だったと思います。

ソースは無いですが、今はスピードアップのためだけに電化するような事はないだろうな。
伯備線が電化した時は特急「やくも」に振り子電車を走らせてスピードアップするためのようでしたが、あの頃は振り子気動車も無かったし
今だったらキハ2000系やキハ187系のような振り子気動車があるからスピードアップのために電化する必要は無いのだろう。

田舎で住んでると、乗り心地最悪な国鉄型電車より、
新しいJR型気動車の方が有り難くてな。

架線事故で止まってると思うのが、ＤＣなら問題ないのにと

北海道は気動車特急が多いからあまりローカル列車のイメージはないだろうな
ただある程度列車本数が多くなると電車の方が経費が安くなるのかな

ローカル線のような列車密度が低く毎時１本２本程度しか走らない路線なら非電化のほうがコストは安く出来るね
ただでさえ赤字なのに電化で１日中電気流しっ放しじゃ経費の無駄だし
列車密度が上がれば逆に気動車は効率悪い、燃料代のほうが高くなる
だから気動車はローカル線の乗物。

因みに日本で、非電化路線単独での黒字路線は存在しないから

つ竜ヶ崎線

>>187
てめえ、智頭急行に謝れ

イギリスのHSTは今もディーゼルかな

客車列車＞気動車＞電車

付随車があんまり無いから、入換とか便利だな。
片運車の尻切れトンボが入換してるのを見ると和む。
たまに検査の入出場で本線走ってたり。

ＤＣは電圧や周波数を合わせなくてよくてゲージが合えばどこでも走れるのが良い

電車　停電したら走れない（ｗ　3月11日はざまあみろと思ったぜ（ｗ
気動車　停電してもレールがあれば走れる

>>194
ヒント：信号設備

あと地震が起こると鉄道は役に立たなくなる。バス最強。

気動車＝燃料が無いと走れない
石油が高騰すれば赤字垂れ流し

エンジンやトルコンのオイルも石油が高騰すればry

そこでCVTにしてトルコン不使用にする

列車を動かすような大トルクに対応できるCVTなんてねーよ。

フリクションドライブのガソリンカーやガソリン機関車が大正末から昭和初めに僅かにあったぐらいだもんな。
しかも２０馬力とか低出力だし、それでも使い物にならないのが明らかで増備車は手動４段変速に移行してるし

>>198
CVTも油圧機構必要で大量のオイル必要なんだけどね

>>199
HMTなら使えるぞ
戦車にも搭載できるくらいだし

しかし列車の運転パターンなら始動時トルコン、
すぐロックアップして多段変速で十分だろう

トラックは前進十段あるらしぞ

キハ２５あたりを見ると格下ではなく同格になってきたな

カミンズエンジン搭載車は加速も中々に思える
トルコンとの相性も良いのだろう

こんな動画があった
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15892195

100km/hまでの平均加速で京急新1000並み(60km/h以上だと京急以上?)
全速度域で885系を上回っているんじゃないか

>>205
いや、120km/hまででも並ぶよ
新1000系アルミも120km/hまで53秒なので同じ

新1000系ステンレス（銀千）は120km/hまで47秒だから更に速いけど

キハ120前面展望したとき乗務員が言っていたようにすごく揺れてたな、嫌ではないけどよく揺れるから下に見られるのかもしれない。

キハ120は車体も台車も安物だから。

電車でも、台車が廃品使い回しの121系なんて
揺れるなんて生易しいモンじゃないぞ。跳ねまわるから w

T.G.Vプロトタイプのようにガスタービン+モーターにすればOK??

ガスタービンは廃熱回収ボイラーを設置できてコジェネで熱効率を改善できないと燃費がひどいことになるから、
地上固定式か中大型船舶なら利用価値もあるが、
コジェネに出来ない鉄道用としては熱効率でとうていディーゼルに勝てない。

ガスタービン列車や原子力列車は日本では走らされないけど
ディーゼルターボ列車なら有りだろう。
それでも最高で0系並みの出力でN700系には及ばないか…

ディーゼルターボなんてキハ181のころから当たり前のように走ってるよ。

ターボじゃない気動車を探すほうが難しい

今は電気自動車が一回の充電で200km走るのだから
短い非電化ローカル線は充電式の電車を走らせればいいよ。
車両のコストかかるのかな？気動車よりも

それ良いな　予讃線松山〜宇和島間で

宮崎交通のあれみたくすりゃいいか

>>214
ただ単に新造車を導入できないだけ。

例えば、デッドセクションを跨ぐ区間、門司下関新発田村上間は交流直流の地上設備と交直流車が必要になるんだし、気動車の方がコストは？

>>218
ヒント：羽越線の普通列車

ttp://mimizun.com/log/2ch/kankon/1123937053/

特急いなほも気動車特急にしたらどうかなって？新潟秋田間だし。
新潟トランシスはすぐだし。

>>221
常磐線から状態のいい中古車がもらえるのに、わざわざ新製する必要ないだろ

でも内装臭いよ常磐のだから

常磐線の中古かぁボンネットの特急型電車まだあるかな？

これから人口がどんどん減少するから
減少幅の大きい地方は、電化設備がオーバースペックになり
架線下DC、もしくは架線撤去してDCを走らせることになるかも。

たとえば山陽本線なんかも、20年後は、網干以西は白市-岩国間だけ架線残して
あとはDC化しても十分やっていけそう。

長距離の快速気動車はあってもいいな
燃料満タンにして何百キロ走れるのだろう

今の時代、煙もくもく吐いてたら、
いくら汚くないといっても良いイメージもってもらえないよな。
煙突(マフラー)の位置考えた方が良いかも。
床下だと火災と間違えられるからいけないのかな？

踏み切りや民家に煙撒き散らすなとクレームくるからダメ

>>205
キハ201系とキハ25はスタイルも性能も「下」には見られないだろう。

それと比べ同じJRでもキハ120は余りにお粗末

>>229
姫新線の新型は223系に似せようと努力したのは認めるが、何か違うな。

>>205
動画削除されてる・・・orz

いいじゃん風情あって

自動車のデーゼルは優秀なのに
鉄道のデーゼルがクソなのは何故？

だとおもう。根本的に。

1. 自動車:民需、世界商品、鉄道：ほとんど官需、ガラパゴス商品
2. 生産台数が違うため、設計更新頻度が違う。

などなど。。。

でも、電車の部門は家電宜しくハイテク電子化されてるんだが

ディーゼル機関車や気動車のエンジンって
本来は船舶や自動車のエンジンを
鉄道車両用にアレンジしたものばかりで
最初から鉄道車両用に設計されたものは無いんだっけ

国鉄時代に大量生産されたDMH17系エンジンも
元々は船舶用のエンジン(しかも、基本設計は戦前)だよね

>226
車輌によってもちろん違うけど、３００リットルタンク１両に付き、１または２個。
走行条件や車輌によって燃費も当然変わるけど、１リットル辺り１〜２キロぐらいだから、３００〜１２００キロになる。
実際には駅停車中、というか一日中エンジンかけっぱなしだから、これより航続距離短くなるけど、１日１回で給油が済むとも言える航続距離かも。

>>233
いや、（今の）鉄道のディーゼルも別に糞じゃないぞ
比較対象が違うんだよ

自動車のディーゼルはガソリンエンジンと比較される
鉄道のディーゼルは電車と比較される

容量が無限で体積や重量が極めて小さい電池を搭載した電気自動車があったら、
ディーゼル自動車に勝ち目はあるか？って事

勝ち目があるか？ってのはちょっと違うか
勿論ディーゼルにもメリットがあるから気動車が存在してるわけだが、
根本的な原動機としての性能ではいかんともしがたいってこと

ガソリン気動車は大昔に滅んで、ディーゼル気動車が勝ち残ったわけだしな

車はまだガソリンが生き残ってる

>>236
まず昭和初めの私鉄ガソリンカーに多用されていたアメリカの汎用ガソリンエンジン中、
最大クラスだった１００馬力クラスのウォーケシャ6RBに比肩するクラスのサイズのエンジンを作るため、
当時鉄道省と自動車メーカー３社で開発中だった標準型自動車（後のいすゞ車）
のパワーユニットのスミダＸ型などの手法を援用して、GMF13を開発した。昭和７年完成。
それを２気筒増やしてツインキャブにしてGMH17を開発。昭和１０年完成。

で、次はディーゼルということになり、新潟、池貝、三菱に「GMF、GMH級のボアとストロークで100-150PSディーゼル作れ」
昭和１０−１１年の戦前型41500/42500でのテストではあんまりいい成績は出なかったようだが、直噴やっちゃった三菱は却下として、
新潟と池貝の折衷みたいなことになり、その後神戸製鋼も噛ませるかたちでともかく戦時中１７年までに基礎開発した。

それで戦後になってから「気動車の大型エンジン欲しい。統制ディーゼルじゃ１００馬力行かない」
「DMHを作りかけてただろう。ちと古くさいがまだ使える。あれはどうなった」
「もと神戸製鋼大垣工場だった振興造機に一部試作パーツが・・・」
それで図面を探し出して振興造機で足りない部分を作って組み上げたのが昭和２５年。

その後、気動車用クラスのエンジンの分野では41500やレールバスの日野エンジンを最後に、国鉄と自動車メーカー系は縁が切れてしまい、
気動車エンジンは新潟と振興造機で作るようなことになっちゃった
（鉄道用重電メーカーに東洋電機と富士電機しかいない、という状況があったらちょっと困るが、それより遙かにひどい）。
結果はあの通り、昭和５６年まで暗黒時代みたいな事になる。

これを見ると気動車が先進的にみえるｗ
半世紀以上も昔なのに、鮮明なカラー映像だから最近撮影したような
錯覚に陥る。ブルドックの特急がっかりなんか最新鋭の神車両みたいだ。

http://www.youtube.com/watch?v=GVZUjePOUn8&feature=related

その２　車両中心に見たいならこちらがいいかも

http://www.youtube.com/watch?v=sf8Auq2WG3U&feature=related

結局
・まずは量産して全国に配備しなきゃいけないから細々改良してる場合じゃない(これについては国鉄電車もあてはまる)
・そもそも輸送量の多い所は電化しちゃうから気動車が必要な路線なんてそんなに高性能を要求されない
・気動車が必要だった路線も赤字などでかなり無くなりますます気動車の需要が減る
って所かな

鉄道と自動車の技術交流が途絶えたのは残念。

>>242 >>243 を見たらタイムボカンを思い出した

>>241

コマツディーゼルが鉄道車両に使われたのは'88年と後発。
営業力が圧倒的で、振り子車とのセット販売もあり、あっという間に市場を席捲。

JR北海道での火災で有名になったが保守が悪いでウヤムヤに。
安全性の問題の他に騒音も凄いが、コストが安いのが鉄道事業者にとって魅力なのだろう。

>>240
信楽高原鉄道の正面衝突事故、ガソリン気動車だったらもっと悲惨だったろうな。

思えば国鉄時代はキハ58系の急行がよく走っていたな
架線下も結構走っててローカル線に乗り入れる列車などよくあった。

キハ181の記事に燃料費は電車の39倍って書いてあったなｗ

キハ181、キハ65は特に大食いだったが
キハ40、キハ183も結構燃料を食った

燃料タンクの兼ね合いもあるが、キハ80時代は白鳥をはじめ、まつかぜ、おおぞら、おおとり
など長距離列車が多かったものがキハ181・183化と同時に短縮されているね

>>247
あの事故は軽量車体の信楽車と、超重量級のキハ58との事故だから被害が凄まじくなったんだよな
信楽車は完全にめり込んでいたし、キハ58は句の字になった程度で。

1両当たりの全長は気動車は21.3mで、電車の20.0mよりも長いんだね。
14両時代の白鳥とか、13両のまつかぜとか、長大編成のキハ80は迫力があったろうなあ。

>>167加減速が多く、それでも性能面はほぼ問題なしだったが、
燃費や車両運用では非効率だったんだろうね。

>>195
手動閉塞がある
阪急三宮は月一で出発信号きって、旗、笛と分岐機の手動操作の訓練してるよ

> なんで気動車だと下に見られるの？

そういえば国鉄急行で比較すると、153系は空気ばね台車だったのに対し
キハ58系列はコイルばねだったな。
ただ、153系は直流電化区間しか走れないのに対し、キハ58はオールマイティーだから
大量投入のためコストダウンをせざるを得なかったのかもしれない。

あと、投資に対するリターンを多く期待できる急行形電車と違い、
投入対象路線が地方亜幹線・ローカル線なので、経営面のコスト計算でもとにかく安くしないと、という前提条件もあったでしょう。
沿線の利用債に頼っていて予算が限られる面もあったでしょうし。

エアサスはキハ65まで待たなきゃいけなかったな
その後のキハ66のエアサスだったがキハ40系ではコイルバネに逆戻り
まぁ113系もコイルバネだったので仕方ないか

ディスクブレーキとエアサスのキハ５７は碓氷峠のアプトという条件によるやむを得ない策だしな

キハ４０酷寒地・寒地仕様でエアサスを導入したのは大サービスだろう

153系は当初は急行型と言うより準急型だったんだよね。
2等車はリクライニングではなく回転クロスだったし。
1961年になってようやくリクライニングシートのサロと半室食堂車が増備され
急行としての風格を誇れるようになった。
それでも準急でエアサスってのは豪華だな。

キハ58のキロは当初よりリクライニングシートで
回転クロスだったキハ55とは差別化されていた。でもビュッフェ車はついに登場しなかった。
キハシ？

>>258
寒冷地ではコイルばねの隙間に雪が詰まりばねの機能を失う件。
キハ47も新潟に投入した500番台はエアサスだった。
今は死国にいるけど。

因みに115系1000番台はコイルにゴムを履かせている。

キハ65のオイルダンパ付エアサスよりは、コイルバネの方が乗り心地いいな。

まぁキハ80系で横引きカーテンでは横引きではないなど細かいところに差別化されていたので国鉄開発陣には電車が一番 気動車二番 三時のおやつは だったんじゃまいかと

>>28
エンジン駆動のパソコン・・・・・・・考えたことなかった
ゲーム中にガス欠　ｗ
エロ動画発射シーン直前でガス欠　ｗ

ガステレビ＠パタリロ

ガス冷蔵庫というのはあったな

コンプレッサの動力をガス燃料のエンジンにすれば良いだけの話だしな

冷蔵庫にしろ冷房にしろ、電気は単にコンプレッサー回す（あとは送風の）ための
動力として使われてるだけだから
別に必ずしも電気が必要なわけではないな。自動車のエアコンも冷凍車もエンジン駆動だし
JR化後は気動車の冷房もエンジン駆動なんだっけ？

つ キハ38

>>260
言ってることが矛盾してる件
だったらキハの方もコイル＋ゴムでいいだろって話になる

>>269
最近北海道の車両に乗ったけれどもE233比で一回り車内に入る音が小さかった
つまり寒冷地を侮ってはいけない。って事で

西のｷﾊ187は室内に結構エンジン音が入るな

それがまた良い
臭いのしない料理なんか食ったって旨くないだろ、それと同じ
エンジン音の小さい気動車に乗っても楽しくは無い

少なくとも36.10の立役者は気動車（キハ80，58）だと思う。
初めて日本列島各地に特急・急行網を敷いた功績は多大。
151系や153系は、東海道山陽区間（それも岡山県まで）以外は使えなかったし。

東北本線もすでに仙台まで交流電化されていながら、肝心の特急用電車が無いため
初代ひばりは全区間架線下でキハ82によって運行された。

>>43
ロンドンっ子に袋叩きにされても文句は言えない

一つ問題は気動車を電車と言えるかどうか？
ＪＲとしてはNoのはずだけど一般の人にとっては電車の「電」は鉄道や軌道を走るという意味になっているようだから電車で良さそうである。
電気自動車は略しても電車とは言わずＥＶと言うし。

非電化区間で「電車で行く」と言うと10人に1人は「電車ではないよ」って言うだろうか？

電車でも汽車というとこもある

キハE200になるとグレーゾーン　ｗ

http://www.youtube.com/watch?v=Ik8PiE1N3-U

>>275
戦前、中勢鉄道のガソリンカー横転事故における「ガソリンカー裁判」の判例があるから、
鉄軌道上を走行する旅客車両という大まかなくくりでは同種と見なされる。

>>277
その意味ではDF50やDF200、そしてアメリカの貨物用機関車もグレーゾーンでは　ww

>>273
キハ58、キハ80の頃は遜色なかった。

やはり決定的だったのはキハ40

当時の103系、111(113)系は冷房付だったが、キハ47は非冷房
加速も悪くキハ20系と比べて殆ど進歩もなく残念な車両だった

特に京都駅では東海道・湖西線の113系の陰に隠れる様に、山陰キハ47が行き来していた

気動車で加速が良くなったのはカミンズエンジン導入の頃だ

>>280
仕方のない部分はある
加減速性能をキハ20系と同等にのお達しが出ていたしね

しかし
>気動車で加速が良くなったのはカミンズエンジン導入の頃だ
加速性能統一の為とはいえ、戦中設計のエンジンを小手先改良して使っていたのはちょっと。。。

>>281
40系の場合、減速は電磁弁付きの自動ブレーキだから似たようなものとして
（それでも戦前以来の「旧型国電とほぼ同じ」なDA-1ブレーキに比べれば、
三膜弁を使ったCLEブレーキは使いやすくなったと言うが）

加速は本来、TC-2/DF115と、DW10とでは変速機単体の特性がそもそも違うから
条件は「在来型とも併結は可能」という話だろう。

組合の要望にはいはいと屈さざるを得ず、運転台や床下機器は重装備、
ローカル線入線とコストの問題のためにDML30HS搭載なんて及びも付かず、DMF15HSで我慢・・・

国鉄ディーゼル機関の歴史を見ると、1960年代からキハ37出現までは
「失敗だらけ」「開発陣とメーカー（新潟、神鋼造機）の無能さ」「組合のアホさ」が、反吐の出るほど痛感されるんだよね。
ディーゼル機関車に至っては、主流が中速で重すぎるDML61系だらけ、
小型高速ディーゼルなら相当な自前技術のあった三菱が、なぜかマイバッハエンジンを持ちこんでDD54という欠陥車誕生の原因になってるし。

新潟鐵工はまだ最後にDMF13S→HS系列を出して辛うじて面目を保ったけど、
神鋼造機は、JR東がDMH代替のエンジンコンペ打った時に、手も挙げず、逃げた。山之内さんの著書にそのことが載ってる。

大抵は組合のせいだな

JR化後の神鋼はJR九州がキハ40系の機関換装で使っただけか。

>>275
日本語が細かい形態にこだわり過ぎなのもある。
英語じゃ交通機関として呼ぶ場合ＴＲＡＩＮ路面電車はTRAMまたはSTREET　CAR
動力源には特にこだわってない。

>>282
これ、素朴な疑問ね
>小型高速ディーゼルなら相当な自前技術のあった三菱が、なぜかマイバッハエンジンを持ちこんでDD54という欠陥車誕生の原因になってるし。
って書いているけれども
1.自社技術が確立していなかったから(未成熟だった)マイバッハエンジンを持ち込んだのでは？
2.大容量トルコン国内で開発できなかったから、複雑な変速機を輸入したのでは？

。。。まぁ「高跳び事件」は設計者が継手等の出力容量計算ミスだから仕方無いけどね w

先週末、京阪神ゾーンを使って在来特急に乗りまくってきた
キハ189系にはじめて乗ったが、遮蔽が効いてて今一だった（普通は逆だが）
HOT7000系のシフトアップしたときにグググィと引っ張られる感じがよい
今度は終点まで乗りたいな

>>287
(一般人と違って)通は「ディーゼルサウンド」が車内に響き渡らないとダメなのかぁ〜

おぉ、ターボの吸排気音がぁぁぁぁぁぁぁぁ
とか
トルコンのシフトアップ時のサウンドがぁぁぁぁぁ
とか
加速感の変化がぁぁぁぁ
とかね

単行でのジョイント音がシンプルでいい。
連結車両だとごちゃごちゃした音でやかましい。

>なんで気動車だと下に見られるの？　
エネルギーカースト制度　
電気が一番エラクて都会的
田舎の下々は電気なんて使っちゃダメー
都会のイメージが汚れる

シフトダウンしてエンブレ掛けながらの減速はハイパワー気動車ならでは

わざわざシフトダウンしなくても、出力ショートだけで電磁ブレーキ利くよ。
無駄な手間が好きだね。

>>290
そこでエンジンで発電・モーター駆動の電気式ですよ
トルコンも要らなくなるYO

そーいえば、最近ニコ動でUSAの電気式機関車の特性を生かして
市街地…ディーゼル電気式
市内…サードレールから給電して走行
って映像を見た様な・・・
(確かタイトルは「ただのデットセクションには興味は無い」だったかな!?)

ターミナル付近の第三軌条区間だな
昔は集電シューとポールの二刀流というのがいたようだ

HB-E300はなんでパンタ付けなかったんだろ

ソーラートレイン

シフトダウンが面倒ならマスコンオフ＋ディスクブレーキでいいよ

>>298
昔のエンジンブレーキなしのディーゼル車を思い出した。
って、今でもあるか。

※300ゲット記念に質問です

直結から２速なり１速にシフトダウンしたら気動車でもエンブレ効くよね？
(でも、長い下り坂でしか使えない気がするが。。。)

キハ281 283とか動画見るとカーブ減速でズゴゴゴといいながら
排気ブレーキ使ってる

でも、電車と違って「電空制御」が無いのでエンジンブレーキを使う運転士は「匠の技」を使ってエンジンブレーキを
使っているのではないのだろうか？
(されともトルコンが進化したの？)

ブレーキハンドルでブレーキかけただけで自動的にエンジンブレーキを併用する車種もある。

制輪子の磨耗は抑えられるけど、ブリッピングの燃料代・変速機の劣化はどうなのだろう。

>>303
流石にそこまでは「そんなものいちいち気にしていてもしゃあない」と割り切るんじゃないか？
ガチガチに固めるのはアーマードコアのガチタンだけで十分だｗｗｗ変なとこまで細かく気にする方が不経済なことだってある。

今日のBingのトップページ
味のある車両だなー

それにしても不思議なのは キハ58系が国鉄では稀な完全な張り上げ屋根で造られたのか？

国鉄では戦前の一時期しか採用歴が無く それも改修で殆どが失われていった
しかも明らかに屋根部の汚れが電車より多い事が明白な気動車で何故採用したのか

実際 山間部などトンネルが多い地区で使用された仲間は 張り上げ屋根とは判らない程 屋根は真っ黒だった
ただでさえ何かと手の掛かる気動車 美観を維持するのも 現場はさぞかし大変だっただろうな

車両限界の関係らしい

新系列の153系電車などと同様に広幅車体を採用しようとすると、気動車の場合、そのまま広げたら
雨樋が（特にヘボいローカル線などで）当時の車両限界を突破する……

そのため、張り上げ屋根にして屋上側に雨樋をずらすことで問題をクリアしたということのようだ。
あと、５５系に比べて窓の天地を縮めた代わり、窓上の垂直部分を確保して窓枠の有効開口高さを稼ぐ狙いもあった模様。

結果としては煤けがちな場合があったにせよ、トータルのデザインとしては成功。

キハ65ははみ出さんの?あれは雨樋がふつうの位置だけど

七年もたてばハミ出しなんて・・・

新年度age

気動車は電化区間も走れるけど電車は非電化区間を走れない

列車密度によっては、電化せずに非電化の方が効率が良いって言われているものね

電化は直流も交流もコストかかるからね

架線や起電設備のメンテコストってどの位かかるんだろ？

たくさん

ただディーゼルの黒い排気は良くないだろうハイブリッドにしたりして減らさないと
バスも然りだが

最近作られた車両以外は『戦前設計』のエンジンだからねぇ〜
マツダ車の「クリーンディーゼル」の技術を応用した車両が作られれば、状況もかなり変わると思うよ

最近って何年前まで？20年ぐらいか

>>319
だねっっ
実は「カミンズ」って社名がレスした時には出てこなかったのだ orz

ちょっと調べてみたが、直噴エンジンは実は30年近く前の1983年には出てるのね
コモンレールだと2006年のJR四国1500形が初めてらしい

そう考えると鉄道用は自動車用より登場が遅いのもあるが、
車両の寿命が長くて古い車両がいつまでも残るのも問題な感じがする

ちなみに自動車用のコモンレールも1995年登場なので、
クリーンディーゼルなんて結構最近の話なのね
ただ車は新技術登場→普及→買い換えで、
20年もすれば走ってるのはほとんど新技術に入れ替わるわな

>20年もすれば走ってるのはほとんど新技術に入れ替わるわな
だと良いのだが。。。

東海の統一主義
東日本の重量半分・価格半分・寿命半分』
な会社の場合、どんどん置き換えも進むだろうが、他社(地方中小私鉄も含む)では20年経っても変わっていない予感がする

困った事に戦前設計のエンジンは(低出力なのもあるが)頑丈だからなぁ〜

基本的に非電化＝ローカル線＝利益少なめだから車両の更新サイクルも必然的に長くなるしね

>>323
>>322は自動車の話って書いてあるじゃん

キハ40などまだまだ走っているけど国鉄時代の車両だよな

>>326
うん。DMF15HSA搭載のバリバリの国鉄時代の車両だよ

エンジンはバリバリ唸るがなかなか加速しない

これがキハ40

キハ75はJRの全一般車の中で一番の乗り心地だろ。

キハ75の快速みえで車内検札中、乗客が
「特急券はいくらですか」
と話すのを聞いたことがある。

香椎線なんてキハ40系しか走ってないんだぞ。しかも一旦キハ200を入れてもらったのにそれを取り上げられたんだぞ。

>>331
日高本線もキハ130(160)からキハ40に戻された
やはり客の評価は芳しくない

>>332
いや、あれはキハ130がスペランカー過ぎただけで…

香川から徳島に移ってもう15年以上たつが、
徳島の車両の入れ代わりにはちょっと驚く。

予讃線高松口、マリンライナーや6000系だとイイが、
121系に当たると最悪なんだよ。未だにあの足回りのまま主力で居るし orz

保守

こんな事言ったら地元の人に怒られそうだけど、
ディーゼルって旅行に行ったりして乗ると風流な感じで良いね
電化されてないと景観も良い

ローカル線の気動車はのどかでいい。
発進する時のディーゼルの音は煩いけど加速しきると静かになってホッとするな。

北海道の特急は電車のほうが気動車よりも格下

四国の田舎に住んでるが、新建材や腐れトタンの見苦しい家が多くて萎える。
田畑や空き地にブルーシートを放置してたり。
近鉄大阪線の青山辺りの方がよっぽど景色がイイ。

JR札沼線も北海道医療大学まで電化された！
JR武豊線も電化予定。
あとは、JR東海高山本線と太多線の、岐阜〜鵜沼〜美濃太田〜可児〜多治見と、
JR東日本八高線の高麗川〜小川町・寄居(できれば高崎)まで電化お願いっ！！

あとJR土讃線の琴平〜阿波池田と、JR高徳線！
JR久大本線の久留米よりの一部

>>338
キハ201は、731と併結するとき731に合わせて性能落とすぞ。

>>337
そうそう、加速→惰行のあの落差が良い

電気式の床下エンジン　吊り掛けモーターだったら
どんな感じだろ？

>>341
土讃線を電化するなら、高知までやらないと無意味。
特急を阿波池田止まりにするわけにはいかんし、
特急は気動車のまま、普通列車だけ電車にしてもしょうがない。

今年の夏は電気足りないところは全部電車止めて気道車でいいだろ

山陽線と鹿児島線の普通電車を気動車にしたら節電になるだろうな。
115系をキハ47系に換えても遅れは大して出ないだろうし

本数少ないのを気道車に置き換えても節電効果は知れてるから、大都市圏内の本数
の多いところを変えたほうが良い
関西の新快速をキハ189系におきかえるとか、首都圏のE233系をキハE130形にするとか

＞115系をキハ47系に換えても遅れは大して出ないだろうし

瀬野八の区間はキハ187系にするか、DE10の補機をつけて

>>346
自前で発電してるJR東最強

気動車でデザイン的に優れてるのって
キハ261系　キハ281系　キハ283系　キハ85系　HOT7000系
くらいだとおもう

西と四国の振り子車は性能こそいいけど、ダサすぎる

乗ってる分には、外から見てるわけじゃないから気にならん
それより、気道車＋振り子は乗ってる感が非常にあってよい

デザインの好みなんて主観だ。

漏れはJR北の高運転台はキモいと思う。
しかし、あの土地では必然だ。

気動車＝電車より格下とは思わないな…。
去年に大学のレポート調査に行くために紀勢本線乗って三瀬谷へ行ったが、キハ11の加速を見せつけられて以来
「なんでうちの最寄り路線駅間距離短いのに、加速度最悪な電車が走ってるかな？黒字なのにノロイ走りするんじゃねえ!」と内心で思ったよ。

ほんとなんとかしようぜ南武線。赤字路線で上り勾配続いてる路線にも関わらずぶっ飛ばすJR東海を見習ってほしいｗ

南武線の干されっぷりはハンパないねorz

test

電化されてても、和歌山線なんてイヤだな。
汚れていたうえにクーラーが効かないﾎﾞﾛ105系が
チンタラ走ってるような所。

>>354
西の野田線だからな。

日本経済新聞の報道によりますと、
近畿車輛（株）がディーゼルエンジン発電機とリチウムイオン二次電池を
組み合わせたハイブリッド車を独自開発したとのことです。
トルクコンバータ使用のディーゼル車両と比較して燃費が15〜20%改善され、
業界最高水準とのことです。