関東で3扉（4扉）転換クロスを走らすとしたら

>>740 ３度愛情・・3ドア以上？　立席面積の減少・・着席者の犠牲の上に成り立たせてるだけ。
>>741
まず>>735へのレスより上部分。・・言ってる事自体はあながち間違ってるとも言えないし、わからなくもないが、こういう考察だけを
ミクロにすることがはたしてどれだけ意味があるのかわからない。リアルの考察にはマクロにもっと考える事があるんじゃないのか？
人の上に人を載せるのが不可能な以上、詰め込み可能数の計算は三次元ではなく二次元（平面面積）の世界になる。
つうことで、あんたのこの試算は定員に占める着席者の割合（着席率）が高いほど「立席者の混雑率」も高いということになる。
つまりこの考察からはじき出される「理想」「ベスト」は椅子なしってことになるが、あんたの結論はそれでいいのか？
また、「立席者の混雑率」が高いってことはそれだけ立席部分が狭くて乗降に難をきたすはずだから、統計上の混雑率より早めに問題が表面化し、
混雑緩和が促されたりする可能性も高まるわけだ。それを含めた両数本数（車両数）との関係が重要になってくる。
近年増結された関西や中京の快速系にしても統計上の数字は関東よりずっと低い状態でまして日中の混雑が問題視され、増結に至ってる。
で、これにしたって単に詰め込み車に置き換えれば増結しないですみ、鉄道会社としては楽だったろう。乗客が快適になったとは思えんが。
で、>>735へのレス部分・・もあながち否定はしない。ただ俺が言ってるのはそうなる前に車両数ケチるなってことだ。それでもケチり通した場合の話しただけだ。
その場合他にやり方あるか？一般の業界であれば競争や市場自体の減退による客離れを心配して先手打って改善されるのが一般的だ。だが首都圏通勤輸送にそれは期待できない。
となると後は行政や世論・メディア等の批判圧力しかない。それが起こりにくく「積み残しまでいかないけど混雑」「低着席率｝が長期間温存されることが快適とは思えない。
つうか、ホントは今までも積み残しは実質出てるんだよな。整列乗車で仕分けたりしてるだけのことで。
ところで「全力で阻止」の主語って鉄道会社自身って解釈させてもらったけど・・