関東で3扉（4扉）転換クロスを走らすとしたら

どの線のどの種別に走らせることが出来そう？

3扉転換クロスなら、たしか大雄山線にいたような…

東武日光線の快速でいいんじゃない？
それなら2扉でもいいし

東海道線特急

ＪＲ日光線も。
観光地にロングシートは似合わない。

あとは両毛線あたり。

首都圏には通勤五方面作戦と題して輸送力増強を行った路線があるが、JRになって20年以上も、どの路線にも新快速が走っていないのはどうかしている。
次世代車両と目されるE235系は3扉転換クロスシートとし、これを京急や小田急、東急との競合が激しい東海道線に投入すべきである。
そして新快速を設定し、停車駅は横浜、大船、平塚、小田原、熱海とし、投入後の経過を見て、他の五方面各線にもE235系を投入する。
車両は10両と5両を用意し、ホームが足りない駅でははみ出し停車すればよい。
複々線を抱えながら、このような車両を走らせないのは明らかな怠慢である。
JR東日本に対しては厳しい注文かもしれないが、サービスダウンするような車両の投入は願い下げだ。
いち早い輸送体系の改善が望まれる。

京急2100形の後継は3ドアでいいな。

ふと思ったんだけど
‘新’快速
って何なの？

比較的新しい車両が入っているけど
快速の上位なら‘特別’快速だろうし、

単に中央への反発？

>>8
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%BF%AB%E9%80%9F

リアルなところで東武6050系の代替車両じゃね？
４扉デュアルシートなら東上線で実績があるし、デュアルシート車なら南栗橋以南で増結車としても使えるし。

京成なんかは余裕で走らせられる
アクセス特急や本線特急なんかに

関東では、

・東武6050系の後継車
・西武4000系の後継車
・富士急
・伊豆急
・京急2100形の後継車

転換クロスが可能な路線は、こんなところではないか？

駅の出入り口から遠い編成の端の一部だけとか
４ドア転クロなら結構ありそうだが。

ただ問題なのは立ち席、座席数いずれも減少してしまい
定員ではデメリットしかないことだな。

常磐線に3ドア転換クロスの新快速走らせてくれ
停車駅は上野日暮里と藤代から先の各駅

京急新2000形造るときは京阪3000なみの(シートは2＋2配置で）設備でよろしく

関東って導入したところで他地区みたいに乗客がシートの向きを進行方向に揃えるという発想あるかな？
常磐線なんかは対座にして酒盛りが始まりそうな気がする。
勿論シートは進行方向に向けるのがマナーであり対座にするのはマナー違反というのも知ってるのかな？

関東で3ドアでオールクロスなんて走らせてるのは京急だけ
しかもロング化が進行してるのに新たに転クロで導入とかありえない

どうしても転換クロスで首都圏を旅したい
そんな空気嫁な皆様の為に
６扉転換クロスってどうよ？

常磐線（取手以北直通）

今後少子高齢化がすすめば意外と普及するかもな。

>>16
北関東に普通G車が登場したときの広告に
対座にして使う絵があった気がするから鉄道会社公認だぞ

>>12
そういえば富士急には3扉転換クロス車があるね。（元京王5000）

まあ、山梨は厳密には関東じゃないけど。

混雑が緩和されれば、次はお得意の減車・減便
転換クロスは夢のまた夢

>>16
一応関東にも回転クロスの特急や新幹線が走っているのだが・・・

富士急は、ＪＲ側からの通勤電車定期乗り入れがあるのだから問題ないのでは？

>>16
西武のレッドアローが飯能で進行方向が逆転する時に、みんな回転させてるよ。
進行方向じゃないと気持ち悪いし。

逆になる時間や乗務員の案内次第ってとこか？
実際には無頓着、横着な人も結構いるね。

>>21
大昔特別2等車が登場した時シートの向き変えはボーイに依頼して勝手にシートを操作するなという注意事項があったから対座にするのはルールおよびマナー違反と思ってた。

>>28
>ボーイに依頼して
だとすればボーイが変えてくれる、即ち変えてもよいとなるのだが。

マナー違反なのはひとつ前の席のリクライニングが邪魔される時かな？

>>17
伊豆箱根の5000系をスルーせんといて！

>>17
失礼、5000系は車端はロングやったわ

いすみ鉄道

京急新2000形そろそろ頼む

京成千葉線・千原線限定ならいいかも

京急車使い慣れてるスカイアクセスには期待したかった。
あと、転換ではないが東上線の快速急行（L/Cのクロス利用）には驚いた。

現実的なのは東武6050と西武4000の代替車だろうけど、3扉クロスが
今更導入可能なのかという点で疑問が残る。理由は将来のホームドア。
小田急の特急車（ＭＳＥ）あたりがドア位置を動かしているような状況だと、
3扉車は長期計画立てて投入はしづらいだろ。4ドア車とドア位置を
合わせた２扉（これならホームドア対応可能）だろうけど、最悪席数減で
ＴＪライナー型（特に日光快速）もあるのかなという気がする。

父鉄の西武新101のお下がりが一部クロス（ボックスか）になって観光車両に使われているが
あれは論外か

>>35
ＴＪライナーの送り込みでクロスモードを使うのは、
ロング→クロスの転換より、クロスの向きを転換するだけの方が
転換時間がかからないから、というただそれだけの理由。
池袋駅の発着番線が少なすぎるから、長々と駅にとめられない。

日光線快速の代替車の場合、日比直がある本線ではホームドアの導入が
事実上不可能なので、ドア位置の問題は気にしなくてもよかったりする。
東武がそこまで日光線快速に力を入れるかと言えば疑問だが、
本線だから湯水のごとくカネをかける可能性も、東武だからなきにしもあらず。

>>6の秀逸さにフイタｗ

京急京成にぴったり＞点黒

できれば京成3050あたりを、点黒にしてもらいたかったもんだが・・・

>>36
３０００系も改造して快速急行にしてくれればいいのに。

四季彩はダメですか？

　

ここまで房総各線がゼロ…ｗ

まぁ113の後ガマに京浜東北のお古(209系)を
「クロス改造」してまでブチ込むくらいだからな…。

>>42
組合が煩そう、とかみんな考えてるんじゃないのか。

>>30-31
ものすごく亀だが、7編成中3編成(うち1編成は1両のみ)だけじゃん。

スカイアクセス線を8両中2両を転換クロスで、
スーツケース置き場と便所付きで20分毎に走らせるべし。
成田空港-羽田空港75分でね。

スーパー初歩的な質問だけど関東で転換クロスの車両って
京急2100と大雄山線以外にいたっけ?

富士急や鹿島臨海は？
一応、首都圏と言えるはず

他の三セクはどうだっけ？

まあ、富士急は転クロではなく「転クロ風」だが

>>46-47
AIZU尾瀬エクスプレス

>>49
回転リクライニングも転クロっていうんだっけ？

185系(登場ｊ
・・いやなんでもない

平日ラッシュ時にも浅草を発着してたりする今の東武6050の
後釜なら3扉転クロいけるんじゃねーかな。
栃木の山奥あたりの運用だと座席減ってマズーかもしれんけど。
まあそこは同一形式を保有し共通運用してる他2社とのご相談だな。

>>49
>>50 (自分)
AIZUマウントエキスプレスと勘違いしてた
スンマセン

鉄道ジャーナル7月号の特集が「転換式クロスシートの快速電車」なのだが、どんな内容？

中央西線のセントラルライナー（313系8000番台）的車両でも、東日本だったら500円取るんだろうか？
あの215系でも500円取るんだからやりかねないな・・・

あげ

>>54
居住性という点では、おそらく、

銭取(313系8000番台)＞215系

になるだろうからな。

>>54
215系の後継に3ドア転クロを導入して、朝夕はライナー運用、昼は普通や快速でも一部運用みたいな感じならできるかも。
ただし、たとえ15両で走っても215系10両より座席が減ってしまうから朝のライナーではサービスダウンになるし、
夜のライナーではやはり特急型と比べて見劣りする。3ドアだから昼の快速運用で遅れの常習犯になることはないだろうけど、どうしても中途半端かな。

>>57
それならいっそＴＪライナーのパクリを作る方がいい。
束もあの座席は仙石で使用経験があるし。

>>58
（群馬の親戚のとこに行くために）50090系に昼間乗った自分がマジレスすると、2WAYシートのロング時は「これなんの冗談だ？」って言ってしまうくらいに酷いぞｗ
あんなもの採用するくらいなら、素直にロングシート車とクロスシート車の2種類を作って使い分けたほうが（自分ら乗客からすれば）ありがたい。

これからはホームドアの問題も出てくるから３扉車は作りたくないだろう。

>>1
お前んちのNｹﾞｰｼﾞで。

TXも快速限定で2両は転換クロスにしてもいいんじゃない？

首都圏には通勤五方面作戦と題して輸送力増強を行った路線があるが、JRになって20年以上も、どの路線にも新快速が走っていないのはどうかしている。
次世代車両と目されるE235系は3扉転換クロスシートとし、これを京急や小田急、東急との競合が激しい東海道線に投入すべきである。
そして新快速を設定し、停車駅は横浜、大船、平塚、小田原、熱海とし、投入後の経過を見て、他の五方面各線にもE235系を投入する。
車両は10両と5両を用意し、ホームが足りない駅でははみ出し停車すればよい。
複々線を抱えながら、このような車両を走らせないのは明らかな怠慢である。
JR東日本に対しては厳しい注文かもしれないが、サービスダウンするような車両の投入は願い下げだ。
いち早い輸送体系の改善が望まれる。

伊豆急の2100は座席が転換できればネ申

>>57
まず215系を進行方向向きの席に改造させることが先決だな
あの車両、運用が減ったのをいいことに何時までものさばってそうな気がする

>>65
一応妥協点としては、1Fと平屋部は京急タイプ転クロ(欲を言えば本物の転クロがいいけど)
2Fはボックスのままかな？
ちょうどマックスが格差をつけているのと同様に。
それに1Fはどうせ眺望がよくないから、窓割と合わなくても受け入れられそうだし。
＞運用が減ったのをいいことに何時までものさばってそうな気がする
最ピーク時の激混みに対して、あの窮屈な座席に「座らせてやる」みたいな殿様商売なんだろうけど、
もう少子高齢の時代だしなあ。

>>63
4ドア店クロならまだ可能性はありそうだが、
それを入れた線区に対して、他線からはやっかみがきそうだな。
倒壊では地区ごとでだけど、それ以上にすさまじいことやってるがな。
（それをめぐってしばしばキチガイ篭手犯が暴れるみたいだし）

>>62
そういえば、大昔「常磐新線」時代の予想図には、221みたいな3ドア転クロや415-1900みたいな
オール2Fのイラストがあったよなあ(遠い目
確かに現状ではこれも4ドア転クロがせいぜいかな。

>>63
その新快速はサービスダウンじゃね？
横浜はともかく、ましてや統計を見た訳でも無いが、
×保土ヶ谷停留所(◎東戸塚)◎戸塚○大船○藤沢○辻堂○茅ヶ崎△平塚での利用客数は大して変わらんだろうし、
乗り換えても新快速もどうせ満員だろうし。
で、ここで関西には馴染まないだろうが「新快速」の代わりに「グリーン車」が登場する。
グリーン車は単なる贅沢車ではなく、冬に体調を壊した人やらいろんな人が乗ってくるし。
毎日クロスで通勤したい奴はお好みでG定期買えばー？という感じだな。
中途半端なサービスされると健常者でも多摩川を超えて東京まで通勤する事ができなくなるよ。

新快速と座席配置の区別も付いてなかったり、
運用とか扉数とか営業戦略についても全く理解してないような書き込みだな

冷蔵庫がバブル期に小田急は3扉転換クロス車造って快速急行を走らせるべきである
とか言ってたな

東「転クロを通勤路線に持ち込むなんてとんでもない！」

>>70
185更新前

>>70
一般列車に関しては、東京近郊の朝夕は実際そんな状態のラッシュだから（悪い意味で）困る。

そういうふうにもってくのが関東クオリティ

ぶっちゃけ転換クロスなんて通路が狭いし同じドア数だったら座席数がロング以下だし
関東的には前を向いて座れるしかメリットがない(デメリットのほうが目立つ)配置だな

>>74
立つ側からすれば地獄だけど、それは固定クロスでも同じ。
座る側からすれば、転換クロスの方が都合が良い。
1人で座る場合、3人の見知らぬ者と同じ塊になるよりも
1人の見知らぬ者だけと隣り合いになった方が気楽だし足も伸びる。

束「転換だろうが固定だろうがクロスは整備面倒なんで新車はオールロングにします。
クロスに座りたい人はグリーン車をご利用ください。」

束「・・・と思ったけどグリーン車もメンテが面倒なのでオールロング化しますねｗ」

宇都宮黒磯間

205投入でオールロングになります

ロングシートばかりの首都近郊の車両は糞に等しい
家畜運搬用だよ

だから首都近郊の車両は乗りたく無い

>>70
何故増発せずすぐに詰め込みになるのか

TJライナーのデュアルシートに感激して以来、地元のL/Cカーである2610系を見なおした
あれは転クロなんかよりずっといい物だろ
でも４ドアロング車ならドア間7席が6席になるのはやっぱ関東の人にとっては不満なのかな？

西日本の２２３系とかに乗り慣れてると
多少高くても首都圏のグリーン車に乗ってしまう

>>81
乗務員に限りがあるでな

>>82
背もたれが壁に埋まっていない分だけイスが前に出っ張っているので、
ロングモードのデュアルシートは、ロングシートの同型車より通路が狭い。

日中ならともかく、それをラッシュ時に放り込まれたら・・・
東武本社は、それが気にならなくなるくらい東上線の客が減ると見込んでいるんだろうけど。

>>81
大宮〜上野は15両編成が4分に一本走ってるが、これ以上増発しろと？
無知な関西人は口出しするな。

>>85
それでもラッシュ時に転クロ放り込まれるよりはましじゃね？

>>82
仙石線の205系をご利用ください

>>82
自分は逆にアレで「デュアルシートだけは悪いこと言わないからやめておけ」と思ったｗ

隣の人が立ち上がる（座る）たびに、ｶﾞﾀｯ、とするのは
デュアルシートの特性なのか、それとも東武のメンテ能力がガタを生んでいるのか。

>>86
少ないな。一時間にたった15本か。両数にして225両。10両換算にしたら23本も走ってねえわけだｗ
しかも実際輸送力って事になるとG車2両があるから13両って事になって195両だもんな。
私鉄含めた関東の主要幹線の中ではかなり輸送力が少ない方だ。
それどころか関西の南海高野線や阪急神戸線・宝塚線あたりより両数が少ないわけだ。
まあ、阪急は19ｍ車ではあるけどね（逆に南海は関東より長い20.6ｍ車）
それで阪急や南海より混雑率はずっと高くて、それを
「束は精一杯やってる。これ以上の輸送力増強は限界。混雑は乗客が多いことだけが理由」
って言われてもにわかには納得できんなｗ

>>91
>>84

言い訳になってるのか、それ。だったらどこの会社も人が足りないってケチケチすれば楽になるじゃん。っつうかその前に人が足りないって何を根拠に言ってるんだろ。

やはり日光線でしょ。
あんな路線にロングシートはよくない。

あげ

千葉発着の房総ローカル
中央東線
上越・吾妻・信越・両毛系統
くらいしか思い浮かばない。

休日か日中の鶴見線。

東上線だな

東海道線快速
湘南新宿ライン
総武線快速orエアポート成田（共通車両）
特に最後は成田スカイアクセスに対抗するため130km/h走行をしてもいいな

>>91
そもそも1時間に15本という前提が違う。
朝ラッシュ時の上りは20本位走ってる。

京急2100の後継車はシートピッチをもっとゆったりさせてほしい
2ドアにせよ3ドアにせよ

>>101
座席が減るよ。
車体を２０ｍにするわけにもいかないし、国鉄車のように機械室で
客室を潰しているところもないから、スペースを増やせない。

>>102
浅草に入線できるスペーシアなら…20mでも可能性が

越後線を除く新潟地区

転換クロスが可能
千葉以遠の房総地区
水戸線
日光線
宇都宮〜黒磯
高崎以北
中央本線高尾以西
伊東線
京成特急(上野限定)
東武区間急行・区間準急
東武動物公園以北
東上線森林公園以北
西武飯能以北
ＴＸ快速
京急(泉岳寺以西)

※城南.城西の私鉄は、東急9000や京急.新1000みたいに、車端だけクロスかな。

＞京急(泉岳寺以西)
つまり全部かよｗｗｗ

JR東が転換クロスの車両ををどこかしらに入れれば
関東でも大手私鉄を中心に少しは普及するかも
JRが入れるのは有り得ないだろうけど

>>84や>>86みたいにどうしても言い訳したい奴も居るけど、
関東よりもずっと混雑度が低いとはいえ名古屋や関西の各社がそれを乗り越えて導入してるのも事実。

その気になれば混雑に対応した座席配置や運用なんて幾らでも出来るだろうし、
結局の所鉄道会社によるサジ加減次第なんじゃないかね
束なんて4扉セミクロ車をロングと転換席の折衷にすりゃ今すぐにでも出来そうだが、
それをやらないのがあの会社の今のやり方だというだけ
案外経営方針が変わったりしたらあっさり入れるかもね

>>108
グリーン車と普通車の格差が少なくなって、特別料金のアドバンテージが無く
なるから導入しないのじゃないか。

急行列車にすれば、料金取れば東海道線でも導入出来るだろ。

>>108109 下のレベル上げて上との格差が減れば料金の正当性が薄くなるからだな。要は客が舐められていて全体のレベルが低いだけ。混雑の話は便利な言い訳として使ってるだけ。

>>110
それもしないだろうな？それどころか普通列車グリーン車に誘導したいがために、
首都圏地区の特急やホームライナー減便しているくらいだからな･･･

京王電鉄京王特急（新宿〜京王八王子）

>>105
中央線は相模湖以西だな

東武の区間準急、区間急行は無理
快速、区間快速ならやって欲しい

>>111-112
混雑を理由に３ドアセミクロスシートを４ドア(大半を）ロングシート化。
ここまでは朝ラッシュ時の混雑ぶりを考えたら、ある程度は仕方ないと言えるが
、ロング化で余裕の出来た分、グリーン車を組み込んでしっかりと増収を図る
辺りは何ともしたたか。

転黒ってグリーン車が走っていない地域のものだろ(笑)

>>115
クロスかロングかという以前にそもそも座席が減っている。
１１３→２３１（いずれも１５両）で座席が２００人以上減っている。
４ドアでも扉配置を京王のようにすればドア間の座席数は減らさずに
車端部は４人がけ、先頭車一番前も５人がけにできたと思う。
５３１のトイレ横も２人分の座席を減らさずにすんだ。

普通車の座席は減らすくせにＧ車は２階建てにして増やしている。
そのうちＧ車も特急との差別化と座席数増加を建前に転クロにされる
かもしれない。

ようするに普通運賃はあくまで運送料であって、別料金を払って
初めて座ることが許されるということなのだろう。

>>116
マリンライナー

>>117
> 普通車の座席は減らすくせにＧ車は２階建てにして増やしている。
> そのうちＧ車も特急との差別化と座席数増加を建前に転クロにされる
> かもしれない。

さらにその次はグリーン車もロングシート化、普通車は座席なしに（ｒｙ

G車が無い(＆そこそこの距離がある)路線にとってはとばっちり

グリーン車使えと言ってもまずそのグリーン車がボッてるのがな
特急よりも高い値段設定で乗せられるようじゃ完全に損だわ
転換クロスの代わりとか着席率うｐとかサービス料とかそういう次元の話じゃない
せめて休日車前料金と同額で統一して欲しい、それでもまだ高いけど

あまり安くして利用が増えると
ほんとに座りたいとき金積んでも座れなくなる

現状の料金でも立ってでも乗る人が珍しくないわけだし、不当に高すぎるってほどではないんだろうな

小田急なんかは最安300円であれと同等の席と速さが付くわけだが
束の普通グリーン車料金なら特急グリーン車並の席にしないと割に合わない

>>123
たぶんそんなことすると、定員が減って通勤客に非難されるだろうな。
今のサービスのままでそれなりに利用されている以上、快適性を向上させても定員が犠牲になるなら歓迎はできない。

そういや実際居住性向上のためにG車の座席数を減らした(サロ113)ら不評で
関西に押しやられたりしてたな

現在のG車が2階だてなのも座席数の確保が最大の理由だし

座席数確保がそんなに良いならＧ車はボックスということになるが・・・

向かい合うのがまずいなら背もたれが低めで薄く、ボックス並みの直角シート
になるタイプの転換か回転クロスにすればボックス並みの座席数を
進行方向に向けれる座席で実現できる。

これで座席数は２階建て部で１列増えて１両あたり８席、
１編成あたり１６人分増やせる。（平屋部は変化無し）

相模線

>>125>>126 両数との関係を考えないと、湘南ライナーみたいに「一人でも多くの方が座れますように」って、ボックス化して10両に短縮みたいな誤魔化しが通ってしまう。

京成の混雑度なら導入できそうだけど、浅草線乗り入れがネックだな。
関東の私鉄は地下鉄乗り入れが多いから上手くいかないな。

JR215くらいは転換クロスにしてもよかったろうに

日中の京浜東北線東神奈川〜根岸線大船

>>128 そう。両数や本数も考えないで「混雑するから無理」説唱える単純馬鹿が多い。鉄道誌とかですら。

>>129 別に「非乗り入れ車」いっぱいあるだろうよ。

混雑するから無理っていうのはこの手のスレでロングやボッタクリ有料車を擁護する為の方便だな。社員乙
そんなに混雑が嫌なら複々線化の要望でも出せばいいのにw
別に転換クロスや安価なグリーン車を入れろという意見に強制力があるわけでもないのに何を必死になってるんだか。

結局それって、混雑を隠れ蓑にして正当化図ってるだけで、本当はただ単にサービスが悪いだけ。
それがバレるだけでも嫌なんだろう。
丁度今、電力業界がこれまで説明してきた「正当な」はずの理屈がどんどん疑問持たれ、どんどん崩されてきてる。
鉄道業界にもそういう部分はかなりあると思うし、今は電力でもそのうち鉄道業界のそういう部分にスポットライトが当たる時期が来るんでないかな？

転換クロスは立ち床面積減るから、座れないと地獄だぜ。

サービス向上しても、それに見合う効果、
例えば乗客増加or減少が止まる、客単価向上、苦情の減少等といったものが挙げられる。

強いてできるとすると、215系を京急2100スタイルの「ボックス組めない転換クロス」にするくらいか。

「座れないと」・・・その理由が転クロにあるのか両数や本数にあるのか、
その仕分けがいい加減か、もしくは全面的に鉄道会社サイドにだけたった視点が横行してるわけだ。
だから701系のような「混雑緩和のための」ロング化で合わせて短編成化するっていう出鱈目がまかり通る。
常磐線の501なんかもそうだった。「混雑緩和のため」ロング化や多ドア化したはずなのに415より車体幅は狭くした。
なぜそうしなきゃいけなかったのか、531で広幅に戻っただけに尚更その必然性はわからない。
その531は幅はいいが、今度は11両列車を10両に短縮し、挙句グリーン車導入まで始めた。
つまり嘗ての15両列車は普通車は13両に、11両列車は8両に減らされてるわけだ。
こういうことを何も考えず「1両当たり」の思考だけで床面積少ないだの言われても説得力ない。
改善しても見合う効果なんて言ってるが俺が挙げた事例自体、そもそも「改悪された」事例だ。
そして「見合う効果が」なんてサービス向上の努力しないのは今問題になってる電力業界と全く根は同じだ。競争が乏しい事が大きい。
名古屋や関西の新快速がなぜ転クロのまま増結されたか、君の理屈通りロング化すればもっと短い編成でも捌けたはずだ。その方が鉄道会社は楽だったはずだ。

215についてもとっくに15両が基本だった東海道線でなぜ10両しか組めない車両にしたのか意味不明だ。束のケチ思想以外は思いつかない。

足腰が弱くて5分も立っていられないデブが集うスレはここですか？

始めから運用を限定できる車両に限るな
東武6050・西武4000の後継はワンマン対応の転クロで地方区間と浅草‐北千住の各駅運用につかせられそう

東上線小川町〜寄居
西武秩父線
こどもの国線
京成金町線

転クロ導入でサービスが単純に向上すると考えてる奴は、はっきり言ってかなり迷惑。
限界まで増発や増車をしても混雑が激しく、積み残しが多数出ている段階で転クロを導入されても、すべてとは言わないが多数の客にとって不利益となり得る。
サービス向上の方法なんていろいろあるのだから、転クロを導入しないのはサービス向上を怠っているというのはかなり勝手な意見。

「このくらいの混雑なら転クロを導入できる」というのはその通りかもしれんが
「導入することもできる」と「導入するのが最適」というのは大きな隔たりがあるわけで

>>141
お前の方がよっぽど迷惑だな。本質が見えてなくて鉄道会社甘やかすだけだ。
そもそも>>137だってよく読んでみろよ。
オールロングシートであったって、本当に鉄道会社が限界まで努力してくれてるんなら、まだ評価が違うんだよ。
実際には限界までまだ余裕があるのに「自分達鉄道会社が楽をするため」サボってる余地なんかいくらでもある。
そしてそのサボりをしやすくするためにはクロスよりロングの方がやりやすくて便利。それが実態だ。
「単純で無いお前」は転クロを導入してない路線、若しくは首都圏の路線は皆一律に限界まで努力しているって思ってるのか？
上で挙げられてた常磐線みたいな事例なんかどう説明するんだ？
限界にあったはずの路線を減車したり、丸々2両をグリーン車に置き換えたりするのは大丈夫なのか？
ロングの方が転クロより収容力があるってのは「同じ両数」での比較にすぎない。
ロングの収容力のメリットを「車両数を減らせる」と鉄道会社に利用されただけでは、乗客にはデメリットだけでメリットはない。
>>142
最適ってのは何を視点に誰がどう決めるの？　鉄道会社がやることは誰が何の検証もしなくても間違いなく最適なの？
今の電力会社の問題からも何も学んで無いね。

>>143
首都圏に転換クロスシート車を投入するとして、
鉄道会社側が得られるメリットってあるのか？

ロングシート+両開きドアは乗降時間の減少により、停車時間を短くできるので
本数を増やして速度向上させる基本手段。

収容能力だけで話が済むなら、215系はライナーに転用されない。
乗降に時間がかかって、後続列車のジャマをするから東海道快速で使えなくなった。

>>141
混むといっても4扉のままTJライナーみたいな配置だってあり得るし、
座席配置が決まる要因には経営方針面での理由も多分に含まれてる

そもそもここで主に話題に上がってるJR東なんて民営化してからロクに輸送力増強をしてないじゃないか
こういうスレに噛み付く前にまずはそこに突っ込んでみたらどうなんです？
座席配置がちょっと変わった程度じゃ通勤ラッシュの問題は根本的には解決しないよw

座席を減らしてまで転換クロスを入れるメリットは鉄道会社、利用者ともにない。

>>144
＞鉄道会社側が得られるメリットってあるのか？
まさにこれが俺が言った本質だ。ろくに競争原理が働いておらず、サービス・経営努力の有無があまり増減収に波及しない業界だからこそこういう理屈が成り立ってしまう。
経営努力・サービス改善のインセンティブが薄いのだ。結果、顧客は目覚しい輸送改善・サービス改善は期待できなくなる。
お前の理屈に従えばサービス改善の多くは「鉄道会社にはメリットが無い」のだ。まさに今電力会社のあり方が問われてる点とそっくりなのだ。
それと相も変わらずロングとクロスを「1両当たり」だけで比較してる。本数や両数と連立方程式が解けない。>>137>>143が何もわかって無い。
215だってそうだ。とっくの昔から15両が基本の路線でなぜ「10両しか組めない」車両にしたんだ？って言ったはずだ。そういう考察は何もしないのか？
>>145
まさにそう。増強どころか、下がってるとこすらある。オールロングの線区、首都圏の線区、って括りで考えても各線毎に個別事情はかなり違う。
それを分析もせず、括り毎全部一緒に限界ってことで思考停止してる単純馬鹿が多い。鉄道誌含めて。ロングクロスでしか比較できない単純馬鹿と一緒。
>>146
誰が座席減らせって言った？それに座席一番少ないのはロング車だよ。ロング車に詰め込んで車両数ケチる。これ利用者にどんなメリットがあるの？

>>147
暗黙のウチに「転クロ車を入れる」=「サービス改善」の図式となっているようだが
そこはもう少し説明が必要だろう。

> それに座席一番少ないのはロング車だよ。
これは実例をあげてもらおうか。

ちなみに転換クロスで座席が多いと言われている221系と、211系ロング車は
いずれもトイレなし中間車で64席で同じ(先頭車だと211のほうが多い)
223系はもっと多い車両もあるが、それは転換クロスだからというより補助席のおかげだな。
乗降の妨げになるしラッシュ時には使えない。

例の長文馬鹿か？

>>148
＞暗黙のうちに・・・説明が必要だろう。
かなり説明したつもりだけどね。ロングは「車両数ケチりやすくする道具に使われてるから」って。
勿論転クロなら絶対サービスいいなんて言わないよ。同じように車両ケチって混雑してる北陸の521なんかみたいな事例とかね。
ただ一般的傾向としてロングの方がケチりやすいのは事実だし、これまでそういう傾向があったのも事実だ。特に着席客の領域を侵す形で立席者を押し込みやすいからだ。
もう1つ。>>141や>>144のような「ロング優位論」は説明の必要も無いくらい明白な事なのか？
で、後半部分。実例なんかいくらでもある。そもそも231じゃなくて211を比較に持ってきたのもポイントだね。
地方で問題になった701でもいい。で、223の補助席は「カウントするな」ってのももっと説明が必要だねｗ
ラッシュに邪魔って言うが、だから折りたたみで閑散時と使い分けしてるわけだ。一切無いほうが「サービスいい」って言うのか？
元より俺は一般的傾向言っただけで「全ての転クロ車は全てのロング車より座席が多い」なんて言って無い。関空223や京阪3000のような例もあるしね。
その逆説的な>>146に答えただけだ。それこそ実例はいらんのか？
あと細かい事言うと221と211の制御車の席数はトイレの有無で違うね。
何か一生懸命「ロング優位」になる方にいろんな話をつまみ食いしてるように見えるのは穿ちすぎかね？

> そもそも231じゃなくて211を比較に持ってきたのもポイントだね。
そりゃドア数が違うから。
E231が座席数少ないのは「ロングだから」じゃなくて「4ドアだから」というのが理由になる

> 223の補助席は「カウントするな」ってのももっと説明が必要だね
昼間の閑散時は(同一ドア数のロングより)座席数が増えるけど
補助席格納時は逆に座席数が少なくなるから単純比較ができない

> 一般的傾向言っただけで
一般的傾向なら「同一ドア数なら転換クロスのほうが座席数が少なくなる傾向がある」だな
転換クロスの一般的なピッチは910mm(*1)で、ロングなら2人分で差がない。
ロングだと1人単位で座席を増減できるからスペースの無駄が少ない。

*1:ピッチを詰めた例もあるが、2ドアくらいにならないと座席増にはつながらない

>>102
1ドアにすればおｋ
ついでにデッキとトイレを付けて座席も3列の回転リクライニングシートしようか

関東全路線でできるんじゃない？
都電みたいに座席を一人ずつにすればいいじゃん

京阪の5ドアの5000系でたときに、関東でも、類似車両出るかと思ったけど、
出なかったね。どうしてかな？

転クロと言うのは、グリーン車が導入出来ない線で導入するものじゃないの？
関東ではグリーン車か有料特急を利用すればよい。
ただ転クロにしただけでは窮屈なだけだ。

>>154
ありゃ新製当時600Vで、ラッシュ時に加速が大きく取れないからと聞いだか

関西でも学研都市線みたいな転クロ一切ゼロという路線あるけど、そうなった理由は関東と同じで混雑が酷いことと幅広ロング車両にすることによって収容力を向上させる目的もある。
207系が幅広車体で作られたのは最初の投入先の学研都市線の混雑を念頭に置いてたからだし。

この幅広車体のおかげで8両編成化を避けることも出来たから車両数削減にも貢献している。

>>151
＞ドア数が違うから
おほ、都合のいい「定義」だこと。ロング化とドア数増ってのがほとんど同じようなポリシーで行われ、実際ロングほど
ドア数が多いって傾向があるのにそういう現実からかけ離れた「形式的な」比較ができるわけだな。
そもそも俺は一番「現実に近い」比較ってのは223対231だと思うな。なぜなら東西の東海道線でそれぞれ主力車だからだ。
それとドア数がどうのってんなら701も取り上げたがどうなんだろ？
更に相変わらず「数」だけの比較か。「領域侵し」はじめ現実的な質は無視。
＞単純比較ができない
だから、そうならば「カウントしないべき」にしたのはなんで？せいぜいそれを認めても「両論併記」すべきところだろう。
いかにして「ロングが優位」な結論出すには何と何を前提条件としてチョイスすればいいかって世界。役所の数字作りと一緒だな。
>>154
恐らく単に「特殊設計車」になってしまうって面倒臭かったんでしょ。
京阪5000と言えば混雑のネックになる列車に限定運用したり、朝以外は座席を降ろしたり、
多扉車のデメリットをできるだけ減らすよう工夫がされていた。20年も後から出てきた関東の方が工夫が少なくて「退化」してるのも呆れる。

田園都市線

JR西日本は安全装置未設による事故の為、投資計画が破綻しておる。
事故前からといってもいい。
安全投資を省けば、東のデイタイム別に車両運用も可能。
転換クロスシートで経営回すのは実際じょう難しい。

>>155
発想が全然ズレてるな。
そもそも単純にラッシュに対する耐性って考えたとき、2両を転クロ車にするのは無理だけど、2両をグリーン車にするのは大丈夫、
なんて理屈あるのか？あんな立席者をほとんど想定しない「回転リクライニング車」を・・・
で、サービス内容と価格ってものもちっとは計りにかけて比較してみなよ。
歴史的にもそうだ。関西でも東海道線で国鉄時代グリーン車を導入したよ。でもうまくいかなかった。
その理由の1つとして考えられるのがそもそも「料金無料転クロ」も珍しくない土地柄で「あの程度の設備に」「あんなバカ高料金」払うのが支持されなかったからだ。
周りの価格やサービスレベルに比較で左右されるのはどんな業界でも常識。単に関東の客は馬鹿にされ舐められてるだけだよ。関東人の俺が言うけど。
そんなところで関東擁護の意地張っても「客としては」何も得しない。レベル低いサービスで済ましてる会社がほくそ笑むだけだ。
>>156
確か連結車両数とか制限があったような話は聞いた事あるな。
ただ、やはりネックとなる列車限定の最低限になってる。5000登場から昇圧まで10年以上あったが、その間の新車は他の車両が基本。5000は少数限定だ。

>>158
最大輸送力を発揮できるのは、立ち床面積が最大の時で最大着座定員ではない。

乗客が鉄道会社に求める質は、第一に早くたどり着けること（速度向上、待ち時間減少）、
第二に安くたどり着けること（安価な運賃）。

痛勤電車は嫌だけど、積み残されるのはもっと嫌。

そうでなければ緩急接続で空いてる普通から、混んでる優等に突撃する理由がわからない。

>>157
「関東と同じで」・・・関東はロングの線は全線同じように混雑（乗客数）が原因か？そもそも混雑具合ってのは乗客数だけで全て決まるものではない。
混雑率＝輸送力÷輸送人員・・・つまり乗客数（輸送人員）だけでなく、鉄道会社がそれに対してどの程度の供給（輸送力）したか、に左右される。
学研都市線（片町線）を例に出してるが国交省の最混雑区間統計見てもここの混雑率は135％だ。（2009年度）
一方ほぼ同じ輸送人員数（乗客数）で例えば武蔵野線は189％だ。両者の差の理由は輸送力が全然違うからなんだよ。
つまり乗客数の割には武蔵野線の方が供給される車両数が少ないからだ。そういう考察はしないのかい？
乗客数だけでクロスかどうか決まるなら大阪名古屋より少ない秋田盛岡がなんで「オールロング」なんだ？同じ社内でも名古屋と静岡の比較なんかどう説明する？
片町線と東海道線の比較で言えば元々の競合などの歴史の積み重ねに過ぎない。
更にロング車同士でも比較ポイントはある。両数と言う運用からくる差は説明したが、単純に車両だけ見ても、広幅の207が入ってしばらく、束では209や501のような狭幅だったのはなんで？
>>160
単純思考だな。じゃ、束は安全投資や安全管理しっかりしてるか？頻繁にトラブル起こしてるが。今のところ福知山線のような大事に至ってないだけ。
西の安全投資に不備があったのは否定しないが、「束は違う」わけじゃない。あの事故で一番問題になったATS地上子にしてもその後の省通達で束も大量に設置が迫られた。
西もいろいろ指導その他受けて安全投資迫られてるがそれで「ロング化」に変わったわけじゃない。新快速の転クロのまま増結も最近の話だ。
経営が回る回らないなんてのも一体何をどれだけ見て判断したんだか。そもそもそれすら一律に言えるものではなく細かい収益構造や企業努力の有無など差がついたり変わるものだ。
それと西は別にデイタイムと別運用してるわけではない。

>>162
うん、それで？それらが俺の言った事の具体的に何を否定したことになってるの？

>>163
ゴメン。自己レスだけど訂正。式が逆になってた。
正しくは輸送人員÷輸送力。訂正します。

東海道線については束の怠慢ぶりがモロにわかる。

短い10両で運転とか、ラッシュ時に３ドアの211系とか無意味な快速アクティーとか…etc
自分で不便なダイヤや車両形態にして混雑率アップとグリーン誘導してるだけ。
ラッシュ時についても3分毎以外の時間帯の酷い事。根本的に車両数ケチってるだけ。

>>157
一つ忘れてたけどさ、特に最後の一行。
＞車両数削減にも貢献
これ乗客にはどんなメリットがあるの？

>>166
そう。その種の事何も考えないで「クロスかロングか」だけで全て決まるかのように考えてる単純馬鹿が多い。
だから鉄道会社に簡単にコロッと騙される。
鉄道会社の言い分を全面的に性善説で受け入れ、疑ったり自分で考えたり裏取ったりってこと知らんのも多いし。

>>1
東北本線(宇都宮/黒磯〜盛岡)
中央本線(立川/高尾〜塩尻)
信越本線(新井/直江津/長岡〜新潟)
両毛線
水戸線
上越線


４扉転換クロスって出来るの？

>>162
＞乗客が鉄道会社に求める質は、第一に〜

全部お前の主観じゃないか

こういう考え方は危険極まりない
主観を押し付けるのはヤメたまえ

ラッシュ時の中央線に３扉転換クロスを導入してみる

東海道線とか東武東上線みたいにライナー用の車両があるなら、そこに転クロ車を導入するのは悪くないと思う。
15両編成で3ドア転クロであれば、日中の中距離電車での運用なら大きな支障は出ないだろうから、当初の215系のように昼は一般列車で運用すればいい。
こうすれば、ラッシュ時の混雑が激しくて導入不可能ということもないだろう。(好評かどうかは別問題として)

>>162
じゃあ全車無座席(6ドア車みたいな収納型も無し)か？

>>173
所要時間が５分に満たないものならそれでも十分だと思ってる。

クロスシート+増車で首都圏の混雑が捌けるのであれば、
80系電車16両の座席配置を維持or転換クロスシート化された車両が
今でも東京を走っている。

残念なことに輸送人員と最混雑区間の混雑率から
輸送力の大小を断定することの妥当性は考えていないのね。
てか、輸送力って1日の合計？ピーク時のもの？
どっちにしても（通算の）輸送人員と（ピーク時の）混雑率から求まるとは思えんけど。
そういう考察はしないのかい？

>>171
上尾事件の再演になるかね、
ラッシュ時に突っ込んで来る高尾-立川のセミクロスでも結構乗降に難儀しているからな

>>171
まあ、さすがに俺でも中央線は困難だろうなって思うよ。ラッシュ1時間の本数でも束で一番多い線区。それこそ限界に一番近い線区ではあるな。
逆の言い方すれば中央線と比較すれば山手・京浜東北は増発の限界とは思ってない。
で、上にも書いた通り「首都圏全ての路線」の事情は同じではない。
中央線は無理＝武蔵野線も無理、の立証にはならない。
>>172
ラッシュ時の混雑も好評かどうかも両数・本数を考えなければ何も結論出ないんだけど。215のような10両というケチな短編成ではダメ。不評喰らうの見え見え。
>>174
俺がこれまで言ってきた事が賛否は別としてここまで読解できてないとは、相手するのも情けなくなる。もう一度よく読んでからにしてくれ。
この>>174に対するケチももう先手打って入ってるから。君は後出しジャンケンで負けてるようなもん。
>>175
上2行、意味がさっぱりわからんのだが・・もっとわかりやすく説明してくれんか？
因みに輸送力・輸送人員・混雑率はいずれも国交省の統計に出てるものだが。ちゃんと最混雑区間ピーク時ってあって該当時間帯や両数×本数の内訳まで出てるよ。
何の妥当性を訴えてるの？例えば上に挙げた片町線と武蔵野線の比較で武蔵野の方を褒める理屈が何かあるの？あれば聞きたいねえｗ
それと仮に（何だか知らないけど）求まらんとき、君はどういう評価や判断をするの？全体に意味不明な書き込みだ。

残念だが首都圏の電車なんて単なる移動手段であるものに質など求めちゃいない

とりあえず現3ドアのが運用されてる両毛線や水戸線とかには一般形
標準の4ドアセミクロスは入れてもいいと思うけど。

>>177
ピーク時の輸送人員のことを言ってたのならそこは失礼した。
最混雑区間の混雑率は当然低いほうが望ましいけど、例えば高い混雑率の区間がどの程度続くかとか
乗客が感じる混雑の度合いには他の要素もあるわけで
その中で求められる輸送力は最混雑区間の混雑率だけから一概に言えるものじゃないだろうと。
まあ分かりやすい指標だとは思うけどね＞最混雑区間の混雑率
本当はあらゆる区間の混雑率を低くできるのが一番なんだけど。

まあそれはあまり関係無い話で、何が言いたいかってと
転クロよりロングのほうがマシって言う人がいるのは転クロになったとしても
増発されるという保証が無いからだろう、と。
一番困るのは転クロになって（場合によってはドア数まで減って）かつ増発がされないことだし。
増発されるのか、できるのか、させることができるのか、どういうものなのよ。

お前、701のスレかなんかで、しょうもねえ突っ込みグダグダと粘着し続け、最後は相手にされなくなったバカだろう。

>>163
減価償却の範囲内でのみ設備投資→新車増加→安全投資減少
そもそも減価償却オーバーすると回収できないリスク大。(国鉄)
枠が決まっているのに、いい車両で揃えれば当然他が疎かとなる。
特定運賃が多く、キロ当たりの単価が低い。(JR九州方式で普通運賃並みで特急利用はあり。)
重大事故以外はそれこそ西日本にも多いじゃないのか

定期券(ローカル線は特に通学)の客を運びきれるだけの両数が必要で
それは、転換クロスシート車の方が多くなる。列車本数が多ければ乗務員も多。
東京の中央線はちょっと運びきれないか。複々線・新線でどうかなぁ。

別運用は運びきれる車両を用意する意味で、首都圏なら必要かと

>>181
よくご存じで。
まあ答えてもらえないような状況にしちゃったのは失敗だったな。

とは言っても最終的な判断にどうやって至ったかの判断材料ってのは
聞く意味があることだと思うけど。
判断自体は感性による部分もあるわけで、どこで違いが出るのかをはっきりさせるために
何を根拠にどういう過程で判断したかは聞きたい。

もう1つ言うと、個人的な見解を述べているうちはいいけど
それを全体の意見みたいに吹聴されたら文句も言いたくなるわ。

4ドアほぼロング+グリーン車は禁断の果実。他のを考えにくくなる。
ここはジョブズとは言わずとも、近鉄5200系並みのイノベーションに期待したい。
他にこれまで、101,401,415-500,サロ212などから確立されているのはファンが詳しい。

4ドアクロス(転換に限らない)、オール2階建て徹底的別運用…
定期運賃、普通運賃、グリーン車等価格設定も含めたサービスが考案出来たらなぁ。

>>182 枠? 鉄道会社は一律に枠一杯の乗客還元努力してくれてると思ってるの? じゃ、例えば具体的に粗利の何％? で、安全度はその枠からの推測だけ?

>>183 じゃ、君の考えでは全国どこの線でもロングがベストなわけね。後、君の脳内では首都圏は皆中央線並なのかな?

>>184 判断や評価の根拠やプロセスを先に聞かれてるのは君じゃないの? 君もよく全体の意見みたいな言い方してるし、束に批判的なものにだけ文句言いたくなってるのはなんでだろう?

ロングシートをやめて
一人がけ転換クロスシートにすればいいじゃん

>>186西日本の事故をもって(倒産の意味でなく)破綻してないと思うのは
大変な鉄道愛好家ですね。
他ので議論できる人は内部者しかいないでしょう。

>>187そこまで色々書けるのに他の意見は聞き入れないし、読みもしないんね
ロングは(ピーク所要-データイム分)なのだが。
ロングは小田急もそうでしょう。

>>186イノベーションを興して、
あなたが鉄道に還元してください。鉄道から与えられた喜び以上の。

頼むから、長文は、これ以上書き込まないでくれ。スレが荒廃するだけだ。マジで迷惑なんだよ。
マッタリとした感じで進んでたのに…。

>>192スミマセン。
小田急箱根湯本直通列車を推奨します。

>>188
うーむ、701系のスレで俺が最初にしたレスが長文氏に対する質問なのに
どうすれば俺が先に聞かれることができるんだ？
俺が全体の意見みたいに言ったというのも何のことだろう、混雑率は低いほうがいい、とか？
ダメだと思うならまあそれでもいいけど長文氏は気にしていなかったのか
具体的にそういう指摘はしなかったな。
それから俺が長文氏にだけツッコミを入れてる理由はもう2回くらい説明したはず。

>>178 つう個人的意見ってことねｗ
>>181
俺も>>180読んでそうピンと来た。つうか>>184で本人認めてるわけね。
で、案の定、結局何が言いたいのかよくわからない（苦笑）からスルーしておくけどね。
「俺の意見のここが間違ってる」ってはっきりしたものがあるわけでもなければ、
「彼自身の意見がこうだ」って部分も無い。ただひたすら俺に文句言いたくて否定したくて難癖つけてるだけって感じ（笑）
その後の>>184>>194見ても「なるほど」って部分は何も無いし、こちらの言葉すらちゃんと解釈できてないようだ。
ま、余計なお世話かもしれんけど、君もほどほどにしておいた方がいいよ（笑）
>>182
まず君は「西の方がいい車両」ってのは認めてるんだな？そういう立場じゃなきゃ、成り立たん理屈だぞ。
その上で質問だ。国交省統計によると束の輸送障害件数は大手私鉄平均の11倍だそうだ。
走行キロ当たりだそうだから「規模が大きい」とかその手の言い訳は成り立たない話だ。早速今日も「車両点検」とかいう得意技発揮してるけど。
そういうのはどう説明するんだ？束は大手私鉄より「車両がいい」のか？
「キロ当たり単価が低い」ってのもそれだけ市場が恵まれてるからにすぎず、別に「束の努力の賜物」ではない。
で、俺も聞きたい。利益からどの程度乗客還元するかはどの会社も一律同じで決まってるの？それは数値で言うとどのくらい？

>>183
だからさ、その理屈を絶対的に扱うんなら、ロング車とクロス車の選択ってのはどこでどう仕分けるの？
極論すれば「だから新幹線はロング化すべきだ」ってキチガイじみてるって思える理論も言えることになるよ。
しかも君がここで言った「ロングのメリット」は乗客には一体何のメリットになってるんだか。みんな「鉄道会社側の」メリットでしょ。
それと君個人の「別運用」の言葉の定義がさっぱりわからないｗ
>>185　そう。「一番楽に儲かる」方法なんだよな。で、客離れの心配が少ない業界だから「改善のインセンティブ」が見当たらないのが絶望的で悲惨だ。
>>189　それは俺はあまり評価しない。結局着席数減少、立席増加による詰め込みって点で大差ないから。
>>190
俺も>>186>>187と同じスタンスだから割り込ましてもらうが・・・あの事故1件で西は束より遥かに危険って考えてるわけか。
大手メディアの報道真に受けたステレオタイプだな。認識されて無いこと＝問題ないことなんだな。
そういう意味では原発の種々問題点なんかも「今年になって急に」問題になったわけだ。
しかもあの事故の原因・可能性とその後の地上子増設の関係が何も読みきれて無い。
「聞き入れるべき他の意見」って何？俺らはお前らの意見踏まえた上で言ってるつもりだけど。漏れがあるならここを聞けって具体的に言ってみ。
「ロングは（ピーク所要−データイム分）なのだが」・・これ意味不明。日本語で桶？
それと小田急の急行を「褒め事例」として誰が取り上げてるんだ？

>>191
は？鉄道に乗れるだけで有難いと思え、サービスの質にグダグダ言うなっての？
それともお前がヲタで電車乗れるだけで嬉しいという感覚を皆共有しろっての？
どっちにしろ馬鹿すぎて話にならない。
>>192
俺は特に束に都合の悪い本質書くから、俺が来た後には「何が何でも束を擁護したい」連中が必死になって大量に湧くんだよなｗ
ただ、それを荒廃って言ったって、スレタイ通りに関東に転クロが広まらない生々しく現実的に最大の理由はそこにあると思うぜ。
そこを触れる事を避けてマターリやってても単なる現実離れした妄想の願望物語にしかならんと思うね。
ま、2ｃｈなんて遊びではそれでもいいのかもしれんけど。

ロングシートの乗客側からのメリットは、

通路幅が広いから
・立ち席スペースが広くて立ちやすい
・車椅子やベビーカー、スーツケース等を車内に持ち込みやすい
・混雑した列車でも乗降がしやすい
・どの席に座っても降りる時に隣の席の人の協力が不要

中距離電車クラスの乗車時間からロングシートを殲滅すれば
みんな幸せになれるの？

人の嫌がる事を平然と開き直ってやり続けるなんて、どうかしているぜ…。

仮にだ、例え正論であっても、それを皆に強要（その気が無くても、そう受け取られ兼ねない行為も含む）して、
「俺様の発言が全て」みたいに、上から目線で長文で延々と語られたら嫌になるに決まっている。

とにかくお願いだから止めてくれ！

>>198
まだわからんのだな、何度も言ってるのに。お前の比較はあくまで「本数も両数も同じなら」って前提条件付にすぎない。
で、実際は車両数をケチることで前提条件は崩れ、それら「メリットとされるもの」は減衰される。
701系導入当初に何が行われたか、転クロのまま増結した名古屋・関西の快速系列車はロング化しても増結されたか？
そういうこと考察するだけでも少しはわかるはずじゃないのか？
それともお前は転クロ12両とロング8両でも後者の方が乗客にメリットがあるってのか？
さらにもう1つ。混雑緩和ってのは新幹線や特急でも求められる事がある。
そういう場合でも「同じ論理」でロング化した方が乗客にはメリットが大きいのか？
それとも特急の場合は理屈が違うのか？それはどんな理由で？
また、お前の理屈に従えば中電各線のように普通車15両を内2両をグリーン車に置き換えるなんてのは、
全く「乗客のメリット」に反した邪道じゃないのか？それもグリーン車にした場合だけは理屈が違う理由が何かあるのか？
>>199
はて？少なくとも俺は「他の乗客」が嫌がったり迷惑すること言ってる覚えは無いが。
束の今の怠慢振りを守りたかったりどうでもマンセーしたい人には迷惑かもしれんがｗ
俺の意見が気に入らなくて罵詈雑言罵倒しまくってる奴は「人の嫌がる事を・・」の範疇に入らないのか？
強要って？いつどこでした？「俺様の発言が全て」？いつ言った？
俺は自分の分析に基づく考え・意見を表明してるだけだ。
言論の自由の範囲内の話だ。それを規制されなきゃいけないような発言した覚えも無い。
それとも束を批判する言論の自由だけはこの国には無いわけか。

JRの努力余地は人件費減らすか、ローカル線廃止か、配当カット、駅ナカペースダウン？
>>185にやったけども、長文の(人格ではなく内容に)同調しうるのは、
ロング+グリーン車で、JR社員・マニアとも感覚麻痺に近いとは思う。

ちなみに、尼崎の事故を他の事故件数と比較するのは止めて頂きたい。
大手私鉄には運賃水準低い代わりトイレ車クロスはほぼ無い。
「車両がいい」のか？とか言って、あなたの比較基準はいったい何なの？

高崎ローカル、山梨ローカル、千葉ローカル、茨城ローカル。
車との対抗策として。

個人的にはセミクロス車のロング部分が一番好みですが、
(クロス部分は313-1000のように転換でも、さらにリクライニングでも可)
ここは、ロングより転換クロスを快適とみることを前提としてますね。
疑問ある持つ立場だが)それはそれでいいんだけど、
同じピッチ(E653等)でリクライニングはだめなのかなぁ。キハ66みたいに。

373系普通は良いです。ああいう水準になると、鉄道の感覚が変わるね。
別運用てのは、昼間所要分とラッシュ分が分かれているもの。
JR東海の117系213系(2ドアなのは逆転してるが)、以前の103系

長文って、ホントに自己中な上にKYだな。自己主張したければ、自分で別にスレを立てて、そこで思う存分に議論でも批判でも何でもやってくれよ！
土足で踏み込んで変な空気にしておいて、何が言論の自由だよ。無関係な人間まで巻き込むな。スレ荒らしとして通報するぞ。

>>203訂正キハ66→電車713系(宮崎空港辺り)
JR九州しか合ってなかった。

>>201 エリアや距離帯から言って大手私鉄と被るようなとこは束もトイレ、クロスほとんどないぜ。逆に私鉄にだってクロスやトイレ付の車両あるし。

>>205 乞食連呼などの罵倒の方がよほどスレアラシな件。君のは単なる言論封殺

>>207それじゃ、競争と座席とは関係ないですね。
クロストイレ付きを求める程度なら、JRもかなりやっています。

主張してる人は、一部の列車ではなく全部を求めていると思う。
ラッシュ別運用(どうして理解できない？と思ったら東日本には無いか)
すれば、一部は出来るのだが。(←これはJR東日本に対する批判)

呆れた…。このスレは終わった。別スレを立てて避難するか。ついでに通報もしとこう。

ロングだったのが本数両数そのままで転クロになったら
立席スペース減るし乗降もしにくくなって混雑が悪化するから認められない。
この混雑悪化を相殺するだけの増発や増結が行われるならいいのだが
そんなことするのか、もしくはやらざるを得ないように追い込む方法があるのか？

これを聞いてるだけなのに何で答えないんだろうね。
しかも以前は曲がりなりにも混雑に関しても言及していたのに最近は全然触れないの。
これじゃあ転クロであれさえすればいいと言っているようにしか見えないじゃないか。
いやまあ実際その通りならそれでも構わないのかもしれんけど。

ところで関東で転クロが広まらない原因って東の体質による部分が大きいのか？
他にも会社あるのに。

>>211
JRに限らず、混雑に対応するためには増発や増結と共に、車両自体の収容力を高める必要があり、
必然的に有料列車以外はロングシートが主体になったのだろう。
京急や東武のように、一般車で2ドアのボックス車や転クロ車が都心に乗り入れる路線もあるけど、主力というほどは多くない。
自分もJR東の体質は気に入らないけど、ラッシュ時に都内に通うので、ロングシート中心の編成には賛成。

転換クロスは、ラッシュ時に周辺(東海道なら小田原以遠)別運用すれば、
昼間都心部直通もやれそう。
別運用例えば…朝所要20編成、昼間10、夕方15のとき、
現状E231系20編成→E231タイプ15、転換クロス5(朝は小田原以遠)
実際JR東海では313系一日中運用、117系ラッシュのみとしてる。
(補充がより混雑しやすいのが問題。もうじき解消)

ラッシュ時は車両を総動員せざるを得ないから、結局どこかに入るんだよな

混雑の激しい列車とそうでない列車があるていど区別できるなら、
混雑しない列車にいれるのはアリ(西鉄がこの方式でラッシュ時は普通が2ドア、特急が3ドア)
ただ、首都圏の場合はどれも混んでるし
別料金が必要なグリーン車は、ある意味ひとつの解なのだとは思う
(別料金をつけることで混雑を減らし、ドアの少ない車両が導入しやすくなっている)

>>201
そんなに選択肢が少ないか？経費節減（乗客に無害な）他、努力の余地、なんてものはいくらでもあると思うが。
「感覚麻痺に・・」・・そこはわが意を得たり。「首都圏の路線はどこも混雑、対応能力共限界だ。転クロなんて正気の沙汰か」
って叫ぶ奴が何で「立席ほとんど想定しない回転リクライニング」を無批判に受け入れるのかさっぱりわからん。
両者の差は特別料金徴収の有無だ。それが対ラッシュの物理的対応力に変化なんか与えるのか？
「尼崎の事故を・・」細かいトラブルの多発は大事故の前兆になることが多いんだがな。尼崎もそれが指摘されてる。
尼崎の事故原因を冷静に読めば決して「西特有の」事故ではないし、実際その対策で束も大量に地上子設置に追い込まれたわけだ。
あの種の事故を西が起こさないうちに束が起こしてた可能性だって原理的に有得なかったわけではない。
「車両がいい」は「いい車両にすれば当然他が疎かに」（>>182)に答えただけ。
しかも「走るんです」なんて内容で且つ頻繁に車両点検せざるを得ないような車両がいい車両なの？って聞いたわけだ（笑）
クロス・トイレは>>207に同じ。強いて言えば特急等長距離列車が多かった分、トイレは旧国鉄の方が敷居が低かった？ってくらい。問題も多かったが。
>>203>>204
相変わらず日本語がわかりにくいな。（笑）特に>>204
>>205
スレ主か？とすれば思惑はずした点では悪かったかもね。ただし「自己中」云々は共感しない。荒らしは罵倒連中だと思う。
通報したければ好きにしてくれ。俺はそれでも間違ってたって思って無いから。スレタイの考察にそこははずせないって。

>>209
何でこう、日本語の分かりずらいのが多いんだ？何を言いたいのかわからないんだけど。
>>210
何だよ。「通報するぞ」から俺のレスが無いうちに「通報しとこう」って決まったのか？
勝手に荒らし定義したり、勝手に「こういう内容はダメ」ってルール決めたり・・君の方が余程自己中。
>>212
収容力高める必要のある会社が減車したりするのか？415から531の常磐線っていう具体例は挙げたはずだが。
東海道にしてもそうだ。113時代11両だった列車を211以降なんで10両にしたんだ？
こんなのは純粋に収容力を高めたいってのとは別の狙いがあるのが見え見えじゃんよ。
しかも常磐線の事例は普通車のみ11両だった列車がG車込みで10両になってるぞ。これが収容力高める会社のやることか？
因みにこの10両列車、夕方のラッシュ時なんかにもあって、混雑の酷いものもあるぞ。とても賛成なんかできんなｗ
>>213
別運用しなきゃ限界かの検証自体不十分だし、仮に東海道線で完璧な検証が出来たからといって首都圏他線区も検証できたことになるわけでもない。
それと海の117は持て余して他に使いようが無くなってるだけのこと。

>>214
上半分は基本的に同意するよ。ただし下半分は全く同意できない。
まず何度も言うが「首都圏の路線はどの線区もどの列車も一律に限界」なのか？
そして「別料金で混雑減らし」・・・意味不明だな。その分普通車に皺寄せ行くんだぞ。
限界になってたはずの路線でまだ皺寄せできる余地のある車両なんてのがあったわけか？
上で挙げた常磐線。さすがに朝ラッシュは少しはずれた時間帯以外は15両だが、それでも415時代の
純粋な15両に比べるとグリーン2両入った分、他の13両に皺寄せが行ってる。
これで「収容力が高くなって楽になった」は疑問だな。
もっと酷いのは10両列車ってことは上に説明したが、要は11両だったものが8両に皺寄せされてるわけだ。
「一つの解」なんて言ってるが、本質は単なる金儲けにすぎない。
ラッシュ対策ってのは極力多くの乗客が公平に楽になるよう努力するのが本道で、逆に多くの乗客に皺寄せしながら一部の客にだけ
極端に楽にしてあげるなんてのは邪道だ。しかもその「楽にしてあげる一部の客」とは「余分に金払った客」では混雑すらも完全に
金儲けの道具として利用されてるだけだ。「混雑から解放してほしければもっと金払え」だ。
実際、常磐線なんか見てると「普通車に立ち客がいます」、程度ではまだグリーンはガラガラ。
普通車がかなりの混雑のときだけ、グリーンもそこそこ埋まってる。これは「グリーン車という商品自体が好評」なのではなく、
普通車が酷すぎてそこからの避難場所としてしぶしぶ使ってる人が少なくないことが容易に想像つく。
つまりは普通車の混雑緩和をさぼればさぼるほどグリーン利用者が増えて儲かるって仕組みだ。
この考えが間違ってる、グリーン自体が好評なんだって言うんなら、即刻全ての10両列車を15両化など混雑緩和を図るべきだ。
グリーン自体が好評ならそれでもグリーン利用者は減らないはずである。

>>215経費節減いくらでもあるなら挙げればいいのに。

そこまで長く書いておきながら、転換クロスが良いと考える理由も示されていない。
どういうのが理想像なのか、長い文章から意外に伝わってこない。
常磐線でいえば、減車は無し15両で転換クロス、運転本数維持
快速は？各駅停車は？そもそも列車種別は現行どおり？、
さらに運賃水準？(これは感心ある)

主要5方面について1つでもあげて欲しいな。
例、15両編成15本普通車4ドアオールロング12両、グリーン車3両
トイレはグリーン車のみ。昼間は新しい快速を運転、総本数維持
運賃は電車特定区間を旧近郊区間に拡大、(東海道なら平塚)
特定運賃は湘南新宿ラインを踏まえ充実(新宿小田原など)
グリーン料金は300円〜1000円

何度か出てきている常磐線なら、
(理想は全員着席通勤、リクライニング、それでいて安価。なのだが)

各駅停車は現状どおり(スレとは違うが増発希望？)
快速混雑時全て15両編成、各駅停車も合わせて土浦直通大幅増発
快速は3ドア転換クロス(グリーン車なし)、トイレは3箇所
特急は15両編成可能なので列車本数整理、新しい快速設定。特定運賃設定。
というか、TX開業でこれくらいJRやるんじゃないかと思っていた。
沿線住民はがっかりした人も多いのだろう。客は流れ、それすらJRは想定していたと。

東海道・横須賀・高崎・東北・常盤・総武のグリーン車提供中距離電車投入路線に
設備の容量限界まで増発できるような十分な本数の
全車ダブルデッカーの15両固定モノクラス・転換クロスを投入すれば
通勤地獄から解放されるんですね、ﾔｯﾀｰ

ホントは政策や都市計画で、職住近接を促して長時間通勤を減らすのが一番効果的。

219の問題点自己レス…長年親しまれた普通車ボックスシートが無くなる。(転換クロスどころか)
運賃下げても利用者増加とは限らないため、減収になりうる。

220…増発・増結余地を全て活かしても、運びきれない可能性ある。
山手線や中央線は改善されないとすると、その乗客は馬鹿をみる。

>>221現状、徐々に近接化しつつあるのかな。
常磐線快速およびTX 全て215系タイプにすれば、着席通勤に出来た？
運賃値上げ+500円だと笑えない(定期券会社負担ならば政あり得る)

>>222政→政策としてはあり得る
メモ紛失したが現状のピーク輸送人数を215系タイプで、とすると
仙台辺りでまだまだキツかった印象。
ただ、これは本数両数不変の場合なので(E721投資分が215タイプのイメージ)
増結・増発余地を駆使して計算し直してみるかな。
あと、最ピーク区間は多少立客を許容(またはロング列車数本)しても。

長文馬鹿は地域表示が出ないプロバイダーに替えてまで必死ですね
全ては会社が決めることですから

正論。

>>201
トイレ付きクロスなんて普通にあるだろ
東武6050とか西武4000とか

東武の運賃は高いような気がするが…

「ほぼ」無いんだろう。
JR東日本は中距離ほぼあるんだが。

JR西日本新快速は、(尼崎事故および他のエリアが無ければ)優れた施策といえよう。
JR東海東海道快速は、新幹線の収益を前提にしておる(本を読んでくれ)
静岡は波及効果が少ないため、快速運転してないのだろう。
JR九州の運賃並みで乗れる特急は、通勤通学定期だけでは乗れない。
そもそも運賃が高めである。

何で長文はTPOスレや横見スレ・伊藤桃スレ、ほいで長電スレやEF65 535スレかい姿を消しちゃっげな？どんげやって？

>>228なんだ。長文は有名人なのか。

知識不足と前提条件の未開示、現状認識の乏しさ、
何より、まったり感を壊す上から目線を除けば、
JRの営業を暗黙の了解としない姿勢等は、好ましかった。

ズカズカと乗り込んでスレをぶち壊しといて、それをたしなめると、
束工作員乙だの言論弾圧だのと逆ギレするからなｗ下手をすれば乞食連呼の典型的な荒らしや煽りよりタチが悪い。

「別運用」は今でも理解していないのだろうか。
まさに、(私鉄クロストイレとして)何度か挙げられた、
西武4000東武6050がそれなのだが。
そして、このスレの主題3ドア転換クロスの祖、近鉄5200系も、
ファン大好きJR西日本新快速221系223系225系も(当初からしばらくは)そうであった。

関東で全列車転換クロスは相当きつい。(首都圏でなく、関東"平野"ならばあり得る)
中距離列車全ても。それでも、別運用ならばJRでも可能性はある。
現に、ホリデー快速の一部がある。東武快速並みに充実を求める。

だったら、リクライニングならばファン以外も快適とみる(例373系普通)
といったら、妄想の想定外だから理解できない。

優先されるものは快適より安全
鉄ヲタはこれを理解していないのが多すぎる

短文に努めます。
「4ドアロング+グリーン車は禁断の果実(アダムのリンゴ？)」で他の案が思い付かなくなるんだけど、
(3ドアに限らず)転換クロスはパンドラの箱だと考えます。

ラッシュに詰め込みが効かない(努力不足といわれるけど)ため、車両数要する。
着席定員をオーバーした時点から、快適性が著しく低下。
乗車率100%の人数でもたくさん立つものだから、ロングより快適とは言えまい。
昼間のためなら、リクライニングほどの効果は無い。

>>232JR首都圏と新幹線は、特に安全を死守してほしいです。

JR東日本松田昌士氏の「私の履歴書」によると、山之内秀一郎氏の思想で
異常時は必ず止めること、にしたらしい。
歴代の事故の多くは、無理に動かして起きている。
3.11も私鉄が良かったものの、当日夜大余震が来たらとんでもないところだった。

>>226
快速列車に乗って出掛けるくらいの距離になると、東武の運賃は割安感が出てくるんだが。
そこまでではない距離（≒東上線の最長距離区間まで）だと、割高感を感じるけど。

どこかが割りを食う(割高感を持つ等)ことになるんだけど、程度問題。
安全はその中で最重要。

東武快速は、次代転換クロスになる可能性ある関東で数少ない例。

東上線のL/Cは特殊例なんだよな

近鉄LCも特殊ですね。あちらは、長距離急行の固定シート代替で
東上線のは、ライナーとその間合いかね。

アンチ束の長文さんよ、ここのスレの住人に喧嘩を吹っかけていないで、
この東武スレで暴れている馬鹿工作員を黙らせてよ。

【膿坊主】東武日光線種別論争スレpart3【隔離】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298097802/

アンタのことも701系スレで小馬鹿にしていたみたいだから、
叩き潰すいい機会だと思うよｗｗ

>>209
新しい型の近郊型ならグリーンを除くとロングクロス車両の比率は半々。
関西でも増結車両がロングとか普通にあるし、これくらいは向こうでも
普通にある水準のはずなんだが。

>>234
その思想は重要だと思う。自分も保線の仕事をやってるが。

湘南新宿ラインやエアポート成田は長距離走るんだから転換クロス15両にすべきである
混雑するというなら増発すれば良い
これを放置するのはJR東日本の怠慢である

>>241いーんじゃない？
それなら、リクライニングシートの方が良いけどね。

>>241
長距離走るから転換クロスにしなきゃならないとかどんな理論だよ
年寄りとか短距離利用の客はロングとかの方が素早く乗り降り出来るんだぞ

ましてや空港の快速なんて荷物多いんだから転クロとか邪魔過ぎだわ
それとも関空の快速みたいに2+1の配置にするのか？

それこそ着席できなくなって嫌だけどな

>>243
バリアフリーへの対応のしやすさは各種クロスよりロングのほうが優れているからな。

都バスなんかも優先席は原則横向きだしな。
ただ、その問題は東海の中央線向き(1300番台だっけ？)みたいな車端部ロングでのりきれると思うが。

空港輸送は、海外行ったことある奴ならわかると思うがどこの国も基本ぼったくりだ。
成田なら金出せる旅行者向けにNEXとスカイライナーがあれば、あれで十分。
あとは空港労働者とバックパッカーだから、エアポート成田、スカイアクセスともロングシートで無問題かと。
クロス主体の関西だって、南海はその発想なわけだし。
ましてエアポート成田はグリーンという中間選択肢すらある。

253系固定クロスを快速エアポートなどとしても面白かったかも。
もちろん塗り替え、停車駅は絞るか現行のE217系11連に併結

対価をいくらとするか、これはJR側からも利用者からも考えられる。
グリーン車自由席を基準としつつ、uシートも参考に。

国土交通省混雑データを見直した。
常磐線は分かれているので妄想に便利。各駅停車を置いておいて
快速中電は合わせて66,000人、215系10両1,010（グリーン含む）なので
215タイプ15両定員1,500(グリーン車なし、トイレは整理)とすると、
毎時44本あれば着席通勤可能だった。グリーン分もう少し必要。

中電だけなら31,860人だから、現行10本を21本に出来れば全員着席で、快速と合わせて30本となる。
３ドア転換クロスもそうだけど、許容混雑率をどうとるかで変わってくる。
立客合わせて１８０や１５０％が目標になっているが、これはクロスだと結構つらい。

面白いスレだな。俺も参加させてもらおう。
>>231
「別運用」の意味が違ってない？
東武6050は定期の快速・区快は全てだし、新快速がしばらくはってのもよくわからない。
117系の時代から新快速は全て「転換クロス」
>>232>>236
車両が快適な会社、転換クロスがある会社は安全度が低いってデータでもあるの？それとも思いつきでテキトーなこと言った？
>>233
同じ乗車率のとき、立ってる人が多いのはロングだよ。
>>234
「止める必要があるの？」ってとこまで大きく広げて止める様になっちゃったけど。
先日「東京駅山手線ホーム線路内立ち入り」で総武線普通が停まったのには苦笑したよ。
今日は絶対大地震の可能性ないの？明日は？
規模的に怖いのは「余震」じゃなくて誘発された「首都直下」の本震。
君の言う通りなら明日も明後日も動かさない方がいいと思うけど。
>>237>>238
東上線は元々クロスのなかったところ。ライナー料金は「着席整理券」的性格で払うのは始発（池袋）から乗る場合のみ
近鉄のクロス車運用は別に長距離急行に限定されてないよ。長距離で無い急行や準急・各停あたりに入る事もある。
>>240
首都圏の近郊型はほとんど「半々」にまではいってないよ。かろうじて常磐線が編成によりけりくらい。
＞関西でも増結車両がロングとか普通にあるし
これ何を指してるの？考えてもクロス車が別形式ロング併結する近鉄くらいしか浮かばないけど。

>>243
詰め込まれて混んでたら素早く乗り降りできないよ。
>>244
ところが実際にはかえって掴むところがなくて対応できてない車両が多い。
そういう年寄りにはつり革では高すぎるって人が多い。
>>245
面白い書き込みですね。君は乗客の立場からわざわざ鉄道会社に「ぼったくりのススメ」を唱えてるわけですね。
>>247
同じ混雑率ならロングの方が立ち客が多いはずだったと思いますけど。
あと、かつて113系時代横須賀線は確か300％くらいまでいきませんでしたっけ？
まあ、隔世の感はありますね。今は最大でも200くらいでしたっけ？
ただ、その200前後ってのがほとんどJR東日本の路線なのがどうにも解せませんね。
しかも必ずしも「乗客の数」が多いとは限らない。うーん、何なんでしょうね。

敢えて曲解する奴が汚な。

いつのまにか「同じ混雑率なら」にすりかわってるな
転換クロスの方が「同じ混雑率で立つ人が少ない」ならそれは
「同じだけの人が乗れば転換クロスの方が混雑率が高くなる」ということだ

混雑率が問題になるような状況なら、ロング/転換クロスで座れる人の数はさして差がないからな

曲解したい人以外で、考える余地あるのは
定員はほぼ床面積で決まっていて、座席数はラッシュ時使える席(昼間は補助席も
)中間車3ドア転換クロス56は4ドアロング54より2名も多い！
が、乗車率100%だと乗客が立つので、80人以上が立つことになる。
転換クロスでそれは賛否両論。150%だと160人

そこで、輸送力抜本的増大派が出てくる。そうまで言うなら、中途半端な転換クロスに拘らずとも、
オール2階建やリクライニングサービスでも良いんじゃ？
と考えました。

もう少し逆に遡ってみたくなりましたね。
>>229
＞知識不足と前提条件の未開示、現状認識の乏しさ
俺が見る限りそれはここで「現状肯定」してる人達にこそ感じますが。
だからこそ「暗黙の了解」が好ましくないんでしょ。
>>227
中距離に相当する列車って私鉄にどのくらいあるんでしょうか？
新快速を褒めるにあたって、どうしてわざわざ「尼崎及び」って枕詞つけるんでしょうね。
ＪＲ東を肯定するときは同社の悪い点を一々枕詞としてつけないのに。
何か、できるだけＪＲ東を褒めたい貶したくない理由でもお持ちなんでしょうか？
それともＪＲ東は欠点の見当たらない完全無欠な会社なんでしょうか？
ＪＲ東海の快速はなぜ新幹線の収益還元って断定できるんでしょうか？
しかもそれが何故名古屋だけで、静岡は波及効果がないって断言できるんでしょうか？
ＪＲグループで2大ドル箱って言われてるのは東海の東海道新幹線と東日本の首都圏輸送って言われてます。
では東日本は首都圏輸送の収益をどんな形で還元してるんでしょうか？

>>249
詰め込まれて素早く乗り降り出来ないって、それは転換クロスだと尚の事だろ。

朝のラッシュとかに転換クロスの車両が来て、窓側に座ってる奴が降りようとしたらどうするんだ？
通路にまで人がぎゅうぎゅう詰めだから降りることなんて出来ないぞ。
積み残しも相当出るだろうしな

京急だって転換クロスの車両は朝のラッシュ時には来ないしな、
現実的に考えて関東で転換クロスにするなら、車端部だけだろ

転クロは座れるなら快適だけど、座れなかったら邪魔以外の何物でもないわ
関東なんて座れる確率の方が低いんだから、立ち客の快適性を考えてくれた方が
良い

別運用、かってに拡げてスミマセン。
221系が快速に入るまでは、新快速のみ基本転換クロス
現行の運用は過剰サービスと捉えた。

このぐらいならば、首都圏でも余地ある。実際、東武西武はやっている。
一般的に混む列車には入れていない(すなわち別運用)

同じ投資額で最大効果。西日本はATS Pのペースが間に合わなかっただけでなく、
そもそも無理なダイヤであった。そうではない！とする立場でも他のエリアの車両はどう説明されるのか？

うわ、すごい。ここすぐに現状肯定組みから突込みが入るわけね。
>>250
別に曲解はしてないよ。上の方で混雑率を前提にした書き込みになったからそのレスとして呼応しただけ。何か問題ある？
>>251
よって別にすり替わってません。っていうより何を混雑率にすり替えたって話なの？
上の方まで読んでみたけどわからないんだけど。
それとね、「同じだけの人が乗れば転換クロスの方が混雑率が高くなる」
これは事実でしょうけど、とすれば「座れる人の数はさして差がない」ってのはおかしいですね。
つまり同じ混雑率同士なら座れてる人の割合はロングの方が低いわけです。
転換クロスの方が混雑率が高い比較でやっと「さして変わらない」になるわけ。
>>252
本当だ。上の方にもあったけど、君の日本語ってわかりずらい。何を言ってるのかよくわからない。突っ込める範囲でまずは、
＞転換クロスでそれは賛否両論
あのね、ロング主体の今の混雑ってのも別にみんな賛成してるわけじゃないの。
それと下の3行だけどね。ここでしてるクロスとロングの比較ってのは（つい最近山手線から無くなった）椅子なしとロングの比較でも、
理屈の上では同じ事が言えちゃうの。そういう意味ではロングも中途半端なの。

あれっ？葛西会長の本を紹介したら、インの人のだろうとか言われて。
アウトで筋が通った意見あれば、当然取り入れます。

転換クロスと抑止以外はJR東日本を厳しく批判したい(笑)
すれ違いだから、総論にすると、首都圏のキャッシュインを駅中商売に使うな！
Wimax 張っといて落として、山手線に当たったらどうする？
さっさとホリデー快速河口湖号レベルの列車を各線に走らせて、行楽客分離を。
首都圏のJR運賃が何とも高い。トイレを全編成に付けて私鉄をリードせよ。
ホームの造りでホームドア困難とか嘘つくな(中央線高架に付けれたでしょうが)

> それとね、「同じだけの人が乗れば転換クロスの方が混雑率が高くなる」
> これは事実でしょうけど、とすれば「座れる人の数はさして差がない」ってのはおかしいですね。

クロスの方が床面積的に不利だから、同じ数の人が座ってもクロスの方が混雑率は上がるのよ
定員(乗車率100%)は、座席数+立ち席面積で決まるからね

まずは読解力を鍛えたまえ。

JR東日本については要するに、世界最大の鉄道会社にふさわしい鉄道事業をしてほしい。
JR東海は、「100系でファンのみならず一般国民も騙しやがって！」
「そのネタばらしするなら、JR西日本を救済合併しろ！」と言いたい。

>>258
クロス車の定員て今でもそうなんですか？
国鉄車両は実質的な求め方なようですが、今のはどうなのかと。

国土交通省の定員計算は、wikipedia によるとかなり画一的なようですね。
そのため、定員144-座席数の人数を考えてみました。

>>254
君ってあまり頭良くないね。俺ですらもう読んで理解してるのに。
スレを上に遡ってみなよ。君みたいのは「同じ両数での比較にすぎない」ってとっくに論破されてるよ。
実際には鉄道各社はそれぞれの車両構造から「1両あたりの収容力」ってものを計算し、
それに合わせて車両数の増減っていう調整をやってるケースが多いんだよ。
上にもあるじゃない。701系導入時の話とか、転クロのまま増結された中京関西の新快速快速の話とか。
「1両当たり収容力」が多くてもそれを鉄道会社が「これなら車両数ケチれる」って形で利用しちゃったら、
後に乗客には何のメリットも残らなくなるの。そのくらいの計算もできないの？単細胞思考で限界かい？
>>255
221系は確か快速から入ったような・・いずれにしてもそれは限定かどうかってより、単にＪＲ西に於いて「転換クロス」の適用範囲が
広がってきてるだけの事でしょう。山陽地区をはじめ、かつてのボックステリトリーが転クロテリトリーになってきてる。
同じ事言えばＪＲ東の場合、かなりボックステリトリーがロングテリトリーになちゃった。
ATSPは間に合わなかったわけじゃないの。西の方がピッチは遅かったけど、東は完璧だったわけでもない。あの事故後の省令でばたばたしてた。
西の方がピッチが遅かった理由としても別に庇うわけじゃないけど経営基盤の強弱ってあったろうね。首都圏に匹敵する楽に稼げるドル箱を西は持ってない。
無理なダイヤ（余裕時分）はまた別な話。東でも余裕の少ない常磐線特急なんかは度々遅れてるよ。

あえて曲解しておる(訳ではない)奴！
クロス、ロング、椅子なしを比較しておいて
ロングでも納得してる訳ではない
→クロスで頭にきてるの！マニアと始発駅で座れる客(ボックスなら少し多い)以外は。

椅子なしでサービス業は務まらない。
というか、持論じゃない方から批判するなよ。持論はよく知らんけど(笑)

>>257
俺は転換クロスと抑止の仕方も批判的だけどね。まあ、それはもう上に書いたから重複するからここでは省略
>>258
そうだよ。だから逆に言うと「同じ混雑率」の元ではクロスの方が着席者の割合が多いってことになる。おわかり？
>>259
君は読解力よりも日本語力、あるいは表現力を鍛えた方がよさそう。

ただでさえ国鉄の借金返済に追われてるのに、
転クロ導入などいう利益を減らす暴挙に出たらそれこそ最低だな。
株主とかから吊し上げ確定。

どんどん車両造れるなら、とっくにやってるだろうね。
単細胞というか、あなた様こそどの方向からでも否定しといて
自分の考えを示されたら如何？　否定するため来たんかね？

>>262
君も「同じ両数」でしか比較できないの？
＞椅子無しでサービス業は務まらない
じゃ、詰め込んで、どんどん立席割合上げて・・でもかろうじてごく一部の人に椅子があれば務まるの？
はっきり言って目糞鼻糞の差程度だよ、そんなもん。しかもその差がさらに縮まるよう努力してるのがロング化の現実だ。
持論じゃない方からやったのも考え方のおかしさに気付くかなってあえて皮肉っぽくやっただけだよ。

>>264
転クロ導入しないで楽に稼ぎ、その分利益上がれば借金返済も早くなるのかね。
それとね、株主がどうのって、元々借金返済を含めて織り込み済みの状況で買ったはずでしょ。
後になってわかったことじゃないの。
今「過保護」批判浴びてる東電株主の賠償スキームの話よりも遥かに「買う前からわかってた」話のはずなの。
それとね、株主ってのはもっと「グロスで」企業ってものを見てるの。
君らヲタみたいに「転クロかロングか」ばっかり見て総会で追求してるわけじゃないの。
ＪＲ西の総会では「転クロやめろ」って株主に叩かれてるのかね？
>>265
どんどん造ってるよねえ。ここ数年来の新車導入ピッチから言ったら断トツでしょう。
ただ、ロクな新車作らないけど。
でもそれでも最近はE233系とか以前の209系あたりよりは少しはマシになってきたのかなあ？少しはだけどね。
自分の考え方は示してるつもりだけどね。読解力あるんでじゃないの？

完全に言い訳すると、スマートフォンからは打ちにくくて
マニアなら知っているような前提知識などは跳ばして書いておる。
知識と読解力活かして、行間を埋めて読んで下さい。

って、曲解するような埋め方は止めてくれ。

どんどん作って老朽廃車してるんだろうが。
株主は意外に狭く見ておるの。（西）代行バスは要らない（東海）新幹線値上げしろ独占なんだろ、とかね。
ロングねぇ、良い所ついたね！と思わせてなんだけど、４ドアロングは各線浸透していて、椅子なしとは違う。
主観じゃないか〜、ってほとんど主観で議論されておるよ。
客観的といえる乗車率、着席定員だけでなく、運賃水準についても自分の頭で考えてほしいな。
「JR特定運賃でも当然転換クロス」でもいいから

持論てのは、JRが何らかの努力をして、
運賃維持しつつ、転換クロスを増発して、それでも尚、ローカル線も残す
でしょうか？

なんで関東民はマゾだらけなんだろ

>>268
悪いね、君の以心伝心でわかるほどのマニアじゃないもんで。例えば車両ごとの定員数なんて丸暗記してないし。
で、老朽廃車してるから何？どんどん造れるならってさっき君が言ったんだけど。
厳密に言えば老朽ってよりメンテナンス等の手間コスト削減の方が強くなってるかなって感じ。
この会社は元々メンテナンス自体良い様に見えない。だから早く老朽化するってのもあるんだろうけど。
201系なんかも東西で状態に大きな差があったもんな。
ところで株主は狭くって言ったら経費削減の項目だってもっと沢山見てるよ。
さっき上に遡ったとき、（君かは知らんけど）経費節減って項目をものすごく少なく限定してた奴がいたよ。上の方見れば分かると思うけど。
でも見てる株主はそういうのも見てるからね。特に最近批判浴びやすくなったのが、役員報酬や役員退職慰労金。
まあ、この2つなんかは今までが甘すぎたんだけどね。
それで、西の総会で「転クロやめろ」ってやってるのかい？いや、西に限らない。
大手私鉄にだってあるし（それも長年やってる）ＪＲグループで一般車の転クロがないのは東だけだ。みんな総会で叩かれてるかね？
それともう1つ、「新幹線値上げしろ独占なんだろ」・・これが事実とすればまさにここにも問題があるよね。
株主の発言ってのは常に正しく、誰もが全て聞かなければならない・・わけではないわな。
特にこの発言は独占色が強いインフラ機関で（それを知りながら）社会を犠牲にしても私服を肥やそうとしている。
上にもあったけどこんな厚かましい糞馬鹿株主乞食の言いなりに社会全体がならなけらばいけないとは思わない。
上にもあったけど、こういう株主の我侭をどこまで認めるか議論の余地はあると思うねえ。

>>269
>>268の下のほうも重複してるみたいだけど。
質問に対する答えから言えば「はい」だな。客の立場としてはそれしかない。あとは事業者が努力なりすること。
他の業界だってみんなそうだろ？もっと値下げしろ、もっとサービス良くしろ、商品よくしろ・・・客のあらゆる圧力なんて日常茶飯事だ。
で、その圧力って、同時に「かわりにこうしていいから、そうすれば今の収益維持できるでしょ」なんてセットで言ってくるか？
その辺は自分たちで工夫しろ、身を削れ、知恵絞れ・・・てなもんだ。
常にバーターで甘い条件つけて今より努力しなくてもいいような提案してくれる・・なんてほど世の中甘いもんじゃない。
なんで鉄道の事考えるときだけはそういう他業界では当たり前な「世の中の常識」と違う基準・考え方で物考える奴がいるんだろうね。
またそういう厳しい条件下で「如何に？」って知恵巡らすからこそ企業努力や進化ってものが生まれる。
客の方から「今より努力や大変な思いしなくていいよう」常に保証・補填してくれるなら、進化しないのが当たり前。

>>270
全くだよね。俺ら関西人からすれば考えられない。
だから普段のハード面のサービスばかりでなく、職員の態度・物腰っていったソフトまで
関西の方が「お客様」って丁重に扱ってるよね。
俺は今仕事で関東関西半々に近い生活送ってるけど、関東に来るとそのへんムカムカくる。
関東人たちはこれで満足なのかな？ってね。
客よりまず事業者の都合が優先されるハードサービスのレベルの低さ（例えばスイカでは振替しないなんて唖然としたよ）
接客対応の基本もなってないだらしない糞職員もうじゃうじゃいる。
ＪＲ東職員なんか西へ研修によこせば？ってマジで思うよ。
「努力の限界」の見極めもそう。下手すると企業側の言い値をそのまま真に受けてる。交渉能力、客としての能力ゼロだ。
東電のニュースなんか見てるだけでも分かりそうなもんだけどね。
「精一杯コスト削減努力した上での原価」に適正利潤乗せたはずの電気料金が、世間一般より遥かに恵まれた福利厚生費が盛り込まれてたりなど、
その丼勘定のいい加減ぶりがどんどん出てきてる。企業なんてそんなもん。まして独占企業では。
そういうこと何も考えないのかね、関東人って。それじゃ永久に恵まれた良質なサービスは受けられないな。

さすがに疲れた。たまに休みになって夜中にこんなに書き込んじゃったよ。
ありがとう。もう当分来ないから。

客は文句いうだけで、相当の対価を払わなくていいのか関西は。

ある意味、レベルの高すぎる議論だったな。

関東の現実に引き戻されながら、愛知から書き込む。

東武快速6050系みたいのは各線にあって良いかも、あれはボックス席だけど、
3ドア転換クロスもいけるでしょう。平日は西武4000系のように運用
東海道なら、東京駅始発・品川・小田原・真鶴・熱海・伊東線。
停車駅を絞り、その代わり余裕のある時間にする。
平日は、小田原以西折り返し運用。

余裕のある停車時間、でした。

>>275
何で横浜、大船、平塚まで通過して真鶴なのか？

まだ小田原以遠各駅停車とでもするならわかるが

東海道は平塚以西はガラガラだし

上尾事件っていうのがあってだな

上尾事件回避で土休日限定です。

215系アクティーの二の舞にならないようにです。
湘南ライナー等が横浜通過しているのに倣った。横浜での停車時間を確保出来れば、停めるべき。
「東武快速」風なので、平塚付近の乗客までは対象にしていません。

ヒント：踊り子号の立場

TCOを考えたら土日限定なんてあり得ない、っと
しかも土日も混むし

まぁ、首都圏というより束管内で転換クロスの快速を走らせるならば、
磐越西線（郡山〜会津若松・喜多方）
仙山線（仙台〜山形の直通運用）
快速仙台シティラビット、快速くびき野（485系では何かと不都合な点が多い）、快速はまゆり、快速南三陸（復活するか怪しいけど）
くらいか。

中央線は、混雑が激しいので難しいけれども、
特に土休日は可能性あるとみる。現行でもホリデー快速がある。
かつての中央本線普通列車も参考に、一日に数本
新宿始発、高尾から先、甲府方面各駅に停車。
立川を筆頭に、吉祥寺や国分寺の利用者が集中しないようにであって、
八王子ぐらいは停車して良いかもしれない。

平日は、高尾始発。混雑時でなければ、立川始発もあり得る。

確かに東武6050系や西武4000系の後継車なら転換クロスという選択肢は有り得るかも。
313系1300番台や223系5500番台みたいな内装で今の運用をそのまま引き継ぐのならば支障はほぼ無いかと。



…………現実的にはTX2000系セミクロス車みたいな感じの4扉車になりそうな気がしてならないけどw

割りと強引に設定可能性を探っておるので、ありがちな否定意見以外を出来るだけ求めたい。

>>280平日は末端区間で折り返しであります。
>>281踊り子については、ホリデー快速河口湖号対臨時あずさの関係や、
東京駅7:24発普通伊東ゆきの現存、から許容の方向で考えた。

>>282毎日の上質な輸送の観点からはその辺りですな。
JR東日本をどうのこうの言う人が出没するため、
行楽客分離を兼ねて転換クロスサービスできないか探ってます。
(東日本の場合、転配じゃなくあえて造るわけだから、リクライニングが良いと思うが)

>>279
さすがは転クロ基地害のバ癌罪塵だな

品川ー小田原ノンストップなんてやっても日中はもちろん、ラッシュでもガラガラだぞ

湘南ライナーにしても小田原の客は少ない（始発も多いし普通列車でも余裕で座れる）し、ターゲットは平塚や茅ヶ崎といった西湘エリアなんだが

それと、わざわざ特急客を減らすような自殺行為をするはずがない

あの酉だって敦賀行きの新快速は必ずサンダーバードに抜かれる設定で、大阪ー敦賀の客には特急誘導してるようなものだし

和歌山もか

厳しめに修正を図ると、
首都圏以外の場合、JR幹線地方交通線運賃乗客数両ぶんが収入となる。
東京〜新幹線の収入が入る場合もある。後者を考慮できる路線以外は、やや難しい。

首都圏は難しいのだけども、数両よりは多くの乗客を期待しうるし、
日頃の通勤客に対する還元、何より東武西武でそれに近いサービスを実施中だからである。

>>285
河口湖は単に富士急の運賃が高すぎるから快速にしないと話ならないだけ


甲府以上に高速バスが脅威で、平日は完全に競争放棄なわけだが
（というか、バスの方も山梨側は富士急だし）

ビューやまなしは215の有効活用なだけだ

伊東行きの185普通にしても単なる送り込みで、終日やるとなれば話は違う

>>288
いいからお前は黙ってろ

バ癌罪塵は出てくるな

>>287　空いちゃったら、停車駅を増やしていくんですなぁ。

仮に今のダイヤをほぼ維持しつつなら、ビューやまなし並みに遅くなる。
そもそも、転換クロスの可能性を言っているんで、ことごとく否定は疑問。

>>285
いくら長距離客に特化しているとはいっても、
利用客が多い駅が平塚以東に固まっているために設定はしにくいだろうよ。
(沿線自治体の力関係的に)

>>290否定論者も、極端な推進者同様、具体案なしすか。
私は、オールロング運賃下げ派なのだが、ここでは可能性を探っておる。

まぁ2ch も現実世界のマニアも案持ってないこと多いか、良い考えは滅多に無い。

>>292
そもそも長距離客は特急や新幹線の役目

現状のアクティーにしてもメインターゲットは平塚以東だし

>>292ありがたい意見です。

この案では、大船藤沢平塚等ことごとく通過することで、その各駅は遠近分離
も狙っております。長距離客のいない列車(平塚始発など)は特に着席しやすくなる。
一時間あたり8本あるとして、長距離客の多い時間帯に1,2本だからどうでしょうかね。

>>294
293か、詳細は以前にオールロング+グリーン車3両、運賃下げとして提案しておるよ。
ここでは、転換クロス全否定(どうせならリクライニング派)もなんなので、
JR東日本の都合だけの否定は考慮しないようにした。

>>245　>>287
＞南海、和歌山

この辺りは在阪関東だから
近畿の嫌われ者

>>289現行では的を射た指摘
まぁ、以前は河口湖号同様に軽井沢も走っていたようなので、それだけではあるまい。

新快速ロング化まで提唱したい考えなので、転換クロスで批判されると痛快とも。
超長文様の方に馬鹿と突っ込んでほしかった。

＞新快速ロング化まで提唱したい考え

ちなみに、ロング化はどの程度まですべきとお考えで？

�@車端部ロング化
�A編成の半数程度ロング化
�B12両丸々ロング化

ちなみに俺は�@は賛成。

まぁ関西でも新快速が座れる時間や区間なんてごく限られてるしな
ありゃ滋賀作か西播の連中しかメリットがねぇ

転換クロスの何が良いんだ？
たまにしか乗らないキッパーが喜ぶだけだろ

あと完全に関西人の視点で語ってるバカが一人暴れてるな
俺は転換クロスの地域も経験してるから分かるけど、
混雑のレベルが違うからな関東は

関西でも和歌山辺りはロングシートが多いのにね。
京阪神間視点でしか見れない視野の狭い関西人が多いようだ。
この埼玉県民が作成したサイトで違いを勉強しよう
http://www1.odn.ne.jp/beni/rail/top.html

>>299
�@はやってほしかった。今からでも225系、313系共に可能でしょうね。
(313は5000の転換と1000の車端を合わせたイメージ)

他は、それよりも時間帯による一部入れ替えはどうかと。通勤時は
関西でいえば、姫路草津の新快速を321系にする。
東海でいえば、岐阜から名古屋の快速をロングにする。など

>>301愛知の私のことかもしれませんが、
超長文もお願いしますよ。敢えてスルーも良いですけど。

自慢したいのはわかるけどもう関西の話はいいから

んだそりゃ？
消極策にでると、関西人が出しゃばり
積極策だと、東京人？がこれまた冷淡な（JR以上に）

結局は転換クロスを導入しない関東が許せないって言うバ関西人の妄言だろ
大抵はJR批判ばっかで、オールロングしかない私鉄は批判しないんだからな

そもそも会社にはそれぞれ経営方針があるんだよ、もし転換クロスじゃなきゃならない
状況になったら導入されるだろうし

転換クロス導入して、混雑が問題なら増発しろとか言ってるアホも居るからな
ホント自己中過ぎだわ

>>297
在阪関東といえば学研都市線。

>>307
今のJR東はそれに加えて「在来線特急廃止したい病」だからさらに問題。

少なくとも常磐線は新幹線も無いし、かなりのドル箱だから
減らされる事はないから安心しろ

むしろ常磐は特急を夕方に毎時４本とか、やらかしそうで恐いw
今度のE657系は10両固定で一列車あたりは減車になるし。

>>311
一列車あたりは減車にはなるが、新型特急が導入されたら総フレッシュ化されるだろうな。
朝と夕方は完全に30分ヘッドになるから、実質的に県南の利用者は増発された事になる。
だから15分特急とかいうのが無くなるから、綺麗なダイヤになるはず。

まあ常磐線スレでやるべき話だけどなｗ

オール6ドア椅子なしを提唱した関係者がいたな。

椅子なしは小田急と、関西だと阪急がやろうとしてたよな。

関西程度の混雑(除く御堂筋線)でなぜと思ったもんだ。

>>314
私鉄では、むしろ関西の方が混むんじゃないか。

京阪は、2000年以前は、東福寺〜寝屋川市間停車列車の転換クロスは皆無だった。
他扉車の先駆けとなった5000系でラッシュを捌いていたし。

対岸の阪急京都線も転換クロス車は混雑する途中の駅は素通りしていたし。

逆に、乗降の多い駅にこまめに停車する列車に転換クロスを採用したのは首都圏の京急だった。

そういえば長文君は静かになっちゃいましたね
措置入院でもさせられたのか？

偉大なるJR西日本擁護論者ね。
尼崎事故の背景がダイヤとペナルティでなく、原因は207系のブレーキという説があるようだ。
むしろ、そちらの方が問題は重大なのだけど。そそくさと直したのならまだいいが。

関西人は鉄道員を急かして、遅れると怒り、良いサービスに対価を払わず、重大事故の原因が未だ明らかでなくてもそこには目をつぶり利用する。
関東は、鉄道に見下されつつ、よくわからないトラブルで足止め、着席しようとすると別料金、相変わらずの混雑。
とっくに車社会の愛知は、リーマンショックから立ち直れない（自虐的）。

関西とか走る鉄くずみたいな電車がゴロゴロしてんだろ？

>>318
おいばか広島の悪口はやめておけ

>>318
野田線は関東だろ

野田線は私鉄だろw
少なくとも関東のＪＲなら都市部にボロクソ電車が
ガーガー言いながら走ってない

地下鉄にボロが居たけど最近駆逐されたしな

>>321
つ185系

211系ですらもう後継車が登場しているのに、185系は後継車がまだ噂の段階

>>322
まぁE257か259を仕様変更して追加製造するのがよろしい、かと

二日開けただけなのに、すげえスレが伸びたな、100以上か。全部に対応は無理かな。
>>218>>219>>220
あのね、経費削減の可能性のあるものってのは「これとこれ」って挙げられるような数じゃないの。それこそ、あらゆる支出項目を一つ一つ精査すればいくらでも出てくるの。
ただし、それには内部資料がオープンにされないとそもそも我々外部の人間は検証すらできないの。
丁度今東電についてそれをやってるでしょ。検証されない今までは東電も同じように「今以上の努力は限界で料金は適切」だったはずだよ。
例えば原発を稼動させずに火力に置き換えると燃料費が高くつき、発電コストが上がるため値上げ不可避、の部分。
この燃料費を入札などで安くする努力もろくにせず、随契で「高く」買ってることがもう既にバレてきている。
どうせ天下りや接待など何らか利害のあるところを守るためだろうなって思う。
競争による努力の圧力のない業界だからこんなことが何の問題も無く可能になる。束も似たような部分があるんじゃね？
因みに会社や担当者にもよるんで一律には言えないが、鉄道・バス等の交通産業は体質が古い傾向があり、
未だに納入業者決定に飲ミュニケーションやゴルフなどの接待が幅をきかしてることが多い。
転クロのメリット？まあ、立ち客との干渉の無さや方向転換可能な事による多様なニーズへの対応力などそれ自体もあるが、
一番肝心なことはロングを「詰め込んで鉄道会社が楽するための」手段にしていることへの嫌悪感だ。
で、常磐線については「今より」努力の余地があることはもう言ったはずだ。運賃？なんで値上げ認めてあげなきゃいけないの？
企業努力、サービス改善ってのは「これとこれをここまでしなさい」って言ったらそれ以上努力しなくて良い上限になっちゃうの？
常に「よりよく」の可能性を追求する姿勢。それ以上は言わんとく。
あ、それと俺は今のやり方ならグリーンは要らんと思ってる。

新快速の転換ていいよね。
座席の保証はないけど、それは関東のグリーン車も同じだし
マリンライナーや北海道のエアポートみたいに指定席でもお金要るもんね。
東京以外は不景気過ぎて、余計なカネは払えません。
ラッシュもガラガラじゃあないけど、東京と比べれば空き空きでさみしい位

譲ろう、なんて考えなきゃ早い者勝ち。
健康なズルい人間にとっては完全平等w

>>221
少なくとも今までのやり方では解放されなかったり、解放されるピッチが遅かったり打と思うな。
乗客が減ればとたんに減車や減便して今の「混雑」を維持するような動きも出てくるだろう。
一番下の行は全く同意だね。
>>222>>223
「減収になりうる」・・・競争で品質・サービス改善によるコスト増や、値下げを迫られ減収、それをどう跳ね返すか、
そんなことは他業界では日々闘ってる事だ。なぜ鉄道業だけは乗客が解決策まで示して保証してあげなきゃいけないんだ？
「増発・増結余地・・」・・これはまさに考えてみてくれ。これを何も考えてないアホが多すぎ
>>224
「全ては会社が決める」・・・客は批判したり、文句言って改善促す権利がある。それで何か問題か？
それと、どの書き込みが俺だって？馬鹿って推理能力低いね。
ついでに言っとこう。ここの「地域表示」なんて信じてるのか？
これが如何に信用出来ずテキトーか、わかりそうなヒントなんかいくらでも転がってるじゃないか？
つまり自演偽装したくても「地域を変える」ことに神経使う動機なんかないの。
お馬鹿なお前はその程度の事もわからんかった？

競争概念を拡げると、電力や鉄道社員はまさに「競争に勝った」んで
こっちは負け組

競争政策、つー手が有りんすが、天下り期待で全く起動の気配無し。

安全対策あっても無くても、不当に高くても
ボイコットする客いなさ過ぎ

独占企業はいいよな〜、って入社目指せる身分じゃあないが。
国会でバレても、献金で済ますんでショ

関西の新快速は、大阪駅からどうやって座ってるんだ？
やっぱり割り込んだり、駆け込むんか、反則技で折り返す？
座るためにとんでもない時間に乗ったりしないよな。快速ノロ過ぎ
18きっぷの遠方客と野洲って座れていいよな〜。

>>227〜>>238（>>228>>230>>234>>235以外）
>>253>>248がほとんど俺の言いたいこと代弁してくれてる。概ねこんな感じだね。
>>230
ふーん。俺はそう思ってないけどね。工作員・言論弾圧はそうとしか思えない言動に当然の突っ込み。
>>234
これも>>248。必要以上に長大区間や多くの路線を止める。それが露骨に出たのが震災当日だろう。
昨日も土呂だかの人身で高崎線まで停まってやがった。
>>228
こいつも誰かと俺を勘違いしてる馬鹿ｗ
>>239
知らんがな。参加してないスレのことなんか。ま、そのうち余裕が出来て気が向いたら行くよ。
>>240
これも>>248。で、一番下の行。結局インナーなのか？「自分が楽する」ため？

>>243>>244
これも>249。どっかにロングの方がバリアフリーなんて説あったか？
最近の車両は3・4人に一箇所仕切りやつかみ棒があるが、それ以外の席は相変わらず
立ったり座ったりの際に「掴む」ところもない。弱者にはこれがキツイ人が多い。
増して、そういうものが無ければ・・下手すると10人分中8人分無かったりする。
そもそも弱者配慮言うならロングへの詰め込みで車両数ケチって混雑や着席率低下、それが重大なバリアだがスルーか？
>>245
まさに>>249だ。「サービス改善するな」「もっと悪くしてもいいくらいだ」アホと言おうか変わった客がいるもんだｗ
ま、関係者の偽装工作ならばわからんことないけどね。
>>247
ちょっと分かりずらいな。もうちょっとうまく書けないか？意味が掴みにくい。
>>254
窓側が出入りに難儀するのは通路のぎゅう詰めと関係ない話。それを理由にするなら新幹線も飛行機もロング化を主張すべきだ。
逆に通路が難儀なのはロング短編成に詰め込めば同じ事。転クロ特有のものではない。ちゃんと整理して考えろや。
因みに京急2100は西などの転クロよりピッチが狭くてそれが余計難儀につながってくる（だから個別転換不可になってる）
で、相変わらず何度も言ってる混雑や座れない原因を「乗客が多い」以外考えてない。

ああ、キチガイが戻ってきちゃった

>>274
馬鹿だね。客がサービスや品質の改善要求したり、値下げ要求したりするとき「対価」なんてセットで示さないのが他業界では普通だよ。
そんなのは関東でも一緒。お前、ヨドバシで値切り交渉するときもいちいち「対価」示すのか？
それをどう解決していくかが「企業努力」ってもんだ。お前は「鉄道業界は企業努力は一切しなくていい」って言ってるようなもんだ。

ちょっと時間無くなった。後は順番に追ってやってくわ。

>>332
基地外でも快適に安く座れるのが転換クロスのようだな(苦笑)

マネシタ辺りが衰退して景気落ち込んで、関西の電車はガラガラでいいな〜
って思ってたら、
名古屋もなっちゃった。（笑）

東京はなるなよ。そうなった時は日本沈没だから。
転換クロスの豊作にはなるだろうが。

関西は南海とか片町線とか改善させろよ。
“学研都市線”とか洒落てる前に楽々転換クロス導入できるだろうが

東海も中央西線（ちゅうおうさいせん）があって偉そうなこと胃炎けどな。
あおなみ線てのもあったか。
静岡、がっかり・ウンザリしてる顔見たくない。

大阪人も努力して！　韓国企業に負けてる場合じゃないぞ！
松下幸之助が亡くなって今、首相を送り出しただけでは足りんよ。

景気回復したら新快速も転換クロスで間に合わんかもしれんがね。
まぁケチな名古屋人と違って空港３つ造る位だから、そのときゃ３複線化もいいんじゃない？

しばらく見かけないなと思ったら、ここが長文おじさんの新しいヤサだったんだね！
いったいいくつのスレを転々と渡り歩いたんだろう…

>>317
京阪なんかは増結してれば賄える範囲だったかと。
学研都市線の強化以前ならそうでもないだろうけども…今の寝屋川の衰退見てるとそう感じるよ。
まあ、そこまで見越して衰退に備えて設備投資してなかった可能性もあるだろうけど。

京急はご存じだと思うがあくまで横浜以南の会社であって、京浜間は京浜東北程度かそれ以下の
補完路線だということも念頭に入れて貰えれば。ラッシュは極力クロス外してるし。全体で見ればその程度しかない。

それにしても、長文厨が分断して痛いね。

チベット人（？笑い）は違う考えのように読めただが、
東海道新幹線のぞみ転換シート６列ピッチ９４０ミリ・半額５０００円はありだな。
６列＋６列じゃないぞ！さすがに。特にチベット、何度も読み間違うなよ
前回の０系転換時代は日本がいきいきしていた時代だ！　おまけに、１００系時代とはちがってバブルでもない。

半額５０００円はお金の稼げなくなって久しい東海・関西人限定。
昼間は三島〜東京折り返しでも良かろう。

>>339
317じゃなくって　>>315でしょう。
名古屋はなんにも考えずに転換クてロスを導入しつづけた名鉄（めいてつ）
を擁しておるから、関西には負けないよ。
何が負けてないかはちょっと言えんが

長文ちゃんは何と戦っているんだろう。

もう転クロが手段じゃなくて目的になってるようにしか見えんわ。
転クロって書かないと死ぬ病気か何かなのか？

それはそうとクロスだと空いてるときに反対側の座席に足を乗せる人がいて萎えるわ。
座席の背もたれに足かける人も結構いるし（ただし幸いにも転クロでそれやってる人は見たことない）

>>339
スレの主旨からずれるけど、90年代までの京阪の混雑は増結でも足らなかった。
ラッシュ時下り（淀屋橋方面）から8000系が外されてからは楽になったけど。
京急の運用形態に近づいた感はある。

京急が京浜東北線の補完でしかないのと同様でJR西が転換クロスをどんどん入れられたのは、
関西私鉄の補完的位置付けでしかなかったことは指摘できると思う。

>>331
ロングシートがバリアフリーなのは、法律で決まってるわけじゃないが年寄りとか身体の不自由な人の
座る座席を見てれば分かるぞ。
年寄りとかはみんなロングシート部分に好んで座ってるからな、バスでもそうだ。
転換クロスなら、降りるのにいちいち左か右に平行移動する必要がある。

隣に人が座ってる場合はまたぐか一旦席から立ってもらう必要があるしな。


あと転クロがサービス改善とかいってんのはお前の勝手な価値観だ、価値観を人に押し付けるなよ
一般の利用客で誰が「ロングシートは嫌だ、転クロが欲しい」なんて言ってるんだ？
立ち客の快適性とかを考えず、着席出来た奴の快適性しか考えてないお前の言ってることの方がおかしいけどな

＞窓側が出入りに難儀するのは通路のぎゅう詰めと関係ない話。それを理由にするなら新幹線も飛行機もロング化を主張すべきだ。
逆に通路が難儀なのはロング短編成に詰め込めば同じ事。転クロ特有のものではない。ちゃんと整理して考えろや。

鉄道の話をしてるのに飛行機をロング化とか新幹線とかお前頭沸いてるんじゃないのか？

電車ってのは、こまめに駅に停車して客が大量に乗り降りする乗り物なんだよｗ
飛行機が鉄道並みに5分置きぐらいに離着陸を繰り返して客を入れ替えるなら別だが

新幹線はロングシートが必要なほど混雑するのか？お前の理論こそおかしいだろ

そんなに混雑する路線で転換クロスを導入した場合、結果的に短距離しか利用しない奴は立つ羽目になるんだぞ
ロングシートなら素早く乗り降りできるし、少なくともロングなら転クロよりはマシだがな

>>326
＞「増発・増結余地・・」・・これはまさに考えてみてくれ。これを何も考えてないアホが多すぎ

そもそも乗客は乗り換えの利便性を考えて車両の中間付近に殺到するんだよ、増結すれば解決
とかいうお前のバカな理論は通用しない、転換クロス導入のためだけに駅まで改造して、列車も20両ぐらいに
するのか？　ムカデかよバカが

ついでに言ってやるが、競合する会社が無いならどこの会社も殿様商売になる
覚えとけ


>>224
＞「全ては会社が決める」・・・客は批判したり、文句言って改善促す権利がある。それで何か問題か？

批判したりすんのは自由にすればいい、このスレでお前が散々バカみたいな妄想を喚き散らしてるようにな
ただ本気でお前のバカな妄想に鉄道会社を巻き込みたいなら、株主にでもなって発言するしかない

客は経営者じゃないんだよ、客が文句言ったからって企業が改善する決まりはない
転換クロスが導入されないことで客がいなくなったとかなら話は変わるが

お前みたいなバカ以外で、どこの利用客が「転換クロスがないから糞」って言ってんだよ

束が本気でサービス向上に取り組んでいない感じはたしかにあるな。

でもクロスシート化がサービスアップだとはとうてい思えない。
個人的には、生理的に転換クロスシートは苦手だよ。
もし新幹線指定席に、ゆったりしたロングシート車両が登場したら
クロスシート車両より割高でも、
割高なロングシート車両の方を絶対にえらぶなあ。

確かにＪＲ東はコスト最優先な気がするな
だけど駅員や車掌の態度ならかなり良いけどな

駅で切符買うときも物凄く丁寧に教えてくれたり、道案内してくれたり

少なくとも客かに舌打ちしたりタメ口で話す奴はいなかったな
東武とかＪＲ東海の駅ですげー不愉快な思いしたからよく分かるｗｗ

春日部民ですが、313欲しいです。転じゃなくてもいいです
2ドアなんで降りるの時間かかるし、夜の新栃木行きなんて区急だからドア付近に固まり過ぎるんだよ

さすがに俺は特急もロングが良いとは言わん(良いという人がいることまでは否定しないが)

(普通電車が)ロングのほうが良いというと「じゃあ特急もロングにしないのか」
というツッコミがくる場合があるが、平均乗車距離とか客の入れ替わり頻度とか
考えないのかね(あ、>>346のことではないから念のため)

通勤電車の場合は入れ替わりが多いからロングのほうが乗り降りしやすいし
特急の場合は停車駅少ないし長距離乗るからクロスのほうがいい
まぁ頭が単純な俺はそう考えてる

関係ないが以前、「同一ドア数で」ロングとクロスの比較をしたことがあったが
「都合が良い」扱いされたな

さるお方の比較では、「転換クロス長編成」vs「多ドアロング短編成」
になってるような気がするな。それならちゃんとどうやって
(費用面を含めて)長編成化するか示さないと、「都合がよい」論になってしまうな

長文厨は小田原か水戸、鹿嶋あたりに住んでみてはどうだろうか？
JRではないが、関東で普通に転換クロスの車両が乗れる地域だからいいんじゃないかね。

東武の6050系の置き換えは、全く313系1300番台と同じでいいよ。
ただ、野岩・会津の分も含めて2連×30本弱くらいで十分だけど。
それ以外（特急を除く）はオールロングでないと破綻する。

長文は、一人三役だな。間違いない。

チベット自治区＝千葉県＝二日くらい前の自称関西塵

本人は、書き方を変えたりして上手く演じているつもりみたいだけど、癖というか主張内容が見事なまでに全部一緒。無駄に長文かつＫＹな点も含めてｗ

701系スレの時も、チベット自治区の長文本体に、千葉県の奴の長文フォローが入るという手口は全く一緒ｗ

当の本人は全力で否定するだろうがねｗｗ

>>353
昨日も必死に否定してましたなぁ…。だけど文体を多少変えたところで、貴殿もご指摘どおり芸風がどれもこれもみんな一緒でワンパターンなんだよねｗ

>>353
なんだ、そういうことでしたか。
同じ主張をする人は文体も似るんだ、と思ってた。

ところで長文って、以前どこかのスレで『関西弁は耳障りだ！！』とか火病ってた奴と同一人物かな？文章の癖とか似てるけど…

>>354
三匹揃って全く同じ周波数の電波を発してりゃバレバレなのにねｗｗ

あと、長文は、ルールを絶対に守らない。
701系糾弾スレの時も、ルールを記載したテンプレをガン無視して馬力の糞コテに構いまくったり、
煽りや罵倒にご丁寧なまでに反応したり、スレチな原発の話題をいつまでも蒸し返したりで、スレを破壊した前科を持つ。

少なくとも長文がテンプレを守って変な連中を片っ端から相手にしなければ、アンチスレはあそこまで荒廃しなかったよ。

長文は、クロス派の人間なんだろうけど、間違いなく良識的なクロス愛好家の人間の足を引っ張っているし、自分で自分の首を締めまくっている件。

>>358
長文はJR東の路線に転換クロスの車両が走ればそれで満足なんでしょうかね？
だとしたら篠ノ井線にでも行けば、ある程度の確率で転クロに当たるのにね。

「首都圏の地獄ラッシュの惨状では輸送力で劣る転クロはありえない」という意見に対して
「同じ車両数で比べる時点でナンセンス」とかいう頓珍漢な反論がウリなんだっけ＞長文

今の輸送力(と乗り降りのスムーズさ)を維持できるくらいに転クロ車を増備して客に還元すべきとか
妄言をほざいていたようだが、どうやって実現するんだろうな。

>>359
あいつの主張では、どんな混雑路線にも車両を増結して増発すれば
転クロが可能らしいｗ

>>359
松本〜塩尻は転クロ率が随分と高くなったね。確かに1000番台の快適性は漏れも認めるｗ
ドア周りも広いから何気に115系よりも混雑に強い。

なわけで、長文も松本周辺に引っ越せば万事めでたしとｗｗ

>>361
田都では万能タイプの313系1000番台をもってしても、20両編成繋いでも絶対に足りないｗｗ

>>363
それをやらない鉄道会社はサービスが低いほざいてるｗ
そもそもあいつは転クロは混雑度に関係ないとか言ってるからな

根本的な話として
・今の首都圏の路線に転クロで捌けるほどの車両数を保持できるところはほとんどない
・インフラ的にもそんな本数を走らせるのは不可能
・仮に転クロなんてやったら確実に利益が減る。そうなったら株主に叩かれる上にJR束の場合、借金返済が出来なくなる

その辺知らないんだろうな長文は。

>>364
その田都なんて、混雑の収拾がつかなくなって朝の上りの急行を止めたり、
座席収納の6扉車を3両繋いだり涙ぐましい企業努力をしているにも関わらず、思うような効果が出ずに苦しんでいるってのにな。

絶対に長文は朝の都心の地獄のラッシュを経験していないｗｗ

>>365-366
だったらロングでも座席を全部撤去すればいいだろ
座席を収納しても、畳まれた席がスペースを取ってるし

>>336
学研にクロスは同感。
南海本線・南海高野線、JRきのくに線(紀伊田辺以南)については特急がありますのでそちらのご利用をお願いします。

>>368
北新地の存在がネック。仮にやるとしても全便京橋折り返しになるよ？

>>365
>今の首都圏の路線に転クロで捌けるほどの車両数を保持できるところはほとんどない


実現可能な路線を見積もっても、東武の6050系置き換え用の60両程度、西武の4000系置き換え用の60両程度、京急のＡ快特用の80両程度。これ以上は厳しい。

>>367
さすがにそこまでやると客からかなりの反発が出るだろう。
短距離利用が中心の路線で6ドア車みたいに一部の車両であれば、ありえなくはないけど。

>>370
まぁ山手線や他線乗り入れがない銀座線・丸ノ内線なら優先席除いてやっても良さそうだな
あ、丸ノ内線って長距離客いそうだからやらない方がいいか

>>367
極論乙
「詰め込む必要がある」のと「座りたいニーズがある」のをどこでバランスさせるかだな
そのバランス点によって
・多ドア(イス格納)
・多ドア(格納なし)/ワイドドア
・ロング
・クロス
・クロス(少ドア)
という感じになるんだろうな
関東でも最近は極端な例(上の方)は少なくなってきている。
6ドアが増えてる田園都市線は例外か...

一方で少ドアの例である117系や213系は関西や東海でも持てあましてるしな

>>372
なんせ田都は、東武30000系の編成中間にある運転台の存在が死活問題になるくらいだからｗ

ところであの長文基地外はどこいったんだｗ

>>317
207系のブレーキに問題あるなら事故の後学研快速の運用からは外してたと思う。
現実は207系は学研快速から撤退どころか原則207系使用だし。まあこれは変電所問題も絡んでるが。

>>369
学研でクロスをやるとしたら、おおさか東線の残りが開通してそちらに乗り入れするようになってからでない？
それにその頃になるとドア位置や数の違いに対応可能なホームドアが実用化されてそう。というかアーバンエリアでホームドアを展開するにはその技術開発が前提。

あるいは4ドアロングの新造は止めて通勤型も3ドアロングにするかも知れないが。

>>375
>>353で書いたように、また出てくるよ。プライドがやたらと高い奴だからねｗ

この前の自称関西塵キャラの時は、鉄道記念の日切符で関西の新快速にハアハアしに逝って、どうも宿泊先のネカフェで書き込んだ臭いｗｗ
だから、あっちの地名が出たとｗｗ

>>376
日本航空123便事故の後もボーイング747(今でいうクラシック？)
圧力なんとかそのままで飛んでたと思うので、207系は安全だから走り続けたのかどうか、
これは内部の方が詳しいでしょう。

さて、昨日の続きをっと思ったらまたスレが伸びたこと。ざっと見たら何とか俺を叩き潰そうって必死なのだけはわかったｗ
でも中身がない。とっくにこちらが疑問ぶつけたりしたことをくどくど繰り返してたり・・・お得意の自演扱いも。よほど俺の主張が広がるのが都合悪いらしい。
>>280
うん。ああいうレベル低い特急の正当性を守るために快速・普通のレベル上げないことが必要だね。わかるわかる。
>>298
ずっと読ましてもらって突っ込み入れてやろうと思ったけど、結局のところ何を検証しどういう結論になったのか焦点が良く分からんのだよお前のは。
>>300
どっかの誰かが言うように大阪付近で悶絶、なんてなってないぜ。関東だって中心付近で座れないだろ。ロング優位の理由にはならんの。
ま、細かい事言えば最近の増結で今新快速は12両列車8両列車混在状態になってる。で、8両の方がかなり混雑が酷いんだな。
やっぱり基本全て12両化急ぐべきだと思うぜ。同時に「構造は一緒」でも両数で違うって事。
>>301
どこの地域で何をどう経験して分かったの？混雑のレベルの原因は分析した？
>>302
だからよ、和歌山でロングが多い理由は何？京阪神より乗客が多いから？そこにまさに俺が言った「理由」が読めない？
>>303
何のために？今悶絶してるんならわかるけど、はっきり言って関東より悶絶してないよ。
>>305
比較されるのが一番都合悪いんだよな。比較する目を持ってない人間相手の方が誤魔化し易い。
>>307
低サービスも「経営方針」って黙認してあげる。サービス改善要求はアホだ自己中だと「鉄道会社の自己中」は黙認してあげる。かｗ

>>376-377
207系の後に出た321系もブレーキが甘いとかで、何かと欠陥があるとかｗ

あと、確かに、おおさか東線が全線開通したら、新大阪〜奈良の転クロ快速が走る可能性はあるな。どうなるかは解らないけど。

････と、噂をすれば長文本体（チベット自治区）のご登場か。
そして、夕方〜夜くらいに（千葉県）のフォロー役が登場するとｗｗ

JR東日本「この際、全部椅子なしにしてみよう」
JR東海「ロングシート新幹線、その手があったか！」
JR西日本「転換クロスで経営が回らんくなったら、ローカル線廃止ね。
やったことあるからノウハウあるし」

>>381
どんな形であれ学研都市線(放出以東)で転換クロス列車を設定するのは並行してる京阪に対しての競争力強化になると思うけどな。
前の直快みたいなのは駄目だが。

長文さんよ、この東武スレのゴミ掃除に強力してくださいよ〜

【膿坊主】東武日光線種別論争スレpart3【隔離】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298097802/

それとも何か？膿坊主に論破されるのが怖いんですかい？

>>314
この辺も固定観念が横行してそうだな。例えば最混雑区間1時間の輸送力、阪急神戸線は埼京線や京葉線より高い。
>>317
どの程度のサービスにはどの程度の対価が正しい、って基準値でもあったのかね？で、束が常に基準値だったりして。
>>318
それ関東だよ。安物ポンコツばかり。しかもメンテ悪くて汚いのが多い。
>>321
車齢でしか判断できないんだなｗ
>>322
あんなんで未だ特急料金取ってるんだもんな。恥ずかしげも無く
>>325
で、健康でズルい人間以外に配慮したのはどこ？
>>327
はて、いつどこで誰と競争したの？じゃ競争が無かったのが問題って今の電力改革論議も間違ってるわけ？
>>329
東海道線って新橋や品川川崎横浜辺りから確実に座れたっけか？
>>332>>334
罵倒しかできないんだねｗ で、ロング詰め込みは誰が座れるの？
>>335
大丈夫だよ。ケチな会社は乗客減ったらすぐに減車減便して混雑を維持するから。お前の大好きな混雑は安泰。
>>337
東京に企業が集中してるのは別に企業努力と関係ないけどな。スレチだからやらんけど。
それと空港3つは単なる総合政策のない無駄遣い。
　

>>380
＞うん。ああいうレベル低い特急の正当性を守るために快速・普通のレベル上げないことが必要だね。わかるわかる。

低レベルの特急と高レベルな特急って何だ？お前の大好きな関西の特急も近年までボロクソ国鉄型が走ってた
わけだが、俺からしたらあんなボロクソなんて関東の普通列車以下に思えるけどな
どうせお前は九州の特急がレベル高いとか言うんだろうけどな、885系なんて見た目ばっかで
椅子のすわり心地が壊滅してるからな、シートピッチ広すぎてテーブルに手が届かないとかｗ

その点、JR東の特急は見た目や内装は地味だが、すわり心地とか使いやすさなら日本一だと思うけどな
国鉄時代のポンコツならまだしも、目的を考えて造られてるんだから低レベルな特急なんて存在しないんだよ

てめえのくだらねえ価値観押し付けるなバカ


＞どこの地域で何をどう経験して分かったの？混雑のレベルの原因は分析した？
関西の転換クロスも北海道の転換クロスも経験してるが？、関東のラッシュなんかと全く話が違うわけだが
そもそもお前が言うには「関西も混雑路線に転クロがあるんだから」って理論だろ？
逆に言えば関西は混雑路線でも12両の転クロで足りるぐらいの乗客だってことだ

＞だからよ、和歌山でロングが多い理由は何？京阪神より乗客が多いから？そこにまさに俺が言った「理由」が読めない？
和歌山でロングが多い理由？単に競合路線がねえからだろうがよバカ野郎ｗ
もし京阪神の競合路線に転換クロスが無くてロングしかねえなら全部ロングになるはずだけどな


＞比較されるのが一番都合悪いんだよな。比較する目を持ってない人間相手の方が誤魔化し易い。
比較する目を持ってないのはお前だろ、地域差や混雑度も考えずに、
偏狭なお前だけのバカみたいな価値観をここで喚き散らしてるだけなのになｗ

>>386その位の書き方が読みやすいすよ。

考えれば考えるだけ虚しいけど、電力社員等は究極の勝ち組だね。
今改革論議あるでしょう？　結局は通らないんじゃないか。
通ったとしても、国鉄改革の如し(企業年金維持、転職先確保、残った社員は一流企業
、)国のお金すなわち現在および将来の税金を注ぎ込むのは決まってる。

2ch見て笑えるような時間は持てる一流企業。

>>387
九州の885系と817系は、壊滅しているとまでは言わないけど、完全に好き嫌いが別れる。
ソニックやかもめでは、885系のツルツル滑る革座席を避ける客も多い。

特急グリーンに関しては束は最低レベルなのは認めるｗ

>>338
別に転々としてねえよ。701関連スレ2つが相次いで終了したところで似た要素のあるこれが目に付いただけ。
701スレでは「俺を馬鹿にする新スレ立ち上げる」とかでかい事言ってたやつがいたが、返り討ちに合わない自信がないのか
さっさと逃げるように幕引きして新スレ立ち上げた様子もないｗ
>>339>>343
京阪は複々線化でキャパが需要に対して充分になっただけ。5000系も増備してない。近年はその需要自体が減ってる。
昇圧で連結両数も増えた。単純比較はできないが上で挙げた阪急神戸線より輸送力も高い。
それと京急と京浜東北線も「補完」ってほど輸送力に大差ない。（約だが38000対32000）
しかもこれ最混雑区間（つまり戸部横浜と北行大井町品川南行上野御徒町）の比較。
>>340
はて、俺がいつどこで読み間違った？　で、その案は考え方として俺は別に否定しない。
束みたいに狭くしても料金同じなら否定するが。0系時代はサービスに対する感覚認識が今よりレベル低かっただけ。それだけ貧しかった。
で、東海関西の高級住宅民の方が関東の派遣やニートより貧乏ってのは知らなかったｗ
しかもその貧乏民限定車を昼間は三島以東限定ってかｗ　意味不明。
>>341 言ってよｗ
>>342 詰め込み主義と闘ってる。前から言ってる。それとロングは足投げ出すのはマナーがどうのって問題になるな。

>>390

＞低サービスも「経営方針」って黙認してあげる。サービス改善要求はアホだ自己中だと「鉄道会社の自己中」は黙認してあげる。かｗ

お前は自分の言いたいことだけを次々に喚く癖に、人の話はまったく効かないんだな
糞クレーマーと同じレベルだわ
>>345の下をみろよカスｗ

鉄道会社の自己中？なんで会社の、しかも鉄道車両の座席まで客が決める権利あるんだよ
>>345にも書いたが、客は客であって経営者じゃないんだよ
会社の自己中とか、世界中のどの会社にも当てはまるわ、いちいちお前みたいな
基地外の意見に左右されながら経営しなきゃいけないなら、日本の経済は終わりだな


＞どの程度のサービスにはどの程度の対価が正しい、って基準値でもあったのかね？で、束が常に基準値だったりして。

そんなもん会社が決めることだろ、JR東日本の短距離特急料金は500円で、西日本は確か600円ぐらいだ。
サービスに対する対価は客が決めることじゃない、そもそも「早ければいい」「座れなきゃいやだ」「目的地に付けばいい」
みたいな、いろんな考えを持ってる奴が居るんだよ。



＞それ関東だよ。安物ポンコツばかり。しかもメンテ悪くて汚いのが多い。

E231とかE233、E531、どれも新品の電車なわけだが？
まさか田舎を走ってるポンコツだけ見てそんなこと言ってるわけじゃないよな？

この列車のどこを見て「メンテが悪くて汚い」のか説明してもらおうかｗ
JR東だけじゃなくても、私鉄でもロングシートでも居住性を高めようとする努力が見て取れる。

ついでにE231の編成価格は11億から15億で、223系の編成価格は13億だが？
223の方が安物だなｗ

＞車齢でしか判断できないんだなｗ

どこでしたっけ？大都市の環状線や近郊路線で鉄屑みたいな電車が走ってる路線は？
お前の大嫌いなロングシートだけのな

＞あんなんで未だ特急料金取ってるんだもんな。恥ずかしげも無く

どうせお前はアホだから185系はいまだに転換クロスだとか思ってんだろ？
185系は今はリニューアルされてシートならかなり改善されてるんだぞ？

あと誰だっけ？ｗ「車齢で判断するな」とか言ってたアホはｗｗ
それに185系の特急は、ホームライナー的な要素があるんだよ、だから特急料金は
かならずしも速さの対価じゃない


＞東海道線って新橋や品川川崎横浜辺りから確実に座れたっけか？
じゃあ、なんでそんな座れもしない路線でなんで転換クロスにする必要があるの？ｗ


＞罵倒しかできないんだねｗ で、ロング詰め込みは誰が座れるの？
お前本当に頭悪いのなｗロングシートの車両は常に満員だと思ってるのか？
少なくとも着席できる確率は転クロなんかよりずっと上だぞ

逆に聞くけど、座席数も少なくて乗り降りの大変な転換クロスは誰が得するの？
たまにしかのらない18キッパーかお前だけだろ

>>335
大丈夫だよ。ケチな会社は乗客減ったらすぐに減車減便して混雑を維持するから。お前の大好きな混雑は安泰。
当然のことだろ？客も乗らないのに走らせるなんてもったいないし
ついでに普通列車の客が減ったら特急やグリーン車で埋め合わせして運賃を保ってたりするんだけどな

嫌なら乗るな
東日本旅客鉄道株式会社

>>393
まったくその通りだｗ

>>387

>和歌山でロングが多い理由？単に競合路線がねえからだろうがよバカ野郎ｗ

その鉄道同士の競合のない山陰や北陸や中国の各地域にはボックスシート、転換クロスシートの車両が走ってるが？
マイカーという競合相手をお忘れで？

>>395
それを言っちゃあ東北も一緒だ罠ｗ

改めて書くけど、長文みたいな奴らがクロス派のイメージを悪くしている。自分で自分の首を絞めている。
これだから、18切符を廃止にしろだの、転クロを法律で禁止にしろだのと言い出す過激派まで出てくるｗ

まあ、和歌山はロング率が一気に下がるから問題ないかw
225系ワンマン車で105系置き換えらしい。
http://local55.jp/local-news.jp/pwm/newsdetail-1006_22322.html

>>344
単に位置関係と掴むところの有無だけだろ。211系ロングの真ん中辺りに好んで座るか？
ロングだから好まれる理由が見当たらんのだがｗ　
ロング詰め込みで立ち客が目の前までいればそこに行くまでも難儀するし。
「あと転クロが・・言ってるんだ？」・・それはそっくりロングマンセーにも言えないか？違う根拠でもある？
詰め込んで車両数ケチるのが「立ち客の快適性」なのか？日々立ってて全然思わんがｗ
「鉄道の話を・・」・・新幹線は鉄道じゃなかったかｗ　しかも鉄道だけは違う理屈もよくわからんしｗ
「電車ってのは・・」・・だからよ、乗降に障害になるような混雑ってのは何が原因だ？って考えないのか？
「新幹線はロングが・・」へえー、ロング化された線区って皆混雑が原因か。じゃ701みたいのもそうか。
新幹線だって混雑で輸送力増強迫られてきたよ。東海道開業時のダイヤ知ってる？
お前の理屈なら「こんな増やさなきゃいけないくらいならロング」って理屈成り立つよ。
下の2行もロング詰め込みで車両数ケチってることへの答えには全然なっとらんけど。
>>345
「そもそも乗客は・・」・・は？乗換えの利便性なんて駅や路線によって位置違うが。真ん中が混む線ばっかじゃないよ。
後は個別の乗客の判断。利便性に拘るか空いてる車両を選ぶか。逆説的に言えばじゃ束の15両ってアホ？
「ついでに言ってやるが・・」・・そうだよ。ロング詰め込みの最大の理由はそれって前から言ってる。お前が読解力がなかっただけ。
だから批判するし、それを好き勝手にさせない仕組みが必要って前から言ってる。
で、後半部分・・まさに競合がなく客がいなくならないから甘ったれて改善されないだけ。
それを批判するのがどうして「馬鹿な妄想」かさっぱりわからんし、株主にならないと批判するなってのもわからん。
株主はそもそも利害が違うんだよ。今の状況ではサービス改善させるインセンティブは株主にはないの。
で、一番下。正確には「ロング詰め込みが糞」だ。で、いないって何か確証でも？

>>397
ひょっとして、長文＝究極の詰め込み主義？
クロス派印象悪化作戦、鋭意遂行中！

本当にクロス派で、長文を書くくらいの行動力あれば、もう何か陳情なりなんなりするだろう。
2chの雑魚（我）に噛みついてる前に。

企業ロジックを理解できない長文馬鹿は死んでください

利用者の分際で企業ロジックとかおこがましいんですけど

なんとなく思ったんだけど、長文厨って孤独な人なんじゃないかな…。

>>346
ゆったりしたロングなら一つの考えとは思うよ。元々ロングのスタートはそこだし。今の「詰め込みの道具」では肯定できんけど。
>>347
お前、本当にどの程度束職員知ってるの？俺は毎日のように利用してるからよくわかるんだけど。
ま、確かに個人差もあるから「全ての職員」が悪いとは言わない。ただし未だにかなり悪い職員によく当るのは事実。「国鉄か？」って言いたくなる。
有人改札なんか通ったときも西あたりとは態度が全然違うことが多い。
ま、海や東武にもそういう職員がいることは否定せんよ。
>>349
んで、ロングで収容力が増したって車両数ケチるとどうなるの？誰も答え返してくれないんだけど。
>>350
だからさ、収益の現状維持、そこまで全部考えてあげないと品質サービス改善要求も値下げ要求もしてはいけない業界って他にどこにあるの？
鉄道業界だけは「それがお約束」って都合よくない？
>>353>>354>>356>>357
大変だな。お前らの世界ではここでの人数の多少がそんなに優劣に結びつくのか？
俺はそんなこと考えてないからそもそも「大勢に見せる」動機すらない。寧ろお前ら雑魚が束になって「1人」相手に必死なの見るほうが痛快だしな。
ま、信じなくたって別に構わん。俺はな。ただ2つだけ質問がある。
まず関西塵はどれと間違ったか俺にも察しがつくが、千葉県とか「関西弁は耳障り」ってどれだ？
もう1つ。マンセー組の中に1人何役ってのはいないのか？　以上、よろしく。

続きはのちほど。

>>403
だから、701系叩きスレの時みたいにテンプレのルールをガン無視してまで、荒らしや煽り、糞コテでも片っ端から絡むとｗ
そして、俺には味方がいるんだぞ、と自演してまで虚勢を張るわけねｗ

わたくし以外、ここには長文一人しか居ない。
てのも、あり得るような。

>>405
とにかく誰でもいいから構ってもらいたいんでしょうな。まるでどこかのスレの○田君みたいだね。

ところで最近、長文は横見スレや茨城の私鉄スレに姿を現さなくなったけど、今後はここをアジトにするつもりだろうか…

自分の意に沿わなければ何でも「サービスが悪い」など「ボッタクリ」などと喚き散らすなんて子供ですか？
長文君

>>390
その5000系、今でもラッシュ時は5扉でフル稼働だ。
山手線6ドアや京王5ドアが無くなっているのにな。
輸送力が足りていたら3ドア状態で運用しても良いのに、
座席数を犠牲にした運用が未だに必要な状態では転クロ運用なんて程遠い。

その昔は南海が転クロをやめたし、JR西日本のラッシュは、
所詮は転クロで捌ける程度ということ。

そろそろ新(ry

誤爆

なんか「ロングで収容力が増した分車両をケチるとどうなるか」聞いている人がいるが
クロスで車両をケチるともっと悲惨だがな
クロスだと車両がケチられないという根拠でもあるのだろうか

千葉くんの登場マダー？ｗｗ

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/

>>412
学研都市線は207系や321系といった車幅が広い車両にしたことで収容力を向上させて8両化を避けた。
207系は通勤型で幅広車体を最初に採用したが最初の投入先の学研都市線の混雑を念頭に置いたからだし。
もし207系の最初の投入先が学研都市線でなかったら従来の車幅の車両になってたかも。

>>410
まぁ、仮に次のスレを立てるのならば、

【長文厨】関東で3扉（4扉）転換クロスを走らすとしたらPart2【立入禁止】

で桶。>>1に過度な東日本批判やスレチな話題は禁止！と、目立つように明記しておかないと。
それでもお構いなしに長文を書き連ねそうだがｗ

数ばかりはすげーな。中身は無いけどｗ　とても追いつかんよ（苦笑）それで黙らせようってわけ？
>>358 どう足引っ張って首絞めてるの？どうせお前はロング、若しくは束マンセーなんでしょ。
>>359　よく読め。「それで満足」なんて言ってねえよ。詰め込み道具になりにくいこととセットで評価してる。篠ノ井線は海の恩恵。
>>360
どこが頓珍漢で妄言？　現実に座席構造と車両数に相関関係らしきものも見えるから言ってるわけだ。701、新快速・・例は挙げたはずだが。
で、利益からできるだけ客に還元求めるのは世の常識。「客は欲しがりませんからどうぞそちらだけで利益分けて下さい」の方が妄言ｗ
しかもなんで実現できないって断言できるの？
>>361>>364
お前は一貫して人の言う事ちゃんと読んでねえな。いつ俺がそう言った？例えば中央線なんかは困難だろうって言ってるけど。
寧ろお前の方こそ、首都圏の路線でさえあれば乗客数に関係なく無理なんだろ？
>>363>>366>>374 いつ田都に転クロ可って言った？「1人何役」だの「人物評」だの憶測で「鋭い俺」装う割に読解能力も無いんだねｗ
>>365
それらが断言できるとは思ってない。それと一番下は株主にはマイナスだろうが、だから乗客は要求を自粛すべきものとは思ってない。
お前はヤマダ電機行っても株主利益考えて値切り交渉もしないのかね？その考えじゃ増してやビジネスの世界じゃ単なる無能だなｗ
>>369 単に現状肯定からの推測か。「鋭い」ことｗ
>>370 分かってるんじゃんｗ　今の状態は長年の習慣で今のような低サービスが「常識」として慣らされてるだけのことｗ
>>375 前日来たばっかじゃないか。お前のような暇人同様ずっとパソコン前にいて即レスしねえと「敗走」ってはしゃぐのか？ｗ

長文がいくらここで喚いたところで、束が転換クロスを導入することはまずないだろうね。

>>376>>379>>381 それらは何かソースあるの？それとも憶測？
>>378 妄想力逞しい事。さすが「鋭い」w　しかしそんな暇人行動、ひょっとしてお前の体験談ぺらぺら喋ってるの？
>>382 はいはい。鋭い鋭い（爆笑）
>>385
膿坊主？ああ、奴はまだ東武日光線スレにいたのかｗ　ひょっとして相手は209氏（だっけか）？
昔はけっこう読んで笑ってたけど。膿坊主とか駿府人とかのアホぶりを。そいつらは701スレなんかには来てたぜ。
別に論破されたことはないけど。ま、余裕できたら行ってみるかな。今はここが追いついてない（笑）
>>387
低レベルとは185特急みたいのだ。「大好きな関西の特急」・・これもいつ言った？で、ボロクソって北近畿とかの事？
それは俺も否定しないよ。ただし「関東の普通以下」・・これは全否定だな。
で、以下の「特急論」はてめえのくだらねえ個人的価値観押し付けてるだけ。
別に俺は九州が最高とか言ってねえけど束よりはマシだな。
束で仕事上よく乗るのは常磐線特急と新幹線。どっち見てもとても「日本一」とは思えん。
「目的別」ってのも単なる手抜き仕様を正当化してるだけだろ。低レベルてんこ盛り会社ｗ
「関東のラッシュなんかと・・」・・そのラッシュの原因をどこまで分析した？って聞いたはずだ。日本語わからん？
「12両の転クロで足りるくらい・・」・・だからよ、じゃ12両より短い関東の路線はそれぞれどう説明するんだよ？
「和歌山は競合がないから」・・わかってるんじゃん。で、なんで応用が利かんのか？この馬鹿はｗ
で、最後の２行は丸々返すだけ。「競合ない」と「地域差混雑度で正当化」とどう仕分けしてるんだよ？

>>388
政治・行政・それに財界なんかにも手突っ込んでるからってとこだろ。ああいうのを「勝ち」とは言わんし、「勝ち」にしてはいけない。
ま、国民がしつこく五月蝿く監視してるのが一番だね。それがある方が奴らの思惑には障害になったり、場合によっては出来なくなったりする。
束の行動に対しても同じような部分があるんだけどねｗ
>>391
やれやれアンカーレスも出鱈目か。捜すの苦労したぜｗ
で、>>345が何だよ。とっくに反論したけど。で、以下「いろんな考えの奴」までのところ。世界のどこでそれが「常識」になってるんだ？
お前の考え方はとっくに通用しなくなった「甘い時代遅れ」の化石的考えにすぎない。鉄道業界で割りとそれが通用しちゃうのは「競合が少ない」からだ。
小売なんかでもそう。「価格は消費者が決める」こんな言葉、常識のように飛び交ってるよ。
ちったあ、ビジネス関係の勉強でもしたら？発想がよく言ってあげてもせいぜい中坊程度ｗ
「どれも新品な電車」・・・やっぱ車齢でしか見てないんだなｗ　質は見えないｗ
「メンテが悪くて汚い」・・ま、お前大阪環状線でも行ってさ、来る電車全部よく目凝らして見てこいよ。
車体内外、車輪フラット・・・徹底的に。あと関西大手私鉄やそれこそ山陽の転クロ115でもいい。
関西でも地下鉄や中小は会社によってバラツキあるけどな。
ロングでも居住性高い車両だって西の方が多い。東はひたすらコスト削減が目に付くだけだ。
んでよ、編成価格ってんなら「両数」や「ソース」くらい示せや。その程度の常識もないのか？

長文って、被害妄想も激しいんだねｗ

文句言う奴に限って普段は電車に乗っていない、っと

まぁ、185系は特急としてはイマイチって所だけは同意してもいいよ。
それでも東武300系とか、近鉄のやっつけ更新のスナックよりはマシだと思うけどな。

>>419

競合する鉄道のない北陸、山陰、中国の普通電車はクロスシートだけど？

長文の言う通り可能だったわ。
アイデアは頂いておくとしよう。その点、長文さんに感謝しやす。

案を示しても読解出来ないようなので省略。

長文の後には必ず(茸)が出るｗｗ

>>392
「どこでしたっけ？・・」・・やっぱり。車齢しか見てない。だから231程度でも満足なんだろう。
京葉線でも今205から233に換えてるけどはたして「目覚しくレベルアップ」したんだかｗ
「どうせお前は・・」・・知ってるよそんなこと。リクライニングだけで「特急として文句ない水準」？
要求水準低いとある意味幸せだね。でも俺は別にシートで言ったわけじゃない。見る目無いお前に思いつくのはその程度でしょ。
大体リクライニングならばいいんなら北近畿だって一緒だｗ
「ホームライナー的要素」・・ほう、なら料金もホームライナー的にしたら？品質の低さはそれで正当化して見合ってないボッタ料金はスルーか。気楽な商売だな。
お前寿司屋行っても上寿司料金で並寿司納得して食うのか？「料金やサービスは客が決める事じゃない」って。あ、ゴメン「回転」しか知らんのだっけ？
「じゃあ、なんで座れもしない・・」・・大阪駅でって言うから返しただけ。で、座れない原因は調べないし他の駅は考えない。
大体座れないと「転クロはダメでロングはいい」の？
「お前本当に頭悪いな・・」・・は？なら転クロだって常に満員だと思ってるのか？で、確率上の根拠は？定員ベースは逆だけど。
「逆に聞くけど・・」・・座席数少なくないけど。乗り降りの大変かどうかも「座席構造」で全て決まるわけじゃない。
「ロングで収容力が増した」って車両数ケチられたらそれこそ座席数少ないし乗り降りが大変でメリットない。
「客も乗らないのに・・」誰が客乗らないとこの話した？減ったら減車減便で混雑を維持って言ったはずだ。ちっとは国語も勉強せいよ。
「運賃保ってたりする」・・いいねえ。経営側・株主・・・取り分は常に一定って気楽な単純馬鹿は。で、じゃJR西はもう値上げしたんだろうね。
>>393>>394 まさに関係者の主張の>>393。で、それに同調する馬鹿客>>394。関係者にとっては>>394みたいな馬鹿は扱いやすくて有難いだろうｗ
>>395 ホントはな。でも現実的には地方になるほど「マイカーへの対抗は無理」って競争放棄事例が多い。

とりあえず、長文君は「首都圏で転クロなどサービスダウンでしかない」という現実は受け入れろよ。
それが理解できないなら一度首都圏のラッシュを経験するこった。

青梅線青梅以西

こちらもよろしく！ http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/

>>397
だからよ、どう悪くしてどう絞めてるんだ？説明求めたはずだが・・出来ないんだなｗ
過激派の主張との因果関係も関係ない。奴等の方が先だ。そもそも奴らが何言ってても関係ない。
そんな道理の無いくだらん法律通ると思うか？仮に通しても鉄道会社の怠慢にお墨付き与える以外意味ない。
本当に客のためを思うなら「混雑率」だけでなく、「着席率」「１人当たり床面積」「乗客数と車両数増減の推移」など
あらゆる情報を公開するようにした方がよっぽどマシ。ま、やりづらくなる鉄道業界はこぞって反対するだろうけど。屁理屈理由つけて。
18切符も多分今単なる廃止したら減収になるんじゃないかな。
>>398 詳細はこれだけではわからんけど、「どうやって乗客増やすか」地域巻き込んで考えてる事例か。>>391の甘ったれ馬鹿見たいのとは全然違う世界だなｗ
>>400 だからよ、どう印象悪化してるんだよ？説明が見当たらんのだけどよｗ
>>401 価格・サービス・・・全部企業ロジックって言えば客は何も言わず「言いなり」にならなきゃいけない存在なんだなｗ　貧しい世の中になったこと。
>>403 大変だね「黙らせよう」ってあの手この手。今度は人格攻撃して意気消沈させようって作戦？�@孤独の根拠？�A君らはどう？�Bそれが是非論とどう関係するの？以上宜しくｗ
>>405 虚勢張るため自演するって考え方俺知らんかったね。お前自分の考えややってることべらべら喋ってるんじゃないの？
>>406 俺は自演してないけどね。ま、信じてもらえなきゃしょうがないけど。一方で奴らに自演がない根拠はないし、それを問いかけても誰も答えないｗ
>>407 お前は人格攻撃専門家か。本論で勝てないからｗ　で、お前の言うスレ、俺は見たことすらないよ。もし何なら「これが俺」っての貼り付けてみれば？

>>408
ほう、じゃ自由主義経済体制って基本「本来大人」の「子供」相手する世界だな。高付加価値ってのは「子供」の満足度を上げる事だ。
で、「子供」の方が「大人」より客としても賢い世界。でいいんだなｗ
大体よ「自分の意に沿わない」とそうでないクレームお前はどういう基準で仕分けるんだ？
で、詰め込み座れなかったり、グリーン料金高い方が意に沿うマゾ客いるのか？
>>409
ばーか。5000系は限定運用で数としても「主力」って言うには程遠いの。
昔から混雑の「肝」になる列車に限定運用だ。こういう工夫も関東の方が少ない。
京阪全体がそんなに混んでるって言いたいんなら混雑率知ってるのか？
最混雑区間最混雑１時間で116％だぞ。関東より余程楽な通勤実現してる。
で、南海の例はあまり感心しないな。一方で西は増結実績は無視かｗ
>>412
ケチり方の程度はあるが、２行目自体は否定はしないよ。北陸のケースなんかは悪い例だろう。
ただし積み残しによる問題の顕在化など、ロングの方が誤魔化しで逃げ切りやすいのは確かだ。
で、701に見られるように実際そういう悪い実績例はいくらでもある。
一方で例えば転クロのまま増結された名古屋関西の快速系の場合、単なるロング化なら増結しなくて済んでた可能性高いな。
新快速が転クロ12両かロング８両か。こう分かれたら乗客にとって後者のメリットってなんだ？

ここで吠えて意味あると思っているのが
ひたすらバカ。
実はお客様センターにクレーム入れることすら出来ない
チキン野郎か??>長文

「いやなら乗らない」っていう最大の実力行使しろよ。
そして、お前に賛同してくれる奴が多ければ
鉄道会社も考え直すだろ。
マイカー使え、歩け!!>長文

>>419
＞低レベルとは185特急みたいのだ。
185系はJR東日本が開発した車両じゃねえだろうがｗ
　
＞「大好きな関西の特急」・・これもいつ言った？で、ボロクソって北近畿とかの事？
それは俺も否定しないよ。ただし「関東の普通以下」・・これは全否定だな。
で、以下の「特急論」はてめえのくだらねえ個人的価値観押し付けてるだけ。

なんだ、単なるJR東を叩いて悦に入るバカかと思ったらそうでもないんだな、勘違いしてしまった
　だってお前が出す「低レベル」な例が全て東日本の特急だからなｗ
　私鉄とかを無視してやたらとJR東限定で叩いてる時点でお里が知れてるな

　あと「てめえのくだらねえ個人的価値観」はお前にも当てはまるだろうが
　「転換クロスはいかなる場合でも快適」とか喚いてるお前は　

＞束で仕事上よく乗るのは常磐線特急と新幹線。どっち見てもとても「日本一」とは思えん。
俺も常磐線特急は毎日のように使ってるが、少なくとも利便性なら群を抜いてるけどな
　停車駅なんて、きちんと利用客の動向とか考えて、目的に特化してる訳だが

＞「目的別」ってのも単なる手抜き仕様を正当化してるだけだろ。低レベルてんこ盛り会社ｗ
21世紀になっても臭くて汚いポンコツ電車がガーガー言いながら走り、リクライニングしない車両で料金取ってる東武とか京急も
　単なる手抜き正当化低レベル会社なんですねｗ
　そんな会社でも俺は低レベルとは思わないな、東武のTJライナーやしもつけ、京急のwingだって、着席保証料金な訳だし、
ちゃんとサービスとして提供してるんだから

>>419
＞そのラッシュの原因をどこまで分析した？って聞いたはずだ。日本語わからん？
ラッシュの原因？お前は東京一極集中って言葉すらわからねえバカなのか？
東京と関西あたりが同じ人口だと思ってるなら救いようがねえな
人口の多いほうが混雑するに決まってんだろ？

＞だからよ、じゃ12両より短い関東の路線はそれぞれどう説明するんだよ？
「ロングの方が乗り降りができない」とか言うバカな妄想は無視するとして、
編成が短かったら尚の事ロングシート化が正当になるんじゃないのか？

大量に乗せるために椅子なんて邪魔だからな、どうせ「転換クロスでも増結すれば解決」とかいう妄想いだいてんだろうけど
単に編成を長くした所であんまり変わらないんだよｗ
車両の中央付近に殺到するからな
それに現在での最長は15両なんだよ、それに15両に対応してる駅なんて限られてるわ。
駅を改造しろ？　駅を改造すんのにいくらかかると思ってんだよｗ

>>420
＞世界のどこでそれが「常識」になってるんだ？ お前の考え方はとっくに通用しなくなった「甘い時代遅れ」の化石的考えにすぎない。
鉄道業界で割りとそれが通用しちゃうのは「競合が少ない」からだ。
小売なんかでもそう。「価格は消費者が決める」こんな言葉、常識のように飛び交ってるよ。

販売価格を消費者が決めてるバカ企業がどこにあるか言ってみろよアホｗ
値下げしてる会社は「売れないから値下げ」か、「たくさん売るために値下げ」してんだよ、それに業種の違いもわからないのかお前は。
小売業と鉄道は同じだと思ってんのか？お前こそ脳みそが中坊程度だな、「客が一番偉い」とか基地外クレーマーレベル
あまり関係ないが、外国なんて「顧客第二主義」ってのを掲げてる企業だって有るんだよ


値下げしまくったら安全性とかにも影響出るし、新型の列車だって導入できなくなる。こんな事も分からないとか、
化石はお前の脳みそだろ。
忘れてたが、「たくさん売るために値下げ」なら鉄道会社だってやってるぞ
探せばいくらでもお得な切符だってあるし、お前みたいな転換クロス乞食御用達の18切符だってある。定期券なんてクソ安いだろ？


＞やっぱ車齢でしか見てないんだなｗ　質は見えないｗ
列車の質の基準を何か教えてくださいよ先生ｗ
まさか勝手な価値観や個人的な好みで言ってんじゃないだろうな？ｗｗｗｗｗ

>420
＞ま、お前大阪環状線でも行ってさ、来る電車全部よく目凝らして見てこいよ。
車体内外、車輪フラット・・・徹底的に。あと関西大手私鉄やそれこそ山陽の転クロ115でもいい。
関西でも地下鉄や中小は会社によってバラツキあるけどな。
ロングでも居住性高い車両だって西の方が多い。東はひたすらコスト削減が目に付くだけだ。
んでよ、編成価格ってんなら「両数」や「ソース」くらい示せや。その程度の常識もないのか？

大阪環状線なんて普通に乗ってた訳だが、山手線なんかと雲泥の差だな
車両は汚いし、走行音はうるせえし、自動放送すらねえじゃねえか。
そういえばお前の理論では転換クロスを導入しない車両は糞なんじゃなかったのか？
どんな混雑路線でも、転換クロスを導入できるとかほざいてたのはてめぇだろｗ

大阪環状線なんてオールロングでボロいんだからお前の大嫌いな路線な筈だが？

この時点で単なる単なる病的な東アンチだってのが分かるな

ちなみにソースはグッドデザイン賞な、値段で言ったら関西も関東も大差無いか、
関東のほうが価格は上な訳だが

>>413 あ、それ俺なんだっけ？俺も早く見てえなｗ　で、お前も本論ほとんど無しでそういうの専門家かｗ
>>415 逆に言うとよ、何で同時期以降209や501って狭幅だったんだ？ラッシュ限界なんだろ。学研都市より遥かに混雑率高いぞｗ
>>416 都合のいい言論だけに制限し、偏向した自分達の傷の舐め相いにだけは居心地のいいスレってことですねｗ　わかりますｗ
>>418 ま、現実その可能性は高いね。もっと世論が厳しくならないと。こんなサービス悪い会社には。
>>421 何が被害妄想なの？
>>422 乗ってて日々ムカついてるんだよ。逆に乗ってると「嫌なら乗るな」要は束って唯我独尊、誰も文句言っていけない世界ってこと？
>>423 それ>>392に言ってやれよ。ま、東武近鉄は料金水準が違うしな。ただ更新スナックはどんな内容かすぐに思い出せないんで何とも言えない。
>>424
必ずロングになる、とは言ってない。ただロング・クロス分かれた理由として競合の有無っていうケースは多いって話。
実際は個別の地域事情ってのがいろいろ入ってくる。中国は確か一時103が入って評判悪かったんだよな。
北陸・山陰は調べてないのでよくわからん。地域が金を出してるケースもあるよな。確か福知山地区の223や姫新線なんかそう。
またこれら各地区共通なのは乗車時間が短くないんでない？それで問題になるのが紀勢線。でも上の記事によると変化か。
>>425
俺も首都圏のどの線区でも可能とは言ってない。ただし首都圏どの線区も不可能説にも立たない。
個別線区毎にできるだけ検証してみるのは大切だと思う。実際首都圏も路線毎に個別事情はかなり違う。
>>426　で、それが何？

長文ばっかりのとこ何なんだが、とりあえず関東に転クロはいらない。

ラッシュ時にあんなもん来られたら拷問以外の何者でもない。

まぁJR東日本でも鹿島神宮-鹿島サッカースタジアム間は走っていますけどね

>>428
受け入れないよ。だって正しい事って思ってないもんｗ　
毎日経験してるんだけどね。で、その経験で見た「目の前の事象」だけでは
雰囲気的に誤魔化されて見えない部分ってのがある。それを含めた話してる。それわからんかった？
>>433
「クレームできない」・・はて、何を根拠に断言してるの？
で、日々鉄道使うってのはお前のように「遊び」でやってるわけじゃない。
サービスに満足か不満か、だけで使うかどうか決めるほど呑気な生活や仕事してるわけじゃないの。
今の俺の束利用を車や歩行に置き換えたらこちらは不利益になるだけ。で、それは別に束に感謝したり文句言ってはいけない理由にはならない。
インフラ機関ってのは元々性格的にそういうもんだ。その下でのやりたい放題がやっと広く世に認識され叩かれてるのが今の東電だ。
首都圏の多くの束、東電利用者も概ね同じ事。使わないでも生活が成り立ったり有力な代替選択肢がある他業界とは違う話。公共性って言葉勉強しろ馬鹿。
>>434
「東が開発した車両じゃない」・・それが何？今も特急として恥ずかしげも無く使ってるのは束だ。
「なんだ単なる・・」・・束が叩くに値する事例が多いってだけのこと。で、どうお里が知れたっての？
「転クロはいかなる場合でも・・」いつそう言った？お前はホントに人の言う事ちゃんと聞いてない奴だな。
「俺も常磐線特急は・・」あれ？シートとかの設備の話じゃなかったのか？しかも停車駅選定とかがどう群を抜いてるかもわからんｗ

あ、あれは二扉か

>>434つづき
「21世紀になっても・・・」は？東武京急のどの車両の事？
しかもお前の脳の限界ってのは料金取るか取らんかだけで料金水準とかは全然考えないわけか。
どうりで内容「ホームライナー」で料金「ホームライナーでない」のも無批判に肯定できるわけだ。
ちょっと時間きたからまた後でやるわ。

>>432
じゃあ、何で混雑率たった116％なのに5扉運用してるの？
全然答えになってないじゃないか。

複線区間の枚方市→萱島がカツカツで、5扉車の通勤準急・ 普通による
乗降時間短縮で特急・通勤快急がスムーズに走れるのだけどね。
今でも、ラッシュピーク時は、通し運転の前述種別に集中投入されている。

空いていたら、全列車転クロにしたらいいのだろうが、その見込みはないわな。

長文は技術がない成果無駄に長い文章をダラダラつづっているが
結局のところ

・首都圏に転クロを入れないJR東はクソだ
・転クロだと混雑悪化というなら転クロで捌けるくらい増発すればいいだけのこと
・それをやらないJR東は怠慢だ

これしか言ってないんだよね。
数字もロクに出さずに「見えない部分」とやらを都合よく捻じ曲げて妄想してるんだから呆れる。

長文はどうやら片田舎に住んでいて首都圏のことはロクに知らないから
適当に非現実なことばかり言ってる始末。

＞だからよ、じゃ12両より短い関東の路線はそれぞれどう説明するんだよ？

とりあえずこんなこと言ってる時点で恥を晒しているということには気づこうな長文クン。

【検討の目的】「転換クロスを導入するとしたら」ということをデータから考えてみる。

【検討の結論】最ピークを外したり、通勤快速タイプの列車の一部に限り導入可能。

【前提条件】中距離電車は24本/hの運転が可能(*1)だが、15両が限界。

1. ケーススタディ
転換クロス車を使用している路線で最も混んでいるのは、JR中央本線(新守山→大曽根)。
同区間の混雑率は2004年度で146%。2000年度(313系が使用されていた)は156%。
ここから、混雑率150%がボーダーと考えられる。

2. 常磐線での検討
常磐線(快速と中電)で考えると、2008年度はピーク1時間の通過車両数265両で混雑率が179%程度。
これが24本/h(快速と中電の交互運転)が可能とすると、
通過車両数は336両になるので単純計算で混雑率は141%となる。各駅停車からのシフトがあっても150%程度であろう。

このため、常磐線の中電の一部を3ドア車として混雑の集中する車両はロングシートとすれば良いだろう。
クロス車も313系1X00番台のように車端部ロング、ドアポケット広めとする。
それでも問題ならばかつての通勤快速のように停車駅を絞れば良い。

また、朝のラッシュは統計上ピーク1時間で考えているが、その1時間常に同様の混雑ではない。
当然、混む列車と混まない列車がある(我孫子断面で8時を過ぎると楽になる)。
それならば、混まない列車に転換クロス車を使用すれば良い。
あるいは乗降に時間がかかることが問題なら、乗降する機会の少ない(停車駅の少ない)通勤快速で運用すれば良い。

*1. 田園都市線の渋谷駅では先行列車が発車して、後続列車が到着するまで65秒必要。
ならば、中電ならば90秒あれば良かろう。中電の最混雑駅の停車時間は60秒と仮定。

長文は、東武日光線スレの住人から膿坊主討伐のオファーが来ているんだから、そっちに逝けよ！
ここで煙たがられるよりも、得意技である長い文章が人の役に立つのなら、素晴らしい話じゃないかｗ
束よりも東武のほうが観光用の長距離（区間）快速もあるし、転クロが入る可能性がまだあると思うぞ。

>>447
膿坊主本人乙

>>448
ちげーよ、カス！

ちなみに今日の東武日光線スレの膿坊主のIDはOUsMkHqKOだｗ
あんな長文以上にトチ狂った奴と一緒にするなよ。

>>438

たしかその頃までは御布施してたはずですよ。
岡山にマリンライナー置換えで223系を投入し、トイレ改造した105系3ドア車が回ってきて
それ以降はJR西に御布施することはなくなった
くろしお381系の代替が振り子じゃない287系であるのもそれが理由だと

>>441

＞なんだ「東が開発した車両じゃない」・・それが何？今も特急として恥ずかしげも無く使ってるのは束だ。
おいおいｗ
この間JR西日本の特急北近畿の車両をボロだのって言ってたのはてめえだろ？ｗ
西も今も特急として恥ずかしげもなく使ってるんじゃないのか？
その辺りはスルーかｗ

＞「なんだ単なる・・」・・束が叩くに値する事例が多いってだけのこと。で、どうお里が知れたっての？
ボックスシートすら導入してない小田急とか東急を批判してないのに東ばっか叩いてる
JR東だけじゃなくて、他社が転クロを導入してない点についての批判も聞かせてもらおうかｗ

＞「転クロはいかなる場合でも・・」いつそう言った？お前はホントに人の言う事ちゃんと聞いてない奴だな。
自分で書き込んだことも覚えてないとかお前最悪な人間だな、言いたいことだけ言って「いつ言った」って脳みそおかしいだろお前
さんざん「転換クロスは増発したり増結すればどんな路線でも導入できる」だの「オールロングの方が詰め込みすぎて乗降がうまくいかない」
とかほざいてたのはてめえだろ？


＞「俺も常磐線特急は・・」あれ？シートとかの設備の話じゃなかったのか？しかも停車駅選定とかがどう群を抜いてるかもわからんｗ
　JR東の特急の内装とか、座席は使い勝手がいいとした上で言ってるのになｗ
　
＞「21世紀になっても・・・」は？東武京急のどの車両の事？
東武なんてほとんどオールロングで、旧式の8000系がゴロゴロしてる訳だが？
京急は最近新しくなったものの、別の路線に直通してるから酷い旧型に当たることもあるわけだが、オールロングでな

お前の偏狭で弱いオツムの中ではJR東より低性能の車両を使ってる鉄道会社は無いと思ってるようだな

>>441

＞しかもお前の脳の限界ってのは料金取るか取らんかだけで料金水準とかは全然考えないわけか。

TJライナーの車両とか、しもつけの車両とかはリクライニングもしないし椅子も硬くて居住性は微妙なのに
300円ぐらい料金取ってるぞ？
これには批判無しかよｗ
それでリクライニングはするわ座面スライドもするわ、ドリンクホルダーに大型のテーブルまで付いてて、新型だらけの
JR東の特急車両をカスだのなんだのって言ってるのに話がおかしいだろｗ
ちなみに特急料金は西より安い。

ったく、てめえみたいな基地外のせいで、普通の事言ってるだけで東厨みたいになったじゃねえか

程々にしとけ
おまえも同類になりつつあるぞ

全レスする暇があるなら転クロの優位性を端的に示す努力をしたほうがいいのではないかと。
どこでもいいから1つの路線について、転クロにすれば今より良くなるということをちゃんと示せれば
それが1番周囲を納得させられる方法だと思う。

>>446
あくまで俺の個人的な感覚だけど、その140%の時間帯に乗るとしたら
転クロを入れずにロングにしてほしいなあ（それ以上の増発は難しいという前提のようだし）。

>>454
すまん、やりすぎたｗ

皆さま、こちらもご覧になってみてください http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/

結論

転クロを入れない束が正しい
転クロを入れるそれ以外の地域や鉄道会社がおかしい

>458
そのとおり

社員様お仕事お疲れ様です。

長文氏、待ってるぜ。









http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/

ん？ここは束マンセーキチガイの溜まり場か。

>>462
このスレでキチガイは転クロ真理教のJR酉ヲタだけだ。

すれタイトルからすると、もうちょい積極的でもよいと思う。

まぁ、路線ごとの特徴をふまえてどこなら入れられそうとか
車両をなるべく増やさずにすむにはどうするとか
仮に入れてみて、乗客的にはどうか
実現するかはともかく、考えるのは楽しいな

ここ数日は台風+それが過ぎ去ったあとみたいになっちゃったけど

国土交通省の混雑率データでは、常磐線は中電が分かれて記載されている。
他の線もあると客観的に検討しやすいのだが。
(例、東海道平塚以遠、中央線高尾以遠)

E531導入前を前提におけば、常磐線は遠近分離なら一部転換クロス化出来そう。
(E531が入ってしまったために、グリーン車を考慮に入れつつ、ロングの収容力
・乗降の容易さも、転換クロスとの比較基準になってしまう。)

「グリーン車を考慮に入れつつ」とは、グリーン料金収入と
料金を払っても乗りたいニーズがある現実を指す。

確かに、普通車が転換クロスなら需要は減るだろう。
しかし、指定席ではあるがセントラルやマリンライナー、エアポートの例もあるので、
それなりの需要はあると考えた。
収入面は経営側から見れば当然重要である。特に減収となる施策は考えにくく
趣味的にも、思考停止に陥りやすく悩ましい。

思考停止を避けつつ、4ドアロングシートの有効活用(一部の列車、一部の号車)
は充分考えられるだろう。これに対しては反対意見もあり得るが、クロスシートの否定ではないと強調したい。

3ドアクロスシートの最適座席配置はどのようなものか。
4ドア転換クロスシートもあわせて決めてしまった方がよいと思う。
個人的には313系1000番台は優れていると思うが、批判意見もあるようだ。
ロングクロス折衷では名鉄3300のように失敗例とされるものがあり、注意を要する。

一部の車両に、というのはE231で大量に存在する手法である。
(415-700や211-1000辺りが先駆けのようだが)
4ドア転換クロスシートが空想の域を出ないが、
10両編成普通車8両中2〜4両セミクロス、15両編成中4〜7両セミクロス
を参考に、混まない号車はどこかを見極めつつ実現可能性を探りたい。

低価格商品の性能・仕様を落とすのはよくあるようだ。
このどちらかを落とせばよいとすると、速達性を下げた列車として、
リクライニングシートの普通列車をやはり考えたい。
(例713系、785直通エアポート、373間合い普通列車)
意味が伝わらなかったようだが、
特に地方の一般人にとっては、転換クロスシートでは快適性で中途半端と思われ、
収容力の面でクロス採用の余地があれば、いっそのことリクライニングがよいと考えた。
グリーン車がある路線は除くのが常識的ではある。

>>435
「東京一極集中・・・」へえー、知らなかったよ。首都圏の方が関西よりグロスで人口が多いってことで、
首都圏の全ての路線が関西の全ての路線より乗客が多いことが自動的に決まるわけだｗ　大した立派な根拠の論理的思考法だことｗ
しかも俺は何度も言ってるはずだぜ。混雑ってどう決まる？って。具体的に言えば混雑率を求める式は？そんなことも知らんかな？
「ロングの方が乗り降りできない」・・だからよ、いつ俺がそう言った？お前そういう繰り返しだわなｗ
「編成が短かったら・・」・・つまり編成の長短は「天から降ってきた鉄道会社の努力に関係ない条件」のように考察しないわけなんだなｗ　気楽な単細胞だｗ
「車両の中央付近に殺到」・・それはロングでも同じ事だ。そう言ってながらその後15両を正当化に利用って矛盾してねえか？
で、その「最長15両」にしても首都圏全ての路線の話ではないし、15両を実現してる線区ですら、その枠を最大限使い切ってるわけではない。
常磐線の減車やグリーンの話、何で持ち出したか全然わかってないんだろう。お前の足りない脳ではｗ　あれで物理的限界唱えるとは笑える馬鹿さ加減だ。
「駅を改造しろ」・・だからよ、いつ誰がそう言ったんだよ？勿論駅の改造も鉄道会社の努力範疇だし、それをやらなければいけない場面ってあるだろう。
ただし今の俺は駅の改造や線増っていう大規模投資に結びつかない範囲でしか話してない。
>>436
「売れないから値下げ」・・馬鹿だね。それが実質的に「消費者が決めてる」ってことなんだよ。お前の言ってるのは価格設定って実務の話。
「業種の違いもわからないのか」・・業種の違いの考慮ってのは業種が違うと具体的にこういう部分が違うってことが言えて初めて通用する理屈だ。で、鉄道業はどう違うの？
「客が一番偉いとか」・・自由主義経済体制では客の満足度をより上げる事が付加価値が高い事になってる。競争原理や独禁法ってのもそれが狙いだ。お前の考え方は役所並。
「外国なんて顧客第二主義」・・へえー、なんて企業？仮に掲げても競争相手ができれば通用しなくなってくだけだよｗ
大体よ、ここ日本の話だぜ。国内の他業種すら「業種が違う」って無視する奴がなんで外国の話を正当化に持ち出すんだ？

>>436 つづき
「値下げしまくったら」・・だからよ、誰がいつそう言った？　それに足元現実そういう危惧が出る状況になってるか？
大体お前、鉄道会社の利益の増減って乗客還元の増減しか頭に無いんだなｗ
「お得な切符」・・鉄道会社の「お得率」なんて知れてるけどね。余所と比べると。だから宿泊とパックにした商品なんかも非常に少ない。
「定期券」・・あんなに先の分まで「前払い」する商品として果たして安いかな？
「質の基準」・・いろいろあるよ。それこそ「個人的で」なく人によって何を重視するかは人それぞれだけど。
見た目（特に内装）の綺麗さ、乗り心地、座り心地、広さ、騒音、性能、故障の少なさ・・・・・
>>437
「大阪環状線なんて」・・嘘付け。若しくは見る目がないかだ。お前の頭は201や103は231よりずっと古い、とか201じゃ以前の中央線と一緒ってくらいだろ。
だから現地で見て乗って来いってんだ。汚い車両なんか来ないし、そもそも五月蝿いって程速度出さんの（それ以前に231なんかも別に静かじゃないけどね）
よく乗りもしない見もしないで書いてるのがバレバレｗ
「どんな混雑路線でも」・・・だからよ、いつ俺がそう言った？
「グッドデザイン賞」・・ほう。あれ1つだけで車両全体の良し悪しが決まるってか。さすが単細胞ｗｗｗ
「関東の方が価格は上・・・だからよ、ソースは？またグッドデザイン賞か？（爆笑）
>>439 もう一度最初から読むこと薦めるよ。
>>440 他社車の話ばかりか
>>444 答えになってるじゃん。言ったろ「肝に限定投入」って。それでお前の言う効果も出てるわけだ。

>>445
「数字もロクに出さずに」・・お前らがまさにそうじゃん。数字も出さないし、見えない部分は都合よく解釈してる。単に現状追認してるだけ。
現状離れて数字なりなんなりで可能性検証したものなんてあったか？
「片田舎に住んでいて」・・首都圏在住で日々利用してるよ。何度も言ってるけど。「非現実」って結局現状追認以外考察してないんでしょ。
「とりあえずこんなこと恥さらし」・・・はて、何で？
>>447 一言だけ。今のところこのスレからいなくなるつもりはない。
>>451 ゴメン、どこの線区・区間を特定した話かちょっとわかりずらいんだけど。
>>452
まず上5行・・俺が北近畿正当化してたんならともかく、何に噛み付いてるのかさっぱりわからん。
次の3行・・「痘痕もえくぼ」的に束については一切批判はダメ、全部褒める、がお前の基準みたいだな。
だからカリカリしてるんだろう。しかもその割には支離滅裂だ。そんなお前の糞「個人基準」に合わせるつもりはない。
小田急・東急も肯定せんよ。ただ、今の線路条件や輸送力なんかから見て大規模投資しないでどっちが余裕があるかって言えば束。
「自分で書き込んだ事も」・・だったらお前レスナンバーでも指摘してみろや、糞ガキ。読解力ないお前が勝手に曲解してるだけだろ。
「JR東の特急の内装とか・・」それも、停車駅の件もどう「他社より優れてる」のか客観的指標も何も無いんだな。単なる個人的好みと思い込み。
「東武なんて」・・馬鹿かお前。レス前に辿ってみろ。有料列車の比較してたんじゃないのか？お前自身の>>434も読んでみろよ。
東武8000って話が出たからついでに言っておく。まず今8000は都心からはほぼ壊滅に近くなってる。野田線含めて都心外がほとんどだ。
で、その野田線。確かに整備が悪く錆びだらけなもの等は評判悪いが、綺麗にさえ保たれてれば必ずしもそうとは言えない。
柏での乗り継ぎ客で、常磐快速より野田線の車両の方がいいという話を一般客が話してるのを何度か聞いた事がある。
おそらく乗り心地とか座席の座り心地とか、そんなところが評価対象になってるのかな？って思う。
勿論それが「全て」「絶対」とは言わない。ただ俺が言いたいのは一般乗客の視点では8000より231の方が「誰が見ても遥かにいい車両」ではないと言う事だ。

>>453
「リクライニングもしないし椅子も硬くて居住性は微妙」・・あったな。そういうの。湘南ライナー215・新幹線マッ糞・SVO・旧NEX・・・
しかも300円どころかもっと高い料金ｗｗｗｗｗ
「座面スライド」・・・あんなのちっとも有難いと思った事ないけどな。Fひたちとかで使ってて。結局狭くしたシートピッチ誤魔化すための道具だろ。
大型テーブルだのってどこと比較してるの？
「特急料金は西より安い」・・・どことどこの比較だ？
>>454 奴の論理破綻・支離滅裂に気付かないとすればお前も同レベルだ。
>>455
俺は包括的な話をしているし、今の段階ではそもそも「これ以上限界」に疑問をぶつけてるわけだ。
「全レスしなくても」・・・それはその通りかもしれんな。今後は少し考えるわ。
ただ、性分としてできるだけスルーはしたくないんだな。「スルーする値打ちのないほどアホ」であっても本人がそれに気付いてない可能性もあるわけで。
ここんとこ多い茨城（>>453他）なんかまさに典型。個人的にはレスする値打ちはないほどの「アホ論」とは思ってる。
>>465 「車両数なるべく増やさずに」・・そこから発想・絶対化するのが「乗客メリット」ではなく鉄道会社目線なんだなｗ

>>467
普通車が転クロ、だけでなく、そもそも充分な輸送力が提供されてればそれだけでも減ると考えている。
夕方ラッシュの10両短編成列車などが典型だ。
セントラルやマリン・エアポートの乗車率もどれほどのものか疑問はあるが、
そもそもセントラルは310円という料金水準（多治見以北は無料）、マリンやエアポートは観光や空港輸送という
「非日常」的要素があるからこそ成り立ってると思う。
また、減収云々ってあるが、乗客が考えるときにこれを絶対死守条件にしなければいけない道理はないし、そもそも常磐線は
グリーン車が入ったのが近年で、そのとき初めて「増収」になったものだ。また、現実的にも転クロ化や混雑緩和があれば
今のグリーン収入額を維持・保証するのは無理だと思う。
>>469
細かい突っ込みだが、そもそも転換か固定かを別にすれば今の531もセミクロス車混在である。
>>470
速達性を下げた列車をリクライニングにするってことか？とすればそれでどの程度ニーズがあるかは疑問。
転クロは中途半端ってのも何が根拠なのかわからんが。
あれだけでも方向転換の自由や足元など、ロングやボックスよりはメリットある。
「グリーン車がある路線は除くのが常識」・・なら関西の東海道・山陽は「非常識」だったのか？
常磐線のように近年までなかったところでも一度ついてさえしまえば「非常識」になるのか？
なぜ「グリーン車による増収維持」が何ものよりも「最優先事項」になってるのかがよくわからん。

朝っぱら長文の妄想大回転ですか

スルーが一番

>>475
減収の心配をしなくてよいとしますと、デイタイム半額等、いくらでも仮定できる
ため、限定をしています。まぁ、電化製品なんかは定価が無いのもありますが。

E531ですらセミクロス混在である、という事実は
首都圏転換クロスシート混在編成の実現可能性を示していると考えた。
オールロングでないのは、JR東日本が一部のマニア程の詰め込み主義じゃないと推測した。

>>474のような基地害との隔離のためにも高めの料金設定は妥当だ

先程の「デイタイム半額」は、それによる鉄道利用の増加、自動車減少CO2の削減など
期待できそう。しかし、そこまで話を拡げると混乱する。

転換クロスシートが悪いと言っている訳ではない。
通路幅を狭めてもよい路線の場合は、リクライニングシートも採用可能だろうから
利用側から敢えて要求水準を下げる必要は無いとすると、当然選択肢に入ると考えた。

とはいっても、収入面も考える立場なので(私の場合は)
リクライニングシートの普通車指定席またはグリーン車自由席があるのに
普通車をリクライニングにすることもなかろう。と考えた。

長い
産業

15両中3〜7両転換クロス可能
ローカル線にはリクライニングシート
収入面を考えないのなら、もっと大胆な案があり得る。

長文の居直り宣言が出た以上、このスレは、もはや正常な流れに戻る事は無いな。さっさと埋めちまおう。

ともかく、長文君が、首都圏のラッシュを知らない地方在住なのは
その発言から明らか(長文君は真っ赤になって首都圏在住をアピールしているが嘘なのがバレバレ)

さらに、酉だから車両が良いと思考停止するほど見る目がないんだな。
この間乗った環状線の201なんて揺れも騒音もひどかったし、
321系だって安普請のせいか変にビリビリ揺れていて、少なくともいつも乗ってる233系のほうがずっと快適だったね。

4ドアロング主義者だが、一部クロスは容認だしJR東日本もそのように見える。
このスレは(不可能に思える関東で)転換クロスの導入できる線区・種別を考える趣旨と読めた。
211系中央本線高尾以西投入時には転換クロス改造を期待します。

なんで転換クロスを関東でも導入出来るか議論するスレなのに、
長文連投バカのオナニースレになってんの？

>>486
実質スレ乗っ取り＆居座り宣言だもんな。どんなご立派な大義名分（笑）を並べても、これは悪質な荒らし。

さっさと埋めちまおう。

私鉄はできる。
ＪＲはまだ無理

長文の「俺様がルール」みたいな態度が一番の問題

>>489
同感

>>489
701系叩きスレでも、ルールを完全無視して暴走してたし（苦笑）

長文氏、待ってるぜ。









http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/

>>488JRの方が私鉄よりも閑散線区はありそうだが。

JR東日本が導入する訳ないだろう、という予想には賛成。

気の毒だな、マンセー厨って。何が何でもマンセーしたいって気持ちだけはあるんだけど、知的な限界が早い。
もう反論できなくなったってのがバレバレ。後は罵倒や逃げしかないｗ
>>478
客の立場からはそれが普通の考え方。ましてロクに競争に晒されず楽に稼いできた束や電力会社のような既存利益は
「何が何でも守る」配慮を少なくとも客の立場からしてやる必要はない。自分らや社会犠牲にして単に甘やかすだけ。
「電化製品なんかは定価がないもの」・・スレチだが、電化製品の場合は「定価」なんてものはある製品（最近はオープン価格化されて少なくなってきたが）
ですら参考にならない。特に量販店では定価で売る事はほぼ皆無だ。
実際には業界内に「市場相場」ってのがあって、それが実質「定価」みたいなもの。チラシ表示価格などはそれが出ているケースが多い（全てではない）
で、そこから更にどれだけ安くなるかって世界になってくる。店同士の競合や商談如何でだ。
「一部のマニアほどでないと推測」・・それは正しいかもしれない。今でも束は詰め込み主義安物主義が酷い会社だが、
それでも個人的には一時に比べれば少し変わってきてるのかな？って部分が無いことはない。
オールロング701からセミクロス721への移行や、車両そのものの質的にも233や721は超安物209・701よりはマシになってきている。
数字は知らんが恐らく車両価格的にも上がってるんじゃないだろうか。
ま、団栗の背比べの範囲内での比較にはすぎんが。

>>480
首都圏は渋滞や駐車場難など元々マイカーの競争力が弱く、そういう移行はあまり期待できないのかな？って考えている。
寧ろ、混雑や座れない事が多い事によって「電車に乗って出かけることを減らす・やめる」層がどのくらいいるか、
つまりいわゆる「潜在需要」と呼ばれる人達だ。居る事は間違いないと思うが、数の方は正直見当つかない。
で、その中に「マイカーへ逃げてた」層も若干は居るだろうとは思う。
「収入面も考える立場」・・どんな立場だ？内部？株主等の債権者？納入品等の取引先？
無理に明かしてくれとは言わんが、明かしてくれた方が本音でフェアな議論はしやすくなる。
>>484
別に顔真っ赤にしなくたって事実言ってるだけだ。で、お前ら馬鹿と違うのは目の前の事象からだけで「雰囲気的に」騙されない事だ。
目の前の混雑だけ見て「わあ大変」「こんなのクロスにしたらパニックだ」っで終わりってのは分析能力のない幼稚な奴の見方。
混雑の原因や改善余地まで分析してから判断するのがマトモ。
環状線で揺れや騒音がなんてほど、スピード出したのか？整備状態の違いから車体内外が綺麗なのは無論、束の京葉線や中央線時代には「よく聞けた」
駆動ジェット音やフラット音なんかも「ほとんど聞けない」（笑）それが環状線の現状だぜ。
「321が233より安請負」・・そこまで言い切るからには何らか根拠があるんだろうな。教えてくれや。
少なくとも「内装」で比較する限りは233の方が余程安っぽい。性能面でも233の方が上とは思えない。
きっと他の部分で余程金かけてるんだろうｗ

>>489 やれやれ。「束のやる事言う事」がルールってマンセーしてるだけの奴が何を言ってるんだかｗ
>>488>>493
情けないけど、俺も>>493の見方は概ね妥当だと思うｗ　厳密に言えば閑散線区ってより「導入できる余地のある線区」だがな。

前回若干抜けちゃったので補足
>>467
束普通グリーンのニーズってのは単なる混雑からの回避っていう消極ニーズがかなり入ってると思う。
んで、特にマリン・エアポートのニーズは着席リザーブの安心感って部分が余計あると思う。
セントラルの整理券ってのは着席人数で管理してるかまでは知らんが
その点束の普通グリーンはそれが約束されてはいない。

中身がない長文書いて楽しい？

JRの1株持ちなので、大した利害関係は無いが、事故られると困る。
(後者は旅先で事故っても困るし、死傷者が出るのはたえがたい)

収入面については、iphone4sが100円とあったら何か裏があると思うのが健全の如し。
もう一例は、民主党マニフェスト「無駄を無くせば増税不要」
あらゆる権力を駆使しても出来ないことは多い。

>>498
民主党の存在がこの国一番の無駄

転クロ入れませんは勿論のこと、今のJR東はそれに加えて「在来線特急廃止したい病」だから余計にタチ悪いつってんだろｗｗｗ
快適な新幹線を使えってあんた、例えば草津の温泉行きたいときはどうすればいいんですかと。吾妻新幹線とかそんなの無いですよねって。

ただ、東海道線東京口に関してはまあロング車も見逃してやれや。
東海道線東京口「私の朝夕ラッシュをあまり甘く見ないほうがいい」
・・・ってとこだから。

>>464がほとんど同じことを言っていますね。

中電であってもラッシュのピーク時に運用される列車は4ドア車、
最ピークを外れる列車は3ドア車という使い分けが良いと考えている。
私や>>464氏が指摘した常磐線は収容力の大きいE231系15両が前後を固めているのでやりやすい。

>>466
東海道線平塚以西は考察しなくて良いかと。
この理由として平塚以西で運用される車両は川崎→品川で運用される。
川崎→品川の混雑に耐えられない車両はJR東日本管内の東海道線で使うべきではない。
ただ、東海道線の実際の混雑状況は知らないのでここでは省略します。

中央線高尾以西は充分可能でしょう。この理由として115系で運用されているから。
115系よりも収容力の高い313系1000番台(521系でも良かろう)という車両があるため。
もしも大月以東の特定の列車の混雑が激しいというなら、E233系0番台(ロング車10両)を使えば良い。

長文君の特徴「目の前の事象からだけで「雰囲気的に」騙されない事」

だが現実はただの転クロの新快速信者だから事実を突きつけられても
思い込みでそれを捻じ曲げて解釈するしか出来ない。
妄信と感情に突き動かされるだけじゃなく、もっと論拠を深く考えて、事実を事実と客観的に認識して
その上で主張して欲しいものだね長文君には。
特に長文君は、彼が憎くてしょうがないJR東に関しては全く無知なのが呆れる。
無知は罪というのはまさに長文君のことだよ。

やれやれ。701系スレのテンプレ無視の前科はスルーかｗ

>>502の補足訂正
長文君の特徴というよりは長文君の口癖と言った方がしっくりくるな。
自分の無知さを誤魔化すために無駄に長文にするとともにたまにその類のフレーズを混ぜてくる。

後、長文君の特徴を追加するなら「ただの感想をさも事実のように吹聴すること」かな。
特に彼のように盲目的にJR東が憎い精神状態では客観的判断が下せず
きわめて強いバイアスがかかるもの。それを認めず、さも事実のように語ってしまう浅はかさを長文君は併せ持っている。

>>504
確かにそんな感じだよな。
｢ロクに競争に晒されず楽に稼いできた束｣とか言ってるけど、
実際にはいろんな所で高速バスや私鉄との競合にさらされている。

余程のアンチでもここまで酷く盲目なやつは滅多にいない。

ロクに苦労しないで稼げるなら新型車両なんて導入しないわな、
本当に何もせずに稼げるなら今頃ＪＲ東の管轄内はポンコツ天国だろ

まぁ煽られても無視してればつまんなくなって去るんじゃないかな

競合路線がないということは、その裏返しとして旅客が集中するということですからね
どっちにしても何らかの経営努力は必要ですよ
インフラ業は楽してプロフィットを得るなどということは絶対にあり得ません

定量的な評価の必要性を説明したのに対して定量的な評価はできないと
堂々と言い放った人が「雰囲気的に」騙されてないって……

それよりこのスレは増発を伴わずに転クロ化が可能な路線を考える趣旨じゃないのか？

長文君は無条件に「首都圏で転クロを導入しないJR東はクソ」という
田舎在住丸出しの思慮の浅い妄想を展開してるけど、
ほかでも軽々しく「一部の車両を転クロ」「運用を分けて転クロを導入」と言ってる人たちもいるな。

そんな人たちって、本当に実現可能なのかという点も含めて考察してるのか激しく疑問に思う。
長文君達と違ってある程度首都圏を知ってる人達は、現実的な視点とインフラの観点でも物事を見るから
それが不可能だと分かってしまってるので、長文君や転クロマンセーな人たちの意見に対して
冷静に無理だと言ってるんだけど、それが彼らには伝わらないのかもね。

まあ長文君は、自分への反論を「思考停止したまま否定する」ことを目的にしてるみたいだから
冷静な議論は長文君には出来ないのは分かるけど。

東武6050や西武4000、ホリデー快速河口湖号及びビューやまなし
相鉄7000の最終に始まりE217からE233に至るまで連結されているセミクロス

これらが邪魔でしょうがない！のであれば、転換クロスシートは無理ですな。
ついでにトイレも放棄してくれ、不公平すぎる(by 中央線)

長文氏、待ってるぜ。









http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/

電車特定区間ではオールロングてのも、運賃からみて公平かつわかりやすい。
東京〜大月〜河口湖ロングかつトイレなしは耐え難い。
東京〜大船などは、グリーン車やボックス席選べて、トイレもあってうらやましい。

>>495
つまりあなたは、自分の気に入らない意見＝馬鹿だとおっしゃっているわけですよね。
私自身、他人の書いたものを読むことや分析することはありますね。
人間にとって「学ぶ」という行動は大事なことですから。
他人の意見を馬鹿扱いして、持論で自己完結させているようでは、
人生損をしているのと同じことだと思いますね。
持論を持つことは非常に大事ですが、それを他人に強要せずに
自分と違った意見や気持ちも理解することが肝心だと私は思っていますよ。

>>514
取り敢えず(愛知県)は去れ。
お前が言う「他人の気持ちを理解しよう」程、説得力のない言葉はないからｗｗｗ

>>498
なるほど。でも関係ないと思う。会社の経理にしろ、安全管理にしろ、「たったそれだけの事」だけで左右されるほど単純じゃない。
確かに世の中には「目先のイメージやサービス」ばかりに夢中で安全管理にいい加減で問題起こす会社ってのは存在する。
でも逆に「サービス改善に不熱心な会社」は安全管理がきっちりしていて問題起こさないかっていうとその保証はどこにもない。
君の心配が的を得てるなら事故や障害件数なども転クロ車のある会社が多い、って明確な比例結果がでているはずだ。
実際は関係ない。例えば束の輸送障害件数は走行キロ当たりで大手私鉄平均の11倍だそうだ。（国交省）
また、細かい具体例見れば例えば一時話題になったベビーカー等のドア挟み事故。
これに対する対策が俺が知る限りでは現状束だけが断トツでいい加減な会社だ。私鉄ばかりか国鉄時代よりも改善された海や西と比較してもだ。
そもそも会社としてどれだけ利益を上げ、且つ経営者・株主等の分け前をどれだけ増やすか、については一律に基準があるわけでもなければ上限があるわけでもない。
ま、君の立場で言えば株主としての利益減の可能性はあるがね。
ところで、1株なんてそんな少ない単位で買えるのか？俺は某社の株主だが、1000株だぞ。
それとiphoneや民主党マニフェストとの対比ってのはどうかな？前者は確かに今時点でその価格で売ってれば「何か裏条件があるかな？」などの疑念は持つ。
しかしそれが転クロ車の話と同列かと言えば首を傾げる。転クロ車自体が最近になって急に出てきた物でもないし、そもそも「ロングじゃないと成り立たないのが普通」
って明確な基準や相場があるわけでもない。iphoneのケースのように「相場とかけ離れてる」話ではない。
また民主党マニフェストってのはそもそも性格が全く違うものだし、その中身も「公約自体に無理があったもの」、「公約自体は正しかったが、やり方が拙くて行き詰まってるもの」、
「2つのどちらかが未だに整理できてないもの」などが混在している。長くなるのでここでは詳説しないが。
1つ応用できる点があるとすれば、ここでも「できない」根拠とされる情報そのものだ。そのほとんどは行政発の情報になってるが、そもそもその判断材料たる情報がどの程度正しくて信用できるのかは、
検証してみないと断言できないものが多い。

>>502
そうか。君らの確固たる事実や論拠ってのはただ目の前で見た「わあ大変」だけなのか。
で、それと「束を何が何でも批判したくない」気持ちとあわせた思い込み・妄信・感情論を
「事実と論拠に基づいている」「よく知っている」って自画自賛している、そういうことだなｗ
ま、君らのものの見方では例えば2分間隔と3分間隔なんかも大差ないんだろうね。目の前で見ただけの
事象だけでは大差ないぜ。10両換算すれば1時間に100両も差がつくのにな。
>>503
やれやれ。自分らはスルーだらけなの棚に上げ俺が1箇所でももらすと「スルーだ」って大騒ぎか。
なら自分らもきちんと聞かれた事には答えてもらいたいものだね。
ご質問の701スレについて言えば俺の書き込みを「ルール違反」て解釈する事が出来ない事はないだろうね。
でもそれであれば俺以上に明確な「ルール違反」していたマンセー組の存在はどうなるんだろ？
それも棚に上げて俺１人が違反してたってか。
>>504
悪いけど、長文ってとこ除いてこれ全部君らにそっくり返せる話だね。で、本論で事実に基づいた深い論拠が思いつかないから、
こういう攻撃法ばかり熱心なんだね。君らの「事実に基づいた深い論拠」っての見たいんだけど見えるのは罵倒や人格攻撃ばっかりだ。

>>505
「実際にはいろんなところで」・・だから、そこだけピンポイントで対策打ってるでしょ。
会社として大半の部分はそういう緊張感ないところでやってるし、ましてや首都圏輸送なんてほとんどそうだ。
盲目なのはお前の方。
>>506
ばーか。束の新車導入なんてのはメンテナンスや走行など自分達の手間・コストの損得勘定が多分に入ってるんだよ。
だから新車の値段をどんどん下げた結果103系などの修繕計画なんかも変わってしまった。当初はもっと大量に修繕し、長く使うつもりだった。
ところが「新車にした方が得」って方針が変わったわけ。似たような話は京成・東急など他社でも見られる。
安い新車のところほど置換えが早くなりつつある、って傾向は出てるよ。
>>508
「旅客が集中する」・・その分収入が増えるわけだな。
「インフラ業は楽して・・」・・今の電力会社のニュースと合わせて見ると、こんな現実離れした「笑える」観念も珍しい。
何でも良いから何とかして束を褒めようって思いつきであの手この手の浅知恵を繰り出してくるなｗ
ここまで無知だと笑える。

よぉ暇人

何で民主党の話が出るの？

>>509
少なくとも「目の前の事象」だけで「雰囲気的に目くらまし」喰らってる奴よりはましだし、その程度のデータ分析などはやっている。それだけのことだ。
「増発を伴わずに」・・・はて？これどこにあった？勝手に鉄道会社に都合のいい条件盛り込もうってしないようにｗ
>>510
それもお前のこと。混雑の原因や対策の余地を何も考えず、手放し無批判に「これこそ都会」って受け入れる。これ典型的「お上りさん」行動。
田舎物のお前は混雑を「都会の象徴」って誇りにすら思ってるんじゃないのか？
束が秋田に701入れたときの子供騙しな説明には一番騙されやすい馬鹿客だなｗ
で、「現実的な視点とインフラの観点」・・また言葉が浮いてるな。お前の言う現実の視点ってのは分析もせずただ無批判に現状肯定することだろ。
今電力会社のあり方や料金などが議論になってるが、お前のようなものの見方を皆がしてればそもそも議論になることすらありえない話。現状追認＝現実的ではない。
インフラの観点から不可能に至っては全く意味不明。わかりやすく説明してみ。よくわからんで言葉だけ躍らせたってだめだよ、ボク。
んで、マトモに論理的に返しもせず、罵倒や人格攻撃ばかり繰り返してるのが「冷静」なの？ボクちゃんの常識では。
「思考停止したまま否定」もまさにマンセー組がやってることだ。俺は受け入れた上で反論している。
>>511　だからよ、皆邪魔って言ってるわけ？で、仮にそうとしてもなぜ邪魔になるかはちゃんと分析できてるわけ？
>>514
違うな。確かに馬鹿と言うことが良いかどうかはあるな。しかし俺は相手の言い分に目や耳を塞いで言ってるわけじゃない。
相手の言い分を聞いた上で「馬鹿だ」と思ってるだけだ。だから一々内容的に反論してるだろう。
「馬鹿」だの「乞食」だの、罵倒発言だけで内容的な中身も示さない奴よりは余程マシ。お前の言葉はマンセー組にこそ向けられるもの。
見てみろ、奴ら俺の言い分をきちんと受け入れた上で論理的に反論してる書き込みがはたしてどれだけあるのか。

>>510>>514
ほら、言ってるそばから早速>>519みてえなの。どう思うよ。

長文氏、待ってるぜ。









http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/

>>521
511は>>510への反論ね。逆説的

JRは近年の上場だから１単元が１株なのだ。その代わり１株は高い。

安全面以外は傾聴しているんだが、安全面については
走行キロ当たりだと(それこそ詰め込みで多い)輸送人数を考慮できない。
件数だと、(役人が自力で調べない限り)事業者が報告しなければ少なくなり、
JR東日本は敢えて止める安全思想としたらしいから、どうしても件数は増えると思われる。

コテつけろ
あぼんすっから
うっとおしい奴だな

>>524
「逆説的」・・あ、悪かった。こちらの読解力がなくて。
「近年」・・近年って言ってももうかなり前だが、近年は単元株数が1株って会社があることは知らんかった。そこは俺が無知だったな。
ついでに束の単元株数が1株ってのも。となると「最低購入価格」としては随分安いんだな。確か今4500円か4600円くらいだろ。
「輸送人数を考慮できない」・・うーん。これ指標として意味あるのかな？それこそ逆説的に言えば詰め込むほど「安全な会社」にならないか？
「事業者が報告しなければ」・・つまり他社の方がすっとぼけて報告してない、若しくは危険無視して停めるべき場面で停めてない、とでも？
情報操作に熱心で都合の悪い情報を極力隠したがる日頃の束の姿勢から見ても俄かには信じられんし、事故件数から比較しても11倍の差すら納得がいかない。
大手私鉄に乗ってると「これで停めないのかよ」ってヒヤッとする場面が束の10倍あるんだろうか？

>>524 あ、参考までに・・俺が今1000株持ってる会社の株価は300円前後で推移している。こういうと少し銘柄絞られちゃうが

>>526
JR西日本は些細な事故、と乗務員自らがみなした事故は報告してなかった(今は改善か？)

単純過ぎるともいえるが、事故場所から半径何キロで運転抑止するためネットワークの密なJR東日本は不利である。

赤信号でも暫くすると15キロで進入できる。これが大事故になりうる(実際にあった)ために
JR東日本は進入させないことにした、と読んだ記憶あり。

長文君って、田舎在住の学生か無職だな。
こんな真っ昼間から呑気に2chで無駄な長文を必死になって垂れ流す上に、ルール無視の常習犯であるあたり間違いない。

しかも、首都圏で12両も繋げられない路線の繋げられない理由も、233系が高価な理由も、
JRの各路線が無限に車両を持てないことも全く知らないほどの無知だし。

そう言えば、相手の言い分を聞かずに相手を馬鹿だのひたすら罵倒して、しかもそのことにすら気づかないくらい顔を真っ赤にして必死なのも長文君の特徴だったな。

かつての順法闘争を経営方針として採用した、とも取れるし、競争相手がいないからこそ可能と批判しうるが
安全思想としては、有りだと思っている。
赤信号表示ミスだろうと思い込み加速してしまうことがあるとのこと。(事故発生はその中で、まれ)

>>529前段後段は、残念ながら賛成。ちょっとバカにされ過ぎた。

中段は、半分疑問(残り半分はJR東日本の経営判断としての肯定)
東横線急行停車駅、小田急各停ホーム延伸は、工事の順番があるとはいえもっと早く構想だけでも
発表してほしかった。その前の京王線各停10両化も含め前向きに捉えると、
「今後は、地価高騰と人口減少から巨額投資は無い」と冷静なファンでも言い切れないと思う。

>>528>>530
ゴメン。大手私鉄との比較だったんだがな。
ま、西については仰るとおり。で、その積み重ねが尼崎って考え方もできる。
ただし、束には似た面が無いかってのは確信できんし、束のトラブルの多さも尼崎のような大事故の前兆とも取れなくない。
そもそも尼崎自体、原因から言って束を含めた他社では有得ない事故ではなかったし、現実にそれに備えて慌てて行政指導で地上子の大量増設が行われた。
「半径何キロまで運転抑止」・・・これは今のシステム自体に疑問を感じてる。特にあの「緊急停止信号」とかいう警報音伴うやつだ。
遥か関係ない線区まであれで停めてしまうなんて今時あんな大雑把で幼稚なシステムしかできないんだろうか？って思う。
かなり上にあった「山手線東京駅で人立ち入りで総武線各停が停まった」なんてこの類じゃないんだろうか？
緊急信号以外にも問題がありそうだ。先日の土呂付近の人身で高崎線まで全面ストップもそうだが、
例えば京浜東北線与野駅あたりに障害があっても私鉄なら極力やりそうな「南浦和以南折り返し」ではなく、大船まで全線停める。
これなんかは「安全のため」というより、単に自分ら面倒臭い事はしたく無い考えたくないってだけではないのだろうか？
「赤信号でも暫くすると」・・これなんかは束に限らず旧国鉄のATSが幼稚だっただけ。大手私鉄はとっくにもっと高度なもの（ATCに近いもの）使ってた。
その辺がATS-Pでやっと解消されてきたわけだが。

>>529
悪いな。仕事の段取りの関係上、「合間」ってのがあるだけだ。どっかの糞馬力みたいに1日中張り付いてるわけではない。
お前の理屈であればマンセーにも随分学生か無職が居るし、そもそもお前はなんなのだ？随分お早いお帰りでｗ
それから何度も言う通り首都圏在住だ。根拠も示さず「田舎」にしたがってる馬鹿が多数いるが。
「12両も繋げられない路線」・・・何を根拠にそれが全て「鉄道会社の怠慢」以外の理由にあると決めてるのかわからんし、
そもそも繋げられても繋げてないケースはいくらでもある。常磐線531の10両列車なんかも繋げられない限界だからなのか？
>>531も言ってるが、小田急なんかは複々線化投資の遅れってのがかなり批判を浴びていた。
一方でここでの俺はそうした決断を要する大規模投資を伴わない範囲で「限界説に対する疑問」を突いてる。
「233系が高価な理由」・・・なんだっつうの？言ってみ。具体的数字付及び他社比較付で
「JR各路線が無限に車両を持てない」・・誰もそんなこと言ってないし、そのことがイコール今の両数で限界の立証にもなってないw　思考力も知識も無いのがお前。
で、下2行への答えは既に>>521に書いたとおり。

>>532
面倒だからだろう、は同感。ATSについて確信は持てんが、私鉄方式でも低速なら可能？(wiki 無閉塞運転)　
ボタン押せばすぐ動かせるのは国鉄S式の欠点として承知。

嫌なら乗るな

東日本旅客鉄道株式会社

束ばかりが引き合いに出されているが
このスレは「関東で3扉（4扉）転換クロスを走らすとしたら 」だ。
地下鉄や大手ではない私鉄も含めて議論を。

ロング主義者である者としては現状理想に近いが
TX (とくに交直)は可能だったろう

小田急の箱根湯本用車両。
シーズン時には詰め込みたいんだけども。

やはり長文君は無知な無職か。
就業時間なんて企業によってまちまちなことも知らないのか。

最も俺はたまたま今日は休暇をとっていただけだが。
それでも長文君と違って平日の昼間から2chにべったり張り付くほど暇じゃないけどね。

12両以上にしないのはJR東が怠慢なだけだの、JR東はいつか尼崎レベルの事故を起こすはずだの
まあ妄想逞しい上に不謹慎だ。

233系のことなんて、自分で調べもせずにクレクレ厨丸出しなあたり、
やはり「長文君は無知」だというのは的を射た指摘だったと分かった。
調べもせずに妄想だけで都合のいいように決めつけて
長文を垂れ流すだけだからそりゃ無知なのも当然か。
びっくりしたのは、JR東はいくらでも車両を持てると思ってるところ。

>>536
嫌なら乗るな

社団法人日本民営鉄道協会

鶴見線と南部支線それと御殿場線

>>537
つくばエクスプレスは6両編成なのでお断りします確かに計画当初はオール2階建てクロスシートの計画だったが

御殿場関連で、
中津川〜松本、やおら転換クロスシート新車になったなぁ。
座席数は減ったわけですが。

>>542
初めからロングで効率化→追加投資も比較的圧縮→利益により延伸も？
という理想的状況ですね。

最悪板にて、長文叩き＆ヲチスレを立ち上げたいと思うが、どうだろうか？

束厨、悲惨なくらい必死だな。やっぱ言われる通り工作厨も乱入してるのかな。

長文氏、待ってるぜ。









http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/

×束厨、悲惨なくらい必死だな。
○長文君、悲惨なくらい必死だな。

どっちも必死

>>536
他社の話題を含めても、もはや混雑について語るスレだなw

長文は相変わらず
・転クロを採用しないJR東日本は怠慢だ
・12両以下の路線があるのは全部JR東日本が怠慢だからだ
・JR東日本は事故の報告の大部分を隠蔽しているに違いない。
などと思考停止して思い込みだけでJR東日本の悪口を並べてるんだな。

そんなにテンクロがーテンクロガーと叫叫びたいなら、具体的にこの混雑度だからどのくらいまで
下げれば導入可能かとかそれにはどのくらい輸送力がいるとかこのくらい輸送力を確保すれば可能とか
具体案の一つでも出したら？
君に言わせれば首都圏の全ての路線で（東海道線や中央線や京浜東北線でも例外なく)転クロを
入れられるんだろ？

後「531系の10両ガー」とか数少ない例外を出して根拠のつもりにしても、それはただの詭弁だからあしからず。

混雑電車は、利用されている限り、鉄道本来の機能をフル発揮している。
さらに前は貨物だったが、選択されなくなって久しい。(現状は機関車や貨物の重い分のコストを免除している)
着席でも機能しているのは、日本の新幹線。ただし、山陽新幹線あたりからトータルでは微妙
(さすがに山陽は肯定が多かろうけど、航空産業も加味した場合？)

>>550ちょいと、逆曲解なように思えますが

混雑率何%ならどう、という話を出してこないのは遺憾。
全員着席を理想とするならオール二階建てがあるわけだし、さすがに政策に頼る面が大きくなる。
JR京阪神が理想なのかもしれない。京浜東北線はロングのまま、延長運転と増発
東海道線は16両編成一部駅はみ出し、貨物線フル活用、蛇窪工事計画実施…で、輸送力は？
これらの計算はJRの仕事とおっしゃるからなぁ…

長文読む前から疑問なのが、中央線12両編成。
スーパーあずさ停車駅の(東京)新宿立川八王子は明らかに可能で、Wiki によると中野、三鷹も？
これなら、一定割合12両編成に出来ると思う。今からなら2両グリーン車か…
新しい通勤快速ははみ出し停車をしなくてよい駅に停車
たとえば、立川併合や八王子始発12両など。信号等面倒なんでしょうけどね。

ただ、単純にクロスにして編成を長くしても
そのままじゃ、短距離客も混じって乗ってしまい乗降時間がかかる

もっと積極的に長距離客を選別するような(短距離客がなんとなく他の車両にいくような)
策が必要かもな。G料金はその一方法といえるが、ほかにも方法があるかもしれない

＞情報操作に熱心で都合の悪い情報を極力隠したがる

長文君は何でこのスレでJR酉の体質を語りたがるのか。
完全にスレ違いだろうに。

クロスシートの方がよいと思う人がこんなに多いとは意外だったよ。
枚方大阪間とかたまに使うけど、急ぐ時以外は新快速、快速は避けてる。
圧迫感とかあるから、空いている昼間は特に乗る気がしない。
ラッシュ時もクロスシートは苦手。
クロスシート車両は前近代的で、サービスダウンだと思ってたし、
東京はクロスシートが減ったので、サービスアップが進んでいるんだと
単純に思っていたのだが‥‥。

>>554単純には、通勤快速、通勤特快として恣意的に通過駅を決めればいい。
しかし、一部クロス車と同様、停車駅及び本数の見極めが難しい。
その点、かつてのひかり号はあっさりしていた。
そのノリでいくと、中央線の半分…立川中野新宿東京(新通勤快速12両)
東海道線の半分？…大船品川新橋東京、または貨物線茅ヶ崎藤沢品川
というふうに都心部を割り切ってしまう。

>>556選択肢を増やすことの賛成。オールロングへの反発
その点、新快速は残念。少なくとも最混雑の号車はロングでもいいかも。

>>556そもそもスレタイトルからクロス者が多いだろうし、(クロス対ロング、じゃないから)
ロング主義のわしでも、なるべく可能性を探っておって、少し考えを修正した。

>>557
東海道の通勤快速は停車駅的にも、存在意義的にもクロスをもっと入れてもいい路線かもしれん
問題は、おそらく車両が他と共通なのでうまく分離できるかだが...

現状ではライナーがその役目といったところか

>>535
ああ。
日光に行くときは東武一択ですわｗｗｗ

快適に行きたいなら色々チートなスペックのスペーシア。
多少遅くても安上がり且つそれなりに快適に行きたいなら区間快速。

悔しかったらJRの方の日光線にも何か目玉列車を走らせてみれば？ｗｗｗ

>>560現状、211系セミクロスを固定運用(別に分離すること)していない(？)から
今を基準にすると、コスト増になるのですなぁ。
クロス車を充てる種別であれば、相当停車駅を絞ったほうが安全。

>>539
ははん、どうやら君自身が無職なんだなｗ　しかも本人そのことに劣等感感じてる。
だからこそ、相手を無職認定すればほっとすると同時に相手に「強烈なダメージ」を与えられると思ってるんだろう。
「企業によってまちまちなこと知らないのか」・・・知ってるよ。勤務時間だけでなく、休日も含めて。でもそれが一体なんなんだ？
君に「どういう場合平日の昼間に書き込みできるか」ってクイズ出されたわけではない。俺の事情聞かれたから正直に答えただけだ。
そこには「こう言った方が相手は納得するだろう」なんて計算は入ってない。そんな計算をするのは無職がバレルのにビクビクしているホンマモンの無職だ。
君を見ているとまさにそんな気配がする。夕方だからもう大丈夫って計算して書き込んだら「お早いお帰り」って突っ込まれて、
慌てて「休暇」にしたって感じだ。しかも休暇であれば平日真昼間から書き込んでても別に不思議ではないのだ。
そもそも無職かどうかが一体何なのだ？無職と立証されたとたん、言ってる事が間違ってる事にでもなるのか？
何度も言ってる通り、本論だけで相手にダメージ与えるだけのネタがないから、罵倒や人格攻撃絡めて心理戦やろうとしてるだけだ。それだけ窮してるんだよ。
で、本論はお粗末そのもの。
「12両以上に・・」・・出来る余地があるケースでしないのを怠慢って言うのは妄想で不謹慎ってか。驚いた。
それと、では君の理屈に従えば尼崎にしろ、原発事故にしろ、中国列車事故にしろ、起こる前から警手鳴らしてた人は妄想で不謹慎だったんだな。それぞれいたけどなｗ
233系・・・結局自分で振っといて答えなしか。馬鹿くせえｗ
「いくらでも車両を持てる」・・誰もこう言ってないのにな。逆に>>533の指摘に対してはスルーかｗ

やっぱり長文は無知なんだな。
世の中18:00が定時の企業ばかりじゃないのにそんなことも知らないのか。
そんな世間知らずが本当にいたことに驚きを隠せない(笑)
やっぱり無職か学生さんだったんだな長文は。
むしろその方が良いかもね。平日昼間から2chに張り付くような社会人ってちょっと底辺過ぎるからね。
まともな企業だったらすぐにクビになるよ。

自分が無知だからって
233系関連も、簡単に調べられることすら調べられないのがはっきりしたね。
何も知らないのに233系の中傷をしていたのか、考えてみればお笑い種だね＞長文の自爆

で、東海道線とか中央線を含めた首都圏の路線に転クロを入れるための具体案はないの？
ないなら「ありません、申し訳ありませんでした」って侘びをいれなさいな。

>>542>>544　今でも交直車は編成中2両がボックスのセミクロスだけどな。
>>550 　相変わらずだな。じゃ、
12両以下の路線があってもJR東日本の怠慢ということは一切無く、常に同社は最大限精一杯やっている。
JR東日本は事故の報告を一切隠蔽していない。
ということで思考停止して思い込んでれば正しいわけかｗ
「首都圏の全ての路線で」・・まだこんなこと言ってるのか。馬鹿丸出し。スレ遡って読んでこいよ、カス。
「数少ない例外」・・・へえー。まあ、少ないかどうか君独自の基準があるんだろうね。
15両が可能なのに夕方のラッシュにも10両・・・常磐線・高崎線・宇都宮線・・・・
「1人でも多くのお客様が座れますように」っていいながら余裕たっぷりの短編成・・・215.マッ糞・・・・
混雑率高いのに増発余地をフルに満たさないケチケチ運転本数・・・武蔵野線・京葉線・・・・
考えるといくらでもありそうだけど、いくら挙げても「数少ない例外」なんだろう。
で、そこまで事実に目をつぶっても束をマンセーしたいのはなんでなんだ？ｗ
>>553 グリーンでは「増収効果」にはなっても、混雑緩和にはほとんど貢献しない。
>>554 G料金は現実単なる増収策で、選別とはあまり関係ない。
>>555 束の体質語ってますけど、何かｗ
>>556
クロスが減って車両も減るとサービスアップなのかね？君が言うようなゆったりしたロングの話じゃないんだよ。
座ってても目の前に鬱陶しく（まさに圧迫感）立ち客がいる世界なんだけどｗ

>>564
馬鹿だね、こいつ。俺が言った意味何もわかってないじゃん。やっぱ無職なんだね、君。
だからムキになってるんだろう。もう一度よく読み返せや>>563を。もう答えは十分出てる。
ま、君のこの文章読解力の無さ、頭の悪さこそ、すぐクビになるってことで妙に納得できちゃうよ。
明日も休暇かい？明後日も、その次も・・・・・永久にじゃないの？
で、（233）簡単に調べて答えを出す事もできないんだね？君は。クイズを出した立場ってのは最後にはきちんと答えを出すのが筋だ。
何も知らないのに擁護してるわけか。考えてみればお笑い種だね。自爆ｗ
具体案？ただ入れて充分な輸送力を確保すればいいだけだよ。勿論個別線区毎にどこまでできるかや対象列車の選別等試算は必要だけどね。
お前が言ってるみたいに「全ての路線が可能」なんて俺一度も言ってないから。
一方で「全ての路線が不可能」とも思ってないｗ　

まだやってるの？＞長文
夜中に目が覚めて枕元のケータイから書き込んでる俺程度ならともかく、この時間に延々とPCですか…
学生だったらただの世間知らずで別にいいけど、無職だったらとっととハロワ行けよ。週末もやってるから。
こっちは無職のために税金や雇用保険払ってるわけじゃないのでね。

あ、前の方でスカイアクセスとエアポート成田はロングでもいいと書いたらあんたに君呼ばわりされた者だが、
これまでもこの先も返答する気はないよ。時間と労力のムダなので。んじゃ、お休みなさい。

長文氏、待ってるぜ。









http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/

まあ、東電社員ならば昼間っから2chに張り付けるのかもしれないなぁ。
もちろん、福島原発以外の社員。
従来の出世争いが変わってしまっただろうから。

過大評価されている223系、過小評価されているE231系。

過大評価されているドーンデザイン、過小評価されているGKデザイン。

ブラインドすらケチる会社が転クロなんて入れるはずがない
もうロングでいいからそっちを何とかしてほしいんだがな
東武5万ですらついてるのに眩しくて仕方ない

とりあえず、通報しといたわｗ

今後は長文の煽りはスルー推奨。構うと何かと不利になるｗ

また逃げ足の速さ発揮か東厨w

やはりというか、長文は学生さんなのかな。

×クイズを出した→○課題を出した。
言葉は正しく認識しよう。長文は日本語が苦手なようだから分からないのだろうな。
しかも、課題に対して調べて答えを出すことすらせずに相手からの答えを待つしか能がないなんて
何というゆとり脳なんだろうかw

＞具体案？ただ入れて充分な輸送力を確保すればいいだけだよ。勿論個別線区毎にどこまでできるかや対象列車の選別等試算は必要だけどね。
何だ案の定ノープランか。今まで散々具体的な根拠を求められてたのに今頃そんなこと言っちゃうとは・・・。
今までも「疑わしい疑わしい」と連発するだけで具体的に、どの路線のどの部分が疑わしくてどういう修正をしてどのくらい効果があるのか等を
全く考察していないようだったから、単に感情的にJR東が嫌いだから何でもかんでもイチャモンをつけているようにしか見えなかったよ。

妄想と思い込みと偏見で文句つけてるだけなのが長文の特徴で、根拠がないから普通に反論が来るのは目に見えてるのに
その相手に「馬鹿」だの「カス」だの悪口雑言に終始している有様。

後12両関連で「JR東が怠慢なのが全て」ということに対して普通に頓珍漢なので指摘したら
「12両以下の路線があってもJR東日本の怠慢ということは一切無く、常に同社は最大限精一杯やっているというつもりか？」
とか極論に走る典型的な詭弁屋の手口が目に付く。

妄想と思い込みと偏見で鉄道会社の悪口ばかり垂れ流すのはもはやスレ違いなので
スレ違いの書き込みしかしない長文は鉄道会社の悪口を言うスレにでも言ってそこで存分に悪口を垂れ流して来い。

まず前回抜けがあったな。
>>534
確か絶対停止がないから低速（20キロ以下）くらいは可能だったかもな。
まあ、それで大事故にはならんし、確率的にも低いけど、絶対安全かと言えば不完全だな。それと旧国鉄はいわゆる国電区間はSではなくB
>>553
君の日本語も若干分かりずらいがｗ・・ただこの話は俺は初耳だった。
中央快速線ってのは俺の中では束では数少ない「本当に限界」近い路線って思ってた。
ただこれを聞くと、一気に転クロ可能までいくかは別として、輸送力増強の限界にあるかはもっと慎重に考える必要があるなと思った。
さて、本日分
>>567
おやおや、ちょっと目覚めただけでわざわざケータイからこのスレにアクセスですか？ご苦労なことでｗ
余程このスレに意識というか執着心があるらしい。
で、こんな時間＝無職認定なら俺ばかりでなく>>564なんかどうなのかね？わずか10分そこそこでその評価も変わるのかね？
っつうか、それ以前に君は>>564とは別人なのかね？やけにそっくりなんでね。イエスかノーかだけ答えてくれる？
あ、別に無職バレるの怖かったらスルーでも構わないよ。
下2行はいつだろ？俺もう忘れてたよｗ　別にいいよ、返答しなくても。返答できないんだって思うだけだから。
今日は何？そん時悔しかったから負け惜しみの言い訳をわざわざ言いに来たの？
>>570 君センス悪すぎ

>>571 同意。ロングであってももっと「手を抜かない」余地ってのはあるよね。
>>572
「不利になる」・・おやおや、正直な方（爆笑）形勢不利で勝ち目なくなることを自覚してるわけねｗ
それで、そろそろ逃げの態勢を急いで取ろうとしてるわけ？
>>574
おやおや、今日もお早いお帰りで。今日は「仕事して帰ってきた」の？それとも今日も「休暇で昼間忙しかった」の？（爆笑）
君に対する突込みが相当君には堪えたみたいだねｗ　必死な様が手に取るようにわかる。
クイズって言ったのは俺が任意で半ば皮肉っぽく言っただけだ。その程度もわからんのだなｗ
君は俺がどうなのだ？というニュアンスでしか突っ込んでなかったはずだ。一般論としてどういうケースがあるか、なんて話は一切してない。
君は普段からどう言えば無職とバレなくて済むだろうって必死に考えていたんだろう。それを披露してるだけだ。
でもその割にはそれだけ？って感じだな。世の中にはもっといろんなケースがあるぜ。世間知らずな君は知らんかもしれないけどｗ
そもそも君に「課題を与える」なんて上から目線で偉そうに言われる筋合いはない。
「無職でも学生でもない俺って大人」を装っていながら読解能力ばかりか社会性もゼロ。
やはり君には無職の臭いがプンプンだ。

>>574つづき
「何だノープランか・・」・・は？当たり前だ。こちらは素人の一乗客だよ。そんなこともお前想像つかんの？大した社会経験だな。
素人の一乗客が完全な「ダイヤ試案」まで出せたらそれこそ大変な事だ。
今問題になってる電力会社や電気料金の話にしたってそう。単なる素人ではなく、それなりの専門家も入れて、きちんと内部情報等も出させて議論して、
初めて「ここがもっとこう出来るはずだ」って部分があぶり出されてくるわけだ。
企業ばかりじゃない、政治・行政・・・あらゆるものがそうだ。だからその度に検証組織が立ち上げられたりしてるんだよ。
無論俺だって脳内レベルだけなら、この線はこうすれば出来そうって思い描いてるものはいくらでもある。例えば何度か例示した常磐線（交直車）だ。
グリーン車などというくだらんもの外し、10両というケチな短編成辞めればある程度可能だろうなって思ってる。
大体根拠根拠って言うが、では「不可能」言ってる奴らに確たる根拠あるのか？ただ単に現状を無批判に無考察なまま追認し、それを根拠に
「各線共ギリギリまで輸送力増強しており無理」って言ってるだけじゃねえか。
こんな「幼稚な論理」が間違ってる事くらいは俺ら素人レベルの情報でもわかるの。
最終的にどこの線にどのくらい転クロ導入が可能か、までは検証しないと正確なところまではわからん。
でも「どこの線区も限界ぎりぎりまでやっていてこれ以上は一切無理」が間違ってる事はわかるのｗ
決して感情論のイチャモンではない。それはきちんとオープンに検証してから言えることだ。

>>575
＞君センス悪すぎ
君がセンス悪すぎw
JR酉真理教で長文垂れ流すしか能のない君には理解できない常識みたいだね。
素直にJR酉信者って認めたほうが楽だよ、川島令三と同じく。

学生さん、という図星を突かれて慌ててそのことだけの反論しか出来ない辺りカワイイなw
「半ば皮肉っぽく」というごまかすしかないとかもう言い訳としても低レベル過ぎて失笑物だなw
結局「課題をまともに答えられないほど無能」なだけだね。

特に>>576とか見てると「ああやはり長文は無知なんだな」という認識が明らかになる。
聞かれたこと(具体案とか233系とか)には一切答えらない。
特に233系関連なんて自分で調べもせず答えだけ求める
まさに「ゆとり教育」丸出しだし。
やはり長文(ID:GA/d0i5B0)はゆとり世代の学生さんなんだなと再認識したよ。
だって、突っ込まれたことをまともに答えずに偏見で「JR東信者がうるせーよ」と難癖つけて解答を拒否してるんだもの。

いっぱしの社会人を気取るならせめて「指摘に対して論拠と事実に基づいた主張」をするくらいの
能力は持って欲しいよね。
学生さんの長文には無理な注文なんだろうけど。

>>574つづき
「妄想と思い込みと偏見で・・根拠が無い・・・悪口雑言に終始」・・だから、これ全部俺に噛み付いてる擁護者に言えることなのｗ
「極論に走る」・・・じゃあ、それは違うってことでいいのかね？っつうことは怠慢なケースもあり、最大限精一杯やってるとは限らないってことになるぜ。
お認めになるの？　そもそも極論ってなら、「全部怠慢だ」など最初に極論言い出したのは>>550だぜ。
で、下2行だが・・・まずスレチとは思ってない。関東になぜ転クロが無いか考えたときに、この理由はどうしても外せないと思うからだ。
大体人口や乗客数のせいだけにするならなぜ東北甲信越含めた束全体にないのだ？
仙台や新潟なんてJR他社だったらば存在してるような規模の都市ではないのか？
それと「悪口」という凡そ社会性の無いガキのような発想。
どんな企業であれ、自社の商品やサービス、対応に不満を持つ客が批判するのは甘んじて受けるのが当たり前の「世の常識」だ。
お前ら見てると束については何か一切の批判許さずって感じで必死に噛み付いてくる。
「悪口」っていうネガティブ且つ幼稚な言葉まで使って。
いつから束ってのは「一切の批判も疑問も許されない」という「厚かましく思い上がった特別な会社」になったのだ？

>>578
やれやれ、結局君は必死になって俺に噛み付きたいんだけど、結局のところ罵倒や罵詈雑言・思い込みによる誹謗中傷ばっかりで
君発の「この件はこれが正しいのだ」って論拠は何一つ無しだ。
233だって、それだけ偉そうな口叩いてるんだから、自分できちんと示せばいいのだ。結局できないから人のせいにして逃げてるだけだろう。
で、全部そのまま返せるんだな。
まずJR束真理教の信者ｗ・・スレ遡ってみてもわかるはずだが、俺は西についても「一切批判せず」ではなく、悪いものは悪いって言ってる。
それもできず束については全肯定、批判意見が出ることすらけしからんって行動しか出来ないお前の方が余程偏狭な信者だ。
で、知的レベルが低くてまだ日本語が理解できてない。じゃ、具体的に「課題を与えた」のはどこだ？レスナンバー指摘したまえ。
で、下の方は・・・まさに君の事言ってる話だ。わかったかい？無職の>>574君

何だ>>576で分かるように長文（ID:GA/d0i5B0)は課題に答えられないから
例のごとく＞そもそも君に「課題を与える」なんて上から目線で偉そうに言われる筋合いはない。
で誤魔化してしまったんだな。答えられないことへの言い訳としては常套手段だけど
それは逆に「答えを知りません無知で申し訳ありません」を認めただけの話なんだな。

まあ長文は自分への反論は全て「馬鹿、カス」という悪口雑言を並べて誹謗中傷するしか能がないから
課題に対して最低限調べる能力さえないのだろうね。

JR酉の「福知山事件」での事実に基づいた話でJR酉が叩かれるのはやむをえないし、JR酉信者の長文もそこは我慢せざるを得ないだろう。

ただ、長文のJR東関連って単に長文が妄想と偏見で悪口言っているだけで、具体的な証拠に基づいた発言は今のところないよね。

このスレの今後として長文のような「偏った思い込みで断定する」という愚か者が出ないことを祈るばかり。

長文＝荒らし（構ってちゃん）

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/
http://m.logsoku.com/thread/hobby.2ch.net/cosp/1031063450/1-10

競争原理から言えば、詰め込んで儲かる所と儲からない所は放置、儲かる所は投資。
公平の観点からは、各線同レベル。
JR東海の豊橋〜名古屋〜岐阜、JR西日本の新快速は他からすると不公平。

まあ、国鉄改革は相当練られているから(災害と安全の観点以外)
JRは、身から出た錆だがなお莫大な債務を抱え、完全民間なのにローカル線維持
(収支を明らかにしたら、幹線含めてほとんどは赤字だろう。例、JR東海在来線全路線赤字)、

これを満たして、安全かつ詰め込まない運営は至難のわざである。
東電はひたすらコスト積み上げており、そこが批判対象だが、
JRはコスト要因を明らかにすると、ほとんどの路線が無駄扱いされる恐れあり。
(日本航空は、公的資金投入かつ儲かる路線だけ残して良いとする、異常な好条件)

>>581
上にも書いた通り、俺は西でも悪い事は悪いと言ってるし、尼崎についてもしかりだ。
一方そんな俺を「西信者」呼ばわりする「馬鹿共」からは束に対しての批判は一切許さないって感じだ。
根拠が無い事まで含めて基本、全て「推定肯定」、ちょっとでも批判が出ようものなら、それが「確かな話」か
確認もしないうちから必死になって叩き潰しにかかる、それも本論だけで論破できないとなると、罵倒・人格攻撃・・
あらゆる手段を駆使してもっていう感じだ。
束批判を封じ込めたい本性を露にする形ですっかり釣られてるわけだｗ
こんなお前らが公平で冷静で客観的ってか？笑える。
こんなところでなく、どっかもっと広く世間の目に触れるところにこのスレ晒すのどうだろう？
束公式のお墨付きがあれば尚良いが・・・
お前らが偏っておらず冷静・客観的って評価を広くもらえるだろうか？試してみたい気がするねえ。
で、233の件も「俺が与えた課題」含め、「最低限調べる能力」があるところを示したらどう？誤魔化さないで・・・
できないんなら「張ったりかまして知ったかぶりしました。申し訳ありません」ですむことだ。
あ、それと俺が言ったグリーン車の件、本数や両数（減車）・輸送力の件などは全て根拠のある話だ。
根拠なしマンセーの君らよりは余程「根拠」を示した上で批判してる。
出て欲しくない「愚か者」とは君らのことｗ

>>585
また知ったかぶりか。内部の数字含めどれだけ「根拠」を検証した上での結論なんだか。
それともそれ相応のなるほどって「根拠」でもお持ちで？
なら見せてｗ
日航の破綻原因だってそうだ。不採算ローカルを抱えさせられてた「他者のせい」だけで破綻したわけではない。
自身の親方日の丸部分を是正できなかった部分が大きい。

で、チミは何が言いたいのかね？

確証バイアスを突破出来るだけの「衝撃的な確証」が出せないんだよな・・・。
陰謀論や部分否定と全体否定のすりかえで、相当強固な防衛システムになってやがる。

欠点も自覚していないと、他人にすすめるのは難しい。

俺みたいに束製の651系マンセーな奴も、長文にとっては工作員のゴミクズ野郎に認定なんだろうな。

確証が無いとしたらホッとする気持ちが隠せない件。一方で混雑が原因で無理、な確証は出せない件

>>590
そもそも束にはもう在来線特急なんてやる気は無いからｗｗｗ

>>584
東海が新幹線名古屋往復切符を
ほぼ同一距離の小田原〜品川にも設定すればいいんだよ。
（東京ではないのは中・長距離利用者の自由席を確保するため）

これなら乗り換えてでも長距離客が多数移動するだろう。

>>593こだま小田原往復きっぷ4610円、あり。

知られていないと思われ

>>588 あ、それもわからんくらい池沼なのかｗ
>>589
君は一体誰に対し何を言ってるの？そもそも>>591の言うようにマンセー厨の主張の「確証」は見たこと無いｗ
何の検証もせず現状を手放しに追認してるだけだ。んで「混雑や輸送力増強の限界」をできない理由にしてる。
そんな奴らよりは俺の方が余程「確証」を呈示している。少なくともそれらが「限界」と言い切れない確証を。
それを更に深く検証していけば「転クロ可能」路線も出てくるだろう、って見当つけてるわけだ。
俺の知ってる情報限りの「脳内推測」であれば具体的な路線名だって浮かんでる。
マンセー厨の「具体的な根拠」とやらを一度でいいから見たいものだｗ
罵倒・誹謗中傷・レッテル張り・・の類だけは腐るほど見られるがｗ
>>590
別にそうは言ってないよ。俺は個別に是非論考えてるだけ。束であればなんでもマンセーしたいどっかのカルト信者馬鹿共とは違う。
651は束にしてはマシな特急だったしな。過去形なのはさすがにくたびれ感等が・・・・
上の方にあったような185特急をマンセーしたり、束の特急は全て素晴らしい、では偏狭妄信束真理教信者か、工作員しか考えられないｗ
あとは余程の無知だｗ

チミは何が言いたいのだね？

いつから偏見による思い込みを「確証」と呼ぶようになったんだろう？
妄想で中傷するくらいだからそんなことは朝飯前なのか。

211の5連単独・107系・115系・房総209系は転換クロスシートにできそうだが、
北関東はDQN学生のマナー、房総はそれに加えて動労千葉って障壁あるなぁ。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/
http://m.logsoku.com/thread/hobby.2ch.net/cosp/1031063450/1-10

>>595
あなたは東京電力の原価計算を例に挙げて、
具体的な導入可能路線を挙げない理由としていましたね。
しかし、私はその態度は誤りだと思います。

我々のような素人(鉄道で飯を食っていない人)は原価計算などの収益性の部分は考察できません。
しかし、技術的な提案(私の場合は他線区のモデルケースを当てはめただけですが)はできると思うのです。
幸い、データ集ともいえる「都市交通年間」なる書籍がありますから、基礎的なデータの収集はできます。

あなたのような尖った意見には多くの反対意見があると思います。
しかし、その意見に対して「感情」で返すのではなく「データ」や「考察」で返してくれると議論(妄想ともいいますが)がはかどると思います。

>>598
房総の113系は一部E217系(あるいはその後継車両)で置き換えて、千葉分断を減らして欲しかったですね。

スレチかもしれないが、20〜30年前まで超転クロ天国だった名鉄が
急速に転クロから一般的な3ドアロング車が大部分を占めるように
なった。
この板で「名鉄転クロに戻せ、ゴラァ」って意見はあまり聞かないけど
概ね受け入れられているってこと??

233系に関して、課題を出したのは俺。課題に答えるのは長文の役目。
なのに長文は調べて答えることすら出来ないのを誤魔化すために俺に答えを出させるように姑息な論点すり替えをやってきたか。

念のために再度言っておくが「233系が相対的に高価になっているのかを調べて答えるのは長文の仕事」である。
答えられないときの為に「私には答えられる能力がありません申し訳ありませんでした」と詫びを入れる逃げ道も用意してあげたんだから
きちんと聞かれたことに答えること。辛いのは分かるけど逃げちゃダメ！

＞罵倒・人格攻撃
これこそ長文の専売特許。馬鹿とかカスとか工作員呼ばわりとか言いまくってるのが長文なんだが
自分で自分の発言を理解できていないんだな。

長文は少なくとも
・12両以下で走る路線に対して、12両以下である理由は「JRが怠慢だから」と決め付けた根拠
・JR東が現状報告されている事故情報の何倍も隠蔽していると決め付けた根拠
・輸送力の限界を全否定する根拠
・首都圏の路線に転クロを入れるための具体案
これらの指摘に対して全く答えられていないな。詭弁家特有の「極論」で逆ギレするだけ。
はやく具体的に答えて欲しいもんだ。

最後に、君のより所「グリーン車の件、本数や両数（減車）・輸送力の件」だけど
・グリーン車→そもそもグリーン車が入る前から転クロなど夢物語でしかない混雑具合なので転クロ問題とは無関係
・減車→常磐線の10両の事を言っているなら「数少ない例外」でしかなくただの詭弁

であるので、首都圏の路線に転クロを入れられるかどうかの根拠には全くなりえないからあしからず。

>>601
その分、名古屋地区はJR東海が転クロ天国と化したけどなｗ

>>602さんの書き込みに疑問点があります。

単純な疑問だけど、E233系が223系よりも高価であることは、
関東で転換クロス車を走らせられることと関係はあるのでしょうか？

>最後に、君のより所「グリーン車の件、本数や両数（減車）・輸送力の件」だけど
>・グリーン車→そもそもグリーン車が入る前から転クロなど夢物語でしかない混雑具合なので転クロ問題とは無関係
常磐線沿線住民ならば、TXの開業で混雑が緩和したことはご存知でしょう(データを見ても15%緩和)。
そのタイミングでグリーン車という付加価値を導入したと理解しています。
転換クロスは付加価値にならないし、儲からないというのがJRの気持ちなのでしょう。

>>604
＞関東で転換クロス車を走らせられることと関係はあるのでしょうか？
実のところ、全く関係ない。長文が何も知らないのに「233系は高価らしいがどこに使ってるんだか」見たいな事を言って
233系をこき下ろしていたから「その程度のことは調べなさい」と課題を出したんだが誤魔化してばかりだったから釘を刺したまで。

そういえば、233系が出始めたくらいの時期からどの車内もバリアフリーを意識した黄色いテープやタイルが装備されるようになったな。
今は常識になってるが出始めの頃はびっくりした人もいたかもね。

＞グリーン車
付加価値は確かにその通りかもね。最も、下手するとフレッシュの自由席より割高になってしまうから
どこまで定着しているかは沿線民じゃないので分からないが。

＞転換クロスは付加価値にならないし、儲からないというのがJRの気持ちなのでしょう。
乗降の効率化という観点で4ドアを主流にするというのが方針である以上、付加価値以前の話だと思うけどね。
グリーン車導入時に、グリーン車じゃなく転クロなんて入れようとしたらコストがシャレにならないし、
混雑が減ったとはいえ転クロなんて入れても輸送力が下がる上に乗降がgdgdになって酷いことになるのは変わらない。

JR酉の新快速でさえあの転クロで乗降がしづらくて不便という声はネットとか見てると定期的に聞かれるくらいだ。

>>601沿線のマニヤに言わせても、転クロ地獄だった。
2ドアだったからかもしれないけど。

関東どころか、JR東日本エリア内で転クロを入れるのは不可能。

首都圏→説明不要
東北→乗り降りしやすい車両を入れたと同時に運行コストを削減したのに、再びコストがかさむ真似は不可能。偉大なる株主様（笑）が黙っちゃいない。
甲信越→115系淘汰の際に、偉大なる株主様（笑）のご機嫌も取らないといけないから無理ｗ

転クロ導入の最大の壁は、実は混雑云々以上に偉大なる株主様（笑）なのかもなｗｗｗ
上のほうで誰かが言ってたけど、JR東日本の「在来特急廃止にしたい病」とやらも、偉大なる株主様（笑）の要求が原因らしいｗｗｗ

>>601
一応、そういう意見は名鉄系スレで見かける。

名鉄の場合はちょっと特殊で、今でも１８ｍ車体。
転クロは２扉が主流で、３扉では一方向固定クロスやロングが主体。
クロスとはいっても転クロのみでボックスには今も昔もまったく無関心。
２０年ほど前の鉄道雑誌で名鉄は、
「１８ｍ車体・３扉で転クロにすると座席数の減少が著しいため採用を見送ってきた。」
とある。確かに京急も転換クロスは２扉にしてるし６００はあっさりロングにされたし、
そんなものはドアの配置で何とかなりそうだと思ったものだが・・・

正確には転換クロス→ロングではなく、２扉→３扉になった。
今のままではいずれロングのみになる可能性はある。

18mだと
20mや21mにくらべてドア空間の割合が多くなるし、スペース的にはシビアになるのかも
転換クロスだと、端の列は足先分のスペースが余分にいるしな(これを考慮しないととっても窮屈な席になる)

名鉄にも3ドア転換クロスはある(1200系)ものの、補助席を使わない場合の座席数は
あの悪評高い3500系初期車(補助椅子なし)なみに少ない。
補助椅子を全展開しても3100/3700と同程度の座席数だし、乗降性は犠牲になる

なるほど、名鉄の場合は、ロング化の恩恵はもちろんだけど
2=>3扉化の恩恵がさらに大きかったということですね。

5700形でドア幅拡大とロング増加を試みても
それほど効果がなかったのも、2扉そのものがネックだった
ということですね。

大昔一度だけ朝のラッシュ時に名鉄乗ったことありますが、
ラッシュ時間にも普通にパノラマカーが通勤列車として
使用されていたのには驚きました。

3ドア転換クロスを思い付かなかったわけではないんだね。近鉄以前も。
やはり、イノベーションは実行した者が偉いなぁ。
近鉄5200系登場の頃に投入された2ドアクロス車213系、名鉄5700などが3ドアだったなら
現在も有効活用できる。(というか実際の運用の歴史では邪魔者扱い)

スレチだが、名鉄5700と5300系は合計66両、JR213系5000番台は28両か。
3ドアにしときゃなぁ。国鉄50系客車あたりもそうだけど。

4ドア転換クロス車とすると座席数は、いかほどかのぉ。

>>613
1300mm幅両開4扉で
ドア間3300mm、車端2200mmとすると
ドア間 2x3 車端 2x1が限界か??
中間車1両で座席定員44名、ロングだと54名だから2割減だね。

個人的には、e231系のセミクロが中距離系統の究極形態だと
思っている。、乗降性と座席定員、そして着席者の眺望を除いての
快適性のバランスが取れていると思う。

>>613
４扉でも京王並みにドアを中央に寄せて車端部を広く取れば
ドア間３列、車端部ロング４人がけorボックスにできると思う。

転換クロスは３１３のようにヘッドレストが折れるタイプでシートピッチを詰め、
窓際の座席の肘掛を省略して座席を壁に寄せて通路を極力確保
（車体の狭い私鉄と同じ座席幅）。
ドア横の仕切り板も極力薄くしてやれば通路、ドア付近の乗降性が確保できる。

座席数は５２人となり、４ドアロングで５４人、セミクロスで６０人。
やっぱり乗降性、座席数とも不利になる転クロは首都圏には不向きか・・・

>>614,615
それらはドア間は313-5000のようなオールクロスで数えてますか？
223-2000のような端固定だと一列増えるでしょうか、
さらに補助席は…

富士急もと京王5000のように、苦しい構成の3列だと補助席可能か。
端は固定して補助席無しならば4列になりますかね。

>>614眺望を除いて、というのは211系セミクロスより悪いことでしょうか？
ブラインドが無くて色ガラスだから。

E233ゃ標準ガイドラインと全く同じ寸法(先頭車含めて)で、
失敗するリスクを極力避けるため、あまりドア回りを狭めないとすると…

あれ、E231等4ドアセミクロス車は車端ボックスに出来ますかね。

端部固定だとドア周りの空間は増えるけど1列ふやすほどのスペースじゃないしな
>>617
「転換クロスと比べて」だと思う。ボックスだと後ろ向きの席とか
2人ロング部分とかあるから、それらの席の眺望はイマイチだと

あと個人的にだが、ボックスは狭い(とくに膝)というのもマイナスポイント
まぁ乗降性、座席定員、快適性のどれかをどれだけか犠牲にしないと
いけない点をかんがえるとやむを得ないか

・ロング　 乗降性>座席定員>快適性
・ボックス 座席定員>快適性>乗降性
・転クロ　 快適性>乗降性>座席定員

>>616
ドア間３列でドア横が固定だとすると転換できる座席がドア間で１列しかなくなり
転クロのメリットがほとんどなくなる。
ドア横固定にして補助席もちょっと無理。ただ、途中駅から終着の間で乗降するホームが
片方に限られる使い方ができれば補助席のロックスイッチを左右で分けることで
付けても良いだろう。開閉しない側のドアなんか幾ら狭くても無問題。
だがこれも実際には非現実的。

>>618
ちょっと無理だな。
かといってドア間セミクロスだと京王のようにドア間を詰めることができない。

長文のせいにしてるけど、実は僕は233系が高いかどうかもその理由も知りません、まで読んだ。

> 途中駅から終着の間で乗降するホームが片方に限られる使い方ができれば
京浜東北線(桜木町2番ホームから北行出発)のことか〜

>>619
眺望性というのは、ドア横のロング部分の窓がゼロだから。
時代に逆らって戸袋窓復活という奥の手もあるかもしれないけど。
それと、ロングシートの快適性も実はオールロング車よりe231系
タイプのセミクロのほうだったりもする。
ロングシートの端って、クロス窓側より人気があるし。
(通勤輸送が主の場合)

あと、クロスの背もたれの手すりも、背の低い方にとっては
楽だと思うし。

ただ、e231セミクロの唯一欠点は、詰め込みの悪さ。
これだけは長文くんじゃないけど、今一歩の増結&増発で
カバーして欲しいところ。

でも、行きつく先はやはりLCになるのかな・・・。
オールロングから6人定員減で収まるし。

L/Cは「行き着く先」ではないような。
これが究極、といえるなら近鉄(+仙石線)以外でも導入が進みそうなものだが
こいつにも
・メンテが面倒
・座席定員が減る
・椅子の転換時間がかかり、クロスで運転するには乗降分離して折り返し時間をとる必要がある
といった欠点がある

>>614
あんな糞車、持ち上げる奴がいるとはｗ

南海1000系みたいな車端ボックスが理想では？

>>624
確かに、この欠点で俺はL/Cを手離しで喜ぶことが出来ないですね。
あと、ロングシート時の違和感も追加したいです。純粋なロングより
スペース効率が悪くなっているのは確か。

着席定員優先だと、昔の名鉄6000系の路線バスみたいな
座席はどうでしょうか??これだと、20m4扉車でドア間5脚、10人可能??
もしくは、喫煙コーナーにあるみたいなクッション巻いたバーを
5〜6本設置しておくだけとか。

>>597　輸送力（本数・両数とりわけ減車、グリーン車）の話が偏見による思い込み・妄想ってかｗ　それともどこが？
>>600
何で誤りなの？次の3行読んでもさっぱりわからんのだけど。こういう理由で誤りってわかりやすく説明してくれる？、で、次の3行以下、
「都市交通年報」のことか？で、その中から何のデータを引っ張り出してどう分析できるっての？
「収益性の部分は考察できません」・・・なら経営的に無理って擁護論も成り立たないはずだよな。
「感情」で返すのではなく「データ」や「考察」・・そうしてるつもりだけど。それに対して感情論的な反発ばっか返ってくるｗ
輸送力の話なんかもデータ見て言ってる。あれを見る限りでは乗客数の割には輸送力が低い束の「ケチ傾向」が読める。
>>601 ここは「関東で」というスレ。
>>602
何でそれが俺の役目で仕事なの？それはお前が勝手に言ってるだけ。お前の勝手なルールに従う義務も無い。
で、人のこと誤魔化してるだの何の罵倒する道具に使っただけで答えすら出さないで誤魔化している。
それを論点すり替えと言って誤魔化して逃げ切るつもりだとしたら恐れ入ったとしか言いようが無い。
「罵倒・人格攻撃」・・はて、俺の方が遥かに前から多数浴び続けてるぜ。乞食だキチガイだから始まって最近では、
無職だ学生だ西真理教信者だ・・・勿論「事実無根」のものばかりだ。
俺の罵倒は「ほらみろこんなことしかできない」と否定材料としてカウントする。
一方俺への罵倒は全然桶でスルー。それが「お前の世界」の「特別ルール」なのか？

>>602つづき
「怠慢だからと決め付けた根拠」「隠蔽してると決め付けた根拠」・・そもそもお前のスタンスはどうなんだよ？
それは一切無いって例え出して「これでいいんだな？」って聞いたら「極論」ときた。「極論」ってことはそこまで言うと間違いって意味か？
とすればそれは「怠慢」や「隠蔽」があるってことに他ならない。無いというなら「極論」に賛成するしかないだろ。
あるのか無いのか、まずそのスタンスはっきりしろや。お前何でも自分の「答え」は出さないんだよな。
そもそも12両云々は新快速の話した際、「12両程度で対処できるところ」って表現があったから絡んだまでだ。
「輸送力の限界を全否定」・・これはそもそも根拠なんかいくらでも示してる。設備的に余裕があるはずなのに短編成にしたり、減車したり、グリーン車に置きかえたケースなんか典型だ。
「全ての路線が限界に無い」とは言ってないぞ。「全ての路線が限界」に疑問投げかけてるわけだ。これらの事象見ても本当に限界かどうかわからんのか？お前は
「そもそもグリーン車が入る前から・・・」・・は？ならばなんでグリーン車に置き換えるのは可能なの？単純に2両グリーンにするより単純に2両転クロにするほうがよほど余裕あるんだけど。
「数少ない例外」・・数少ない例外なら問題ないって考え方自体不思議だけど、そもそもいわゆる近郊型エリアは113・115時代に比べほとんどそうなってる。寧ろ数少ない例外が横須賀総武快速だ。
グリーンに置換えも上野口は一緒。
「根拠に全くなりえない」根拠には全くなってないｗ
>>604 「儲からない」・・そこだろ？要は。それも前から言ってる通り。「乗客のため」より先に「自分達のため」がきてる訳だ。

>>605
ははん、>>495のこと言ってる訳か。これは見ればわかる通り「根拠も示さず」束優位論西否定してる>>484への突込みだ。内装・性能の話など嘘は無いしな。
ああいうのは構わないのか？つまりは「お前の世界」では次のような二重基準の「特別ルール」が存在してるってことで桶か？
�@束肯定や対比する他社批判は根拠示さなくても全然桶�A束批判は厳密な根拠がなければならない。
罵倒・人格攻撃のときと一緒だな。因みに今日も平日の真昼間だ。暇人だ学生だ無職だ、か？（笑）
言い方変えよう。>>484を西だからを東だから、環状線の201を山手線の231に置換え、321と233を入れ替えるだけでそっくり同じ書き込み俺がしてたらお前どう反応する？
「根拠示せ」って言うんじゃないか？お前はそれを一切せず、「根拠示せ」って人間に「なぜ321は高価か自分で調べろ、それがお前の課題で仕事だ」って言い放ってるのと
同じだ。そういうことでいいんだな？
「テープやタイル」・・別にこれで驚くほど「進化した」ってもんでもないし、233が最初でもない。まさかこれで高価とでも？（笑）
「どこまで定着してるか」・・俺はよく利用してるから知ってるの。そこそこ乗ってるのは「普通車が超混雑」の時間帯だけであることも、悪評が多いことも。
細かい事言えば休日の方が多少マシな乗りであることも（これなんか料金に対する正直な反応だと思うね）
「方針」・・・これがサービスなんだって感覚・認識がそもそも無いわけねｗ　どんなサービス内容も皆「方針」ｗ
「コストがシャレにならないし」・・儲け主義から出してきた前提がそもそも絶対死守すべき条件になってるわけだなｗ
「輸送力が下がって乗降もグダグダ」・・・現にグリーン車でそうなってるけどｗ　なぜグリーンの場合はそうなってもいいの？
「JR西の新快速でさえ」・・・ロング車のところではこういう声が無いわけじゃないし、そもそもお前、実際しばらくむこうに住むなりして、
いろんな線区や時間帯経験してこいよ、関西人は関東よりは遥かにマシなレベルのうちから「文句」言うの。
関東人は我慢強くて大人しくて従順すぎて自分らが損してるだけ。

>>607
なあ、お前の理屈、全部通してやったら「転クロが可能」って会社や区間はどこにあるの？
それなら全否定できるじゃんｗ
>>614 あんな糞車をヨイショか・・・おっと同じ反応がもうあったわｗ　1票追加ｗ
>>615 313って肘掛省略してたか？　223は初期の物意外してるが。尤も通路幅広くなったかは知らんが。

いずれにせよ、ここ最近の議論は「1両あたり」の構造論に拘ってばかりで転クロが可能かどうかの検証とはほど遠い気がする。
本数や両数を全く考えないのであれば、そんな検証はほとんど意味持たない。
最大限に詰め込み出来る車両こそベスト・・この結論にしかなり得ない。
実際使用してみてもそういう評価になるのは「やる前から」わかることｗ

JR東日本が際限なく努力できるなら、政府も努力して。
というか、健康な国民はもっと努力しておくれ。

同程度の投資で、いかに転換クロス投入可能か？ならばともかく、
努力すりゃ大幅投資すら可能、なんて言ったら、
転換クロスみたいな小っさいテーマの他に、議論すべきことあるだろ。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/
http://m.logsoku.com/thread/hobby.2ch.net/cosp/1031063450/1-10

グリーン車を転クロに変えろとかいう電波が飛んでるようだが

まず座席数が減る時点でサービスダウン

おそらくグリーン料金を取るなということなので普通車として扱った場合・・・

ロングの車両とほぼ同じ客が乗り込むと考えられるので、その転クロ車両が阿鼻叫喚の地獄絵図になる
(223系の場合、1両辺りの乗車定員が233系より18人も少ない)
↓
乗降がロングに比べてしづらいのは周知の事実なので乗り降りで遅延が悪化など悪影響ばかり出てくる
↓
結局サービスダウンにしかならないのでクレームの嵐

こんな展開になるのは目に見えてるな。

グリーン連結して住み分けをするかオールロングで輸送力に特化するかした方がマシという結論にしかならんなどう考えても。

ラッシュのたいしたことのない地方の車両設備を
首都圏に導入したらどんな惨事になるか普通にわかるだろ。

わからないというか自分のことしか考えないのが鉄ヲタ

>628
私の説明が悪かったかもしれませんね。
混雑する路線に転換クロス車は導入不可能であり、
混雑しない路線には転換クロス車は導入可能なことは分かると思います。

では、「混雑する」と「混雑しない」の境界線はどこなのか？というのがここで問題になると思います。
言い換えるならば乗車率何%以内なら転換クロス車を導入できるのか、ということですね。
転換クロス車を運用している路線の中で、最も混雑が激しいのは中央本線(新守山→大曽根)と考えられます。
ここで都市交通年報の登場です。
中央本線に313系1000番台(転換クロス車)が導入されたのは1999年ですから、1999年以降のデータを使えば良いことが分かります。
手元にある2000年度の混雑率は156%です。
ここから、乗車率150〜160%以内なら転換クロス車を導入できることになります。

以下続く予定です。

>>628さんがおっしゃる通り、JR東日本の中電各線は限界まで増発できていないと思います。
例えば、常磐線に乗ると信号機の間隔が長いことが容易に分かります。
信号機を増設するなどの工夫を凝らせば、2.5分毎(24本/h)までは増発可能でしょう。
ここでは、24本/hまでの増発が可能としましょう。

ここで再び都市交通年報の登場です。
常磐線の快速の混雑率は175%で中電の混雑率は181%です。ここでは単純化のために180%としましょう。
常磐線の快速と中電の輸送力は265両です。24本/hになると輸送力は336両になります。
単純計算だと混雑率は輸送力に反比例しますから、求める混雑率をy[%]とすると336y=180*265
これを解くと142%となります。

142%という数字は先に述べた中央本線の混雑率よりも低いです。
そのため、常磐線の中電には転換クロス車も導入可能と言う結論を導くことができるのです。

>>638>>639の考えには穴があるかもしれません。
しかし、思考回路が示されていれば、「ここの考えはおかしい」という指摘ができます。
これが議論だと思うのです。

議論は内容でするものですから、相手の社会的立場には関係ありません。
また、>>602さんのような個人攻撃も論外でしょう。

>>628さんの根本的な考えは支持しているつもりです。
それだからこそ、あえて厳しい態度で>>600を書き込みさせていただきました。

>>639
柏、松戸、日暮里のような利用客が多い駅で十分な停車時間をとれるかが問題。
24本/hも走ってると、少しでも遅れるだけで一切回復できなくなり、ピーク時の列車本数が実質減少することになりかねない。

それと、常磐線はラッシュ時でも特急が走っているのは考慮した?

上野の常磐線の配線で24本/hなんてできるのか？という気もするな。>>640の言うとおり特急のスジがあるから
本数はさらに減る。
設備面でも信号増やすだけじゃなくて閉塞時間などの見直しを含めたシステムの改造
車両の増備、車庫の拡張などまあ莫大な費用がかかりそうだ。

それに、中央線の短編成と違って15両の常磐線だと乗り降りで時間を食いまくって遅延祭りになる可能性がかなり高い。
そうなると「遅れてばかり」「乗り降りが大変すぎる何とかしろ！」という苦情が殺到しそうだ。

間違えた>>641だった・・・

>>638-640

「ぼくのきぼう」をお披露目いただきありがとうございました

長文君は冷蔵庫の本をバイブルにしてそうだなw

>>641
24本/hの根拠を省いていましたね。
運転間隔は「発車から次の到着までの時間」と「最も停車時間の多い駅停車時分」の合計です。
前者は田園都市線で65秒を実現しています。
田園都市線の車両よりも加速が悪いので5秒追加、編成長が長いので10秒追加、すなわち80秒が妥当でしょう。

また、柏、松戸、日暮里での停車時間は60秒あれば足りるでしょう。
この合計140秒(2分20秒)ですが、10秒の余裕を見越して2分30秒間隔としています。

田園都市線渋谷駅は上下各1線だけど、常磐線はどうですか？
上り2線の駅は倍の余裕がある。(中央線の例、新宿、中野)

上野はどうなん?
ホームもポイントも多くて支障時間が長くなりそうだが

田園都市線は一番混む渋谷がシンプルな線形で中間駅だから
停車時間以外の無駄が少ないからこの計算でもいいが。

JRで行き止まりといえば中央線東京がけっこう捌いているが
あれは分岐側60km/hで走行可能なポイントとか、
過走余裕をとることによるホームへの高速進入とか
けっこう対策をとってるからなぁ

・東武鉄道
・京急電鉄

>>644
それを言うなら｢公開オナニー｣だろ。
ぼくのきぼうと言うほど微笑ましくはない。

>>646
田園都市線みたいな完全に破綻しているダイヤ出して
参考になるとでも思っているのか？

上野のあの複雑な配線で1時間24本なんて無理だろ。
速度制限とかも厳しいし、地上と高架の使い分けでもかなり本数は制限される。

現状の設備である以上常磐線が今より本数を増やせるとは考えづらいな(信号を増やして閉塞を縮めてどうにかなるレベルじゃない)。
今でもピーク時は1時間20本くらい走っているし、それで混雑率が180%じゃ4ドアロングで必死に捌くのが精一杯。

つまり、比較的余裕があるんじゃない？と転クロ派に思われている常磐線ですらこの状況だから、関東で転クロなんて
首都圏やその近郊を外した郊外が精一杯だな(例えば八高線の高崎〜高麗川とか久留里線とか)

>>632 今より努力しろ＝際限なく努力しろではないし、際限ない努力を求めない＝現状追認でもない。
>>633 価格や品質・サービスに顧客が要望出す際、投資金額や収益は現状維持ってことを「必ず守ってくれる」わけではないのが世間の常識。
>>635
グリーン車を普通転クロに置き換えると座席数が減って混雑が増すってかｗ　計算もできないんだな。
それともそうすると急に乗客がどっかから湧いてきて増えるのか？ｗ
あ、それと現時点で常磐線中電自体オールロングではないからな。
>>636 増発増結を精一杯せず、儲け主義で車両数ケチったり、グリーンに代えたりすればどんな惨事になってるかわかってないのかｗ
>>637 自分の事しか考えてない鉄道会社だからこそ、叩いてるのになｗ
>>639
まあ、信号は国鉄時代の名残だろうね。中央線より間隔が長いのは最高速度が高かったから（つまり制動距離）。
ただ、これは私鉄の方が早く多現示方式などで「間隔短縮」と「高速運転」の両立に備えてた。
常磐線なんかも3現示だった国鉄時代よりはマシになって本数も増えてるけど私鉄に比べるとまだまだ。
混雑率の計算はそれでいいかちょっとはっきりせんな。乗客数（輸送人員）を割ればいいんだと思うし、
中電のクロスの定員の違いは？って部分もある。考え方の方向としては正しいと思うけど。
それと都市交通年報に出てるのも俺が言ってるの同様、国交省データだと思われる。
>>641
運転間隔が長いほど利用客の多い駅では乗客が滞留し、一つの列車に集中し、乗降時間がかかるようになる。
それと国交省統計で常磐線の最混雑1時間とは7時半から8時半。この間特急は2本あるだけ。

>>642
「閉塞時間の見直し」・・・なんじゃこりゃ？　意味不明。説明要。信号増やすってのは閉塞信号だよ。
「車両の増備・車庫の拡張」・・それがきついから混雑緩和は無理って理屈を手放しに通すのであれば、
混雑緩和努力など一切しなくてもお咎めなしだなｗ
最後の2行も意味不明。短編成の方が乗降に時間かからんのか？そりゃそれで問題にならんほど乗客少なきゃそういうこともあるかもしれんけど。
それと、本数は増やさない方が乗降に時間かからんのかね？ｗｗ
>>647 北千住くらいかな。松戸もできそうだけどやってない。柏・日暮里は無理。
>>648
まあ。障害ポイントと言えばそこだろうね。60かどうかは覚えてないが11・12番線はやはり結構高速進入できるよ。
9・10番線がノロノロだ。ただ、中央線に比べると4線確保できてる分は有利だけどね。
>>651 田園都市線は今、別に「破綻」はしてないけど。中央線や私鉄各線と比較しても常磐線は確かに「少ない」
一つ抜けてた。
>>635追加・・グリーン車も悪評高いこと一応知っておけよ。特に数的にボリューム多い取手以南客には。

>>652 突っ込みどころだらけだな
「複雑な配線」・・今の常磐線はほとんど9〜12番線だ。私鉄などでもありがちな実に単純なものだと思うが。
「速度制限」・・>>654
「地上と高価の使い分け」・・今常磐線は特急以外高架だけだ。そもそも地上と高架両方使うと本数制限されるという理屈もわからん。説明して。
「現状の設備で今より本数を・・・」・・根拠は？どんな設備がどう限界で今の本数でギリギリって判断してるの？
そもそも上にも書いたけど、今の本数ですら、国鉄時代よりは増えている。技術的理由から限界を見極めてるというんなら、その差も説明できるはずだわなｗ
私鉄なんか含めると尚更そうだが、もっと本数の多い線でももっと少ない着発線数などで対処してるところなどいくらだってある。
なぜ常磐線の場合はこの本数で限界なのか？説明してくれるとありがたいんだがｗ
それと俺の記憶が正しければだが、数年前に比べると今の本数は確か減ってる。減っても相変わらず限界なのか？
因みに20本なんか走っとらんぞｗ
で、「4ドアロングで必死に捌くのが精一杯」なはずのところで、どうして近年、減便・減車や中電各編成2両ずつグリーンに置換えなんてのは大丈夫なんだ？
この状況だからって言われても君の説明ではどの状況だかさっぱりわからんｗ

そうだ。もう1つ追加だが・・
>>635
お前、計算できないのは「グリーン対転クロ」だけじゃないようだなｗ
223と233比較して18人なんてチマチマした数字（あってるかは確認してないけど）
ばかり気にしてるが、俺がなぜ>>631でそんな比較ばかりしても意味ないって言ったかもわかっとらんようだね。
「1両あたり定員」が多い車両にしても、それで収容力が増したことに鉄道会社が甘え、
余力があるのに増発・増結をサボったり、減便・減車したりすれば「1両あたり何人多い」なんてのは軽く吹っ飛ぶの。
わかりやすく単純な話しよう。定員80人の車両Aと100人の車両Bがあったとしよう。
お前らの今までの理屈では絶対Bの方が「いい車両」だろう。しかし現実には、
Aを10両で捌けてたところで、車両がBになると「8両で充分じゃん」って鉄道会社が考えたり行動することはしばしば現実にあるの。
そうすると定員ベースとしては何にも変わってない。統計上の混雑率でも同じ。これは混雑緩和されてないの。
寧ろ現実から言うとこういう場合、「1両あたり定員」の多いBの方が座席数減少など詰め込みによる皺寄せ・犠牲を乗客に強いてるのが普通だ。
統計上は同じ混雑率でもB×8両よりA×10両の方が楽な事が多いの。
つまりお前らの議論は「いかに混雑緩和し、ラッシュの苦痛を少なくするか」の議論ではなく、
「いかに鉄道会社がコスト等楽をしながらとりあえずいる客を捌くか」の議論でしかないの。
乗客のためではなく、鉄道会社のための議論ｗ

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/
http://m.logsoku.com/thread/hobby.2ch.net/cosp/1031063450/1-10

>>653-656
チミは何が言いたいんだね？

ドアを増やすと椅子が減少し、椅子を増やすと乗降時間が増えるジレンマ
増便と1両あたりの増席は、混雑時間帯だと相反する問題。

E231に統一される前の湘南新宿ラインって、3ドアと4ドア同じスジ走れたっけ。

>>659
当時の湘南新宿ラインのスジは寝まくってたからな…。新宿以南は、あの215系が使われている運用もあったｗ

常磐線をいま223系に置き換えて、
まともに客を捌けるなんて本気で考えてる人はまさかいないよね？

>>661
友部以北なら可能じゃね？ｗ

>>662
直流専用車をどうやって走らせるの、っつーか長津田のキチガイみたいなこと言っているんじゃねぇ

やってみないとわからんね。グリーン車なんてつまらんもんやめて、可能な増発ちゃんとすれば可能じゃね?　と見る。

常磐線のピーク時間の通勤電車の本数が18本(特急2本が入るので実際は20本)
グリーン車のないのが9本、グリーン車つきが9本なので輸送力は

グリーン車なし1編成：2288、グリーン車付1編成：2172
一方全てを223系に置き換えると1編成：2123

18本で比較すると1926人が積み残しになる。毎日2000人近くが置き去りにされるということか。
こりゃ完全なサービスダウンだな。

本数の方も特急込みで20本になるということは今の常磐線の限界に近いといっていい。
混雑率180%で増発の余地が1本、大目に見て2本では転クロは不可能だろうね。
223系みたいな車両を入れたらそれだけで乗降のロスが大きくなって停車時間の増大になるのは間違いないから下手すれば
それだけで増発の余地が消えてしまう(積み残し発生の上に遅延祭りか)。

120%〜130%くらいまで混雑を下げられるくらい増発できるなら多少現実味も出てくるが、そのくらい混雑率を下げること自体が現実離れしているな。

>>665の補足訂正
「ピーク時間」というよりは「ピーク本数」の方が性格かもな。
まあほぼピーク時間と変わらないけど。
後、>>665は1時間という中での話ねもちろん。

>>623確かに、戸袋窓はセミクロス車には欲しいところ。
313-3000の眺望はどうだったかなー。

>>662
そもそも友部以北どころか取手以北に２２３なんか入れねえよ

>>664
> グリーン車なんてつまらんもんやめて
お前にとってはつまらんかもしれんが
金積めば座れる可能性が上がる(少なくとも押し合いへし合いではない)というのは
貴重な選択肢だ

>>667
313-3000は、ロング部分にはすごく申し訳程度にしか窓がなかったような

>>669
> 313-3000は、ロング部分にはすごく申し訳程度にしか窓がなかったような
ああ、あの昭和時代のバスみたいな構造の窓のことか？
・・・あれ、3000番台「だけじゃない」ぞ、2000番台もあの仕様だった。

>>656
で、車両の定員が減少した場合にその分本数や両数が増強されるという
具体的な根拠はまだでしょうか。
楽をして稼ごうとしている、数年前より本数を減らすようなクソな会社が
本数や両数を増強するという根拠。

本数両数が増える保証が無いのであれば
1両あたりの定員が減少するような車両が受け入れられるわけがない。

test

ああそうだ、本数両数そのままで1両あたりの定員が減っても問題無いような路線は別ね。
（長文の理屈だとそういう路線はロングのまま短編化されるらしいけど）

このスレはそういう路線がどこにあるかを考えるスレだと思ってたんだが違ったのかな。

長文の基本理念は「転クロで捌けるくらい本数を増やせ」だからな。
それを実現するためのコストはお構いなしという。

例えばちょっと上の常磐線関連でも、転クロを導入するための具体的指標「本数をどこまで増強するか」「それを実現するための方法」
は全く示さない有様だからね。

・東武鉄道：快速
・京急電鉄：快特
・西武鉄道：快速急行（休日）・秩父線

>>665
数字の出し方としては面白いんだけど、結論の出し方が頭悪すぎ。
定員数はウィキその他で見ると大体あってると思う。
しかし逆に言えばわずか1本増発すれば積み残しにはならないって言ってるわけだ。
そこでお前の主張正当化で命綱になる部分は「これ以上の増発は不可能」これにつきると思う。
ところが、設備能力等なぜこれ以上は不可能と断言できるかの根拠は全く示されていない。
上で俺が言った「もっと容量が少なくても本数多い」他線との比較も勿論考慮されてない。
現時点で「増発不可能」はお前の脳内妄想（願望か）の域を抜けてない。
（あえて言えば「近い」って言ってるな。きっぱり「不可能」って言い切ることが出来なかったか？）
そもそも統計としての出し方すらどうかと思う。上に書いた国交省統計、つまり7時半〜8時半にすれば17本だ。
1本増発すら不可能、と1本の違いを殊更重視するお前が1本の違いすらゾンザイなのだ。
更に言えばだ。上で触れた「確か減った」だ。2005年を調べてみたら当該時間で確かに1本減ってる。
これだけでは多少の時分のズレってこともあるから（実際7時29分着がある。）もっと広く調べてみた。
すると初電から（データイム時刻に入る）取手10時過ぎ発までの間でしっかり3本減ってる。
もっと細かく見ると取手発5時台までは変わらない。ラッシュ只中の6〜9時台で3本減ってるわけだ。
つまり1本の増発ってのはもう既に実績としてあった本数に戻せってこと程度にすぎない。
一体何をもって「限界」の判断をしてるのか？この数年限界になる本数が減ったのか？

>>665つづき
「乗降のロス、停車時間の増大」・・・これも言ったはずだ。本数の違いでも変わってくるって。
車両構造の違いって「都合のいい」部分だけ強調し、本数や両数の違いって「都合悪い」部分は無視ｗ
混雑率にしても今でも170台で180はいってない。根拠も示さず増発の可能性を考えない方向への誘導といい、
「出したい結論」が先に立ってる印象だ。
>>659 増便となぜ相反するのか意味わかんね。もっとわかりやすく説明してくれる？
>>661 >>665の試算見れば「捌けるなんて有得ないだろ」って最初から考える奴の方がアホだなｗ
>>669
つまらんもんって考え方が多数派ってのは日頃利用して聞く意見などでも感じるし、利用状況見てても明白だ。
「座れる可能性（押し合いへしあいなし）」・・そう。まさにこの程度の「付加価値」としてしか見られてないわけだ。
グリーン車などどいう付加価値で見られてるわけではない。だから「超混雑」時以外はガラガラだ。
東武東上線のTJライナーあたりと同じ程度でしかない。それをあんなボッタ料金でやってるわけだ。
しかもグリーン分増結ならまだしも、普通車削減による置換えで、多くの乗客に皺寄せ迷惑掛けた上での施策だ。

>>671
またお前かｗ　3・4行目は束という会社の糞ぶりだけは認めてるのかい？
保証なんてあるわけないだろ。当たり前の事だ。ただし確率が高くなるって思うわけだ。
首都圏の通勤輸送含め、鉄道業界は競争に晒されてない分野が多い。こういう会社が
どういうときに是正に動くかって言えば圧倒的に多いのが「社会的批判が高まった」時だ
そもそも「保証がなければ1両あたり定員の少ない車両は受け入れられない」なんて言ってるが、
では「その収容力を利用した輸送力増強サボタージュ」をしないという「保証」がなくても、
「快適性犠牲にした1両あたり定員の多い詰め込み型車両」を無批判に受け入れられるのか、お前は？
>>673 本数両数何が何でもそのままって絶対条件なのが乗客ではなく鉄道会社目線の考え方ｗ
>>674 現在のコストの掛け方を手放しに肯定しないと「無尽蔵」だの「コストお構いなし」とはなｗ
そもそもお前、乗客としての主張よりもコストを少しでも増加させまいってことにそんなに汲々としてるのは何故なんだ？
一般の業界考えてみろ。価格・品質・サービス・・・顧客が自分の要求・主張してくるとき、一々コストが増えない案を考えてくれたり、
心配してくれたりするわけでない。そこは「自社努力」が要求される分野だ。身を切ったり、工夫・見直ししたり・・
こんなこと聞いてるとさすが「世間常識からズレている会社」なんだと思うよ。つくづく。
と、同時に甘ったれぶりには呆れる。こんな糞会社だからより一層甘やかさず叩くべきって思う。

「ぼくのきぼう」をご披露いただき誠にありがとうございました
で、チミは何が言いたいんだね？

公共性を無視して運休とかやって地域の住民の足を奪うJR酉は確かに糞会社と言えるな。

公共性を無視して転クロで減車減便とかやって地域の住民を苦しめるJR酉は確かに糞会社と言えるな。

新快速はね、乗降にかかる時間も加味して130km/hなんてクレイジーな速度に設定しているけどね
乗ってておっかねーし滋賀か西播まで行かないと座れたためしもないから、あんなものを首都圏に入れられても困ると思うわ

新快速や223系はね、過大評価され過ぎなんだよな。
1990年代に川島冷蔵庫やら鉄道関連の本や雑誌がこぞってマンセーを連呼しまくった影響が大きいと思うよ。今の韓流ごり押しと通じるものがあるわ。
2000年代に入ってインターネットが一気に普及しようやく公平な意見が広まりつつあるけどさ。

長文さんよ、この東武スレのゴミ掃除に協力してくださいよ〜

【膿坊主】東武日光線種別論争スレpart3【隔離】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1298097802/

最近ますます調子こいてるんでシメて下さいなｗ

国土交通省によれば常磐線のピーク時間の本数は19本になってるな(特急は除いてるから合計は21本か)
東海道線と遜色ない本数か。東海道線は貨物線を駆使してライナーをねじ込んで多少本数を増やしているが
15両の路線では結局1時間当たり20本くらいが限界と見るのが妥当か。
ターミナルの配線が複雑で制限の大きい常磐線でこれ以上本数はまず無理だろうね。
長文は「他路線と比較しろ」とか言ってるが15両でピーク時に19本も走らせているのは常磐線と東海道線だけだな。
まさか丸の内線と比べて本数が少ないから怠慢だというのだろうか？

しかし、首都圏で転クロなんて今時冷蔵庫の電波意見を妄信する奴ってまだいたんだなw
京阪神みたいに100%強まで混雑率が下がれば検討してもいいのかもしれんけど。

>>678
だから漠然と確率が高いとだけ言われても全然安心できないんだって。
東は「車両A」のまま10両を8両に減らすような会社だと俺は思うんだが、
減車の恐怖に怯えているからこそ「1両あたりの定員が多い車両」を求めるんだろ。
ぜひその恐怖を取り除いてもらえないものか。

それと、転クロ化されたとして本数や両数が増強されるか考える参考にしようと思うんだが、
定員が減り、別料金を徴収し、普通車の客を他の車両に押し込むことになるあのグリーン車、
あれが導入されたときはどのように社会的批判が高まり、どのように是正に動いたのか教えてくれないか。

「両数を増やさず」が鉄道会社の都合とはいうけど
「どうやって走らせるか」を考える場合、そこまで踏み込まないとたんなる妄想になってしまう

それをせずに「鉄道会社の都合」と切って捨てるから
いつまでたっても「ぼくのきぼう」で終わってしまい議論の進歩がない

政策として大々的にやるなら、転換クロスただし立席多数(乗車率100%)、ではなくて、着席通勤(着席率100%)だろうな。
この場合転換クロスもあり得るが、ボックスより座席数は少ない。

それどころかロングより少なめ

長文君の要望どおりに、例えば常磐線を全て転クロ(223準拠)に置き換るために必要な本数を考えると、
今の混雑率(175%で計算)から算出するなら・・・・

ピーク時が19本で混雑率175%なら、混雑率を京阪神並みに下げる(100%強)には
大体32本くらい用意すればほぼ同程度になる計算となる。

誰か、15両編成の車両を1時間32本走らせる画期的な運行システムを開発してくれないか？
というレベルだな。
長文君は転クロを導入するためにJRにはとことん負担を強いらせるべきという論調だが、
こんな非現実的な話、誰が賛同するのか？

個人的にはシステム自体否定的だが、アタックス導入時には何本可能だろうか。

中央線グリーン車スレで完全に現状維持者に否定されて、(無知過ぎたからだが)
それはそれで、夢も希望も妄想もなくて嫌な感じ。

素朴過ぎて否定されそうだけど、
本数を増やすと、列車あたりの乗客数が減るので、乗降時間は短縮(増発可能)
とは、ならないのだねぇ。短縮効果が小さいか。

その考え方は正しい
議論を進めるためには、何本増発したらどれだけ混雑が減ると数値化する必要がある

いまの問題は、その増発が容易でないことにある、というのがたとえば>>690あたりに書いてある話

>>690
２２３相当ということは３ドアということだが、
座席配置以前に４ドア→３ドアになり、乗降時間が延びる。
つまり、列車自体の間隔を詰めることができても
停車時間のせいで本数が減るという問題が起きる。

>>682 なるほど。常磐線は特急も、区間は少ないけど普通も、クレージーな速度で乗ってておっかねーんですね。で、速度は何キロまでなら宜しいんでしょうか?

>>683 今は束厨が束を過大評価し過ぎてマンセー連呼しまくって、ごり押ししてますね。

まあ、そんな程度。束厨なんてのは。
ここでも如何に「束のやってることが最善か」理論展開してるけど、
正直言って穴だらけ。
本人たちがそれに気付かず「どうだ完璧な理論だろう」って
悦に入ってそうなのが余計に痛くて笑えるｗ

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/
http://m.logsoku.com/thread/hobby.2ch.net/cosp/1031063450/1-10

まずはこちらの過ちは率直に認めて詫びなければなるまい。>>676上から9行目だが・・
これは>>665の言う18本が正しかった。悪かった。素直にここは詫びる。
1本をゾンザイにっていいながら、結果的には俺がそうしてしまった。この部分は撤回する。
誤りの原因は上野駅の到着本数を見てしまったことだ。一方国交省統計の最混雑区間は松戸・北千住間、
つまり北千住駅到着本数を見なければいけなかった。一つ幸いはまだ人に指摘される前だったことだ。
一方でこの部分以外の>>665に対するものを含む反論や事実関係（例えば6〜9時台での3本減）には全く変化ない。
従って謝罪や撤回の必要性も無いので悪しからず。
>>680 公共性を無視して頻繁に運転見合わせとかやって地域の住民の足を奪う束は確かに糞会社と言えるな。
>>681 公共性を無視して詰め込んだ上減車減便とかやって地域の住民を苦しめる束は確かに糞会社と言えるな。
>>682 「乗降に時間がかかるから130にした」説って初めて聞いたよ。ソースは？あ、束批判じゃなければ根拠無くても別にいいんだっけ？あと>>695
>>683
だからよ、評価が過大か過小か適正か、誰がどうやって決めるんだよ？
インターネットで公平な評価ってどれ？まさか2ｃｈでの束厨の戯言のこと？（爆笑）

公共性を無視してわざと運休するJR酉は擁護するのに
人身とかのトラブルで運転を見合わざるをえないから止める羽目になったJR東を糞呼ばわりとは
長文は本当にJR酉の信者なんだなあと改めて再認識したよ。
これほど露骨なダブルスタンダードは初めて見るな。

>>685
確かに19本にはなってる。それは不思議でまだ原因までは調べがついてない。現状は時刻表から拾い出してみれば分かるとおり18本だ。
考えられる理由としては「タイムラグ」かな？とは思ってる。国交省の統計は常に少し古いのだ。そろそろ2010年度統計が出るはずだが。
「15両では20本が限界」・・15両比較対象が怠慢な束しかないからどうしても不十分な比較にならざるを得ない。
少しでも正確な答え出そうとすれば、では15両だと例えば10両に比べてどういう理由でどの程度少なくなるのか？そう模索するのが普通ではないのか？
考えられるのは閉塞区間を抜けるのと、折り返し列車が交錯する区間を抜けるのに余分にかかる時間だろう。
速度も加味すると後者（ここでは上野駅）の方が問題が大きくなると思う。
ただ、それを考えても10両で中央線や私鉄各線が軒並み25〜30本運転してるのと比べて「そこまで少なくならざるを得ない」とは思えんな。
それと、今の常磐線の可能性を考えたとき、上にも書いた過去より減便されてることも忘れてもらっては困るなｗ
「ターミナルの配線が複雑で制限の多い」・・これに対する疑問を>>655でもぶつけてるが、それに対する答えもなく「決まってる事実」として扱うわけかｗ
「100％強まで下がれば」・・随分曖昧だなｗ　そもそも混雑率ってのは鉄道会社の対応如何でも上げ下げするものって認識はないの？乗客数だけで決まるものではない。
それも前に説明したはずだ。例えば同じ乗客数で混雑率が高い鉄道ってのは「怠慢」が理由になってる場合もあるってことだ。
「乗客数が少ないのに混雑率が同じ」でも同じ事が言える。
>>686
漫然ではない。原理的に考えればそうなるし、現実にそういう傾向があることも取り上げたはずだ。
AとBではAの方が座席数が多いのが一般的だ。コスト的にもその方がかかる。
少しでも楽をしようっていう鉄道会社は「できるだけ」Bにしたがるのが普通だ。
「減車の恐怖を取り除く」のも積み残し等が出て問題がわかりやすく顕在化し、批判に晒される事が早道だ。

>>686つづき
「1両あたり定員が多い車両」で「減車の恐怖」は取り除けないし、現にそうなってる。
で、下3行。今のところどうなってもいないし、どう動いてもいない。それだけのことだ。
常磐線の客が減ったこともあってまさに今のところ「積み残しが顕在化」レべルまでいってないからである。
一方、じゃあそれで乗客が満足してるかといえばそれは違う。「批判高まりが顕在化」しないけど不満状態だ。
そうでなければそもそも>>669が言うような混雑時のグリーン需要なんか出るわけないだろｗ
>>687 「鉄道会社の都合」「現状」に擦り寄ってあげないと、「走らせる方法」がなくなるわけではない。お前こそ妄想ｗ
>>688
それなら転クロにしないのも一つの選択肢だろうね。ただし、狭い座席にする理由の精査は必要だな。
湘南ライナーやマッ糞のようなやり方で「狭い詰め込み座席」にするのであれば手放しに評価はしない。
>>690
今度は転クロが可能かどうか計算するのに一気に100％強を前提にしないといけないってか。詭弁だなｗ
そもそも上にも書いた通り混雑率ってのは鉄道会社の努力の有無でも上下するんだぜ。乗客数が全てじゃない。それが全く計算に無い。
減車や減便、グリーン車への置換えなんてのは「同じ乗客数」なら混雑率が上がる理由になるの。そんなことは無視？
大体「強」って曖昧なのは何だよ。32本なんて答え出してるんだから前提となる計算した数字くらい暈かさないで出せよ。
で、何度も言ってる通り「とことん負担」の否定＝「今の負担水準」を肯定じゃないの。
束以外のJR各社は「とことん負担」してるの？

>>692 何で？ギリギリまで混雑させるから単純な乗降の所要時間と、ドア閉に手間取って時間かかるんだよ。
>>693 あんないい加減な>>690試算を根拠として物考えてるわけかｗ
>>694
一応参考までに・・・10年くらい前の常磐線は今より「乗客数」も「運転本数や輸送力」も多かった。当時3ドア混在だったけどなｗ
で、ドア数の差による乗降時間の差は運転間隔の差による滞留者数の差と違って「都合がいい」から声高に強調するわけかｗ
>>700
誰が運休を擁護した？レスナンバー指摘してみろよ。
大体運休の話ってここで問題にしてるような「大都市路線」の話じゃないだろ。
しかも人によって考え方が必ずしもお前と一致しないんだよ。
初めから「予定通り」の運休の方が被害が少ない人なんかいくらでもいる。
「予定通り運休」で言えば束だってよくやってるじゃねえか。工事や点検の運休、それこそ首都圏でも。
人身やトラブルによる見合わせにしたって、トラブルの原因・多さや見合わせやその後のダイヤ乱れの
時間や区間見たとき、「束自身の無能や怠慢」の要素が多分にに入ってくるから叩かれるわけだ。
例えば上にも言ったが与野駅で人身あっても大船まで全線停めるだろ。他社なら南浦和以南折り返しとかやるところだ。
だから糞呼ばわりするのは適切なの。
大体俺はこのスレ見てもわかるとおり西でも悪い事は悪いって言ってる。
束については悪い事も一切認めようとしないお前らこそ束信者であり、だから束厨なんて言われるんだ。
露骨なダブルスタンダードってのもお前らのこと。

>>702
＞今度は転クロが可能かどうか計算するのに一気に100％強を前提にしないといけないってか。詭弁だなｗ
京阪神の混雑率に準拠して基準を設けただけなんだがそんなことも分からない？
わざわざ「国土交通省のデータ」というソースを明記してるんだからそれを見る程度の能力は持てよ。
流石に「大体「強」って曖昧なのは何だよ〜」というのは情けない。
「詭弁」という言葉を使ってみたかったんだろうが、言葉の意味を辞書で調べる努力くらいはしろよ。

＞そもそも上にも書いた通り混雑率ってのは鉄道会社の努力の有無でも上下するんだぜ
だからさ、1時間19本で15両とか走らせていても混雑率が170%以上という歴然たる事実は認めなさい。

さっきから「乗客数が全てじゃない」だの抽象論ばかり展開しているが、物理的に上記のように
(ピーク19本)走ってて混雑率170%中盤であるという状況は覆せないよ、いくらなんでも。

データの上で輸送力が限界近いこと、混雑率がもはや転クロとかありえない程の数値が出ているというなかで
長文はじゃあどうやって223系のような車両での運行を実現するのか、むしろアイデアを提示して欲しいもんだな。
抽象論でイチャモンつけるだけじゃ「ああ長文は所詮発想が"ぼくのかんがえるすごいろせん"どまりなんだな」で終わってしまうぞ。

あ、そろそろ荒らし報告するか

>>705
とりあえず運営に通報はしてあるみたいよ。

私の書き込みで常磐線の話ばかりになってしまいましたね。
私が常磐線の書き込みをしたのは、もともと常磐線沿線住民だったからです。

私の計算の穴は2つありまして
「大幅な設備投資がなければ24本/hは不可能」と「各駅停車からの乗客シフトを考えていない」ことです。
案の定、前者については多くのご指摘をいただきました。
なお、常磐線に転換クロス車を導入するとしたら、以下の2点を満たす必要があるでしょう。

1) 朝のピーク時にかからない運用に限定的に導入
2) 混む車両(3-8号車)にはロング車を導入

>>686
常磐線では何もしませんでしたが、
宇都宮線・高崎線へのグリーン車導入の際には、
朝ラッシュ時の増発と夕ラッシュ時の増結がなされたと記憶しています。

>>690
常磐線(快速・中電)の全てを223系相当にする必要はないでしょう。
E231系快速(相当)は4ドアロングが適切でしょうし、中電の主力も4ドア車が適切でしょう。

>>707
＞E231系快速(相当)は4ドアロングが適切でしょうし

むしろ中間全車6ドア先頭5ドアにして欲しいぐらいだわw

＞むしろ中間全車6ドア先頭5ドアにして欲しいぐらいだわw

その上で朝ラッシュ時は、全15両立席オンリーにしてもらいたいね。
取手⇔上野でも40分程度なんだから我慢できるレベル。

>>704
そういう意味じゃねえよ、馬鹿。どうしてこう読解力がねえのか？
32って言う数字出すには計算の下があるはずだろ。100強なんて曖昧に誤魔化さんで、
それが100か105か110か、はっきり示せって言ってるんだよ。
しかもその混雑率にしなきゃ無理なんだとか、そもそも混雑率は鉄道会社の対応如何にも左右される事も無視してるわ・・・詭弁じゃなきゃ戯言か
10年前の輸送力のまま維持されてれば、それだけでも混雑率の数字はもっと低くなってるの。抽象的じゃなく具体的に説明しようか。
2009年度中電の混雑率は179％になってる。ところが輸送力が2001年度水準あれば、つまり、
2009年度輸送人員を2001年度輸送力で割るとそれだけで混雑率は161％になるの。
つまりわざわざ輸送力ダウンして「混雑率があまり下がらないよう束が努力してる」の。わからん？快速についても同じ。
それとよ、データ見てるんならちゃんと見ろよ。現状15両19本になんかなっとらん。
中電は13両なの。当たり前だろ、料金払うかは任意で、満席でも他車よりずっと少ない収容になるグリーン車なんて1両にカウントできっこないの。
抽象論じゃないし、お前が（輸送人員÷輸送量など）「混雑率」の基本がそもそもわかってないだけ。混雑率は鉄道会社にも原因があるの。
これで現状で限界なことが明白とか、お前は事実関係の分析力すら全くないの。
>>707　あんたも結局何をどう考えてるのかわかりずらいよ。
>>708>>709
乗客数が減った今、そんなことして一体乗客には何のメリットがあるの？
どうせそれでまた「ゆとり」が出来れば減車・減便されるのがオチだぞ。
束にはメリットあるだろうけどよ。

他人を馬鹿にしてる割りには、たいして中身無いな。

客が減ってるったって転クロ入れられる程減ってねーし

客が減る→収入が減る→経費を減らすため減車する

鉄道会社が営利企業と活動している以上当然の行為

>>711 お前のこの書き込みは中身がたっぷりだねえｗｗｗ
>>712 全然検証・分析もしねえで根拠無く「できねえ」って言うのは桶なんだなｗ

>>713
むき出しの企業論理だけかい。要するに乗客利益ではないわけだな。
それをこんな競争のないインフラ企業に無批判に認めたらまさに「公共の利益」から遠くなってくなＷ

>>713
客「あっそ。勝手なことばかりやってるならもうお前のとこの商品（サービス）は利用しないようにするわ。
　　俺ら客は別に強制で使っているわけじゃないし」
企業「ちょｗｗｗｗｗｗｗ」

>>716
企業「儲からないから明日からサービスやめます、代替サービスは一切用意しません」
客「あわわわわわ」

最近はそっちだから

ああ、そろそろ「ゴーイングコンサーン」という概念覚えた方がいいよw

>>716
勝手に転クロ入れるなどというサービスダウンをやったら
さすがに客もぶちギレてそういう反応するだろうなw

>>717独占の弊害の一種
>>716まさに競争原理。JRに不満があったら、他を利用することも出来る。
現状民間会社であるJR東日本に、改善する案が無い場合は、提案するしかない。
改善する気も無い場合は、あきらめて他を利用する。

もしくは国・自治体を通して圧力掛けるか。「公共交通には転換クロスを！」支持少ないだろうけど。
案も無いのにひたすら批判するのは、民主党にお任せを。

「常磐線詰め込まなきゃ161%になるから、転換クロスにできただろ。くそJRめ」
というなら、個人の価値観でいいじゃないかね。むしろ同意。

「161%になるのに、転換クロス出来ないという奴はバカ」てのが
非常に嫌な感じ。

>>717
「お客様のご理解とご協力を強制致します」
「弊社のサービス内容や方針に賛同いただけないのらば、無理にご利用いただかなくても結構です」

最近は鉄道に限らずこの流れが主流になりつつあるよな。モンスター○○みたいなゴミのせいってのもありそうだけど。

変に下手に出過ぎて、無理にハードルを上げてしまい、自爆されたらそっちのほうが迷惑な話だし。

>>707よくわかりました。
ロングを混む箇所に入れるのは、中央西線でやってるようですね。
全列車でない、ということで両方の立場から板挟みになるなぁ。
24本についてはATACSとやらに期待しましょう。

まぁ現在の役務に文句あるなら大株主になるしかないよな
「株式会社」は「株主」の持ち物だし

ついに化けの皮はがしてきたな。「客の事なんかどうでもいい。束の利益をとにかく守らねば」が本音の奴が大勢紛れてそうだな。ここは。

「明日からサービスやめます。」・・ラッキー、さっさと撤退して他のスポンサーに代われや。

>>722
同意。
つフジテレビ
つ花王

>>710
＞それが100か105か110か、はっきり示せって言ってるんだよ。
ピントのずれたイチャモンしか出来ないのか？現状の「ピーク本数19本、混雑率175％」を京阪神の快速線の混雑率の平均値である
100%〜110%に収まるようにするために必要な本数という意図で「100%強」という表現をしたんだけど。
(本数を劇的に増やさないと無理なのは分かっているので)105%だろうが110%だろうが一々分けて書くほどの違いはない。
イチャモンで論点をずらそうとするな。

＞2009年度輸送人員を2001年度輸送力で割るとそれだけで混雑率は161％になるの。
タラレバに突っ込むのもアレだが、で？としか言いようがない。161%なんだーふーん。
でも転クロなんて不可能な込み方だね、で終わってしまう。

長文はさっきから「鉄道会社の対応如何にも左右される」「混雑率は鉄道会社にも原因があるの。」
という抽象論に終始して、具体的に「このような対応すれば混雑率はXXX%まで下げられる」「こういう施策をすれば抜本的に輸送力が増える」
というアイデアを一つも出さないね。アイデアも出さずに文句ばっかり言うのってただのモンスタークレーマーか民主党と変わらないよw

あ、この間言っていたノープランな「本数増やせばいいだけ」という意見は「じゃあピーク時に15両編成を32本走らせる方法は？」で終わるからあしからず。


しかし、ピーク時輸送量のデータを見ると色々面白いことが分かるなあ。
京阪神の快速線でさえ輸送量は南武線の半分ちょっとしかないんだ。
逆に学研都市線の客の多さに驚く、そりゃロングシートを選択するよなこれくらい多いと。

>>724
素晴らしい要約力ですね。私も見習いたいものです。

>>729の書き込みに気になる点がありましたが、僭越ながら指摘させていただきます。

>>710「2009年度輸送人員を2001年度輸送力で割るとそれだけで混雑率は161％になるの。」と
>>729「タラレバに突っ込むのもアレだが、で？としか言いようがない。161%なんだーふーん。
でも転クロなんて不可能な込み方だね、で終わってしまう。」
というやりとりがありますが、この点について気になる点がありました。

中央本線(新守山→大曽根)では転換クロス車も含めた輸送体系で156%(平成12年度)の混雑率を捌いたという事実が存在します。
上記の161%という計算結果と近いものがあります。
これならば「朝の上り特急・グリーン車なしであれば」常磐線に転換クロス車を「部分的に」導入できるという根拠にも使えます。
ただし、現実問題として今さらグリーン車を廃止にはできませんでしょうから、その点を踏まえて考察をすべきでしょうが。

>>729
あなたのいうところのイチャモンを付けられないためには、
尼崎→大阪の混雑率と新大阪→大阪の混雑率の高いほうの数値を出して
(最新のデータを使うとしたら前者の113%を採用したら良いでしょう)、
議論を進められたら良いと思いました。

>>730は708ではなく、707でした。お詫びと訂正をいたします。

中央西線か。あそこも難しいな
スレを覗くと「ロングにしろ」近距離利用者(〜高蔵寺)と、「クロス入れろ」遠距離利用者(多治見〜)が
いつも争っている感じ
あそこはロングが多いとはいえクロスもあるが、
悪いことに利用者から見ればどこに(どの列車のどの位置に)入ってくるかわからない

実際、転クロで混雑率156%がどんな阿鼻叫喚な地獄絵図だったのか想像もつかんな。

>>730
ちと聞きたいが2000年の中央線のその156%ってネタ元はどこ？H22年やH19年は120%台だったが。

>>733
混む車両はロング車で運用されているのでしょうから、
転クロで混雑率156%と短絡的に考えるのは適切ではありませんね。
以下のようなサイトも参考になるでしょう。
http://tokaido-unyo-shizuoka.web.infoseek.co.jp/k-w-a-ozone.html

なお、データの出典は平成22年版都市交通年報p289です。
この文献によると、H19年は140%台ですね。

>>716 それが出来る状況なら何も問題にならないんだけどね。今の束のような糞対応は「企業防衛上」も自動的にできなくなるし。
>>717 既に指摘されてるが・・俺は束については別にそれで構わないと思ってる。こんな不誠実な会社が手を引いてくれた方が希望が出てくるかもしれない。
>>719 なんで？ここでも本数両数一切考えてない。詰め込みの効く車両にしてそれを利用して車両ケチる。で、>>713が幅を利かす。これ客にとって嬉しいことなのか？
>>720 如何に競争原理が働いてない事に甘えたケチな詰め込みポリシーをやらせないかの方が主題なんだけどね。転クロはそのために有効なツールと思ってるだけ。
>>721 161ってのは可能数値を追求した結果ではない。これまでに実績から少なくともここまでは出来てるはず数字。179で可能性議論することがそもそも馬鹿って言ってるだけ。
>>722
別に主流にはなっちゃいねえ。印象が強くなってきたのは報道されたり叩かれたりする機会が増えてきただけのこと。今までだったらすんなりスルーされてきたことまで。
電力会社の独占による弊害も今年になって大々的に叩かれるようになってきたが、弊害自体は今年になって急に起こったわけではない。前から層だった事が原発事故をきっかけに、
クローズアップされるようになっただけのこと。
>>723 それを恐れて客が徹底的に下手に出ろとでも？俺はその必要は全くないと考えている。
>>724 今以上の増発は無理って決まったわけじゃないんだけどね。
>>725 客は文句言う資格ないってかｗ
>>726>>727 完全同意
>>728　はて？花王って？説明して。テレビ局については「電波利権」を独占的に使わせてもらってる立場でありながら、っていう批判が当然出ている。

はい荒らしが始まったので報告開始

長文は一々相手を馬鹿だのカスだの悪口雑言で罵倒しなければ気がすまない
ただの荒らしだからな

>>729
「ピントのずれたイチャモン」・・なんで？32って具体的な答え出したのならその試算前提はどんな条件でやったのかはっきり示すのは「当然の常識」だ。
イチャモン呼ばわりするだけでこの期に及んで尚も暈し続けようってのは数字を明らかにすると何か都合の悪い事でもあるのか？って疑念もたれるのが普通。
「161％なんだーふーん」・・転クロの可否は別としてもこれでも束の落ち度・怠慢は絶対認めたくない願望が支配してるようだな。これは「明らかに」束の不誠実な怠慢なんだよ。
こういう事を何も分析せず現状を手放し・無批判に追認し、それを根拠に限界論唱えてる、その馬鹿さ加減にまだ気付かんのかね？
「でも転クロなんて不可能な混み方」・・根拠は？じゃ転クロが可能なのは何％以下？
それ以前に161って数字については>>735の5行目で説明した通り。「ここまで下げられる」努力限界値追求したわけではない。過去の実績から「少なくともここまでできるのは明白」なラインを出しただけ。
「抽象論に終始して」・・お前ホントに頭おかしいの？10年前の輸送力との比較で161出してきた話なんかまさに「具体論」じゃん。じゃ、お前の言う具体論ってどういうの？例でも示せよ。
寧ろお前から「鉄道会社の対応なんかに関係ない」具体的な根拠聞いた事ねえな。
「アイデアを1つも出さない」・・これも同じ事。10年前の輸送力から減らさないだけで混雑率が161まで下がる事を呈示している。
「32本走らせる方法は」・・それでいて32だけは絶対化しようってか。馬鹿なヲタガキってどうしょうもねえな。
下3行・・・ホント面白いよな。お前みたいに快速緩行分けてることも計算できない馬鹿がいるし、輸送量に対する輸送力の努力具合の差が混雑率になって現れる事も読み取れない馬鹿がいるし。
その分けた快速と比較して武蔵野線が大差ない輸送量でありながら輸送力の差が響いて混雑率が全然違うこととか・・・
もっと笑えるのがお前が取り上げた片町・南武両線の関係だ。
輸送量は南武の方が1万人も多いのに輸送力は片町の方が上って・・そりゃ南武が混むわけだｗ
言い方換えれば南武の方が運賃収入ずっと多いはずなのに片町より金かけてないｗ

>>730 なんで？グリーン車入ったのは近年の話しだし、多分アンケートでもとれば不評の方が多いと思うよ。
いっそ、乗客に選択させたら？って思うけどね。
ただし、電力会社みたいな「やらせ」ができないようなシステムは必須だけどね。
>>732 中央西線の場合はきちんと仕分けできてないのが問題なんだよ。名鉄もそうだったけど。
>>733 混雑率は車両によっても変わるんだぜ。クロスとロングで混雑率同じならば詰め込まれてる人数は後者の方が多い。

3度愛情の電車に限ると
同じ人数乗る場合は座席数はロング≒クロスで、立席面積だけが減少する。

立って乗りやすいロングシートと座って快適セミクロスの快適さが
乗車人数何人/両くらいで入れ替わるのか調査あるのかな。

混雑率（もしくは乗車率）と定員の話はちょっと疑問が。

混雑率が100%以上になると定員を超過した分は立席スペースに詰め込まれるわけだけど
この「超過分」を算出するベースとなる定員は座席定員と立席定員の合計なのだから
立席定員の超過分はもちろん、座席定員の超過分も立席スペースで面倒を見ることになる。

例えば座席定員50人、立席定員100人の車両Aと
座席定員40人、立席定員120人の車両Bがともに混雑率150%だったらどうなるか。
Aの定員は150人だから225人が乗っていることになる。このとき立席定員100人のところに175人が詰め込まれる。
Bの定員は160人だから240人が乗っていることになる。このとき立席定員120人のところに200人が詰め込まれる。
「立席部分の混雑率」を考えるとAが175%、Bが167%となる。
詰め込まれる人数はBのほうが多いが「立席部分の混雑率」はBのほうが低い。

定員の算出方法は1通りじゃないけど、例えばロングとクロスとで1人あたりの占有面積に差をつけているのは
このような逆転現象を補正するためだとも考えられる。
つまり何を言いたいかというと、詰め込まれる人数が多いからといって快適性で劣るとは言い切れないのではないか。
それに、乗降のしやすさは「立席部分の混雑率」と近いものがあるんじゃないかとも思う。

>>735
転クロが詰め込みをやらせないための有効なツールだと言うが、転クロの導入から
混雑率の緩和を実現するまでには「社会的批判」という段階を踏まなければならないし
そのプロセスが上手くいくという見込みでもあるのか？
大体、転クロが詰め込みの障害になると分かっているならそもそも転クロの導入を
全力で阻止しにかかるだろうから、どちらにしても転クロ化を突破口に詰め込みをやめさせるというのは
無理なのではないか（加えて、一時的に混雑がひどくなるから利用者からの賛同も得られにくい）。

＞「161％なんだーふーん」・・転クロの可否は別としてもこれでも束の落ち度・怠慢は絶対認めたくない願望が支配してるようだな。
これは「明らかに」束の不誠実な怠慢なんだよ。
＞「でも転クロなんて不可能な混み方」・・根拠は？じゃ転クロが可能なのは何％以下？

いやまさか160%オーバーで転クロを入れようなんて考え出すほど非常識だとは思わなかった・・・
ちょっとは常識で考えろって。住み分けによる着席需要を奪ってまで転クロ車で160%オーバーの混雑を押し付けるのって
完全なサービスダウンだと分からない？そんな理不尽な詰め込み、誰が賛同するって言うんだ？
(しかも実際その条件で置き換えた場合、転クロ車の方が輸送力が落ちるから実際の混雑率はさらに上がる)

161%をドヤ顔でいつまでも引っ張るだけで「さらにこのラインまで混雑率を下げれば転クロが可能、そのためにはこういう対策が必要〜」
とかいう転クロ導入の為のアイデアを全く出さずに悪口雑言に終始していたのはこれで転クロ可能だと本当に思っていたからなのか。
てっきり長文なりの分析と検討に基づいたアイデアがあるのかと思っていたんだが、全くノープランだったんだな。

後、悪口雑言を並べ立てることに必死になってるから俺が以前に示した混雑率の目標値と必要な本数も忘れてしまうんだよ鳥頭の長文君。


>>741
＞それに、乗降のしやすさは「立席部分の混雑率」と近いものがあるんじゃないかとも思う。
そういう側面は確かにあるな。後、純粋に「ドアの数」か。
ドアの前って乗降の為に広いスペースを作るから連動しているといえなくもないが。

と、言って何％以下なら可能かはっきりせず逃げておりやすｗ

上のほうで、混雑率が161%ってあったが、あくまで今の4ドアロング車での話のはずだから、
その人数を223系に乗せたら混雑率は180%になるぞ。

立ち席の混雑率だと223系は258%という恐ろしい混み方になる。

俺そんなぎゅうぎゅう詰めの状態の223系には乗りたくないわ。
(それ以前に乗れるのか？という気もする)

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1269249790/
http://m.logsoku.com/thread/hobby.2ch.net/cosp/1031063450/1-10

最悪板に長文バカの叩き＆ヲチスレを建設しました。どうぞご利用下さい。

【アンチ束】長文キチガイ抹殺スレッドpart.1
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1320114202/

長文は他人の意見にイチャモンつけてばかりだけど、とりあえず、長文の考える常磐線の案をここに掲示してもらいたいね。

最悪宣言した途端雲隠れしちゃったな

ここのスレの馬鹿どもは荒らしを無視することもできないのか

長文がスレを乗っ取ってしまったからな。
無視しても延々と長ったらしい文章を書き連ねると思うよｗ

長文はねえ、
常磐線でさえ転クロを入れてなおかつ立ち席客もそれなりに快適なだけの輸送力を提供する「具体案」を全く出さないからね。
しかも、無駄にレスつけて文章を長くすることで自分がクレームつけてるだけということを誤魔化そうとしていたのも痛すぎる。
そういえば、スレルールについて指摘されても意味不明な悪口雑言でうやむやにしようとしていたね。

そういうところって、長文は全盛期(笑)の川島令三と非常に近いものがある。
まあ長文も川島令三を妄信する一人なんだろう。

>>740 ３度愛情・・3ドア以上？　立席面積の減少・・着席者の犠牲の上に成り立たせてるだけ。
>>741
まず>>735へのレスより上部分。・・言ってる事自体はあながち間違ってるとも言えないし、わからなくもないが、こういう考察だけを
ミクロにすることがはたしてどれだけ意味があるのかわからない。リアルの考察にはマクロにもっと考える事があるんじゃないのか？
人の上に人を載せるのが不可能な以上、詰め込み可能数の計算は三次元ではなく二次元（平面面積）の世界になる。
つうことで、あんたのこの試算は定員に占める着席者の割合（着席率）が高いほど「立席者の混雑率」も高いということになる。
つまりこの考察からはじき出される「理想」「ベスト」は椅子なしってことになるが、あんたの結論はそれでいいのか？
また、「立席者の混雑率」が高いってことはそれだけ立席部分が狭くて乗降に難をきたすはずだから、統計上の混雑率より早めに問題が表面化し、
混雑緩和が促されたりする可能性も高まるわけだ。それを含めた両数本数（車両数）との関係が重要になってくる。
近年増結された関西や中京の快速系にしても統計上の数字は関東よりずっと低い状態でまして日中の混雑が問題視され、増結に至ってる。
で、これにしたって単に詰め込み車に置き換えれば増結しないですみ、鉄道会社としては楽だったろう。乗客が快適になったとは思えんが。
で、>>735へのレス部分・・もあながち否定はしない。ただ俺が言ってるのはそうなる前に車両数ケチるなってことだ。それでもケチり通した場合の話しただけだ。
その場合他にやり方あるか？一般の業界であれば競争や市場自体の減退による客離れを心配して先手打って改善されるのが一般的だ。だが首都圏通勤輸送にそれは期待できない。
となると後は行政や世論・メディア等の批判圧力しかない。それが起こりにくく「積み残しまでいかないけど混雑」「低着席率｝が長期間温存されることが快適とは思えない。
つうか、ホントは今までも積み残しは実質出てるんだよな。整列乗車で仕分けたりしてるだけのことで。
ところで「全力で阻止」の主語って鉄道会社自身って解釈させてもらったけど・・