架空の車両形式・番台スレ　18次車

>>731
妄想に突っ込んじゃいけないのは解るけど、当時既に1720系に本物の1771Fがあったよ…。
おまけにもし1770系としたところで、３編成作ったらインフレナンバーになるけど…。

俺的には、17100系といきなりインフレしちゃった方がスッキリすると思う（現実の車両と番号もダブらないし）。

東武鉄道モハ5750形
5700形の改良型で昭和30年に作られた。
車体がウィンドウシル ヘッダーがなくなった全金属車体となった。
また5700形同様に非貫通運転台のあるモハ5750形+クハ750形のA編成と
貫通式のモハ5780形+クハ780形のB編成があるが、カルダン式は作らなかった。
同年に製造が1700系に移ったためA編成4本とB編成2本の6両編成2本分計12両のみで打ち切られた。
走行系は5700形と同一だが日光線の勾配対応策として回生ブレーキが初めて
取り付けられ、歯車比も多少異なっていたのが特徴。
既に特急から急行へ移行している時期であったことから特急での使用は数年で終わり、
急行用に格下げられた。昭和36年には全貫通式に改造され、さらに昭和40年に
5700形同様にB編成の改番が行われた。
その後は臨時用に使われて5700形引退後も快速｢たびじ｣や快速急行
｢おじか｣｢だいや｣にも使われて回生ブレーキ付きの強みを生かしてなんと
野岩 会津線に入った唯一の57系となったのが記憶に新しい。
しかし末期はパンタグラフが8000系同様の下枠交差式になるなど、美しさは失われていた。
平成5年に引退し、モハ5751+クハ751+モハ5752+クハ752+モハ5754+クハ754以外は解体された。
この6両はしばらく春日部に留置されたが東武希代の特急車両の復活の声が
高かった事から平成10年に廃車になった5000系などの部品を再利用するなどして
奇跡の復活を遂げた。
外観を壊さぬよう家庭用エアコンを利用した冷房も取り付けられて、
臨時用に南栗橋に常駐して懐かしの吊掛けサウンドを轟かせている。
今年の東武ファンフェスタでは船橋から南栗橋まで野田線100周年記念列車を
運転して57系初の野田線に入線して健在ぶりを見せた。
なお昭和58年に5000系の種車になる計画があり、78系でなく57系から
5000系に改造される初のケースになると見られたが改造は見送られている。
なお改造されていた場合は5050系に編入されていた可能性もある。
仮に5050系に編入された場合
5163-5263-5363-5463+5563-5663
(旧5751-751-5752-752+5753-753)
5164-5264-5364-5464+5564-5664
(旧5754-754-5755-755+5756-756)

ＪＲ北海道　キヤ２０１

２０１５年、ついにＪＲ北海道は所属する全機関車を廃止又はＪＲ貨物へ譲渡し、機関車を使用する列車はすべて
ＪＲ貨物に委託することになった。

その際、運転所内や小規模の牽引機代用として、キハ２０１をベースに製造したのが、本形式である。
外見はキハ２０１の両運転台風で、札幌と旭川に２両、苗穂、旭川、釧路、函館に各１両づつ配備された。

一番の特徴は、ＤＥ１５のラッセルヘッド風のヘッドを連結することにより、ラッセル車代用にすることであろう。
しかしながら、これだけでは重量の関係で空転を起こすため、車内には折りたたみ式の水タンクが設置され
１０トンの水を積み込むことにより、除雪可能にしている点である。

冬の宗谷本線で豪快な走りを見せている。

>>679
211系1000番台は山陽本線の117系の置き換えのためにJR西日本の末期色軍団地域に移っていそう。

>>680
急行型では振り子式にはならなかっただろ。

>>704
後にドアステップと交流機器を取り付け改造(573系？)

>>389>>487>>510>>514>>704
457系2000番台
国鉄が1985年から製造した457系(20m級交直流急行型)の最終形態。
座席が転換クロスシート(シートピッチ910mm)になり台車がDT50/TR235に変更されている。
出入り口はステップ付きで正面は貫通型。台車にはヨータンパが取り付けられている。

>>709
これは463系交流急行型電車。

国鉄　北海道総局　オハ５２系

旧型客車の置き換え用に投入された５０系５１型であったが、増大する札幌圏通勤ラッシュに
２ドアボックスシート車では対応が困難であることが判明したため、５０系５１型を置き換える目的で
投入された形式

ドア位置を中央寄りに設け、両開きとし、車内は中央部２ボックス以外は全てロングシートとなっている。
酷寒地向けということで、デッキつきである。

のちに７２１系の登場で、全車ＪＲ東日本に譲渡され、仙台近郊で通勤輸送に投入され、７０１系登場まで
活躍した。

738 あぼ〜ん
あぼ〜ん


739 あぼ〜ん
あぼ〜ん

>>741
あぼ〜んはこちらのほうだろ。

736 あぼ〜ん
あぼ〜ん

740 あぼ〜ん
あぼ〜ん

>>709
交流急行型電車は車体長が21.3mで、全車両新製冷房車で登場。
ちなみにシートピッチは12系客車やキハ65系気動車と同じ1580mm。

サハ204-1000番台
JR西日本がJR東日本に対抗して作った205系1000番台の6ドア車。
外観は基本的には東日本の0番台と変わらないが、ベンチレータが2個しかない。
さらに座席は固定式で収納できず、スタンションポールも設置されていない。

伊予鉄650系
昭和50年に伊予鉄がアルナ工機に発注して製造した初の冷房車。
阪急6000系に準じた車体に600形類似の前面になっている。足回りはWN駆動を採用している。
3両編成2本が導入され、現在も走行している。

東京メトロ 2000系
銀座線の01系を置き換える1000系同様に丸ノ内線に投入される新型車両。
車体や走行系等は1000系に準じているが、前面は500形に準じたものとなり、
塗装は全面赤地白帯にステンレスのサインカーブ入りを継承した。
丸ノ内線もカーブが多いため、操舵式の台車も採用している。
車内も500形の化粧板更新前を踏襲するなど、往年の丸ノ内線を丸々再現した。
丸ノ内線はワンマン運転であるため、それらにも対応する。
02系の置き換えであるが、初期チョッパグループのみが置き換え対象で
増発分を含め11本が中野検車区に配備された。
捻出車両は全てアルゼンチンのブエノスアイレス地下鉄B線へ譲渡される予定。

国鉄 スロハフ38

戦後、木造２等車を代替するために、優等車を戦時改造したマハ47形から、スロハ38形と同時に改造したもので、1951･52年に幡生･郡山工場で17両が改造された。
車掌室と手ブレーキ室は３等室側に設け、便所と洗面所は２等室側に設けた。

老朽化した木造ナロ･ナロハに代わって幹線･亜幹線の普通列車で運用されたが、1961年度後半に格下げされ、スハフ38形に改称。1963-67年に廃車されて消滅した。

>>725に続く平行世界もの
◎東京地下鉄03N系
2006年　井の頭線直通用　ボルスタ付き台車
○2000年、東京圏における鉄軌道整備に関する運輸政策審議会において、地下鉄日比谷線に関して恵比寿から分岐して
京王井の頭線駒場東大前へ至る分岐線の建設、並びに日比谷線と井の頭線との相互直通が答申された。
世間では井の頭線と銀座線との直通を望む声が多いが、規格が違いすぎて無理なので代替として日比谷線との直通に。
東急東横線での日比谷線直通需要は、東京都23区内各地で進められている都市再開発による人の集積地の多様化や
バイパスである目黒線と南北・三田線との直通運転開始及び東横線と副都心線との直通により減少が予想され、
空いた分を井の頭線直通に回せると判断されたのである。
2001年に、日比谷線の虎ノ門駅設置及び恵比寿駅の分岐駅化改造及び井の頭線接続の為の日比谷線分岐線工事、並びに
井の頭線改良工事―直通列車停車駅のホーム延伸（18m車×八両）や信号システム改良や建築限界修正など―が施工開始。
2007年、東京メトロ日比谷線と京王井の頭線との相互直通運転が開始。
井の頭線直通区間は駒場東大・吉祥寺間で、列車種別は快速。
これに備え、東京地下鉄は03系を増備した。
これは８次車となるが、1994年度の７次車から約十年以上経ち、意匠の変更と共に後述の最新の技術を採用した為、
従来の03系とは異質な存在となり、03N系とも呼ばれる。
基本仕様は、日比谷線固有の車体寸法と三扉以外は、05系13次車に準じ、例えば先頭形状は05N系、車体は日立製作所の
A-trainの構体を採用し、また03N系登場直後の10000系の設計思想も共用し、ボルスタレス台車を採用せず、
代わってボルスタ構造のモノリンク式台車に。ボルスタレスからボルスタ在りへの台車の変更に関しては
2000年に起きた日比谷線中目黒脱線衝突事故の教訓だと言われている。4M4Tの八両編成。
2006年度に就役開始し、現在、専ら井の頭線直通運用に充当されている。

JR西日本　225系900番台
ラッシュ時の混雑が激しいところに3ドア･ロングシート車を走らせても問題ないかを確認するために登場
編成は、8連　2本製造される(内1本はワイドドア車)
基本的に225系5000番台や0番台に準ずる性能になっている
最初に大阪環状線に投入される

225系1000番台
大和路線や、阪和線に残る103系を置き換えるために登場
編成は4連と6連
3ドアロングシートとなる

JR西日本　321系900番台
京都線･神戸線･宝塚線･東西線等にワイドドア車を投入したらどうなるかを実験する
ついでに205系も置き換えるため4本登場
編成は7両編成
ドア位置は、変わらず　北新地のホームドアに対応した幅になる

各社　モンハンラッピング車
モンスターハンターのラッピングを行う
行う車両の例　
JR西日本　201系
JR東日本　E231系
名鉄2000系
大阪市交通局新20系
東武100系
等

>>349 >>351 >>748に続く平行世界もの
◎国鉄425系交直流近郊形電車
1986年　クモハ425(Mc)　クハ424(T'ac)
○1970年代後半、福知山線と伯備線と共に山陰本線の福知山・知井宮（現・西出雲）区間の電化が計画された。
豊岡・鳥取区間は海岸沿いで線形が悪く電化に難しい狭小トンネルが多く存在し、余部鉄橋などで強風による運行障害が
目立つので、従来線とは別に内陸側に湯村温泉等を経由する線形の良い電化新線を建設し、その開業後は、
長崎本線の喜々津・浦上区間や予讃線と内子線の関係の様に新線と旧線が両立する、
一種の在来線の高速バイパス線のモデルケースとした。
バイパスなので当新線の設置駅は湯村温泉等少なく駅間距離が長く、長大トンネルが連続する単線。
福知山・城崎間と伯耆大山・知井宮間は直流電化だが、費用対効果の関係上、城崎・鳥取間の旧線は非電化のまま、
豊岡・鳥取間の新線と鳥取・伯耆大山間は当時の技術では敷設と維持費が安く済む交流20KV60Hzとなった。
1986年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で先述の新線開業も含む当電化計画が完成した。
新大阪・豊岡・鳥取・米子・出雲市区間の485系電車特急が運行開始。
以上の山陰線交流区間のローカル用にと同年に新造投入されたのが、425系である。
本形式は、破綻寸前で分割民営化される国鉄の台所事情を反映した仕様となり、同時期登場の各車両交雑の交直流車
と言うべき存在である。
車体は、117系100番台と同様の防錆強化の鋼製、先頭形状と車体断面が121系と同じで裾絞りのない箱形、117・213系と
類似の両開き二扉の側面、乗降扉は低いホーム対応のステップ付き、腐食防止の為戸袋窓無し、二段窓。
走行系は、抵抗制御で勾配抑速ブレーキ、1M方式を採用するがMcに全て集約出来ず、781系の様にT'acにパンタグラフと
共に主変圧器や主整流器など交流区間の走行に必要な機器を集約設置したMTユニット方式を採用し、McT'acが基本編成。
台車は、積雪地域なので安いが積雪時に乗り心地が悪化するコイルバネではなくボルスタレス。
接客設備は、417系と同じ固定セミクロスシート、半自動ドア、T'acにトイレ。
豊岡・鳥取・伯耆大山の交流区間を含む福知山・知井宮区間のローカル運用に就役。
1987年春にJR西日本に承継され、後年、ワンマン運転改造され、現役。

JR西日本　321系1000番台
大阪環状線に残っている103系と201系(一部)を置き換えるために登場
ドアがワイドドア車となっている
パンタグラフは、シングルアームパンタとなっている
1パンタだが、2パンタ用に台座がある
環状線に合わした8両編成で登場
方向幕は、関空･紀州路快速にも対応したものも含まれている

サロ185形500番台

国鉄末期に投入された特急「踊り子」用のグリーン車。
キロ182形500番台をベースとしたハイデッカー車である。
基本編成に1両ずつ組みこまれた。

伊豆急行9000系

JR東日本の東北縦貫線開業に伴い、関連各線のダイヤは大幅に変更になったが、
ダイヤ混乱の際のリスクを軽減するほか、先日の大震災以来、節電の要請が強かったこともあって、
北関東方面は、籠原・小金井・土浦でそれぞれ一部乗り換えとなり、それ以遠はローカル用車両が
充当される体制に変更された。
東海道線でも、これに準じたダイヤ体制が検討されたが、東海道線西部よりつながるローカル区間は、
ご存知のとおり東海エリアであるため、ダイヤ調整や乗務員研修などの手間をJR東海が渋る状況であった。
東海道線の付属編成で西部の折返し運転をするのも、それだけではダイヤの都合上難しかった。
そこで、御殿場線や熱海以西は東日本からの片乗り入れとし、小田原折り返しに関しては、
伊豆急および親会社の東急に打診の上、伊豆急車の一部を小田原まで乗り入れることとし、
そこで不足する分を編成短縮で余剰となった9000系中間車を先頭車化の上譲渡した。
(当初は8500系が譲渡される予定であったが、インドネシアからの強いオファーにより、同国への譲渡と
なったため、代わりに9000系が充当された)
改造内容は、先頭車化は伊賀鉄道向け1000系、その他アコモ改良は8000系に準じているが、
8000系と併結できるよう、読み替え装置が設置された。

国鉄EF19型電気機関車
信越線の横川〜軽井沢の碓氷峠用に投入されたアプト式初のF型機で、
昭和28年に作られた最後のアプト式機となった。
基本的にはEF15型を少し小さくした形でデッキは設けていない。
初めて搭載された電磁式吸着ブレーキ等は後にEF63型がベールを脱ぐ際にフィードバックされた。
既に粘着式へ移行する時期に設計されていたため、ED41型の取り替え等による
10両で製造は打ち切られた。
旅客用(電車や気動車も含む)の使用を考えていない貨物列車専用機として使われた。
基本的連結方法はEF19型のみの場合は前本務機に後補機2両の3重連
ED42型と併用する場合は前本務機がED42で後補機2両EF19型が2両の3重連で牽引した。
ED42型の1.5倍の重量の貨物列車の牽引が可能だったが、既に粘着式へ
移行する時期にあたったためにED42型と同重量レベルに抑えられて最後まで
能力を発揮出来なかった。
EF19型を1.4m延長して蒸気暖房を取り付けた旅客牽引用のEF59型も計画されたが
既に粘着式が具体化され始めていた時期にあたったために計画のみで終わった。
(EF59は後にセノハチ用として活かされることになる)
横軽が粘着式となった後の昭和46年までに3両を残して廃車された。
残った3両は1号機は大宮工場にモスボール 5号機が横川おぎのやのドライブインに静態保存され、
7号機は高崎に保存されていた。
碓氷峠鉄道文化むら開館時に5号機が屋外展示されることになり、高崎にあった
7号機がおぎのやドライブインに移っている。
1号機は鉄道博物館開館時に展示用となっている。
なお碓氷峠鉄道文化むらのアプト式のモニュメントには6号機のピニオン部を
ラックレールに噛み合わせた形で展示されている。

>>753
3扉でワイドドアだったらホームドア対策で導入してもよいと思われる。
但しその場合は225系になる。

大井川鉄道10000系
老朽化が進んだ21000系の置き換え用として、
12000系の登場により廃車となった南海10000系『サザン』を譲受した車両。
大井川鉄道入線にあたり以下の改造が施された。
・編成の短縮（4両→2両）
・ワンマン化
・パンタグラフの撤去
・塗装変更（南海CI色→登場時の緑色ツートーン）
・テーブルの撤去
内装はほぼ譲渡前のままであり、座席の回転、リクライニングも可能である。
また方向幕も残っているが使用されておらず、同社伝統の行き先表示板を使用している。

第一編成入線時に新金谷駅で撮影会が行われ、21000系と並んで展示された。

>>758
パンタグラフの撤去（2基→1基）

キハ26形2000番台
国鉄でキハ26に冷房改造を施工したもの。
4VKを床下に搭載した。
晩年はJR四国に承継され、1993年まで活躍した。

EF82
国鉄が製造したEF66の交直流仕様。
車体はEF66と同じだが塗装がローズピンクになっている。
最大出力はEF66と同じ3900KWを誇る。

国鉄オロ12形
1973年、大阪−青森の急行「きたぐに」・新大阪−広島（呉線経由）の急行「音戸」の座席車が
旧型客車から12系に置き換えとなるにあたり、新たに12系のグリーン車が製造されることとなった。
車体は電車・気動車の急行形グリーン車と同じく2連式下降窓が使用され、定員は52名。
電車グリーン車同様に蛍光灯にはカバーが取り付けられた。
8両が製造されたが、1975年に「音戸」が廃止され、1978年に「きたぐに」のグリーン車が廃止された後は、
奥羽線の急行「津軽」に転用され、1982年にはさらに「八甲田」に転用されるも、
1985年の14系化で余剰となり、しばらく休車の後、全車がジョイフルトレイン改造の種車となった。

E333系
JR東日本が試験的に製造したアルミ通勤車。
車体にアルミ合金を採用している。
一部は廃車になった203系の車体を溶かして再利用しているとも言われている。
その特殊性から新津車両製作所では製造が出来ず、日立製作所で製造されている。

碓氷峠の貨物が廃止されず、
直江津駅付近に富山方面〜長野方面の短絡線が設けられていたならば・・・

国鉄EF83形交流直流両用電気機関車
国鉄が、信越〜北陸本線系統の高速貨物牽引向けに開発した機関車。
既に信越本線系統で運用されているEF62を母体としてはいるが、
所々でEF81やEF66の技術が投入されている。
当初はEF81を母体に、EF63との協調運転に対応すべく開発される予定だったが、
軽量化と輪重移動の抑制等に考慮した結果、EF62を母体とすることに変更。
碓氷峠区間を通過するため、当然ながらEF63との協調運転に対応。
信越〜北陸本線系統の高速貨物牽引向けではあるものの、
日本海縦貫線の通し運転にも対応すべく、EF81と同様の三電源方式となっている。
車体は、EF62と同じだが塗装がローズピンクになっている。

>>746
だったら｢500系｣のほうが良くね?

>>762
１４系化後も引き続き連結され、車体断面が合わない中で異色を放っていた。
JR化後、３両がＪＲ北海道に譲渡され、急行はまなすのグリーン車として現在も活躍中

・・・だったらいいのにな。

オハシ12
12系客車の半室ビュッフェ車。

JR九州キハ73系特急型気動車
キハ183系が「あそぼーい！」から再再再再度他線区に転用される事となり、その後継として新造された車両。
キハ72系「ゆふいんの森III世」の設計を流用したハイデッカー構造4連だが、足回りは最新のキハ220-200をベースとしている。
愛称は「阿蘇国際観光特急」に変更され、客室乗務員「阿蘇国際レディ」が各種サービスを行う。

>>764のその後
JR貨物EH510型電気機関車
民営化後EF83型(>>764)に代わる電気機関車としてEH500型をベースに開発したもの。
無論EF63型との協調運転にも対応するが、JR貨物は老朽化したEF63型の後継に
EF200型を全て横川に廻す方針になった。
EF200型による協調運転化で横川〜軽井沢間を1200トンコンテナ列車の
牽引が可能となった。
先の東日本大震災では東北への石油等の救援列車に使われて信越線が改めて
見直されたことも大きい。
JR貨物EF200-500番台
EF63型も最初のグループは昭和30年代と特に老朽化が進んでいたため、
昭和57年にはEF64-1000をベースにしたEF63-500番台が計画されたが、国鉄財政難
が進んで生産できずに終わっており、民営化後になってようやく重い腰をあげて
EF63型の代替機関車が計画された。
EF210型をベースにしたEF230型が計画されたが、過大な出力などで
手を焼いたEF200型を横川〜軽井沢の碓氷峠越え用に転用したらと言うことになった。
901号機を除く全てのEF200型が電磁吸着ブレーキなどEF63のブレーキ装置を
装着している。
EF83(>>764)であれば登坂では最後尾に、下りは前に2両の重連の必要が
あったが、EH510型では1000トンでも登坂や下りでは1両で充分な能力を持つ。

大阪市交通局　50000系
混雑が激しい御堂筋線にワイドドア車を導入したらどうなるかを試験するために登場

編成は10両編成のまま
前面にワイドドア車を示すマークがつく

>>767
サハシ165改造ならかなりの珍車だな。

サハ４５４:サハシ４５５のビュッフェを売店に改造した形式。
サハ１６４の交直流版

685系
287系の交直両用バージョン。
全車両に2個モーターを搭載している。
9両編成と3両編成がある。
681系や683系と連結可能。

立てました

架空の車両形式・番台スレ　19次車
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324125773/

次スレ立てるの早くない？
このスレ毎回512KBオーバーを起こして書き込み不能になるが

東武5900系
修学旅行用列車として1960年新製。
国鉄・近鉄の修学旅行電車を意識した設計となっており、輸送力重視で全座席固定クロスシート・2ドアとしたもののデッキ付き冷房完備で固定窓・1720系並の20m車体とし、各車両2ドアで1700系に準じた正面デザインとしている。
足回りも1720系と同等である。4両編成3本が在籍した。
ダイヤのスジとしては浅草・亀戸・大宮・船橋〜日光などが引かれていた。
製造費の一部は関東各県の自治体が負担した。
車体修繕を繰り返しながらも2005年まで使用された。
東武5950系
上記の代換え車両として50000系をベースに2005年新製。
4両編成2本・6両編成2本となり、回転クロスにグレードアップされた。
また窓も戸袋窓なし・大型窓として50000系と共用パーツになっている。
加えて半蔵門・有楽町・副都心線乗り入れに対応している（ホームドアは両端の2ドア分のみを開閉）。
今回も自治体が一部製造費を負担した。

国鉄　新幹線総局　０系８０００番台

昭和４４年、修学旅行の新幹線への移行が進んできたことと、翌年の大阪万博の大量輸送と
混雑が激しくなってきたお盆と年末の対応として、輸送力編成を増備することとなり登場した形式

１６両編成でビュッフェ２両とグリーン車２両以外の普通車は全て両側３列シートとし、座席間の肘掛は
はね上げ式になった。

また、網棚は修学旅行専用列車と同様に枕木方向に設置され、座席を向かい合わせた状態では
大型テーブルの設置も可能な形にするとともに、各デッキには折りたたみ椅子を設置した。

定期編成とは運用の互換性がないが、多客時には最混雑列車の前後に臨時として運用され好評を博した。

キハ123・128
JR西日本が開発した3扉気動車。
223系5500番台ベースの車体である。
主に津山線や吉備線・芸備線で使用する。

近鉄24000系
近鉄が試験的に製造したアルミ特急車。
22000系がベースであるがアルミ車体に変更された。

225系1000番台・JR四国5500系
JR西日本とJR四国が快速「マリンライナー」の増発用に製造した車両。
足回りは225系と同様。
225系1000番台が2両編成で、5500系が3両編成。
5500系には2階建て車両が連結されているが、構造上電装不可能なため中間車のモーターが4個になっているという変わった構成である。

>>773
追記
歯車比は287系の5.65から5.22に変更されている

683系6000番台
JR西日本が「しらさぎ」の増発用に製造した683系。
4000番台ベースの車体に変更された。
8両固定編成である。

683系10000番台
北越急行が製造した683系。
4000番台をベースに160キロ運転可能なようにブレーキを強化した。
9両固定編成である。
車両番号が5桁になるのは史上初。

153系関西本線仕様
1982年に王寺駅の冠水により100両近くの車両が使用不能となったことから急遽153系を投入。
塗装は湘南色のままだったがのちに関西線快速色に変更された。
6両編成である。
JR化後の1991年まで生き延びた（国鉄時代に117系に置き換える案が浮上したが実現しなかった）。