【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
■新幹線長崎ルート、費用対効果を過大評価 国交省
2011年04月28日 佐賀新聞
国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を計算する際、開発中のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の
走行速度を、開発目標以上の速度設定で試算していたことが分かった。新大阪までの新幹線区間は
開発速度２７０キロを３００キロに、線路幅が狭い武雄温泉−諫早間は開発速度１３０キロを２００キロに
過大設定していた。時間短縮の「効果」を水増しし、費用対効果全体を膨らませた形。
同省は費用「１」に対する効果を「１・５」と発表していたが、評価の信用性が問われそうだ。
同省施設課は新幹線区間の設定理由について「ＦＧＴは山陽新幹線への乗り入れを目指している。
そのためには３００キロの速度が必要で、その前提で計算した」と釈明。在来線と同じ狭い線路幅で
整備する長崎ルート区間（武雄温泉−諫早間）は「法律に基づく暫定整備計画の速度設定に準じて
２００キロにした」としている。
しかし、ＦＧＴの開発目標は新幹線区間が２７０キロで、開発担当の同省技術開発室は「将来的な
可能性は分からないが、今の段階で３００キロ出すのは難しい」とし、武雄温泉−諫早間も開発目標
１３０キロ以上の速度で走行する性能試験はしていない。
同省施設課は「開発目標などと比較し、実態に合わない部分はある」と認めた上で、「開発目標通りに
新幹線区間２７０キロ、在来線１３０キロでも試算したが、費用対効果は『１』を上回っている」と説明。ただ、
具体的な数値は「非公式のため、公表できない」としている。
>>173へ続く
2011年04月28日 佐賀新聞
国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を計算する際、開発中のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の
走行速度を、開発目標以上の速度設定で試算していたことが分かった。新大阪までの新幹線区間は
開発速度２７０キロを３００キロに、線路幅が狭い武雄温泉−諫早間は開発速度１３０キロを２００キロに
過大設定していた。時間短縮の「効果」を水増しし、費用対効果全体を膨らませた形。
同省は費用「１」に対する効果を「１・５」と発表していたが、評価の信用性が問われそうだ。
同省施設課は新幹線区間の設定理由について「ＦＧＴは山陽新幹線への乗り入れを目指している。
そのためには３００キロの速度が必要で、その前提で計算した」と釈明。在来線と同じ狭い線路幅で
整備する長崎ルート区間（武雄温泉−諫早間）は「法律に基づく暫定整備計画の速度設定に準じて
２００キロにした」としている。
しかし、ＦＧＴの開発目標は新幹線区間が２７０キロで、開発担当の同省技術開発室は「将来的な
可能性は分からないが、今の段階で３００キロ出すのは難しい」とし、武雄温泉−諫早間も開発目標
１３０キロ以上の速度で走行する性能試験はしていない。
同省施設課は「開発目標などと比較し、実態に合わない部分はある」と認めた上で、「開発目標通りに
新幹線区間２７０キロ、在来線１３０キロでも試算したが、費用対効果は『１』を上回っている」と説明。ただ、
具体的な数値は「非公式のため、公表できない」としている。
>>173へ続く
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>>172の続き
ＦＧＴではなく、スーパー特急方式での費用対効果は「１・１」と公表しているが、その際も武雄温泉−諫早間は
暫定整備計画に基づき２００キロの設定で計算。現在、在来線を走っている特急の最高速度は１６０キロで、
２００キロで走行できる車両はない。施設課は「１６０キロ走行でも試算しているが、『１』以上だった」としている。
公共事業の費用対効果は「１」を下回れば事業効果が低いと評価される。需用予測などを過大予測しているなどの
批判もあり、政権交代を受け、見直し作業を行っていた。長崎ルートは２００４年の計算で、ＦＧＴが「１・８」、
スーパー特急が「１・１」の評価だった。
◇ ◇ ◇
国交省がＦＧＴの開発目標を上回る走行速度で費用対効果を試算したことに対し、佐賀県は「県として計画を
正しく地域に伝える責任がある。今後はできるだけ詳細な情報を提供してほしい」と国に要望した。
国が４月に費用対効果を見直した際、県の担当者は国交省内で説明を受けたが、速度の話は出なかったという。
２７日午前、同省に電話で確認した県新幹線活用・整備推進課の村山仁志課長は「安全性が担保されない限り、
やみくもにスピードを求めるつもりはない。時速２７０キロでも本州に乗り入れできるように配慮してほしい」と話した。
長崎ルート整備に慎重論を唱え続けている杵島郡江北町の田中源一町長は「費用対効果の根拠は我々には
分からなかった。ほかの数字も怪しいと思わざるを得ない」と困惑。震災後の復興が急がれる状況も踏まえ、
「前提が崩れた以上は中止もしくは凍結すべき」と語気を強めた。
着工後に就任した鹿島市の樋口久俊市長は「国から正式な連絡はなかった。市としては長崎ルートより、
在来線の利活用の問題が大きい」と話した。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1886389.article.html
ＦＧＴではなく、スーパー特急方式での費用対効果は「１・１」と公表しているが、その際も武雄温泉−諫早間は
暫定整備計画に基づき２００キロの設定で計算。現在、在来線を走っている特急の最高速度は１６０キロで、
２００キロで走行できる車両はない。施設課は「１６０キロ走行でも試算しているが、『１』以上だった」としている。
公共事業の費用対効果は「１」を下回れば事業効果が低いと評価される。需用予測などを過大予測しているなどの
批判もあり、政権交代を受け、見直し作業を行っていた。長崎ルートは２００４年の計算で、ＦＧＴが「１・８」、
スーパー特急が「１・１」の評価だった。
◇ ◇ ◇
国交省がＦＧＴの開発目標を上回る走行速度で費用対効果を試算したことに対し、佐賀県は「県として計画を
正しく地域に伝える責任がある。今後はできるだけ詳細な情報を提供してほしい」と国に要望した。
国が４月に費用対効果を見直した際、県の担当者は国交省内で説明を受けたが、速度の話は出なかったという。
２７日午前、同省に電話で確認した県新幹線活用・整備推進課の村山仁志課長は「安全性が担保されない限り、
やみくもにスピードを求めるつもりはない。時速２７０キロでも本州に乗り入れできるように配慮してほしい」と話した。
長崎ルート整備に慎重論を唱え続けている杵島郡江北町の田中源一町長は「費用対効果の根拠は我々には
分からなかった。ほかの数字も怪しいと思わざるを得ない」と困惑。震災後の復興が急がれる状況も踏まえ、
「前提が崩れた以上は中止もしくは凍結すべき」と語気を強めた。
着工後に就任した鹿島市の樋口久俊市長は「国から正式な連絡はなかった。市としては長崎ルートより、
在来線の利活用の問題が大きい」と話した。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1886389.article.html
■フリーゲージトレイン スーパー特急より遅く 長崎ルート 国交省再計算 時短効果なし
効果なし
西日本新聞 2011年4月29日
九州新幹線西九州（長崎）ルートに導入を目指すフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）について、
国土交通省が開発目標速度に沿って時間短縮効果や費用対効果を再計算したところ、
長崎−新大阪、長崎−博多ともスーパー特急方式より所要時間が長くなることが２８日分かった。
国交省はこれまで、ＦＧＴは乗り換え不要で時短効果が大きいと説明してきたが、その主張が崩れた。
ＦＧＴ開発への疑問が高まりそうだ。
国交省は見直した費用対効果を４月１日に公表した際、開発目標速度２７０キロのＦＧＴが
時速３００キロで山陽新幹線に乗り入れ、新大阪まで走る想定で便益を膨らませていた。
西日本新聞の指摘を受け、山陽新幹線区間は時速２７０キロ、新線建設中の武雄温泉−諫早と
在来線は時速１３０キロの開発目標を前提に運行した場合の効果を再計算した。
その結果、レール幅が異なる新幹線区間と在来線区間の軌間変換に必要な３分を加えた
ＦＧＴの所要時間は長崎−博多１時間３３分、長崎−新大阪４時間１３分となった。
ともに現行より１５分短縮となるものの、４月１日に「１・５」と公表した費用対効果は「１・３」に下がった。
一方、スーパー特急方式は、新線区間を時速１６０キロ、他の在来線区間を時速１３０キロと想定すると
長崎−博多が１時間３０分になりＦＧＴより３分短くなった。博多駅での乗り換え時間７分を足した
長崎−新大阪は４時間８分で、こちらも５分早くなった。費用対効果は「１・１」のままだった。
国交省は、ＦＧＴの方が費用対効果が高い理由を「列車の乗り換えがないのは、
３０分の時間短縮に見合う効果があるから」と説明。しかし、ＦＧＴの山陽新幹線乗り入れが
実現しなければ博多駅で乗り換えが必要になり、費用対効果がスーパー特急の「１・１」を
下回る可能性もある。
大畠章宏国交相は同日の記者会見で、１日に公表した費用対効果が過大だったことを認めたものの
「再計算した１・３は妥当な数字」と事業継続に問題ないとの認識を示した。
http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/6161/8137
効果なし
西日本新聞 2011年4月29日
九州新幹線西九州（長崎）ルートに導入を目指すフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）について、
国土交通省が開発目標速度に沿って時間短縮効果や費用対効果を再計算したところ、
長崎−新大阪、長崎−博多ともスーパー特急方式より所要時間が長くなることが２８日分かった。
国交省はこれまで、ＦＧＴは乗り換え不要で時短効果が大きいと説明してきたが、その主張が崩れた。
ＦＧＴ開発への疑問が高まりそうだ。
国交省は見直した費用対効果を４月１日に公表した際、開発目標速度２７０キロのＦＧＴが
時速３００キロで山陽新幹線に乗り入れ、新大阪まで走る想定で便益を膨らませていた。
西日本新聞の指摘を受け、山陽新幹線区間は時速２７０キロ、新線建設中の武雄温泉−諫早と
在来線は時速１３０キロの開発目標を前提に運行した場合の効果を再計算した。
その結果、レール幅が異なる新幹線区間と在来線区間の軌間変換に必要な３分を加えた
ＦＧＴの所要時間は長崎−博多１時間３３分、長崎−新大阪４時間１３分となった。
ともに現行より１５分短縮となるものの、４月１日に「１・５」と公表した費用対効果は「１・３」に下がった。
一方、スーパー特急方式は、新線区間を時速１６０キロ、他の在来線区間を時速１３０キロと想定すると
長崎−博多が１時間３０分になりＦＧＴより３分短くなった。博多駅での乗り換え時間７分を足した
長崎−新大阪は４時間８分で、こちらも５分早くなった。費用対効果は「１・１」のままだった。
国交省は、ＦＧＴの方が費用対効果が高い理由を「列車の乗り換えがないのは、
３０分の時間短縮に見合う効果があるから」と説明。しかし、ＦＧＴの山陽新幹線乗り入れが
実現しなければ博多駅で乗り換えが必要になり、費用対効果がスーパー特急の「１・１」を
下回る可能性もある。
大畠章宏国交相は同日の記者会見で、１日に公表した費用対効果が過大だったことを認めたものの
「再計算した１・３は妥当な数字」と事業継続に問題ないとの認識を示した。
http://www.nishinippon.co.jp/wordbox/word/6161/8137
■ＦＧＴ・長崎ルート「必要性は」 費用対効果の新試算
佐賀新聞 2011年4月29日
国交省が２８日に明らかにした九州新幹線長崎ルートの「実態に即した形」の費用対効果の試算には、
フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の新大阪への直通本数など、まだ不透明な要素も多い。
さらに厳密な試算が求められるが、事業を推進してきた佐賀県も新たな説明を迫られる形になった。
実態に即した今回の試算で、長崎ルートの実像がより見えてきた。だが、新大阪への
ＦＧＴ直接乗り入れは１日３０本（１５往復）で試算。鹿児島ルートの直通運転の実績を基にしているが、
速度が遅く、車両も重いＦＧＴを同一視していいのか疑問は残る。
さらに、ＦＧＴは新大阪まで乗り換えの必要がなく、乗客需用が増加すると予測している。
しかし、博多で「のぞみ」に乗り換えるスーパー特急の方が時間短縮効果は高く、
「遅いＦＧＴ」の利用が増えるとは考えにくい。
同省施設課は、新大阪までのＦＧＴ直通本数を減らした場合の費用対効果について
「評価が低くなるのは当然だが、現段階では鹿児島ルートの実績以外に試算する根拠がない」と
否定的な考えを示す。時短効果の低さも「ＦＧＴは現在の開発目標速度であり、
今後、向上も期待できる」とするが、ＦＧＴ開発は在来線のカーブ区間の走行性能確保が難航、
高速化を求める環境にはないのが現状だ。
佐賀県はこれまで、新大阪への直接乗り入れのメリットを強調し、ＦＧＴによる長崎ルート整備の
必要性を訴えてきた。同ルートの総事業費は今回の試算で２９００億円に増え、
県の負担額も増加分を単純計算した場合、２００億円を超える。県には今回の試算を踏まえ、
「なぜＦＧＴなのか」「なぜ長崎ルートが必要なのか」について県民の理解を得る丁寧な説明が求められる。
>>176へ続く
佐賀新聞 2011年4月29日
国交省が２８日に明らかにした九州新幹線長崎ルートの「実態に即した形」の費用対効果の試算には、
フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の新大阪への直通本数など、まだ不透明な要素も多い。
さらに厳密な試算が求められるが、事業を推進してきた佐賀県も新たな説明を迫られる形になった。
実態に即した今回の試算で、長崎ルートの実像がより見えてきた。だが、新大阪への
ＦＧＴ直接乗り入れは１日３０本（１５往復）で試算。鹿児島ルートの直通運転の実績を基にしているが、
速度が遅く、車両も重いＦＧＴを同一視していいのか疑問は残る。
さらに、ＦＧＴは新大阪まで乗り換えの必要がなく、乗客需用が増加すると予測している。
しかし、博多で「のぞみ」に乗り換えるスーパー特急の方が時間短縮効果は高く、
「遅いＦＧＴ」の利用が増えるとは考えにくい。
同省施設課は、新大阪までのＦＧＴ直通本数を減らした場合の費用対効果について
「評価が低くなるのは当然だが、現段階では鹿児島ルートの実績以外に試算する根拠がない」と
否定的な考えを示す。時短効果の低さも「ＦＧＴは現在の開発目標速度であり、
今後、向上も期待できる」とするが、ＦＧＴ開発は在来線のカーブ区間の走行性能確保が難航、
高速化を求める環境にはないのが現状だ。
佐賀県はこれまで、新大阪への直接乗り入れのメリットを強調し、ＦＧＴによる長崎ルート整備の
必要性を訴えてきた。同ルートの総事業費は今回の試算で２９００億円に増え、
県の負担額も増加分を単純計算した場合、２００億円を超える。県には今回の試算を踏まえ、
「なぜＦＧＴなのか」「なぜ長崎ルートが必要なのか」について県民の理解を得る丁寧な説明が求められる。
>>176へ続く
>>175の続き
◇「１を超えることが大事」 ＪＲ九州・唐池社長
ＪＲ九州の唐池恒二社長は２８日、国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を
過大評価していた問題で「費用対効果は『１』を超えることが大事」と妥当性を主張した。
福岡市の本社で会見した唐池社長は今回の試算について「私どもは全く関わっていない」とし、
フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発目標以上の速度設定には「誤解を招くような前提は
いかがなものか」と感想を述べた。
試算は山陽新幹線に乗り入れる長崎−新大阪間の直通運転を１日３０本（１５往復）としている。
全線開業した鹿児島ルートの直通運転が１日３０本で運行を開始しており、
長崎ルートでの実現性は「分からない。ＪＲ西日本などと調整が進まないと本数は言えない」と語った。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1887255.article.html
◇「１を超えることが大事」 ＪＲ九州・唐池社長
ＪＲ九州の唐池恒二社長は２８日、国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を
過大評価していた問題で「費用対効果は『１』を超えることが大事」と妥当性を主張した。
福岡市の本社で会見した唐池社長は今回の試算について「私どもは全く関わっていない」とし、
フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発目標以上の速度設定には「誤解を招くような前提は
いかがなものか」と感想を述べた。
試算は山陽新幹線に乗り入れる長崎−新大阪間の直通運転を１日３０本（１５往復）としている。
全線開業した鹿児島ルートの直通運転が１日３０本で運行を開始しており、
長崎ルートでの実現性は「分からない。ＪＲ西日本などと調整が進まないと本数は言えない」と語った。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1887255.article.html
■新幹線長崎ルートの時短効果 ２６分→１２分に縮小
2011年04月29日 佐賀新聞
◇費用対効果を過大評価していた国交省
国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を過大評価していた問題で、
フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発実態を踏まえて試算した結果、
博多−長崎間の所用時間は１時間３３分で、時間短縮効果は、
これまで同省が説明してきた２６分より大幅に減少し、わずか１２分の
時短効果しかないことが分かった。スーパー特急方式の時短効果は１５分で、
ＦＧＴを上回っており、今後、ＦＧＴ導入の是非が問題となりそうだ。
同省によると、ＦＧＴの開発目標速度は新幹線区間が２７０キロ、線路幅が
在来線と同じ長崎ルート（武雄温泉−諫早間）が１３０キロ。この速度で試算すると、
長崎−博多間の所用時間は１時間３３分、長崎−新大阪間は４時間１３分となった。
同省が２００４年に新幹線区間３００キロ、長崎ルート２００キロで試算した所用時間は、
それぞれ１時間１９分、３時間４１分で、今回の試算で時間短縮効果は大幅に減少した。
スーパー特急方式の試算では、武雄温泉−諫早間を現在、在来線を走っている特急の
最速１６０キロで計算。長崎−博多間はＦＧＴより３分早い１時間３０分、博多で「のぞみ」に
乗り換えた場合の長崎−新大阪間は、ＦＧＴより５分早い４時間８分だった。
ただ、費用対効果の試算では、ＦＧＴが「１・３」だったのに対し、スーパー特急は「１・１」だった。
時短効果が低いＦＧＴの評価がスーパー特急よりも高い理由について、同省施設課は「ＦＧＴは、
乗り換えに伴う心理的なストレス低減や需用増の効果を数値化し、便益に加算した結果」と説明している。
長崎ルートの今後の整備方針に関し、大畠章宏国交相は２８日の閣議後会見で
「（費用対効果は実態に即した今回の試算でも）１・３で妥当な数値。
これまでの考え方は変わらない」と、今後もＦＧＴ導入を目指す姿勢を強調した。
古川康佐賀県知事は「現在の技術開発状況ではこの試算値かもしれないが、
しっかり開発を進め、２００キロ以上の約束を果たしてほしい」と話した。 >>178へ続く
2011年04月29日 佐賀新聞
◇費用対効果を過大評価していた国交省
国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を過大評価していた問題で、
フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発実態を踏まえて試算した結果、
博多−長崎間の所用時間は１時間３３分で、時間短縮効果は、
これまで同省が説明してきた２６分より大幅に減少し、わずか１２分の
時短効果しかないことが分かった。スーパー特急方式の時短効果は１５分で、
ＦＧＴを上回っており、今後、ＦＧＴ導入の是非が問題となりそうだ。
同省によると、ＦＧＴの開発目標速度は新幹線区間が２７０キロ、線路幅が
在来線と同じ長崎ルート（武雄温泉−諫早間）が１３０キロ。この速度で試算すると、
長崎−博多間の所用時間は１時間３３分、長崎−新大阪間は４時間１３分となった。
同省が２００４年に新幹線区間３００キロ、長崎ルート２００キロで試算した所用時間は、
それぞれ１時間１９分、３時間４１分で、今回の試算で時間短縮効果は大幅に減少した。
スーパー特急方式の試算では、武雄温泉−諫早間を現在、在来線を走っている特急の
最速１６０キロで計算。長崎−博多間はＦＧＴより３分早い１時間３０分、博多で「のぞみ」に
乗り換えた場合の長崎−新大阪間は、ＦＧＴより５分早い４時間８分だった。
ただ、費用対効果の試算では、ＦＧＴが「１・３」だったのに対し、スーパー特急は「１・１」だった。
時短効果が低いＦＧＴの評価がスーパー特急よりも高い理由について、同省施設課は「ＦＧＴは、
乗り換えに伴う心理的なストレス低減や需用増の効果を数値化し、便益に加算した結果」と説明している。
長崎ルートの今後の整備方針に関し、大畠章宏国交相は２８日の閣議後会見で
「（費用対効果は実態に即した今回の試算でも）１・３で妥当な数値。
これまでの考え方は変わらない」と、今後もＦＧＴ導入を目指す姿勢を強調した。
古川康佐賀県知事は「現在の技術開発状況ではこの試算値かもしれないが、
しっかり開発を進め、２００キロ以上の約束を果たしてほしい」と話した。 >>178へ続く
>>177の続き
◇フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）とスーパー特急方式
ＦＧＴは車輪幅を変え、在来線と新幹線区間を走行できる車両。長崎ルートでは
長崎−新大阪間の直通運転が可能。スーパー特急方式は長崎−博多間の運行で、
整備中の武雄温泉−諫早間は新線区間、その他は在来線を走行する。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1887247.article.html
◇フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）とスーパー特急方式
ＦＧＴは車輪幅を変え、在来線と新幹線区間を走行できる車両。長崎ルートでは
長崎−新大阪間の直通運転が可能。スーパー特急方式は長崎−博多間の運行で、
整備中の武雄温泉−諫早間は新線区間、その他は在来線を走行する。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1887247.article.html