駅の利用客数について語るスレ　Part6

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

・乗車人員と乗降人員は区別。
・乗車人員と乗降人員を混ぜたり比べたりする時は、乗車人員の方を2倍する。
・年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。

前スレ　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]、[北浦和]、[志木]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡、[舞浜]、[市川]、[新浦安]、南流山
　　　　[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿、池袋、渋谷、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原、浜松町（大門）、上野、目黒
　　　　押上（業平橋）、綾瀬、田町（三田）、有楽町、代々木上原、五反田、蒲田、中野、中目黒、飯田橋
　　　　大手町、恵比寿、大井町、西日暮里、泉岳寺、神保町、大崎、市ヶ谷、日暮里、四ツ谷、錦糸町
　　　　新木場、下北沢、{銀座}、日本橋、神田、御茶ノ水、巣鴨、荻窪、九段下、原宿（明治神宮前）
　　　　水道橋、六本木、後楽園（春日）、小竹向原、浅草、[大森]、西武新宿、門前仲町、王子、代々木
　　　　{赤羽}、青山一丁目、日比谷、練馬、八丁堀、浅草橋、三越前（新日本橋）、{表参道}、東銀座
　　　　御徒町、[新小岩]、新宿三丁目、{自由が丘}、亀戸、豊洲、{国会議事堂前（溜池山王）}、人形町
　　　　{霞ケ関}、[小岩]、駒込、[東陽町]、{茅場町}、{三軒茶屋}、{森下}、金町、{赤坂見附}、大塚、月島
　　　　両国、[虎ノ門]、東中野、{馬喰横山（東日本橋）}、{二子玉川}
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、{八王子}、[三鷹]、分倍河原、多摩センター、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、戸塚、登戸、海老名、長津田、菊名、新横浜、大和、日吉
　　　　大船、上大岡、あざみ野、橋本、小田原、中央林間、関内、鶴見、湘南台、桜木町、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、[平塚]、{相模大野}、[東戸塚]、{茅ヶ崎}、[青葉台]

1日平均乗降人員10万人以上の駅（中部・西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
静岡　静岡（新静岡）
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、千種、豊橋（新豊橋）
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋、新今宮（動物園前）
　　　　{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、大阪上本町（谷町九丁目）、天満橋、南森町（大阪天満宮）
　　　　中百舌鳥、天下茶屋、[高槻]、日本橋、{堺筋本町}、千里中央、弁天町、北浜、北新地、江坂
兵庫　三宮、神戸、元町、明石、姫路、川西能勢口、住吉、宝塚、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神、小倉

1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
[綱島]、[西葛西]、[高円寺]、{伏見}、南方（西中島南方）、[葛西]、中野坂上、{所沢}、岐阜、京成津田沼
{西宮北口}、{枚方市}、[辻堂]、高尾、八柱（新八柱）、浜松（新浜松）、京成高砂

河原町（祇園四条）は無理がある

>>5
河原町〜祇園四条程度の距離で無理があるなら、
JR津田沼〜新津田沼なんかもっと無理がある。
だからといってJR津田沼を単独駅として見なすのは何如。

河原町と祇園は別の繁華街。
乗換え客もほとんどいない。

だから無理がある。

>>7
地元民じゃないだろ。
普通に四条大橋で行き来してる人も多いし、乗り換え客もそれなりにいる。
全く別の繁華街ってこともない。

最混雑区間の朝１時間の輸送人員（混雑率）のﾗﾝｷﾝｸﾞ（平成２１年度）
１位：中央線快速＿＿＿＿（中野→新宿）：８５９６０人（１９４％）
２位：山手線外回り＿＿（上野→御徒町）：８２４００人（２０２％）
３位：東急田園都市線（池尻大橋→渋谷）：７９８１９人（１８７％）
４位：総武線緩行線（錦糸町→両国）＿＿：７８０６０人（２０３％）
５位：東京ﾒﾄﾛ東西線(木場→門前仲町）＿：７５７９０人（１９７％）
６位：京浜東北線（上野→御徒町）＿＿＿：７５３４０人（１９８％）
７位：東京ﾒﾄﾛ千代田線（町屋→西日暮里)：７３５６１人（１７８％）
８位：京浜東北線（大井町→品川）＿＿＿：７１８００人（１８７％）
９位：小田急線（世田谷代田→下北沢）＿：７１４４５人（１８７％）
１０位：京王線（下高井戸→明大前）＿＿：７０１４６人（１６７％）
１１位：東武伊勢崎線（小菅→北千住）＿：６８５４１人（１４０％）
１２位：東京ﾒﾄﾛ半蔵門線（渋谷→表参道)：６７７０５人（１７０％）
１３位：常磐(快速＋中電)（松戸→北千住）６６７２０人（１７５％）
１４位：東海道線（川崎→品川）＿＿＿＿：６５５００人（１９０％）
１５位：山手線内回り（新大久保→新宿）：６３８９０人（１６４％）
１６位：総武線快速（新小岩→錦糸町）＿：６３４５０人（１８０％）
１７位：常磐緩行線（亀有→綾瀬）＿＿＿：５７２９０人（１７１％）
１８位：東京ﾒﾄﾛ有楽町（東池袋→護国寺)：５７１０９人（１６７％）
１９位：大阪市御堂筋線（梅田→淀屋橋）：５６８９９人（１４４％）
２０位：埼京線（板橋→池袋）＿＿＿＿＿：５５９８０人（２００％）
２１位：東急東横線（祐天寺→中目黒）＿：５４２６２人（１７４％）
２２位：西武新宿線（下落合→高田馬場）：５３５５６人（１５９％）
２３位：西武池袋線（椎名町→池袋）＿＿：５１９０４人（１７２％）
２４位：京葉線（葛西臨海公園→新木場）：５１３８０人（１８５％）
２５位：相鉄線（西横浜→平沼橋）＿＿＿：５０７６２人（１４１％）

>>8
あほかw
乗換が多いと同一駅やったら柏原と堅下は同一駅か？
河内森と河内磐船は同一駅か？

>>9
中央快速は中野〜新宿混んでるが、中央緩行は朝でもガラガラ
三鷹〜新宿、時間にしたら2分程度しか変わらないのに
緩行線にシフトさせればいいだけ 高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪は終日快速通過にするしかない

>>11
「総武線の駅」になるのを嫌うスギナミンがいるから無理なんだよな。
通過になる休日ダイヤの混雑バランスを見れば、とめない方が
理にかなっているんだけど。

まあ、取り扱い上は河原町と祇園四条は同一駅扱いだから文句言おうが言うまいが変わらん罠
柏原と堅下は別々の駅として扱われてるはず
河内森と河内磐船は…どうだっけ？
まあ、別々の駅であるくせに乗り換えが多いところもあるんだから、同一駅のくせに乗り換えが少ないところがあってもおかしくはない

>>11-12
節電にかこつけて平日も終日快速通過してしまえばいいのに。
駅の照明、エスカレーター、自販機その他、列車の加減速の電気代が浮く。

>>11-12
地元の普通の住民は、中央緩行線のみでもいいと思っているんじゃない。
もともと中野〜三鷹間は、快速を通過させる予定だったけど、
この計画を知った沿線商店街の人達が猛烈に反対したために、
現在のような快速の中野以西各停になったとのこと。

仙台のあおば通りの存在が気になる｡
あんな地方都市で駅間短くてちょこっと伸ばして起点駅なんて地下鉄乗り換え客とあおば通りビジネス客のために出来たの？
あと仙台って仙石線の存在が大きそうだね｡

中央・総武線の中野〜三鷹間は、
半数がメトロ東西線に直通していて、
新宿に行かないのが嫌がられているのでは。
東西線直通やめてしまえばいいのに。

>>17
中央線と東西線の乗り入れは、都心まで一本で行けるメリットがあるだろう。
そもそも営団は、中央線より西武新宿線の乗り入れを望んでいた。
西武が、国鉄新宿駅直通にこだわったために立ち消えになった。
皮肉にも西武の国鉄新宿駅直通は実現しなかったし、
高田馬場での地下鉄乗換客数が増大して東西線の乗り入れの必要性が高くなった。
メトロ東西線との乗り入れを拒んだ西武は、完全に裏目の結果となった。

西武って沿線に住んでないと絶対利用しないよね｡
沿線にビジネス街やおしゃれな街なくて住宅街が続くだけだし｡東急の自由が丘、小田急の下北沢、京急の川崎など｡京成は成田空港があるし東武は北関東の主要都市と鬼怒川日光の観光地支えてるし｡

>>16
まさしくそうだ
だがムダではない

>>20
そうなんだ｡
ありがとう｡
それだけ需要あるんだ｡

>>19
つ野球観戦

なるほど。
仮の話だけど、西武新宿線と東西線が直通していたら、西武線沿線民が
なぜ、新宿に通さなかったのか！と不満を言いそうだな。
高田馬場に埼京線を停めろという話が出るのも無理ないか。
まあ、高田馬場は埼京線が停まらないので、島式１本の駅で
最も乗客の多い駅になれたんだろうけど。

阿佐ヶ谷ユーザーだが、各駅停車と東西線の中野止まりを無くしてくれるなら、
快速終日通過でもまったくかまわない。

>>18
今相互乗り入れしてない
唯一の路線になってしまったよね

>>19
西武は、秩父と川越がある。
川越まで都心からだったら東武東上線利用のほうが早く着くけど、
蔵の街と少し離れている。
西武新宿線の本川越は、蔵の街まで目と鼻の先で徒歩で行ける。
ある意味でいうと西武新宿線のほうが東上線より観光向きだと思う。

>>23
西武新宿駅は仮駅舎だったけど、国鉄新宿駅直通を
断念した時点で本駅舎になってしまった。
ただ西武新宿駅は、歌舞伎町の目の前だから高田馬場からの区間利用者も結構多い。

>>24
中野止まりを全部無くしたら、昼間でも中野〜三鷹の
緩行線が2分半間隔になってしまうぞ。そんな本数はあり得ないよ。

京王って沿線に住んでないと絶対利用しないよね
え？高尾山？何それry

東急沿線にずっと住んでるけど、自由が丘ってそんなに
他所からのお客さんいるか？
オサレイメージが一人歩きしてるけど、大して店が多いわけでもなし
大規模SCがあるわけでもなし、あんなとこ行くのって
それこそ沿線・近隣住民ぐらいだろ

>>26
馬場〜西武新宿のガラガラぶりを見るともったいない
地下街のサブナードも、もっと直線で西武新宿とJR、メトロ、都営新宿西口と結べば かなり便利になる

>>28　
府中競馬場
ところで、西武新宿線は、高田馬場を除くと、
本川越までＪＲ、他社線との乗換駅が
全くないことに気付いた。

武蔵野線に久米川駅があればな(棒

中井駅が忘れられてる件

>>13
まあ、取り扱い上は河原町と祇園四条は同一駅扱い

　↑
デマ

>>34
正確にはランキングの作成上同一駅扱いされている、といったところか

しかし河原町には祇園四条の、祇園四条には河原町の時刻表を貼りつけてるぐらいなんだから連絡駅と言う他にないだろう
俺もよく徒歩連絡するし

>>13
亀だが、河内森と河内磐船は同一駅扱いで良し。
交野線の車内放送で「JR線はお乗り換えです」と案内しているし、
改札口には河内磐船駅を示す案内板もある。

>>28
つ味スタでサッカー観戦

>>37
ライバル路線を案内するわけないだろ

>>39
事実から逃げるなよks

旧来の「都心型」繁華街vs新興の「ターミナル型」繁華街の争い
札幌、名古屋、京都、大阪、博多のどれでもターミナル型が攻勢で上げ潮。
　　　　　　　　　↓
新博多駅ビル、目標上回る７２６万人来場　開業１カ月: 2011年4月4日22時17分
http://www.asahi.com/business/update/0404/OSK201104040127.html

ＪＲ博多駅に３月３日開業した「ＪＲ博多シティ」の運営会社は４日、開業して１カ月間の来場者数が
７２６万人となり、目標の６００万人を上回ったと発表した。

中核施設の博多阪急の３月の来店客数は４５４万人。博多シティを訪れた人のうち６割強が立ち寄ったことになる。
３月の売上高は計画額を１３％上回る４３億円だった。

>>41
これに続いて広島もテコ入れすればいいのに｡
他の都市でもまだまだ成功するとこありそう｡

東京の場合は、新宿・渋谷・池袋の副都心よりも
東京駅・有楽町駅・新橋駅周辺の都心のほうが
商店の売り上げが伸びているイメージがある。

>>41
大阪はここ最近は心斎橋が一番攻勢。大阪ステーションシティができたらどうなるかはわからないけど。

地下鉄博多駅の1日平均乗降客数の3月平均が114,428人
駅ビル効果おそるべき

>>41
札幌の場合は駅が旧来の都心と近いから、
地下歩行空間作って都心の一体化を目指している。
2003年にターミナル機能が揃い客が駅へとストローされたが、
それも一時的なものになると思う。

>>45
月によって大幅に差があるんだから、
3月だけ平均しても意味ないでしょうが。

>>46
近いとは言っても、札幌駅から大通りの北端まで６００ｍはある。

旧来の都心繁華街は、大通りの南に広がっている。

札幌駅と大通の関係は大阪駅と曽根崎の関係みたいなもの。
実質同一地区だけど、大阪駅界隈の開発に伴い曽根崎や新地 が寂れた。
しかし広島駅と岡山駅はあまり発展しないね。ザ・ ハヤシバラシティに期待してた時が懐かしい

>>44
大阪でもミナミはキタと逆で、ターミナルの難波は地価下落日本No.1で、旧来の繁華街の心斎橋は大阪で唯一地価が下落してない地区。

>>47
たった600mでしょう。
博多駅-天神や名駅-栄、京都駅-烏丸あたりと比べれば、札駅と大通は同地域と見なせるレベル。
札幌市は都心が狭い狭いとよく言われているからね。昨年度から大通周辺も再開発など活発な動きが出ているし。

>>50
札幌に行ったことないか、行ったとしても
観光程度ですね
新宿の西口、東口みたいに両方行き来する人は少ないですよ

>>51
札幌なら普通に何度も行ってるから分かるよ。
確かに今までは札幌駅だけって人が多かったけど、
地下歩行空間が開通して以来、都心回遊する人は圧倒的に増えている。
通行人数5万人/日の予測だったのが、2倍の10万人にまで膨れたからね。

札幌と言えば、すすきのが市内最大の繁華街でしょう。
というより道内最大の繁華街と言ったほうが、正しいだろう。

すすきのは、繁華街ではなく歓楽街な。
福岡で言えば中洲、名古屋で言えば錦みたいな場所。

天神や栄に相当するような繁華街（商業街）は、
大通公園南側の一番街から狸小路あたりに集積している。

>>52
１０万人!
人の流れが変わったようですね
これって駅側の人間が大通に流出してるのかな
これは最初に地下街造った時に造ればよかったのに
造らなかった理由は大体察しがつくけどね

飽く迄もアンケート調査結果上のものだが、地下歩行空間によって従来札駅だけ訪れていた人々が
札駅と大通の両方を回遊するようになるという回答が7〜8割。

そこから察するに、利用者10万人のうちかなりの割合の人が札駅→大通の流れであることは容易に想像できる。
ただし10万人というのは開業後の一時的なものであって、
日常利用という点ではいずれ6〜7万人ぐらいに落ち付くようになるのかな。

この地下歩行空間はウン10年前から作るだの作らないだので議論がなされていて、
地下鉄東豊線や市民複合施設、北一条地下駐車場同様に税金の無駄遣いだとも言われていたが、
地上の信号にかかりやすい碁盤の目構造や、特に冬場の地下の居住性も踏まえると
都心の一体化をはじめ様々な機能を果たすものとして活用してゆけると思う。

話を強引に引き戻すと、札幌では「ターミナルストロー」に対し都心一体化政策が活発だけど
今春新たに商業機能を兼ね備えた博多駅に対し、札幌のような都心一体化政策は極めて困難。
天神もパルコがオープンしたりという動きはあるけど、岩田屋や三越の売上はどんどん落ちている。
距離的にほぼ二極化されているために、今後は博多駅にストローされる一方なのかなと。

ターミナル型繁華街の発展例としては、何と言っても京都が一番。
かつては京都駅前は閑散としていたのに様変わり。

それに対して【河原町　衰退】でググると
http://www.google.co.jp/search?q=%E6%B2%B3%E5%8E%9F%E7%94%BA%E3%80%80%E8%A1%B0%E9%80%80&hl=ja&rlz=1T4GGHP_jaJP424JP424&prmd=ivns&ei=i52bTdynN46sugOF1uzaBg&start=10&sa=N

>>57
京都駅は駅ビルと郊外型家電店・イオンモールしかない。繁華街とは言えない。
河原町は少し衰退しても四条烏丸は発展してるし、関西の地価上昇ナンバーワンは阪急大宮駅前。
残念ながら所詮京都駅なんて駅だけの街だよ。
飲食店が集積する歓楽街もないしね。
桜井線金橋だって駅周辺にイオンモールや家電量販店やニトリが続々出店してるけど、あれと同レベル。

>>58は関西系スレに出没する「桜井史人」という札付きのキチガイです。
首都圏その他の地域の方にはご迷惑をおかけします。　スルーしてくださいませ。

何の脈絡も無く「桜井線金橋」というローカル駅名を出すのがこいつの特徴
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277639005/775-792

札幌行ったけど札幌駅から大通まで歩いたけど凄い近かったし地元の人も地下鉄乗らないのか人がたくさん歩いてた｡
でも街的にはﾐﾆ東京って感じでつまらなかった｡福岡の博多ー中洲ー天神みたいに札幌ーすすきのー大通だったら地下鉄も利用されてまた違った街になってただろうに｡
あと雪が降るから地下街が発展してるのかと思ったら全然だった｡

>>60
ソープに行けば東京との違いがよくわかる。
コストパフォーマンスの良さに驚く。

>>59
それでも京都駅周辺に何もないのは、事実だろう。
京都駅自体が、京都の街外れに立地しているからね。

>>59
「桜井史人」って何だよｗ
図星だからと仮想敵をつくるなよｗ
京都駅ビルだって、何もない京都駅にあるからこそ賑わってるように見えるけど、来場者数は越谷レイクタウンにボロ負けだよ

>>41
越谷レイクタウンは最初の1ヶ月800万人以上。
やっぱり今はターミナルの百貨店より、郊外型モールの時代だよ。

>>60
大通のさっぽろ地下街は1直線×2だけど、
札幌駅のアピアやパセオは割合発達していると思う。
今増床工事中だし。

>>63
ターミナル型の川崎ラゾーナが日本一じゃなかったっけ？
埼玉方面ってあれだけデカイモールがなかったし車社会の北関東から集客出来るけど川崎のラゾーナは横浜の百貨店群とららぽーとだって近くにあったり渋谷、新宿、二子玉川だって近いのに凄い｡
千葉方面にもなにかあると成功するかもね｡

千葉には既に千葉そごうがあるし
あの辺としてはそれなりに成功もしてるし。。

>>65
日本一って何が？店舗面積？床面積？テナント数？

テナント数に関しては札幌駅のJRタワースクエアがイオンレイクタウンより多く日本一。
博多駅は知らん

>>65
千葉には千葉ニュータウンっていう近郊大型スーパーの巣窟があってだな

>>66
川崎はさいか屋、OiOi、駅ﾋﾞﾙBE、ﾀﾞｲｽがあってラゾーナ出来たからなぁ｡
ﾁﾈｯﾀで充分集客出来てたのにw
千葉はそごうとPARCOだっけ？
まぁ千葉駅の場所じゃ幕張、船橋周辺の商業施設まで出ちゃうね｡
>>67
ラゾーナ川崎は売り上げと客の入り両方だったような…｡
そいえば神奈川にも港北NTという大型スーパーの巣があったw
埼玉は吉川辺りがなってるね｡

ラゾーナってそんなにすごいのか
俺は川崎市民(麻生区)だが遠いから川崎にはめったに行かない
ちょっと遠出の買い物は、電車なら町田か新宿、車なら港北ＮＴに行く

ちょっと前だけど

07年度 専門店集合商業施設売上高　　繊研新聞 8/11　　　　　※調査協力施設188

　　　　　施設名　　　　　　　　　　　　　　　所在地　売上高　　営業面積
1.　成田国際空港第一・第二旅客ターミナルビル　千葉県　 85,456　 25,351
2.　ラゾーナ川崎プラザ　　　　　　　　　　　 川崎市　 63,800　 66,300
3.　玉川高島屋ショッピングセンター　 　　　　 東京都　 59,300 　46,100
4.　ららぽーとTOKYO-BAY　　　　　　　　　　　 千葉県　 56,900 100,000
5.　ルミネ新宿　　　　　　　　　　　　　　 　 東京都　 48,070　 19,941
6.　名古屋パルコ　　　　　　　　　　　　 　 名古屋市　 44,329　　
7.　阪急三番街　　　　　　　　　　　　　　　　大阪市　 42,664　 38,629
8.　六本木ヒルズ　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 41,500　 43,000
9.　ルミネ大宮　　　　　　　　　　　　　　さいたま市　 41,333　 22,152
10. ららぽーと横浜　　　　　　　　　　　　　　横浜市　 40,300　 93,000
11. ルミネ立川　　　　　　　　　　　　　　　 東京都　 39,649　 25,635
12. 相鉄ジョイナス　　　　　　　　　　　　　 横浜市　 36,752　 24,793
13. 札幌エスタ　　　　　　　　　　　　　　　　札幌市　 36,179　 41,657
14. ルミネエスト　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 35,532　 18.144
15. 池袋パルコ　　　　　　　　　　　　　　　　東京都　 35,004　　
16. ルミネ横浜　　　　　　 　　　　　　　　　 横浜市　 33,632　 16,326
17. ザ・ダイヤモンド　　　 　　　　　　　　　 横浜市　 32,934　 10,678
18. なんばシティ　　　　　　　　　　　　　　　大阪市　 32,671　 31,500
19. 軽井沢プリンスショッピングプラザ　　　　　長野県　 31,500　 25,295
20. HEPファイブ　　　　　　　　　　　　　　　 大阪市　 31,322　 16,543

http://blog.livedoor.jp/avocado551/archives/717905.html

残念なことにラゾーナ川崎は２０年の
定期借地契約のハズ

>>69
ラゾーナはターミナル駅前にそこらへんにある百貨店じゃなくて今流行りの郊外型巨大SCをもってきたのが成功なんだろうね｡広々してるし周辺に客層が被る施設ないしファミリー層が一気にきてるかと｡
>>70
成田か｡
客が金わんさか持ってるしねw
>>71
そうなんだ？
お台場みたいな感じ？
でもTOSHIBA本社もくるし楽しいだね｡

中部運輸局のHPに、こんな記事がある。
http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/kotsukankyo/suuji/data/P.015.pdf
「5000人以上の駅」というと、バリアフリーとかホームドアとかの基準でよく出てくるが、
手元にある統計と見比べてみると、この5000人というのは乗降客数のことなんだとわかる。
福井県は資料がないので、他の4県では具体的にどの駅があてはまるのかを見てみると、

１．愛知県
【JR東海】
二川、豊橋、蒲郡、幸田、岡崎、安城、三河安城、東刈谷、刈谷、大府、
共和、南大高、大高、
笠寺、熱田、尾頭橋、名古屋、枇杷島、清州、稲沢、
尾張一宮、木曽川、金山、鶴舞、千種、
大曽根、新守山、勝川、春日井、神領、
高蔵寺、春田、蟹江、豊川
【名鉄】
国府、本宿、美合、東岡崎、矢作橋、新安城、知立、前後、中京競馬場前、有松、
鳴海、堀田、
神宮前、金山、山王、名鉄名古屋、栄生、東枇杷島、須ヶ口、新清洲、
国府宮、名鉄一宮、
新木曽川、西尾、刈谷、土橋、豊田市、浄水、三好ヶ丘、黒笹、
日進、道徳、大江、大同町、
柴田、名和、太田川、尾張横須賀、朝倉、常滑、
中部国際空港、南加木屋、巽ヶ丘、住吉町、
知多半田、青山、知多武豊、知多奥田、甚目寺、木田、
津島、上小田井、西春、徳重・名古屋芸大、
岩倉、布袋、江南、柏森、扶桑、犬山、
上飯田、小牧、栄町、大曽根、小幡、、喜多山、
大森・金城学院前、尾張旭、三郷、新瀬戸、
尾張瀬戸

１．愛知県の続き
【近鉄】
名古屋､伏屋､蟹江､冨吉､蟹江
【名古屋市交通局】
妙音通を除く全駅
【豊鉄】
新豊橋、大学前、南栄
【愛環】
三河豊田、新豊田
【名古屋ガイドウェイバス】
大曽根
【名古屋臨海高速鉄道】
名古屋、名古屋競馬場前、荒子川公園
【愛知高速交通】
藤が丘、八草

２．静岡県
【JR東海】
三島、沼津、片浜、原、吉原、富士、清水、草薙、東静岡、静岡、安倍川、焼津、西焼津、藤枝、
六合、島田、菊川、掛川、袋井、磐田、豊田町、天竜川、浜松、舞阪、新居町、鷲津、新所原、
御殿場、裾野、新富士
【JR東日本】
熱海、伊東
【伊豆箱根鉄道】
三島、大場、伊豆長岡、修善寺
【静岡鉄道】
新静岡、草薙、狐ヶ崎、新清水
【遠州鉄道】
新浜松　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　続く

３．岐阜県
【JR東海】
岐阜、西岐阜、穂積、大垣、垂井、美濃太田、多治見、土岐市、瑞浪、恵那、
中津川、岐阜羽島
【名鉄】
名鉄岐阜、笠松、新鵜沼、西可児
【養老鉄道】
大垣

４．三重県
【近鉄】
桑名、富州原、近鉄富田、阿倉川、近鉄四日市、塩浜、白子、江戸橋、津、津新町、
久居、伊勢中川、平田町、松阪、伊勢市、宇治山田、鳥羽、桔梗が丘、名張

5000人すれすれの駅も多く、果たしてこんな駅にまでホームドアがいるのかと疑問に感じる駅も多数。
共同使用駅は当該駅を管理する事業者となっているが、三重県の場合共同使用駅はほとんどJR側の管理なので、
このカウントはやや疑問ではある。
あと、静岡県内のJR駅には5000〜10000人クラスの駅が多く、そのため愛知静岡両県の
利用者5000人以上のJR駅数に、実際の県内利用者数（愛知60万人、静岡27万人）ほどの差がつかなかった。

>>75
5000人は、エレベーターなどのバリアフリー施設の設置義務基準。
ホームドアとは違う。

妙音通ェ…

延伸前の野並は乗降で3万人ほどだけど、
徳重延伸後はどうなるのかな。

>>77
名古屋･京都･大阪の各地下鉄の最下位は五十歩百歩だった…が
今里筋は着実に利用者を増やしている
もっとも、元があまりにも少な杉な訳だがｗ

おっと、仙台を忘れてはいかんな

あと梅林は2000人超えたかな？
あそこだけ地下鉄で2000人以下だった希ガス

>>79
清水のことか？

>>80
超えたよ。前スレ参照

札幌や神戸も忘れてはいかんよな。
まぁ海岸線は・・・うん。

年度も進んだことだし、とりあえず再まとめ。
公営地下鉄+東京メトロの、�@利用客数最多駅
�A利用客数最多単独駅　�B利用客数最少駅　の順。

札幌　�@さっぽろ：171,442人　�A麻生：42,514人　�B北13条東：6,122人
仙台　�@仙台：68,130人　�A泉中央：46,118人　�B愛宕橋：3,458人
東京　�@渋谷：801,222人　�A東陽町：125,823人　�B西ヶ原：6,184人
　 都　�@新宿：395,078人　�A勝どき：83,442人　�B新高島平：9,579人
横浜　�@横浜：129,987人　�A上永谷：38,164人　�B川和町：5,529人
名古　�@名古屋：327,828人　�A矢場町：51,636人　�B妙音通：3,876人
京都　�@京都：103,660人　�A北大路：28,318人　�B九条：3,844人
大阪　�@梅田：450,628人　�A中津：40,362人　�B清水：3,707人
神戸　�@三宮：118,499人　�A名谷：59,107人　�B駒ヶ林：2,285人
福岡　�@天神：125,938人　�A西新：39,998人　�B梅林：2,116人

データは大阪以外、1日平均乗降人員。
京都・大阪・神戸は2008年度、それ以外は2009年度。

西ヶ原はもはやメトロ版上中里。

>>82
メトロ渋谷の数字　それ田園都市線も含まれるだろ
メトロだけでその数字はない　確か池袋が1位のはず

>>84
GZF3線の合計でしょ。
メトロ側の扱いだと直通連絡駅はランクから外してるから池袋が1位というだけで、
直通連絡駅も含むなら今は渋谷、少し前なら北千住（H+C）が1位になるかと。

>>85
千代田線は綾瀬

>>85
渋谷のメトロ3線でも、80万人はいないと思う

メトロのHPだと
1. MYF池袋 482,723
2. C北千住 299,196
5. G渋谷 223,307

ランク外（直通連絡駅）
ZF渋谷 577,915
C綾瀬 450,965
H北千住 296,938

だから、
渋谷: 801,222
北千住: 596,134
池袋: 482,723

エクセルで08年度の地下鉄全駅ランキング作ってからだいぶ経つなぁ
厨房臭い作りなんだがｗ

>>82
札幌地下鉄大健闘だ。横浜の上をいくとは。
札幌には私鉄がないけど、それを考慮しても立派な数字。

>>90
札幌は地下鉄が強い
ハマは地下鉄が弱い
そんなイメージが

そうかなあ？
札幌２路線の合計
横浜は１路線

札幌は他にライバル路線が不在
横浜は北方面は東急とＪＲ横浜線
南方面は京急とＪＲと横浜高速が近い場所を走っている。

条件が違い過ぎるかと

>>92
条件無視の単なるイメージだからたいした価値はないのでほっといてくれｗ

札幌は車が最強。地下鉄も昔は強かったが、今はすっかり弱体化してしまった。
人口は増えているのに、要である南北線の利用客数は毎年毎年減少の一途をたどっている。
すすきのや麻生なんかは今の二倍の利用客数で、始発駅から積み残すのが当たり前だった。
今となっては東西線に輸送量で追い抜かれ、ただ単に東西線からの乗換客を
さっぽろ・すすきのへと運ぶことで成り立っているようなものだ。

東豊線も沿線住民以外見向きもしないし、おまけに先程の市議選絡みで
清田区などへの地下鉄延伸も、必要ないと市民が下す結果となった。
今後はますます、地下鉄が弱くなっていくと思うよ。

但し冬は(ry

横浜の地下鉄は周りにあれだけライバル路線があるのにかなりの乗降客いるから健闘してると思う｡
市内の通るとこもバランスとれてるし｡
港北ニュータウン、新横浜、横浜、桜木町、関内、伊勢佐木、上大岡、戸塚、湘南台と｡

横浜は私鉄が古くから発達してたから、
地下鉄は影がちょっと薄いな。
まあＭＭ線みたいなのは別としてね。
３０万人以上の９鉄乗降客が３つも(東急、京急、相鉄各横浜駅)有るしな。
特に京急横浜駅は京急で最大乗降客の駅でもあるし。

>>97
地下鉄の影が薄いのは横浜が、東京の衛星都市としての性格が強いせいだろうね。

みなとみらいっていつの間にかか凄いビルだらけになってるけど似たような副都心で幕張、台場、さいたま新都心の中で１番成功してるようにみえる｡
鉄道もMM線、市営地下鉄、JR、京急と充実してるのにLRT計画もあるし臨海鉄道旅客化計画もあるし｡
新横浜の健闘ぷりを見ても凄いと思う｡
台場なんて最近マンションしか開業してないw

>>99
みなとみらいなんて空き地だらけじゃんw

神奈厨のオナニーが始まりました。

>>96
１ヶ所だけ違和感がある駅名があるんだが。

>>98
衛星都市とか、そんなの関係ないだろう。根拠が曖昧すぎるんだよ。ふざけんな。
地下鉄横浜駅の位置がよくないのと、地下鉄はあまり宣伝されてないから地味に見えるんだろ。

まあ首都圏の交通行政を統括してる関東運輸局は、
東京でなく横浜にあるし、東京にあるのは東京支局。
http://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/

横浜税関は北関東から宮城県まで統括してるからな。
http://www.customs.go.jp/yokohama/soshiki/gaiyo.htm

しかしその衛星都市に統括されてる、
非衛星都市ってどんな気分なんだろう？
ちなみに日本で明治時代に一番早く営業列車がが出発したのも、
その衛星都市なんだよなｗ

>>103
そりゃあ>>101みたいに嫌な気分になるだろうな。

>>103
ちょっと意味がわからないw

乗降者数だって横浜駅＞東京駅だし

>>105
社会科の知識の理解力が足りない？

まあ首都圏に日本の人口の３分の１が住んでるから、
野田線クラスでも、主要駅の乗降客数は阪神本線と変わらない。

>>102
横浜を東京の衛星都市としての性格が強いから
横浜市内だけを走る地下鉄が走っていることを知らない人も多いと思う。

>>103
そんなこと言ったら省庁関東を統括する部署は、さいたま新都心に集中しているよ。
実際横浜市内から東京２３区に通勤する人が、多い。

>>106
当たり前だろう。
横浜駅は、ＪＲ・私鉄・地下鉄の乗換駅で、
私鉄とＪＲを乗り継いで東京の都心までの通勤客が多いんだから。

神奈川は横浜駅以外乗降客50万人以上の駅はないんだな。
東京は13駅ある。

>>109
別に横浜の地下鉄に関する情弱を、鉄道板で自慢して開き直る必要はないと思うが。
逆に東京や神奈川から、横浜に通勤してる人も４０万人いるんだよね。
ところで湘南新宿ラインに休日に乗ると、
埼玉から東京を通過して神奈川に移動する人が多いのには驚くが、
神奈川から埼玉に行くのは、博物館を目指す鉄ヲタくらいしかいないよね。
さいたまアリーナは避難者でいっぱいだし。

>>111
大宮方面から来た湘新は新宿・渋谷で大分乗客入れ代わってるが。
わざわざ埼玉から横浜行く用事なんかねーし。
ちなみに横浜市の昼間人口比率は90％で、これは千葉市やさいたま市より低い。

横浜は東京にストローされる存在

でも県単位にしたら埼玉の方がストローされてるよねw

>>111
大崎でがらがらになるんだけど
俺が乗ってるのは違う湘南新宿かな

営業係数＆輸送密度 東武鉄道　85.2

東上線 70.6
伊勢崎線 77.4
野田線 86.1
亀戸線 122.0
越生線 128.2
大師線 139.3
日光線 143.8
宇都宮線 178.7
鬼怒川線 234.2
桐生線 236.0
佐野線 239.3
小泉線 262.6

東武小泉線 2182人
東武佐野線 　 3456人
東武桐生線 　 3656人
東武鬼怒川線 3912人
東武宇都宮線 9436人
東武日光線 16775人
東武大師線 18203人
東武越生線 22447人
東武亀戸線 24726人
東武野田線 70813人
東武伊勢崎線 112543人
東武東上本線 196467人

お国自慢したところで神奈川・埼玉・千葉は、
いずれの県も東京の郊外であることに変わりない。

まあ、通勤快速や湘南ライナーは横浜駅を通過するしなぁ。素通りする
人と乗り換える人が多いだけで、東京駅みたいに駅から職場に行く人は
少ないのかなあ。
昔、藤沢の友人が、横浜の人は、横浜が東京の衛星都市と言われるのを
最も嫌がると言ってたな。以前、京急の追浜に住んでいた親戚も、
横浜ﾅﾝﾊﾞｰは品川ﾅﾝﾊﾞｰより格が上だと自慢していたし。ちなみにその
親戚は、京急＆都営浅草線で東銀座まで通勤していたが。

横浜市民って、関西における京都・神戸みたく、
横浜が東京と並んで首都圏の中核だと思い込んでる可哀想な人が多いよね（笑）

中核どころか、昼間人口９割だってのに。

客観的に見て埼玉県民が必死な気がする

横浜駅周辺海側のタワマン群を見ると東京のベイエリア並だね｡やっぱ海側は人気なんだね｡
埼玉だと川越えて東京と隣接してる川口だけ川崎みたいにタワマンあるけど大宮だとさっぱりだもんね｡

>>118
関西が３都なんて言ってるのは、東京一極集中と言う現状で、
大阪に求心力がないことを証明してるだけ。
例えば大阪と名のつく有名大学はみんな大阪市外にある。
大阪市内の大学数はさいたま市と同じ位かもね？

さいたま市内の私鉄とＪＲの全駅数を足しても、
横浜の地下鉄駅数に全く及ばないんだよな。
大宮から来る埼京線は池袋で客が入れ替わるぞ。
池袋は埼玉の植民地だからな。
池袋に住んでる俺が言うんだから間違いない。

横浜は面積広いからその分駅数も多くなる。

昼間人口比率
千葉市＞＞＞＞さいたま市＞横浜犬←東京のペットタウン

>>122
「埼玉 植民地」でググると確かに池袋が超大ヒットだな。
「神奈川 植民地」でググっても意外に渋谷も新宿も品川も出てこないな。「
なぜだろう？
不思議だ。

>>121
大阪市外でも大阪府内なら、大阪の名のついた大学は何の問題もないと思う。

大阪市は市の面積が小さいから仕方ない面もある

関西の学都は京都だから、大阪の大学数はその分少なくなる。

で、京都市の人口に占める学生数の割合は東京より高くて日本一

>>120
今回の東日本大震災の浦安の新市街地の液状化で、
ベイエリア人気に陰りが出そうだけれど。

池袋って東京、神奈川、千葉からしたらなんの魅力もない｡
あそこまで行かなくても銀座、渋谷、新宿があるし｡
池袋って本当に埼玉人ばかりだよねw
そのせいで大宮が柏レベルの街になってる｡

【チラシの裏】
2009年度滋賀県内JR駅・乗車人員1万超え駅
※すべて琵琶湖線(東海道本線)
※( )増減は08年度比
〜参考・滋賀県統計書〜
１草＿津＿＿27,622(△612)[昼片道最大7本/h(新快3快4)]
２石＿山＿＿23,977(△435)[昼片道最大7本/h(新快3快4)]
３南草津＿＿22,067(＋172)[昼片道最大4本/h(快4)]
４大＿津＿＿17,367(△362)[昼片道最大7本/h(新快3快4)]
５瀬＿田＿＿17,011(△473)[昼片道最大4本/h(快4)]
６近江八幡＿16,879(△597)[昼片道最大4本/h(新快2快2)]
７守＿山＿＿15,065(△*21)[昼片道最大7本/h(新快3快4)]
８野＿洲＿＿13,313(△431)[昼片道最大7本/h(新快3快4)]
９膳＿所＿＿12,658(△183)[昼片道最大4本/h(快4)]
10栗＿東＿＿11,493(△*10)[昼片道最大4本/h(快4)]
11彦＿根＿＿10,029(△310)[昼片道最大4本/h(新快2快2)]

微増の南草津(前年までの勢いを考えたら失速)以外は軒並み減少。
近年増加傾向であったのが遂に陰りを見せた。
今後も減少傾向は続くとみられる。
野洲〜大津で総2000人以上/日の減少。
そりゃ南草津の新快速停車で茶を濁すのも仕方が無いか。

>>127
池袋が埼玉の植民地と言うより、
埼玉が池袋に依存し切ってるんだろうね。
横浜の西区や中区のように昼夜間人口比が２００％超える街だと、
休日も結構求心力がある。
山下公園の駐車場のクルマのナンバーが、それを証明してるね(笑)

>>128
琵琶湖線＝常磐線の取手以北

大体利用者が同じくらい

確かに新宿・渋谷と比べると池袋はかなり落ちるな。
なんつうか街が繁華街なんだけど中途半端みたいな

池袋行くなら川崎に遊びに行こうかと思う

川崎はかなり電車の便が悪いから問題だけどね

>>129
東武東上線の沿線開発は、池袋に行かないと成り立たないように
沿線に意図的に何も作らなかったからな。
依存させるように仕向けてきていたんだよ。

東武以外のほかの私鉄だと、自社系列の百貨店を、ターミナル駅
だけでなく郊外の拠点駅にも作っているけど、東上線では池袋だけ。

>>121
はいはい大阪嫌い嫌いｗ

>>132
東上線の場合は、川越に丸広という地場の有力な百貨店があったから、
東武は、東上線沿線に百貨店を進出出来なかったと思う。

>>128
2009年はインフル

大宮より池袋の方が運賃が安い川口どころか、
旧浦和市内からでも都内と大宮は天秤に掛けられるからなぁ。

伊勢丹を筆頭に浦和駅周辺である程度満たされてしまうから、
『浦和ではダメなもの』を求めようとすると、大宮より都内、となってしまう。

ダさいたま市民ウザいな〜

昔、西川口に住んでいたが、大宮まで２１０円に対して、
池袋、新宿、上野まで２１０円
秋葉原、東京、渋谷まで２９０円だと
いつも都内に足が向いてしまう。
京浜東北に乗るとき、大宮方面：都内方面＝１：２０
位の比率で都内に向かうかな。職場や学校が都内で、定期が
都内まで有効だとますます都内に行くことになる。

池袋の凄さ。

東口は埼玉県人があふれ、西口や北口は中国人が多い。
ネオ中華街がある。
右翼が中国人排除の演説をする。
北口のソープ街は激安で充実してる。
街をウオッチングしてると、かなりの確率で職質される。
西武デパートの女性水着売り場の売り上げは世界一。
朝からやってる激安飲み屋が多い。

【結論】休日もベッドタウンの埼玉県人の集積所。

休日の夕方の帰宅時間にに片瀬江ノ島から新宿行き急行に乗ると、
新宿の先頭車両は殆ど途中駅でも席が空かない。
この人達は埼玉県民？都民？

>>140
小田急は安いし沿線に学校が多いし新宿、町田、本厚木、藤沢らのビジネス客と丹沢、小田原、箱根の観光客もいるからいつも混んでる｡
夏に夕方片瀬江ノ島から乗ると新宿以北の埼玉方面からかの若者でわんさかだよ｡
携帯で中央線、埼京線乗り換え調べたりしてる｡

>>112
面積が全然違うところを市全域まとめて比較してもあまり意味がない。
その3都市はいずれも中心区は昼間の方がはるかに人口が多いし、
横浜市も人口が100万だったら100%を大幅に越える。
市の拠点性に比べて市域が広すぎるということだと思う。

>>117
通快は「遠近分離」の極端な形で、「東京ー湘南」の客と「東京ー横浜」「横浜ー湘南」の客を分離してて、
以前は通勤快速と横浜始発の下り普通が夕方１時間に１本走っていた。（後者は湘南新宿ライン運行時に新宿方面に延長）
ライナーは乗降がどちらかに偏ってないと設定が難しいので、乗降両方が多い横浜では客扱いはできないと思う。
あと横浜市の業務の中心は横浜駅よりも関内〜MM方面なので、朝ラッシュ時の3番線を見ればわかるように
横浜勤務者でも横浜駅で乗り換えていく人が多い。

>>109
別に横浜を擁護するつもりはないが、衛星都市だから地下鉄の存在が知られてないとか、意味がわからない。
ただの横浜叩きにしか見えない。

>>142
横浜駅の京浜東北、横浜、根岸線ホームは山手線ホーム並に終日混雑してるよね｡
新横浜、町田方面と鶴見、川崎方面、桜木町、関内、磯子方面とわんさか客が集まる｡
混みすぎてホーム入るとき汽笛ならしまくりだよね｡
あと以外と昼、東海道線ホームも混んでるよね｡

iwakamiyasumi 岩上安身
東電の傲慢たるや。RT @Saisyoh 原発推進でない議員が東電に面会求めても、まずは裏口から入れ、その後は門前払い（保坂氏）

>>143
横浜の地下鉄の存在が知られてないとかいうけど、
ブルーライン（１・３号線）で３２駅
グリーンライン（４号線）で１０駅
みなとみらい線（全駅地下駅）６駅

地下鉄駅が全駅で５０駅近くも駅があるのに、
存在が無いという意味がわからない。

>>146
みなとみらい線は地下鉄じゃないだろ

地下鉄の華は、市の中心ターミナル駅と都心を結んでいるタイプで、それが独占していると
その存在感はさらに高まる。それに比べて郊外と都心を結んでいるタイプは、
地下を走っている私鉄との認識に近い。

横浜は10大都市（札仙東横名京大神広福）で唯一都心（関内）に百貨店がない事から
横浜の都心は実質的には横浜駅である。
その横浜駅を起点に考えてみると、地下鉄は市内の主な副都心を結んでいるのだが、
そのほとんどが地下鉄以外の路線（新横浜＝ＪＲ、桜木町・関内＝ＪＲ、上大岡＝京急、
戸塚＝ＪＲ、湘南台＝相鉄）も横浜駅と結んでおり、運賃、時間の観点で地下鉄が優位に立つ事がほとんどない。

だから横浜地下鉄は沿線住民しか乗らない。それが存在感の小ささかと。

横浜市営地下鉄湘南台なんて乗降客44,360匹しかいないんだなｗ
他社線接続駅の癖に少な過ぎｗ

相鉄湘南台なんか乗降客26,324匹しかいないｗ
他社線接続駅の癖に乗降客26,324匹ｗｗｗｗｗ
ワロタｗｗｗ

横浜の場合は、ＪＲ根岸線でも市の中心部まで行けるから
地下鉄の影が薄くなるだろう。
しかも地下鉄の運賃は高いから、多くの人がＪＲで市の中心部へ行くと思う。

川合高岡と一志ディスってんのか

>>149
湘南台は小田急単独駅の頃は普通しかとまらない程度の駅

神奈川話は長くなるからウザ

またか
湘南台、中央林間、藤沢、平塚、本厚木、海老名、町田は前スレで見飽きたわ

市内最大駅の地下鉄横浜駅の乗降客数は十数万人。
十数万人程度の地下鉄駅乗降客数は、
田舎や地方都市の乗降客数では十分であるが、
とても大都会の乗降客数とは言えない。

>>147
地上に駅が１つも無いのに地上鉄？

>>149
湘南台は藤沢市駅。

埼玉高速鉄道は地下鉄？

>>156
厳密には該当しない
が地下鉄ととらえることも不可能ではない

>>148
＞横浜は10大都市（札仙東横名京大神広福）で唯一都心（関内）に百貨店がない事から

関内は市役所があるから官庁街。
だから官庁街など東京都心にも百貨店の無い駅はいっぱいあるよ。
上野・神田・有楽町・新橋・大手町・日比谷・霞が関・永田町・六本木など

それに横浜の百貨店売上高は全国で３位なんだが。

http://www.depart.or.jp/cgi-bin/dl.cgi?key=VJIZqIv2WJ1yA2U98sxJ57K76F3Q3h5dvJZHIQwAxKMx9WPQT3BiPKBD%2FjbI%0AcBUbATnl5h0ntnhNbjaNiDAKsS7TF4aTF2wV6zt4HTSOKftWziBExScuLJQT%0A34Xt3gSSYwZ8gVb8Lc0yrYjaUQJyOM7yhncjRVonqFApuhPiQdK%2Bu4Dxla%2FQ%0A3A%3D%3D%0A

そういえば都庁のある都庁前にも百貨店は無かったな。

上野松坂屋じゃだめなのか？
上野と御徒町の間になり少し離れてるが。

>>82
横浜市営地下鉄の利用者数最少駅は
22年度の月別のデータを見る限り舞岡になりそうだね

大都市でもいろいろ特徴があるな

【札幌】青森県でも私鉄が複数あるのに全くないが、都市の規模に見合った地下鉄がある
【仙台】札幌と同じ
【千葉】モノレールが地下鉄の役割
【さいたま】私鉄はあの野田線だけだが、ＪＲがとても発達してる。>>157によると厳密には地下鉄はない
【横浜】地下鉄駅ｗは４０数駅ほどあるも存在化は薄いが、数少ない黒字経営
【名古屋】首都圏では絶対に考えられない２両編成の電車が市内最大駅に来る（短編成の電車王国）
【京都】大赤字の地下鉄路線を抱える
【大阪】私鉄・地下鉄・ＪＲも発達してるが、関西私鉄はかつてほどの栄光はない
【神戸】大赤字の地下鉄路線を抱える
【広島】長崎のように路面電車都市
【北九州】千葉と同じくモノレールが地下鉄の代わり、私鉄も発達してない
【福岡】都市の大きさに見合った私鉄・ＪＲ・地下鉄がある

以上から私鉄・ＪＲ・地下鉄のバランスが良いのは、大阪と福岡だけかな？

横浜市営地下鉄単独最多駅は38,164匹ｗ
福岡市営地下鉄の単独最多駅にも負けてるんだなｗ

>>162
「大赤字の地下鉄路線を抱える」で片付けるのは宜しくないな・・・
地下鉄路線が全線大赤字なら分かるが、札幌も福岡も大赤字路線を抱えているわけだし。

京都も神戸も、それぞれ中規模の私鉄をいくつか抱えている。
大手私鉄とJRとの競合が都心を中心に激しい。

あと千葉はモノレールが利用されているかというとそうでもない。
あそこはさいたま市同様、JRの天下だから。
モノレールは、さいたまで言うニューシャトル的な位置付けにすぎない。

ただ関西をdisってるだけともとれるような文章だな

>>166
事実は事実じゃないの。
神戸と京都の地下鉄は大赤字。
他都市は赤字路線を黒字路線がカバーしている
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84

まあ大阪の交通網は東京並に発達してると思うが、
何で関西人って僻みっぽいんだろう？

失礼。福岡の地下鉄も赤字だったな。

まあ神戸も京都もメイン路線(西神・山手線や烏丸線)は黒字だけど、近年新設した路線(海岸線や東西線)が絶望的に赤字なんでトータル大赤字、と言うことなのだ。

新規路線は償却費が大きいから、新しい路線を抱えてると経営的にはどうしても苦しくなる
加えて京都は遺跡などで建設費が他都市とは比較にならないからな
たしか東西線の当初開業区間は小型トンネルなのに大形トンネル同等の建設費を要したはず

それに比べると、仙台などは開業して間があるのにやっと黒字というのはかなり厳しいわな
建設中の東西線が開業したら悲惨なことになりそうだ

>>148
都心は百貨店が付き物、と言いたいんだろうけど、短絡的じゃないか？
都心に付き物なのはビジネス街だろ。

>>149>>164
お前かわいそう。
誰にも構われへんのは同情するｗ

>>165
千葉市の場合、バス路線が発達していることが、
モノレール利用者数が伸びない大きな理由だと思う。
バス路線が発達していることの裏返しは、
千葉市内陸部の鉄道空白域が広いというでもある。
このように鉄道交通の不便なことが、
千葉市の地方都市性格を残している大きな理由だと思う。
だから千葉は、横浜と比べると地方都市的と言えると思う。

地下鉄で一番編成両数が小さい路線はどこになるんだろうか？
扉の数×編成両数とか、総定員（ﾐﾆ地下鉄か？）とかの方が
その路線の輸送規模の指標になるのかもしれませんが。
七隈線と海岸線、京都東西線の京阪乗入車、今里筋線、くらいが候補かな

>>173
今里筋線は、乗客の利便性よりも地元の土建屋さん救済の為に造られた路線という感じ。

湘南台は都心から50分もかかる場所で市の中心の藤沢が3社で約30万の乗降があってとくになんにもない湘南台だって3社で約18万って立派だと思うが…｡
人口40万だし｡

>>175
元横浜市民から見ると、湘南台より長後のほうが
藤沢市北部の中心というイメージが、ある。
かつて長後は、戸塚駅まで行く路線バスがあった
江ノ島線主要駅のひとつでもあった。
完全に湘南台に地域の中心を奪われた感じだな。

>>175
慶応SFCがあるのが大きいな
相鉄が延伸したらかなり減るよ

千葉の場合、総武線の千葉駅を境に東と西の交通段差が激しい。
千葉駅以西は通勤型電車が走っていて、快速を除くと均等ダイヤだけれど、
以東は近郊型電車が中心で、本数もだいぶ減って均等ダイヤになっていない。
ＪＲのやる気の無さが、京成の津田沼以東の利用者が多くなる理由だと思う。

>>171
他の９都市は都心にビジネス街はもちろん、商業集積もあります。
関内も松屋や松坂屋や丸井があった時代があるのです。

>>173
丸ノ内支線と千代田支線が横綱
４両編成なら、上飯田線と千日前線も

>>167
えーなんでそんな僻みっぽいとか言うの？
感じ悪過ぎ。

>>172
千葉モノレールは、本来はバスによる交通渋滞の解消
（特に穴川ICらへんの慢性的な渋滞）が目的だったはずなんだけど、
その肝心の穴川周辺の駅から、なぜか千葉に「戻る」路線を
引いてしまったせいで、あの辺からバスで稲毛まで出て
都内に通勤していた住民たちからは見向きもされなかったんだよね

小仲台の県道の上を通して、穴川からまっすぐ稲毛に向かう
路線を引いてれば、おそらくバスからの移行も進んで
ドル箱になったと思うんだが・・・
まぁ千葉市の役人連中は利権と下らん面子にがんじがらめで
まずろくなもんじゃないから、ああなってしまったんだろうけど

>>181
推測だけれど、京成からも稲毛駅に向かうルートを避けるように
要請された可能性が、あると思う。
そうなると京成のほうもせっかくのドル箱路線が、
赤字で減便になるのが目に見えるから
稲毛駅にダイレクトに結ぶ並行ルートは、避けたかったと思う。

>>176
長後は地主のせいだよね？
馬鹿だよねw
駅前通り広いから地下鉄も掘れたし小田急も2面4線あってかわいそう｡
湘南台はドリーム交通と辻堂から新交通システムがくるって計画あったよね｡
>>177
相鉄は慶応まで延びるのかな？
神奈中が2両バス走らせてるし黙っちゃいなそう｡でも寒川、茅ヶ崎、平塚、倉見どこかに延ばしたらいいのにね｡

地下鉄が赤字な都市は京都・神戸・福岡。
都市財政を考えず、無理して地下鉄を作ったからだな。

西鉄なんか新車でも抵抗性御車作りまくりだし、
阪急も省エネタイプの新車が少ないね。

>>184
札幌も事実上赤字。
補助金は70億円と、他都市より群を抜いて多い。
黒字額は20億円程度。

>>184
京都は100万都市2路線で中心部と郊外を結んでるから儲かりそうなのにね｡
でも狭い市街地に阪急やら京阪やら路面電車やら走りすぎなのかな｡
神戸の海岸線と福岡の七隈線はあきらかに不要w海岸線は横浜のMM線みたいな存在なんだろうけど無理があるな｡JRが近すぎ｡
福岡は新交通システムか路面電車でよかったんじゃないか｡

>>187
京都の場合、東西線の建設費がかかりすぎたから

京都は烏丸線単体なら黒字。

京都市統計書が更新されたので←
京都市営地下鉄　2008年度→2009年度1日平均乗降人員
1、京都　 　 　 　 　103,660人→102,290人
2、四条　 　 　 　 　86,882人→84,663人
3、竹田　 　 　 　 　47,622人→47,710人☆
4、山科　 　 　 　 　39,932人→40,562人☆
5、烏丸御池　 　 　37,430人→37,405人
6、北大路　 　 　 　28,318人→27,556人
7、三条京阪　 　 　24,775人→24,170人
8、京都市役所前　22,408人→22,058人
9、今出川　 　 　 　21,299人→21,449人☆
10、国際会館　 　 　19,940人→21,416人☆
11、丸太町　 　 　 　19,997人→20,225人☆
12、二条　 　 　 　 　17,118人→16,584人
13、東山　 　 　 　 　16,151人→17,027人☆
14、御陵　 　 　 　 　15,474人→15,584人☆
15、椥辻　 　 　 　 　14,504人→14,101人
16、醍醐　 　 　 　 　13,290人→12,696人
17、北山　 　 　 　 　13,107人→12,901人
18、五条　 　 　 　 　11,624人→11,389人
19、六地蔵　 　 　 　11,458人→11,532人☆
20、松ヶ崎　 　 　 　10,304人→10,249人

烏丸線では国際会館がなかなかの増加率。
東西線では山科が4万人を突破。

順位変動反映ミスorz

12：東山
13：二条
16：北山
17：醍醐
18：六地蔵
19：五条

>>190
これで大赤字なの？

>>192
今はまだ減価償却費が大きいうえに、東西線の建設費が膨れた影響もあるから
大江戸線だって今はまだ大赤字なんだから

仙台の東西線なんかもろ七隈線、海岸線みたいになるよね｡
広島は市電と新交通で地下鉄なしでうまくやってる｡

メトロ副都心線も赤字だろう。
本心は副都心線を造りたくなかったと思うけど、
当時のメトロは特殊法人だったから国や都の意向に逆らえなかったと思う。
副都心線は開業当初より利用客が増えているらしいけど、到底黒字と思えない。

>>195
直通の利便性を武器に、やる気のない東武から東上線の客を
奪い取ることで利用客増を見込めるはずだったんだが・・・
普段から乱れがちなダイヤの上に、最近の節電間引きダイヤで
利便性が悪化しているから、東上線から奪った客が元に戻ってしまう
危険性すらある。

>>195
メトロは銀座線から千代田線までは償却後も余裕で黒字だが、有楽町線以降はトントンか償却前から赤字だろう。

やはり海岸線が最強だな。数字で見る鉄道２０１０より
４両編成の地下鉄路線の朝ﾗｯｼｭ1時間あたり、最混雑区間の輸送人員と混雑率(平成21年度)
札幌市営：東豊線＿：北13条東→さっぽろ：8756人：113％
仙台市営：南北線＿：北仙台→北４番丁＿：12794人：131％
横浜市営：４号線＿：日吉本町→日吉＿＿：8217人：154％
名古屋市：上飯田線：上飯田→平安通＿＿：3735人：89％
大阪市営：千日前線：鶴橋→谷町九丁目＿：7714人：95％
大阪市営：長堀鶴見：蒲生四丁目→京橋＿：7717人：107％
大阪市営：今里筋線：鴫野→緑橋＿＿＿＿：3459人：61％
神戸市営：海岸線＿：駒ヶ林→苅藻＿＿＿：2497人：69％
福岡市営：七隈線＿：桜坂→薬院大通＿＿：4981人：87％
(※)参考
東急３両：池上線＿：大崎広小路→五反田：10403人：128％
名鉄４両：瀬戸線＿：矢田→大曽根＿＿＿：9683人：142％

田舎とか地方はいつでも座れる地下鉄がいっぱいあるのかｗ
東京では全く考えられないな。

>>197
新路線ができるたびに既存路線をショートカットするので
営業距離ほどには運賃収入が伸びないからじゃね？
新規需要よりも既存路線の混雑率低下の方が大きいから。
半蔵門線は銀座線と日比谷線の客を取ったようなもんだ。

>>200
それは客を奪い取ったんではなく、
多客でパンクしそうな路線を救済するためなんだよ。
ラッシュ時も空いている路線もある地方と違い、
第２丸ノ内線とも言える有楽町線をもし作らなかったら、
池袋〜都心間は大変な事になっていただろう。

ついでに言うと埼玉からの通勤客は直接都心に来れない。
上野からは山手線、北千住や高田馬場や池袋からは、
地下鉄を使わなければならない。

浦和や川口からだと直接都心に来られるけど、
田端でやや空いてる山手線に乗り換える人も結構いるね。
同時に発車してもなぜか山手線の方が速い。

>>194
shinkoutsuu yori
kabesen kyoukano houga yokattanoni ...

>>199
地方になればなるほど、地下鉄は「通勤手段」ではなく「日常交通」となる傾向にある。
格安の1日乗車券などの普及がそれを後押しした。
ここ10年で通勤利用者は大幅に減り、日中の利用がその分増加。

東京だと地下鉄は都心内移動の手段で、23区外からの利用者が大半を占めているようだが、
都心が狭い地方だと地下鉄は「市民の足」、もっと突っ込めば市民「のみ」の足になっている。
郊外メインの私鉄やJRとは完全に棲み分けがなされている。

電車で移動しなくちゃならないほど都心が広いのは東京の他には
横浜、名古屋、大阪くらいだわな

>>205
23区民895万人はどうやって通勤通学の移動するの？

>>207
都心自体の人口が多いということを、>>205は忘れてるんだよね。。

実際には、公営地下鉄は大阪、名古屋以外は全て当該市民の利用が大部分なのさ。
大阪市営は利用者の8割、名古屋市営は同6割が市外民だが、この2都市以外はほぼ例外なく利用者の7割以上が当該市民。

まあみなとみらい線みたいに朝夕は市内中心部への通勤路線。
休日と昼間は観光路線みたいなのもあるしね。

>>205
いくら池袋が埼玉の植民地だからと言っても、
いくら埼玉県人の休日を過ごす場所が池袋しかないと言っても、
それは思い込みです。
都区内の人間も無視しないでください。

>>209
臨海部の鉄道だとMM線が１番成功かな？
神戸海岸線は利用されてないし大阪臨海部もいまいちだし名古屋のあおなみ線もダメ｡
お台場はゆりかもめはいいとしてりんかい線はビックサイトのイベントがないとガラガラだしね｡
大井町じゃなくて品川接続だったら変わったんだろうか｡
それにしてもMM線はいいとこ走ってるよね｡
高島の日産本社ZEEPYOKOHAMA最寄みなとみらいのクイーンズスクエア直結＆MM中心その先も県庁などのビジネス街、山下公園、マリンタワー、中華街の観光名所｡
最近は元町の商店街周辺も高層マンション凄いしね｡

本牧あたりまで延伸すれば、MM線もそれなりの路線になると思う。
地元が反対しているらしいけど。

>>212
反対？
かなり便利になるし始発だから座れるのに…
市営地下鉄が延びる話しもあったよね｡
商店街関係か？でも中心に大きなイオンとヨーカ堂があるのに｡

いや、むしろあの辺の地元民はMM線延伸を要望する意見の方が多いだろ
凍結してるのは、単に今の横浜市にそんな予算はどこにもないから

ＭＭ線に反対してるのは、実は横浜港に物資を運ぶトラッカー達。
地下鉄工事で道路が渋滞して困るからと言う理由だそうだ。

ＭＭ線って成功なのかな
東横線、一部廃線にしてるし
疑問符が付くね

廃線といえまだあの区間は未だにJRとブルーラインが並走してる。
3複線で同じところをそろって並走するなら、
1路線位MM線みたいに路線を海側にした方が大正解だと言うのは、
誰でも分かることだな。確かに1日の乗降客10万人駅が無くなったのは、前代未聞だったが。

>>217
まあ阪神間だってちょっと離れた所をＪＲと阪急阪神で走ってるしね。

>>217
東横桜木町って10万もいたんだ？JRと地下鉄とすぐ横で並んでるのに凄いね｡
京急も近く走ってるよね｡
>>218
神戸も臨海部にたくさん走ってるね!
とことん横浜と神戸って似てる!

>>219
お前の文章、「〜よね」ってなんかキモイ

　　_, ,_？
（　・∀・）
（ ∪ ∪
と＿_）__）旦~

>>216
一応客は増えてはいるものの、建設費を償還出来そうに無いんだよな…

>>220
顔もキモくて生きてる意味もないけどなにか？
(・∀・)

逆にＭＭ線じゃあすぐ黒字になるだろう。
高層ビル街と官庁街と観光地を走ってるから、
郊外を走ってる３セクと違い、両方向客が乗るからな。

みなとみらい線は格が違う たった6駅で客数5万人以上の駅が3駅
同時期にできた埼玉高速の悲惨さとは比べ物にならない、最近は節電ダイヤで日中1時間3本
みなとみらい線は半分桜木町行にすればさらに良かったかも

>>208
大阪市営って、堺・吹田・守口・八尾・東大阪・門真に乗入れてるからねえ。

>>222
千里中央程ではないけど、
みなとみらいとか元町・中華街とか、何であんなに凝った構造にしたんだろうかね。

>>225
埼玉高速はスタジアムのイベント需要があるだけまだマシだ。
少しは東葉高速線の身になって、考えてみないか（汗

ＭＭ線は早く本牧地域まで延伸すべきでは

MMは実質東横線の延長だからな・・・
まあ、SRも南北線の延長だけど

>>208
名古屋も周りは田舎だからね。
直ぐ隣がなんと村だし。
でもそれでも一応都会だし、
やっぱり憧れて人が集まるんだろうな。

>>224
その発言はさすがに過大評価と言わざるを得ない。
むしろ笑ってしまう。

>>231
どうして？

償却期間をナメんなよ

>>232
どうせまたさいたま市民の僻みだろね

あきらかに近年開通した中でMM線はバランスの取れた優良路線｡埼玉高速、つくばエクスプレス、あおなみ線、海岸線、七隈線なんか比べ物にならない｡

>>235
つくばも成功だろ

>>232
官庁街はビジネス街も近いからその通りだが、高層ビルなんてまだ人が少ないし、観光地？言うのも恥ずかしいだろ。

>>234
俺、埼玉じゃないし。
勝手に決めつけんな低脳。

>>237
残念ながら横浜の高層ビル街の一角でＴＢＳが日曜の昼の番組が、
通行人相手に毎週ロケをやってる。
人通りが閑散ならこの地を選ばないだろう。

>>235
つくばもＭＭ線同様に成功してるほうだよ。
地下区間も短いし、地価の比較的安い地に建設したからな。

ＴＢＳが→ＴＳＢの

横浜を肯定しないと僻み認定だもんな。
流石横浜脳

>>238
朝のテレビのお天気カメラでも横浜の風景が多いな。
日テレなんかでもよく見るし。
本屋の観光ガイドブックにも載ってる３００ｍ近い展望台で、
真冬の晴れた日に眺める富士山や伊豆から北関東まで見える山々も、
なかなかよいと思うよ。
眼下に見える山下公園の駐車場は、他県ナンバーが多いんだな。

ところでこの板で「失敗」で検索すると幾つかの路線があるけど、
それらは大丈夫かな？
まあ多分ネタスレみたいな気もするけどさ。
副都心線は他線の黒字を吸収出来るから安泰だろうけど、
昼間の特に急行はガラガラなんだから、各駅に停まって客を拾ってあげれば良いのにね。

東京メトロで最も空いてる副都心線ですらみなとみらい線よりは混んでる。
東横線の客は横浜で大半が降りるからみなとみらい線内はガラガラ。
あんなとこ16本/hもイラネ

>>243
日中１６本／時は、全地下鉄のなかで最多本数だ。
でも途中３駅通過する特急が各駅停車と所要時間がほぼ同じは意味がない。

>>244
まあ抜けない優等なんて都営にもメトロにもあるからね。
みなとみらい線横浜駅の乗降客数も、阪神や阪急の三宮駅位じゃ無かったかな。

>>236
つくばは、夕方以降も女性専用車両があるから問題。
つくばは、沿線の都県や市が補助金を出している。
だから運賃が第３セクターの中では、安い。
そのおかげで夕方以降の下り全電車に女性専用車両を設定させている。
だから経営的に成功していると言っても手放しで喜べない。

みなとみらい線横浜駅の1日の乗降客は、阪神梅田駅より3万人少なく、
阪神三宮よりは5万人位多いみたいだ。

>>243
ターミナル駅なんだから横浜で大半が降りるのは当たり前｡
それでもみなとみらいの中心直結で買い物客と県庁前のビジネス客元町中華街の観光客が残って昼でもガラガラではないぞ｡

>>247
今は阪神梅田の乗降客はかなり減って、三宮が増えたから、両駅の差は8万もない。
阪神梅田は16万人、三宮は9.7万人

さてさて、大阪府統計年鑑を使って乗降者数ランキングでも作るか…

ＭＭ線の横浜は１日１５〜１６万人位だろう。
極端に多い方でもそんなに少ない方でも、どちらでもないな。

>>243
>>251
みなとみらい線の駅数、営業キロと比較して考えてくれ

副都心線は休日・昼間はガラガラだよ。
沿線にずっと住んでる俺が言うんだから間違いない。
おかげで休みの日は殆ど座って新宿・渋谷まで出られる。
東横や田都や小田急や井の頭線じゃ、
終点に近い途中駅から休日に、いつも座ってターミナルってのはまず無理だろうな。

おおさか東線　乗車人員の変化
駅名 08年度→09年度
放出 15,224→15,078(-146)
高井田中央 2,815→ 3,270(+455)
JR河内永和 3,876→ 4,591(+715)
JR俊徳道 2,513→ 2,908(+395)
JR長瀬 1,919→ 2,247(+328)
新加美 1,302→ 1,515(+213)
久宝寺 12,455→12,847(+392)

おおさか東線中間駅の客は増えても京橋や北新地の客が大幅に減ってるということは、大阪市内への直通という点ではあまり役にたってないみたいだね。

関東の外環状線武蔵野、南武、横浜線などの混雑ぷりを見ると大阪東線はもっと早く開通してればもっと混んでたかもね｡
都心直通してるし｡

>>255
減る駅が圧倒的に多いからこうなる
大阪府内はだいたい減ったが僅かながら増加した駅もある
インフルで休み乱発状態の09年度で増加というのは素晴らしいと思うよ

ちなみに、東線はこれだけ少なくても黒字だと言われていまつ
ラッシュ時の本数も都市近郊の路線としてはありえないぐらい本数削ってるからねぇｗ

都心直通って言ってもほんのわずかでしょ？
正直放出でも連絡悪かったりするし意外と環状線と距離ないからあんまり意味ない

たとえば鶴橋から永和までは間に３駅しかない

確かに日本の人口の３分の１が首都圏に住んでるから、
鉄道が混雑するのはやむを得ない。
例えば東京〜大宮、東京〜千葉の車窓では、
ビルと人家と会社しか見えないが、
大阪〜京都間では途中にのどかな田園風景があり、
大阪〜神戸間にはすぐそばに風光明媚な山岳地帯がある。
だから初めて関西に行くと車窓の良さに驚く。

朝日新聞出版の新京成特集買ったら1日輸送人員277000人だった。
ついにわずかだけど西鉄を抜いたね。西鉄は年間で9923万。

>>259
京葉間は、船橋を過ぎた辺りからちらほら農地も見える。
更に津田沼を過ぎると農地の割合が、高くなる。
阪神間こそ市街地が、連接していると思う。
阪神間の中心を走るのは、阪神電鉄だよ。
ＪＲは、阪神間の街外れを走っている感じ。
関東と関西のＪＲと私鉄の関係の相違点が、見てとれる一例だと思う。

確かに大宮は東京への近さを感じるが、千葉は津田沼止まりの中電が多いから、ちょっと遠さを感じる。
その分千葉はさいたまより東京に依存してない希ガス。

埼玉の場合、鉄道では大宮が中心になっているけど
行政の中心は浦和にあるのが大きいかと思う。加えて新都心もあるし。

合併して10年だけど、元々は仲悪いからね。

宇高はほぼ全てが大宮を通り越して都内へ直通なのに対して
房総からは1本/時程度の快速以外は千葉止まり/分断なのが大きいような気がするけどな。

>>264
千葉の場合、千葉駅以西は均等ダイヤだけれど、
千葉駅以東・以南の総武線・外房線・内房線は
運行間隔が均等になっていないからわかりにくい。

千葉県の場合、
船橋、津田沼、千葉、柏、松戸、と栄えている都市が多いが、
埼玉の場合、
大宮以外、さほど栄えた都市がないという気がする。
浦和は、乗車人員では、千葉の上記５駅の下になるし。
今では浦和もさいたま市だけど。
千葉の場合、他社線（東武野田線、新京成、京成、メトロ東西線、
都営新宿線）との乗換駅が栄えている。一方、
埼玉が便利なのは、都内東側の東京、秋葉原、上野、の駅と、
西側の渋谷、新宿、池袋までが同程度の時間で到達できるということ。
だから、仕事も娯楽も都内で済まそうということになる。

>>266
西側の所沢や川越方面とは別の県といっても過言ではない。
埼玉県の荒川東側と西側の鉄道は貧弱なので。
所沢や川越の人は地元で用が済まない時は都内になってしまう。

確かに、埼玉は県下に商業集積地が少ないような気はするな
だから皆「とりあえず池袋」って感覚になって、
池袋の雰囲気が埼玉一色に染まってしまうんだよな

他の方面だとだいたい、県都以外にも１つ以上の
大きな商業地区があると思うんだが・・・

京葉方面の船橋・津田沼とか、
京浜方面なら川崎・溝の口や新百合とか、
横浜市内だけど都心部とは距離がある日吉やたまプラとか
あるいは多摩方面なら町田や立川、八王子、、、各沿線にどっかはある

さいたまって船橋川崎や町田立川クラスの街がなくて、
沿線からいきなり池袋に出てしまう雰囲気なのがちょっと不思議。。

日吉に商業集積なんてないだろ

新百合あたりなら川越のほうが上だし

埼玉県で2番目に人口が多いのは川口市だけど
川口駅だと東京に近すぎるかな。
また、川口市在住でも利用駅はかなりバラけるしね。

>>269
日吉は俺の母校がある

>>268
池袋も高級品を扱う店は少ないから
高級品を買い求める人は銀座・日本橋へ行くだろう。

つか前から疑問だったんだが、埼玉西部の私鉄沿線とか
埼京線や湘南新宿で池袋と直結してる浦和や与野の住民なら
皆池袋に出るのは分かるんだけど、
池袋に直結してない伊勢崎線沿線の人たちは、
どこで遊んだり買い物したりしてるんだろ？

沿線に栄えてる街が見当たらないんだが・・・
北千住は遊びに行く所って感じじゃないし、
今さら浅草ってこともないだろうし、
まさか、日比谷線で銀座とか？？

>>273
日比谷線直通で上野か秋葉原じゃないの。

伊勢崎線はせっかく複々線があっても通ってる場所が悪すぎる
都心側起点が浅草、北千住どちらも通過点に過ぎない　春日部、久喜、栗橋どれも・・・
結局日比谷線か半蔵門線使わないと行けないとこばかり　運賃も余計にかかる

春日部のアクションデパートにでも行ってろ

>>273
池袋東武の広告が電車や駅に貼られているので、それに触発されて池袋、
という流れもあるようで。竹ノ塚から都営バス乗ると一本で池袋へ。

>>274
アキバに用があるのなんて、特殊な場合だけだろ
飯食うところもないし、服買うところも遊ぶところも何もない
マニアックな電気・PCパーツかオタグッズの入手先でしかないし
逆にそういう目的の奴が、どこ沿線とか無関係に関東中から集まってる

上野はまぁ一応ABABなんかもあるけど、、、
繁華街としては斜陽だし、やっぱ今さらちょっとなぁ
飲み会とかイベントを「上野」に設定するのは抵抗あるぞ
50代60代のおっさん達ならそれで満足するんだろうけどな

>>266
埼玉は越谷レイクタウンがこれからアウトレット店追加で埼玉上位に
食い込む。

千葉は上位５都市+海浜幕張以外は一気にﾚﾍﾞﾙが下がる。
中堅が市川・新浦安くらいで、中堅は弱い

埼玉は上位はイマイチだが、中堅の層は厚い
熊谷・所沢・川口は微妙としても
春日部・志木・草加・さいたま新都心・越谷・新所沢・飯能・入間・狭山市

>>278
それを言ったら新宿・渋谷・池袋の副都心も風俗のような特殊な店が、多い。
これらの街もマニアックな店が多いから、人を引き付けるかもしれない。

>>277
池袋行きのバスが出るのは竹ノ塚じゃなくて西新井

>>272
浦和駅周辺に住む高所得者層は高級品を浦和伊勢丹の外商で買ってる。
浦和開店直後に伊勢丹社員が「浦和では新宿でしか売れないような商品も売れる」と言ったとか。
現に、伊勢丹では新宿に次ぐ売上がある上、百貨店業界では『化け物』とまで言われてるらしい。

あのさあ、本気で秋葉原と新宿・渋谷・池袋の３副都心が
大衆に対して同じ状況だと思ってるわけ？

単なる揚げ足取りじゃなくて、もし本気でそう思ってるなら
これ以上話しても無意味だなぁ

ただ揚げ足取りしたいだけなら、それ以上に話す価値もないが

>>282
素直に考えれば銀座だろ。
副都心は都心があるから「副」都心なんだぜ。

伊勢崎線の若い人は普段は北千住ルミネや新越谷、レイクタウンなんかを使う
そして他の沿線の人と遊ぶ時はわざわざ池袋・新宿・渋谷まででかけます
まあ若い人には人気ないわな

伊勢崎線は細々と中途半端な街がありすぎな気が｡
本来町田、柏、所沢並に発展してもよさそうな新越谷、春日部らへんがダメだもんね｡
正直買い物するとこないし絶対住みたくない路線｡

銀座…昼間はお上りさん夜は社用族の街だったが、吉野家が出来てかつてのステータスは落ちたw

秋葉原…元々パソコンが普及するまではオーディオマニアと無線家wと家電安売りのネクラ(死語)な街。
キモヲタの街になったのは最近。

池袋…埼玉の植民地でもある。風俗と中国人と朝から飲み屋の街。

新宿…駅から西に10分も歩けば共同便所の安アパートがたくさんある。

渋谷…ガキの街。坂を上がりホテル街を抜ければ住宅街。

>>284
六本木で遊ぶ外国人の中には家賃の高い東横線沿線を避けて、
家賃の安い東武伊勢崎線沿線に住む人も多い。
あと東武伊勢崎線は、混雑率の低い路線として穴場の沿線だと思う。

>>287
逆に六本木で遊ぶカネがあるから、交通便利な東京西側の沿線に住むんだよ。
むしろ伊勢崎線沿線に多く住むのは沿線人気より家賃の安さが目的の、
アジア系の学生や労働者が最近多い。

いくつか店を経営しているんだが、
浅草の店でアルバイトを募集した時は応募の半数近くがアジア系外国人でびっくりしたな。
浦安の店で募集した時はほとんどが日本人だった。

>>277
>>281
池袋〜西新井便は都バス1番の客数を誇る

>>288
外国人は、そんなにお金を持っていないよ。
日本は、物価が高いからヨーロッパからの旅行者が少ない。

>>281
浦和は辿ると高級住宅地だからね。
だから、何代か住んでいる人はかなりのお金持ち。

>>281
それでも大宮の百貨店の合計売上以下

浦和市時代は、日本で特急が通過する唯一の県庁所在地

>>291
アジアに来るバックパッカーが六本木なんかで遊ぶわけない。
彼らは山谷のパレスホテルや上野の安宿に泊り、
浅草や秋葉原wなど日本にしかない所を観光する。
六本木なんかにいつもいる不良外人や遊び人とは別。

>>294
バックパッカーに限らず日本に来るヨーロッパ人は、少ない。
ヨーロッパ人は、タイやマレーシアなどの東南アジアに行く人が多い。

>>293
乗降客数や路線の集積度を考えると、伊勢丹の１店と比べられてしまう時点でショボいだろ＞大宮
シャネルなどの高級ブランドも浦和伊勢丹が県内初出店になったくらいだし

>>225
市の外れを走る埼玉高速鉄道より市の中心街を走るみなとみらい線の方が利用客多くて当たり前だろ。

前スレで話題になった平塚駅の利用客数の話といい、そんな圧倒的に都合いい条件で勝ち誇られてもな。
平塚駅周辺なんて駅密度スカスカで、周辺の鉄道空白地域からのバスが平塚駅に集中しているんだから自ずと利用客数は膨れ上がる

奈良市の統計が更新されたな。
近鉄も減少しているがJRはもっと減って
相変わらず近鉄がシェアを奪っている。
近鉄奈良は1.4%、新大宮は0.6%減少だが
JR奈良は1年で2.9%も減ってる。

大宮は駅ナカとルミネのせいで駅前の発展が邪魔されてると思う｡
高島屋もきつそうだし｡
千葉も駅改良するみたいだけどあそこは三越とPARCOしかないからそれなりにバランス取れてると思う｡
横浜は駅ビルが3つだか4つあって高島屋とそごうが依然好調だね｡

>>290
都バス1番ではないよ＞王40甲

>>285
町田、柏と所沢を同列に語るって何なの？
秋葉原はJRと日比谷線 TXの乗り換え客が多いとはいえ
百貨店無しで東京駅除く千代田区で土日の乗車人員が有楽町より多い事かと

百貨店無しで土日の方が客が多いといえば断トツは原宿だろうが。

>>300
都01だな

>>301
原宿と言えば竹の子族を思い出すけれど、
埼玉と千葉の高校生が多かったらしい。

>>301
＞町田、柏と所沢を同列に語るって何なの？

それはどんぐりの背比べか五十歩百歩で、みんな納得。

>>290
あんなのよく乗りとおす気になるよな。本数は多いのはいいけど
時間かかりすぎ。最低１時間はかかるだろ。
俺は普段乗らないけど、あれを標準で何度も往復するのはありえない。

池袋から王子あたりでもかったるいって思う。その便の中間あたり。

>>297
駅密度ってなんですか？

>>298
よう、三下ァ

>>306
面積に占める駅の割合。
同じ面積でも駅が一つしかなければ、住民はその一つの駅に利用が集中するが
複数の駅があれば利用者は各駅に分散する。
一般的に都会ほど駅密度は高くなる。
一方で乗降人員の多さも都市の指標である。

そこで問題となってくるのが、駅密度が低いために
数少ない駅に利用者が集中して、その駅の乗降人員が多い場合
これは都市だからなのか、それとも都市でないからなのか。

>>308
キミが作った言葉？

平塚は市内に1個しか駅がないからバスとかで沢山人が集まるから駅周辺は大賑わい！？
ってことかな

>>290
西新井大師のバス停から赤羽までバスで移動したことがある。
鉄道利用だと、乗換が多くて、時間も金もかかるから。
西新井〜王子〜池袋の地下鉄があれば便利だと思うなぁ。

>>309
308じゃないが、
駅密度というのはお前さんが知らないだけで案外使われてる言葉だぞ
ググってみろよ

>>305
池袋〜王子程度でかったるいって。
王子なんて王40の中じゃ明らかに池袋寄り。
田端や赤羽で階段登り降りして乗り換えること考えたら、
ほとんど時間の変わらんバスの方が便利なくらいの距離じゃないか。

あと、始発でそれほど待たずに座れて池袋直結で運賃200円なら、
西新井からの１時間なんて耐えられるだろ。

>>310
そもそも鉄道が必要なほどの輸送量は、無いだろう。
それに池袋に用事のある人は、わざわざ東武伊勢崎線沿線に住まないよ。

>>313
王40は途中に大師前・江北・王子・西巣鴨の各駅がある。
大規模な団地もあるし、鉄道があってもおかしくないロケーション。

また平塚の話しが出てるけど平塚は市域が広いくて各駅をバスが結んでるから平塚駅だけに集まるんじゃなく本厚木、東海大前、伊勢原と流れてるよ｡
橋渡って寒川駅が近い地域だってあるしそれに駅前地場百貨店と駅ビル、オフィスビル、タワマンがたくさんあって街としては立派だよ｡

>>314
どうせ鉄道新線を造るのだったら舎人ライナーのように
都心方向に結ぶ路線でなければ、意味がないだろう。

>>316
常磐線沿線からも日暮里・西日暮里乗り換えで山手線の西側に出る人間が多いのに
「王40（西新井〜江北〜王子〜池袋）の経路で鉄道は成立しない」というのは想像力なさ過ぎ

>>317
いくら池袋が埼玉の植民地だからといっても、
そんなに求心力は無いよ。
朝の通勤時に池袋に向かう有楽町線、副都心線なんかガラガラだぞ。
まして西新井なんかに向かう客なんていない。
バスで十分輸送が間に合う地域。

>>317
その王４０なら舎人ライナーみたいのがあればいいんだろうね。
都電だと踏み切りあるから今後、都電みたいのが新設されることはない。

２３区だったらどこでもとりあえず鉄道成立するよ。規模が小さくても。

>>300
>>302
本数じゃなくて、客数だぞ
もともと東武大師線が上板橋まで行く予定だった

西板線が開通していれば・・・

>293
急行にすら通過されてる大津駅がdisられてるのに存在感なし(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ

>>319
都心の西側を通る南北線ですら輸送密度が高くないのに、
池袋方面の地下鉄を造っても採算なんか取れるわけがない。

>>319
南北線は他路線と並行区間が多すぎるうえ、埼玉高速が高すぎで移転しない
東武は東上線と伊勢崎線をつなげらるメリットもあるし、競合区間もない
かなりの速達効果もあり、浅草、北千住と中途半端なターミナルな伊勢崎の利便性も高まる

464 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/23(土) 10:38:30.38 ID:7/RHtKFX
>>425

年度 １日平均輸送人員（千人）
_____京成 相鉄 阪神
2008:708　631　501
2010:720　625　546
2013:715　609　555
2015:701　579　590　神戸新交通六甲アイランド線⇒阪神電気鉄道向洋線
2018:655　538　623
2020:602　490　701　神戸新交通ポートアイランド線⇒阪神電気鉄道みなとじま線

>>323
南北線は6両しかないからなんだかんだ言って結構混んでる。
東京メトロなんて路線網が複雑で、同じ区間で経路が何通りもあるんだから輸送密度なんてわからないはず。

南北線単独の駅の利用客はたいしたことなくても、通過需要は結構ある。

>>323
「池袋〜西新井じゃ鉄道は成立しない」と言い続けてるけど、王40乗ったことあんのか？
放射路線でありながら各鉄道路線を連絡する機能があるから、
舎人ライナー開通前の里48より本数も利用者も多かったし、片方向輸送でもないぞ。

京浜東北線と埼京線に並行もしくは挟まれている上、山手線のターミナルを通らないという
メトロでも沿線の環境がよくない南北線持ち出したりとか必死過ぎる

>>315
さすがに寒川は近くても相模線が不便すぎて少数でしょ。

>>326-327
バスの需要が多いからと言って、単純に鉄道が必要とは思えられない。
バスは輸送力が小さいから混むけれど、
鉄道だと輸送力が過剰というケースも考えられるから。
南北線はオフィス街を結んでいるから需要を多く見込めるけれど、
王４０系統はオフィス街を通るわけじゃないから
鉄道を建設する計画を持たないだろう。

>>322
急行は止まるよ。
今は大津駅通るのきたぐにしかないし。

>>329
東武の延長線と考えればいい
オフィス街にこだわる意味がわからない 私鉄なら地方から都心へ運ぶもの
伊勢崎線沿線から池袋へ行くルート出来れば需要は大きい

>>331
オフィス街の通ることの意義は、大きい。
なぜならば通勤定期運賃の収入が、大きくなるから。
定期運賃収入は鉄道会社にとって、安定的で確実に見込める収入源になっている。

>>332
オフィス街を通ることが鉄道建設の必須条件なら、郊外方面の路線なんて
1つも建設できないと思うんだが。

沿線のオフィス街有無と通勤定期収入を結び付けていることも滑稽。
じゃぁ東急田園都市線に通勤定期客は少ないのか？定期客だらけじゃないか。

>>333
私鉄は、地下鉄との相互乗り入れによって、都心のオフィス街と直結しているけど。

むしろ東上と伊勢崎系統が直結する運用上の利点が大きいか？
山手線のバイパスとして機能するには北千住では限定的だとは思うが

>>321
当初計画の西新井〜上板橋を結ぶ路線だったらそれほど需要は見込めないが、
ほぼ王40に沿った竹ノ塚〜池袋なら、東武本線系統のメインルートに
なっていたかも知れない。
王40沿線に鉄道を敷く需要がないとか言ってる奴は、直通客の需要を
見くびりすぎ。

王40もいいけど、環七、環八にも鉄道を引いてほしい。
エイトライナー、なんとかセブンね。
そうすれば山手線や地下鉄の混雑緩和にもなる。

王４０系統甲の並行路線について必要と言っている奴は、
バス路線としての利便性を認識していないと思う。
バスだったらバス停まで歩いていけばすぐに乗れるけど、
鉄道は駅まで歩いて、ホームまで階段の昇降で結構手間が、かかる。
あと運賃も西新井から池袋まで２００円でいけたのが、
少なくともかなりの値上げになることは間違いない。
バス路線としての利便性を見逃していると思う。

王40ルート鉄道引けるならそれに越したことはない。
舎人ライナーみたいのでも、かなり遅く見積もっても３０分で着くでしょ。
ﾊﾞｽの半分の時間ですよ。駅の数減らすなどしてもっと早く設定すれば20分も可能。

ID:b8FvJS/yO は否定するためのネタがコロコロ変わるなｗ

必死になるのはいいが、まずは王40に乗って、王子や途中バス停での客の動きとか
西新井での乗車状況、豊島五丁目団地の大きさとかをしっかり見てこい。

朝のラッシュ時にこれ以上池袋に行くガラガラの地下鉄を増やすのは無駄。
逆方向は混んでるのにね。
それ以前にもう東京に地下鉄は建設されないんだがｗ
あとは妄想を楽しめってか？

>>340
はっきり言って私の忠告聞いていないじゃん。
正直言って王４０系統と並行する鉄道路線は、採算合わないと思う。
採算が取れると考えていれば、新線建設に着工するはずだけどね。

で、王40利用したことあんの？

地下鉄でやろうとするから無理がある
東武がやるべき 伊勢崎線の半蔵門線直通より価値がある

>>343
王４０系統は乗ったこと無いけれど、並行路線の採算性は厳しいと思う。
舎人ライナーは１日１０万人の利用者を見込んでいたに、
現状６万人以下と低迷している。
舎人ライナーが開通する前の都バス里４８系統もかなりの混雑路線だったけど、
現状このような有り様だから。
仮に王４０系統の並行鉄道路線が採算が合わないのは、目に見えていると思う。

以前、客の流動の調査で、三河島→日暮里客の行先は上野方面対池袋方面＝２：１だった。
東武の場合も同程度とすると、西新井〜池袋間の利用客は、伊勢崎線客の３分の１＋途中駅の客と
なり採算性に問題あり。

北千住〜池袋間に、JR,TX,東武客用の新路線を作る場合、
途中客のため、駅を増やすと、所要時間が延び、遠距離客が離れてしまう。
又、北千住〜池袋間がＪＲ以外だと、常磐客が乗換を嫌う可能性大。
で、常磐線方面〜三河島〜田端〜（山手貨物線）〜池袋間の常磐新宿ラインが
ベストだと。スレ違いだが。

>>341
有楽町線、副都心線、丸の内線だよね？
どっちがガラガラ？　
都心方面（新木場・渋谷・大手町）から池袋なのか
和光市・練馬方面から池袋からなのか。
和光市方面から池袋はガラガラじゃないと思うが。
もしガラガラだったら実質、東西武からの複々線扱いだからってことだからね。
同じ方向で過剰輸送

ちなみに荻窪や方南町から新宿へ向かう丸の内線はどうなんだろう？
あまり混んでいるとも思えないが。

>>345
放射路線で片側の終点で鉄道と接続せず、途中で都電しか接続しない典型的な片方向輸送の里48と、
放射路線とはいえ、両端と途中で多数の鉄道に接続するという連絡機能をもつ王40を比較しても意味ないぞ。

舎人ライナーにしても増発や座席配置を見直しして定員増やしたりと順調に伸びてる。
数字だけ見て判断するんじゃなく、実地を見てこい。
「鉄道があったらありがたい」と言ってる人間は自分を含め実態を知ってるぞ。

>>349
舎人ライナーは、数字的に厳しい。
その現実と向き合うべきだと思う。
それに新線建設といってもどこの事業者が、経営するの？
誰が、新線建設の負担をするの？
教えて欲しい。

開業前の予想利用者数が甘いのは常識だろ？
何言ってんだお前。

>>351
確かに甘い需要予測で作られちゃった路線は多いけど、
だからってこれからもそういう路線をどんどん増やしていいって事になる訳ないだろｗ

舎人ライナーは修正して、予測5万1千人にした
現在は6万人規模で予測を上回り、まだまだ上昇中

舎人ライナーは名古屋のガイドウェイバス方式のがよかったかもね｡

>>348
朝の時間帯は、
有楽町線は都心→池袋方面はガラガラ
副都心線も新宿３→池袋方面はガラガラ
丸ノ内線も都心→池袋方面は空いている

朝のラッシュは丸ノ内線では新宿から両方向混んでいる。
もっとも荻窪方面は坂上まで。都心方向は大手町まで。
ゆえに池袋に接続して朝の時間両方向ガラガラな地下鉄は不要。
なお朝の求心力は東京・大手町＞＞＞＞＞＞＞＞新宿＞＞＞＞渋谷＞＞＞＞＞池袋

>>355
想像を絶する頭の悪さ・・

>>325

年度 １日平均輸送人員（千人）
_____相鉄
2008:631
2015:579　相鉄・ＪＲ直通線開通！効果＜＜沿線少子高齢化、ジョイナスシャッター街化
2020:490　相鉄・東急直通線開通！効果＜＜＜高齢化、直通先（東横・目黒）へ沿線人口流出

年度 １日平均輸送人員（千人）
_____京成
2008:708
2010:720　成田スカイアクセス開通！効果＜シティ/モーニング/イブニングライナー客数減
2020:602　沿線少子高齢化、北総全域オールドタウン化

>>355
大手町方面はともかく
朝の都心から副都心方面は新宿も池袋も渋谷も変わらんだろ。

大まかに言えば、リーマンは東西南北から大手町周辺のオフィス街へ向かっていて
池袋・新宿・渋谷でさえその途中経路に過ぎない。

定期客の流動を少し調べてみた(H21年版都市交通年報）。
大宮方面の場合、
東十条〜赤羽間(京浜東北＋宇・高）：266417人/日（片道）
池袋〜板橋（埼京＋湘新）：256912人/日（片道）
赤羽〜川口：406653人/日（片道）
赤羽〜北赤羽：90264人/日（片道）
これを見ると、大宮方面→都心方向と副都心方向が大体５０％ずつ。

田園都市線の場合
渋谷〜池尻大橋：231588人/日（片道）の内訳
渋谷から乗車：59923人/日
東横線から：6670人/日
ＪＲから乗換：40969人/日
メトロから：117790人/日
井の頭線から：6236人/日
これを見ると、都心方向へ向かうのは117790人/231588人＝50.9％

＞朝の求心力は東京・大手町＞＞＞＞＞＞＞＞新宿＞＞＞＞渋谷＞＞＞＞＞池袋
→これはない。

>>351-354
鉄道建設の問題は、難しい。
比較的好調と言われている、つくばエクスプレスですら
沿線自治体の多額の補助金で成り立っている状態だから。
第３セクターの大半は、赤字。
地方圏の第３セクター鉄道は、自治体の補助金で
債務額が低く抑えられているのが実情だろう。
このために第３セクターの経営実態が見えにくくなっていると思う。

>>359
首都圏東部だったら都心３区(千代田・中央・港)への流動が圧倒的に多いと思う。
千葉県は、都心３区に次いで江東区への通勤者が多い。

埼玉県民は都内の実態に疎いんじゃないの？
朝の時間帯は池袋に求心力はない。
埼玉県が都心に向かうのに通過するだけ。

埼京線・・・新宿→池袋方向（空いてる）池袋→新宿方向（激混み）
山手線・・・田端→池袋（空いてる）田端→東京（特に上野から激混み）
丸ノ内線・・・大手町→池袋（空いてる）池袋→（混んでる）
有楽町線・・・池袋→有楽町（混んでる）有楽町→池袋（ガラガラ）
副都心線・・・池袋→新宿（かなり混んでる）新宿３→池袋（ガラガラ）

以上から池袋方向に鉄道は要らない。
バスで十分。池袋に住んでる俺が言うんだから間違いない。
ついでに総武線も秋葉原まで混んでるが、新宿に到着するにしたがってかなり空く

乗車人員と降車人員では大抵の場合乗車人員が上回るということに最近気付いた。

「乗車人員×２＝乗降人員」での比較は実態を得てない数値。

これ以上池袋に行く地下鉄を作っても京都や神戸や福岡の地下鉄みたいに、
赤字になるだけだな(笑)

いらないと言っている人間が尽く『池袋が最終目的地』という前提なのはなんでだろう？

>>362
大抵の場合、ってそれ何を見て物言ってるんだ？
降車人員の方が上回る場合だってある。

>>364
遊んでるんだろ

渋谷はオフィスや学校があって朝から求心力あるけど池袋って昼の西武、東武百貨店買い物客と夜の繁華街しかない｡

>>362
で？降車人員を調べなければ勝手にそうなるだろjk
あと、特定の日に行う交通量調査の結果によるものも混じっていたりするわけだがｗ

基本的に「乗車人員」は切符の発売枚数や定期券発行状況からの推測で、改札口通過人数とは違う。
「乗降人員」は改札口通過人数を特定日にチェックしたもの。

休日も地元で遊ぶところがないベッドタウンの伊勢崎栓沿線民としては、
都民からバカにされてる池袋でもターミナルとして、
欲しいのが実状ということだな。

>>362
全駅合計の乗車人員と降車人員は必ず全く同じになるのだから
どちからが多い傾向など表れるわけが無い。
偏ったデータだけを見てないか？

>>364
腐女子

JR西日本広島近郊1日平均乗車人員×2　2008年度→2009年度
1、広島　 　 　141,312人→139,680人
2、横川　 　 　35,124人→35,392人☆
3、五日市　 　25,612人→25,636人☆
4、呉　 　 　 　25,920人→25,046人
5、西条　 　 　19,222人→未発表
6、天神川　 　18,580人→18,600人☆
7、西広島　 　18,734人→18,386人
8、向洋　 　 　19,548人→18,258人
9、海田市　 　18,398人→17,638人
10、矢野　 　 　15,406人→15,498人☆
11、新井口　 　14,900人→15,136人☆
12、三原　 　 　13,505人→未発表
13、岩国　 　 　12,672人→12,086人
14、西高屋　 　11,594人→未発表
15、大町　 　 　11,174人→11,172人
16、八本松　 　10,202人→未発表
17、宮内串戸　9,776人→9,886人☆
18、下祇園　 　8,028人→9,664人☆
19、広　 　 　 　8,174人→7,892人
20、宮島口　 　7,198人→7,618人☆

朝のラッシュ時に都心から渋谷や新宿に行く路線と比べると、
やはり池袋方向に向かう路線は利用者が少ないな。
まあ総武線だって秋葉原で多くの人が降りると、
新宿方向に向かうごとに人がどんどん降りていく。
これが都心と副都心との差というものなんだな。

>>369
まあ、南海は山線の実質的に信号場と化してるような駅にも自動改札つけて365日間ずっと乗降人員をチェックしてるがなｗ
紀伊神谷は09年度の1日平均乗降人員が20人だから、相当改札も暇なんだろなｗ

大阪市の私鉄主要駅乗車人員（1日平均）　毎月分出ているので、面倒なので最新の2011年1月と前年同月の比較。
なお、この数値は、私鉄各社の発表した「1日平均」の数字と大幅なずれがあり、信憑性に疑問があることを付け加えておく。

　　　 2011年1月　2010年1月 2011/2010*100
近鉄　　　
難　波 105505 106977 98.6
日本橋　　21430 21625 99.1
上本町　　35783 35253 101.5
鶴　橋　　78712 80142 98.2
あべの　　86774 89650 96.8
京阪
淀屋橋　　55815 64777 86.2
天満橋　　29345 28417 103.3
京　橋　　89446 91272 98.0
中之島　　4489 3748 119.8
南海
難　波　　128634 130338 98.7
新今宮　　40726 40621 100.3
天下茶　　30874 30462 101.4
阪急
梅　田 274822 286936 95.8
十　三 39337 38926 101.1
天　六　 66241 58813 112.3(地下鉄直通含む)
阪神
梅　田　　82282 91828 89.6
野　田　　15978 17846 89.5
難　波　　9563 10660 89.7（近鉄直通含まず）

阪神の減り方が大きすぎるので、これは統計方法がおかしいからだと思う。
京阪中之島線は順調に客を増やしている。大阪上本町は新歌舞伎座効果もあるようだ。

新宿は一応、ガラガラでも大規模なオフィスビル街はあるが
渋谷にもあるのか？

>>377
渋谷は、新宿ほどの大規模なオフィス街はないけど、
渋谷と恵比寿に企業の本社が集積している。
新宿区と渋谷区は、昼夜間人口比２５０以上の指数で、
従来の都心３区に加えて新宿・渋谷の２区を含めて
都心５区と呼ばれることが、ある。

俺は練馬区民で池袋が生活の一部で、池袋愛は強いけど、

どうも山手線東側の位置付けだと
繁華街周辺下町エリア：池袋が上野　王子が浅草　赤羽が北千住　
繁華街周辺もおしゃれエリア：新宿が東京駅・日本橋　渋谷が銀座・新橋　汐留が恵比寿　
非繁華街オフィス街エリア：田町が大崎　品川が品川
に思えてくる。

>>378
新宿や渋谷は駅前こそオフィスがあるが、10分も 西に歩けばベッドタウンの住宅街。
肝心の昼夜間人口比も千代田区の5分の1、中央区の3分の1、港区の半分程度の少なさ。
やはり都心との差は歴然だ。
それに池袋がある豊島区は、新宿渋谷以上に求心力がない。
休日は埼玉県人の集積所。

確かに千代田や中央区は区全体が商業エリア。
港区も一部白金や港南のような所はあるが、殆んどが商業エリア。
それに比べると新宿や渋谷は、明治通りや山手線内の主要幹線沿いは商業エリアだけど、
そこからちょっと歩けば一戸建ての家も結構ある。

よく街の比較に昼夜間人口比を持ち出す人がいるけど、
これは必ずしも正しくない。
なぜなら愛知県飛島村から比べれば新宿も渋谷もベッドタウンの水準だし、
東京のベッドタウンでもある成田から見れば、
大阪以外の政令市は、全てベッドタウン以下なのだから(笑)

港区出身のエリート嵐桜井や築地出身のテリー伊藤すごいな。

夕方も都心から池袋に向う有楽町、副都心、丸の内の各線は混んでるのに、
逆方向はガラガラ(笑)
やはり都心3区の企業集積は桁違いだな。
東武が大師線の延長を戦争でやめたのは、結果的に大正解。

大師線が延びていたら、池袋で乗り換えて、目白（学習院）、
高田馬場（早稲田）、新宿（都庁）、渋谷（東大）等々に行く人も
利用するんじゃないの？
池袋は立教か？代々木は代ゼミか？
まあ、今の副都心線を見れば経営は厳しいだろうねぇ。
しかし、副都心線の開通前にまさか副都心線が、こんなことになるとは、
予想した人はいなかったような気がするけど。

あと、東京の地図を眺めて思うのは、足立区は６４万人も人口がいるのに
東武伊勢崎線と、最近できた、舎人ライナー＆ＴＸくらいしか鉄道が
ないのに（まあ、綾瀬、北綾瀬、亀有駅近くも足立区だが）
よく何とかなっているなあ。

>>386
足立区は車社会

>>385
東横線直通して少しは挽回するかな。

競合するＪＲは山手線は遅いけど、比較的便利だと思うが、
埼京線・湘南新宿ラインは思ったより早くないし、本数も少ないし
駅の位置が池袋・恵比寿はいいけど、新宿・渋谷・大崎は位置が悪い。
結局ＪＲは先が長いから最初から乗ったほうがいいんだろうね。

>>388
副都心線は深すぎて山手線は勝負にならないよ

経済誌はどれもＦ線開通で、人の流れが劇的に変わる！とか、ストロー効果でデパート戦争！
とか仰々しく書いてたけど、揃いも揃って目が節穴のライターばかりだったようだなｗ

2ちゃんでも散々、西武も東武も皆新宿へ流れる池袋は終わりだ
って言うのもいたな。

>>391
遊びや買い物は別として、仕事や会社は都心３区に流れてる。

副都心線そんなにガラガラか？
東上線沿線の俺は和光市で副都心線に乗り換えた方が新宿・渋谷に安く行けるから重宝してるけどな

>>384
どこの電車でも混んでるのは片側だけだが

副都心線ガラガラ厨が多いスレですね

>>394
両方向混んでて逆ラッシュがある小田急線と東海道線｡
都心の反対方面に多数の学校と企業の研究所、工場などがあってさらに丹沢、箱根、伊豆に行く観光客も加わるから混んでる｡

副都心線は開業当初に比べ増えてはきている。最近は昼、座れないことがあるぞ。
あとは東急直通と小竹の立体交差トンネル増設で本数増えればってとこだな。

>>394
東横線も両方込んでるだろ

>>396
小田急なんて新宿の段階で、朝ラッシュ時の上り10連優等の半分は回送になるから混んで当然。
東海道線も小田急同様上りと下りで本数が違いすぎるし。

京急も両方向混んでるよ。
沿線が横須賀まで工業地帯だし、学校も多いから。
それから池上線や東急多摩川線も両方向に出る客で混むな。
東京西部で逆方向ガラガラなのは有楽町線、副都心線、西武新宿線なんかだな。

副都心線は休日はほぼ１００％着席可能な路線だったが、
ダイヤで池袋折り返しが多くなり、練板駅では１５分ヘッド以上になって、
立ち客も出現するようになった。
俺は池袋から北参道まで使うが始発が出来、急行待ち合わせが無くなったので、
結果的に有効本数が１００％になった。

>>399
朝ラッシュ時の上り10連優等の半分は回送になるから混んで当然
→小田急だけみたいな表現ですね。それとも上下同じ本数の頭端路線あるのかな

>>400
池上線は全然違う、空いてる
　　　　　　　　　　　　　　　　　沿線住民より

小田急は下りで新百合ヶ丘、鶴川周辺の学生、町田への通勤通学客と横浜線沿線乗り換え学生組、海老名〜秦野はリコー、ソニー、NTTなどの研究所、工場が多数あって厚木は大学が多いから新宿から1時間かかる場所でも逆ラッシュがおきてる｡
江ノ島線の方も慶應、日大など学校が多くて都心方向だけじゃなくてバランスの取れた路線だと思う｡

>>401
池袋から北参道なら急行があっても、新宿三丁目と違い有効本数は１００％だよ。

>>403
池上線は朝なら蒲田に行くのも五反田に行くのも混んでるが。
部分的に両方向混む路線は横浜線や南武線、武蔵野線なんかもそうだと思う。
それから全体的に逆方向も混んでるのは、中央線の快速。
黄色い方は別なんだがｗ

>>402
関東の大手で朝の下りが回送だらけで露骨に間引いてるのは小田急位なんだがw

JR東日本だと東海道線以外にも東北・高崎線辺りもあるが。

>>400
西武新宿線の朝下りは、小平から所沢までの流れが大きい。
所沢で客の入れ替わりが、多い。
航空公園は、所沢の官庁街だから８時前後結構混む。
新所沢までは、逆方向の流れが多い。

>>406
小田急も15年くらい前なら折り返しで準急になる列車が多かった。
複々線が出来る前だから遅くて仕方なかったが。
その名残で新宿〜回送〜向ヶ丘遊園から各停なんて列車もあったりしたな。

>>405
だから、池上線はラッシュ時でもそんなに混んでないって言ってるじゃん

東海道線の始発に東京から乗ったが、品川でほぼ席は埋まり 小田原まで満員に近い乗車率
9両の静岡行だからかも知れないが、始発から客いすぎ

>>407
むしろ、久米川を底にして東村山、所沢、新所沢、狭山市、
と本川越まで増え続けるけどな

所沢って西武の街ってイメージで新宿にも池袋にも一本で便利なベットタウンの街だと思ってたけど求心力あるんだ？
逆に西武乗らないと辿りつけないから他路線の人はなかなか行かない街だな｡

>>409
だから池上線の混んでるのはは田都や東西線基準ではなく、
関西・名古屋基準程度で混んでるんだよ。

>>412
所沢の昼夜間人口比では、84.63[％](全国RANKING：1491位, 埼玉県内RANKING： 34位)、
でも都市の実力は昼夜間人口比でなく昼間人口だよな。
まあ別に大阪をヨイショするわけではないが。

>>414
人口50万人で昼夜人口比率80％の都市より
人口10万人で昼夜人口比率120％の都市のほうが都会なのか？

>>415
>>414は前者のほうが上だって言ってんだろ
まあケースバイケースだけど

>>415
では昼夜間人口比１３７％で人口８９０万人の東京区部より、
昼夜間人口比３１５％で人口５０００人の飛島村の方が都会なのか？
武蔵野市みたいに人口１４万人でも、上京者のあこがれの街吉祥寺（武蔵野市）が田舎だったら、
上京者はがっかりするぜｗ
どうみたって「なんちゃって政令市」より吉祥寺の方が都会に見えるぞｗ

池上線が混んでるって３両だからだろ。

3両でも20本
まあ、10連基準だとそりゃしょぼいけどな

あと所沢は都心と川越のベッドタウンだな

>>415
拠点性は後者の方がある

それはどうかなあ

>>419
電車の短さを馬鹿にすると名古屋の人に嫌われるぞ。

池上線
私の利用する８時20分頃のすれ違う五反田発の電車見てると
乗車率50％位です
因みに３両編成でも東急五反田駅の一日の乗降客は10万人以上だ

>>420
その人口50万人の都市の中から人口10万の中心部を抜き出したら
昼夜人口比率が120%をはるかに上回る可能性があるよね。
結局のところ昼夜人口比率っていうのは中心街に比べて行政的な市域が広いか狭いかの問題だと思う。

>>417
オフィスとか業務機能は政令市の方がずっと集積してるんじゃない？

大きな工場がある人口の少ない町村は昼夜人口比率が100％を超える。

昼夜間人口比で都会か田舎は必ずしも判断出来ない。
絶海のの孤島の青ヶ島村と、大田区が同じ都会と申すのか？
それに中枢性なんて回りが僻地ばかりな都市なら、相対的に上がるもの。
逆にさいたま市みたいに昼夜間人口比が９０％位でも、
鉄道が集中し国の機関も集中してるから、それはそれで中枢性は高くなる。

>>412
それなら自由が丘、二子玉川、春日部とかもそうだな。
他にもたくさんあるよ。

日本の事を知らないアメリカ人に大宮駅と三ノ宮駅の構内図を見せて、
どっちが中枢性と拠点性があるかと尋ねたら、
みんな大宮駅と答えるだろうな(笑)

大宮は綺麗に東西南北から何本も路線が集まってるのに乗降客がそこまで多くないのと駅前の発展度がいまいちだよな｡
県内の中央にあるのに都内まで客が流れてるんだろうか｡
JR3路線＋京急の川崎とたいして変わらないのが不思議｡

>>429
JR川崎＋京急川崎よりも大宮駅の方が15万人以上多いけど

大宮って街のイメージがよく分からないな。
昔の川崎は赤羽や蒲田と同じく男の歓楽街だったが、
今は少しファミリーっぽくなってきた感じがするw

大宮西口は、日本有数規模のペデスもあってそれなりの都市の風格あるよ。
ただそれは駅から見える範囲だけで、歩いて５分もすれば、
ただの郊外の風景になってしまうけど

>>419
所沢が東京のベッドタウンであることは同意だけれど、
川越のベッドタウンでは無い。
入間や狭山から所沢市内に通勤する人は、多い。
所沢と川越は、ライバル関係と言っていいと思う。
川越が地方都市的性格を多少持っているのに対し、
所沢は東京の衛星都市的性格が強い。
あと所沢は、新宿区に通勤する人が最も多く、
次いで千代田区に通勤する人が多い。

>>433
豊島区が最多だと思った

>>434
確かに池袋は埼玉の植民地と言っても買い物と遊びだけ。
それは朝の丸の内線と有楽町線を見れば一目瞭然。

このスレ池袋をやたらと貶している人がいるけど何なんだろう

神奈川人か千葉人じゃないの？
縁なさそうだし。

>>430
でも東北.上越新幹線.宇都宮.高崎.埼京.京浜東北.東武.新交通と集まってる大宮と東海道.京浜東北.南武線.京急だけでしかも東海道.京浜東北.京急は並んで走ってる川崎で15万しか変わらないのは大宮の拠点不足だと思う｡商業施設やビジネス街も同じくらいなのに｡

群馬とか栃木辺りから大宮まで行くのなら都内まで行っちゃう

>>436
神奈川や千葉の人は池袋まで行くことはまず無い。
池袋が埼玉の植民地と言うのは、町田が神奈川県？と言うようなネタ感があるなｗ
実際ググると良く出てくる。
だけど何で朝に都心から池袋に向かう地下鉄がガラガラで、
逆方向は激みという事実を言うことがが、池袋を貶してる事になるのか理解できない。
何しろ池袋に住んでる俺が言うんだから間違いない。

池袋は繁華街としては世界有数だが、オフィス街としてはイマイチ、単純にそういう事でしょ？
何でこんな単純なことも分からんの？

>>441
板橋区の区外通勤者の中では千代田区に次いで、豊島区が多い。

池袋の話は、もし西新井→池袋の路線があったら？って話ではなかったっけ。
西新井→池袋→どこかと、どこか→都心→池袋を一緒にしてもいいのかなぁ。

>>438
川崎駅と比べると、大宮駅を乗り換え駅として使う人が多いということだろう。

>>441
池袋は繁華街が日本一というより、激安ソープが日本一。
ただしキャバクラは期待しない方が良い。
西武デパートの女性水着売り場の売り上げは世界一。
朝から酒を飲める場所としては浅草・上野の次。
値段も激安店もある。
石原のしんちゃんが新宿風俗の征伐に出たため、
業者が池袋に流れてきたが、
そのため街ウオッチングなんかでキョロキョロしてると職質を受けやすい。
北口に中国人の店が増えてきたため、ウヨクがうるさい。
劇場通りは大きな通りだが池袋警察を過ぎると、民家の玄関に突き当たる。

>>432
それは池袋・新宿・渋谷もそうだよ。
新宿・渋谷は大宮・池袋より若干駅前繁華街は広いけど、大きい差はない。

ちなみに新宿の都庁前のオフィス街はビル群の迫力はすごいんだけど
なんかそのわりには人が多くないんだよねー　明らかに供給過多というか。

実家が川口なんだけど、赤羽〜川口間を流れる荒川の河川敷に行くと
川口側から池袋のサンシャインビルが見える。池袋のサンシャインの展望台から
は荒川と川口が良く見える。川口からＪＲで１６０円だし。
湘新に乗れば、池袋から大宮までたった２駅。
池袋はまさに埼玉人のためにある繁華街だと言える。
ただ、東武東上線、西武池袋線では、池袋が終点なので、池袋で用を済ますのが便利だが、
埼京線・湘新では新宿まであと１駅５分ですぐ着くので、新宿まで出るのも便利。特に
新宿以遠までの定期を持っていると、ついつい池袋をスルーして新宿に出てしまう。まさに
かつて自分がそうであった。

>>430
嘘言うなよ

池袋は駅ビルの存在がデカイ（西武、東武、PARCO）し駅前には量販店と観光地サンシャインしかないから駅前はたいしたことないんだよね｡
新宿の高層ビル、伊勢丹、高島屋と渋谷の109、西武、PARCOみたいに回遊できないからな｡
渋谷は東急のおかげで高層ビル、オフィスもあるし｡

西武池袋線急行を練馬に停めないのは、
地下鉄での都心逸走を防ぐ狙いが、あると思う。
西武は、選択乗車可能な定期券を発行しても、
本音は終点の池袋まで利用して欲しいという気持ちだと思う。

>>442
それは近いからでしょ？
新宿みたいに西新宿がオフィス街になってるからともかく、
池袋なんてサンシャインぐらいじゃん。
そりゃ少しは通勤客もいるだろうが、そんな揚げ足取りしてどうするの？

池袋も新樹や渋谷も基本的には同じような街だよ。
共通してるのは岡山に市制が敷かれた時もまだ郡部の町村で、
東京市に入れなかったということ。
それが証拠に東側は商業エリアでも、西側は未だに住宅地エリアも近い。
特に西新宿では南側は浄水場跡の高層オフィス街があっても、
北側は共同便所の木賃アパートが密集してる。

３つの街の違いでは池袋は全体的に埼玉県人が多く、北口は中国人も多い。
渋谷はガキの街で、路上で上京者を騙すようなキャッチが多い。
新宿は団塊オヤジの文化が染み付いているのが特徴。

>>446
そうなんだ。
俺は新宿、特に夕方に埼京線・湘南新宿ラインに乗るのはストレスだから
乗りたくない。嫌ってほど混んでいるし、なかなか発車しないし。
あと埼玉県民からしてほとんど池袋で買い物は事足りる。
池袋でなく新宿に行かないと買えないってのが思いつかない。
まあ単純な物量は新宿が上なのはわかるが。

池袋に発着する緑色のKKKバスはまさに埼玉色。

嗚呼やはりここは埼玉への門口だとしみじみ思う。
でも池袋は立教もあるしジュンク堂もあるから、地味に学生街なのかもね？

>>450
別に挙げ足を取っているわけじゃないけど。
東武東上線は、豊島区内への通勤者が多い。

>>453
城東地区に住んでいるけど、東京は西高東低と感じる。
西側は巨大な副都心があるけど、東側は巨大な副都心が無い。
あと賃貸住宅の家賃で見ても
東京駅から同じ距離だったら西側のほうが家賃が高い。
鉄道路線も西側のほうが、発達している。
近年は鉄道の東西格差が小さくなったけれど、
まだまだ西側のほうが、鉄道網が発達していると思う。

>>454
東側は都心があるんだから副都心あるわけない

>>455
東側の副都心は、上野・浅草と錦糸町・亀戸があるよ。
上野・浅草は大きな副都心だけれど、
西側の３大副都心と比べると見劣りする。

明治時代は上野や浅草が東京市の都心で渋谷、新宿、池袋は郡部の町村だった。
逆転したのは関東大震災や東京大空襲や江東0m地帯大型台風来襲の浸水後。
それ以来金持ちは高台に住むようになった。
ちなみに名古屋は西から東になったが。

山手線の秋葉原ー新宿は再開発やらで高層ビルどんどん建ったり乗降客の伸びが順調だったり賑わってるけど上野、日暮里、池袋を中心に反対側の秋葉原ー新宿間は昔のままだよね｡
上野は駅ビル計画なくなったし日暮里は駅舎改築だけだし池袋はサンシャインから進化してないw
湘新が出来て元気になった恵比寿、大崎とは大違い｡
品川は新幹線と羽田の近さで副都心みたいになってるし｡

>>457
三軒茶屋・豪徳寺・下高井戸に下町っぽい商店街が残っているのは、
関東大震災で下町から移住した名残だろうね。

>>456
東陽町や新木場は？

>>460
都心の一地区として読み取るのが妥当。

統計書更新につき
神戸市　2008年度→2009年度1日平均乗車人員×2
1、三宮　 　 　 　 　　118,499人→120,482人☆
2、新長田　 　 　 　　58,192人→58,576人☆
3、名谷　 　 　 　 　　59,106人→55,874人
4、西神中央　 　 　　57,123人→55,316人
5、新神戸　 　 　 　　45,243人→46,614人☆
6、学園都市　 　 　　36,948人→36,202人
7、妙法寺　 　 　 　　36,132人→34,794人
8、板宿　 　 　 　 　　27,534人→25,534人
9、西神南　 　 　 　　24,027人→23,934人
10、湊川公園　 　 　23,178人→20,914人
11、和田岬　 　 　 　16,729人→19,326人☆
12、総合運動公園　15,649人→15,242人
13、三宮花時計前　12,860人→12,866人☆
14、ハーバーランド　13,090人→12,290人
15、長田　 　 　 　 　13,003人→11,178人
16、大倉山　 　 　 　11,342人→10,718人
17、県庁前　 　 　 　10,888人→10,696人
18、伊川谷　 　 　 　9,825人→9,720人
19、御崎公園　 　 　6,334人→6,536人☆
20、上沢　 　 　 　 　6,581人→6,088人

三宮集中が見てとれる。

>>461
いい加減な事を言ってはダメだよ。
隅田川の向こうは「川向う」と昔から呼ばれ、とても都心とは言えない。
東陽町は職住混在の地ではあるが副都心としての位置付けも、
錦糸町・亀戸地区と違ってされてない。
新木場に至ってはゴミを埋め立てて作った公園がある
倉庫街にしか過ぎない。

和田岬より花時計のほうが少ないのは意外。

新長田方面から和田岬への通勤利用がメインってことか。

東京は川一つ向こうだけで随分違う。
液状化現象でマイホームを台無しにされた浦安市民は、
計画停電で真っ暗なのに川向こうの計画停電外の江戸川区の町明かりを見て、
これが都民と県民の差かと落胆した。

>>464
新長田（海岸線のみ）は、花時計前の1.5倍の利用客数。
新長田→和田岬←花時計前　という構図で、和田岬は利用客をかき集めている。
恐らく西神山手線の西側から新長田乗換で来る人が多いんだと思う。

>>462
神戸の街は詳しくないけど三宮>>>三宮花時計前の差がすごいねw新長田は新都心なのかな？
新幹線乗り換え新神戸より西神地区の方が利用多いんだね｡
あと県庁前やらの官庁街とみられるとこが利用者少ない｡

>>467
複数の路線が近接かつ並行しているからな＞神戸

>>463
近年は金融系のシンクタンクが、
東西線の門前仲町〜東陽町の間に多数進出しているけど。

梅田にも天王寺にも若者の町を作ろうとしてる大阪のほうが格差がないのかも。
というか大阪の場合、上町周辺でも千里方面でも、少し距離が離れると
恐ろしく格差が出てくるといったほうがいいのか。

>>456
亀戸ってのはどうもね。錦糸町とセットなのだろうか。
亀戸単独では小さい街にすぎないからね。

半蔵門線と錦糸町北口再開発で、亀戸の活気を錦糸町が吸い取ったんだよ。
また同じ亀戸内でもサンストが商店街の活気を奪った。
十三間通りの歩行者天国が年々意味がなくなってる。

>>469
大企業が来ようが東陽町って所は本当に何もない。
駅前にマックと本屋がある程度。
後は東西線の車両基地とマンションくらい。
まだ葛西や浦安の方が発展してるのではないか？

>>473
ならば何故東陽町はあんなに利用客多いんだ？

何故朝のA線ホームは改札を出るまでに3分もかかるんだ？
列車が到着するたびに満員の車内がガラガラになり、ホームは人が落ちてもおかしくないほどだ。
そして全員が改札階へと上がる前に次の列車が来てまた詰まる。この繰り返し・・・

これらの利用客は一体どこに職場があるんだ？

2010年度の札幌市内の駅の乗車人員（統計さっぽろより）

札幌86393（+749）
手稲14094（+105）
新札幌13576（+62）
琴似11074（+80）
桑園8953（+178）
白石6662（+106）
星置6550（+74）
稲積公園4837（+51）
発寒4014（+184）
森林公園3940（+41）
あいの里教育大3666（+81）
苗穂3626（+168）
発寒中央3517（-27）
新琴似3382（+26）
新川2940（+3）
厚別2625（+49）
平和2558（+46）
上野幌2502（+107）
篠路2456（+30）
拓北2267（+43）
八軒2015（+38）
あいの里公園1599（+141）
ほしみ1012（+57）
稲穂814（+63）
太平725（+6）
百合が原674（-18）

札幌とか手稲はJR北海道から発表される数値のほうが毎年多い。

ありゃ、先を越されてしまった。明日のネタにしようかなと思っていたんだがなｗ

乗車券販売実績等は含まれていないので、札幌・手稲・新札幌・琴似のような利用客数の多い駅は、
実際の値（会社公表値）より多少少ない値となっている。
記号説明
☆：2008年度＜2009年度＜2010年度（不況で減少せず、元から増加傾向）
◎：2009年度＜2008年度＜2010年度（不況で減少したが、2008年度以上の水準に回復）
○：2009年度＜2010年度＜2008年度（不況で減少し、まだ2008年度の水準まで回復していない）
△：2010年度＜2009年度（減少）

　 　 　 　 　 　2008年度→2009年度→2010年度（1日平均乗車人員×2）
☆ほしみ　 　 1,896人　 →1,910人　→2,024人（無人駅）
◎星置　 　 　13,095人 →12,952人 →13,101人
◎稲穂　 　 　1,515人　 →1,501人　→1,628人（無人駅）
○手稲　 　 　28,239人 →27,978人 →28,187人
◎稲積公園　9,616人　 →9,573人　→9,673人
☆発寒　 　 　7,441人　 →7,660人　→8,028人
△発寒中央　7,227人　 →7,089人　→7,034人
☆琴似　 　 　21,911人 →21,988人 →22,149人
☆桑園　 　 　17,264人 →17,550人 →17,906人
◎札幌　 　　172,095人→171,287人→172,787人
☆苗穂　 　 　6,807人　 →6,918人　→7,253人
◎白石　 　 　13,158人 →13,112人 →13,324人
☆厚別　 　 　5,048人　 →5,151人　→5,250人
☆森林公園　7,761人　 →7,797人　→7,880人

（続き）
☆平和　 　 　4,934人　 →5,023人　→5,116人
○新札幌　 　27,229人 →27,028人 →27,151人
☆上野幌　 　4,659人　 →4,789人　→5,003人

◎八軒　 　 　4,015人　 →3,953人　→4,030人
○新川　 　 　5,988人　 →5,874人　→5,879人
☆新琴似　 　6,630人　 →6,713人　→6,765人
◎太平　 　 　1,423人　 →1,438人　→1,450人（無人駅）
△百合が原　1,365人　 →1,383人　→1,348人（無人駅）
☆篠路　 　 　4,694人　 →4,852人　→4,912人
◎拓北　 　 　4,552人　 →4,448人　→4,535人
◎里教育大　7,180人　 →7,169人　→7,332人
☆里公園　 　2,744人　 →2,915人　→3,198人（無人駅）

桑園や発寒、琴似、苗穂、上野幌は相変わらず勢いがある。
特に上野幌は乗降ベースで5,000人を越えたら駅前ロータリー整備を検討するという話だったが、
果たして実行されるのかどうか。

以上駄文失礼

札幌は人口がまだ増えてるんだよね
首都圏以外では珍しく

仙台なんかは地震関係なく減り始めてるのに

>>478
仙台も地震前は増えてたぞ。
特に2010年は、札幌でいう2009年みたいに仙台の人口増加率が上がった年だった。

>>474
東陽町は昔は洲崎と呼ばれ吉原に匹敵する赤線地帯だった。
それが売春禁止法で跡地がアパートやマンションなどになった。
そして乗降客の割りに駅構内も狭く、出口も少ない。
混んでると言えば、葛西や西葛西だって浦安より乗降客が多い。
東西線の駅は東陽町に限らずどこの駅も混んでるのでほかの私鉄と違い、
同じ両数なのに、快速より各駅停車の方が混雑するという珍現象が生じてる。
だから朝の快速は都内は全停になった。

札幌なんか雪が多いし東京へは飛行機と住みにくいと思うのに道内から人が集まるんだろうか｡逆に仙台は雪はそこまで多くない夏も関東ほど暑くない、東京は新幹線ですぐと住みやすそうだから神戸並にでも発展してほしいな｡

東陽町が混む理由。
東西線の東陽町などの郊外駅は東西線しか使えないため、
その駅に客が集中する。
この地区にあった資材置き場や倉庫などが、近年アパートやマンションになり人口が急増。
将来の利用者増を見越してない駅の設計。
特に地下駅の東陽町と南砂町。拡張も容易でない。
東陽町は昔、トイレも男女共用だった。
もし都心駅なら他線駅も徒歩圏にあるのにね。残念です。

亀戸以外の江東区は独身とかで１，２年一時的に住むなら会社に近くていいが
マンションにしろ家にしろ家族持って買いたくはないな。

>>482
南砂町はホーム増設と2面3線化が決まった訳だが。

東陽町は朝のA線ホームがヤバいだけで、住民利用客が大していないのが救い。
あれで南砂町並にでも住民利用客いたら完全に詰みだっただろうが。

>>481
北海道における札幌の立場はゆるぎないもの。
東北における仙台なんかだと、福島あたりは東京志向だし青森も微妙といったところ。
同じく九州における福岡なんてのも、熊本や鹿児島はあまり福岡向いてない。
対して北海道は函館にいても稚内にいても根室にいても、入ってくるのはひたすら札幌の情報。
道内の隅々までこれが行き渡ってるから、求心力は相当なもの。

札幌は近年、企業がいろいろ本社機能移したり、支社開設したりしてる。
台風はもちろん地震災害もないから、災害対策というのが表向きの理由。
実際は地価が安いのと、あれだけの市場規模で平均賃料が30万都市並みに安いのが
企業にとってはとても魅力的。
今年は夏場の計画停電絡みで、もっと需要増えるだろうし。

北海道の帯広ってところに住んでるけど
高校出たらみんな札幌行きたい言ってる。
前の人も言ってるけど九州における福岡、東北における仙台と同じ理屈。
いま北海道自体は結構というかかなり人口減ってるけど札幌が増えてるのは
みんなが札幌に行ってるからだろうね。
親とかにも東京の大学行きたいとかいっても金がかかるからとかで却下されても
札幌なら・・・って感じになる。

>>485
札幌に本社を移すなんて聞いたことないんだが

「本社」ではなく本社「機能」な。

>>483
江東区の賃貸住宅の家賃は、結構高い。
都心に至近距離ということが、あると思う。
だから多くの人が比較的家賃が安い
江戸川区内の賃貸住宅に住んでいるのが、実情。

>>481
東京とのアクセスが便利だと発展すると思っているみたいだけど
必ずしもそうじゃないよ。東京にストローされる場合だってある。

実際仙台支社を撤退させて東京や大宮あたりから担当者が
用事のある時だけやってくるようにしている場合がある。
交通費やホテル代かかってもオフィスの賃料よりは安いからね。

仙台は、本当は今よりかなり発展するはずだった。
というのも2000年代後半までは、仙台駅西側の開発を着々と進めてきた。
その結果仙台駅西口は超高層ビルが集積した壮観な場所となっている。

その後の2010年代は、今度は仙台駅東側の出番という位置付けだった。
予め駅の北東のあたりの古いビルを、虱潰しに取り壊していたのは航空写真見れば分かる。
結果的に東口周辺も西口に劣らぬビル街にするという構想だったんだと思う。
地下鉄東西線はそれに弾みをつけるもの、のはずだった。

>>485
福岡は九州全てから吸い上げてるイメージがあるけど違うのか｡でも天神の商業施設の充実っぷりは難波や栄より凄いよね｡
高速バスが集まるからみたいだけど私鉄1地下鉄2で七隈線は行き止まりだし凄いと思う｡
>>491
花京院スクエアやAERｿｰﾗなどなかなか立派なビルがあるよね｡
東側もZEEP、ヨドバシが出来たりなかなか｡
楽天フィーバーの時駅前に高島屋だか大丸の話しがあったけど中止なのかな？

だが天神地区の各駅から高速バスに乗り継ぐ人間って少数だろ？

江東区や東陽町は都心から近いにもかかわらず下町なので、
東京西側の山の手より地価が安く、
東武伊勢崎線沿線のように、お値打ち感がある。
そのため駅周辺には集合住宅が多い。
南方向に少し歩いてマンション街を抜ければ、
新木場まで殆んど倉庫街や運送会社しかないので、
そこへの通勤客でもごった返す。
付近に併走する路線が無いから、余計に集中して混雑が激しいのである。

>>494
そりゃ東陽町は、新宿・渋谷などの副都心に比べると賃貸住宅の家賃は安いけど、
世田谷・杉並など山の手の住宅地と比べると賃貸住宅の家賃は同額か高いぐらいだよ。

JRが走ってない駅で、天神が一番発展してる

京阪四条、河原町は？

>>493
九州各地からバスが集まってるけど新幹線開通で流れが変わるのかな？
あと天神バスセンターの乗降客も知りたいなw
>>496
たしかにJR近くに走ってないのにあの発展は凄い｡
名古屋の栄、札幌大通なんかより発展してる｡

大阪市更新。

[2011年4月20日]
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

もうね、何というか。。。
http://upload.restspace.jp/src/upload3294.zip.html
http://upload.restspace.jp/src/upload3296.zip.html

有名人が多く住む杉並や世田谷と、有名人が誰も住まない川向こうと、
地価や家賃が同じはずがないのは、小学生でも分かる嘘。

川向こうとは足立、荒川、葛飾、江戸川、江東、墨田などの区です。
駅前の公園にに浸水標識の立ってる東陽町もそれらの区です。

北九州モノレール
2008年度→2009年度1日平均乗降人員

小倉　 　 　 　 　16,742人→16,150人
平和通　 　 　 　6,410人→6,129人
旦過　 　 　 　 　3,129人→3,008人
香春口三萩野　4,278人→4,183人
片野　 　 　 　 　3,732人→3,707人
城野　 　 　 　 　1,816人→1,824人☆
北方　 　 　 　 　3,312人→3,264人
競馬場前　 　 　5,107人→4,786人
守恒　 　 　 　 　4,192人→3,926人
徳力公団前　 　4,222人→4,094人
徳力嵐山口　 　2,785人→2,721人
志井　 　 　 　 　2,145人→2,104人
企救丘　 　 　 　3,900人→3,678人

>>500-501
ワンルームや１Ｋ・１ＤＫだと東陽町のほうが、
小田急線や東急田園都市線の世田谷区内より家賃相場が、高い。

>>503
川向こうって言いたかっただけだからスルー。

江東区は越中島貨物線が旅客化されていたら、今と状況が違ったかもね。

>>496
んなことない
栄や梅田の方が大きい

梅田はJR走ってるじゃねーかｗ

>>502
ほう｡
モノレールは興味深いな｡
北九州は小倉と平和通り以外5000未満か｡
湘南、沖縄、千葉辺りも知りたいな｡
前朝帰りで湘南モノレールを途中駅から大船まで乗ったけど押し屋もいてもの凄い混雑だったのを覚えてる｡
沖縄は観光客が多かったイメージ｡
>>505
商業施設の集まりっぷりは天神>>>栄だと思う｡

>>507
＜千葉＞2008年度→2009年度1日平均乗車人員×2
県庁前　 　1,644人→1,754人☆
葭川公園　1,644人→1,492人
栄町　 　 　484人→416人

千葉港　 　13,408人→13,316人
市役所前　4,136人→4,026人
千葉　 　 　21,702人→21,956人☆
千葉公園　1,328人→1,396人☆
作草部　 　3,656人→3,568人
天台　 　 　3,514人→3,550人☆
穴川　 　 　2,806人→2,786人
スポーツ　 4,766人→4,818人☆
動物公園　1,300人→1,372人☆
みつわ台　 3,500人→3,398人
都賀　 　 　11,214人→11,184人
桜木　 　 　2,824人→2,872人☆
小倉台　 　2,562人→2,658人☆
千城台北　1,504人→1,616人☆
千城台　 　8,872人→8,964人☆

千葉市はかなり人口増加しているので、利用客数も全体的には増えている。

モノレールならやはり一番利用者が多いのは
浜松町〜羽田の東京モノレール
なんだろうか？

>>504
小名木川の貨物線は液状化現象でやられて、復興するまでかなり時間がかかった。
とても旅客化するような路線じゃない。

江東区の新砂から新木場まで地震の当日は液状化現象が起き、
明治通りは新木場まで通行止になった。
砂町一帯は本当に砂が地面から噴き出してきた。
笑い事ではない。

昔から年寄りの伝承で「総武線から南は住むな」と言われてるが、
それが当たってる。
東陽町の駅前公園にある高潮標識を見るたびに、
ここは過去大型台風で数メーターも浸水した０メートル地帯。
地盤が非常に悪いため、東西線のトンネルも２重巻シールドである。

東京モノレール羽田線も一応出しておく。

2008年度→2009年度1日平均乗降人員
モノレ浜松町　　113,682人→109,096人
天王洲アイル　　29,803人→29,468人
大井競馬場前　 9,132人→9,071人
流通センター　　15,942人→16,208人☆
昭和島　 　 　 　 4,411人→4,364人
整備場　 　 　 　 2,740人→2,315人
天空橋　 　 　 　 11,849人→11,501人
新整備場　 　 　 4,323人→3,896人
羽田空港1ビル　33,655人→31,345人
羽田空港2ビル　35,460人→33,249人

全国のモノレールの駅の利用客数ランキング
なんてあるのだろうか？　
関西では伊丹空港にも乗り入れているし。
新交通を入れるか迷うとこだが。

>>510
城東地区でも私が住んでいるところは、液状化なんかなかったよ。
首都圏の内陸でも液状化があった地域があったし、
今回の大地震で山の手でも家具の倒れた家が、あったよ。
下町ならダメ、山の手なら大丈夫と決めつけないほうが、いい。

>>513
下町はダメだって言ったって江東区のゼロメートルの地帯は、
堤防が決壊するれば水没することくらい都民ならみんな知ってること。
まあそういうリスクもあるから、都心に近い割に地価は安い。
荒川の堤防が決壊すれば・・・以下略
まあ東京大空襲で死体が川にたくさん浮かんだ地域だからな。

>>513みたいな馬鹿はどういう教育を受けてきたんだろう

>>510
こっち(亀戸)は無事だったが、やはり砂町は酷かったのか。
でも台風の時はこっちも被害を受けたと聞いた。

本題に戻すと、旅客化の話は無くなったけれど、南北の移動がバスじゃなくて鉄道だったら、江東区内の駅の利用客数にも影響があったんじゃないかなって考えたわけ。
今では区の南部で人口が急増したからさ。

>>515
今回の東日本大震災で世田谷や杉並でも
家具が、倒れた家があったよ。
まさか山の手だから大丈夫だと思っているんじゃないだろうな。

>>507
…(((((( 栄 ))))))…売場面積合計　38.3万平方メートル

百貨店…………松坂屋(10.3)、三越(4.3)、丸栄(3.5)
専門店ビル……スカイル＆メルサ(6.0)、パルコ(4.3)、ラシック(2.9)、中日ビル(1.8)
専門店ビル……ナディアパーク(1.6)、アネックス(1.1)、オアシス21(0.4)
地下街…………セントラルパーク(1.0)、森の地下街(0.5)、サカエチカ(0.6)

…(((((( 天神 ))))))…売場面積合計　28.2万平方メートル

百貨店…………大丸(5.7)、岩田屋(5.0)、三越(3.8)
専門店ビル……ショッパーズ(3.3)、ビブレ(1.8)、ＩＭＳ(1.8)、パルコ(1.3)
専門店ビル……ソラリアプラザ(1.2)、天神コア(1.1)、ミーナ(0.8)、VIORO(0.7)、ロフト(0.6)
地下街…………天神地下街(1.1)

数字上では栄のほうが大きい。
でも名駅地区と争っている名古屋と違って、他に繁華街がない天神のほうが集中度合という点では高いね。

>>517
お前さぁ２ちゃん中にスカイツリーのコピペを貼りまくった、
スカイツリーコピペ厨だろうｗ

>>519
違うよ。
職業柄今回の大地震の被害について、詳しいだけ。

>>518
嘘言うな!
福岡には、天神以外に博多駅前と中洲の繁華街があるじゃないか。

今は天神の繁華街がＪＲの駅がない繁華街として、
日本一繁栄しているかどうか、を議論している。
博多は関係ない

>>522
>>518の文章で名古屋で名駅の事が触れていたから
福岡の博多駅の事を触れただけ。

「ＪＲの駅がない繁華街」の定義は、はなはだあいまいで

銀座はどうなのか？（有楽町）　すすき野(札幌）は？

さらに大阪のミナミも、JRなんばはあまり機能していないとも言えるしな。

>>523
さすがに名古屋駅と博多駅では比較の対象にすらならないよ。

>>520
頭の悪さがどうしようもないレベルｗ

>>526
今回の東日本大震災で山の手でも
家具が倒れた家があったのは、事実だから。
事実を認めたくないのかもしれないけどな。

>>510
砂町地区の大半である東西線より北は液状化現象なんて起きてないんだが。

どこでそんなガセネタ拾ってきたの？

>>524
大阪のミナミの中心はＪＲも私鉄も走ってない心斎橋。
難波はターミナルビルの高島屋となんばパークス以外は飲食店街くらいで物販店舗は少ない。

>>527
そういう問題じゃないってｗ
こういう脳みその人もやっぱりいるんだなあ

>>530
だから何が言いたいんだよ。
勿体ぶらないで欲しい。

>>496>>505他
JRの走っていない繁華街では他に京都の四条河原町とか広島の紙屋町もなかなかのもの。

>>532
逆に言うと京都駅周辺は駅ビルと家電店くらいしかなく、繁華街としての格はかなり落ちる。
成功しているとされる京都駅ビルも全国的に見れば、そう大成功とは言いがたい。
大阪駅周辺や名古屋駅周辺（路面はそれほどでなくても地下街がすごい）はもともと繁華街のところにターミナルビルが建ったから相乗効果があった。

>>532
地味だけど松山もJRよりもいよ鉄の市駅や大街道のほうが栄えているな。

>>534
ＪＲの高松・高知・松山駅前は全く繁華街とはいえない、賑わいのない街。
広島駅や岡山駅前も、これらよりは幾分ましだけど、繁華街とは言いがたい。

繁華街の売り上げ論争をしたかったら、これを見ろ。
絶好の資料だ。
http://www.meti.go.jp/statistics/tyo/syougyo/result-2/h19/xls/niji/ritchi.xls#立地１０表!C5

>>521
歓楽街の中洲を繁華街と勘違いしたり
井筒屋が閉店して阪急ができるまでは、
サラリーマン向けの飲食店と土産屋ぐらいしかない博多駅前を
繁華街と思う人からみれば、
天神は、とてつもない繁華街と思えるだろうね。

>>534
熊本も似たような感じだけど城下町の名残りが色濃い地域だと
官公庁がお城の近くにあったりするからね。

>>535
一度滋賀県の大津に来てくんなまし。
JR前どころか、私鉄の浜大津駅前の凄惨ぶりは日本屈指。
大津駅前に行けば、四国四県のJR駅前が随分と大都会と錯覚してしまうぞい。

>>508
ありがとう｡
千葉モノレールは１番多い駅で2万か｡少ないような｡
街の中心と思われる栄町少なすぎwww
あとJRと静鉄の間に商業施設があって栄えてる静岡はバランスいいと思う｡
官庁街は静鉄側だけど｡

>>528
東陽町の南では派手に液状化現象が起こったよ。
小名木川の貨物線なんかレールがぐちゃぐちゃになった。
まあ江東区は０メートル地帯が多いから津波が来れば水の底。
まあ地元の人間なら公園の所にある浸水記録の柱でも見ればよく分かる。
地盤が悪いから東西線も２重巻シールドを行った。

>>537
福岡は、天神・中洲が都市のコアになっているね。
中洲も川端通商店街が、結構賑わっているみたいだからね。
キャナルシティが出来たおかげで、川端通商店街が復活した事を聞いた。
博多駅も阪急が進出して、駅ビルも大きくなったらしいね。
九州新幹線が開通したから九州における福岡一極集中が、ますます進みそう。

地下鉄乗降人員ランキング作るにあたって、
他の交通機関すべて排除しようとしてもニュートラムだけは外せないよな

>>542
百貨店程度で遠方からわざわざ福岡に出るとは思えないけど。
特に熊本など都心部は百貨店と商店街と歓楽街が一体化してかなりの賑わいだから、福岡まで出る必要は薄い。

>>539
浜大津も大津駅も商業施設があるからいいじゃないか。
高松駅前・高知駅前・松山駅前は商業施設も商店街もないから賑わいがあまりない。

住之江公園とコスモスクエアは、ニュートラム含んでるからね

>>527
>>530-531
関東大震災も下町の火災旋風による被害があまりにも醜かったが
山手でも土蔵の倒壊事例は多かったのよ。

つか高台が本当に安全な都市は名古屋や大阪などで、
関東の高台はローム（火山灰土）だし、関東で一番
マシな地盤は海岸砂州だよ。銀座・浅草・市川真間などがこれにあたる。

>>544
大津駅前は小さな平和堂だけ
浜大津駅前はオーパ撤退で何もない

大阪府統計年鑑より、大阪高速鉄道1日平均乗降人員
2008年度→2009年度
大阪空港　13,530人→12,890人
蛍池　 　 　22,224人→21,844人
柴原　 　 　8,527人→8,576人☆
少路　 　 　8,765人→8,878人☆
千里中央　32,573人→32,345人
山田　 　 　13,000人→13,148人☆
万博記念　6,799人→6,688人
宇野辺　 　6,745人→6,645人
南茨木　 　24,712人→24,549人
沢良宜　 　3,176人→3,111人
摂津　 　 　4,885人→4,875人
南摂津　 　8,391人→8,165人
大日　 　 　12,160人→12,116人
門真市　 　22,148人→21,740人

公園東口　1,187人→1,206人☆
阪大病院　5,117人→5,306人☆
豊川　 　 　1,740人→1,867人☆
彩都西　 　4,427人→4,473人☆

大阪モノレールは基本的に毎年増えているので、
沿線人口の増加に不況・阪急摂津市駅開業のマイナスが響いた結果がこれ。

>>546
知ったかぶりするなよ。
関東大震災はでは下町で大きな被害が出たことは常識。
また自然堆積したローム土は、安定しており比較的大きな強度が期待できるため、
表土部分に注意すれば住宅地盤として良好な場合が多い。

関東の地盤解説
http://www.jiban.co.jp/jibankaisetu/address.htm

まあ軟弱地盤を知りたかったらここで検索することだな。
名古屋や大阪でも当然軟弱地盤はある。
特に名古屋なんて田んぼを埋めた土地が多いし、濃尾地震で大きな被害があった。
水の都、大阪も低地平野は河川の氾濫で出来てるし、埋め立て地が多いから地盤が良いとは言えない。
東京の下町地区同様である。

http://www.jiban.co.jp/geodas/guest/index.asp

>>541
お前は視野が狭すぎる。
それが理由なら、江東区内の鉄道は全て建設しない方がよかったということになるが、各駅の利用客数を考えたらありえないことだ。

そもそもお前は本当に江東区に住んでるの？
前提がそれなら、総武線から南に住むなって言葉ですら役立たずなんだが。

>>551は東陽町の駅周辺にマンションや集合住宅が多く、
駅構内や出口が狭く少ないために混雑するのことが分からないアフォだな。

東陽町はビジネス街であって住宅街としては大した事無い。
夕ラッシュ時以降の東陽町で降りる客はロクにいない、まだ木場の方が降りる客がいる。

>>541
東陽町の更に東西線より南が砂町地区とは驚きだなぁw

>>499
梅田の落ち込みが激しいね。

>>549
「砂州が良い」というのは間違ってはいないと思うが。

http://www.jiban.co.jp/jibankaisetu/tokyo/taitoh/P13_taitoh.htm

砂堆だけど、根岸のところを参照。

名古屋は有史以来現在まで高台に人口が偏在している。
名古屋駅の東と西の人口差は東京の東西どころではない。
その代わり、東京大阪と同じような地形にありながら水運の発達が遅れた。

>>556
砂堆は建物の倒壊には強かったんだが、周囲は軟弱地盤の木造密集地だし
火災が問題だったんだよな。

武蔵野台地を走る私鉄は関西私鉄のやり方を真似て高級住宅地を作ったが
その影響をあまり受けなかった市川は、お屋敷街は高台でなく砂堆にできた。

>>557
有史以来というのは間違い。
愛知県人だが、もともと名古屋は東西の人口はさほど変わらなかった。
そのバランスが崩れ、西部の人口割合が一気に減少したきっかけは伊勢湾台風だ。
水の怖さを嫌というほど知ったから、沿岸部や低地帯に新たに住むことを遠慮している。
それが、西は全て敬遠というややオーバーな感覚を生んだのも否めず、西側のベッドタウン化は愛知県西部をスルーしてもっぱら桑名の高台に集中したわけだが。

>>544
娯楽施設は、福岡のほうが熊本より圧倒的に整っている。
だから週末だけ熊本から福岡に遊びに行く人が、多い。
最近は、九州新幹線開通の影響で
鹿児島から福岡に遊びに行く人が以前より増えたらしい。

砂町一帯が液状化してるとかいうからビビったら
東陽町の南って…大げさすぎじゃん
この手の地域厨は見苦しいから消えろ

>>560
福岡〜小倉、福岡〜熊本はバスが頻繁で安いよな
西鉄すごい。

>>561
小名木川の貨物線は相当広い範囲で被害が有ったし、
明治通りは水や砂が吹き出して一時数キロ間も通行止めになった。
公共交通でこんな大被害があったのは、都内では東陽町近辺だけだろう。

>>562
九州の場合、高速道路の渋滞が慢性的に激しいから
鉄道で九州内を移動したほうが、いいかも。

大分からソニック、高速バスで土日に
福岡まで行く人もいる。
競争が激しいから、４枚きっぷで
片道ソニックで2500円、高速ﾊﾞｽで2000円、
一方、大分から博多までの普通運賃が3500円と
なっている。

>>565
福岡ー大分間は、鉄道が小倉経由で遠回りになるから
バスの競争力があるだろうね。
九州縦貫自動車道は、熊本まで混んでいる感じだからね。
鳥栖ジャンクションを過ぎれば道路は、すいすい走れるからね。

>>555
阪神梅田・野田の事なら
データエラー説が出ている。

>>564~566
要するに九州の東側は線路も単線だし,、バス輸送でも充分ということでないの？

>>562
おいおい熊本の運行会社は産交だぞ

そんな頻繁と思える福岡〜小倉高速バスも
西鉄大牟田の乗降人員には全体の輸送量すら遠く及ばないと

みなとみらい線なんかガラガラなんだから本数今の半分でも十分足りてるだろ

埼玉高速や神戸の海岸線のようにいつも激混みの路線なら、
楽に建設費を償還出来るのにね。

ガラガラなのは阪神なんば線、新線区間の平均輸送密度は、片道で２万人/日キロ程度。

これでは建設費の償却なんてとても無理だろう。

いやもっと酷いとこが…
京阪中n…

おっと誰か来たようだ。

誰？

東側でも、小倉〜宇佐〜立石、中山香〜杵築、
日出〜大分間は一応複線だよ
ソニックは遠回りなのでやたら飛ばす。
一方大分以南は単線で特急も鈍速。
大分駅はJR九州の中では乗降客はトップ５に入る

大分自動車道の雪や霧による通行止があまりにも多いので、
バスの信頼性が低いという事情がある。

雪や霧の影響を受けにくい鉄道の遠回りルートは、
その意味では有利に働いている。

>>572
>>573
関東に住んでる者だけどこっちから見ると阪神なんば線なんて神戸方面の梅田乗り換え組が移って繁盛しそうにみえるけどね｡三ノ宮まで阪急、JRと接続しないのだダメなのかな？
あと京阪中之島線は意味不明｡
そこまで需要ないだろうしせめて西九条まで伸びればいいのにね｡

なんば線不振は、速達タイプ列車が少なすぎるからだろ。

>>578
おれも関東の人間だけど時刻表見てそう思った
時間かかりすぎだろうと

京阪は中ノ島線じゃなくて淀屋橋から本線の延伸で中ノ島に行ければよかったのにね
まあそれができないから中ノ島線なんだろうけど

>>578
奈良から神戸に向かう需要は少ないのか？

>>580
それは奈良から大阪への向かう客の間違いだろｗ
関東で言えば本厚木から柏に向かうようなものだぞ。

神戸方面には大学も多いが、たいていの人は梅田から阪急使う

だから奈良市内〜神戸市内の通し利用客は多くない

>>582
京成沿線に住んでる人が船橋でＪＲに乗り換えたり、
東武沿線に住んでる人が久喜でＪＲに乗り換えたり、
京急沿線に住んでる人が横浜でＪＲに乗り換えたり、
するのも普通に近いと思う。

>>581
違うだろ
神戸も奈良も観光地だから

関東でいうならさいたま市民が横浜行ったり鎌倉行く感覚だろ

そもそも神戸の人間が難波には行かないだろうよ

おおさか東線ェ…

>>585
それって横浜の人間が池袋に行かないのと同じみたいだ。

首都圏の人は、難波に行って見ると分かるがオフィスは皆無に等しい。
五反田や恵比寿・巣鴨よりはるかに下。

だから通勤需要は発生しない。　繁華街に行く需要のみだから。

>>588
神戸の人はなんば花月に行かないの？
ちなみに東京の人は難波＝なんば花月　大阪＝グリコの看板と道頓堀のダイブ橋
でっかいカニの人形と食い倒れ人形と通天閣しか知らない。
（これに対する文句はマスコミやテレビ局に言ってくれ）

池袋も通勤需要より繁華街の街だな。
特に夜の池袋。
町ウオッチングでキョロキョロしてるとすぐ職質に会うぜ。
取締りの厳しい新宿から業者が流れてきたようだ。

去年開業した横須賀線の武蔵小杉駅の乗降客数が知りたい。
南武線と合わせた数しか発表されんだろうなあ。

>>587
横浜だったら鉄道路線の関係上、渋谷に出向く人が多いだろうね。

さいたまから横浜鎌倉に行くのなんて年に1回以下だな。
逆方向はスーパーアリーナのイベント以外で来ることは無さそうだが。

どうせ高速通過運転で料金不要転換クロスでもないと乗らないだろ

という関東（カナ：トンキン）民の上から目線は
真面目に相手するに値しない。

　　　　　　↑
この人何語で書いてるのかな？

>>594の方言を
共通語に直した言葉。

大市交の最下位はフェリーターミナルか
清水は最下位脱出･4000人台突入と

>>592
Jリーグ浦和vs横浜戦

横アリ、日産スタジアムがあるのにわざわざ埼玉までスーパーアリーナ、埼スタは行かないでしょw
北関東から集まるのは便利そうだけど｡
スタジアムと言えば味の素スタジアムはなんであんな辺鄙菜とこにあるんだろw京王沿線とか行きにくいから立川駅前とかにほしかったね｡

むさ苦しい鉄ヲタは日本全国から埼玉を目指す象。
だけど山下公園やシーパラや元町に、ヲタは集結しないな。
どちらかというと若い女性やカップルが多いな。

さいたまの人って夏場近場ではどこに海水浴で行くのかな？

１、海は嫌いだから行かない
２、上尾の水上公園で我慢する
３、房総か茨城
４、乗り換え無しで便利な湘南

ああそうだ。湘南や三浦海岸も大船、藤沢、品川で乗り換えだったな。

チョンや珍走が集まる横浜・湘南よりはヲタが集まるだけの鉄道博物館のがよっぽどマシ。
チョンや暴走族は有害だが、ヲタなんて別に害は無いし

オタの中でも断トツで害があるのが鉄オタ

山下公園の駐車場は大宮ナンバーが多いな。
普通の埼玉県人は夏になると房総や湘南や三浦海岸を目指すな。
でもネラーはカナヅチだから引きこもって2ちゃんばかりしてる(笑)

>>600
北部なら新潟も普通にある。

>>605
ねーよw

>>598
イベントやライブの日時の都合やチケが取れなかったりで行くことがあるだよ。

2010年度利用客数1番乗りは札幌市！

2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2
1、さっぽろ　　　　171,442人→170,256人
2、大通　 　 　　　147,310人→146,176人
3、麻生　 　 　　　42,514人→42,526人☆
4、新さっぽろ　 　37,316人→37,308人
5、すすきの　 　　33,888人→33,324人
6、福住　 　 　　　31,082人→30,598人
7、真駒内　 　　　29,254人→28,716人
8、西11丁目　　　28,252人→28,278人☆
9、北24条　 　　　27,128人→27,028人
10、西18丁目　 　26,282人→26,684人☆☆
11、大谷地　 　 　25,076人→25,314人☆
12、円山公園　 　24,534人→24,594人☆☆
13、琴似　 　 　 　24,156人→24,564人☆
14、宮の沢　 　 　22,748人→22,890人☆
15、白石　 　 　 　22,392人→22,466人☆
16、澄川　 　 　 　20,496人→20,158人
17、南郷18丁目　19,116人→19,156人☆
18、南郷7丁目　　17,950人→18,030人☆
19、菊水　 　 　 　17,772人→17,928人☆
20、中島公園　 　17,868人→17,528人

南北線はやはり減少している駅が多いが、東西線や東豊線はほとんどの駅で増加している。
東西線では毎年減少していた琴似や白石、南郷7丁目が増加した一方、
東豊線では毎年増加していた福住が減少したのはこれまた意外だ。
今後は地下歩行空間開通で都心部の利用客数がどう動くか注目。

昨年度は印の有無で減少もしくは増加を示しましたが、
不況からの回復度を示すために今年度の変動評価は3段階とします。
無印・・・減少
☆　 ・・・増加
☆☆・・・増加（2008年度を上回った）

>>606
新潟市の海は地元中心だけど、上越(直江津)から柏崎だと
長野や群馬に比べると少ないものの埼玉方面の車も見かける。
関東地方の海岸に比べて距離はあるものの混雑を避けて来県する人がいる。

海水浴なんて、価値観が変わって今時は忌避されてるぞ。

昔は「小麦色に焼けた肌」がもてはやされたが、
今では、紫外線は皮膚ガンや老化の元凶。　女性はふだんでも日焼け止めを使用。
わざわざ紫外線を浴びに行く海水浴なんてもっての外。

ID:14GwFlhs0
カナヅチだから引きこもって2ちゃんばかりしてる(笑)むさ苦しい鉄ヲタ
らしい意見乙。

>>608
増えてる駅大杉ワロタw

夏の夕方以降片瀬江ノ島から新宿まで全く席が空かないけど中央線沿線、埼玉方面からかなき来てると思う｡
鎌倉、茅ヶ崎なんかは神奈川県内からの客とあと全国から来た観光客で三浦海岸は京急しかないから大田区、横浜から流れてくるのかな｡

>>598
ろくにスポーツ観戦したことないんだね。かわいそう。
好きな奴なら埼玉だろうと九州だろうとどこだって行くっての。まして大型連休中なら尚更だ。

>>591
「鉄道路線の関係上」と言うならば、渋谷よりも銀座へ行くんじゃないの？

参考までに1983年の国鉄乗降データ

尼崎　　　　18556
伊丹　　　　2196　
川西池田　　1496
中山寺　　　336
宝塚　　　　5272
三田　　　　4813

私鉄王国だったのがよくわかる

>>615
さいたまの人って休みに行くところは池袋しかないの？
地元で若い女性やカップルが行く所はないの？

上尾の水上公園？
桃湖？
デラックス特急で秩父？

>>618
埼玉で遊ぶ場所は、大宮か所沢ぐらいじゃない。
川越で蔵の街巡りも楽しそうだけど。

川越はガキの遊ぶ所じゃないからイイと思う。
シブサが分かる人の街だな。

>>617
電化する直前のデータじゃない？多分3年後のデータは大きく変わってそう。てかソースよかったら教えてくれ。

>>616
線路上の関係だったら余計銀座へには行かないよ。
横浜から中目黒経由で銀座に行くのは変態だけだぞ。
どれくらい変態かというと、丸ノ内線で池袋から新宿へ行く人の次くらいｗ

>>622
渋谷は基本的にガキの街だから３０代以上のアダルトになると
宮前区・港北区や緑区など横浜・川崎の内陸部に住んでいる人は、
銀座か日本橋に遊びに行くようになるんじゃないか。

>>606
昔、上尾発の快速くじらなみという列車があってな。

さいたまも横浜・川崎の内陸部も
どうせ休みは地元のイオンだろ
ベタな田舎者の行動なんて今時全国どこでも変わんねぇよ。

>>623
田園都市線沿線の人はは渋谷に出るだろうね。
もともとそれが目的で開発された路線だし。
他の人はＭＭ線の沿線が多いんじゃないじゃないかな？
東京の人と会うときは、中央線より南の場所が近いから多いと思う。

>>625
イオンって千葉に本社があって全国展開してる店でしょう。
キミの町の近くにもきっとあるんだね。

今日大阪駅前にルクアが誕生したけど、
ルクア開店の前に北浜の三越と天満橋の松坂屋が閉店しているんだよね。
だからかつてのこれらの百貨店の顧客がルクアに流れるのは、間違いないと思う。
いずれにせよ大阪のパイは、それほど大きくないから
小売面での梅田一極集中が、進行しそう。

>>626
押上から東武動物公園へ

>>629
それだったら中目黒から上野の方が近いし、動物もいっぱいいるぞｗ

>>628
京阪沿線が疲弊していることがよくわかる。
枚方三越、樟葉松坂屋も潰れた。
京阪沿線の住民は、デパートで買い物ができるような購買力がない証拠だ。

>>632
というよりも京阪線沿線に百貨店が過剰に多すぎたということじゃないの。
バブルの頃の京阪線は１日平均１００万人以上の利用客数がいたけど、
現在は１日平均約８０万人程度だったはず。
バブル期に比べて利用客数が、２割以上減少しているからね。
これじゃ京阪沿線から百貨店が撤退するのは、仕方ないと思う。

1日の輸送人員

東急　292万
東武　237万
小田急195万
京王　173万
西武　171万
阪急　166万
近鉄　158万
京急　120万
名鉄　 93万
京阪　 78万
京成　 71万
相鉄　 63万
南海　 62万
阪神　 53万
西鉄　 27万

>>631
樟葉って利用客数減ってるの？
あそこは増えているイメージあったけど

東武は伊勢崎沿線に百貨店作らなかったけど北千住、新越谷、春日部辺りに出店しようと思わなかったのかなw京成は本八幡にあったけど撤退だよね｡
上野にターミナル型があれば客誘導出来たかもね｡
相鉄は自社ジョイナスと隣の高島屋と客層はっきりしててうまいと思う｡
変に二俣川、海老名に冒険しないのも｡
南海は境になんか作るくらいすれば？w

>>633
その結果じゃ路線がそう長くない東急や小田急の郊外駅の利用者が、
阪神の都心駅の利用者をはるかに上回るのも納得できるな。

>>627
案外>>625の住んでる(住んでた)町のイオンは撤退して廃墟になってるんじゃねw

県内の端から端まで、ちょっと県外まで走っている名鉄は
東急の三分の一以下かよ。

>>638
名古屋は自動車王国

まあ、連休中も引き篭ってこのスレ常駐、な脳内田園都市線ユーザー>>626>>627の
脳内渋谷でオサレに妄想街遊びを

リア充の身も蓋も無いリアル生活感で否定されると
ムキになって火病る、てのはよくわかった。>>637

>>635
南海は堺駅前にプラットプラットていう商業施設を経営してるけど…
百貨店がグループに無いだけで商業施設はかなりあるよ。
なんば→なんばパークス、なんばCITY
堺→プラットプラット
泉大津→いずみおおつCITY
新金岡→しんかなCITY

そもそも南海所有のビルに高島屋が店子で入ってるんだから冒険する必要もない
京急百貨店がそれなりに成功したけど今から新規で電鉄系百貨店は厳しいってｗ

>>638
なんたって西鉄より輸送密度低いしな。

>>641
南海の駅ビルにある百貨店（なんば、堺東、泉北、和歌山）が
全部高島屋なのは単なる偶然、それとも南海と蜜月の関係？

>>638
そりゃ中枢駅の名鉄名古屋に2両編成が堂々とやってくるし。

>>633
南海しょぼ過ぎワロタ
結構路線長あるのに相鉄より低いとかｗ

さあ！関東のﾎﾙﾎﾙが始まりましたｗｗｗｗｗｗｗ

>>635
浅草の松屋縮小跡に東武百貨店のミニ版を出せばいいのに。

しかし、東武浅草と東武池袋の関係は、近鉄上本町と近鉄あべの橋の関係に似てる。

浅草・上本町が本線格なのに、ターミナルの規模は池袋・あべの橋のほうが大きく、しかも池袋とあべの橋には子会社の百貨店を日本最大級の規模で出店している。
（上本町にも近鉄百貨店はあるけど、規模は小さめ）

>>646
事実を言われてよっぽど傷ついたみたいだね。
だから関西の方はここに来ないほうがいいのに。
無駄に張り合おうとしちゃうから・・。

何と言っても、長大路線２つのターミナルであり、８線９面の南海なんば駅の乗降客数が
短い支線で５両編成だけの、２線２面の京王井の頭線の渋谷駅の７割しかいない。

まあ関西のほうが人少なくて快適だけどね
でも全体的に古くて汚い気がする

>>643
南海は高島屋の大株主

>>625
さいたまはそうだが神奈川でデカイイオンは鶴間しか無い。
神奈川県民は横浜 川崎 町田に出ると思う

>>651
南海は大株主と言えるほど持っていない

高島屋の主要株主
http://www.ullet.com/%E9%AB%98%E5%B3%B6%E5%B1%8B/%E5%A4%A7%E6%A0%AA%E4%B8%BB

エイチツーオーが１０％、意外にも相鉄Hが1.45％

>>653
南海の主要株主に高島屋が入ってた。
http://www.ullet.com/9044.html#stock

>>653
相鉄は横浜高島屋を高島屋と共同出資で設立して
のちに横浜高島屋が高島屋と合併したからね

相鉄ローゼンももともとは相高ストアで、高島屋のバラにちなんでローゼンとしたわけ

失礼しました。乗降ではなく「乗車」客数でした。

当時の鉄道管理局調べ。小学館の本より。

>>648
え？
名鉄もバカにされてんのに関西って決めつけるわけ？
おめでたいね〜

しかし>>648に続く>>649の流れはお決まりだね。
自演乙とでも言って欲しいのだろうか。
いつも同時に出て来るもんな。

>>653
横浜高島屋

京急百貨店の成功はなかなかだよね｡都心、横浜を過ぎた上大岡駅ビルとして堂々健在してるし三越、ヨドバシまでもってきちゃったし｡
JRの客を集められないのに凄いと思うしライバルが多い川崎、横浜、横須賀に作らなかったのもなかなか｡
>>652
埼玉はレイクタウンをはじめイオンだらけだけど川崎はラゾーナ、横浜はららぽ、海老名ビナタウンなどイオン以外がたくさんあるからイオンもデカイ店作れないんだよね｡

南海の金欠は有名だからね。　老朽車両の更新さえ満足にできていない。

高島屋の株も、昔はもっと持っていたんだろうけど、なんばパークスの建設費の
捻出などで売り払ったんじゃね〜の？

天王寺ミオの土地建物を所有する会社の株も（あそこは南海天王寺支線のあった場所）
持ってたんだけど、パークスの建設時にJR西に売っちゃった。

ここの話題が関東中心になるのは問題ないけど、
他の地域の人間をスレから追い出そうとする奴はマジで氏ねよ

次から関東と関西などに分けたら

鉄板でも他の板でも、東京にケンカを売って自爆するのはいつも大阪厨

「大阪は私鉄王国や！」と自慢しては　>>633のデータを見せられて涙目

「相鉄を大手私鉄から外せ！」とわめいては>>633のデータを見せられて
阪神どころか南海まで。相鉄より下だと知って狼狽するの繰り返し。

もう何度も繰り返された風景。

する意味ないと思う。
別に関東の話題が多いのは当たり前だが、
他地域の話もさせてもらいまっせ

>>664
＞「大阪は私鉄王国や！」と自慢しては
>>633に関してそれに該当するレス番求む

大阪が私鉄王国だったのは、国鉄が殿様商売してた時だろ。
新快速登場後の今は住み分けてると言うか共存共栄の関係。

共存共衰だろ

おまえらもうちょっと落ち着けよ…
もんじゃとかタコ焼きとか味噌とか明太子とかどうでもいいじゃんｗ
すべてを愛してやれよ

そうだよ。
別に終点駅のホームの数が多くても自慢してるわけはないし。
終点駅のホームの数が少ないのに多客を捌いてるのも自慢じゃないし、
人口が多い地区は乗降客が多いのは当たり前で、
仮に郊外駅の乗降客が都心駅の乗降客より多くても、
そんなことで頭に来て不機嫌になる必要はない。

>>666
さすがに鉄板の住民は、東京と大阪の鉄道事情についてある程度の知識は
持っているが、お国自慢板などでは毎度の光景。

大阪厨は、本当に大阪の私鉄は東京より、利用者数も駅の乗降人員も上だと
信じきっているのが一杯。

【よく釣れる釣りの手口】
まずJRの乗客数の東と西の格差を見せる。

大阪厨「大阪は私鉄王国や、私鉄を含めたデータを出せ！　そしたら大阪の方が上や！」

以下略）

やはり関東だけ隔離
そのうち実際に近畿の水準を下回る
という展開が最良だな

早く起きないかなあ
京浜大地震
京葉大地震

>>672
馬鹿じゃないの？首都圏がなくなったら日本が終わるよ｡
阪神淡路の時はなんともなかったけどなw
関西なんて日本の恥だからさっさと大阪民国になって独立してもらいたい｡
第三のﾁｮﾝだなw

駅名. . . . . 1977 → . 1983 → . 1990 → . 1993

尼崎. . . . 42908 → 38936 → 37162 → 41836
塚口. . . . . 2640 → . 2336 → . 6930 → 10478
猪名. . . . . . . . . → . . . . . → . 6858 → . 9868
伊丹. . . . . 3882 → . 3838 → . 9648 → 16156
北伊. . . . . 1148 → . . 974 → . 4452 → . 5306
川西. . . . . 1968 → . 1882 → . 8252 → 16020
中山. . . . . . 480 → . . 446 → . 1972 → . 3146
宝塚. . . . 10618 → . 9958 → 21532 → 32058
生瀬. . . . . 1124 → . 1298 → . 4566 → . 5306
西宮. . . . . . . . . → . . . . . → . 5598 → . 9264
武田. . . . . 1322 → . 1258 → . 1562 → . 1062
道場. . . . . . 744 → . . 690 → . 1022 → . 1238
三田. . . . 11396 → 10512 → 15244 → 23022
新三. . . . . . . . . → . . . . . → . 6808 → 12670
広野. . . . . 2278 → . 1863 → . 1948 → . 2260
相野. . . . . 3246 → . 2792 → . 4346 → . 6626
藍本. . . . . . 308 → . . 260 → . . 280 → . . 354
草野. . . . . . . 28 → . . . 20 → . . . 66 → . . 130
古市. . . . . 1574 → . 1246 → . . 666 → . . 572
南矢. . . . . . . 26 → . . . 24 → . . 148 → . . 194
篠山. . . . . 6252 → . 6292 → . 4494 → . 6094

ソース　主婦と生活社発行の国鉄全線全駅（S54とS58）弘済出版社発行のＪＲ全線全駅（H3とH6）

関東大震災では日本は終わらなかったけど、それは当時が東京一極集中じゃなかったから。
日本人としては、一極集中された東京の壊滅で日本が終わる前に人口・リスクを地方に分散しておいたほうが良い。
一極集中で喜んでるのは、日本が終わってほしいと考えてるどこかの国の人かな？

>>671
いくらなんでも大阪私鉄が東京私鉄より利用客数多いと思ってる奴はいないだろ。
利用客数の話を始めた途端、負け惜しみレスをするのが関西人。↓
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/develop/1303539497/98

利用客数では全く歯がたたないという事を薄々理解しているらしいｗ

私鉄王国の盟主阪急さんは新快速にフルボッコされて
西にもう許して〜って泣き入れたんじゃなかったっけ？

いまだに関西を私鉄王国とか言ってる奴は、釣りか近鉄信者くらいだろ。

>>660
細かいことだがサティはイオンに変わったぞ。
海老名のサティもな

関西でJRにほぼやられてない私鉄は近鉄だけだからな
(近鉄も実際は減ってるけど)

このスレ関東、関西で分けるのお勧めするよ
以前からここに居候する嫌阪厨はマジ基地だから

このスレのとある県の人は同じ地域の他県や他地域を
貶して自分の所が1番だって言わないと気が済まないみたいだからな。

そもそもこのスレ勝ち負け優劣云々語るスレだったっけ？
関東さんすごいねすごいねって常に持ち上げられたいのかな

>>652
鶴間の１KM程北にあるつきみ野のイオンの方が大きいよ
鶴間はオークシティ全体で年間370億円の売上でダントツだけどね

関西は首都圏よりずっと人口が少ないから、
当然駅の乗降客数が少ないのは当たり前。
それは勝ち負けではなく単純な事実。
そんな簡単な事実を受け入れず、
スレを荒らして鬱憤ばらしとは情けない。

イオンは千葉市に本社があり全国展開しております。
全国に展開するイオンを統括してるのは、千葉市にある本社です。
全国の皆さん、千葉市の本社に統括されてる気分はいかがですか？

もしこれを不快に思うなら、イオンネタを最初に振った本人は反省してください。

>>686
千葉市の本社に統括されてる気分だって
→今すぐ病院に行くことをお薦めします

>>687
こいつがイオンネタを最初に振った本人に間違いないな。

関西は私鉄のﾀｰﾐﾅﾙが立派な割に利用客数が少ない。
最盛期より客が随分減ったし。
東急田園都市線の渋谷なんかは
大量の客を１面２線でやりくりしている。
この事実を述べる際、
関西私鉄はﾀｰﾐﾅﾙが立派で関東私鉄はﾀｰﾐﾅﾙは小さくてしょぼい、
と言うか、または
関東私鉄は利用客数が多いが関西私鉄は利用客数が少なくてしょぼい
と言うから喧嘩になる。
最後に『しょぼい』と言うから
（又はそれに近いﾆｭｱﾝｽの言葉を並べる）荒れる。
相手を刺激する言い方はやめよう。

(岡田屋→ジャスコ→)イオンの発祥の地四日市ェ…

イオンで鉄道利用率が多少高い店舗って津田沼と海老名位？

>>691
スーパーの立地でダイエーは駅前に作り、イオン（ジャスコ）のSCは
「タヌキが出るような造成地」に作ったのは有名。

>>691
フォーラスを知らないとは…

>>688
違います
こいつって何で上から目線何でしょうか？

>>685
関東圏の乗降人員数がズバ抜けて凄いことぐらいこのスレ来てる人間なら百も承知だっつうの
そうじゃなくて、関東圏以外の話題が出た時に、「民国ｗ」だの「味噌ｗ」だのいちいちつっかかってくんのが気に食わん

>>685
それはわかってる。だが問題は、20〜30年前はどうだったのかということ。
当時既に関東との差はあったけど、今ほど酷くはなかった。ここ20年の関西私鉄の乗客減は深刻で、混雑が解消したとか言ってられないのは事実。関東も90年代にはだいぶ減らしたけど、00年代にはかなり回復してる。
このへんから、関西の経済低迷の事実が見えてしまうのが、関西の人にとってはイヤな事なんだろうけどね。

首都圏が異常。
岡山駅の乗降客数が東京だと武蔵小金井レベルだなんて。

イオンは基本的に郊外にあるけど俺の知ってる限り海老名、茅ヶ崎、本厚木は駅前にあるな｡
本厚木はビブレ→サティ→イオンと変わってきて建物が広くて明るい最新店舗と違って違和感ある｡

>>697
岡山駅なんぞもちだしてどうする。
まあ、簡潔にまとめると。
首都圏→以前よりはましになったが、依然として深刻な混雑
関西圏→経済の衰退及び鉄道利用客の減少は深刻な問題

関西には都市間輸送の私鉄は無いんかな？
都市間輸送というなら優等は最低でも８位両なければな。
優等で６両程度じゃとても都市間輸送と言えないしな。
まあ小都市の都市間輸送だったら別なんだが。

>>699
その「岡山駅なんぞ」との言い方が何とも・・・

たしかに関東の集中ぶりは異常だよな。
JR東日本全体で仙台駅の乗降客数がトップ50にも入らないなんて。
仙台駅か新潟駅あたりがトップ10に入るくらいうまく分散できないものかねえ。
このままだと、関東で大震災が起こった時ほぼ全滅に近い状態になるぞ。

岡山駅は巨大である。
どの位巨大かと言うと大宮駅くらいである。
その巨大駅から運賃箱のあるバスみたいな電車が発車するのが、
風情があってよろしい。

>>700
阪急と京阪は上位優等なんかすべて8両だがｗ

近鉄は…大阪線の柏原市あたりはヤバイ
意外と知られてないけどこっそり大和路の普通に客を奪われてるみたい

大阪駅大改造につき、今年度以降は利用者は増えるかな？

まあ、関東だけでかくなって他がすべて衰退したら色々めんどくさいけどな

仙台より多い52駅のうち半分は他社乗換え客引くと仙台より少ないよ。
そしてあおば通を足すと20位です。たぶん。

>>703
阪神は？
上位優等だけ８両というのは関西では充分かもしれないが、
首都圏じゃ全然だめだな。
田園都市線はオール１０両だし、京急は１２両の優等が走るし。
まあＪＲ東日本で仙台が５３位（77,146＝乗車人員、乗降人員だと約２倍）
間を挟んでるのが巣鴨と鶴見。

巣鴨・・・東京にあるおばあちゃんの原宿
鶴見・・・京浜工業地帯の中心地？と曹洞宗の大本山。

いずれも都会だけど場末に近い駅なんだな。

>>705
まー石原も一極集中の弊害に対して何か言ってたし、
これからはそれなりに少しは分散して行こうって流れにはなりつつある。
だから地方が活性化するかどうかは別だけどね。

>>708
東北を馬鹿にしてるネラーの被害

首都圏・・・計画停電によるダイヤ混乱
関西・・・主電動機刷子製造会社被災による間引きダイヤ（旧式電車が多い関西特有の災難）

東北全体の工業は阪神工業を地帯を上回ることを、国民はやっと知った。

なんで俺に返信されてるのかよくわからん。
もしかしてこの人やばい人？

>>707
阪神は短いよ
なんば線を除き6両制限
本線普通に至っては4両限界だぜ
ま、朝に本数が減るという謎ダイヤのせいで朝ラッシュ時の阪神各停はヤバイらしいがｗ

>>707
田都は大井町からの直通があるからオール10両じゃないよ。
まあ誤差みたいなもんだけど。

>>707
それでいて仙台駅は旅客収入が東京、新宿に次ぐ３番目なんだから凄いと思うよ

>>708
ならないよ

鉄道利用者が最も多かった1992年と最新の一日当たりの利用者数（年間輸送人員÷365）を比較。

会社. . . . . 1992年 →→ . 2009年. . . 伸び率

京成. . . . . 76万人 →→ . 71万人. . . . . 92%
東武. . . . 260万人 →→ 237万人. . . . . 91%
西武. . . . 184万人 →→ 171万人. . . . . 93%
京王. . . . 161万人 →→ 173万人. . . . 108%
小田急. . 195万人 →→ 195万人. . . . 100%
東急. . . . 334万人 →→ 292万人. . . . . 87%
京急. . . . 120万人 →→ 120万人. . . . 100%
相鉄. . . . . 68万人 →→ . 63万人. . . . . 92%

名鉄. . . . 164万人 →→ . 93万人. . . . . 57%
近鉄. . . . 229万人 →→ 158万人. . . . . 69%
京阪. . . . 113万人 →→ . 77万人. . . . . 69%
阪急. . . . 218万人 →→ 166万人. . . . . 76%
阪神. . . . . 67万人 →→ . 53万人. . . . . 79%
南海. . . . . 85万人 →→ . 62万人. . . . . 73%
西鉄. . . . . 42万人 →→ . 27万人. . . . . 65%

東日本８社計. . . 1399万人 →→ 1323万人. . 95%
西日本７社計. . . . 917万人 →→ . 637万人. . 69%

>>712
大井町線と田園都市線を区別出来ない人は、
目黒線と東横線の区別もつかないんだろうな。
そうすると横須賀線と湘南新宿ラインの区別や、
もしかして東海道線と湘南新宿ラインの区別も出来ないだろうな。
そして最後っ屁で、山手線は新橋や上野を走ってないと屁理屈言うんだろうな。

>>715
こうやってデータで見ると地域の性格がよく見えるね
南海沿線→京王沿線→名鉄沿線と移り住んだ俺から言わせればポイントは小さい駅だろな
京王線だと各停のみの駅でも買い物に事欠かない場合が多いし、ちょっとした用事でも電車に乗るね
南海線は普通停車駅でもそれなりに商店街が形成されている
実際に堺以南の小駅でも乗降1万以上は結構ある
名鉄線は普通停車駅は何も無いのが基本。優等駅の笠松やら新木曽川やら新清洲は寂しい…
名鉄が飛び抜けて利用客減ってるのは車に流れてるんだろう。阿呆みたく大規模SCがあるからなw
東海地方の人は街歩きの楽しさを知らない。週末はイオン、ヨーカ堂、ユニー(アピタ)のモールへミニバンでGO!
街歩きが好きな俺は仙川とか芦花公園とかよくぶらついたけどな、散歩気分で
京王沿線ならこんな散歩がわりの利用も多いはず

京王が増えたのは高尾山ミシュラン効果もあったんじゃないかな？
小田急や京急が落ち込まなかったのはいつでも両方向混んでるし、
沿線のほぼ中間地点に３０万人/日程度のの乗降客駅があって、
それがターミナル的役割もしてるからだと思う。

みゃー鉄や西鉄は並行JRが頻発ダイヤにシフトした影響も少なからずあるだろうな。
国鉄時代はとても使えるダイヤじゃなかったし。

東急が落ちたのは、というか東急は元々多すぎるのだが、
足して１０万駅の桜木町と高島町の削除と田都乗客が減ったからでしょうね。

>>715
関東より中京や関西の方がバブルの影響を受けてたとは意外だったな。

関東は
パスモ導入時ドサクサ紛れの
他社線連絡乗降重複カウント水増し
を旧に復せばもっと減るよ。

>>713
仙台というのは東京に依存してる支店経済都市。
売り上げが多いのは東京までの新幹線客がいるから。
都市規模からいって市内間の移動が少ないので乗降客が極めて少ない。

>>722
そういう願望は理解できるが、証拠はあるのか？

まーたこの流れか。
しばらく撤退するかﾉｼ

>>723
つ北千住
つ渋谷
あと関西だとつ天神橋筋六丁目

つっても、他社線接続重複が増えようと、鉄道会社的にはその分の運賃も取るわけで
つまりそこをどうこう言うのは我々オタくらい…（´・ω・｀）

まあ大阪人の言い分が理解できるのは、利用者数最大の私鉄ターミナル

阪急梅田駅に対して、東急渋谷駅や京王新宿駅が争っているのだが、
後二者が単一駅かははなはだ疑問がある。

>>718
ここに数字は出てないけど昨年については
高尾山相変わらずの人気に加えて
ゲゲゲブームで調布も人気と京王にとっては追い風の年だった。

>>726
いや凄いよ東急渋谷も京王新宿も
あんだけ狭いターミナルと一本の路線であれだけの乗降人員を誇っているなんて良くも悪くもマジキチだと思う。
阪急線だって決して混雑してないわけじゃないのに…

阪急梅田や南海難波みたいなターミナル駅が関東私鉄にもあれば、関東人の通勤通学が少しはし易くなるんじゃなかろか

東京で大阪にあるような私鉄ターミナルを強いて挙げるとするなら、
東武浅草、東上・西武池袋、小田急新宿、もうすぐ無くなる東急渋谷くらいか。

関西人の秘策(笑)だと地下鉄の綾瀬駅や渋谷駅の乗降客を増やすには、
駅を大改造して相互乗り入れを止めて，別ラッチにする事だそうだ。
そしてその関東での成功例が、中央林間と湘南台。
何れも三宮駅を上回る乗降客になる。

京王新宿と東急渋谷については、相互乗り入れの客もその駅の乗降客に数える場合もあるな。

それを含めたのと、除外した両方の数字を教えてください。

間違えた。中央林間と湘南台ではなく、中央林間と海老名だった。
湘南台は阪神三宮程度。

>>726
地下鉄渋谷駅は単一駅ではないけれど、
「東京」に対抗するときは、大阪駅と梅田駅と東梅田駅と西梅田駅と北新地駅を単一駅と主張する、
それが関西クオリティー。

>>733
北新地はともかく、梅田と東梅田と西梅田を大阪駅と一緒にして何が問題あるんだよ？
普通に乗り換えできるわけだし。

>>729
京成上野、西武新宿は？

>>733
まさか鉄道系の板に大阪駅と梅田駅の関係を理解してない奴がいたとは…

「繁華街」もしくは「ターミナル」の利用者数ならそういう線引きは当然

たとえば
新宿なら、JRもメトロも京王、小田急、西部新宿駅すべての合計。
梅田（キタ）なら、JRの大阪と北新地、阪急と阪神梅田、
それに市営地下鉄３駅（梅田　西梅田　東梅田）

新宿には新宿西口と新宿3丁目は含まれるの？

>>737
それでいて銀座線渋谷駅と半蔵門線渋谷駅、京王線新宿駅と同都営乗り入れ駅が
が「別駅」だと奇妙な理屈を振り回す。
それが関西クオリティー。

東京駅と大手町駅の関係は？

路線によって直接東京まで歩いた方がいいのと
丸ノ内線に乗り換えた方がいいのと出てくるが。

>>739
さっきからお前は何を言ってるんだ…
乗り入れがあるから、メトロへの直通乗り入れ分を省いた正味の田都渋谷の乗降数だとどうなの、って話だろうが…

wikiにしろ何にしろ一般に示されてるデータは直通乗り入れ含む数字なんだよ

お国自慢板では、「売り上げ日本一の繁華街は、銀座か新宿か？」で
永遠に不毛の論争が繰り広がられている。

銀座単独なら新宿の圧勝だが、銀座に日本橋と八重洲を加えると
わずかに上回る。
「新宿派」は銀座と日本橋は別物だとガンとして主張する。

わからなかったら自分で調べろ。
人に頼むんだったら頭を下げろ(笑)

>>742
銀座が日本橋と八重洲を入れるなら、
新宿も西新宿・大久保・東新宿・新宿御苑も入れればよい。
そうすると銀座は対抗して新橋も入れちゃったりして（笑）

>>741
乗り入れ客は含めても別に問題は無い。

こういう利用客数を考える時、直通という概念は一切合財取り除いて考えるべき。
例えば田園都市線から半蔵門線へ行く時、本来なら渋谷で両線を乗り換えるべきところを
わざわざ降りずに素通りしているわけ。
実態として降りなかっただけであって、路線は切り替わる。

>>745
ちょっとレス読み返してこい。話がループしてる
改札通ったかどうかを無視しちゃいかんだろうよ…

さすがに北千住駅の乗降客数が,JR東の中で上位にあるのは違和感ありすぎ。

相互乗り入れの境界駅は、少なくとも分けて考えないとな。
実質的には単なる通過なのだから。

>>747
とは言え田都渋谷駅での乗降数は無視出来んだろ
だから乗降人員数でなく改札通過はどうなのか、と聞いているのに誰かさんが関西クオリティーがどうのこうの…

ノーラッチorワンラッチ接続駅はどうするんだ？
単なる通過ではないが、改札を出ない利用者が多数というケースが多いのだが

>>747
JR東日本の北千住駅は直通連絡駅ではないぞ

>>748
無視できるよ。
違いは改札を通るか通らないかで、人の移動人数は同じ。

人の異動人数が同じということは、駅利用者が同じということだ。
駅利用者が同じということは、乗降客が同じということだ。
何でこんな簡単なことが分からないの？

相互乗り入れしてなければ当然改札を通過してるから
カウントすべきだよな

新幹線の場合、東海道から山陽に直通する乗客数は、
新大阪駅の「乗降客数」にはカウントしていないな。
西・東海とも

ええい埒があかん。田都線利用者はおらんのか
池尻大橋側から渋谷駅到着時に乗客の何割くらいが降りるんだ？

>>754
通勤時間帯は昼間と比べて直通客の比率が高いだろうが、
時間帯によって変わるし、
各時間帯の輸送人員の割合も不明なんだから、
相当なサンプル集めないと意味ないだろ

これを見ても、渋谷駅での直通とそうでないのは判然としないな。「

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17syutokenn/s1703.xls

>>359
都市交通年報の調査結果だよ。
提供者は俺だが、今実家帰省中で
都市交通年報が手元にないので調べられないが、
京王の新宿線直通客数等も載っている。
定義は詳細は忘れたが、きっぷと定期の乗車駅と降車駅を集計して
算出しているみたい。

書き忘れたが、この値は定期客の値で
きっぷ客は含まれていない
この時は定期客の値が知りたかったので。

>>756のデータからは

田園都市線　上り
　　　　　　　　　　　通過
池尻大橋−渋谷間　　　322,326
　　　　　　　　　　　　　　　←　渋谷でX人が降りて　Y人が乗ると
半蔵門線　　上り　　　
渋谷−表参道　　　　　198,711

322,326−X＋Y＝198,711　これだけしか分からん

前々から思ってたんだが、束の品川駅の乗車人員が不思議だ
ビジネス街と京急からの乗り換えがあるにしろ、３０万オーバーは多すぎないか
１５〜２０万程度ならまだ分かるけども…なにか他にも要因があるのだろうか？

>>760
新幹線は？

>>759
渋谷で２０万人強が降りて、１０万人弱が乗って来るとの勝手な予測
田園都市線のハイパーな混雑状況を聞く限り、
阪急各線（京都、宝塚、神戸はそれぞれ約６〜１０万人梅田で降りる）の２〜３倍くらいじゃないかなあ…と
ぶっちゃけ勘。だから田都沿線住民及び関東圏住民の予測求む

>>761
２万強だからそんなに大きくは影響はしないかと

>>760
あとはホテルかな。
地方の人や地方からの出張の人が空港で帰る前に停まるためとか。
品川は繁華街とはちょっと違うけど、ＪＲ各線とか集まっててわかりやすい拠点
みたいな感じだし。２３区南部神奈川千葉の基点ともいえる。

２３区北側と埼玉で赤羽も似たような感じかもしれないけど、品川に比べると規模が小さいかな。
赤羽はビジネス街でなく住宅ですし。

>>760
品川ってちょっと前まで京急側の高級ホテル街と学校しかなかったのに水族館出来たり海側のインターシティの高層ビル群、タワマン街が出来て新幹線と駅ナカと大繁盛だけどたしかにあの乗車人数は不思議だね｡
ってかあれだけの規模の駅なのに駅前に百貨店、ファッションビルがないのも不思議w

>>764
ああーなるほどなるほど。東京南部におけるビジネスマンの拠点ですね。それも加味すると少しは…

あと地下鉄がないよね。
浅草線としての乗降は品川駅ではカウントされないし。

単純な話だ。

駅の利用客数＝ボディカウント。
それを相直の多さやらＰＡＳＭＯやらで１体を２体３体に膨らます。
その悪用振りが目に余るのが首都圏。

>>765
実際、２０年くらい前はほんとに２０万人くらいの乗車人員だったみたい
それがこの２０年で爆発的に増えてる
繁華街のないビジネス街とタワマン群でこんだけ稼ぐんだから首都圏恐ろしいわ

あと品川は駅勢圏は広い。
ＪＲを考えると大崎や田町さらに大井町とも話にならないくらい離れているし、
むしろそれらの駅より五反田のほうが近いし
新幹線を抜かしても千葉や神奈川、静岡など中距離へ行くには品川が便利。

あとＪＲ以外で北品川や泉岳寺、白金台はあるけど、品川の便利さにはとうてい
及ばない。行き先もかぶりますね。天王洲アイルもやや近いほうかもしれないけど
このあたりから羽田へ行くなら京急品川を利用するでしょうね。

ここでまた関西人の嫉妬コメが来そうな予感。

>>760,765
ＪＲ東の品川駅の乗車人員が32万なのに対して
京急の乗車人員：12万7000、ＪＲ東海の乗車人員：2万5000。
このうち7割がＪＲ東に乗り換えるとすると11万くらいになるので、
残りの品川を目的地とする利用者は21万程度。
近くの田町、浜松町も乗車人員で16万人くらいいるから、
品川は隣駅まで距離があることを考えれば妥当なところではないかと。

品川はホームは多いけど、大きく見れば東海道線（京急含む）と山手線大崎方面の交点でしかないし、
東海道線の客は横浜川崎で買い物してしまうので、大森大井町周辺の客しか見込めないから
百貨店のような広域から客を集める必要がある施設の立地には厳しい条件だと思う。

>>771
この話題を始めたおいらが関西人だから問題ない

>>771
止めましょうよ無駄に煽るの

京王電鉄としては
京王線〜都営新宿線は笹塚乗り換えするよう促しているけど
実際は笹塚が特急・準特急通過ということで新宿乗り換えも多いんだよね。

>>770
>>772
はー、なるほど。確かにその考え方なら辻褄が合います
田町、浜松町も１６万ならそりゃそうか…

おおまかに東京駅あたりから品川まで、首都圏はもちろん、関東の一定割合
から会社員を吸い込んでいるからね。その中でさらに東海道線の客の密度が濃いの
でしょうね。さらに羽田空港からも旅客や出張客も流れてきますし。

>>777
朝ラッシュとかえげつなさそうですね

>>720
鉄道ジャーナル別冊「年間　日本の鉄道」に掲載されている
東急の輸送人員は92年前後が大きく上下に変動しており
はたして92年の数字は本当に正しいのか疑問に思いながらもそのまま掲載しました。
もし1991年と比較するなら2009年は増えてることになるからです。

82年　209万人　llll
83年　215万人　lllllll
85年　228万人　llllllllllllll
86年　235万人　lllllllllllllllll
88年　245万人　llllllllllllllllllllll
89年　256万人　llllllllllllllllllllllllllll
90年　330万人　lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
91年　267万人　lllllllllllllllllllllllllllllllll
92年　334万人　lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
93年　332万人　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
94年　330万人　lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
95年　330万人　lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
96年　328万人　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
97年　327万人　lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
98年　324万人　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
99年　324万人　llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
00年　295万人　lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll
01年　259万人　lllllllllllllllllllllllllllll
02年　260万人　llllllllllllllllllllllllllllll
03年　264万人　llllllllllllllllllllllllllllllll

９１年だけ６０万も落ちているとは。９０年代の中だけで。

>>779
９１年だけ測定方法が違っていたとか…

ところで何で東急下がってんの？関東圏でかなり人気のある沿線なんでしょ？

ふぅ
大阪府下の乗降ランキング作り終えたぜ
面積狭い割になんだあの駅の多さはｗ

チラ裏シツレイ

>>769

乗降人員（乗車人員×２）　単位：万人

駅名. . . . .1977 → .1983 → .1990 → .1993 → .1999 → .2009

東京. . . . . 77.6 → . 70.1 → . 73.5 → . 84.6 → . 75.4 → . 76.8
新橋. . . . . 39.0 → . 39.1 → . 45.4 → . 46.7 → . 50.0 → . 49.6
品川. . . . . 27.3 → . 31.5 → . 39.3 → . 43.1 → . 49.5 → . 64.3
川崎. . . . . 31.6 → . 28.4 → . 30.4 → . 33.2 → . 31.6 → . 37.4
横浜. . . . . 68.4 → . 73.4 → . 70.2 → . 76.8 → . 78.2 → . 79.9
渋谷. . . . . 67.3 → . 67.8 → . 81.1 → . 82.7 → . 84.7 → . 82.4
新宿. . . . 134.5 → 126.8 → 136.2 → 147.0 → 151.4 → 149.7
池袋. . . . . 91.5 → . 91.7 → 113.8 → 121.2 → 114.8 → 109.6
上野. . . . . 34.9 → . 32.9 → . 41.0 → . 43.2 → . 39.1 → . 35.7

※品川の伸び率が凄すぎます。

>>782
それJR私鉄全部含めたやつ？だとしたらかなり興味深い

>>783
GJ　品川伸びすぎだろｗｗｗ

>>779-781
たぶん1990年から2000年（除く1991年）は、
各線の重複分（乗換客）をそのまま計上したものだろう

東横110万、新玉65万、田都70万、大井町35万、目蒲30万、池上20万で
合計すればほぼ辻褄があう
2000年は路線再編で新玉が田都に一本化された分、減っているように見えるだけ

東急電鉄の輸送人員自体は1991年度に一旦ピークを迎えた後減少していたが、
2000年度以降は2004年度（桜木町廃止の影響）を除いて増加し、
ここ数年は過去最高を更新し続けてるはず

>>784
一応全部混ぜた
東海の新大阪がかなりアバウトな数値だったり、近鉄が09年の交通量調査をしていなかったりするなどかなりボロボロだがｗ

>>782
どこもじり貧だろ？関東と違ってさ
正直大阪は横浜や大宮以下じゃないか？

阪急梅田が東急渋谷以下の乗降客数なんて絶対あり得んわ。
日本一の3複線をなめるなよ。

>>783
品川凄すぎだけど川崎もラゾーナやタワマンの影響で順調だね｡横浜は今後も安定しそう｡
池袋は減りすぎだけどどうしたんだ？
100万切りそう｡
上野は落ちる一方だね｡

>>790
上野のかつての「バイク通り」は閉店が増えて悲惨な状態だし、
新幹線も通過するようになってある意味昔の栄光は無い感じ（関西私鉄のかつての栄光と同じ）
池袋は多分渋谷・新宿に行く人が副都心線にシフトしたのでしょう。
といっても昼間の副都心線はいつもガラガラなんだが。
ちなみに埼京線・山手線は昼間でもいつも混んでる。
東海道線は東京から乗る人より、品川から乗る人の方が多い気がするのだが？

ついでに品川は昔は新木場のように地味な倉庫街で、
プリンスホテルとスケートリンクくらいしかないパッとしない所だったし、
大崎なんてバブルのころは「終電後のメーターで行かない客待ちタクシー」と、
ふつうの工場街だったし、
恵比寿なんてのも大きなビール工場があって、どちらかというと地味な街だった。
それが信じられないくらいに再生したのが凄い。
これらは乗降客数にも絶対に反映してるはずだと思う。

これを見ると分かるが、「最終降車人員」の定期券の順では
１位：新宿　２位：東京は誰でも想像できるが、３位：田町４位：品川は
おそらく意外だろう。

第10次大都市交通センサス　首都圏報告書　：p112
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17syutokenn.pdf

表�V-１０　最終降車人員の多い駅（定期券利用者数上位20駅）
　　　　　　　　　　合計　　定期　　　普通
１：　新宿　　　　484,388　189,884　　294,504
２：　東京　　　　287,316　159,330　　128,016
３：　田町　　　　179,917　138,694　　　41,223
４：　品川　　　　178,405　110,214　　　67,831
５：　新橋
６：　池袋
７：　メトロ霞ヶ関
８：　浜松町
９：　神田
10：　御茶ノ水
11：　大宮

>>783
「乗降人員≒（乗車人員×２）」の見なすのは測定誤差が大きすぎる。

第10次大都市交通センサス　首都圏報告書　：p115

表�V−２１ 鉄道ターミナル別乗換え人員と利用人員（上位20ターミナル）
　　　　　　　路線数　乗換人員　　利用人員　（乗換・利用とも人・片道）
1: 新宿関連　　１１　　591,760 891,284
2: 池袋　　　　　７　　490,196 635,654
3: 横浜　　　　　９　　367,476 453,583
4: 東京関連　　１５　　287,958 541,303
5: 渋谷　　　　　８　　285,794 446,311
6: 上野　　　　１０ 218,973 273,448
7: 秋葉原関連　　７ 211,932 282,620
8: 品川　　　　　６ 178,954 308,142
9: 日暮里　　　　４ 148,608 169,531
10:大宮　　　　１０ 142,926 261,855

最終目的・乗換利用人員両方で大宮が１０位というのは凄い

>>793
JR横浜駅よりJR大宮駅の方が定期降車客多いんだなｗ
横浜ニート涙目ｗｗｗ

>>796
田町が３位で池袋が６位というのもあるが。
まあ全事業者の合算じゃないから、
１つの事業社利用客が集中する駅は必然的に上位に来るな。

田町・浜松町・新橋・霞が関・神田が渋谷より多いからわかる。

ヒマ人がいたら、これを見て集計してくれ。　渋谷での乗り換えもあるぞ。

ターミナル別乗換え人員
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17siryou_files/17syutokenn/s1704.xls

>>788
大阪、梅田、東梅田、西梅田、北新地の合算値≒横浜の合計
大宮は一桁違うぞｗ

乗降人員だけでなく、色んな意味で一極集中は国に大きなリスクを与える。
地震関連でそう言っている。
集中型より分散型が望ましい。

>>788
JR単体の順位：新宿、池袋、渋谷、大阪、横浜
私鉄・地下鉄なども含めた順位：新宿、池袋、大阪梅田、渋谷、横浜
さすがに日本のトップ５は頭に入れとけよ
>>789
それは認めろ。あんな殺人的な朝ラッシュ関西には殆どないよ
阪急３線分（神戸宝塚京都）の乗降人員を１線でまかなってて、しかもそれが２本（田都東横）あるんだから

>>783 >>791
東京駅の地位低下は無視？

1977年と比べて乗車人員が減ってる東京の主要ターミナルは東京駅だけだね。

たまには市場前と木津川の事も思い出してくださいｗ

いくつかの数字があるが

阪急梅田駅の乗降客数は、東横線渋谷駅の１．３倍程度

阪急梅田駅の乗降客数は、（直通客を除く）田園都市線渋谷駅の１．５倍程度で
＊渋谷から半蔵門線に乗る人数はもちろん除外

それぞれとの比較では、阪急梅田の方が多い。
しかし、双方の駅を同一とみなして足すと　東急渋谷の方が多い。　

大阪はキタ不調、ミナミは「比較的」好調

2008年から2009年にかけての利用者数変動（ＪＲは乗車のみ。私鉄は乗降）
　　　　　2008　　　2009
ＪＲ
大阪　　　422429　401485　▲5.0％
北新地　　50482　　59210　▲2.5％
天王寺　　139279　133741　▲4.0％
ＪＲ難波　27299　　26664　▲2.3％
三ノ宮　　121018　117663　▲2.8％
岡山　　　58986　　57197　▲3.0％

阪急梅田　556971　535366　▲3.9％
阪神梅田　176648　160638　▲9.1％
南海難波　260985　253624　▲2.8％

ここ7年位で阪急の利用客は3割近く減ってるから、
減少してない小田急か京王の新宿駅にきっと抜かれてるだろうな。

首都圏およびその他の地域の皆さま。

ID:d/SH6wb50　は大阪関連スレに出没する「ミナミ狂信者」という
札付きのキ○ガイです。

毎度ご迷惑をおかけします。

東京が落ちた理由は何だろう？

東海道新幹線に乗る場合都心より西側だと新横浜の方が都合いいってのはあるけど。
近年だと新横浜から品川に流れた人もいるだろうが。

>>807
京王新宿は阪急より上
小田急新宿は阪急より下

>>628 >>632
あんたはくずはモールや、近年開業した京阪百貨店守口店のことを知らないの？

>>588
おっしゃるように、難波にオフィスは皆無でしたが、近年難波地区のオフィスは急増しています。
オフィス需要でも、近年は梅田地区のオフィス需要が、相次ぐ大型ビル開業にも関わらず減少していましが、難波地区のオフィス需要は順調に伸びています。

>>572
阪神なんば線の客は2年間も激増中。特に定期客が2割以上増加。
阪神梅田は>>806の通り、絶賛減少中。

>>585
神戸の人は難波に行かない、というなわ、和歌山の人は梅田には行かない。
阪神なんば線の客は2年目も急増中なのに対し、梅田志向が大幅低下しているのは紛れもない事実。
阪急京都線も梅田への客の減少が止まらない反面、堺筋線直通は好調。ついに休日ダイヤで梅田方面減便、堺筋線直通増発の英断を下した。
それなのに梅田狂信者は「特急の淡路停車は不要」とか言い出すんだから困ったもんだよ。

>>805
＊渋谷から半蔵門線に乗る人数はもちろん除外

意味不明。関西人は何か条件つけて勝とうとしないように

ということで、試しに渋谷の乗車・下車・乗換客数を調べてみた。
片道の、定期客＋非定期客数(年間合計）を１日当りの人数として算出

井の頭線では
神泉→渋谷間通過客数：１７０１９４人／日
渋谷降車客：１０９９０４人
ＪＲへ乗換：２４７０８人
メトロへ乗換：１７９６３人
東急へ乗換：１７６１９人

東急東横線だと
代官山→渋谷間通過客数：２１７０２８人／日
渋谷降車客：１２９９７４人
田都へ乗換：１００５７人
ＪＲへ乗換：３９４５１人
メトロへ乗換：２６２８９人
井の頭線へ乗換：１１２５７人

東急田園都市線だと、
池尻大橋→渋谷通過客数：３６１４２３人／日
渋谷降車客：１２８１０５人
東横線へ乗換：１０００１人
ＪＲへ乗換：４５４２７人
メトロへ乗換（半蔵門直通)：１７１２０６人
井の頭線：６６８３人

メトロ銀座線の場合
渋谷→表参道通過客数：１３０６７６人／日
渋谷から乗車客：８４９４６人
ＪＲからの乗換客：３５５８人
東急から乗換客：２７７６６人
井の頭線から乗換客：１４４０６人

メトロ半蔵門線の場合
渋谷→表参道通過客数：２３５３９７人／日
渋谷から乗車客：５１７５９人
ＪＲから乗車：６８１人
東急から直通＋乗換：１７９６４２人
井の頭線から乗換：３３１５人

ＪＲ東の場合（恵比寿→渋谷→原宿方向の流動）
恵比寿→渋谷間通過客数：５６９５４７人／日

渋谷から乗車する客：２２５２３０人
渋谷で降車する客：１００２５９人
東急(田都＋東横）から乗換（乗車）する客：６８１８７人
東急(田都＋東横）へ乗換（下車）する客：１９８２４人
井の頭から乗換（乗車）する客：６４８５人
井の頭へ乗換（下車）客：１８５６１人
ﾒﾄﾛ（銀座＋半蔵門）から乗換（乗車客）：２３５１人
ﾒﾄﾛ（銀座＋半蔵門）へ乗換（下車する客）：２８３２人
渋谷→原宿通過客数：７３０３２４人／日

ちなみに、JR東をまとめると
恵比寿→渋谷間通過客数：５６９５４７人／日
渋谷→原宿通過客数：７３０３２４人／日
渋谷で乗換を含めて、乗車する客の合計：３０２２５３人／日
渋谷で乗換を含めて、降車する客の合計：１４１４７６人／日
こうやって見ると、ＪＲ東の流動が極めて多い。
埼京＋湘新ができる前、山手線の２面２線でこれだけ
の乗降客をさばいていたとは、すごすぎる

>>813
勝敗関係はないけど｢東急田園都市線｣の利用者に渋谷から半蔵門線利用する客を含むのはおかしいだろ

一旦改札から出ないとダメってことなの？

>>818
「渋谷駅」を鉄道会社の観点から見るなら改札通過は別にいい
「渋谷駅」を渋谷という街で考えるなら改札通過は必要

>>817
半蔵門線利用する客を含むのはおかしいだろ
＞＞＞何でおかしいのか理由が明示されてません

>>820
半蔵門で渋谷から乗車して表参道方面に移動する客（ﾒﾄﾛ客)は
渋谷の東急客としてはカウントしない（含まない）という当たり前のことを
言っているのかな？

>>820
半蔵門線利用者はメトロ利用者
田園都市線は東急利用者
半蔵門線･田園都市線直通客は両方の利用者
直通してない客の事を言ってるのだが？

>>821
券売機は別だから当たり前
あなたに質問してない。
なぜ直通客を含まないのか？聞いているだけ
論点がずれてしまう

確かに純粋に渋谷駅で電車を乗り降りした利用客の数を求めるのに、
田都・半蔵門直通客を含めるのはおかしい。
そういう客は完全に素通りだからな。
でも上のデータ持ってきてくれた人のおかげでそれもわかるね。
田都半蔵門渋谷駅の乗降客数は、
田都約３８万＋半蔵門約１１万＝４９万人ということか、結論は？
４９万でもあの狭い一面のホームで裁くのはどう考えても無理がある。
でも２００７年まではこれでいいけど、２００８年からは副都心線も考慮に入れないとマズイのか？

>>819
街として見れば改札が必要なんて屁理屈もいいところ。
小田急とＪＲの町田駅を統合する時、
地元商店街が売り上げが減になると反対して、
両駅をわざと引き離し最短距離で移転させなかった。
その為利用者にとっても不便な駅になったし、
連絡通路の商店の売り上げも大幅に期待外れになって、
愚作の見本と言う結果になった。

阪急梅田駅と「東急渋谷駅」の利用者数を比べて論議しているんだろう。

この場合、「東急渋谷駅」から半蔵門線方面に乗車する客数を入れると
問題がおかしくなる。　これはメトロの利用者だが東急には関係しない。

相互乗り入れ客を除外するのも同様。　その境界駅の数字は見かけ上膨れ上がる。

>>803
東京駅の場合ＪＲ東日本とＪＲ東海の乗車数が、
別計上になったのも影響しているんじゃないの。

>>811
知っているよ。
近年というほど最近じゃないだろう。

>>826
違う違う。「大阪梅田」と「渋谷」の比較だっての

東急渋谷の方が阪急梅田よりも多いってことくらい分かってるさ

大阪でも同様の事例がある。

「大阪難波駅（旧近鉄難波駅）」をはさんで、西側は阪神なんば線、東側は近鉄難波線。

この駅から乗車する場合は、西側の「阪神利用者」と東側の「近鉄利用者」は
数字を分けている。
なお、統計ではさらに直通客の数も簡単に知り得る。

>>828
はあ？　「大阪梅田」？　もしかしてJR大阪と阪急･阪神梅田に加えて
地下鉄も含めた数字のことを言ってるのか？

そんな話は、誰もしてないと思うが、キミはそこに噛み付いてたのかｗｗ

渋谷と同様に阪急梅田を見ると、（都市交通年報H21版より）
(阪急の場合は、H19.11.13の１日のﾃﾞｰﾀで、
東京のＪＲ・私鉄の年間合計を365で割った値とは異なるが）

神戸線：梅田から乗車：９８６０４人/日、
十三で他線からの乗換が多く、十三→神崎川：１４２９９９人
同様に
宝塚線：梅田から乗車：１０２０２８人
十三で他線からの乗換が多く、十三→三国：１３８１１９人
京都線：梅田から乗車：７３０６６人／日
十三で約50000人が神戸・宝塚線から乗換えてきて
十三→南方：１２８９３６人／日
となる
梅田から乗車する客の合計：２７３６９０人／日で、意外と少ない
十三から他線に乗換える客が多いので梅田駅が少ないという面もあると思う

>>830
顔真っ赤にする前にスレ読み返して来いっての…

>>825
直通の客をカウントするのはおかしいが、
改札を２つ通って素通り乗り換えすれば、
カウントを許すなんて屁理屈もいいところだぜ。
それは相互乗り入れが進んでない、関西らしい時代に取り残された愚考だな。
まあ環状線に未だに１０３系が走らせてるからしょうがないかｗ

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17kinnkikenn.pdf　のp131
表�V-１９　鉄道ターミナル別乗り換え人員と利用者数

　　　　　　路線数　　　　利用人数（人・片道）　乗り換え人数
大阪・梅田 11 592,970 413,486
天王寺 6 247.724 203.386
京橋 5 204,216 165,621
難波 7 215,612 152,643

＊なお、利用人数−乗り換え人数＝最終目的地としての利用　　
＊2005年のデータなので、難波は阪神なんば線は未開通

第10次大都市交通センサス　首都圏報告書　：p115
表�V−２１ 鉄道ターミナル別乗換え人員と利用人員（上位20ターミナル）
　　　　　　　路線数　乗換人員　　利用人員　（乗換・利用とも人・片道）
1: 新宿関連　　１１　　591,760 891,284
2: 池袋　　　　　７　　490,196 635,654
3: 横浜　　　　　９　　367,476 453,583
4: 東京関連　　１５　　287,958 541,303
5: 渋谷　　　　　８　　285,794 446,311
6: 上野　　　　１０ 218,973 273,448
7: 秋葉原関連　　７ 211,932 282,620
8: 品川　　　　　６ 178,954 308,142
9: 日暮里　　　　４ 148,608 169,531
10:大宮　　　　１０ 142,926 261,855

>>833
えっまだ103系なの
山手線の２世代前の車両ではないか

>>834のまとめ

利用者数の順位
１：新宿
２：池袋
３：大阪・梅田
４：東京関連
５：横浜
６：渋谷
７：品川
８：秋葉原
９：上野
10：大宮

最終目的地としての利用 (利用者数−乗り換え数）
１：新宿　299,524
２：東京　253,345
３：大阪　179,484
４：渋谷　160,517
５：池袋　145,458
６：品川　129,188
７：大宮　118,929
８：横浜　 86,107

>>835
4扉としては21編成中5編成な
置き換えもやってるが今回は超迷惑置き換え(モリ区4扉→ナラ区221系)

大阪の大動脈はむしろ御堂筋線

JR西の場合、環状線より京阪神に力入れてるからな。
また、環状線も奈良や和歌山から乗り入れてる車両のほうが真新しい。

あと環状線沿線は場所にもよるが、本数が少ない区間は阪和線よりも貧乏人が多い
http://president.jp.reuters.com/uploads/2010/01/19/or_090629_town_zuhan2.jpg

>>825
町田って結局屋根付きの連絡通路作ったから北朝霞と違って乗り換え客が商店街通らない形になってるしwww
無駄に駅を離れさせて馬鹿だな｡でも町田って私鉄の途中駅で１番栄えてるよね｡人口80万の相模原市民が集まりやすい形になってるけどあの賑やかっぷりは凄い｡
話しかわるけど大阪環状線はなんで新車入れないんだろ？
阪和とかに入れて代表路線に入れないなんて…
綺麗になった大阪駅環状線ホームと違和感ありすぎw

仮に阪急と御堂筋線が直通してたら改札通過客は相当減るんじゃないの
逆に田都渋谷とか綾瀬が分断されてたらえらい事になってるはず。

四ツ橋線と阪急の連絡を良くする構想はあるけどな。
十三まで伸ばして、その先新大阪に行くのか伊丹にいくのか知らないけど。

>>836
最終目的地8位の横浜が新宿に次いで商業施設が多いってw
そごう、ルミネ、丸井、シャル、ジョイナス、モアーズ、高島屋、ビブレと東西に巨大地下街｡たしか横浜自由通路って一日何百万人も通過するってどこかに書いてあった｡

>>842
まあ日本有数のハコモノ駅前だからな。

出典： 『平成16年商業統計（立地環境特性別統計編） 』より作成
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/tosai/daikaizou/kaigi/iinkai03/pdf/shiryou03.pdf

年間販売額の都市間比較（平成16年)単位は百万円
新宿駅周辺　1,136,289
池袋駅周辺　　542,562
渋谷駅周辺　　452,019
--------------------------------
横浜駅周辺　　481,158
横浜駅西口　　312,848
横浜駅東口　　168,310
合計　　　　　962,316

>>842
乗り換え中の寄り道というものかもなｗ

各社を混ぜたランキング作ってもやはり統計方法は各社バラバラだから比較としてはあまり向かないんだよなー
たとえば鶴橋は
JR:09年度の1日平均乗車人員×2
近鉄:08年11月に行われた1日限りの交通量調査による乗降人員
地下鉄:09年11月に行われた1日限りの(ry
というように合算値と実態の差が大きくなりやすいし

>>843
横浜スゴッw
東口はほとんどそごうで、西口も4割くらい高島屋の売上なんだろうな｡
ってか東京に流れる客を止めて西口開発をした相鉄は凄いね｡
相鉄沿線に百貨店、ファッションビルがないのも人が集まる流れが出来てるんだろうね｡

>>842
横浜の場合は最終目的地が異なる

ショッピングは横浜駅周辺
遊びと観光はＭＭ線沿線駅
仕事はみなとみらい・関内・新横浜
エロ・風俗・歓楽街・馬券　桜木町・関内・伊勢佐木長者町・日ノ出町ｗ

大宮はショッピング・遊び・仕事が１つでまとまるから、
最終目的の数値が高いと思う。

遊びと観光で石川町駅を忘れていた
あと工場が集積してる鶴見線沿線

>>843
アホかｗｗｗ

>横浜駅周辺　　481,158
>横浜駅西口　　312,848
>横浜駅東口　　168,310
>合計　　　　　962,316

横浜駅西口＋東口＝ぴったり「横浜駅周辺」
なんで、それを合計して　961,2,316　になるんだよｗｗｗ

>>848
流石神奈川ウオッチャーだな。
良く気が付いたね。
結局、渋谷と池袋の中間だな。

>>846
そいや横浜ーMMー関内ー伊勢佐木と回遊出来るから街の作りは理想的だね｡
買い物客、ビジネス客の他に観光客もいるのがデカイのかもね｡こないだ夜の伊勢佐木行ったけどあのネオンと夜の賑わいは歌舞伎町みたいだった｡