車両の加速度 2km/h/s
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2番取らせません。
そんな俺はやっぱり抵抗制御でうるさいモーター派
4 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 00:45:46.46 ID:SgyQNSM7O
これはE217のスレか
5 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 00:55:30.29 ID:5RznPkVFO
おらぁヂーゼルカーがいいだ
6 ：名無し野電車区：2011/02/24(木) 04:17:24.01 ID:wgtM981V0
N700の次にすごいと思ったのは近鉄23000かな
120㌔まで49秒
120㌔まで49秒
7 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/02/24(木) 09:04:43.24 ID:4RFj45hA0
前スレ
>>976.978
過負荷運転の話だったからね。交流でも直流でも考え方自体は一緒かと。
国鉄時代の車両は事例が多くあるから比較しやすいんで。
ちなみに、○○系で比較した訳じゃなく、その車体重量に○○系の下回りを付けた状態として比較してる。
今の車両は軽量になってるので、モーターだけの性能云々を形式間で比較すると車体の重いのは不利だからね。
車体重量（編成重量）と求める起動加速度、モーターの特性と動輪径、歯車比がわかれば良いだけ何で、それが
わかれば比較はしやすい。
起動加速の状態で、どの程度の電流を流してるかで出力も見れるし。
一時間定格出力がどうのという部分からではなく、実際の運転時にどの程度電流を流してるかという点から
出力を逆算してみた。こういう比較も面白いんじゃないかと思う。
>>976.978
過負荷運転の話だったからね。交流でも直流でも考え方自体は一緒かと。
国鉄時代の車両は事例が多くあるから比較しやすいんで。
ちなみに、○○系で比較した訳じゃなく、その車体重量に○○系の下回りを付けた状態として比較してる。
今の車両は軽量になってるので、モーターだけの性能云々を形式間で比較すると車体の重いのは不利だからね。
車体重量（編成重量）と求める起動加速度、モーターの特性と動輪径、歯車比がわかれば良いだけ何で、それが
わかれば比較はしやすい。
起動加速の状態で、どの程度の電流を流してるかで出力も見れるし。
一時間定格出力がどうのという部分からではなく、実際の運転時にどの程度電流を流してるかという点から
出力を逆算してみた。こういう比較も面白いんじゃないかと思う。
まだ前スレあるんだから、前スレで書けばいいじゃん(´・ω・｀)
電機子チョッパ車の高速運転に萌えるね。
出力に物を言わせて無理やり走ってるって感じが。
出力に物を言わせて無理やり走ってるって感じが。
>>7
> という点から出力を逆算してみた
これのほうが現実的かもね(このスレ的に)
平坦な場所・晴天で測定し、
・現在速度
・0から現在速度までの到達時間(参考用)
・現在の電流計の値
・現在の架線(パンタ)電圧
この値をもとにすれば(Vの消費電力は無視しよう)
> という点から出力を逆算してみた
これのほうが現実的かもね(このスレ的に)
平坦な場所・晴天で測定し、
・現在速度
・0から現在速度までの到達時間(参考用)
・現在の電流計の値
・現在の架線(パンタ)電圧
この値をもとにすれば(Vの消費電力は無視しよう)
11 ：名無し野電車区：2011/02/25(金) 22:44:06.76 ID:vnIfPUfl0
前スレ終了age
前スレより
22000系
60ｋまで26秒
80ｋまで35秒
100ｋまで44秒
120ｋまで55秒
130ｋまで63秒
近鉄21000系加速ラップ
60ｋまで23秒
80ｋまで30秒
100ｋまで39秒
110ｋまで46秒
120ｋまで57秒
京急2100形
60ｋまで 18秒
80ｋまで 26秒
100ｋまで 38秒
120ｋまで 57秒
22000系
60ｋまで26秒
80ｋまで35秒
100ｋまで44秒
120ｋまで55秒
130ｋまで63秒
近鉄21000系加速ラップ
60ｋまで23秒
80ｋまで30秒
100ｋまで39秒
110ｋまで46秒
120ｋまで57秒
京急2100形
60ｋまで 18秒
80ｋまで 26秒
100ｋまで 38秒
120ｋまで 57秒
223系2000番台
60ｋまで28秒
80ｋまで41秒
100ｋまで62秒
120ｋまで98秒
130ｋまで123秒
東海313系
60ｋまで23秒
80ｋまで34秒
100ｋまで48秒
120ｋまで73秒
東海キハ75系
60ｋまで26秒
80ｋまで42秒
100ｋまで56秒
110ｋまで69秒
120ｋまで82秒
785系
60ｋまで25秒
80ｋまで34秒
100ｋまで44秒
120ｋまで56秒
130ｋまで66秒
140ｋまで80秒
60ｋまで28秒
80ｋまで41秒
100ｋまで62秒
120ｋまで98秒
130ｋまで123秒
東海313系
60ｋまで23秒
80ｋまで34秒
100ｋまで48秒
120ｋまで73秒
東海キハ75系
60ｋまで26秒
80ｋまで42秒
100ｋまで56秒
110ｋまで69秒
120ｋまで82秒
785系
60ｋまで25秒
80ｋまで34秒
100ｋまで44秒
120ｋまで56秒
130ｋまで66秒
140ｋまで80秒
京急新1000 3M1T
10秒 38㎞/h
20秒 74km/h
30秒 94㎞/h
東急5050
10秒 34㎞/h
20秒 72㎞/h
30秒 92㎞/h
40秒 106km/h
京急新1000
010km/h-03s
020km/h-06s
030km/h-09s
040km/h-12s
050km/h-15s
060km/h-18s
070km/h-21s
080km/h-25s
090km/h-29s
100km/h-35s
110km/h-43s
120km/h-53s
223緑ガラス3M5T
100km/hまで58秒
120km/hまで85秒
130km/hまで105秒
10秒 38㎞/h
20秒 74km/h
30秒 94㎞/h
東急5050
10秒 34㎞/h
20秒 72㎞/h
30秒 92㎞/h
40秒 106km/h
京急新1000
010km/h-03s
020km/h-06s
030km/h-09s
040km/h-12s
050km/h-15s
060km/h-18s
070km/h-21s
080km/h-25s
090km/h-29s
100km/h-35s
110km/h-43s
120km/h-53s
223緑ガラス3M5T
100km/hまで58秒
120km/hまで85秒
130km/hまで105秒
>>14
東急5050系の加速がスペック表のより高いから下り坂で計ったものっぽいな。
東急5050系の加速がスペック表のより高いから下り坂で計ったものっぽいな。
10秒→20秒の値が変ですね
誤差かね
20s:72km/hから30s:92km/hは落ち過ぎ
20s:72km/hから30s:92km/hは落ち過ぎ
5秒毎の測定でないと駄目だね
19 ：名無し野電車区：2011/02/27(日) 00:20:39.11 ID:hWb5OiNu0
関東大手私鉄の最新車輌全部でこの加速度測定しろよ
時間と速度だけでなく>>10のデータもね
車のサーキットラップタイムや、ゼロヨンみたいに、
結局同じ運転、条件は２つとないから、
目安くらいに考えるべきだな。
結局同じ運転、条件は２つとないから、
目安くらいに考えるべきだな。
それでも複数のデータが集まれば傾向は見えてくる
条件をキチッとそろえたデータはもちろん大事だが、敷居が高くなるという面もある
気軽にみんなで測ってそのデータを持ち寄るのも趣味としてやるにはよいやり方
条件をキチッとそろえたデータはもちろん大事だが、敷居が高くなるという面もある
気軽にみんなで測ってそのデータを持ち寄るのも趣味としてやるにはよいやり方
23 ：名無し野電車区：2011/02/27(日) 01:54:04.56 ID:hWb5OiNu0
素人ですが諮ってみたいです、メーター見ながら10秒経過、何km/h、20秒経過、何km/hと書くだけでOKでしか？
いいんでないかい？
平坦な場所を選ぶ、とかは必要かもね
平坦な場所を選ぶ、とかは必要かもね
速度制限の無い本線発車
1.5kmぐらい速度制限の無い線形
勾配は10‰未満
条件としてはこんな感じかね。
1.5kmぐらい速度制限の無い線形
勾配は10‰未満
条件としてはこんな感じかね。
その場で目視よりビデオカメラで撮ってPC上でコマ送りしながら数字見ていった方が誤差小さいし楽
ただし前面展望撮影が咎められない路線に限られるが
ただし前面展望撮影が咎められない路線に限られるが
ワンマン運転の場合は後ろ側の運転台でもいいんじゃね?
あるいは中間にはさまった運転台とか
あるいは中間にはさまった運転台とか
>>13
785凄いな。あの京急2100を上回るのか。
785凄いな。あの京急2100を上回るのか。
>>29
785系の歯車比は国鉄急行型電車と同じだから起動加速度が普通な替わりに
高速域の牽引力の低下が緩やかだから高速域でも加速が鈍らなかった結果だな。
↑のデータだが、近鉄21000系と京急新1000系3M1Tが公称値より加速がいいな。
あとキハ75というかディーゼルの加速の仕方は独特だな。
785系の歯車比は国鉄急行型電車と同じだから起動加速度が普通な替わりに
高速域の牽引力の低下が緩やかだから高速域でも加速が鈍らなかった結果だな。
↑のデータだが、近鉄21000系と京急新1000系3M1Tが公称値より加速がいいな。
あとキハ75というかディーゼルの加速の仕方は独特だな。
31 ：名無し野電車区：2011/02/27(日) 19:56:27.83 ID:vew7sNDn0
ディーゼルはどちらかというと 直結段からが本気モードな気がする
>>31
変速段はトルコンのスリップロスがあるからね。
ロスの無い直結1段に入ると一気に加速するように感じるのはそのせいだ。
キハ75は0-60が変速段、60-100が直結1段、100-が直結2段って感じだ。
ディーゼルはフラットトルクだから加速度が同じギアなら現速度にかかわらずほぼ一定だし。
変速段はトルコンのスリップロスがあるからね。
ロスの無い直結1段に入ると一気に加速するように感じるのはそのせいだ。
キハ75は0-60が変速段、60-100が直結1段、100-が直結2段って感じだ。
ディーゼルはフラットトルクだから加速度が同じギアなら現速度にかかわらずほぼ一定だし。
>>32
223系の性能を知りたいなら湖西線の堅田駅から敦賀行きの新快速乗れば良く分かると思うぞ。
223系の性能を知りたいなら湖西線の堅田駅から敦賀行きの新快速乗れば良く分かると思うぞ。
変速段では出力を抑えるという制御をしているという可能性は
(自分は乗りに行けないのでわからん)
(自分は乗りに行けないのでわからん)
JR東日本キハE130系加速動画 ‐ ニコニコ動画(原宿)
http://www.nicovideo.jp/watch/sm13060554
http://www.nicovideo.jp/watch/sm13060554
下り勾配ですか
キハ201系は変速段では最大3.0km/h/sもの加速度を誇るのだが、
直結段になると2.0km/h/sを下回る加速度になるらしい。
なので、キハ201系と731系を連結して協調運転する時は、低速域ではキハ201系の
燃料噴射量を抑え、高速域では731系の印加電圧を抑えるという制御をしている。
直結段になると2.0km/h/sを下回る加速度になるらしい。
なので、キハ201系と731系を連結して協調運転する時は、低速域ではキハ201系の
燃料噴射量を抑え、高速域では731系の印加電圧を抑えるという制御をしている。
>>39
あと気は201系が変速する時731系も加速止めるよね
昔731系の方乗ったけど、なんかガックガックして違和感が強かった
パワーオンシフトの筈だから加速が途切れるって程じゃないんだが、
やっぱり変速する時にショックがあるんだよな
気動車が変速でガクガクするのは普通だけど、
電車がガクガクするとかなり違和感有るな
あと気は201系が変速する時731系も加速止めるよね
昔731系の方乗ったけど、なんかガックガックして違和感が強かった
パワーオンシフトの筈だから加速が途切れるって程じゃないんだが、
やっぱり変速する時にショックがあるんだよな
気動車が変速でガクガクするのは普通だけど、
電車がガクガクするとかなり違和感有るな
41 ：名無し野電車区：2011/03/02(水) 22:47:37.10 ID:rwDtvkGR0
昔九州であった485系+キハ183系は前後衝動が非常に大きかったのでは？
42 ：名無し野電車区：2011/03/03(木) 00:05:25.71 ID:PU58R7HO0
京王線がついに本気を出した。他形式も絶賛改造中。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12730105
http://www.nicovideo.jp/watch/sm12730105
43 ：名無し野電車区：2011/03/03(木) 00:44:47.64 ID:4EoCwNs70
3.3km/h/sなんてザラだろ
44 ：名無し野電車区：2011/03/03(木) 07:37:42.78 ID:irj3B9izO
今までが遅過ぎたんだよ。5000系と同じ2.5に抑えてたから。
0km/h→100km/hを3秒で加速しようぜ
F1並みじゃねえかw
ドドンパなら可能。
ドドンパは1.2秒ぐらいか？
>>45
0-100km/hを3秒って、リッターバイクくらいの加速じゃねえかｗ
0-100km/hを3秒って、リッターバイクくらいの加速じゃねえかｗ
>583 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/03/02(水) 23:37:50.29 [夜] ID:uAOypi4p0 (PC)
>>>559
>> >>554
>> その303系の起動加速度は筑肥線内だけなんだぜ・・・
>> 地下鉄線内は2.5km/h/sというねｗ
>確かに地下鉄線内は2.5km/h/s。
>平常時ならば・・・
>ダイヤが乱れて所定ダイヤから数分遅れると、ATOが回復運転モードになる。
>その時は、3.5km/h/sになる。
>ちなみに、この回復運転モードは市交1000と2000にもあり（当然か）、
>1000は、2.5km/h/s → 3.3km/h/s
>2000は、2.5km/h/s → 3.5km/h/s
>となる。
>後ろの運転席のカーテンが開いていれば、
>運転台の電流計の振れ方が大きくなるからよくわかる。
JR九州普通・快速スレより転載してみる。
>>>559
>> >>554
>> その303系の起動加速度は筑肥線内だけなんだぜ・・・
>> 地下鉄線内は2.5km/h/sというねｗ
>確かに地下鉄線内は2.5km/h/s。
>平常時ならば・・・
>ダイヤが乱れて所定ダイヤから数分遅れると、ATOが回復運転モードになる。
>その時は、3.5km/h/sになる。
>ちなみに、この回復運転モードは市交1000と2000にもあり（当然か）、
>1000は、2.5km/h/s → 3.3km/h/s
>2000は、2.5km/h/s → 3.5km/h/s
>となる。
>後ろの運転席のカーテンが開いていれば、
>運転台の電流計の振れ方が大きくなるからよくわかる。
JR九州普通・快速スレより転載してみる。
51 ：名無し野電車区：2011/03/04(金) 23:06:50.19 ID:i56EIc3a0
阪神ジェットカーは3ノッチ以下だと加速度が3.0km/h/sしか出ない仕様のはず。
実際の運転では2～3ノッチで起動し40キロ付近でフルノッチにする運転をよく見かける。
実際の運転では2～3ノッチで起動し40キロ付近でフルノッチにする運転をよく見かける。
5500は最初から一気に4ノッチまで入れてる気がする
5500はジャーク制御してるから大抵最初からフルノッチ入れてる
55 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 10:35:31.67 ID:pGYD5jVT0
乗ってる感じだと 2,3ノッチ起動で20～30km/hでフルノッチ投入に感じるけど
実際に運転士見りゃわかるがほとんどフルノッチ
20-30km/hあたりでインバーターが同期モードに移行するから極僅かに加速が途切れる
20-30km/hあたりでインバーターが同期モードに移行するから極僅かに加速が途切れる
57 ：名無し野電車区：2011/03/05(土) 10:57:04.95 ID:pGYD5jVT0
毎度フルノッチか
普通しか走ってない早朝深夜と昼間に乗ると違うように感じるのだけど
なんだろうな 電圧降下とかかな
普通しか走ってない早朝深夜と昼間に乗ると違うように感じるのだけど
なんだろうな 電圧降下とかかな
前の列車と間隔が詰まってるから加速押さえてるんじゃない？
59 ：名無し野電車区：2011/03/07(月) 18:51:33.07 ID:QsI9WZ7p0
MT54を使った車両の加速の悪さって定出力領域の狭さが要因のひとつだよな。
補償巻線の付いてないモーターはどれも似たようなもの
>>60
補償巻線とは
1. 補償巻線無しで約35%が限度の弱め界磁率をさらに下げることができる。
2. 同じ弱め界磁率の時、補償巻線無しの物に比べて有りの物はより高回転まで定出力領域がとれる。
1だけを満たすのか、1,2とも満たすのかどっち？
補償巻線とは
1. 補償巻線無しで約35%が限度の弱め界磁率をさらに下げることができる。
2. 同じ弱め界磁率の時、補償巻線無しの物に比べて有りの物はより高回転まで定出力領域がとれる。
1だけを満たすのか、1,2とも満たすのかどっち？
定出力領域=弱め界磁領域
63 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 00:16:31.60 ID:Rrwp63GU0
64 ：名無し野電車区：2011/03/09(水) 23:51:01.28 ID:1EkVRabw0
やはり史上最強は京急の銀1000形4連か。
実効加速度が4.0km/h/sを超えているってマジ？
実効加速度が4.0km/h/sを超えているってマジ？
そこまで凄くはない
7割程度に抑えられているので銀の8V(8VF)に毛が生えた程度
7割程度に抑えられているので銀の8V(8VF)に毛が生えた程度
最強と言ったら俺は近鉄23000系を挙げるね。
最高速までの加速、33‰均衡速度、あと走行音と全体的にレベルが高い。
最高速までの加速、33‰均衡速度、あと走行音と全体的にレベルが高い。
新幹線を除いて最強なのは789系かと。
総合力では恐らく金欠23000を上回る。
総合力では恐らく金欠23000を上回る。
69 ：名無し野電車区：2011/03/13(日) 23:06:42.68 ID:PImK4K4N0
京急は加速度を2.5km/h/sに落としたほうがいいんじゃないか？
これだけでも節電になるはず。
小浜線の125系は変電所容量の関係上1.2km/h/sにされている。
これだけでも節電になるはず。
小浜線の125系は変電所容量の関係上1.2km/h/sにされている。
一時的に下げるなんて可能なのか？
>>69
新1000形以降の列車はP2ノッチで2.5Km/h/s相当だったような
P3で2.7～2.9Km/h/sくらい
P4で3.1～3.2Km/h/sくらい
ただ、ドレミファはV自体の消費電力が大きいらしいのでこれを短くするのも節電につながるかも
新1000形以降の列車はP2ノッチで2.5Km/h/s相当だったような
P3で2.7～2.9Km/h/sくらい
P4で3.1～3.2Km/h/sくらい
ただ、ドレミファはV自体の消費電力が大きいらしいのでこれを短くするのも節電につながるかも
>>69
加速度を下げても最終到達速度が同じなら使った総電力は変わらん。
一気に使うのと、ちょろちょろ使うのとでどちらが今の状況に合っているのかはわからん。
節電したいなら、速度を落とすか本数を減らす。もしくは両数を減らして乗客を詰め込む。
加速度を下げても最終到達速度が同じなら使った総電力は変わらん。
一気に使うのと、ちょろちょろ使うのとでどちらが今の状況に合っているのかはわからん。
節電したいなら、速度を落とすか本数を減らす。もしくは両数を減らして乗客を詰め込む。
73 ：名無し野電車区：2011/03/15(火) 22:33:38.91 ID:ejPco1570
名鉄7000系は確か変電所の弱い区間向けに「直列弱め界磁」が可能な設計のはず
全電動車は消費電力が大きい なんて論を昨今の節電のためにあちこちで見掛けるんだが
走行性能と質量が同じならどんなMT比でも変わらないよな？
走行性能と質量が同じならどんなMT比でも変わらないよな？
75 ：名無し野電車区：2011/03/20(日) 00:37:31.86 ID:WxJudmCn0
あげ
同じ走行性能でもＭ車の比率が高いと
車体重量が増加する
回生効率が上がる
イニシャルコストが増える
メンテナンスコストがかかる
他のＭ車が故障したときの冗長性向上
車体重量が増加する
回生効率が上がる
イニシャルコストが増える
メンテナンスコストがかかる
他のＭ車が故障したときの冗長性向上
粘着率も上がる
そういえば西の0.5M設計ってあんまりいい評判を聞かないな。
やっばりある程度集中させた方がいいのかね。
やっばりある程度集中させた方がいいのかね。
まあ電動車は4個モーター付けないと格好悪いよ
停電の影響で本数を間引いてる路線は、電圧計を見ながら運転士が必死に電気の取り合いをしてるのかな。
EF58と151系が走ってた大昔の宇野線なんかのように。
EF58と151系が走ってた大昔の宇野線なんかのように。
>>80
んなこたーない。
んなこたーない。
82 ：名無し野電車区：2011/03/25(金) 01:18:29.54 ID:lfCzMwj/0
>>83
どっちかというと根本的に動軸上重量が軽いのが空転多発の理由。
仮に0.5M方式の車両10両300tと5M5T（35x5+25x5=300）じゃ動軸にかかる重量がそれぞれ150tと175tになる。
実際には同じような設計なら全車M車鋼体な関係で0.5M方式のほうが上の例よりは多少重くなるだろうけどね。
どっちかというと根本的に動軸上重量が軽いのが空転多発の理由。
仮に0.5M方式の車両10両300tと5M5T（35x5+25x5=300）じゃ動軸にかかる重量がそれぞれ150tと175tになる。
実際には同じような設計なら全車M車鋼体な関係で0.5M方式のほうが上の例よりは多少重くなるだろうけどね。
85 ：名無し野電車区：2011/03/26(土) 10:37:27.10 ID:RgTUER1k0
阪急神戸線で多い McMTTTMMTcは空転が多い
加速中は荷重が後ろ側にかかるから、M台車側が前の場合に空転しやすそうに思えるが
実際どうだろう?
実際どうだろう?
連結器を超えて後ろにかかることは無いと思われる
前スレに出てるね
987 名前：名無し野電車区 [sage] 投稿日：2011/02/24(木) 18:02:08.25 ID:ldlIzju6P
進行方向後側の台車の方が力行中粘着が強いってことも影響しそう
E231で前側より5％くらいトルクを強めてた
987 名前：名無し野電車区 [sage] 投稿日：2011/02/24(木) 18:02:08.25 ID:ldlIzju6P
進行方向後側の台車の方が力行中粘着が強いってことも影響しそう
E231で前側より5％くらいトルクを強めてた
90 ：名無し野電車区：2011/03/29(火) 00:14:36.20 ID:D9KdrwWz0
あ
近鉄21000系だがウィキのデータが正しいのなら
全界磁定格回転数1500rpm、弱界磁最終段(35%)定格回転数3430rpmと
異常に定出力領域が広い気がする。
このおかげで130km/h時に加速余力1km/h/s以上を残しているのだろう。
全界磁定格回転数1500rpm、弱界磁最終段(35%)定格回転数3430rpmと
異常に定出力領域が広い気がする。
このおかげで130km/h時に加速余力1km/h/s以上を残しているのだろう。
ULって弱め最終段で35%しか行ってないのか。
93 ：名無し野電車区：2011/04/01(金) 21:41:01.27 ID:9XlCcReV0
94 ：名無し野電車区：2011/04/01(金) 21:47:00.60 ID:ahEQN5UN0
新車スペック予想
JR東日本E657系
主電動機 140kw 歯車比 5.65 MT比 6:4 起動加速度 2.0km/h/s 運転最高速度 130km/h
南海12000系
主電動機 180kw 歯車比 6.53 MT比 2:2 起動加速度 2.5km/h/s 運転最高速度 110km/h
JR東日本E657系
主電動機 140kw 歯車比 5.65 MT比 6:4 起動加速度 2.0km/h/s 運転最高速度 130km/h
南海12000系
主電動機 180kw 歯車比 6.53 MT比 2:2 起動加速度 2.5km/h/s 運転最高速度 110km/h
95 ：名無し野電車区：2011/04/02(土) 22:11:46.37 ID:YfZGWwNU0
JR東海のキハ25は直結4段変速とはいえキハ75よりも加速が悪そうだな。
通常時でも520PSを出せる設定でも良いのでは？
通常時でも520PSを出せる設定でも良いのでは？
輸送力相応の性能って事なんだろう
8t重くなったのに加速力同等なキハE130の例からするとあまり深刻な性能低下はないんじゃないか？
98 ：名無し野電車区：2011/04/08(金) 10:41:50.05 ID:yuHh8OdT0
保守
99 ：名無し野電車区：2011/04/08(金) 12:23:16.20 ID:hTPEj2rUO
国鉄特急型も既に160km/hだったからね。
>>99
鳴り物入りの振り子ではあったが、欠陥だらけで増備を断念したくらいの黒歴史だ
鳴り物入りの振り子ではあったが、欠陥だらけで増備を断念したくらいの黒歴史だ
西も紀伊半島向けの新車は振り子諦めたからな
103 ：名無し野電車区：2011/04/11(月) 14:48:34.14 ID:P3gI4oxO0
保守
104 ：名無し野電車区：2011/04/11(月) 17:23:17.87 ID:YPg1ROj6O
ｺﾋのキハ201の加速の様子
http://www.nicovideo.jp/watch/sm14114578
40km/hまでの加速度は3.0km/ｈ/sを超え、
52秒で100km/hまで加速しているのがわかる。
こりゃ並の電車でも追いつけない動力性能だな。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm14114578
40km/hまでの加速度は3.0km/ｈ/sを超え、
52秒で100km/hまで加速しているのがわかる。
こりゃ並の電車でも追いつけない動力性能だな。
そういや国鉄の103系だって全Mで走らせることが出来ればすさまじい加速度をたたきだせるんだよな。
京急や阪神ジェットカーと比べるなら車体の大きさによる重量の差も考慮すれば、103系だってなかなか高加速な車輛なんだとわかる。
京急や阪神ジェットカーと比べるなら車体の大きさによる重量の差も考慮すれば、103系だってなかなか高加速な車輛なんだとわかる。
>>105
播但線だな
播但線だな
107 ：名無し野電車区：2011/04/11(月) 18:25:46.85 ID:LbnQ7roU0
横浜線の205系って1Km/h/s代で、国鉄特級型とほとんど同じなんだな
しんじられねぇ
しんじられねぇ
109 ：名無し野電車区：2011/04/11(月) 18:34:23.36 ID:NfPID+Gl0
>>105
あの時期の車両ってM車数多ければ多いほど相当な加速度になるよね
中央東線（小淵沢辺り）で115に乗った時は心なしか京急より加速すごいような気がした
・・・そうか、電GOの103（特に鶴見線）の低速域での鬼加速はウソではないわけだw
あの時期の車両ってM車数多ければ多いほど相当な加速度になるよね
中央東線（小淵沢辺り）で115に乗った時は心なしか京急より加速すごいような気がした
・・・そうか、電GOの103（特に鶴見線）の低速域での鬼加速はウソではないわけだw
>>104
並の電車＝走るんです＝E233系に負けてるじゃん
並の電車＝走るんです＝E233系に負けてるじゃん
>>112
近郊型でかつ同期の車両で比べようぜ
近郊型でかつ同期の車両で比べようぜ
114 ：名無し野電車区：2011/04/11(月) 19:48:56.06 ID:53Yc1Zkt0
>>110
MT比半々では2.3km/h/sのはず
MT比半々では2.3km/h/sのはず
低～中速までの加速なら昔から地下鉄用車両が速いと思うよ。
西武101系の263Fは60km/h過ぎてもあまり加速落ちないよ
118 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/12(火) 10:27:28.15 ID:E4ag9rJG0
>>105
単に数字だけで4.0km/h/s・4.5km/h/s・1.6km/h/sだとどれが速いとか言う説明しかなかなか趣味誌とか
してくれないからねぇ。
MT比がどうなのか、車体重量がどうなのか、限流値がどうなのか、単純にこれらで数字は変化するんだが
そこまで書いてないのがほとんど。と言うか、書いてる側もきちんと理解してないケースが多いように感じるな。
もともと101や103の国鉄形を調べてる関係で、古い資料ばかりなんだけど、阪神の1970年代のジェットカー
は75kWモーターで加速度4.5km/h/sとか言うけど、応荷重装置の上限は100%乗車時。
国鉄で250%の乗車効率で走らせたら3.5km/h/s出すのがやっとだろう。また、阪神線は優等待ちで休み休み
走るからモーターを過負荷で使えるけど、山手のように連続的に使うなら3.0km/h/s以下の走り程度の限流値
設定しかできんだろう。なら103系8M2Tの方が起動加速度は高い。
1959年の近鉄6800系も調べてみたんだけど、加速度4.0km/h/sってのは、上りでお客さんを乗せて、下りは
空車状態だからモーターを過負荷にして使えたというだけで、これまた国鉄線のように200%以上常時乗るような
路線ではこの加速度は出せない。出せるけどほどほどにしないとモーター焼けるよ。
だから、数字だけで比較って結構怖いのよね。特に古い形式については、かなりムチャさせて走らせてるっての
があるからねぇ。故障しても良いならとか、危険でも良いのかとか、その辺は語られる事が少ない。
単に数字だけで4.0km/h/s・4.5km/h/s・1.6km/h/sだとどれが速いとか言う説明しかなかなか趣味誌とか
してくれないからねぇ。
MT比がどうなのか、車体重量がどうなのか、限流値がどうなのか、単純にこれらで数字は変化するんだが
そこまで書いてないのがほとんど。と言うか、書いてる側もきちんと理解してないケースが多いように感じるな。
もともと101や103の国鉄形を調べてる関係で、古い資料ばかりなんだけど、阪神の1970年代のジェットカー
は75kWモーターで加速度4.5km/h/sとか言うけど、応荷重装置の上限は100%乗車時。
国鉄で250%の乗車効率で走らせたら3.5km/h/s出すのがやっとだろう。また、阪神線は優等待ちで休み休み
走るからモーターを過負荷で使えるけど、山手のように連続的に使うなら3.0km/h/s以下の走り程度の限流値
設定しかできんだろう。なら103系8M2Tの方が起動加速度は高い。
1959年の近鉄6800系も調べてみたんだけど、加速度4.0km/h/sってのは、上りでお客さんを乗せて、下りは
空車状態だからモーターを過負荷にして使えたというだけで、これまた国鉄線のように200%以上常時乗るような
路線ではこの加速度は出せない。出せるけどほどほどにしないとモーター焼けるよ。
だから、数字だけで比較って結構怖いのよね。特に古い形式については、かなりムチャさせて走らせてるっての
があるからねぇ。故障しても良いならとか、危険でも良いのかとか、その辺は語られる事が少ない。
119 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/12(火) 10:49:26.96 ID:E4ag9rJG0
>>115
民鉄の通勤車は、たとえ定格速度が低くても、モーターに補償巻線を設けて定出力領域（弱め
界磁域）の巾を大きく持たせて中速以上の性能を維持させてるケースとか良く見るね。
101も出力が小さいので60km/h以上の加速はボロボロなわけだが、これも弱め界磁40%だか
らと言う部分もある。151系は35%なので、やろうと思えば35%も可能だろうけど、全Mで走らせる
事で設計してたから端折った感じに見えるのよね。
結果論だけど35%までにしておけば、もう少し高速特性は良かったと思う。ただ、熱容量の関係
で駅間が短い路線に入れないのは同じだけどね。
1975年くらいの車両設計事務所の方で、MT55の定出力領域をもう少し広げて、通勤・近郊両用
の車両をという事も考えられていたようだけどね。やっぱり補償巻線の問題がネックになったよう
な感じを受ける。25%くらいまで広げれれば歯車比を変えれば近郊形に使えるようになる。
民鉄の通勤車は、たとえ定格速度が低くても、モーターに補償巻線を設けて定出力領域（弱め
界磁域）の巾を大きく持たせて中速以上の性能を維持させてるケースとか良く見るね。
101も出力が小さいので60km/h以上の加速はボロボロなわけだが、これも弱め界磁40%だか
らと言う部分もある。151系は35%なので、やろうと思えば35%も可能だろうけど、全Mで走らせる
事で設計してたから端折った感じに見えるのよね。
結果論だけど35%までにしておけば、もう少し高速特性は良かったと思う。ただ、熱容量の関係
で駅間が短い路線に入れないのは同じだけどね。
1975年くらいの車両設計事務所の方で、MT55の定出力領域をもう少し広げて、通勤・近郊両用
の車両をという事も考えられていたようだけどね。やっぱり補償巻線の問題がネックになったよう
な感じを受ける。25%くらいまで広げれれば歯車比を変えれば近郊形に使えるようになる。
>>119
私鉄は各停から特急まで1形式でカバーさせようとしたから色々装備するね。
国鉄103系と165系の良いところを合わせ持つ必要があったから。
MT55の弱め界磁最終段の定格回転数の低さ＝高速性能の低さは設計段階から割りきってるので、
整備の手間が増える補償巻線を付けてもそれほど改善しないと思う。
それより補償巻線無しで定出力領域を広く取れる主電動機を新設計したほうがいいと思う。
国鉄最後の直流モーターMT61は、全界磁定格回転数1540rpm、弱め界磁最終段(35%界磁)定格回転数3080rpm
近鉄21000系の主電動機MB-3302は、全界磁定格回転数1500rpm、弱め界磁最終段(35%界磁)定格回転数3430rpm
新しいほど定出力領域が広がる傾向にあるからさっさとモーターを新設計してればなあ。
私鉄は各停から特急まで1形式でカバーさせようとしたから色々装備するね。
国鉄103系と165系の良いところを合わせ持つ必要があったから。
MT55の弱め界磁最終段の定格回転数の低さ＝高速性能の低さは設計段階から割りきってるので、
整備の手間が増える補償巻線を付けてもそれほど改善しないと思う。
それより補償巻線無しで定出力領域を広く取れる主電動機を新設計したほうがいいと思う。
国鉄最後の直流モーターMT61は、全界磁定格回転数1540rpm、弱め界磁最終段(35%界磁)定格回転数3080rpm
近鉄21000系の主電動機MB-3302は、全界磁定格回転数1500rpm、弱め界磁最終段(35%界磁)定格回転数3430rpm
新しいほど定出力領域が広がる傾向にあるからさっさとモーターを新設計してればなあ。
>>119
国鉄の中の人が 「近郊形＝3扉」「通勤形＝4扉＝103系」 と強く縛りつけて
しまっていたところもあったんだろうか？
駅間が短くて輸送量確保のために103系並みの加速が必要な路線なんて、
山手と総武緩行、大阪環状くらいなもんでしょ？ であれば、MT55をいじるより
103系は山手線専用車としてMT54＋通勤形のギア比の4扉車の製造に切り替えて
しまった方が、よっぽど効率的だったのかも・・・ と、趣味者なりに思うが。
国鉄の中の人が 「近郊形＝3扉」「通勤形＝4扉＝103系」 と強く縛りつけて
しまっていたところもあったんだろうか？
駅間が短くて輸送量確保のために103系並みの加速が必要な路線なんて、
山手と総武緩行、大阪環状くらいなもんでしょ？ であれば、MT55をいじるより
103系は山手線専用車としてMT54＋通勤形のギア比の4扉車の製造に切り替えて
しまった方が、よっぽど効率的だったのかも・・・ と、趣味者なりに思うが。
122 ：名無し野電車区：2011/04/12(火) 17:18:59.49 ID:fXambtew0
VVVFにすりゃいい
123 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/12(火) 17:20:45.02 ID:E4ag9rJG0
>>120
回転数とトルク（回転力）は反比例するから回転数を上げようとするとトルクが下がる。
通勤形電車は起動加速度を高めないといけないから、ある程度のトルクが必要になる。
国鉄は、民鉄のように限流値を一時間定格電流よりかなり高めにセットするなんて事はしにくいから
どうしても、電流が少ない状態でもある程度のトルクが出る主電動機が必要になる。
実は、鋼製車のMT比1:1で起動加速度2.0km/h/sを出そうとすると、MT61のトルク特性では不足するのよね。
205系がMT61を使えたのは軽量ステンレス車に出来たからで仮に103系や201系に取り付けたら2.0km/h/s
という加速度は得られない。もちろん限流値を高めれば別ですけど。
そう考えた時に、通勤形に使うモーターでは回転数を高めるのは少し難しい部分があったのではと感じるなぁ。
界磁を弱めて定出力領域を増やし、特性領域も改善できれば、トルクを比較的大きく設計し、回転数が落ち
ても補えるが、そのためには35%より小さくしないと難しかったのではと思ってます。
回転数とトルク（回転力）は反比例するから回転数を上げようとするとトルクが下がる。
通勤形電車は起動加速度を高めないといけないから、ある程度のトルクが必要になる。
国鉄は、民鉄のように限流値を一時間定格電流よりかなり高めにセットするなんて事はしにくいから
どうしても、電流が少ない状態でもある程度のトルクが出る主電動機が必要になる。
実は、鋼製車のMT比1:1で起動加速度2.0km/h/sを出そうとすると、MT61のトルク特性では不足するのよね。
205系がMT61を使えたのは軽量ステンレス車に出来たからで仮に103系や201系に取り付けたら2.0km/h/s
という加速度は得られない。もちろん限流値を高めれば別ですけど。
そう考えた時に、通勤形に使うモーターでは回転数を高めるのは少し難しい部分があったのではと感じるなぁ。
界磁を弱めて定出力領域を増やし、特性領域も改善できれば、トルクを比較的大きく設計し、回転数が落ち
ても補えるが、そのためには35%より小さくしないと難しかったのではと思ってます。
>>123
MT46に対するMT54のように、MT55にも強化版があればなと思った。
MT46に対するMT54のように、MT55にも強化版があればなと思った。
トルクの上げすぎでMT比の割に空転が絶えなかった･････という車両はあるかな?
>>125
雨の日の京急2100形が該当するかな。
雨の日の京急2100形が該当するかな。
>>126
空転してもけっこう加速できるらしいな
空転してもけっこう加速できるらしいな
空転しまくっても、所定の加速度を保てる制御方式なんだっけ？
SIEMENS下ろされた奴は違うだろうけど。
SIEMENS下ろされた奴は違うだろうけど。
130 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/13(水) 10:14:29.61 ID:P6/VxWk30
>>127
実は運転曲線を引けばわかるんだけど、駅間が3km程度なら103系の方が早い。
113系は平坦線用だから限流値を抑えてるから先にダッシュする103系になかなか追いつけないのが原因。
だから、115系みたいに限流値を上げれば、それなりの効果はある。
とは言う物の、限流値を上げるのは、平均駅間距離や力行率などモーターにどれだけ電流を流すかという問題と
合わせて考えなきゃならないので、115系の限流値で平均駅間2kmとかの連続だと熱容量的には厳しくなる。
ちなみに、良くMT54の歯車比1:5.60の通勤用をつくるべきだと言う意見が趣味誌などでも出る時があるが
山手他の投入予定線区では熱容量不足で走れないという結論は1960年代初頭に既に出ている。
もちろん、現状のように地方線区に都落ちし、駅間が長く最高速度100km/hなどという路線のみ走るので
あれば、そういう形式も適していたであろうが、駅間が2km以下が続くような場合は不適になると思う。
なお、電気車の科学1975年1月号他に、車両設計事務所の方が各形式の駅間距離毎の運転時分と消費
電力量を査定したが、103系は3km程度までは113系やMT54の1:5.60車よりも運転時分・消費電力量共に
優れている。こういう結果があるため2km以上に特化した通勤電車というのは作りにくかったんでしょう。
実は運転曲線を引けばわかるんだけど、駅間が3km程度なら103系の方が早い。
113系は平坦線用だから限流値を抑えてるから先にダッシュする103系になかなか追いつけないのが原因。
だから、115系みたいに限流値を上げれば、それなりの効果はある。
とは言う物の、限流値を上げるのは、平均駅間距離や力行率などモーターにどれだけ電流を流すかという問題と
合わせて考えなきゃならないので、115系の限流値で平均駅間2kmとかの連続だと熱容量的には厳しくなる。
ちなみに、良くMT54の歯車比1:5.60の通勤用をつくるべきだと言う意見が趣味誌などでも出る時があるが
山手他の投入予定線区では熱容量不足で走れないという結論は1960年代初頭に既に出ている。
もちろん、現状のように地方線区に都落ちし、駅間が長く最高速度100km/hなどという路線のみ走るので
あれば、そういう形式も適していたであろうが、駅間が2km以下が続くような場合は不適になると思う。
なお、電気車の科学1975年1月号他に、車両設計事務所の方が各形式の駅間距離毎の運転時分と消費
電力量を査定したが、103系は3km程度までは113系やMT54の1:5.60車よりも運転時分・消費電力量共に
優れている。こういう結果があるため2km以上に特化した通勤電車というのは作りにくかったんでしょう。
107系はMT54の1:5.60だわな。駅間遠いからちょうどいいのか。
倒壊や西の113系やみたいにかっ飛ばした走りの方がいいのかな
厳密にはMT54ではないが――
西武701系がMT54、歯車比5.6。
もう10年以上前の記憶なので良くは覚えてないが、
加速度2.3km/h/sくらい、100km/hに達するのがやっと。
MT54は歯車比4.82ないと使い物にならないなと感じた。
西武701系がMT54、歯車比5.6。
もう10年以上前の記憶なので良くは覚えてないが、
加速度2.3km/h/sくらい、100km/hに達するのがやっと。
MT54は歯車比4.82ないと使い物にならないなと感じた。
134 ：名無し野電車区：2011/04/13(水) 21:25:31.09 ID:tKtAw9P60
ｆ
136 ：名無し野電車区：2011/04/14(木) 13:10:52.32 ID:AStiUWCq0
そういや近鉄12000系や30000系などに使われているMB-3127-Aは在来線用直流電動機では最大級の180KWを誇るんだな。
MT比1：1ながら33パーミルでも100キロで走行可能という化け物。
もしも485系がオールMだったら板谷峠を高速で走行できたのに
MT比1：1ながら33パーミルでも100キロで走行可能という化け物。
もしも485系がオールMだったら板谷峠を高速で走行できたのに
137 ：名無し野電車区：2011/04/14(木) 19:12:12.78 ID:r7nDGb4J0
>>136
架線電圧10％減で180kWだから実質200kW
架線電圧10％減で180kWだから実質200kW
加速度スレから見て、251系の1ユニットのカットはどうなの？MONモニター上で、1両だけ表示しなかったから、ユニットごとカットしてたんだけど。
ゴムタイヤの札幌市営地下鉄の加速は、都内の通勤電車に比べて結構凄かった気がする。
10年以上前に出張で一回乗ったきりだけどね。
カタログスペックではなく、実際の運用上で加速度が過激なのはどこの路線？
10年以上前に出張で一回乗ったきりだけどね。
カタログスペックではなく、実際の運用上で加速度が過激なのはどこの路線？
>>136
曲線がきついから速く走れません。
曲線がきついから速く走れません。
鉄道車両の場合kW/tは加速にどのくらい重要なんだろう？
>>143
勾配に対する強さや中高速域の強さを表す目安であって、ぶっちゃけ意味はない。
勾配に対する強さや中高速域の強さを表す目安であって、ぶっちゃけ意味はない。
平坦線を90km/hで転がすのに2kW/t必要と聞いた。
>>145
いや数値明らかにおかしくないかそれ。
いや数値明らかにおかしくないかそれ。
>>146
EF65が無勾配なら1200t貨物を95km/hで牽けることからそれほどおかしいとは思えない。
EF65が無勾配なら1200t貨物を95km/hで牽けることからそれほどおかしいとは思えない。
数値というか単位がおかしい気もする
149 ：名無し野電車区：2011/04/15(金) 17:03:34.66 ID:oWO65FkdO
103形とか113形の蘊蓄読むと、東武8000形の設計思想はすごいなと感心してしまう。
形じゃなくて系
国鉄特急型とかは5～6kW/tくらいだよな。
154 ：名無し野電車区：2011/04/17(日) 23:35:51.66 ID:SCSGVNhgO
次は阪急6000系の話しになりますが、鋼製車の4M4Tは10％登り勾配で127ｷﾛ、平坦で135ｷﾛ以上で、モーターを5250rpm回すと160ｷﾛぐらいだそうです。
C#6000×8は140ｷﾛ以上出ると言う事になると思います。
近鉄8400系のクーラー無の2M1Tはモーターの弱め界磁28％だが、17％にすると127ｷﾛぐらい出るそうです。
ギア比5.31でMB3064を120ｷﾛ以上回したらフレッシュオーバーするから28％以上弱められないね。
許容回転は5000rpmです。
C#6000×8は140ｷﾛ以上出ると言う事になると思います。
近鉄8400系のクーラー無の2M1Tはモーターの弱め界磁28％だが、17％にすると127ｷﾛぐらい出るそうです。
ギア比5.31でMB3064を120ｷﾛ以上回したらフレッシュオーバーするから28％以上弱められないね。
許容回転は5000rpmです。
155 ：名無し野電車区：2011/04/17(日) 23:37:03.89 ID:SCSGVNhgO
京急の古い1000形も気になります。
700形のサハを入れた1000形は弱め界磁を弱めてるが、700形のサハを抜き取ってオールMにしたら130キロ出るかが気になります。
私は弱め界磁をいっぱい弱めたオールMが120キロ、700形のサハ入りが110キロと思います。
オールMは通常弱め界磁を目一杯弱めずに、110キロぐらいしか出ないようにしてるだろう？
弱め界磁を弱めずに700形のサハを入れたら100キロぐらいしか出ないかも分かりません。
700形のサハを入れた1000形は弱め界磁を弱めてるが、700形のサハを抜き取ってオールMにしたら130キロ出るかが気になります。
私は弱め界磁をいっぱい弱めたオールMが120キロ、700形のサハ入りが110キロと思います。
オールMは通常弱め界磁を目一杯弱めずに、110キロぐらいしか出ないようにしてるだろう？
弱め界磁を弱めずに700形のサハを入れたら100キロぐらいしか出ないかも分かりません。
>>133
>>149
西武701系と東武8000系は電制持ってないから電動機に通電するのは加速時だけ。
だから限流値は結構高めに取っているんじゃないかなと思う。
今度東武8000系に乗って確認してみよ。
>>149
西武701系と東武8000系は電制持ってないから電動機に通電するのは加速時だけ。
だから限流値は結構高めに取っているんじゃないかなと思う。
今度東武8000系に乗って確認してみよ。
さっき西武701系の限流値を国鉄107系のノッチ曲線で(いいのか？)計算したんだけど、
起動加速度2.3を2M2Tで出そうとすると限流値が空車時で400Aを超えたぞ。
起動加速度2.3を2M2Tで出そうとすると限流値が空車時で400Aを超えたぞ。
冷改前の西武701系は旧型車と足並みを揃えるため、加速度は低く設定されていた。
どのくらいかは不明だが、2.3km/h/sということはないはず。
どのくらいかは不明だが、2.3km/h/sということはないはず。
159 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/18(月) 13:37:42.88 ID:PI6VaWRE0
>>157
だいたいあってるよ。電気車の科学1963年11月号に701系のノッチ曲線があるんだけど、
Tc車26.5t M車37t TcMMTcで127tになるから、それで2.3km/h/sの加速度を得ようとすると
127×30.9×2.3=9026kg/tの引張力が必要。
701系のノッチ曲線はモーター単位での引張力が書いてあるので、9026÷8＝1128kg/tが
どの程度の電流で出るか見てみると、だいたい全界磁で405A
一時間定格電流が360Aだから12%ほど空車で過負荷運転していた事になる。
例え加速度を2.0km/h/sに押さえたとしても360A以上流れるので、とてもじゃないけど
このスペック相当の形式を電力事情の厳しい首都圏の国電用には使えなかったわけで。。。
ただ、701系のように電気ブレーキを使わないシステムであれば、RMS電流値を抑えられるので
良いかなと思いますね。制輪子の取替え頻度は増すから予備車率は増えるだろうけど。
だいたいあってるよ。電気車の科学1963年11月号に701系のノッチ曲線があるんだけど、
Tc車26.5t M車37t TcMMTcで127tになるから、それで2.3km/h/sの加速度を得ようとすると
127×30.9×2.3=9026kg/tの引張力が必要。
701系のノッチ曲線はモーター単位での引張力が書いてあるので、9026÷8＝1128kg/tが
どの程度の電流で出るか見てみると、だいたい全界磁で405A
一時間定格電流が360Aだから12%ほど空車で過負荷運転していた事になる。
例え加速度を2.0km/h/sに押さえたとしても360A以上流れるので、とてもじゃないけど
このスペック相当の形式を電力事情の厳しい首都圏の国電用には使えなかったわけで。。。
ただ、701系のように電気ブレーキを使わないシステムであれば、RMS電流値を抑えられるので
良いかなと思いますね。制輪子の取替え頻度は増すから予備車率は増えるだろうけど。
160 ：名無し野電車区：2011/04/18(月) 20:51:53.03 ID:lMiyyRgl0
近鉄線内で本気を出す阪神車両
阪神線内で本気を出す近鉄車両
阪神線内で本気を出す近鉄車両
東武6050も凄いよ。
特に80→100km/hを20秒で加速するのは130kW 5.31 MT同数とは思えない走り。
特に80→100km/hを20秒で加速するのは130kW 5.31 MT同数とは思えない走り。
近鉄のMBｰ3020シリーズを搭載した車両はMT同数だと起動加速度2.1ｋｍ/hなのだが、
山陽5000系はMT比2:1と1:1があるが起動加速度2.8km/hとしか載ってない。
50年以上前の設計の主電動機でこんな数値が出せると思えないのだが、
実際の加速はどれくらいなんだろうか。
山陽5000系はMT比2:1と1:1があるが起動加速度2.8km/hとしか載ってない。
50年以上前の設計の主電動機でこんな数値が出せると思えないのだが、
実際の加速はどれくらいなんだろうか。
163 ：名無し野電車区：2011/04/18(月) 23:55:54.48 ID:KcSa1oAW0
164 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/19(火) 01:44:47.14 ID:Ifxy6t6b0
>>162
加速度は電流を多く流せば高い数値になる。
故障が多少出ても無理して高い限流値設定にして加速度を稼いだというようなところは
多かったんじゃないかなぁ。
小田急の2400系もMT同数でそこそこ出たけど、かなり限流値高かったのよね。
上で紹介されてた701系も50年前の設計の電動機だし。
加速度は電流を多く流せば高い数値になる。
故障が多少出ても無理して高い限流値設定にして加速度を稼いだというようなところは
多かったんじゃないかなぁ。
小田急の2400系もMT同数でそこそこ出たけど、かなり限流値高かったのよね。
上で紹介されてた701系も50年前の設計の電動機だし。
私鉄の直流モーター車は電流計見てると600Aくらい指してるもんな。
古いから性能低いって直結させるべきじゃない
近年に性能が底上げされたと考えるべき
近年に性能が底上げされたと考えるべき
167 ：名無し野電車区：2011/04/19(火) 18:57:18.48 ID:UpRirgjb0
>>161
そんな動画をどっかで拾って持ってたから思わず見返しちゃったw
そんな動画をどっかで拾って持ってたから思わず見返しちゃったw
それ多分俺が過去スレに上げた奴。
171 ：名無し野電車区：2011/04/19(火) 23:50:41.12 ID:y5HohNFI0
阪急3300系で昔オールMの編成があったが凄まじい加速になってただろうな。
加速度4.0km/h/sを超えていたのでは？
加速度4.0km/h/sを超えていたのでは？
>>169
昔行われた編成。通称1700形。
700形は2M1Tで本来の高加速性能を発揮するため、サハを1両外して3連化。
余ったサハは2両組んで1000形に組み込み。
加速度大幅低下のため弱め界磁率を変更して何とか対処。
昔行われた編成。通称1700形。
700形は2M1Tで本来の高加速性能を発揮するため、サハを1両外して3連化。
余ったサハは2両組んで1000形に組み込み。
加速度大幅低下のため弱め界磁率を変更して何とか対処。
冷改前か
175 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 00:04:52.60 ID:xSyd4mkDO
>>175
当時はまだ120キロ運転はしておらず、確か最高110キロだったと思う。
当時はまだ120キロ運転はしておらず、確か最高110キロだったと思う。
177 ：名無し野電車区：2011/04/21(木) 01:14:32.40 ID:xSyd4mkDO
179 ：名無し野電車区：2011/04/22(金) 23:41:55.12 ID:vFYha47c0
阪急3300系の鬼加速は異常。
6M2T編成で加速度3.3km/h/sになっている。
6M2T編成で加速度3.3km/h/sになっている。
6M2Tで3.3km/h/sはそんなに珍しくないんじゃないの？
181 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 00:41:04.23 ID:5zdpdLy70
MT54オールM歯車比3.5とかいうアホな近郊車考えたのは俺だけでいい
115系オールMの加速が体感(＋体内時計計測)
で3㎞/h/s位に感じたから、2㎞/h/s台前半と予想してみる
ついでに、歯車比4.21だと2㎞/h/s台後半と予想
115系オールMの加速が体感(＋体内時計計測)
で3㎞/h/s位に感じたから、2㎞/h/s台前半と予想してみる
ついでに、歯車比4.21だと2㎞/h/s台後半と予想
東急8590系も6M2Tで3.3km/h/sだったね。
メトロ06系、07系の4M6Tで3.3km/h/sは無謀だと思うが。
メトロ06系、07系の4M6Tで3.3km/h/sは無謀だと思うが。
183 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/23(土) 07:20:00.14 ID:YYvkuaup0
>>181
M比率だけでは加速でないよ。
限流値をどこにセットするかで全然変わってくる。
国鉄車も民鉄なみに限流値を上げて使えば加速度って軒並み上がる。
ただ、民鉄の４両～８両しかつなげない状態じゃなく、８両～１５両という編成長だとM車の
数が多く、それだけ1列車で電流が多く流れるから電力設備を強化しておかないと使えない。
小田急なども2400系等高性能なMT比1:1車を入れたけど、時間当たり180両くらいしか
走ってない時点で電力事情が苦しくなって回生ブレーキ付きの2600系を設計しなければ
ならなくってるし。
すでに200両～300両走ってる国鉄線では、民鉄と同じスペックってのは難しいモノがあった
みたい。その辺を加味せずに、ジェットカーを山手線でつかえばとか書いてるような人もいたけどね。
M比率だけでは加速でないよ。
限流値をどこにセットするかで全然変わってくる。
国鉄車も民鉄なみに限流値を上げて使えば加速度って軒並み上がる。
ただ、民鉄の４両～８両しかつなげない状態じゃなく、８両～１５両という編成長だとM車の
数が多く、それだけ1列車で電流が多く流れるから電力設備を強化しておかないと使えない。
小田急なども2400系等高性能なMT比1:1車を入れたけど、時間当たり180両くらいしか
走ってない時点で電力事情が苦しくなって回生ブレーキ付きの2600系を設計しなければ
ならなくってるし。
すでに200両～300両走ってる国鉄線では、民鉄と同じスペックってのは難しいモノがあった
みたい。その辺を加味せずに、ジェットカーを山手線でつかえばとか書いてるような人もいたけどね。
>>183
要は国鉄時代は変電設備走ってる車両数に対して貧弱だった事で、
車両は悪くなかったという援護射撃ですな。
その割には回生ブレーキの開発とか省電力に向けた新技術に対しては民鉄より
消極的という印象しかないですけど…。
要は国鉄時代は変電設備走ってる車両数に対して貧弱だった事で、
車両は悪くなかったという援護射撃ですな。
その割には回生ブレーキの開発とか省電力に向けた新技術に対しては民鉄より
消極的という印象しかないですけど…。
国鉄は求められていた絶対的な輸送量や方針決定のプロセスが私鉄と違うと思う
186 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 10:43:39.40 ID:d1xCBlW20
5100系の6M2T編成は4M4T相当に加速度が落とされてる。
本気出せば3.3km/h/sを出せそう。
本気出せば3.3km/h/sを出せそう。
187 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 10:43:58.61 ID:d1xCBlW20
>>186
阪急の
阪急の
188 ：名無し野電車区：2011/04/23(土) 10:46:35.26 ID:d1xCBlW20
昔は6M2Tで3.5Km/h/sが普通だと思っていました
>>184
都市だけではなく地方の車両更新（蒸機→気動車）もしなきゃならん。
赤字なのだから開発を抑えて少品種大量生産でコストを下げなければならない。
それに加えて新型の導入を嫌がる労働組合の存在。
オイルショックが来るまで省エネなんて大して追及されなかった社会情勢等、
国鉄を援護する材料なんていくらでもある。
あと回生ブレーキが営業ベースで使用され始めたのは関東では遅い方だが、
他の大手私鉄と比べて極端に遅いというわけではない。
都市だけではなく地方の車両更新（蒸機→気動車）もしなきゃならん。
赤字なのだから開発を抑えて少品種大量生産でコストを下げなければならない。
それに加えて新型の導入を嫌がる労働組合の存在。
オイルショックが来るまで省エネなんて大して追及されなかった社会情勢等、
国鉄を援護する材料なんていくらでもある。
あと回生ブレーキが営業ベースで使用され始めたのは関東では遅い方だが、
他の大手私鉄と比べて極端に遅いというわけではない。
191 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/23(土) 12:35:59.44 ID:949rxo740
>>184
勾配用回生ブレーキとか早く無かったっけ？停止用でも101系910番台は比較的早いと思うけどね。
結果的に回生のメリットを見いだせるほどコストパフォーマンスが良くなかったらしい。
要は、消費電力量は少し減っても、イニシャルコスト等が増えるので、結果としてペイできなかったという事。
それに、回生ブレーキがあれば電力設備を抑制できるわけじゃない。
ピーク電力は回生の有無に関係ないらしいし。（このあたり、根拠を今調べてるところ）
南武線に205系が入って、登戸だったかで電圧降下がひどくて変電所を増強したりしてるしね。
だから、回生ブレーキ車が入ってるから、電力設備をまるまるカットできるわけじゃないそうだよ。
もちろん消費電力量は下げれるし、ある程度の電力設備は抑えれると思うけどね。
勾配用回生ブレーキとか早く無かったっけ？停止用でも101系910番台は比較的早いと思うけどね。
結果的に回生のメリットを見いだせるほどコストパフォーマンスが良くなかったらしい。
要は、消費電力量は少し減っても、イニシャルコスト等が増えるので、結果としてペイできなかったという事。
それに、回生ブレーキがあれば電力設備を抑制できるわけじゃない。
ピーク電力は回生の有無に関係ないらしいし。（このあたり、根拠を今調べてるところ）
南武線に205系が入って、登戸だったかで電圧降下がひどくて変電所を増強したりしてるしね。
だから、回生ブレーキ車が入ってるから、電力設備をまるまるカットできるわけじゃないそうだよ。
もちろん消費電力量は下げれるし、ある程度の電力設備は抑えれると思うけどね。
回生制動なんて機関車用は戦前からなかったっけ?
EF11だか12だか。
EF11だか12だか。
あれはブレーキシューの加熱を防ぐのが目的で、省電力のためではないし、
勾配降下用としてはEF62～64で発電ブレーキで定着。
停車用回生ブレーキの実用化は国鉄では201系以降。
勾配降下用としてはEF62～64で発電ブレーキで定着。
停車用回生ブレーキの実用化は国鉄では201系以降。
ブレーキシューというよりはタイヤの過熱防止じゃなかったっけ。
一定速度で下るなら面倒な制御いらんからなぁ、回生ブレーキも。
一定速度で下るなら面倒な制御いらんからなぁ、回生ブレーキも。
阪急3300系6M2Tは乗車率30～40％くらいで限流値380A程度だったかな？
東急8500系8M2Tは立客が少しいる程度の混雑率で限流値350A程度だったような。
ただ、弱め界磁制御時はチョッパなので400A一定になっていた。
東急8500系8M2Tは立客が少しいる程度の混雑率で限流値350A程度だったような。
ただ、弱め界磁制御時はチョッパなので400A一定になっていた。
196 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/23(土) 15:46:48.38 ID:949rxo740
>>193
101系910番台の回生は定格速度を極端に下げる必要があったから主電動機のMT50は高速域の加速確保のために
界磁を15%まで弱めてたのよね。定格速度を下げるとトルクが上がるから、100kWモーターだと台車におさまらなくなったのか
75kWにしてるという点も大きいと思うけど。
そのため、国鉄ではあまり好かれていない補償巻線をつけてる珍しいモーターだったりする。
結果、回生にしても効果が得られない点もあったのとチョッパ制御が確か1960年代にはもう試験やっていたから、そっちに
移行した方が何かと得と感じたんだろうね。
1967年頃には力行では問題なし、回生のみ要調整という感じで、あと一息という記事をよく見るけど、まさかそれから試作車が
出るまで10年以上かかるとは誰も思って無かった事かなと思う。
地下鉄と違って誘導障害の範囲が広いから、そう言う調整もあったんだろうけど、昨年夏のJREAに201系の設計に関わった
方の記事が載っていたけど、途中で試験も中断していた時期とかあったようで。。。
ちょっともったいないなと思う。2～3年早く出るだけでもずいぶん変わったと思うしねぇ。
101系910番台の回生は定格速度を極端に下げる必要があったから主電動機のMT50は高速域の加速確保のために
界磁を15%まで弱めてたのよね。定格速度を下げるとトルクが上がるから、100kWモーターだと台車におさまらなくなったのか
75kWにしてるという点も大きいと思うけど。
そのため、国鉄ではあまり好かれていない補償巻線をつけてる珍しいモーターだったりする。
結果、回生にしても効果が得られない点もあったのとチョッパ制御が確か1960年代にはもう試験やっていたから、そっちに
移行した方が何かと得と感じたんだろうね。
1967年頃には力行では問題なし、回生のみ要調整という感じで、あと一息という記事をよく見るけど、まさかそれから試作車が
出るまで10年以上かかるとは誰も思って無かった事かなと思う。
地下鉄と違って誘導障害の範囲が広いから、そう言う調整もあったんだろうけど、昨年夏のJREAに201系の設計に関わった
方の記事が載っていたけど、途中で試験も中断していた時期とかあったようで。。。
ちょっともったいないなと思う。2～3年早く出るだけでもずいぶん変わったと思うしねぇ。
197 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/23(土) 15:53:17.38 ID:949rxo740
あと、民鉄の回生例として、界磁チョッパを引き合いに出すケースが多いんだけど、実は1970年代に
界磁チョッパは国電区間では103系と比べてほとんど効果が無い事がわかったらしくて。
ちなみに、界磁チョッパ自体は591系で試作してる。
これは回生目的ではなく、高速域でのブレーキ力を安定させるためだけど。
国鉄もあれこれやってるけど、いろいろ問題もあったんだろうねぇ。
103を作り続けた事はベストとは思わないが、一部の人のようにその設計思想まで否定されるとどうかなぁと
思ったりする。金に糸目をつけないでいいならエアサス・アルミ車体にした301系が、たぶん通勤電車ではベストな
形だったんだろうけどね。
回生ブレーキはついてないから消費電力量は201系まで下げれないとは思うけど、それでもかなり優秀な
数値になるんじゃないかなと思う。
界磁チョッパは国電区間では103系と比べてほとんど効果が無い事がわかったらしくて。
ちなみに、界磁チョッパ自体は591系で試作してる。
これは回生目的ではなく、高速域でのブレーキ力を安定させるためだけど。
国鉄もあれこれやってるけど、いろいろ問題もあったんだろうねぇ。
103を作り続けた事はベストとは思わないが、一部の人のようにその設計思想まで否定されるとどうかなぁと
思ったりする。金に糸目をつけないでいいならエアサス・アルミ車体にした301系が、たぶん通勤電車ではベストな
形だったんだろうけどね。
回生ブレーキはついてないから消費電力量は201系まで下げれないとは思うけど、それでもかなり優秀な
数値になるんじゃないかなと思う。
架線電圧が高い状態で回生失効しやすいのは
VVVFでも界磁チョッパでも同じだと思うんだが
なぜ電機子チョッパだけ高速からの回生が弱いと言われるの？
VVVFでも界磁チョッパでも同じだと思うんだが
なぜ電機子チョッパだけ高速からの回生が弱いと言われるの？
>>198
電圧が上がりすぎる。だから、弱いとかそういうオーダーではなく架線に戻さないために抵抗を積む。
電圧が上がりすぎる。だから、弱いとかそういうオーダーではなく架線に戻さないために抵抗を積む。
>>200
界磁チョッパは忘れたが、VVVFの先頭2文字をだな。
界磁チョッパは忘れたが、VVVFの先頭2文字をだな。
界磁チョッパの場合は界磁をコントロールすることでモーターの端子電圧を制御できる
電機子チョッパは積極的には界磁のコントロールをしない
また、チョッパ装置はブレーキ時は昇圧チョッパとして働くので
モーターの端子電圧が架線電圧を超えるような場合は回生電圧が上がりすぎる
電機子チョッパは積極的には界磁のコントロールをしない
また、チョッパ装置はブレーキ時は昇圧チョッパとして働くので
モーターの端子電圧が架線電圧を超えるような場合は回生電圧が上がりすぎる
203 ：名無し野電車区：2011/04/24(日) 09:17:35.46 ID:OetqrfZ30
電機子チョッパの後ろに回生用CVCF積めばいいじゃん
それは価格が高くなりすぎる
というか、いまならそんなことせずにVVVFだしな
というか、いまならそんなことせずにVVVFだしな
205 ：名無し野電車区：2011/04/25(月) 23:56:02.31 ID:h3xcDn/50
京急旧1000形12連は物凄く電力を消費したんじゃないか？
特に全車両が1974年以降に製造された90KWモーター搭載車だと定格出力が4320KWに達してしまう。
特に全車両が1974年以降に製造された90KWモーター搭載車だと定格出力が4320KWに達してしまう。
現在主流の8V+4Vだと中速域での力行時は6400kW以上だね
ドレミファ4両で2120kW
音階無しのシーメンス車4両で2220kW
銀8Vで4560kW、銀4Vで2400kWくらい
ドレミファ4両で2120kW
音階無しのシーメンス車4両で2220kW
銀8Vで4560kW、銀4Vで2400kWくらい
207 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/26(火) 02:02:44.69 ID:EQCyENHf0
>>205
75kW→90kWと言っても、同じ電動機で絶縁などを強化して一時間定格電流を増やしただけじゃないの？
1000系の試作的な感じで800系についてた補償巻線付きTDK810-3Eだけど、75kWで一時間定格電流は
225Aだけど、実際に試験では加速時の平均電流は340～380Aだから、単純に考えて110kW～120kW相当
で使っていたわけだし。
特性が同じと言う事は、こういう高加速で平均電流が高い場合は、定格電流を引き上げても、消費電力量
などに変わりは無いと思うがどうなんだろう？
75kW→90kWと言っても、同じ電動機で絶縁などを強化して一時間定格電流を増やしただけじゃないの？
1000系の試作的な感じで800系についてた補償巻線付きTDK810-3Eだけど、75kWで一時間定格電流は
225Aだけど、実際に試験では加速時の平均電流は340～380Aだから、単純に考えて110kW～120kW相当
で使っていたわけだし。
特性が同じと言う事は、こういう高加速で平均電流が高い場合は、定格電流を引き上げても、消費電力量
などに変わりは無いと思うがどうなんだろう？
どこの800系？
209 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/26(火) 07:42:04.74 ID:EQCyENHf0
>>208
京急の話題だからね。京急のだよ。
京急の話題だからね。京急のだよ。
新京成かと思った。
京成赤電もTDK810を使ってたよね確か。
京成赤電もTDK810を使ってたよね確か。
初代800形ですか
212 ：名無し野電車区：2011/04/26(火) 10:54:10.01 ID:iRKZinbVO
1500形登場時に4連×3全て鋼製 オールＭってワット数だけ見れば当時日本最高の出力を誇った編成の運用がありました。
今でも銀1000の4連(155kWモーター)x3ってのがありますがな
実際の出力値は無視ですか
215 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/26(火) 14:46:22.61 ID:Oc3Jd7sp0
>>211
に、なるのかな？というか、京急って「形」だったのかな。「系」って書いたから余計に
ややこしくしてしまったようで。。。
1959年頃に補償巻線あり、なしで試作したデハ800・デハ850の事です。
に、なるのかな？というか、京急って「形」だったのかな。「系」って書いたから余計に
ややこしくしてしまったようで。。。
1959年頃に補償巻線あり、なしで試作したデハ800・デハ850の事です。
私鉄の車両だって、もし定格通りの減流値で走らせていたら
相当な低性能車ばかりだよ。
相当な低性能車ばかりだよ。
運転席にある電流計の測定ポイントは車両によって違うみたいだが
一般的には制御装置の入口が多いのか？
一般的には制御装置の入口が多いのか？
>>217
京急銀8Vのように最初400Aで起動し42Km/h→53Km/hで500Aに徐々に上がるタイプ
これはモーターの電流値(1器あたりの電流値、この車両だと375Vだったかな)
京急アルミドレファ8Vのように最初50A未満(少なすぎて確認できないが20～50Aくらい)で起動し、
50Km/hで700Aに達するタイプ
これはVVVFの入力電流値(1C4Mなので1500Vの電圧降下を考慮して1400V*700A/4(基)=245kW)
Vの消費電力も含まれていると思われるので正しい値ではないがドレミファはモーター1台あたり240kW喰っているということが解る
京急銀8Vのように最初400Aで起動し42Km/h→53Km/hで500Aに徐々に上がるタイプ
これはモーターの電流値(1器あたりの電流値、この車両だと375Vだったかな)
京急アルミドレファ8Vのように最初50A未満(少なすぎて確認できないが20～50Aくらい)で起動し、
50Km/hで700Aに達するタイプ
これはVVVFの入力電流値(1C4Mなので1500Vの電圧降下を考慮して1400V*700A/4(基)=245kW)
Vの消費電力も含まれていると思われるので正しい値ではないがドレミファはモーター1台あたり240kW喰っているということが解る
補足
前者の例は1121編成 6M2T M車に4基搭載 一時間定格155kW
後者の例は1001編成 4M4T M車に4基搭載 1C4M 連続定格190kW
前者の例は1121編成 6M2T M車に4基搭載 一時間定格155kW
後者の例は1001編成 4M4T M車に4基搭載 1C4M 連続定格190kW
VVVF車の主電動機の定格出力が定格電圧×定格電流より
明らかに大きいんだがどういう算出方法なんだ？
明らかに大きいんだがどういう算出方法なんだ？
222 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/04/27(水) 12:20:59.41 ID:FJ7DEz4a0
>>221
交流モーターの事はよくわからんが、電気車研究会のインバータ制御電車概論の中に
V=√6÷π×E
ってのがあって、Eがフィルタコンデンサ電圧(架線電圧)なんで、直流1500Vを入れると
交流1170V相当、そこから電圧降下分とかなんとか引くと1100Vとか書いてあるけど
これと何か関係ある？
交流モーターの事はよくわからんが、電気車研究会のインバータ制御電車概論の中に
V=√6÷π×E
ってのがあって、Eがフィルタコンデンサ電圧(架線電圧)なんで、直流1500Vを入れると
交流1170V相当、そこから電圧降下分とかなんとか引くと1100Vとか書いてあるけど
これと何か関係ある？
>>222
関係ある。
それは「１パルスモード」の場合の基本波成分の実効値を求める式で
パルスの流通角120度で＋Ｅ～－Ｅへ振った場合の式。
Ｅは架線電圧、Ｖはモーターに掛かる電圧の基本波成分電圧。
（同書p150の、２行上の式は誤植で sin(θ/2) が正しく、(θ/2) sin は誤植間違 い。
電気的入力はＰ＝√3 *Ｖ*Ｉ
関係ある。
それは「１パルスモード」の場合の基本波成分の実効値を求める式で
パルスの流通角120度で＋Ｅ～－Ｅへ振った場合の式。
Ｅは架線電圧、Ｖはモーターに掛かる電圧の基本波成分電圧。
（同書p150の、２行上の式は誤植で sin(θ/2) が正しく、(θ/2) sin は誤植間違 い。
電気的入力はＰ＝√3 *Ｖ*Ｉ
（続）同書の実例としてはp15の表1.1.4-5に
主電動機：３相誘導電動機
定格：160kW、550V、210A、
とあって、力率は不明だが
160kW＝√3×550V×210A×cosφ とすれば
力率cosφ＝0.8 で誘導電動機としてはなかなか高力率。
以上は矛盾のない掲載数値。
>>220 は「√3」と「力率cosθ」を落として出力計算してないか？
※コンデンサー中点のある３レベルコンバーターだと半分にの電圧になる。
※なぜかjaneか２ちゃんねるが誤動作してて、分割しないとupできない！？
主電動機：３相誘導電動機
定格：160kW、550V、210A、
とあって、力率は不明だが
160kW＝√3×550V×210A×cosφ とすれば
力率cosφ＝0.8 で誘導電動機としてはなかなか高力率。
以上は矛盾のない掲載数値。
>>220 は「√3」と「力率cosθ」を落として出力計算してないか？
※コンデンサー中点のある３レベルコンバーターだと半分にの電圧になる。
※なぜかjaneか２ちゃんねるが誤動作してて、分割しないとupできない！？
>>223
× ＞ 電気的入力はＰ＝√3 *Ｖ*Ｉ
○ ＞ 電気的入力はＰ＝√3 *Ｖ*Ｉ*cosφ
スマン。*力率「cosφ」が落ちてます。（>>224にはcosφがちゃんと入ってます）
直流機の入力電力は電圧×電流で良いんだけど、
交流機だと、電流と電圧の位相差で瞬時に逆電流となり電力を戻す瞬間が出てくるんで、力率cosφが掛かり、
さらに３相だと直流より１本多い３本線給電でしょう。そのため線間電圧V×１線電流 Ｉ にさらに√3 が掛かる。
× ＞ 電気的入力はＰ＝√3 *Ｖ*Ｉ
○ ＞ 電気的入力はＰ＝√3 *Ｖ*Ｉ*cosφ
スマン。*力率「cosφ」が落ちてます。（>>224にはcosφがちゃんと入ってます）
直流機の入力電力は電圧×電流で良いんだけど、
交流機だと、電流と電圧の位相差で瞬時に逆電流となり電力を戻す瞬間が出てくるんで、力率cosφが掛かり、
さらに３相だと直流より１本多い３本線給電でしょう。そのため線間電圧V×１線電流 Ｉ にさらに√3 が掛かる。
みんな凄いな～
俺馬鹿だからさっぱり話しが分からんw
この間新幹線のN700乗ったんだけど加速凄いね
特急用車両って起動加速悪く速度が高くなると加速力が上がるってイメージ持ってたんでびっくりした
発進から270km/hまでグングン加速して行くんだもん
70km/h位までは東海道のE231どころか山手のE231より速い気がしたんだけど
実際どれ位の加速度なんですか？
俺馬鹿だからさっぱり話しが分からんw
この間新幹線のN700乗ったんだけど加速凄いね
特急用車両って起動加速悪く速度が高くなると加速力が上がるってイメージ持ってたんでびっくりした
発進から270km/hまでグングン加速して行くんだもん
70km/h位までは東海道のE231どころか山手のE231より速い気がしたんだけど
実際どれ位の加速度なんですか？
228 ：名無し野電車区：2011/04/27(水) 18:00:06.69 ID:v0NrwInW0
>>227
N700の起動加速は2.6km/h/sだそうな
山手線のE231は3.0km/h/sというのでさすがに低速域の山手には若干劣るだろうけど、
それでも近郊型E231（2.3km/h/s）や西223系（2.5km/h/s）などはおろか
通勤型201系（2.5km/h/sが多い）よりも高い加速度、ということになる
N700の起動加速は2.6km/h/sだそうな
山手線のE231は3.0km/h/sというのでさすがに低速域の山手には若干劣るだろうけど、
それでも近郊型E231（2.3km/h/s）や西223系（2.5km/h/s）などはおろか
通勤型201系（2.5km/h/sが多い）よりも高い加速度、ということになる
やっぱりその分上の方がイマイチで、西的には500の方が使い勝手がいいらしいとか
N700は曲線の多い東海道新幹線を速く走るのを主眼とした設計だから、
山陽区間では若干不向きな面があるかもしれない。
山陽区間では若干不向きな面があるかもしれない。
現状の運転最高速度300km/hまでの加速最速なのはN700系だから
500系のほうが使い勝手がいいというのはとても嘘くさい。
500系のほうが使い勝手がいいというのはとても嘘くさい。
230or275→300km/hの再加速なら500のほうが得意だろうな
確か220km/hあたりで500系と加速度逆転するよね
ふと東海道新幹線の方が高速域での加速性能が重要じゃないかと思った
山陽は速度制限区間がないからいったん加速を終えれば定速運転だが
東海道は点在する速度制限を抜けたあとの再加速が時分短縮に影響するんじゃないかと
とはいえ加速特性なんてかなり計算してるだろうからN700こそ現状ベストなんだろうな
山陽は速度制限区間がないからいったん加速を終えれば定速運転だが
東海道は点在する速度制限を抜けたあとの再加速が時分短縮に影響するんじゃないかと
とはいえ加速特性なんてかなり計算してるだろうからN700こそ現状ベストなんだろうな
236 ：名無し野電車区：2011/05/01(日) 20:13:28.41 ID:c9WZv1FPO
九州新幹線のN700系は高速域も強いぞ。起動加速度は抑えているが。
電気代のことがあるかもしれないな。
７００系は東海と西の編成で最高速度が同じで起動加速度も同一だが
歯車比が異なっている。
２５０ｋｍ/ｈ程度で走ったときの電気代と２８５ｋｍ/ｈで連続巡航した時
の電気代とでは当然歯車比は変わってくる。
７００系は東海と西の編成で最高速度が同じで起動加速度も同一だが
歯車比が異なっている。
２５０ｋｍ/ｈ程度で走ったときの電気代と２８５ｋｍ/ｈで連続巡航した時
の電気代とでは当然歯車比は変わってくる。
238 ：名無し野電車区：2011/05/02(月) 14:44:56.60 ID:P3GOBjDB0
韓国KTX
機関車方式なのに起動加速度1.6km/h/sってマジ？
機関車方式なのに起動加速度1.6km/h/sってマジ？
239 ：名無し野電車区：2011/05/02(月) 17:14:09.16 ID:iP3Pn2no0
>>238
ということは国鉄113系と同じだな
ということは国鉄113系と同じだな
>>238
タウルスに牽かれる客車なんてもっと速かったりして？
タウルスに牽かれる客車なんてもっと速かったりして？
九州系統N700の歯車比が東海道乗り入れのN700と変らないって事は、
700の歯車比の変更は高速加速･電力消費的に余り効果が無かったのかな？
700の歯車比の変更は高速加速･電力消費的に余り効果が無かったのかな？
よくわからないんだけど
同じ質量の物体が同じ速度で運動するときに持つ(=加えられた)エネルギーって同じだよね
現実の鉄道として走行抵抗や経済性なんかを加味するとそれを覆す因子が現れてくるの？
同じ質量の物体が同じ速度で運動するときに持つ(=加えられた)エネルギーって同じだよね
現実の鉄道として走行抵抗や経済性なんかを加味するとそれを覆す因子が現れてくるの？
基本的に機械や電子機器ってのは設計上狙った領域以外じゃ効率が悪化するから、
同じ速度で電力消費がある程度違ってもただちにおかしいというわけではない。
同じ速度で電力消費がある程度違ってもただちにおかしいというわけではない。
>>229
遅くなりましたがありがとう
遅くなりましたがありがとう
>>226
加速度の計算には、メカ系と電気系の出力計算が欠かせない訳ですが、
加えてVVVFでは、交流電力計算になるんで、討論の基盤として、その基礎は書いて置きますね。
(0)．交流波形は正弦波を前提とする
(1)．尖頭値E、実効値V、平均値Va
E＝√2*V 実効値100Vの交流電源の尖頭値は141.4V。２乗平均根が実効値。
Va＝２／π*E 尖頭値141.4V＝実効値100Vを整流すると平均値90.0Vになる。
(2)．電流Vと電圧I の位相差をθとすると、（単相交流計算）
その消費電力Pは P＝V*I*cosθ
無効電力Piは Pi＝V*I*sinθ となり
単純に電圧と電流を掛けた V*I を 「皮相電力」[VA]と呼ぶ
(3)．３相交流での電力は、対照３相交流では（３本線）
その消費電力Pは P＝√3*V*I*cosθ
無効電力Piは Pi＝√3*V*I*sinθ となり
単純に電圧と電流を掛けた√3* V*I を 「皮相電力」[VA]と呼ぶ
(4)．数学、三角関数の計算に強い人は以上の確認計算をお勧め
ｖ(t)＝√2・V・sin(ωt)
i(t)＝√2・I・sin（ωt－θ) として
p(t)＝ｖ(t)・i(t) を計算すると 一定値VI・cosθと、変動値 VI・sinθ・sin(2ω＋****) に整理されて、変動分の平均がゼロになるんで、
実消費電力V・I・cosθが求まります。
実効値も同様一定項と瞬時変動項が出てきて、一定項が実効値です
あとは直流での、電気－機械変換と同じです。工高２～３年でやるんで、ま、たいした計算じゃありません。連休中の頭の錆落としにでもどうぞ。
加速度の計算には、メカ系と電気系の出力計算が欠かせない訳ですが、
加えてVVVFでは、交流電力計算になるんで、討論の基盤として、その基礎は書いて置きますね。
(0)．交流波形は正弦波を前提とする
(1)．尖頭値E、実効値V、平均値Va
E＝√2*V 実効値100Vの交流電源の尖頭値は141.4V。２乗平均根が実効値。
Va＝２／π*E 尖頭値141.4V＝実効値100Vを整流すると平均値90.0Vになる。
(2)．電流Vと電圧I の位相差をθとすると、（単相交流計算）
その消費電力Pは P＝V*I*cosθ
無効電力Piは Pi＝V*I*sinθ となり
単純に電圧と電流を掛けた V*I を 「皮相電力」[VA]と呼ぶ
(3)．３相交流での電力は、対照３相交流では（３本線）
その消費電力Pは P＝√3*V*I*cosθ
無効電力Piは Pi＝√3*V*I*sinθ となり
単純に電圧と電流を掛けた√3* V*I を 「皮相電力」[VA]と呼ぶ
(4)．数学、三角関数の計算に強い人は以上の確認計算をお勧め
ｖ(t)＝√2・V・sin(ωt)
i(t)＝√2・I・sin（ωt－θ) として
p(t)＝ｖ(t)・i(t) を計算すると 一定値VI・cosθと、変動値 VI・sinθ・sin(2ω＋****) に整理されて、変動分の平均がゼロになるんで、
実消費電力V・I・cosθが求まります。
実効値も同様一定項と瞬時変動項が出てきて、一定項が実効値です
あとは直流での、電気－機械変換と同じです。工高２～３年でやるんで、ま、たいした計算じゃありません。連休中の頭の錆落としにでもどうぞ。
246 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 00:49:33.18 ID:5dc/DuYZ0
247 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 20:41:06.26 ID:SlFKuzabO
九州新幹線(新鳥栖通過する列車)の博多車両基地過ぎてからの上り勾配猛加速は凄まじいな。近鉄特急の青山越え以上。
248 ：名無し野電車区：2011/05/07(土) 22:44:55.68 ID:OyKirgQ0O
249 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 00:46:23.14 ID:Je8iz4MO0
どこで聞いたけど、阪神のジェットカーの公式発表の加速度４．５Ｋｍ/sというのはうそで、本当は６．５Ｋｍ/sくらいあるそうです。
でも営業運転でこの数値のフル加速をやると中の乗客がこなごなになってしまうのでやりませんが、回送運転の時に運転手がフル加速で
遊んでいるといううわさだそうです。その時は床に置いたバッグが後ろにすべっていくほどのすごい加速とのことです。
でも営業運転でこの数値のフル加速をやると中の乗客がこなごなになってしまうのでやりませんが、回送運転の時に運転手がフル加速で
遊んでいるといううわさだそうです。その時は床に置いたバッグが後ろにすべっていくほどのすごい加速とのことです。
250 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 00:50:23.96 ID:SJBbegHoO
>>249 殺人列車ｗｗ
251 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 01:10:19.19 ID:Je8iz4MO0
ウィキペディアの阪神５００１系（初代）のところで「ジェットカーの加速度は最大８．０Ｋｍ／ｓまで計画されていた」と書かれてますから
あながちウソではなさそうですね。
あながちウソではなさそうですね。
252 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 01:13:03.43 ID:SJBbegHoO
8.0ｗｗｗｗ
253 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 01:37:33.93 ID:BuB5MENV0
>>251
発車時に立ってる人が吹っ飛びそうなwww
発車時に立ってる人が吹っ飛びそうなwww
路線バスで立って乗っていることを考えれば
バーニヤ制御・ジャーク制御で乗り心地を重視した設定ならば
意外と８.０でも将棋倒しは無い気がする。
ただ、問題はオールＭ編成でも空転多発しそうだが・・・
バーニヤ制御・ジャーク制御で乗り心地を重視した設定ならば
意外と８.０でも将棋倒しは無い気がする。
ただ、問題はオールＭ編成でも空転多発しそうだが・・・
リニア新幹線は8km/h/sくらいなかったっけ
257 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 12:59:34.72 ID:e68RfRR80
8.0km/h/sだと全員着席が限界だったはず。
初代5001形も将棋倒し防止の観点からクロスシートになっていた。
初代5001形も将棋倒し防止の観点からクロスシートになっていた。
258 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 13:11:53.70 ID:DPzPREJj0
スレチだがバスのATの加速ってどれくらい？
同じくらいならかなり強く掴まってないときついよ
同じくらいならかなり強く掴まってないときついよ
>>258
推定方法としては、登坂力から換算すれば近い値が得られるはず。
バスでも15%くらいは登るから、9.8×0.15／sqrt(１＋0.15^2)＝1.45m/s^2＝5.23km/h/s くらいなもんかな。
もっと急勾配の登坂モードではスタートしないだろうから5.23でイイ。
（奥の手はバックで登るんだけど）
推定方法としては、登坂力から換算すれば近い値が得られるはず。
バスでも15%くらいは登るから、9.8×0.15／sqrt(１＋0.15^2)＝1.45m/s^2＝5.23km/h/s くらいなもんかな。
もっと急勾配の登坂モードではスタートしないだろうから5.23でイイ。
（奥の手はバックで登るんだけど）
260 ：名無し野電車区：2011/05/08(日) 21:20:52.05 ID:Je8iz4MO0
省電力重視の日本と違って欧米の都市圏電車はみんな高加速重視でジェットカークラスの電車がゴロゴロしていますよ。
最大で6.0くらいのがあるそうです。現に私はニューヨークの地下鉄に乗ったけど出だしは強力でした。でももっと驚いたのは
減速度でどの駅でも通過するのではないかと思うほどの速度で駅に飛び込んで急停車するのですから参りました。立って握り棒
につかまっていたのですが何度も鯉のぼり状態になりました。
最大で6.0くらいのがあるそうです。現に私はニューヨークの地下鉄に乗ったけど出だしは強力でした。でももっと驚いたのは
減速度でどの駅でも通過するのではないかと思うほどの速度で駅に飛び込んで急停車するのですから参りました。立って握り棒
につかまっていたのですが何度も鯉のぼり状態になりました。
>>256
試乗のだと10km/h/sだった希ガス
試乗のだと10km/h/sだった希ガス
10km/h/sといえば
飛行機が滑走を始めてから離陸まで30秒程度
離陸時の速度がおよそ300km/hとすれば10km/h/sくらいになる
飛行機が滑走を始めてから離陸まで30秒程度
離陸時の速度がおよそ300km/hとすれば10km/h/sくらいになる
>>256
>>261
山梨は7km/h/s弱
宮崎は12km/h/sだが、試乗やってないんじゃない？
>>260
日本の場合省電力より立ち客の考慮じゃない？
鉄道総研あたりで立ち客の場合3.5km/h/s以下が妥当とか調査してた
>>262
離陸時の加速度が0.3G≒10km/h/sなのでそんなもんだね
>>261
山梨は7km/h/s弱
宮崎は12km/h/sだが、試乗やってないんじゃない？
>>260
日本の場合省電力より立ち客の考慮じゃない？
鉄道総研あたりで立ち客の場合3.5km/h/s以下が妥当とか調査してた
>>262
離陸時の加速度が0.3G≒10km/h/sなのでそんなもんだね
ラッシュで超満員の時、自力で踏ん張る気のないヤシに囲まれると
3,3km/h/sでも結構辛い時がある。
3,3km/h/sでも結構辛い時がある。
35.30394km/h/s
>>262
等加速度運動αとして、離陸速度v＝250km/h＝64m/s、滑走距離L=2000mであるとき
v^2＝2αL だから64^2＝2α×2000
α＝4096／4000≒1m/s^2＝3.6km/h/s （≒0.1G）
となる。
「ジェットカー」の命名がジェット機の離陸滑走加速度のオーダーであることからきていたんで、
3.6km/h～4km/hというのが妥当なんじゃないの？
旅客機で0.3Gは大きすぎ。戦闘機だとF-104で推力比が0.98とかだけどね。
等加速度運動αとして、離陸速度v＝250km/h＝64m/s、滑走距離L=2000mであるとき
v^2＝2αL だから64^2＝2α×2000
α＝4096／4000≒1m/s^2＝3.6km/h/s （≒0.1G）
となる。
「ジェットカー」の命名がジェット機の離陸滑走加速度のオーダーであることからきていたんで、
3.6km/h～4km/hというのが妥当なんじゃないの？
旅客機で0.3Gは大きすぎ。戦闘機だとF-104で推力比が0.98とかだけどね。
着陸ならともかく離陸速度は300km/h越えだろう常識的にと思って調べたら、今時の中型双発機は230くらいで離陸しちまうんだな。
>>266
F-4とかF-104とかの時代の重量推力比は0.7くらいかと。
F-4とかF-104とかの時代の重量推力比は0.7くらいかと。
>>267
昔だってそうだよ。速すぎたら危なくて人に操縦しきれない。
離着陸性能ってのは、どれだけ低速で離着陸可能か、上昇率・下降率を取れるかってことで、それで居ながら巡航速度が880km/h～900km/h弱。
離陸速度V2は150KT～250km/hくらいが標準的だった。
引き起こし速度Vrとか、離陸断念限界速度V1とか細かく決められてるからググって読み込んでみ。
F-104J邀撃戦闘機は重量推力比が0.98でスクランブル用に高性能として導入された機種。
火器管制装置の射程距離が80kmで低性能だとして捨てられｒた。
F-4ファントムは戦闘爆撃機なんで邀撃専門じゃない。たしか10トンくらいは積み込めたでしょう。その推力比0.7ってのはどんな負荷状況？
昔だってそうだよ。速すぎたら危なくて人に操縦しきれない。
離着陸性能ってのは、どれだけ低速で離着陸可能か、上昇率・下降率を取れるかってことで、それで居ながら巡航速度が880km/h～900km/h弱。
離陸速度V2は150KT～250km/hくらいが標準的だった。
引き起こし速度Vrとか、離陸断念限界速度V1とか細かく決められてるからググって読み込んでみ。
F-104J邀撃戦闘機は重量推力比が0.98でスクランブル用に高性能として導入された機種。
火器管制装置の射程距離が80kmで低性能だとして捨てられｒた。
F-4ファントムは戦闘爆撃機なんで邀撃専門じゃない。たしか10トンくらいは積み込めたでしょう。その推力比0.7ってのはどんな負荷状況？
>>270
今でもB747は離陸速度300km/h越えなわけだが。
コンコルドはさらに上だなｗ
で、離陸速度の上限を決めるのは滑走路長と降着装置及びブレーキ性能だろ。
人に操縦しきれないからなんて理由聞いたことねぇよ。
今でもB747は離陸速度300km/h越えなわけだが。
コンコルドはさらに上だなｗ
で、離陸速度の上限を決めるのは滑走路長と降着装置及びブレーキ性能だろ。
人に操縦しきれないからなんて理由聞いたことねぇよ。
ボクちゃん達、よく知ってるね～
ジェット機はB747、B767、B777、A320、A340あたり乗ったけどそんなに加速度高くない感じ
機種は不明だが、プロペラ機の方が加速度は高く感じたな
これ乗った時はかなりググってきた、最大で0.3Gくらい出てたんじゃないかな
そもそもジェットエンジンってあまり急激な出力の変化は苦手だよね
だから戦闘機でアフターバーナーがあるわけだし
機種は不明だが、プロペラ機の方が加速度は高く感じたな
これ乗った時はかなりググってきた、最大で0.3Gくらい出てたんじゃないかな
そもそもジェットエンジンってあまり急激な出力の変化は苦手だよね
だから戦闘機でアフターバーナーがあるわけだし
考えてみればプロペラ機乗った時は小さい空港だったから、
滑走路が短くて一気に加速しただけかも
滑走路が短くて一気に加速しただけかも
>>266
等加速度運動じゃないよ
最初結構一気に加速して、その後だんだんVRに向けて加速していく感じ
あとジェットカーの命名は普通の電車の加速をプロペラ機の巡航速度としたら、
ジェット機並に速いって意味で、決してジェット機並の加速ってわけじゃない
等加速度運動じゃないよ
最初結構一気に加速して、その後だんだんVRに向けて加速していく感じ
あとジェットカーの命名は普通の電車の加速をプロペラ機の巡航速度としたら、
ジェット機並に速いって意味で、決してジェット機並の加速ってわけじゃない
ロケット号のような由来ってことだな
>>275
あれは燃料費と維持費の問題だわ。最近は、国鉄末期に地方都市でやったみたいに
一便あたりの定員が減っても本数を増やして全体で見ればいいやという感じ。
チベットとかボリビアみたいに標高が高いところにある空港だとエンジンの出力が落ちるから
いろいろ制約があるらしいけど、どれぐらい性能がおちるんだろう。
あれは燃料費と維持費の問題だわ。最近は、国鉄末期に地方都市でやったみたいに
一便あたりの定員が減っても本数を増やして全体で見ればいいやという感じ。
チベットとかボリビアみたいに標高が高いところにある空港だとエンジンの出力が落ちるから
いろいろ制約があるらしいけど、どれぐらい性能がおちるんだろう。
で、車両と関係あるのかよ
垂直に上昇できる推力なら
水平には35.30394km/h/s以上の加速ができると考えていいんだよね？
水平には35.30394km/h/s以上の加速ができると考えていいんだよね？
281 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 00:05:20.58 ID:3+OlrKF+0
スレチだがF1の加速度ってどれくらいなの？
スレタイに鉄道車両の加速度とは無いからな
クルマは時速100キロまでに何秒、が一般的だよな。
レクサスでも3秒ぐらいで出せる車種無かったっけ?
レクサスでも3秒ぐらいで出せる車種無かったっけ?
284 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 01:15:50.76 ID:2UMdeYcK0
EF65単機のフルノッチ 90km/hまで20秒
というのも見てみたいな。
というのも見てみたいな。
286 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 11:56:49.70 ID:sM0XOm9K0
鉄ヲタの射精加速度はどのぐらいだ
大好きな電車が沢山来たら連射するんだろ？
大好きな電車が沢山来たら連射するんだろ？
>>286
脳内でそんな事思ってるなんて、お前ホモだろw
脳内でそんな事思ってるなんて、お前ホモだろw
糖質はスルーするよろし
289 ：名無し野電車区：2011/05/11(水) 23:17:15.42 ID:CSMRwtP/0
もしもEF200を単機でフルパワー加速したらどうなることやら。
EF66が単機で160km/hを出したという伝説はあるらしいが。
EF66が単機で160km/hを出したという伝説はあるらしいが。
／￣￣￣￣￣ ミ
/ ,――――-ミ
/ ／ ／ ＼ |
| / ,（･） （･） |
(6 つ |
| ＿＿_ | ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| /＿＿/ ／ ＜ なわけねぇだろ！
／| ／＼ ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
/ ,――――-ミ
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| ＿＿_ | ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
| /＿＿/ ／ ＜ なわけねぇだろ！
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>>289
かなりのパワーだからな
かなりのパワーだからな
292 ：名無し野電車区：2011/05/13(金) 19:40:21.74 ID:sHGLduY60
加速度を下げても節電になるのか？
小浜線の125系は1.2km/h/sしかないし。
小浜線の125系は1.2km/h/sしかないし。
VVVFの場合は変換効率を除いてV自体の消費電力の為に逆に消費電力増となる
瞬間的な消費電力を減らせるだけ、そして遅延するだけ
瞬間的な消費電力を減らせるだけ、そして遅延するだけ
運転台にあるブレーキ圧力計の値は車両によって全然違うけど
これは倍力装置の違いによるものなの？
例えば非常ブレーキでも250kpaしかないものもあれば
常用ブレーキで600kpa以上あるものもある。
これは倍力装置の違いによるものなの？
例えば非常ブレーキでも250kpaしかないものもあれば
常用ブレーキで600kpa以上あるものもある。
シリンダの容量の違い
常用ブレーキで600kpa以上ってなかなか凄いな。
新幹線は常用最大が600kPaくらいだったな
298 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 01:54:17.28 ID:5k8W/WRx0
ＥＦ２００は６０００ｋｗあるから、旅客用にギヤ比をいじれば２５０～２６０Ｋｍ／ｈは間違いないか。
ドイツやフランスの高性能電機と互角に戦えるはず。
ドイツやフランスの高性能電機と互角に戦えるはず。
>>298
今度は1067mmという罠が・・・
今度は1067mmという罠が・・・
いまだに頭の中がSLで止まってる標準軌信者さんマジﾊﾟﾈｪ
301 ：名無し野電車区：2011/05/14(土) 09:04:57.90 ID:I7og0qdM0
>>294
戻しバネの力を無視すれば
ブレーキ力＝ブレーキ圧力×ブレーキシリンダ面積×ブレーキシリンダ個数
×ブレーキてこ比×ブレーキ効率（てこの効率）×制輪子摩擦係数
ディスクブレーキの場合はさらにブレーキ作用半径×2÷車輪径を乗じる
ブレーキ関係の部品構成なんて車種や仕様（例えば205系の110km/h仕様車は
211系とほぼ同じで100km/h仕様車とはかなり違う）によってそれぞれ変わるし、
重い車両はそれだけブレーキ力を強くしてやらなきゃ同じようには減速しないよね
戻しバネの力を無視すれば
ブレーキ力＝ブレーキ圧力×ブレーキシリンダ面積×ブレーキシリンダ個数
×ブレーキてこ比×ブレーキ効率（てこの効率）×制輪子摩擦係数
ディスクブレーキの場合はさらにブレーキ作用半径×2÷車輪径を乗じる
ブレーキ関係の部品構成なんて車種や仕様（例えば205系の110km/h仕様車は
211系とほぼ同じで100km/h仕様車とはかなり違う）によってそれぞれ変わるし、
重い車両はそれだけブレーキ力を強くしてやらなきゃ同じようには減速しないよね
ブレーキ管を100kpa減圧するとシリンダーは何kpa上がるんだっけ?
何kpa以上減圧してもシリンダー圧はそれ以上上がらないとか、
そんな公式があったよね確か。
何kpa以上減圧してもシリンダー圧はそれ以上上がらないとか、
そんな公式があったよね確か。
303 ：名無し野電車区：2011/05/18(水) 13:34:42.30 ID:VTITg1OJ0
カルダン車を上回った究極の釣りかけ車として、クモヤ93000を挙げておく。
歯車比1.73、158kW、最高速度175km/hという怪物だった。
半鋼製釣りかけ車が新スカイライナーより速いと思うとぞくぞくする。
歯車比1.73、158kW、最高速度175km/hという怪物だった。
半鋼製釣りかけ車が新スカイライナーより速いと思うとぞくぞくする。
客乗れないのに何が楽しいんだ
ウテシが楽しめりゃそれでいいんじゃ？
貨車を繋いでない時に爆走する大型トレーラーの運ちゃんと一緒
貨車を繋いでない時に爆走する大型トレーラーの運ちゃんと一緒
307 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 11:08:17.94 ID:dhvkoVvD0
メトロ16000系って空転多発しないの？
永久磁石モーターで個別制御が必須なためコスト面から4M6Tにされたが。
05系中期車や06系では空転多発したとか。
永久磁石モーターで個別制御が必須なためコスト面から4M6Tにされたが。
05系中期車や06系では空転多発したとか。
>>307
フラットがよくあるから滑走はよくある
フラットがよくあるから滑走はよくある
309 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 17:02:33.02 ID:wfXp9oz60
>>285
銀河に乗ってて、京都を113系と同時発車してぶっちぎった記憶がある。113系がフルノッチじゃなかったのだろうか？
昔東北線に残ってたED75＋50系客車4両くらいは確実に113系より加速良かったように思う。
ところで京王5100系の初期車ってツリカケだったらしいが、加速度は5000系と一緒だったの？
銀河に乗ってて、京都を113系と同時発車してぶっちぎった記憶がある。113系がフルノッチじゃなかったのだろうか？
昔東北線に残ってたED75＋50系客車4両くらいは確実に113系より加速良かったように思う。
ところで京王5100系の初期車ってツリカケだったらしいが、加速度は5000系と一緒だったの？
310 ：名無し野電車区：2011/05/21(土) 17:12:27.70 ID:4xmhA6N70
>>308
フラットは空転で出来るんじゃなくてシリンダー圧が高すぎて車輪がロックされた状態になるから、
出来るんだけどね。
まあＶＶＶＦは理論的には空転が起きやすくなると、
自動的に電流値を絞るようにはなってるんだが、実際は？だな。
フラットは空転で出来るんじゃなくてシリンダー圧が高すぎて車輪がロックされた状態になるから、
出来るんだけどね。
まあＶＶＶＦは理論的には空転が起きやすくなると、
自動的に電流値を絞るようにはなってるんだが、実際は？だな。
初期のVVVFは空転ばっかりだったな
空転で生じた電圧の変化が他の電動機にまで伝搬してしまうと聞いたことがある
空転で生じた電圧の変化が他の電動機にまで伝搬してしまうと聞いたことがある
それは車両の手入れがなっちゃないから
つ16000
雨の多摩急乗ったら空転凄かった
06も経験あるけど、それとはまた違った感じ
滑っても加速は割と維持してそうな…
個別制御なら空転してないMMは加速続けるのかしら？
それとも、誘導電動機より同期電動機のが滑らないから
（A/TとM/Tみたく）トラクションとかロスが異なってるとか？？
雨の多摩急乗ったら空転凄かった
06も経験あるけど、それとはまた違った感じ
滑っても加速は割と維持してそうな…
個別制御なら空転してないMMは加速続けるのかしら？
それとも、誘導電動機より同期電動機のが滑らないから
（A/TとM/Tみたく）トラクションとかロスが異なってるとか？？
すべりが有るから1C多Mでも空転や滑走しにくくなるんだよな
すべりが各Mの差を吸収してくれるから
すべりが各Mの差を吸収してくれるから
317 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 14:39:39.44 ID:2yzqSzGx0
731+キハ201の加速
ttp://www.youtube.com/watch?v=K2dtOztXcNk
60km/h 28秒
80km/h 37秒
90km/h 41秒
100km/h 47秒
110km/h 55秒
120km/h 65秒
区間はおそらく苗穂→白石
ttp://www.youtube.com/watch?v=K2dtOztXcNk
60km/h 28秒
80km/h 37秒
90km/h 41秒
100km/h 47秒
110km/h 55秒
120km/h 65秒
区間はおそらく苗穂→白石
並の電車じゃ勝てないな。
上回るのは京急2100と新1000くらいか。
上回るのは京急2100と新1000くらいか。
319 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 22:11:52.27 ID:2yzqSzGx0
見直したけど120km/hまでは70秒ぐらいか。
ただ、731もキハ201も単独のほうが加速がよさそう。
ただ、731もキハ201も単独のほうが加速がよさそう。
320 ：名無し野電車区：2011/05/24(火) 22:49:53.28 ID:b980zoXe0
引っ張りつつ押しつつって感じなのかな
シフトアップの時は電車に押され 引っ張られ
高速域ではディーゼルに押され 引っ張られか
急激に負荷がかかりそうで怖
シフトアップの時は電車に押され 引っ張られ
高速域ではディーゼルに押され 引っ張られか
急激に負荷がかかりそうで怖
>>320
シフトアップの時は電車側が加速度緩めるようだ（連結器そこまで強いの使ってないだろうし）
乗った人によると電車側に乗ると気動車側より乗り心地が悪く感じるらしい
電車なのに途中で加速度が変動するのが違和感有るって
気動車ならそう言うものだと感じるから気にならないとか
シフトアップの時は電車側が加速度緩めるようだ（連結器そこまで強いの使ってないだろうし）
乗った人によると電車側に乗ると気動車側より乗り心地が悪く感じるらしい
電車なのに途中で加速度が変動するのが違和感有るって
気動車ならそう言うものだと感じるから気にならないとか
322 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 03:01:19.98 ID:vTmKHRaI0
キハ201：900馬力＝670キロワット/両
731：300キロワット/両
まともに動くの？
731：300キロワット/両
まともに動くの？
323 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 08:19:41.80 ID:iMKpOix+0
721系+731系だと連結器の強度の問題で115km/ｈに制限されるってマジ？
324 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 09:27:32.69 ID:bawZTajTO
そんな高出力で使ってるのか。機関車並だな。
326 ：名無し野電車区：2011/05/25(水) 16:37:59.22 ID:+Ys+LS6oO
そりゃキハ201も総出力だけならディーゼル機関車並だからね。
731はかなり低回転高トルク型のモーターを使ってるみたいだな。高速域でも加速が鈍らない。
731はかなり低回転高トルク型のモーターを使ってるみたいだな。高速域でも加速が鈍らない。
327 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 14:04:17.60 ID:/GueWUIG0
328 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 17:15:29.29 ID:FUAV7K010
メトロ15000系の5M5Tで225KWモーターは明らか過剰性能。
もしやM車が1両潰れて4M6Tになっても加速度3.3km/h/sを維持できるようにしたとか？
もしやM車が1両潰れて4M6Tになっても加速度3.3km/h/sを維持できるようにしたとか？
いままでがかなり過負荷やってたからその分定格値を上げただけ
30t/carとして5M5T 05系(後期型)
30*1000*10*(3.3/3.6)*(65/90*25)≒250*10^3
まあまあな時で250kWくらいかな
30*1000*10*(3.3/3.6)*(65/90*25)≒250*10^3
まあまあな時で250kWくらいかな
京急新1000なんか4連オールMで155kwモーターだもんな。
334 ：名無し野電車区：2011/05/29(日) 21:46:29.18 ID:8IcMZsXsO
EF510はとある赤いボタンを押すと加速が3倍速くなる。
いやマジでw
いやマジでw
336 ：名無し野電車区：2011/06/01(水) 09:47:16.97 ID:ndrRJsd90
京急800形の廃車が始まったが2000形も淘汰の対象になるんじゃないか？
700形亡き今京急で一番加速が悪い3.0km/h/sだし。
700形亡き今京急で一番加速が悪い3.0km/h/sだし。
既に4連が1本除籍されてなかったっけ?
338 ：名無し野電車区：2011/06/03(金) 18:05:54.57 ID:2ex6VsOa0
339 ：名無し野電車区：2011/06/03(金) 21:18:51.47 ID:uKTwc4w00
JR東日本のVVVF特急車は2.0km/h/sで統一されているみたいだな。
287系の1.6km/h/sは異常。
287系の1.6km/h/sは異常。
340 ：名無し野電車区：2011/06/03(金) 22:28:16.47 ID:MTrJKO/XO
341 ：名無し野電車区：2011/06/09(木) 22:44:24.39 ID:kOBUCjBk0
路車板より225の性能レポが書いてあった。
架線電圧1500V時は
起動時は110～130A
45km/hで100～120Aにダウン。
85km/hから電圧が徐々にダウン、130km/hで70A、105kW
らしい。
架線電圧1500V時は
起動時は110～130A
45km/hで100～120Aにダウン。
85km/hから電圧が徐々にダウン、130km/hで70A、105kW
らしい。
> 電圧が徐々にダ
電流じゃないスか？
電流じゃないスか？
あ、すまんすまん。
多分カキコした奴の誤植なんだろうけど、そのまま書いてしまった。
まあこれを見る限り223に完全に準じた感じやね
多分カキコした奴の誤植なんだろうけど、そのまま書いてしまった。
まあこれを見る限り223に完全に準じた感じやね
そういや223系って3月のダイヤ改正で100km/h付近の加速性能若干マシになったよね。85km/h過ぎてからの電流の減りがゆるやかになった。以前は85km/h～90km/hで100A近くまで一気に絞って加速余力も0.9km/h/sくらいまで落ちてた。
そんなの誤差の範囲じゃないか？
ＭＴ比率
架線電圧
乗車率
個体差
などでいくらでも変化する要素はある。
ＭＴ比率
架線電圧
乗車率
個体差
などでいくらでも変化する要素はある。
設定限界出力を超えない限りチョッパ以降は追従する
223系はバリエーション豊富やからな。
加速マシになった編成番号か車体番号カキコ汁
加速マシになった編成番号か車体番号カキコ汁
349 ：名無し野電車区：2011/06/15(水) 22:42:49.01 ID:eTKOfAvM0
あ
350 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 16:30:40.75 ID:bRgngTlS0
御堂筋線の30000系、加速度が20系よりも低い2.8km/h/sになっているのだが・・・。
351 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 17:56:44.54 ID:PUD7wqn0O
352 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 20:07:17.91 ID:edpXuh230
え 言われているスペック通りじゃないのか
221系も本線用の加速度が謎だわ
221系も本線用の加速度が謎だわ
353 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 20:42:16.40 ID:tyQBZWsh0
355 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 23:21:40.36 ID:tyQBZWsh0
編成組み換えでカタログスペックより加速度が落ちた車両は789系も該当する。
サハを組み込んでから2.5km/h/sから2.2km/h/sに落ちたとか。
サハを組み込んでから2.5km/h/sから2.2km/h/sに落ちたとか。
356 ：名無し野電車区：2011/06/18(土) 23:53:10.97 ID:edpXuh230
カタログスペックの書き換えがないから 推測と噂くらいでしか存在を確認できない
東武8000系も冷房搭載で2.5→2.25に落ちたらしい。微調整で加速度維持出来なかったのかな？
358 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 00:07:28.23 ID:hI8Ld4l+0
国鉄101系は冷房化で加速度が低下したらしい。
103系は限流値アップで対処したが。
103系は限流値アップで対処したが。
そういや885系も3M2Tから3M3Tになったな
3M3Tでも高速からの再加速がすごいのに、3M2Tに乗ってみたかった
3M3Tでも高速からの再加速がすごいのに、3M2Tに乗ってみたかった
360 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 11:40:44.07 ID:hNTkVBrD0
技術的・経済的な理由で車両の動力性能が決まる時代はもう終わったと思う
MT比1:1程度までなら現実的な加速度はだいたいできるんじゃないか
MT比1:1程度までなら現実的な加速度はだいたいできるんじゃないか
362 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 14:27:30.60 ID:CImDnQBJO
常磐103の15両は凄く速く感じたな。
東海道113・211の最後尾車両に乗ってホームを離れる瞬間の速度とは
明らかに違った。
安孫子から上野行き103の15両最後尾乗ったんだが、
グイグイ引っ張るような加速でビビった。
ホームを離れる瞬間には、東海道じゃありえない速さで窓の景色が横に流れて行った。
常磐103に乗ったのはあの一回きりだが今でもよく覚えている。
他じゃみかけない色だし、4ドアで15両もあるし。
起動加速度は3.5ぐらいあったのかな？
東海道113・211の最後尾車両に乗ってホームを離れる瞬間の速度とは
明らかに違った。
安孫子から上野行き103の15両最後尾乗ったんだが、
グイグイ引っ張るような加速でビビった。
ホームを離れる瞬間には、東海道じゃありえない速さで窓の景色が横に流れて行った。
常磐103に乗ったのはあの一回きりだが今でもよく覚えている。
他じゃみかけない色だし、4ドアで15両もあるし。
起動加速度は3.5ぐらいあったのかな？
363 ：名無し野電車区：2011/06/19(日) 15:09:29.98 ID:9A+9KBJH0
15連といっても10M5Tだから千代田線乗り入れ編成(3.3km/h)にも劣る。
km/h→km/h/s
比較対象からして低加速だね
まぁ12M3Tにした時点で変電所容量がヤバかったらしいから、
これ以上加速度を上げるのは無理だろうな。
これ以上加速度を上げるのは無理だろうな。
付属編成が2M3Tのやつだと、8M7Tだから他の103と変わらない。
369 ：厨日新聞岐阜県版より：2011/06/19(日) 22:44:53.75 ID:S6R9KkHg0
いくら加速度が高くても５０ｋｍ/ｈ台後半で急激に加速度が落ちる。
播但線のオールＭ編成でもそうだった。（起動時は３.０程度あった）
播但線のオールＭ編成でもそうだった。（起動時は３.０程度あった）
370 ：名無し野電車区：2011/06/20(月) 22:34:42.96 ID:mHmKrlWM0
東のモーター出力は当てにならなすぎて困る
>>370
特に最近のACモーターは算出方法が違うんじゃなかったっけ？
特に最近のACモーターは算出方法が違うんじゃなかったっけ？
定格は定格
実入力は実入力
実入力は実入力
ちなみに一時間(だったかな)定格95kWのモーターを1両に4器、それを4M6Tで組んだE231-0で
回生ブレーキ9割で止められるのはブレーキ8段(減速度約5Km/h/s)のうち3段目(減速度2Km/h/s相当)まで
それ以上のブレーキ力を回生ブレーキでは得られない
E531・E233では改善されている(はず)
逆に京急の銀千(4V)では一時間定格155kWのモーターを4両全てに4器ずつ積んでいる
ブレーキ5段(減速度4Km/h/s)のうち5段目(減速度4Km/h/s)まで回生ブレーキだけで止まることも可能である
実際には周りの車両がうんたら架線電圧がうんたらで・・・
回生ブレーキ9割で止められるのはブレーキ8段(減速度約5Km/h/s)のうち3段目(減速度2Km/h/s相当)まで
それ以上のブレーキ力を回生ブレーキでは得られない
E531・E233では改善されている(はず)
逆に京急の銀千(4V)では一時間定格155kWのモーターを4両全てに4器ずつ積んでいる
ブレーキ5段(減速度4Km/h/s)のうち5段目(減速度4Km/h/s)まで回生ブレーキだけで止まることも可能である
実際には周りの車両がうんたら架線電圧がうんたらで・・・
V車は定格の3倍くらい平気でやってるみたいだからな。
375 ：名無し野電車区：2011/06/22(水) 21:57:08.63 ID:egMsi5b50
[tf]かな
kgf/tじゃないか？
kgf/tだとすれば、
65km/hまでは2.27km/h/s
120km/hでは0.81km/h/s
130km/hでは0.73km/h/s
だいたい公称通りか。
65km/hまでは2.27km/h/s
120km/hでは0.81km/h/s
130km/hでは0.73km/h/s
だいたい公称通りか。
ごめん、731系って起動加速度2.2km/h/sなのね
てっきり2.7km/h/sで換算すると[tf]かなって思ってた
てっきり2.7km/h/sで換算すると[tf]かなって思ってた
380 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 15:31:27.96 ID:P6Yi8dH60
E231系10連は4M6Tではなく6M4Tにした方が良かったのでは？
MT比1:1以上でないと純電気ブレーキに出来ないみたいだし。
MT比1:1以上でないと純電気ブレーキに出来ないみたいだし。
381 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 16:09:37.75 ID:mDGVyyXR0
>>375
こういうのってどうやったら見られるの？ どこにありそう？
こういうのってどうやったら見られるの？ どこにありそう？
>>380
改良した結果がE233だろ
改良した結果がE233だろ
発進停車がそれほど多くなく、列車密度も低いなら
回生失効してしまうから結局４Ｍ６Ｔのほうがいいということになる。
回生失効してしまうから結局４Ｍ６Ｔのほうがいいということになる。
>MT比1:1以上でないと純電気ブレーキに出来ない
なんだそれ。なんで？
なんだそれ。なんで？
純電気ブレーキなんて停車直前にちょっと効くだけのものだから
無くても大して影響ない。
無くても大して影響ない。
386 ：名無し野電車区：2011/06/23(木) 21:30:12.47 ID:5xkZwj7k0
阪急9000は3M5Tで純電気ブレーキ
MT比が低くて純電気ブレーキだとモーターへの負荷も大変なものだろうな。
純電気と言っても実際は電気ブレーキの不足分は空気ブレーキで補うから無問題。
JR車で電流計とか無理じゃね？
実現できるとしたらｳﾃｼに知り合いがいてTIMS画面のリクエスト頼むくらいだろ
実現できるとしたらｳﾃｼに知り合いがいてTIMS画面のリクエスト頼むくらいだろ
架線電圧計があれば電流計はいらないくね?
架線が何V下がるとモーターに何A流れてるって公式なかったっけ。
架線が何V下がるとモーターに何A流れてるって公式なかったっけ。
>>389
定格の決め方に着目する必要がある。それと電気回路、特にモーターの熱容量：熱時定数。
連続定格、１時間定格、５分間定格、（休止時間）・・・・で実効値定格で決める等があり、
９５ｋＷは１時間定格のはず。短時間では250kWくらいは平気だが、
その発熱が十分に放散されないと次の大出力では過熱してしまうとか、運転制限になる。
さらに、直流モータにはブラシというネックがあって、設計を大幅に越える大電流を流しにくいが
３相誘導電動機はただのコイルばかりだから、温度上昇以外の制限が無く、瞬間的な過入力を加えやすいことが背景にある。
新幹線モータは連続定格、下駄電は１時間、20系こだま151系は22時間？定格とかあって、
最終的には実運転での温度上昇を見ながら可否を決めていた。
新潟からの強いリクエストで上越線の151入線試験を始めたが、過熱で土合駅で運転打ち切り。
歓迎の花束を持った首長たちがみな待ちぼうけを食わされたとか、そういう問題。
>>393 ひらめきに全く根拠無し。
定格の決め方に着目する必要がある。それと電気回路、特にモーターの熱容量：熱時定数。
連続定格、１時間定格、５分間定格、（休止時間）・・・・で実効値定格で決める等があり、
９５ｋＷは１時間定格のはず。短時間では250kWくらいは平気だが、
その発熱が十分に放散されないと次の大出力では過熱してしまうとか、運転制限になる。
さらに、直流モータにはブラシというネックがあって、設計を大幅に越える大電流を流しにくいが
３相誘導電動機はただのコイルばかりだから、温度上昇以外の制限が無く、瞬間的な過入力を加えやすいことが背景にある。
新幹線モータは連続定格、下駄電は１時間、20系こだま151系は22時間？定格とかあって、
最終的には実運転での温度上昇を見ながら可否を決めていた。
新潟からの強いリクエストで上越線の151入線試験を始めたが、過熱で土合駅で運転打ち切り。
歓迎の花束を持った首長たちがみな待ちぼうけを食わされたとか、そういう問題。
>>393 ひらめきに全く根拠無し。
396 ：名無し野電車区：2011/06/24(金) 14:30:19.55 ID:iBzytRY90
新車情報 by 鉄道ファン
南海12000系
編成:2M2T 主電動機出力:180kw(MB-5091-A2) 歯車比:6.53 編成出力:1440kw
起動加速度:2.5km/h/s 設計最高速度:120km/h
やっぱり南海8000系と同じスペックでした。連結するのが前提なので当然ですが。
MT同数、主電動機出力180kw前後、歯車比6前後の車両がまた増えましたが
加速番付なんかあるんでしょうかね。
南海12000系
編成:2M2T 主電動機出力:180kw(MB-5091-A2) 歯車比:6.53 編成出力:1440kw
起動加速度:2.5km/h/s 設計最高速度:120km/h
やっぱり南海8000系と同じスペックでした。連結するのが前提なので当然ですが。
MT同数、主電動機出力180kw前後、歯車比6前後の車両がまた増えましたが
加速番付なんかあるんでしょうかね。
かつての金欠特急並みのパワーだな
398 ：名無し野電車区：2011/06/24(金) 18:35:25.87 ID:/EroxRaz0
151系は1ユニットあたりの1時間定格出力が100KW*8=800KWでは無く何故か775KWなんだな
399 ：名無し野電車区：2011/06/25(土) 15:48:14.02 ID:z4KMNfEtO
>>396
180kW前後、MT比1:1、歯車比6前後の車両
阪神1000系 170kW 6.06
近鉄9820系 185kW 6.31
南海8000系 180kW 6.53
山陽5030系 170kW 5.47
東急5000系 190kW 6.21
京急2100形 190kW 5.93
180kW前後、MT比1:1、歯車比6前後の車両
阪神1000系 170kW 6.06
近鉄9820系 185kW 6.31
南海8000系 180kW 6.53
山陽5030系 170kW 5.47
東急5000系 190kW 6.21
京急2100形 190kW 5.93
東海313系 185kW 6.53
401 ：名無し野電車区：2011/06/25(土) 17:37:52.94 ID:nUE+II5hO
小田急3000 3次車以降 190kW 6.06
小田急1000 175kW 6.31
小田急1000 175kW 6.31
東武30000も忘れないで～
東急9000系 170kW 6.07
東急3000系 190kW 6.21
京王9000系 170kW 6.07
東急3000系 190kW 6.21
京王9000系 170kW 6.07
東武50000系が165kWと低いのは、アルミで軽くなったから出力下げてエコをアピールしてるの？
406 ：名無し野電車区：2011/06/26(日) 15:44:45.33 ID:bv4uu0Uai
西武は路線の最高速度が105km/h（笑）で、
105km/hですら出せる地点が少ないので135kWで十分なんです
105km/hですら出せる地点が少ないので135kWで十分なんです
410 ：名無し野電車区：2011/06/27(月) 03:50:46.40 ID:+cgXTV0M0
http://www.youtube.com/watch?v=qyreFcy2OuM&feature=related
やっぱり機関車クラスの電車だから加速がやばい
やっぱり機関車クラスの電車だから加速がやばい
メトロ8000系に比べればマシです。
カタログスペックだけで性能の優劣を語る池沼まで現れるとは
このスレの質も劣化したもんだな。
このスレの質も劣化したもんだな。
(起動)加速度を何Km/hまで持続でき、その最高出力を何Km/hまで持続できるかが重要なのに
最高出力が落ちる領域に入ってからの落ち方も重要だけどね(例：メトロ05系等)
最高出力が落ちる領域に入ってからの落ち方も重要だけどね(例：メトロ05系等)
出力でもある程度までは加速性能を比べることはできるが、
実際には歯車比や編成重量(乗車率含む)、MT比や各会社や路線の方針などの諸条件によって大きく左右されるからねえ…。
出力だって1時間定格なのか連続定格なのかでもずいぶん違ってくるし、必ずしも出力の概念が同じとも思えない。俺日本語でおｋ。
実際には歯車比や編成重量(乗車率含む)、MT比や各会社や路線の方針などの諸条件によって大きく左右されるからねえ…。
出力だって1時間定格なのか連続定格なのかでもずいぶん違ってくるし、必ずしも出力の概念が同じとも思えない。俺日本語でおｋ。
1時間定格も連続定格も変わらないから。加速は5分定格で十分
419 ：名無し野電車区：2011/06/29(水) 09:56:34.61 ID:Ala7oFTA0
リニアや新幹線のランカーブ
http://i.imgur.com/xLQne.jpg
http://i.imgur.com/xLQne.jpg
TGVは加速は鈍いけど減速は結構いいな。
4M6Tとかでもたまに勘違いされてるけど、
加速できる軸は少ないけど、減速は全軸使えるからね
Mが多い方が回生ブレーキ使えるけど
TGVは90%だが95%だかがディスクブレーキの負担らしい
加速できる軸は少ないけど、減速は全軸使えるからね
Mが多い方が回生ブレーキ使えるけど
TGVは90%だが95%だかがディスクブレーキの負担らしい
余りにも電気ブレーキが当たり前になりすぎた性でそういう勘違い多いよな。
典型的なのだと発電ブレーキがない車両は連続下り勾配を走れないとか。そりゃコストは増えるだろうが。
典型的なのだと発電ブレーキがない車両は連続下り勾配を走れないとか。そりゃコストは増えるだろうが。
全軸使えても連接だから軸数は少ないですけどね
Ｎ７００って１００ｋｍ/ｈ台中盤までなら上海リニアより速かったのか・・・
TGVは機械式ブレーキだから手入れが大変だとRJ誌に載ってたな。
1軸に5～6枚のディスクが付いてるとか。
1軸に5～6枚のディスクが付いてるとか。
427 ：名無し野電車区：2011/06/29(水) 22:38:39.01 ID:OGliDQHq0
カタログスペックも
途中からいわゆる何次車といわれるやつで変更になることがあるから スペックを語るのはかなり難しい
途中からいわゆる何次車といわれるやつで変更になることがあるから スペックを語るのはかなり難しい
>>421
http://www.dailymotion.com/video/xcpy3g_cabine-tgv-de-acdg-a-mlvc_webcam
TGVとしては例外的に駅間距離の短いド・ゴール空港からディズニーランド・パリまでの
短区間だが、「おいおい、停まれるのかよ」という速度で突っ込んで行く。
http://www.dailymotion.com/video/xcpy3g_cabine-tgv-de-acdg-a-mlvc_webcam
TGVとしては例外的に駅間距離の短いド・ゴール空港からディズニーランド・パリまでの
短区間だが、「おいおい、停まれるのかよ」という速度で突っ込んで行く。
429 ：名無し野電車区：2011/06/30(木) 19:10:31.52 ID:xO/nml9oO
御堂筋線や新快速も本当に停まれるのかと思う程のスピードでホームに突っ込んでいくな。
それでもまだ余力を残してぴったり停まれるのが凄い。
それでもまだ余力を残してぴったり停まれるのが凄い。
JR東も凄いよなあ
15両対応ホームの場合、まるで通過するんじゃないかって速度でホームに飛び込んでくる
15両対応ホームの場合、まるで通過するんじゃないかって速度でホームに飛び込んでくる
433 ：名無し野電車区：2011/06/30(木) 21:39:34.18 ID:fC0zgLwX0
阪神ジェットカーは乗車率が100％を超えると加速度が低下するってマジ？
E233のフルブレーキは強烈だったな
上り勾配とはいえ85km/hで10両ホームに突っ込んだときはオーバーランするかと思った
上り勾配とはいえ85km/hで10両ホームに突っ込んだときはオーバーランするかと思った
終着駅でのホーム突っ込み速度が高いのは、中央線東京と、東上線池袋かな。
京成・京急の8両ホーム(150m)だと平地で65Km/hが限度かな
12両ホーム(220m)だと80Km/h程度でギリギリか
12両ホーム(220m)だと80Km/h程度でギリギリか
437 ：名無し野電車区：2011/07/01(金) 00:06:21.45 ID:9ZaQJlOAO
関西の会社しか分からないけど、進入速度を比較してみた
JR西≧御堂筋線＞南海＝阪急＞＞＞＞京阪＞＞＞阪神＝山陽＞＞＞＞＞＞近鉄
JR西≧御堂筋線＞南海＝阪急＞＞＞＞京阪＞＞＞阪神＝山陽＞＞＞＞＞＞近鉄
曲線側を時速100㎞以上で走れる高速分岐器を使ってるのに、加速がショボくて意味が無いktxカワイソス。
>>438
あれ、よくわからなくなってきたんだけど、進行方向はどっち？
－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＼ ／
－－－－－－－－－－－－－－
■■■■■■ホーム
→方向なら、加速が遅いので、頑張って加速して高速で通過するための高速分岐機
←方向なら、減速が遅いので、高速で進入するための高速分岐機
確か←方向だよね、おかしいな、>>422の理屈で別に減速は悪くない筈なんだが…
あれ、よくわからなくなってきたんだけど、進行方向はどっち？
－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＼ ／
－－－－－－－－－－－－－－
■■■■■■ホーム
→方向なら、加速が遅いので、頑張って加速して高速で通過するための高速分岐機
←方向なら、減速が遅いので、高速で進入するための高速分岐機
確か←方向だよね、おかしいな、>>422の理屈で別に減速は悪くない筈なんだが…
440 ：名無し野電車区：2011/07/01(金) 17:36:10.52 ID:c4lFYBGY0
名鉄の車両はVVVF車でも加速悪いな。
300系と4000系は例外だが。
300系と4000系は例外だが。
>>396
サザンプレミアムって名前の割りには普通のスペックかと
南海6200系更新車
主電動機TDK-6313-A(1時間定格200Kw)
歯数比85/16(5.31) 2M2T
最高速度 120km/h（性能 130km/h）
直線加速度 2.5km/h/sec（0.69m/sec2）
こっちをスタンダードにするべきかな
サザンプレミアムって名前の割りには普通のスペックかと
南海6200系更新車
主電動機TDK-6313-A(1時間定格200Kw)
歯数比85/16(5.31) 2M2T
最高速度 120km/h（性能 130km/h）
直線加速度 2.5km/h/sec（0.69m/sec2）
こっちをスタンダードにするべきかな
>>440
そこまで言うくせに名鉄線と地下鉄線で加速度変えられるようにしてない。
そこまで言うくせに名鉄線と地下鉄線で加速度変えられるようにしてない。
446 ：名無し野電車区：2011/07/02(土) 10:35:06.51 ID:YZ3OFWmz0
起動加速度2.5km/h/s/sを超えると乗り心地が悪くなる
207系と阪急の加速度がちょうど2.6～2.8
207系と阪急の加速度がちょうど2.6～2.8
>>440
その代わりギヤ比はJR特急車並みだから高速性能を重視している。
その代わりギヤ比はJR特急車並みだから高速性能を重視している。
電車のブレーキ操作は電車の性能に加えて安定して効きが得られるかが重要、これは運転する人間でないと分からない。
回生が落ちやすい車両、区間なんかもある、「普通に効いてくれれば停まれる」なんてブレーキは想像したくない。
回生が落ちやすい車両、区間なんかもある、「普通に効いてくれれば停まれる」なんてブレーキは想像したくない。
449 ：名無し野電車区：2011/07/02(土) 23:38:34.76 ID:hFwAgnwc0
節電のために加速度を落とせばいいのに
これでも効果はある？
これでも効果はある？
その分、力行時間が伸びる気がするがどうだろう
451 ：名無し野電車区：2011/07/02(土) 23:49:51.93 ID:YZ3OFWmz0
ダイヤを組むときに車両特性のグラフ作って時間を決めるから
その場合白紙改正を同じになるからさすがに無理だろう
その場合白紙改正を同じになるからさすがに無理だろう
452 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 00:08:18.97 ID:1XIH5mzo0
453 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/07/03(日) 02:05:55.04 ID:JXOjk+Ja0
>>433
ピク増刊の阪神特集の車両関係の記事などでも定員乗車までうんたらかんたらという表現が使われてる。
うちに5271形の説明書あるけど、同じように書いてあるね。
国鉄なみに300%を考えて応荷重の設定したら4.5km/h/sなんて到底無理。
ま、それ以前に梅田ー三宮75分のうち待避に22分も止まるからモーターを冷やせるという特殊事情なども
あるわけだから、そのスペックのままほかで使えるとあまり考えない方がよい。
これは、矢田－阿部野橋専用で戻りは空車並に客が減ると言う点で上りの加速度を高めた近鉄ラビットカー
にもいえる話だけどね。
>>452
確かに物理的に考えたらそうだろうけど、自駅に何分で走るのかなどを考えたら、そう計算通りにはいかない。
基本的には加速度を高める方が電力消費量は少なくなるとされてるはず。
東海道線の113系もJRになってから限流値を上げ起動加速度を高めたが、運転時分が短縮され、かつ消費
電力量も下がった。運転曲線を加味して比較しなきゃならないので、同じにならないようだ。
ピク増刊の阪神特集の車両関係の記事などでも定員乗車までうんたらかんたらという表現が使われてる。
うちに5271形の説明書あるけど、同じように書いてあるね。
国鉄なみに300%を考えて応荷重の設定したら4.5km/h/sなんて到底無理。
ま、それ以前に梅田ー三宮75分のうち待避に22分も止まるからモーターを冷やせるという特殊事情なども
あるわけだから、そのスペックのままほかで使えるとあまり考えない方がよい。
これは、矢田－阿部野橋専用で戻りは空車並に客が減ると言う点で上りの加速度を高めた近鉄ラビットカー
にもいえる話だけどね。
>>452
確かに物理的に考えたらそうだろうけど、自駅に何分で走るのかなどを考えたら、そう計算通りにはいかない。
基本的には加速度を高める方が電力消費量は少なくなるとされてるはず。
東海道線の113系もJRになってから限流値を上げ起動加速度を高めたが、運転時分が短縮され、かつ消費
電力量も下がった。運転曲線を加味して比較しなきゃならないので、同じにならないようだ。
抵抗制御では定格になるまで電動機+抵抗器でフルパワー食ってるからだろうね
早く定格速度に到達すればあとは弱くなるだけ
早く定格速度に到達すればあとは弱くなるだけ
低格速度を低くして界磁制御で速度を稼いだ103系は正解
まぁしかしVVVFが多くなった昨今ではまた事情が違ってくるだろうな
>>453
同程度の運転時分なら、最高速度を下げられて消費電力が減るのは分かるけど
＞運転時分が短縮され、かつ消費電力量も下がった。
と、両方を達成したというのは興味深い
>>454
細かいことを考えなければ低加速でも高加速でも、損失は同じ1/2(直並列制御を伴わない場合)
同程度の運転時分なら、最高速度を下げられて消費電力が減るのは分かるけど
＞運転時分が短縮され、かつ消費電力量も下がった。
と、両方を達成したというのは興味深い
>>454
細かいことを考えなければ低加速でも高加速でも、損失は同じ1/2(直並列制御を伴わない場合)
458 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 22:11:04.98 ID:A28zxIby0
小浜線の125系が加速度を1.2km/h/sに抑えているのはピーク電流対策？
460 ：名無し野電車区：2011/07/03(日) 22:42:35.66 ID:1XIH5mzo0
>>364
多分それ千代田線乗り入れの1000番台を地上に転用した編成じゃない？
それなら説明はつく。
>>422
そういや『65万キロの軌跡』だかでクモヤ443を運転した筆者が遊び半分で『フルブレーキを掛けたら
8軸発電ブレーキだったからめっちゃ効きが良くてびっくりした…』とか書いてあったな。
多分それ千代田線乗り入れの1000番台を地上に転用した編成じゃない？
それなら説明はつく。
>>422
そういや『65万キロの軌跡』だかでクモヤ443を運転した筆者が遊び半分で『フルブレーキを掛けたら
8軸発電ブレーキだったからめっちゃ効きが良くてびっくりした…』とか書いてあったな。
462 ：名無し野電車区：2011/07/06(水) 21:38:36.80 ID:xO8+LfQy0
>>461
ブレーキの軸数とは別に
ブレーキ単独でみたとき摩擦と発電では特性に差があるんだろうな
発電は車輪がロックしたら発電されなくなってブレーキ力が落ち、再粘着
摩擦ブレーキはロックしたら(制御してゆるめない限り)そのまま
ブレーキの軸数とは別に
ブレーキ単独でみたとき摩擦と発電では特性に差があるんだろうな
発電は車輪がロックしたら発電されなくなってブレーキ力が落ち、再粘着
摩擦ブレーキはロックしたら(制御してゆるめない限り)そのまま
自動車で「発電ブレーキ」を積んでるプリウスのブレーキの利きが、良いように感じるが、気のせいか。
抵抗器で熱に変換して放出するのか
若干スレチかもしれんが、ノッチを絞った加速に萌えるのは俺だけか？
たとえば、駅の数百メートル先に、80km/h制限のカーブがあって、
フルノッチで加速すると、一旦ノッチオフしなければならないが、
P3で加速すると、最後尾が抜けた時点でも77km/hまでしか到達していなかったり。
JRの界磁添加励磁制御車が良い例だな。
駅の先の分岐機がある場合、P2で加速してそのまま通過している。
M車に乗っていると、低音が響いていい！
たとえば、駅の数百メートル先に、80km/h制限のカーブがあって、
フルノッチで加速すると、一旦ノッチオフしなければならないが、
P3で加速すると、最後尾が抜けた時点でも77km/hまでしか到達していなかったり。
JRの界磁添加励磁制御車が良い例だな。
駅の先の分岐機がある場合、P2で加速してそのまま通過している。
M車に乗っていると、低音が響いていい！
467 ：名無し野電車区：2011/07/07(木) 22:24:31.29 ID:eNCqf0L30
V車なら 加速がゆっくりで音もゆっくりして面白いわな
ノッチによって起動加速度が異なる車両って京急の2100形以降くらいしか知らないんだが
結構普及してたりするの？
結構普及してたりするの？
抵抗制御の場合、マスコンを1ノッチに戻すとカム軸がその位置で一旦停止する。
雨降りで空転しやすい場合などに有効。
雨降りで空転しやすい場合などに有効。
1ノッチは大抵の車両で加速度低くなってるよね
>>375とか見るとわかるけど
>>375とか見るとわかるけど
472 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/07/08(金) 08:43:29.67 ID:HqiIVVhf0
>>455
もうちょっと加速度を高めて、高速用に界磁を弱めれたら21世紀になってあそこまで叩かれる事はなかった
んだろうけどね。どちらも、後出しじゃんけんで言うのは簡単だけど、通勤形が100km/hで走ることなど当時は
想定もしてないわけだしねぇ。
加速度も、同じモーター特性なら電流をあげれば大きくできるけど、なぜにMT55が設計されたかと言うのは
電力ピークの制限がある中で最大限の運転ができる特性を求めたからであって、だからこそMT46AやMT54に
比べて同じ電流で3割ほど加速度を高くとれる特性にしたわけで、あれ以上を求めるのもまた苦だったと思う。
加速度に関しては、質量を少なくすればという部分もあるから、アルミ車体の301系が103系としての完成形だった
とは思うけどね。あれの地上用が出ていたら201系の設計はさらに困難になっていたかもしれないけど。
特殊事情など何でもありの民鉄車と比較されたら物足りないなと感じるのは間違いないだろうけど、曽根さんや
川島さんのように叩かれるほどのもんじゃないとは思ってます。それこそ金がいくらでもあればの世界で。。。
もうちょっと加速度を高めて、高速用に界磁を弱めれたら21世紀になってあそこまで叩かれる事はなかった
んだろうけどね。どちらも、後出しじゃんけんで言うのは簡単だけど、通勤形が100km/hで走ることなど当時は
想定もしてないわけだしねぇ。
加速度も、同じモーター特性なら電流をあげれば大きくできるけど、なぜにMT55が設計されたかと言うのは
電力ピークの制限がある中で最大限の運転ができる特性を求めたからであって、だからこそMT46AやMT54に
比べて同じ電流で3割ほど加速度を高くとれる特性にしたわけで、あれ以上を求めるのもまた苦だったと思う。
加速度に関しては、質量を少なくすればという部分もあるから、アルミ車体の301系が103系としての完成形だった
とは思うけどね。あれの地上用が出ていたら201系の設計はさらに困難になっていたかもしれないけど。
特殊事情など何でもありの民鉄車と比較されたら物足りないなと感じるのは間違いないだろうけど、曽根さんや
川島さんのように叩かれるほどのもんじゃないとは思ってます。それこそ金がいくらでもあればの世界で。。。
473 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/07/08(金) 08:57:24.87 ID:HqiIVVhf0
ちなみに1974年頃に、車両設計事務所の方で、103系のMT55に補償巻線をもうけて界磁を25%程度まで
弱めてみたらと言うような研究をしていたみたい。電気車の科学か何かに載っていた。
問題となっていたのは補償巻線は基本的には使わないという部分で、確か101系の回生ブレーキ試作のMT50が
回生失効が定格速度だった関係で、できるだけ定格速度を下げようとした結果、高速域の走行性能を
確保するために用いたケースと、客貨両用で使いつつ交直流機器を搭載した重い車体に標準化のMT52を
使いたいというような部分から派生したMT53くらいしか国鉄で補償巻線は使ってなかったと思うし。
どちらも逆に両数が限られていたからできたのかも。103系を1974年から補償巻線付きに変えた場合、
補償巻線のある車両とない車両で分離運用にせねばならないなど、問題もあったわけで。
103系の設計時にと言う意見もあるだろうけど、絶縁が無溶剤のＦ種になったのは1968年頃だから、界磁を
極端に弱めて、必要以上に電流をモーターに流し続けるのを1960年代初めに求めるのは難しかったかもしれない。
弱めてみたらと言うような研究をしていたみたい。電気車の科学か何かに載っていた。
問題となっていたのは補償巻線は基本的には使わないという部分で、確か101系の回生ブレーキ試作のMT50が
回生失効が定格速度だった関係で、できるだけ定格速度を下げようとした結果、高速域の走行性能を
確保するために用いたケースと、客貨両用で使いつつ交直流機器を搭載した重い車体に標準化のMT52を
使いたいというような部分から派生したMT53くらいしか国鉄で補償巻線は使ってなかったと思うし。
どちらも逆に両数が限られていたからできたのかも。103系を1974年から補償巻線付きに変えた場合、
補償巻線のある車両とない車両で分離運用にせねばならないなど、問題もあったわけで。
103系の設計時にと言う意見もあるだろうけど、絶縁が無溶剤のＦ種になったのは1968年頃だから、界磁を
極端に弱めて、必要以上に電流をモーターに流し続けるのを1960年代初めに求めるのは難しかったかもしれない。
475 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 18:07:54.61 ID:MT5VHnIcO
>>464
プリウスは凄くガクっと聞くから違和感が有るな
プリウスは凄くガクっと聞くから違和感が有るな
476 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 20:07:10.01 ID:qsjha/KX0
VVVF車は大抵ジャーク制御になってるので1ノッチ起動はあまり意味が無くなったような
車庫内での小移動用？
車庫内での小移動用？
>>468
JR東だったら209以降の東京圏向け直流通勤車は各ノッチで違うし、
255以降の特急車とかE501原形（今は分からん）も2Nは少し落としてある
阪急は確か直流MM世代からだったと思うけど、2Nとか2・3Nを低加速で
制御する系列がある（全部が全部…ではないのは何故なんだろう）
683-4000もそんな感じで（683-0は2～6N共通）、引張力曲線からは
低加速→2N・3N 通常加速→3N～6Nとなっているのが読み取れる
3Nにはどっちからでも入れるような書き方になっているのが謎だけど、
操作によって変わるのかな（戻し3Nは通常加速とか）
あとは古いところで東急5000（カエルの方）の高加速ノッチとか？
JR東だったら209以降の東京圏向け直流通勤車は各ノッチで違うし、
255以降の特急車とかE501原形（今は分からん）も2Nは少し落としてある
阪急は確か直流MM世代からだったと思うけど、2Nとか2・3Nを低加速で
制御する系列がある（全部が全部…ではないのは何故なんだろう）
683-4000もそんな感じで（683-0は2～6N共通）、引張力曲線からは
低加速→2N・3N 通常加速→3N～6Nとなっているのが読み取れる
3Nにはどっちからでも入れるような書き方になっているのが謎だけど、
操作によって変わるのかな（戻し3Nは通常加速とか）
あとは古いところで東急5000（カエルの方）の高加速ノッチとか？
>>476
いくら制御されているとはいえいきなり3.5Km/h/sの加速が始まってもアレなので
あえてP1→P5加速というのもやっている
同じ抵抗制御でも永久並列と直並列切り替え可能とでは2段目の加速の仕方が変わってくる
いくら制御されているとはいえいきなり3.5Km/h/sの加速が始まってもアレなので
あえてP1→P5加速というのもやっている
同じ抵抗制御でも永久並列と直並列切り替え可能とでは2段目の加速の仕方が変わってくる
昔のRFにあったが
新幹線300系は1Nで起動すると28km/hくらいから速度が上がらなくなるらしい
(2N以上にいれていったん加速すると、1Nに戻してもまた加速するようになる)
新幹線300系は1Nで起動すると28km/hくらいから速度が上がらなくなるらしい
(2N以上にいれていったん加速すると、1Nに戻してもまた加速するようになる)
481 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 22:42:07.41 ID:PO1Sjr3i0
抵抗制御車の場合は、普通1ノッチで起動のみ、2ノッチで直列最終段まで、
3ノッチで並列最終段まで、4ノッチで弱め界磁最終段まで加速となっているけど、
電機子チョッパやVVVFの場合はどうなっているのだろうか。
3ノッチで並列最終段まで、4ノッチで弱め界磁最終段まで加速となっているけど、
電機子チョッパやVVVFの場合はどうなっているのだろうか。
>>375の731系の例だと
定加速領域から加速が落ち始める、その速度がノッチによって変わるようだな
従来車と操作を合わせるために
低いノッチだと定加速→特性(V一定滑り周波数一定);並列最終段に相当
高いノッチだと定加速→定電力(V・I一定、すべり増加)→特性;弱め界磁に相当
としているケースもあるな
直列最終相当は、従来車のそれにあわせた速度から特性相当の制御にしてるんだろう
定加速領域から加速が落ち始める、その速度がノッチによって変わるようだな
従来車と操作を合わせるために
低いノッチだと定加速→特性(V一定滑り周波数一定);並列最終段に相当
高いノッチだと定加速→定電力(V・I一定、すべり増加)→特性;弱め界磁に相当
としているケースもあるな
直列最終相当は、従来車のそれにあわせた速度から特性相当の制御にしてるんだろう
484 ：名無し野電車区：2011/07/08(金) 23:36:19.63 ID:qsjha/KX0
阪急：1ノッチで起動ししばらく保持
阪神：2～3ノッチ起動
京阪・近鉄：1ノッチ起動しすぐフルノッチ
南海・大阪市交・山陽：フルノッチ起動
JR西日本：運転士によってまちまち
阪神：2～3ノッチ起動
京阪・近鉄：1ノッチ起動しすぐフルノッチ
南海・大阪市交・山陽：フルノッチ起動
JR西日本：運転士によってまちまち
変り種
東武6050系
1起動 2直列 3弱め界磁
永久直列特有のノッチ構成。
直列並列の渡りがないので起動時の加速がスーッと続く。
近鉄特急
低速 1起動 2直列
高速 1起動 2並列 3弱め界磁
逆転器ハンドルの低速・高速の切り替えは、直列・並列の切り替えに他ならない。
東武6050系
1起動 2直列 3弱め界磁
永久直列特有のノッチ構成。
直列並列の渡りがないので起動時の加速がスーッと続く。
近鉄特急
低速 1起動 2直列
高速 1起動 2並列 3弱め界磁
逆転器ハンドルの低速・高速の切り替えは、直列・並列の切り替えに他ならない。
>>471
1Nでも2N以上と同等の引張力で起動してしまう電車はカム軸をくるくる
回して抵抗制御してた頃から少数派ですがな
”捨てノッチがない”と言ったりしますが、ジャーク制御を入れられない
抵抗制御では旅客車向きじゃないし、VVVFでも起動引張力が小さく
ないと使いづらいんで681とか東武100とか数えられるほどしかない
機関車なんかは最新型でも捨てノッチが数段用意されてますな
>>474>>476
起動時の衝動緩和で1N保つのはどっちかというと応用的な使い方
面白いのがVVVFでも1Nだけは応荷重を無視してることが多くて
そんなところで抵抗制御引きずらなくても…と思ったり
そしてそんな設定で満車だと1Nではギリギリ起動するぐらいなんで
1Nで起動するのも2N以上で起動するのも大して変わらなかったり
いやむしろBC残圧による衝動緩和がない分衝動が大きくなるかも
>>478後段
えっと、それは車両によるかと
例えば国鉄→JRの永久直列車でも105・119系（2Nで直列最終段）
と145・107系（2Nでは直列途中段で停止）は違いますよ
前者は抵抗全短絡ですから直並列制御車と変わりません
代わりに3Nから弱界磁ですが
1Nでも2N以上と同等の引張力で起動してしまう電車はカム軸をくるくる
回して抵抗制御してた頃から少数派ですがな
”捨てノッチがない”と言ったりしますが、ジャーク制御を入れられない
抵抗制御では旅客車向きじゃないし、VVVFでも起動引張力が小さく
ないと使いづらいんで681とか東武100とか数えられるほどしかない
機関車なんかは最新型でも捨てノッチが数段用意されてますな
>>474>>476
起動時の衝動緩和で1N保つのはどっちかというと応用的な使い方
面白いのがVVVFでも1Nだけは応荷重を無視してることが多くて
そんなところで抵抗制御引きずらなくても…と思ったり
そしてそんな設定で満車だと1Nではギリギリ起動するぐらいなんで
1Nで起動するのも2N以上で起動するのも大して変わらなかったり
いやむしろBC残圧による衝動緩和がない分衝動が大きくなるかも
>>478後段
えっと、それは車両によるかと
例えば国鉄→JRの永久直列車でも105・119系（2Nで直列最終段）
と145・107系（2Nでは直列途中段で停止）は違いますよ
前者は抵抗全短絡ですから直並列制御車と変わりません
代わりに3Nから弱界磁ですが
488 ：名無し野電車区：2011/07/09(土) 12:26:44.63 ID:0PUOHNr60
489 ：名無し野電車区：2011/07/09(土) 17:05:44.03 ID:TCy81PpS0
東急旧7000系は日立車と東洋車で性能が大きく異なり混用できなかった。
日立車が直並列で東洋車が永久直列だった。
加速度は4.0km/h/sだが高速性能は日立車の方が上。
京急は性能を揃えるために700形や旧1000形ではメーカーによって歯車比を変えていたが。
日立車が直並列で東洋車が永久直列だった。
加速度は4.0km/h/sだが高速性能は日立車の方が上。
京急は性能を揃えるために700形や旧1000形ではメーカーによって歯車比を変えていたが。
478の2段目というのは(直並列切り替え可の場合)直列終段停止で
車両によっても違ったね・・・
KS3300形・KS3500形・KS3600形(ﾀｰﾎﾞ除く)・KQ1500形(チョッパ車のみ)では
2段目だと20Km/h～22Km/hあたりで加速度が落ち始め35Km/h以上へはほとんど加速しなくなる
永久並列のKS3400形では23Km/hで加速度が落ち始めるが35Km/h以上へもゆっくりではあるが加速が可能
P2のまま50Km/hに達すると強制進段され強制的にチョッパモード＝P3(P1・P2もP3へ変換)になる
ギア比・起動加速度・定格速度ほかの要因によって変わってくるのかな
車両によっても違ったね・・・
KS3300形・KS3500形・KS3600形(ﾀｰﾎﾞ除く)・KQ1500形(チョッパ車のみ)では
2段目だと20Km/h～22Km/hあたりで加速度が落ち始め35Km/h以上へはほとんど加速しなくなる
永久並列のKS3400形では23Km/hで加速度が落ち始めるが35Km/h以上へもゆっくりではあるが加速が可能
P2のまま50Km/hに達すると強制進段され強制的にチョッパモード＝P3(P1・P2もP3へ変換)になる
ギア比・起動加速度・定格速度ほかの要因によって変わってくるのかな
日立界磁チョッパも、チョッパ領域の速度に達してしまうと
再力行時1ノッチや2ノッチでも弱め界磁段になる。
再力行時1ノッチや2ノッチでも弱め界磁段になる。
492 ：名無し野電車区：2011/07/09(土) 22:08:09.55 ID:bwlGfRh30
東武2080系は野田線で運用するべくオールMから4M2Tに変更したところ故障多発で短命に終わった。
無理して4M2TにせずオールMのまま限流値を下げたほうが良かったのでは？
無理して4M2TにせずオールMのまま限流値を下げたほうが良かったのでは？
４M2Tで故障連発と言うのが情けなさ杉。
それこそそんなの想定外だろ。
それこそそんなの想定外だろ。
もともとオールMの設計なのに想定外のことをしたのがまずかったのではないかと思う。
あと言い忘れたけど、冷房が載せられなかったというのも短命に終わった理由の一つ。
東武のお偉いさんは、2000を冷房化＆修繕工事をして
日比直で使い続けるつもりだった。
東武2000に冷房が載らないというのは、「冷房化すると台車がもたない」
という理由で、20000系の新造による置き換えに本社のえらい人たちを
説得するために使った理由。
東武2000の台車を買った伊予鉄では、冷房をつけているし。
日比直で使い続けるつもりだった。
東武2000に冷房が載らないというのは、「冷房化すると台車がもたない」
という理由で、20000系の新造による置き換えに本社のえらい人たちを
説得するために使った理由。
東武2000の台車を買った伊予鉄では、冷房をつけているし。
丈夫な鋳造台車だし、強度不足は考えにくい＞FS340
西では阪急3300系が冷改されて今でも地下鉄に乗り入れてるから、
東武2000系も冷改はやろうと思えば出来たハズだ。
東武2000系も冷改はやろうと思えば出来たハズだ。
そういや阪急3300系と東武2000系って走行音似ているよね。
>>500
東武2000の屋根構造ではクーラーは載らない。
東武2000の屋根構造ではクーラーは載らない。
や〜ね〜！
阪急2000～5000系列や京急1000なんかで前例があるように
モニタールーフ車でも普通に冷房を搭載することは可能。
ダクト埋めてまた穴を開けて…と手間がかかる＝“そのままでは”冷房が載らない、というだけ。
要は大きなコストと手間をかけて2000を冷改更新するよりも
新車入れてしまった方があらゆる角度から有利だと判断されたってことだろうさ。
モニタールーフ車でも普通に冷房を搭載することは可能。
ダクト埋めてまた穴を開けて…と手間がかかる＝“そのままでは”冷房が載らない、というだけ。
要は大きなコストと手間をかけて2000を冷改更新するよりも
新車入れてしまった方があらゆる角度から有利だと判断されたってことだろうさ。
>>505
本社の幹部連中は、改造した方が得策と考えていたから
下の方の人たちが色々理由つけて新車投入へ導いたわけで。
営団も東急も新車入れるというのに、東武だけ旧型って
訳にはいかないだろう。
その時にこじつけた理由で、>>492の転用の際に冷房をつけられ
なくなったので、客からも乗務員からもさんざんな文句が出て、
2080が早期に消滅することになったのだが。
本社の幹部連中は、改造した方が得策と考えていたから
下の方の人たちが色々理由つけて新車投入へ導いたわけで。
営団も東急も新車入れるというのに、東武だけ旧型って
訳にはいかないだろう。
その時にこじつけた理由で、>>492の転用の際に冷房をつけられ
なくなったので、客からも乗務員からもさんざんな文句が出て、
2080が早期に消滅することになったのだが。
507 ：名無し野電車区：2011/07/12(火) 23:11:32.90 ID:blG9PvQS0
和田岬線のキハ35は信じられないくらい加速が悪く30km/h程度しか出なかった。
気動車なのに1M1T、動軸数で見ると1M7Tって・・・。
気動車なのに1M1T、動軸数で見ると1M7Tって・・・。
YouTube - 阪神電気鉄道5001形加速し過ぎてホイールスピン
http://www.youtube.com/watch?v=SElOyk5FlOc&feature=relmfu
これ凄いな
空転すると自動で加速やめて、次に微妙に加速してからフル加速してる
こんな古いのに再粘着制御自動でやってる
あとノッチオフする時もジャーク制御してるみたい
今じゃ簡単に出来る事も抵抗制御全盛の当時じゃ大変だ
http://www.youtube.com/watch?v=SElOyk5FlOc&feature=relmfu
これ凄いな
空転すると自動で加速やめて、次に微妙に加速してからフル加速してる
こんな古いのに再粘着制御自動でやってる
あとノッチオフする時もジャーク制御してるみたい
今じゃ簡単に出来る事も抵抗制御全盛の当時じゃ大変だ
YouTube - 阪神電気鉄道5550系（新ジェットカー）の加速
http://www.youtube.com/watch?v=ikLMtNkta6U
これワンハンドルマスコンのレスポンスがメッチャ良いな
今時の車はこの位が普通なの？
http://www.youtube.com/watch?v=ikLMtNkta6U
これワンハンドルマスコンのレスポンスがメッチャ良いな
今時の車はこの位が普通なの？
510 ：名無し野電車区：2011/07/13(水) 07:59:22.97 ID:BhuK71vA0
512 ：名無し野電車区：2011/07/13(水) 17:38:57.28 ID:XxK4WjEv0
東急8500系は空転→自動的に加速中断→その後再加速なんだが、
その再加速時には300A程度しか電流が流れないようになる。
通常なら400A程度流して加速するのだが。これはどういう仕組みだ？
その再加速時には300A程度しか電流が流れないようになる。
通常なら400A程度流して加速するのだが。これはどういう仕組みだ？
>>512
103系って再力行だといきなり並列段になるのか。
普通、直並列の抵抗制御車の再力行っていうと
（マスコン4ノッチに入れる）うーー（約2秒）ーー（カチッ）う゛ーー（約2秒）ーー（ぶぉーん～～～）
って感じだけど。103もそんな感じだったような気がす。
103系って再力行だといきなり並列段になるのか。
普通、直並列の抵抗制御車の再力行っていうと
（マスコン4ノッチに入れる）うーー（約2秒）ーー（カチッ）う゛ーー（約2秒）ーー（ぶぉーん～～～）
って感じだけど。103もそんな感じだったような気がす。
三菱の最近のVF車も電流計見てみたら半減→0だった
517 ：名無し野電車区：2011/07/14(木) 00:40:22.97 ID:dT/cXD8m0
>>515-516
それだとノッチオフした時に2回衝撃が来る？
それだとノッチオフした時に2回衝撃が来る？
>>518
電流半減ということは電力1/4だから1回だけしか"感じない"
電流半減ということは電力1/4だから1回だけしか"感じない"
520 ：名無し野電車区：2011/07/14(木) 14:04:11.87 ID:Zcil0u++0
>>515
201系はチョッパ装置で電流を絞ってから遮断しているのでノッチオフ時の衝撃が少ない
201系はチョッパ装置で電流を絞ってから遮断しているのでノッチオフ時の衝撃が少ない
都10-000系は電機子チョッパなのに電流遮断時に床下から
「ポン、ポン」と2回遮断器の大きな音がする。
「ポン、ポン」と2回遮断器の大きな音がする。
有楽町線7000系の電気子チョッパ時代は、
弱め界磁段に入って（つまりチョッパ装置がOFFの状態）からのノッチオフは
断流器からガコンとかなり大きな音を立てていた。
弱め界磁段に入って（つまりチョッパ装置がOFFの状態）からのノッチオフは
断流器からガコンとかなり大きな音を立てていた。
>>515
>2段階にわけて電流切っているようだな
いきなり電流遮断すると断流器で大きなアークが出るので故障の原因となる。
それで断流器を２器設けて1器は大きな抵抗と並列にする。
最初にその断流器をOFF状態にすると抵抗に電流が流れ電流が絞れる。
そしてもう片方の断流器をOFFにすると大きなアークを出さずに電流遮断出来る。
というのを動免の授業で習った内容。自分の運転する車両だと１ノッチは流す電流が弱いので一気に電流遮断している。
>2段階にわけて電流切っているようだな
いきなり電流遮断すると断流器で大きなアークが出るので故障の原因となる。
それで断流器を２器設けて1器は大きな抵抗と並列にする。
最初にその断流器をOFF状態にすると抵抗に電流が流れ電流が絞れる。
そしてもう片方の断流器をOFFにすると大きなアークを出さずに電流遮断出来る。
というのを動免の授業で習った内容。自分の運転する車両だと１ノッチは流す電流が弱いので一気に電流遮断している。
>>512>>514
正確には直列段を完全に飛ばすわけではなくてS4～S13ステップを飛ばすようですね。
S1ステップからスタート、S3ステップで電流値を見て100A以下（条件にもよりますが
概ね22km/h前後で100Aとなります）だったら組み合わせカム軸を回して並列にします。
S3とP1の抵抗カム軸の位置が同じなものですから組み合わせカム軸だけ回せばよろしい。
このときP1の電流値は270A以下、Q1の電流値は300A以下で、
空車の限流値が大体そのぐらいですから25km/hぐらいだと非常にレスポンスがよい。
それ以上だと今度は並列でステップアップするのを待つことになりますが、
S4～S13を飛ばさないのに比べたら随分早くなるはずです。3～4秒ぐらいかな。
以上説明書（20100系文庫にあります）の受け売りでした。
>>523
＞１ノッチは流す電流が弱いので一気に電流遮断している。
それと電車の1ノッチは小移動用ですから、すぐにオフにならないと困ることがありますね。
ふんわりオフにするために加速しすぎてどっかーんと連結するようじゃ本末転倒です。
電流が小さいというのは検修サイドの理由なんで運転士さんから出てくるのは意外です。
正確には直列段を完全に飛ばすわけではなくてS4～S13ステップを飛ばすようですね。
S1ステップからスタート、S3ステップで電流値を見て100A以下（条件にもよりますが
概ね22km/h前後で100Aとなります）だったら組み合わせカム軸を回して並列にします。
S3とP1の抵抗カム軸の位置が同じなものですから組み合わせカム軸だけ回せばよろしい。
このときP1の電流値は270A以下、Q1の電流値は300A以下で、
空車の限流値が大体そのぐらいですから25km/hぐらいだと非常にレスポンスがよい。
それ以上だと今度は並列でステップアップするのを待つことになりますが、
S4～S13を飛ばさないのに比べたら随分早くなるはずです。3～4秒ぐらいかな。
以上説明書（20100系文庫にあります）の受け売りでした。
>>523
＞１ノッチは流す電流が弱いので一気に電流遮断している。
それと電車の1ノッチは小移動用ですから、すぐにオフにならないと困ることがありますね。
ふんわりオフにするために加速しすぎてどっかーんと連結するようじゃ本末転倒です。
電流が小さいというのは検修サイドの理由なんで運転士さんから出てくるのは意外です。
>>508
軸電流値比較による空転滑走検出は昭和30年代末ごろには広まってますね。
ジェットカーは5101・5201形ですか、量産型ジェットカーに入った段階から採用していて
（ただこれは滑走専門のようですが）、これは日本国内ではかなり早い例かと思います。
力行は手動でオフにすればいいだけのことですが、ブレーキは滑走したからといっても
ゆるめるわけにはいかないケースが多々ありますから特に優先されたようです。
>>511
京成では3200形の6M車ですか、あれが駆動軸数が減って粘着に不安があるということで
そこから採用されています。
いずれにせよVVVF車でやるような微分をフル活用した検出方法ではありませんから、
全軸空転・全軸滑走のようなときには検出できないという弱点があります。
軸電流値比較による空転滑走検出は昭和30年代末ごろには広まってますね。
ジェットカーは5101・5201形ですか、量産型ジェットカーに入った段階から採用していて
（ただこれは滑走専門のようですが）、これは日本国内ではかなり早い例かと思います。
力行は手動でオフにすればいいだけのことですが、ブレーキは滑走したからといっても
ゆるめるわけにはいかないケースが多々ありますから特に優先されたようです。
>>511
京成では3200形の6M車ですか、あれが駆動軸数が減って粘着に不安があるということで
そこから採用されています。
いずれにせよVVVF車でやるような微分をフル活用した検出方法ではありませんから、
全軸空転・全軸滑走のようなときには検出できないという弱点があります。
VVVF車は仮に空転が検出できなくても最大回転数はたかが知れているが
直流モーターの場合はすごく高回転になってモーターが破壊しそうだな
新幹線0系はそれで破壊したことがあって
それゆえ微分検知方式になったんだっけ
直流モーターの場合はすごく高回転になってモーターが破壊しそうだな
新幹線0系はそれで破壊したことがあって
それゆえ微分検知方式になったんだっけ
527 ：名無し野電車区：2011/07/18(月) 23:48:16.68 ID:HgoBsUdA0
JR四国の6000系+7100形は日本一過酷な1M3Tで加速度が1.6km/h/s程度しか出てないのでは？
晴天でも空転するという話があるみたいだし6000系+7000形の2M2Tに変更した方が良いかと。
晴天でも空転するという話があるみたいだし6000系+7000形の2M2Tに変更した方が良いかと。
528 ：名無し野電車区：2011/07/19(火) 01:15:26.09 ID:DPjeYREZO
>>522
それ、更新チョッパ時代の話ジャマイカ？
AVF時代は、しばらくの間「ミ～ン」ってチョッパ音が続いてから、「カコン」って軽い音がしてノッチオフしてたぞ。
AVFにはそもそも、明確な弱め界磁段があるわけないだろ。
それ、更新チョッパ時代の話ジャマイカ？
AVF時代は、しばらくの間「ミ～ン」ってチョッパ音が続いてから、「カコン」って軽い音がしてノッチオフしてたぞ。
AVFにはそもそも、明確な弱め界磁段があるわけないだろ。
経営難のJR四国にそんな資金は無い。
JR東・西日本から113・115系を購入するのが現実的。
JR東・西日本から113・115系を購入するのが現実的。
東の211ならともかく、113やら115やらがあと何年使えて保守コストはいくらすんだよそれ。
わざわざそんな事しなくても、カネの無い死酷には既に束の劣化コピーが走っているジャマイカ
さらにそんな旧型で置き換えるくらいなら既存車両を物理限界まで使って車両あぼんで減車減便
さらにそんな旧型で置き換えるくらいなら既存車両を物理限界まで使って車両あぼんで減車減便
534 ：名無し野電車区：2011/07/20(水) 17:01:12.46 ID:AbVsX7Jk0
養老鉄道の車両は抵抗制御のくせに1M2Tで加速がかなり悪そう。
運転最高速度も65km/hしかないし。
運転最高速度も65km/hしかないし。
1M2Tなんて故障時どうするんだか
MMユニットなら2M2Tでも片方壊れた時点で終わりだけどな。
1M2Tだと救援運転とかどうするんだろう
機関車持ってくるか、M車2両分持ってくるだろう。
救援だけなら1M5Tとかでもいけるんじゃね?
http://www.youtube.com/watch?v=GUbmojL2Esk
http://www.youtube.com/watch?v=GUbmojL2Esk
789系1000番台を711系で牽引したことあるはず
>>541
無理の効くVVVF車ならできるだろうけど、直流モーター車は無理じゃないか？
無理の効くVVVF車ならできるだろうけど、直流モーター車は無理じゃないか？
横浜線では救援で16両編成ってのがあったな。
後、鎌倉に居た元103系の作業用機械も8両まで牽引出来たはず。
後、鎌倉に居た元103系の作業用機械も8両まで牽引出来たはず。
トカでE217+E231(無動力)の6M24Tやらなかったっけ
でも1M4T相当か
でも1M4T相当か
東の95kW車は1M4Tで救出できる
?20110306はやぶさ緊急停車?仙台駅到着?? - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=In5pglvmgT8
新幹線の電柱って50m間隔で良いの？
良いなら240km/hから約1分で停止、減速度4km/h/sくらいかな
http://www.youtube.com/watch?v=In5pglvmgT8
新幹線の電柱って50m間隔で良いの？
良いなら240km/hから約1分で停止、減速度4km/h/sくらいかな
548 ：名無し野電車区：2011/07/21(木) 11:05:31.25 ID:nVqRG9Zx0
>>541
ブレーキ方式違うのに何故連結できるんだ？
ブレーキ方式違うのに何故連結できるんだ？
550 ：名無し野電車区：2011/07/21(木) 12:23:42.57 ID:ZlZYrv3aO
名鉄はﾊﾟﾉﾗﾏSuper8両(うち6両は全M車)を一番出力ﾃﾞｶｲ機関車2両で引っ張って新川に持ってったな
552 ：名無し野電車区：2011/07/21(木) 18:04:25.12 ID:rPH5hw1C0
ttp://logsoku.com/thread/news19.2ch.net/newsplus/1108734072/
この場合だと6M10Tでそのうち8両は非常ブレーキがかかった状態で
動かしたそうだがこの時はモーターにどのくらいの負荷がかかっていたんだろうか？
この場合だと6M10Tでそのうち8両は非常ブレーキがかかった状態で
動かしたそうだがこの時はモーターにどのくらいの負荷がかかっていたんだろうか？
＞非常ブレーキがかかった状態で動かしたそう
この文面だけでそこまで言えるか？
この文面だけでそこまで言えるか？
>>555
電連をつながなければいい。
電連をつながなければいい。
>>553
台車脇にあるシリンダーコックを開放すれば、ブレーキは抜ける（掛けることも出来なくなる）。
多分そうしたんだろうと思う。
JREの電磁式駐車ブレーキなんかが壊れて掛かりっぱなしになると引きずる形になるんだろうけど、これは力が弱いからいけるのかな。
台車脇にあるシリンダーコックを開放すれば、ブレーキは抜ける（掛けることも出来なくなる）。
多分そうしたんだろうと思う。
JREの電磁式駐車ブレーキなんかが壊れて掛かりっぱなしになると引きずる形になるんだろうけど、これは力が弱いからいけるのかな。
785系回復運転中のデータが取れた。
20km/h:8秒
40km/h:16秒
60km/h:24秒
80km/h:32秒
100km/h:41秒
120km/h:52秒
130km/h:59秒
札幌～新札幌間(10.9km)を6分で走破。
まさか、限流値上げてるなんてことは・・・
今のｺﾋだとやりかねないな。
20km/h:8秒
40km/h:16秒
60km/h:24秒
80km/h:32秒
100km/h:41秒
120km/h:52秒
130km/h:59秒
札幌～新札幌間(10.9km)を6分で走破。
まさか、限流値上げてるなんてことは・・・
今のｺﾋだとやりかねないな。
>>552
その2形式は単に加速を重視していないだけのような…
あとは、養老・伊賀・和歌山の各車両が国鉄型ほどの重装備でない事も
加速を上げられる要因ではないだろうか。
711系：150kwだが北海道仕様の重装備
213系：120kwでステンレス車体だが、元々近郊型のモーターなので加速は…
養老：車体はデカイが、モーターは腐っても元は高加速仕様。
伊賀：非力だが、元高加速仕様モーターと小型車体でカバー。
和鉄：伊賀鉄道と同じ。
よく考えたら、3鉄道ともモーターは高加速車のものだった…
その2形式は単に加速を重視していないだけのような…
あとは、養老・伊賀・和歌山の各車両が国鉄型ほどの重装備でない事も
加速を上げられる要因ではないだろうか。
711系：150kwだが北海道仕様の重装備
213系：120kwでステンレス車体だが、元々近郊型のモーターなので加速は…
養老：車体はデカイが、モーターは腐っても元は高加速仕様。
伊賀：非力だが、元高加速仕様モーターと小型車体でカバー。
和鉄：伊賀鉄道と同じ。
よく考えたら、3鉄道ともモーターは高加速車のものだった…
561 ：名無し野電車区：2011/07/22(金) 22:10:39.83 ID:LkBCYh+z0
西武に昔あった501系の2M4Tって加速度が通勤型で最低クラスの1.0km/h/sしか無かったんじゃないか？
国鉄80系の2M3T・4M6Tは1.25km/h/sだったが。
国鉄80系の2M3T・4M6Tは1.25km/h/sだったが。
>>559
すげぇ。京急銀1000を軽く上回ってる・・・
すげぇ。京急銀1000を軽く上回ってる・・・
>>557
ありがとうございます、開放せずに推進ですか。
「非常ブレーキが解除出来ず」とあるので、ブレーキが掛かったまま推進運転したならば常用でなく非常でしょう。
１車もしくは１台車なら開放せず営業運転継続ということはあるのですが（車両交換出来る駅までですが）。
ありがとうございます、開放せずに推進ですか。
「非常ブレーキが解除出来ず」とあるので、ブレーキが掛かったまま推進運転したならば常用でなく非常でしょう。
１車もしくは１台車なら開放せず営業運転継続ということはあるのですが（車両交換出来る駅までですが）。
ttp://mimizun.com/log/2ch/rail/1108129173/
このスレによると故障した編成は10-310F、救援編成は10-190Fの模様。
だから10-000中間車12両480t、10-000先頭車2両60t、10-300先頭車54.3t
合計594.3tになる。
このスレによると故障した編成は10-310F、救援編成は10-190Fの模様。
だから10-000中間車12両480t、10-000先頭車2両60t、10-300先頭車54.3t
合計594.3tになる。
JR東日本E657系
MT比 6:4 あとはE259系と同じなので省略！
MT比 6:4 あとはE259系と同じなので省略！
568 ：名無し野電車区：2011/07/26(火) 22:57:24.03 ID:dN0dBqlH0
569 ：名無し野電車区：2011/07/26(火) 23:30:11.34 ID:2Mit5rTe0
JR西日本の特急車両は他社と比べて加速が悪いような気がする。
281系や285系、681系は1.8km/h/s、287系は1.6km/h/sとVVVF車にしてはかなり低い。
281系や285系、681系は1.8km/h/s、287系は1.6km/h/sとVVVF車にしてはかなり低い。
気がするんじゃなくてそうなんでしょ
287系のデチューンっぷりは異常
572 ：名無し野電車区：2011/07/27(水) 00:15:11.92 ID:524EDhiR0
異常も何も其れが酉クヲリティってもんやろう
573 ：名無し野電車区：2011/07/27(水) 15:39:34.75 ID:/O8ed/XF0
113系は近郊型にしては加速度低すぎない？
574 ：名無し野電車区：2011/07/27(水) 18:05:37.99 ID:ji7FwP1i0
>>573
音は爆音だから加速がいいように感じるけどな
音は爆音だから加速がいいように感じるけどな
もともと駅間距離数キロの線区の運転用だからこの程度の加速で充分だった。
577 ：名無し野電車区：2011/07/27(水) 21:39:01.19 ID:VyEdLWOd0
心配すんな813系だって加速は似たようなもんだぜ
1M2Tで150kWなんて711系並だしな
1M2Tで150kWなんて711系並だしな
579 ：名無し野電車区：2011/07/27(水) 22:13:48.21 ID:/O8ed/XF0
>>578
VVVF車はソフトの設定をいじる事で容易に加速度を変更でき、MT比が違っても加速度を揃えることが容易だが813系はMT比によって加速度が異なる希有な例。
1M1Tが2.63km/h/s、1M2Tが2.0km/h/sだったような。
VVVF車はソフトの設定をいじる事で容易に加速度を変更でき、MT比が違っても加速度を揃えることが容易だが813系はMT比によって加速度が異なる希有な例。
1M1Tが2.63km/h/s、1M2Tが2.0km/h/sだったような。
>>579
E231系は基本番台と500番台と800番台で全部加速度が違うのだが。
E231系は基本番台と500番台と800番台で全部加速度が違うのだが。
それぞれMT比が4:6、6:5、6:4でそれによって加速も違うのだから稀有には思えない。
>>581
例に挙げるならE233系が適切。
例に挙げるならE233系が適切。
横浜線の205に乗ってきた。
4M4Tでおっとりしたカクカク加速、直流モーターの音、
これぞ電車に乗ってるって感じがした。
4M4Tでおっとりしたカクカク加速、直流モーターの音、
これぞ電車に乗ってるって感じがした。
586 ：名無し野電車区：2011/07/30(土) 19:03:04.04 ID:DqXb7rt2O
出力より摩擦力の問題ですな。雨降ったら絶対無理だけど。
588 ：名無し野電車区：2011/07/30(土) 23:49:36.65 ID:7tSwFiup0
やはりMT比1:2だと2.5km/h/s程度が限界か。
名鉄1600系は1M2Tで加速度2.0だが空転が多発し2000系では1.5M1.5Tに変更する羽目になった。
名鉄1600系は1M2Tで加速度2.0だが空転が多発し2000系では1.5M1.5Tに変更する羽目になった。
223はM車集中艤装とかしてるからな
Qの車両はT車に変圧器を積むからMc車とTac車の重量にあまり差がない
Qの車両はT車に変圧器を積むからMc車とTac車の重量にあまり差がない
ｺﾋの721・731が1M2Tで2.2km/h/sが可能なのは特殊鋳鉄制輪子のおかげ
車輪踏面を少し荒らすことで摩擦力を確保し、降雨降雪時でも空転せずに加速が可能
車輪踏面を少し荒らすことで摩擦力を確保し、降雨降雪時でも空転せずに加速が可能
代わりに車輪がロックしないように車軸センサの使用が必須で無かったっけ＞ｺﾋ謹製（自社生産だし）合金鋳鉄制輪子
あれは雨ももちろんだけど、冬の凍結時に必要な制動力を確保するのが主目的。
単なる近郊用の731でも涼しい顔して120km/hまで数十秒で到達。駅間長いから各駅停車でもちょっと間あいたらそこまでスピード出る。
あれは雨ももちろんだけど、冬の凍結時に必要な制動力を確保するのが主目的。
単なる近郊用の731でも涼しい顔して120km/hまで数十秒で到達。駅間長いから各駅停車でもちょっと間あいたらそこまでスピード出る。
数十秒ってまたえらい大ざっぱな言い方だな
JR近郊型で加速が最低クラスの813系(1M2T)でも85秒くらいで120km/hになる
JR近郊型で加速が最低クラスの813系(1M2T)でも85秒くらいで120km/hになる
>592 暫く計っていないから憶えていないんだわ。でも1分は切ってた。今なら安いGPSロガーがあるから相当正確に出せる罠。
>593 空走があるから、500mでの停止が要求されてた。でも140km/hからだと余裕で止まれた。
>593 空走があるから、500mでの停止が要求されてた。でも140km/hからだと余裕で止まれた。
ブレーキシューだけでなく、
滑走予測式ABSが効いてるな。
滑走予測式ABSが効いてるな。
731の0-120km/h加速は65秒くらい。721位相制御車と合わせてあるから。
今となっては普通だが、721登場当時としては速かった
今となっては普通だが、721登場当時としては速かった
597 ：名無し野電車区：2011/08/02(火) 17:21:50.97 ID:T1qeyU0xO
598 ：名無し野電車区：2011/08/02(火) 19:59:06.85 ID:eGnNUp9C0
>>588
最高はJR西207系か？
1000・2000番台は1M2Tで加速度2.7km/h/sを出せる。
0番台は1M2Tの場合2.3km/h/s程度？でJR東西線の急勾配に対応できず500+1500番台に組成変更する羽目になった。
最高はJR西207系か？
1000・2000番台は1M2Tで加速度2.7km/h/sを出せる。
0番台は1M2Tの場合2.3km/h/s程度？でJR東西線の急勾配に対応できず500+1500番台に組成変更する羽目になった。
207系で2.7で加速できるのは、30km/hあたりまでだがな・・・・・
600 ：名無し野電車区：2011/08/03(水) 00:42:56.93 ID:Jy9g9VhkO
阪急9000もなかなか凄い。200kWで3M5T編成なのに、70kmまで2.6km/h/sを維持できる。
601 ：名無し野電車区：2011/08/03(水) 01:14:26.39 ID:8SjvKlHpO
東急5000系列は65まで3.3を維持。190kw1;1比。空車時。
個人的には小田急3000や4000も同程度のスペックは有ると思う。
個人的には小田急3000や4000も同程度のスペックは有ると思う。
よく出てくる都営5300形のうちの5327編成は65まで3.5相当(3.3のときより限流値が高い)を維持するね
さらにそのときの最高出力を75Km/hまで維持 (他の3.3を65までのは大抵65到達と同時に落ち込むパターンが多い)
180kW MT比1:1 乗車率約50%時
速度 5311編成 5327編成 (電流は25A単位で表示)
10Km/h 425A 475A
40Km/h 425A 475A
65Km/h 425A 775A
75Km/h 425A 775A
さらにそのときの最高出力を75Km/hまで維持 (他の3.3を65までのは大抵65到達と同時に落ち込むパターンが多い)
180kW MT比1:1 乗車率約50%時
速度 5311編成 5327編成 (電流は25A単位で表示)
10Km/h 425A 475A
40Km/h 425A 475A
65Km/h 425A 775A
75Km/h 425A 775A
603 ：名無し野電車区：2011/08/03(水) 19:08:12.91 ID:eYBZownnO
そいやメトロ16000系は４Ｍ６Ｔで3.3km/h/Sだよね
606 ：名無し野電車区：2011/08/06(土) 21:26:34.47 ID:2bmRxk4c0
607 ：名無し野電車区：2011/08/07(日) 01:45:26.20 ID:LSJECPS/0
608 ：名無し野電車区：2011/08/07(日) 01:55:32.34 ID:LSJECPS/0
>>601
東急5000は他社の車両より滑らかな起動加速で3.3を出しつつ
中速域で鬼のような加速するから加速度のスペックは一緒でも
小田急3000、4000あたりとは異次元の走りをすると思うが、、、
京急の銀1000には勝てないけどね。。。
京急は１Ｎ→5Ｎとやってるけど結局弱いたて揺れが2回続くのだから
東急みたいにフルノッチ入れても上品な加速するように設定すればいいのに。。。
あと6Ｍ２Ｔ(３Ｍ１Ｔ)の1000とか銀1000って当初はブレーキかけても圧力計
全然あがらず電制だけかかってるようになってたけど(品川より運転台)最近は
圧力計が動くようになってるね。
ソフト調整とかって結構してるのかな？
東急5000は他社の車両より滑らかな起動加速で3.3を出しつつ
中速域で鬼のような加速するから加速度のスペックは一緒でも
小田急3000、4000あたりとは異次元の走りをすると思うが、、、
京急の銀1000には勝てないけどね。。。
京急は１Ｎ→5Ｎとやってるけど結局弱いたて揺れが2回続くのだから
東急みたいにフルノッチ入れても上品な加速するように設定すればいいのに。。。
あと6Ｍ２Ｔ(３Ｍ１Ｔ)の1000とか銀1000って当初はブレーキかけても圧力計
全然あがらず電制だけかかってるようになってたけど(品川より運転台)最近は
圧力計が動くようになってるね。
ソフト調整とかって結構してるのかな？
回生ブレーキはいつもフルに回生できるわけではない
周りの電圧が高ければ
周りの電圧が高ければ
続き、その分空制に頼ることになる
穴向こうの京成なんて10回中9回この現象にはまる
穴向こうの京成なんて10回中9回この現象にはまる
611 ：名無し野電車区：2011/08/07(日) 22:20:00.74 ID:LSJECPS/0
>>609
回生失効のことではなく空制と電制ブレーキの配分が若干変わってるね
ってことです。
き電方法によって電制が飛びやすいとか、ブレーキ力が足りないことなんてあるけど
そういう状況ではないときの話です。
回生失効のことではなく空制と電制ブレーキの配分が若干変わってるね
ってことです。
き電方法によって電制が飛びやすいとか、ブレーキ力が足りないことなんてあるけど
そういう状況ではないときの話です。
電空協調制御と回生失効どっちの話をしたいのさ
電流計見てれば判るだろうに。
616 ：名無し野電車区：2011/08/11(木) 06:55:52.15 ID:CBbQy2Ds0
>>616
これは試験車両とは言え、L0系でもこれくらいの加速力を発揮してくれるのかな、楽しみだ
これは試験車両とは言え、L0系でもこれくらいの加速力を発揮してくれるのかな、楽しみだ
618 ：名無し野電車区：2011/08/11(木) 14:20:31.90 ID:qcgY1Dtl0
リニアは理論上時速2000キロまで出せるってマジ？
619 ：名無し野電車区：2011/08/11(木) 18:22:14.28 ID:6iearJyT0
仮に出せるとしても、2000km/hで走行時の車外騒音がどれ程になるのかのう？
620 ：名無し野電車区：2011/08/11(木) 20:55:30.24 ID:Pyjoyr4QO
>>588
直流ﾓｰﾀｰ換算で300kwの主電動機積んでたら空転するわな
直流ﾓｰﾀｰ換算で300kwの主電動機積んでたら空転するわな
>>619
トーネードみたいに地表すれすれを超音速で飛べる機体もあるから不可能ではないと思う。
しかし周囲は超音速衝撃波で大変なことになるな。
数字の好きなアメリカ様のように記録のためだけで砂漠の中に建設されたりして。
トーネードみたいに地表すれすれを超音速で飛べる機体もあるから不可能ではないと思う。
しかし周囲は超音速衝撃波で大変なことになるな。
数字の好きなアメリカ様のように記録のためだけで砂漠の中に建設されたりして。
真空リニアのことじゃないの？
トンネルの中だけ走る車体なら、車体の周り全体を電磁石で覆うくらい付けて、トンネルの内壁全体にも電磁石付ければ、2000km/hも夢じゃなさそうだな。騒音も気にせずに済むし。…衝撃波で地面が揺れるのか？ｗｗ
ただその前に、圧力で車体が萎む形で割れそうｗｗ
ただその前に、圧力で車体が萎む形で割れそうｗｗ
625 ：名無し野電車区：2011/08/15(月) 12:49:57.41 ID:tnoBRHDS0
東京メトロの05系の一部と06系・07系・16000系は4M6Tで加速度3.3km/h/sを出してるがかなり無理してる感がある。
05系は空転が多かったせいか5M5Tに変更された。
05系は空転が多かったせいか5M5Tに変更された。
626 ：名無し野電車区：2011/08/16(火) 17:54:40.23 ID:C2AC5oT6O
627 ：名無し野電車区：2011/08/16(火) 21:54:20.20 ID:+1Gn8TlJ0
223系0番台がMT比1:2だった頃は221系よりも低い2.1km/h/sだったが現在も引きずってる？
628 ：名無し野電車区：2011/08/16(火) 21:56:08.83 ID:axS5CoQv0
ムショ帰り乙
近鉄22600系のモーターは定格回転数2960rpmなので
定格速度を計算したのだが、ギア比も手伝って92.5km/hと凄い事になった。
定格速度を計算したのだが、ギア比も手伝って92.5km/hと凄い事になった。
定格速度ってそんなに車両性能の指標になるのかね？
路線や種別に対して適、不適かの目安にはなるかな
定格速度って抵抗制御の場合、抵抗制御最終段に入ったときの速度でおｋ?
>>632
電動機の定格回転数と歯数比、車輪の直径から計算する。
電動機の定格回転数と歯数比、車輪の直径から計算する。
>>630
定格速度が仇となって活躍できなかった車両もいるからね
定格速度が仇となって活躍できなかった車両もいるからね
635 ：名無し野電車区：2011/08/19(金) 23:31:07.04 ID:vtFaUioO0
711系は定格86ｋm/hだっけか
弱界磁制御が無いから
弱界磁制御が無いから
>>632
そういう決め方が多いのは事実だが、全界磁75kW、弱界磁85kWみたいな２重定格の電車もかなりあって、
そういう意味では設計者が宣言した条件で定格が決まるってのが現実。
極端はMT-54。あれは元々375V120kW定格。
それを弱界磁制御をせずに端子電圧だけ500Vにして、電流定格を変えないことでほぼ電圧比例の150kWを宣言し、雪対策などの部分改良でMT-54Aとしたのが711系。
その後のMT-54Eは、雪対策をしていながら２重定格で、500v150kW/375V120kWで交直両用車にも711系にも用いられた。どや、参ったか(w。
だってさ、フル励磁全界磁が基準かって言うと、通勤車なんか無理矢理でも起動トルクが欲しくて「定格」より大きな励磁をして走らせて、
１時間定格じゃ少し減らすとか、逆に回転で放熱が良くなって、もっと電力を喰わせられるとか、いろいろあら～な。
そういう決め方が多いのは事実だが、全界磁75kW、弱界磁85kWみたいな２重定格の電車もかなりあって、
そういう意味では設計者が宣言した条件で定格が決まるってのが現実。
極端はMT-54。あれは元々375V120kW定格。
それを弱界磁制御をせずに端子電圧だけ500Vにして、電流定格を変えないことでほぼ電圧比例の150kWを宣言し、雪対策などの部分改良でMT-54Aとしたのが711系。
その後のMT-54Eは、雪対策をしていながら２重定格で、500v150kW/375V120kWで交直両用車にも711系にも用いられた。どや、参ったか(w。
だってさ、フル励磁全界磁が基準かって言うと、通勤車なんか無理矢理でも起動トルクが欲しくて「定格」より大きな励磁をして走らせて、
１時間定格じゃ少し減らすとか、逆に回転で放熱が良くなって、もっと電力を喰わせられるとか、いろいろあら～な。
>>635
確か72km/hぐらいだった筈。
確か72km/hぐらいだった筈。
638 ：名無し野電車区：2011/08/24(水) 12:31:11.92 ID:mGgQsgJYO
639 ：名無し野電車区：2011/08/24(水) 18:24:10.07 ID:4Mk3nDxsO
近鉄の尻21は隠れた実力者
641 ：名無し野電車区：2011/08/24(水) 19:47:00.29 ID:gSwa6xrf0
京成の新AE形の定格速度の高さは異常ともいえる。
同じく160キロ運転をする681系はMT比1:2でかなり無理してるっぽい。
同じく160キロ運転をする681系はMT比1:2でかなり無理してるっぽい。
あれの実際の定格速度は85Km/h
スペック上は何Km/hだっけ？
スペック上は何Km/hだっけ？
そんなに高速特性は良くなかったと思う。
釣り合い速度170km/hくらいじゃなかったっけ?
＞新AE
釣り合い速度170km/hくらいじゃなかったっけ?
＞新AE
最高出力速度域は85-130Km/h (1650V 1200A 175kWモーターに対して250kW投入)
*33Km/h 2.00Km/h/s (変調ポイント 加速で-2Km/h未満 減速で+2Km/h未満ズレる)
*85Km/h 2.00Km/h/s
100Km/h 1.26Km/h/s
130Km/h 0.97Km/h/s
160Km/h 0.64Km/h/s
170Km/h 0.57Km/h/s
走行抵抗(摩擦抵抗・空気抵抗)は無視して計算
確かに170Km/hだと厳しそうだ
*33Km/h 2.00Km/h/s (変調ポイント 加速で-2Km/h未満 減速で+2Km/h未満ズレる)
*85Km/h 2.00Km/h/s
100Km/h 1.26Km/h/s
130Km/h 0.97Km/h/s
160Km/h 0.64Km/h/s
170Km/h 0.57Km/h/s
走行抵抗(摩擦抵抗・空気抵抗)は無視して計算
確かに170Km/hだと厳しそうだ
721系5000番台の加速がカタログスペックよりよかった。
60km/h 24秒
80km/h 33秒
100km/h 44秒
110km/h 52秒
120km/h 62秒
130km/h 77秒
恵庭→千歳で計測。
数字だけみるとe257あたりに近いかもしれない
60km/h 24秒
80km/h 33秒
100km/h 44秒
110km/h 52秒
120km/h 62秒
130km/h 77秒
恵庭→千歳で計測。
数字だけみるとe257あたりに近いかもしれない
731系 1M2T
20km/h 9秒
40km/h 17秒
60km/h 26秒
80km/h 35秒
100km/h 47秒
110km/h 55秒
120km/h 65秒
789のデータも取りたいのだが・・・
スマホのGPSが頼りだがいかんせん精度が出ない。
20km/h 9秒
40km/h 17秒
60km/h 26秒
80km/h 35秒
100km/h 47秒
110km/h 55秒
120km/h 65秒
789のデータも取りたいのだが・・・
スマホのGPSが頼りだがいかんせん精度が出ない。
X km/hまでY秒だと誤差が出ていそうだな
Y秒たったときにX Km/hのほうが精度高そうだがどうかな
Y秒たったときにX Km/hのほうが精度高そうだがどうかな
復活できるか
649 ：名無し野電車区：2011/08/26(金) 15:05:55.31 ID:ZDLQ8hsKO
650 ：名無し野電車区：2011/08/26(金) 16:26:43.26 ID:hQUgKZdg0
>>649
平坦区間での加速余力0.3km/h/s＝概算で上り勾配10‰での列車抵抗相当
644が真実なら、上り10‰勾配上でもまだ加速する余力があるというになる
設計最高速度が170km/hなので、それ以上の加速は不可としても
JRの速度種別風に標記するとA70か、それ以上ということになる
これで｢本当に平坦な所向け｣というのなら、
485系の8M4Tは板谷峠を登れなかったと言っているのと同じだｗ
平坦区間での加速余力0.3km/h/s＝概算で上り勾配10‰での列車抵抗相当
644が真実なら、上り10‰勾配上でもまだ加速する余力があるというになる
設計最高速度が170km/hなので、それ以上の加速は不可としても
JRの速度種別風に標記するとA70か、それ以上ということになる
これで｢本当に平坦な所向け｣というのなら、
485系の8M4Tは板谷峠を登れなかったと言っているのと同じだｗ
>>650
649が言ってるのは681のことじゃないか？ｗ
649が言ってるのは681のことじゃないか？ｗ
652 ：名無し野電車区：2011/08/26(金) 22:59:49.94 ID:ooS0KYqV0
681系って最高速度の割に速度種別遅いよね
普通、営業最高速度＋10km/h＝設計最高速度＋α＝速度種別って感じだし
まあJR東には営業最高速度130km/hで速度種別A67なんてのもあるけど
普通、営業最高速度＋10km/h＝設計最高速度＋α＝速度種別って感じだし
まあJR東には営業最高速度130km/hで速度種別A67なんてのもあるけど
西はギリギリの性能なんで結果的にダイヤに余裕がなくなってﾏｽﾞｰ
モーター出力の定格値は割と大きめなんだがな
655 ：名無し野電車区：2011/08/27(土) 00:10:08.52 ID:BvS/xp6F0
速度種別って妙だよな
223系とか案外低くて130km/hで走るのはどうしたのかと思う
223系とか案外低くて130km/hで走るのはどうしたのかと思う
同じ形式・同じMT比でも線区などによって速度種別を変えている形式もある。165系とかそうだったかと。
山岳区間による限流値変更だとしても高速域の特性は変わらないはずなので速度種別は変わり得ない。
とすると、速度種別と高速性能はそんなに一致しないんじゃないかと思うんだが。
山岳区間による限流値変更だとしても高速域の特性は変わらないはずなので速度種別は変わり得ない。
とすると、速度種別と高速性能はそんなに一致しないんじゃないかと思うんだが。
657 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/08/29(月) 12:32:33.69 ID:VPv4QnL40
神戸市営地下鉄1000形は4M0T→4M1T→4M2Tと徐々にT車が増加しているが加速度低下してないよね？
公称値は3.3km/h/sだが。
公称値は3.3km/h/sだが。
658 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/08/29(月) 17:23:22.11 ID:Cmb7tpWw0
659 ：名無し野電車区(三重県)：2011/08/29(月) 20:13:12.63 ID:z5wkhtH80
抵抗制御をベースとする車両で
あらかじめ進段した状態で起動するシステムは無かったのだろうか。
あらかじめ進段した状態で起動するシステムは無かったのだろうか。
660 ：名無し野電車区(空)：2011/08/29(月) 22:57:58.52 ID:hqQF+aJi0
661 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/08/29(月) 23:45:04.04 ID:VPv4QnL40
京急2100形や新1000形初期車はMT比1:1で3.5km/h/sを出していたがかなり無理してた感があるよな。
600形は608Fで4M4Tに変更したら加速度が3.3km/h/sに落ちた。
600形は608Fで4M4Tに変更したら加速度が3.3km/h/sに落ちた。
662 ：名無し野電車区(神奈川県)：2011/08/30(火) 02:23:44.24 ID:Nqdm834o0
663 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/08/30(火) 05:40:41.73 ID:nk5mMU9E0
664 ：名無し野電車区(内モンゴル自治区)：2011/08/30(火) 12:01:35.91 ID:pwv7btskO
>>650
それスカイライナーの話？681の話？
それスカイライナーの話？681の話？
665 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/08/30(火) 12:06:37.94 ID:W5P3FhOL0
一応全Mで8km/h/sを実現できると初代ジェットカーは考えてたみたいだしな
666 ：名無し野電車区(三重県)：2011/08/30(火) 18:29:45.09 ID:lGN4yLVH0
667 ：名無し野電車区(東京都)：2011/08/30(火) 18:46:15.83 ID:AIxnj/fkP
起動の瞬間に加速度が高かったらそりゃ衝動になるだろう
急ブレーキでガクンと停車することの逆
急ブレーキでガクンと停車することの逆
668 ：名無し野電車区(東京都)：2011/08/30(火) 18:47:57.83 ID:P53dAh0y0
そして空転
669 ：名無し野電車区(神奈川県)：2011/08/30(火) 19:34:41.06 ID:Sew18ey70
何気にゆりかもめも加速度早いよね？
670 ：名無し野電車区(長屋)：2011/08/30(火) 19:53:05.69 ID:0GciPdwe0
ゴムタイヤな事考えると遅すぎる。
671 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/08/30(火) 20:17:50.80 ID:nk5mMU9E0
衝動衝撃の前にアークが
673 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/01(木) 08:09:35.40 ID:iNWJq90F0
近頃の厨房は、捨てノッチとか弱界磁起動などというのが有ったのも知らないのか
674 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/09/02(金) 03:28:08.94 ID:26ckr3SU0
で
675 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/09/02(金) 10:05:28.16 ID:D+DuhKS50
676 ：名無し野電車区(関東・甲信越)：2011/09/02(金) 10:16:28.71 ID:CbtnT+B+O
>>659
再力行時になら、あった（カムが回る時間のロスを減らすため）。
具体的にどの電車にその機能がついていたのかは、知らない。
関係ないけど、205系って全抵抗短絡までの引張力曲線は
103系に似てるのな。
軽いぶんだけ加速がいい? よく知らんけど。
再力行時になら、あった（カムが回る時間のロスを減らすため）。
具体的にどの電車にその機能がついていたのかは、知らない。
関係ないけど、205系って全抵抗短絡までの引張力曲線は
103系に似てるのな。
軽いぶんだけ加速がいい? よく知らんけど。
677 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/02(金) 10:49:52.04 ID:JgjdSS270
そういうタイプの制御装置って余り聞いたことないね。
再力行の場合大抵ノッチオン→直列2～3秒→カチッ→並列2～3秒→弱め段
ってパターンが多いように思う。
>>123にあるように、205は軽くなったから辛うじて103と同等の加速度が得られる。
103のハコにMT61付けたら、103より性能悪くなる。
再力行の場合大抵ノッチオン→直列2～3秒→カチッ→並列2～3秒→弱め段
ってパターンが多いように思う。
>>123にあるように、205は軽くなったから辛うじて103と同等の加速度が得られる。
103のハコにMT61付けたら、103より性能悪くなる。
678 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/02(金) 11:15:36.30 ID:y1Ws1WQk0
再力行時にガガガガと床下から聞こえるね
界磁チョッパ車も低速じゃそう
界磁チョッパ車も低速じゃそう
679 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/02(金) 11:37:14.35 ID:txCHVM4S0
>>675
659のようなことをしたら、起動時に空転するリスクが増えるわ
乗り心地も劣悪になるわで良い事なし
捨てノッチ＝V化以前の電機
(徐々に引張力を立ち上げるため)
弱界磁起動＝私鉄の界磁チョッパ車の一部
(1段目を敢えて弱界磁で起動してトルクを下げ、乗り心地を改善)
659のようなことをしたら、起動時に空転するリスクが増えるわ
乗り心地も劣悪になるわで良い事なし
捨てノッチ＝V化以前の電機
(徐々に引張力を立ち上げるため)
弱界磁起動＝私鉄の界磁チョッパ車の一部
(1段目を敢えて弱界磁で起動してトルクを下げ、乗り心地を改善)
680 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/02(金) 12:32:20.34 ID:o6oKQgJZ0
>>659 >>676-677
宇田さんの著書にあったな。115系あたりまでのCS15は力行の後はブレーキ段、ブレーキの後
は力行段で待機させてたんだけど、再ブレーキでレスポンス悪いから、381や117のCS43からは
力行後もブレーキ後もブレーキ段に待機させておいて、再力行の時は速度を検知して速い時は
P段からいれるようにしたって
宇田さんの著書にあったな。115系あたりまでのCS15は力行の後はブレーキ段、ブレーキの後
は力行段で待機させてたんだけど、再ブレーキでレスポンス悪いから、381や117のCS43からは
力行後もブレーキ後もブレーキ段に待機させておいて、再力行の時は速度を検知して速い時は
P段からいれるようにしたって
681 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/09/02(金) 13:04:06.79 ID:em9Rb1mf0
ただCS43は起動時でも1.6秒のタイムラグがあるのが玉にきずだったりする。
682 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/02(金) 13:19:29.30 ID:gqjQOd3R0
115系3500番台はCS43を用いているせいか他の番台のモハを混ぜると加速がギクシャクするな
683 ：名無し野電車区(神奈川県)：2011/09/02(金) 18:16:14.92 ID:gWG3G6ey0
小田急って各駅停車は3,3km/hなのに
あそこまで急行が詰まるのが不思議
なんでー？
あそこまで急行が詰まるのが不思議
なんでー？
684 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/02(金) 23:34:34.03 ID:gqjQOd3R0
105系には変電所の弱い区間で加速度を1.6km/h/sに下げる「限流値減スイッチ」がある
685 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/09/02(金) 23:40:08.56 ID:26ckr3SU0
京成3600形は25～40Km/hの間で力行とめた後再力行するときは
直列段に戻らずに並列段の頭から力行始めるからP3～入れたときにいきなりガクッとくる
だったかな
直列段に戻らずに並列段の頭から力行始めるからP3～入れたときにいきなりガクッとくる
だったかな
686 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/03(土) 00:14:13.79 ID:thQuU4QL0
東洋界磁チョッパ特有の現象かな。
日立界磁チョッパは抵抗制御域はあくまで抵抗制御の挙動。
日立界磁チョッパは抵抗制御域はあくまで抵抗制御の挙動。
687 ：名無し野電車区(三重県)：2011/09/03(土) 11:03:10.45 ID:t/KyQj430
近鉄12200系
10秒…25km/h
20秒…50km/h
30秒…73km/h
40秒…90km/h
50秒…103km/h
60秒…114km/h
66秒…120km/h
10秒…25km/h
20秒…50km/h
30秒…73km/h
40秒…90km/h
50秒…103km/h
60秒…114km/h
66秒…120km/h
688 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/03(土) 12:26:53.61 ID:wkpfuSlJ0
689 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/03(土) 12:28:53.23 ID:wkpfuSlJ0
>>687
ごめん、酔っぱらってたorz
ごめん、酔っぱらってたorz
690 ：名無し野電車区(三重県)：2011/09/03(土) 13:41:42.03 ID:KFxBRTg10
691 ：名無し野電車区(長屋)：2011/09/03(土) 14:03:35.00 ID:M8YEvtaQ0
昼間から酒飲んでる人間にまともな論理を期待しちゃいかん。
692 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (兵庫県)：2011/09/04(日) 21:59:14.17 ID:rj4TTaMc0
>>684
そういうスイッチがあるにも関わらず、MT55ではなくMT54が良いとかのたまう人もいるのも事実で。
低電流で高いトルクの出せるMT55をもってしても限流値減スイッチが必要と言う事は、MT54なんかだと
ダメダメ加速度にしかなりゃしない。(1.2～1.3km/h/s程度か？)
そういうスイッチがあるにも関わらず、MT55ではなくMT54が良いとかのたまう人もいるのも事実で。
低電流で高いトルクの出せるMT55をもってしても限流値減スイッチが必要と言う事は、MT54なんかだと
ダメダメ加速度にしかなりゃしない。(1.2～1.3km/h/s程度か？)
693 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/05(月) 02:23:05.12 ID:zsmN7pe00
京急銀千超える車両まだぁ？
120km/hまで45秒の壁を破って欲しい
120km/hまで45秒の壁を破って欲しい
694 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/05(月) 13:05:10.83 ID:qhDcr6d60
789なら既に銀1000を上回ってるんじゃね?
695 ：名無し野電車区(東海)：2011/09/05(月) 20:17:23.32 ID:L4mPQ5URO
銀1000は120km/hまで48秒だったっけ？
696 ：名無し野電車区(チベット自治区)：2011/09/05(月) 20:42:45.80 ID:8Ve/eshr0
キハ261-1000とかどうよ
697 ：名無し野電車区(北海道)：2011/09/06(火) 15:47:24.75 ID:dK06hK1P0
車重の関係でキハ201の方が速い
加速は731に合わせてあるはず
加速は731に合わせてあるはず
698 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/09/06(火) 22:24:47.39 ID:Q4S9XVtJ0
>>694
789系は2.5だからな。
ただ、定格でも80km/hまで維持できるし、正確には分からないが、
過負荷で走ってると100km/h超まで定加速している感じ。
120km/hまでなら1000系だと思うが、それ以上なら逆転するんじゃないか
789系は2.5だからな。
ただ、定格でも80km/hまで維持できるし、正確には分からないが、
過負荷で走ってると100km/h超まで定加速している感じ。
120km/hまでなら1000系だと思うが、それ以上なら逆転するんじゃないか
699 ：名無し野電車区(チベット自治区)：2011/09/06(火) 23:27:16.03 ID:UyBpO2hz0
700 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/06(火) 23:48:18.42 ID:gF1OLYxWP
80km/hで京急新1000が2.3km/h/sくらいだから、仮にそれまで789が定加速度領域でも速度が追いつくのは相当先だと思うぞ
それ以前に起動加速度が違いすぎて発車からの走行距離の差が・・・
それ以前に起動加速度が違いすぎて発車からの走行距離の差が・・・
701 ：名無しでGO! (長屋)：2011/09/07(水) 01:22:15.81 ID:cB5Ko30S0
銀1000は増スベリ使用で 空 車 な ら 85km/hまで定加速。そこからいきなり特性域。
まあ実際にはお客を乗せて走るわけだからだいぶ落ちるとして、特性域は速度の2乗に反比例して速度が落ちるんだとする。
そうすると起動加速度3.5km/h/s(公称)で120km/hの時点で加速余力は1.77km/h/s。走行抵抗を考えても恐ろしい値だね。
まあ実際にはお客を乗せて走るわけだからだいぶ落ちるとして、特性域は速度の2乗に反比例して速度が落ちるんだとする。
そうすると起動加速度3.5km/h/s(公称)で120km/hの時点で加速余力は1.77km/h/s。走行抵抗を考えても恐ろしい値だね。
702 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/09/07(水) 01:27:56.37 ID:NXoFK88N0
>>701
銀1000は乗車率にかかわらず定格は53Km/h
銀1000は乗車率にかかわらず定格は53Km/h
703 ：名無し野電車区(チベット自治区)：2011/09/07(水) 01:39:29.75 ID:b1Hdo9cy0
銀1000って動画見ると4M0Tも6M2Tも40km/hまで約10秒で加速してるんだけど、
120km/hまでの性能も同じなの？
120km/hまでの性能も同じなの？
704 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/07(水) 06:21:03.83 ID:kGHs4gndP
>>701
85km/hって定出力領域の上限じゃね
営業最高速度での加速余力がそんなにあったらさすがに無駄すぎるわ
110km/h→120ｋｍ/ｈが10秒ちょうどくらいだから加速余力は1.0km/h/s弱のハズ
85km/hって定出力領域の上限じゃね
営業最高速度での加速余力がそんなにあったらさすがに無駄すぎるわ
110km/h→120ｋｍ/ｈが10秒ちょうどくらいだから加速余力は1.0km/h/s弱のハズ
705 ：名無し野電車区(芋)：2011/09/07(水) 09:22:42.35 ID:38TxHKVC0
701の加速度なら40秒切りそうな気がする。
N700の8M0Tなら本気出せば起動加速度3.0km/h/sで40秒いけるかな。
N700の8M0Tなら本気出せば起動加速度3.0km/h/sで40秒いけるかな。
706 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/07(水) 17:48:48.36 ID:7juWr8JJ0
>>698
3M2T時代の789系は140km/hまで60秒ぐらいなので120km/hに48秒で到達してもおかしくない。
3M2T時代の789系は140km/hまで60秒ぐらいなので120km/hに48秒で到達してもおかしくない。
707 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/07(水) 18:55:27.56 ID:KBsOZTHF0
ググルと789系の実測は2.5km/h/sより速いみたいね
708 ：名無し野電車区(北海道)：2011/09/07(水) 20:15:13.92 ID:mdA7ZMNt0
そいえば7月の3連休にS白鳥乗ったけど、久々のサハ抜きの8連だったな。
もうサハ抜きなんて乗れないのかと思ってたからラッキー♪
肝心の加速は知内発車時で起動からフルノッチ投入してなさそうでしたが、
青函T内の上り勾配の最高速域でも加速感は感じられましたね。
もうサハ抜きなんて乗れないのかと思ってたからラッキー♪
肝心の加速は知内発車時で起動からフルノッチ投入してなさそうでしたが、
青函T内の上り勾配の最高速域でも加速感は感じられましたね。
709 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/09/08(木) 19:06:23.04 ID:xq1WLr1B0
5M3T車は上り勾配発車時でも140まで70秒くらいだったよ。
710 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/08(木) 19:57:21.82 ID:buIx7Gog0
789系0番台はサハを入れてから加速度が2.2km/h/sに落ちたという話があるようだが
711 ：名無し野電車区(北海道)：2011/09/08(木) 23:29:35.05 ID:DpT2XTkz0
>>710
それ当初の公称値
それ当初の公称値
712 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/09(金) 19:00:39.02 ID:6Wsmxmgw0
789系0番台はATS区間では485系性能になってるんだよな
713 ：名無し野電車区(北海道)：2011/09/10(土) 16:25:41.01 ID:MCVSPiI/0
電流抑えるためでしょ
714 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/14(水) 11:05:40.82 ID:RmfnhQiP0
789系はいつの間に加速している。
715 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/14(水) 13:11:45.25 ID:0ECpXWzq0
223系6000番台は221系性能になっているが221系は加速度の公称値が2.5km/h/sと2.1km/h/sの2種類あるんだよな。
どちらに合わせたんだ？
最初2.5km/h/sで新快速撤退後加減速が増えた事でモーターが熱容量的に耐えられないため2.1km/h/sに下げられたという説がある。
どちらに合わせたんだ？
最初2.5km/h/sで新快速撤退後加減速が増えた事でモーターが熱容量的に耐えられないため2.1km/h/sに下げられたという説がある。
716 ：名無し野電車区(内モンゴル自治区)：2011/09/14(水) 13:29:35.15 ID:eQyzhMv7O
あれP6までなかったかな？P5なら2.0、P6なら2.5にしてるっぽい気が
どっかに切り替えスイッチないのか？
ｷﾊ189にｷﾊ40性能が有ったりする位だから
どっかに切り替えスイッチないのか？
ｷﾊ189にｷﾊ40性能が有ったりする位だから
717 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/09/14(水) 16:20:05.72 ID:Ak4cBzTT0
ｷﾊ189のｷﾊ40性能は山陰線と播但線向けらしいから あまり関係ないかも
718 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/14(水) 20:27:31.73 ID:IJie5gKn0
>>716
P6まであるのは207と321
P6まであるのは207と321
719 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/09/14(水) 22:07:26.51 ID:wYY9aGsM0
>>715
電流量と実際に乗ってみての感覚から判断して2.1km/h/sではないかとｵﾓ｡
2M2T編成での起動時の電流計表示は100Aぐらいだし
(北陸線内で加速度2.7km/h/s出ているときの電流量は120A～130Aほど)、
90km/hくらいになると70Aぐらいに絞られている。
60秒で90km/hという加速力もデチューン後の221系とほぼ同じぐらいだし。
電流量と実際に乗ってみての感覚から判断して2.1km/h/sではないかとｵﾓ｡
2M2T編成での起動時の電流計表示は100Aぐらいだし
(北陸線内で加速度2.7km/h/s出ているときの電流量は120A～130Aほど)、
90km/hくらいになると70Aぐらいに絞られている。
60秒で90km/hという加速力もデチューン後の221系とほぼ同じぐらいだし。
720 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (兵庫県)：2011/09/14(水) 22:36:51.05 ID:vruR2Jhd0
>>715
MT61で鋼製車でMT比1:1だからねぇ。2.5km/h/s出そうと思うと、かなり過負荷になっていたと思う。
惰行が多ければ少しくらい過負荷でも大丈夫だけどね。
その意味では新快速から撤退後は厳しい部分もあったかもしれないね。
MT61で鋼製車でMT比1:1だからねぇ。2.5km/h/s出そうと思うと、かなり過負荷になっていたと思う。
惰行が多ければ少しくらい過負荷でも大丈夫だけどね。
その意味では新快速から撤退後は厳しい部分もあったかもしれないね。
721 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/15(木) 00:00:15.75 ID:Z4Um8L/Y0
311系はMT比1:1で公称加速度は2.0km/h/s
221系はかなり無茶してたかと。
PCで言うとCPUをオーバークロックしている感じか。
221系はかなり無茶してたかと。
PCで言うとCPUをオーバークロックしている感じか。
722 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/15(木) 01:29:49.19 ID:OB2TPJtA0
221系がMT同数で起動加速度2.5km/h/sを出すには
空車時（2M2T、126.6t、慣性を考慮して136.53t）でもMM1個につき約12.5kN必要になるので
電流値は440Aくらいか。
空車時（2M2T、126.6t、慣性を考慮して136.53t）でもMM1個につき約12.5kN必要になるので
電流値は440Aくらいか。
723 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/15(木) 11:00:15.98 ID:xsaS/05h0
101系の計画当初の限流値480Aも無茶だったな。
定格300AのMT46に1.6倍もの電流を流すとか異常だろｗ
115系や485系とかはMT54の定格360Aに対し440Aみたいだが。
定格300AのMT46に1.6倍もの電流を流すとか異常だろｗ
115系や485系とかはMT54の定格360Aに対し440Aみたいだが。
724 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/09/15(木) 11:50:36.41 ID:YjFg1KlP0
そろそろ最強のオーバークロック車両が気になってきたぞw
VVVF車なら209/E231のMT68/73が最強そうだが
直流モーター車だとどうだろう?
VVVF車なら209/E231のMT68/73が最強そうだが
直流モーター車だとどうだろう?
725 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/09/15(木) 12:28:58.62 ID:ddeSWzmn0
なんでクロック
726 ：名無し野電車区(空)：2011/09/15(木) 12:35:15.56 ID:GsSlSsWc0
起動回数の少ない特急車だと割と無理をさせていると聞いたことがある
出力の低いMT46の特急車151系とかどうだろう
勾配線区では発熱の問題があって161系が開発されたという経緯もあるし
出力の低いMT46の特急車151系とかどうだろう
勾配線区では発熱の問題があって161系が開発されたという経緯もあるし
727 ：名無し野電車区(神奈川県)：2011/09/15(木) 21:13:25.99 ID:U5tnMp0T0
限流値の高さといえば南海6000系列もかなり高い。
性能図を見たところ、MT比同数編成の場合、起動加速度2.5km/h/sを
出すのに空車時でも500Aを超えるという。200%時だと700Aくらいになってたはず。
性能図を見たところ、MT比同数編成の場合、起動加速度2.5km/h/sを
出すのに空車時でも500Aを超えるという。200%時だと700Aくらいになってたはず。
728 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/15(木) 22:14:26.02 ID:f7J/S0jq0
東武6050も定格130kWながら、平坦線でも600A出してるよ。
あと西武のアレも600Aくらい出すな。
あと西武のアレも600Aくらい出すな。
729 ：名無し野電車区(チベット自治区)：2011/09/15(木) 22:23:56.05 ID:RQ3O73ar0
都営の5327も結構高いっけ
730 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/16(金) 00:57:32.08 ID:bKr11B/u0
>>727
起動時はほぼ空車でも620A～630A近くまで針が跳ね上がる
起動時はほぼ空車でも620A～630A近くまで針が跳ね上がる
731 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/09/16(金) 07:38:22.01 ID:XnHCbopf0
モーター単体の電流計なのかユニット全体の電流計なのか
732 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/16(金) 13:28:16.21 ID:b5RgbRLF0
単体かと。
375V×600Aで225kW、400Aなら150kW
375V×600Aで225kW、400Aなら150kW
733 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/17(土) 00:00:39.76 ID:T8u7y/9A0
更新工事後の阪急5000系も800Aぐらいまで跳ね上がる。
おかげで8000系にも十分タメ張れるような強烈な高速性能。
おかげで8000系にも十分タメ張れるような強烈な高速性能。
734 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/17(土) 01:19:01.53 ID:mt/tUyzJ0
電動機が同じなら電流量を変えても特性領域の速度に対する引張力は
変わらないのが普通だと思うが。
変わらないのが普通だと思うが。
735 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/09/17(土) 04:12:19.77 ID:jGxGPj6c0
弱め界磁進めているのかな
736 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (大阪府)：2011/09/17(土) 13:26:00.41 ID:cBEjDkxt0
>>723
もともとMT46ができた時に、電流耐性として一時間定格の160%までというような事が言われていたので
480Aってのが出たと思うが、限流値480Aって事は実電流は500Aを超えるので、それで良いのかって気もしたが。
国鉄の速度定数査定基準規定上も機器容量の面がクリアできていれば、起動時の電流は一時間定格の160%と
した引張力で計算していいことになってるようだし。
101系にとって不運だったのは、変電所の絶対数が足らなくて、ピーク電流制限を受けたことだろうね。
編成あたり3650Aに制限されたから（地下鉄東西線乗り入れ協定でのピーク電流は4100A)かなりきついよ。
もともとMT46ができた時に、電流耐性として一時間定格の160%までというような事が言われていたので
480Aってのが出たと思うが、限流値480Aって事は実電流は500Aを超えるので、それで良いのかって気もしたが。
国鉄の速度定数査定基準規定上も機器容量の面がクリアできていれば、起動時の電流は一時間定格の160%と
した引張力で計算していいことになってるようだし。
101系にとって不運だったのは、変電所の絶対数が足らなくて、ピーク電流制限を受けたことだろうね。
編成あたり3650Aに制限されたから（地下鉄東西線乗り入れ協定でのピーク電流は4100A)かなりきついよ。
737 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/19(月) 00:18:24.18 ID:zn55P6QH0
738 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/22(木) 18:56:20.35 ID:2/byuXAw0
213系はもっと強力なモーターを積んでも良かったのに
1M2Tで加速度1.4km/h/sは異常な低さ。
1M2Tで加速度1.4km/h/sは異常な低さ。
739 ：名無し野電車区(内モンゴル自治区)：2011/09/22(木) 19:08:43.92 ID:Yq8IsXqeO
>>718
681もP6なはず
681もP6なはず
740 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/22(木) 19:14:25.04 ID:qC6F1bdL0
741 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (大阪府)：2011/09/22(木) 20:26:32.40 ID:xi8hajmI0
>>738
具体的にどんなモーター？
具体的にどんなモーター？
742 ：名無し野電車区(岐阜県)：2011/09/22(木) 21:41:13.99 ID:2osyHZTe0
>>738
抵抗制御の１Ｍ２Ｔ編成でこれ以上加速度高くしたら空転が増えるだけ。
抵抗制御の１Ｍ２Ｔ編成でこれ以上加速度高くしたら空転が増えるだけ。
743 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/22(木) 21:43:15.56 ID:kMjpJT2H0
744 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (大阪府)：2011/09/23(金) 01:56:26.84 ID:C1bL5XMt0
>>737
民鉄の高性能電車とかの多くは、かなり過負荷だと思う。
国鉄は1959年からモーターへの負荷の上限をRMS電流を計算する事で決めていたから、民鉄の
ような過負荷運転は不可能だったわけで。
RMS電流が連続定格電流以下でないと走れないってのは、かなり厳しい条件とは言え、理にかなってはいる。
山手線にジェットカーでオフブレーキ運転とか、どう考えても出来ないんだが、スペックだけで出来ると思う
自称アナリストさんもいるくらいですが、こういう話って趣味誌にあまり出ないんで、無理して走らせて高性能
に見せかけても、実際に国鉄ではそのスペックで走れない民鉄高性能車も多いと思う。
民鉄の高性能電車とかの多くは、かなり過負荷だと思う。
国鉄は1959年からモーターへの負荷の上限をRMS電流を計算する事で決めていたから、民鉄の
ような過負荷運転は不可能だったわけで。
RMS電流が連続定格電流以下でないと走れないってのは、かなり厳しい条件とは言え、理にかなってはいる。
山手線にジェットカーでオフブレーキ運転とか、どう考えても出来ないんだが、スペックだけで出来ると思う
自称アナリストさんもいるくらいですが、こういう話って趣味誌にあまり出ないんで、無理して走らせて高性能
に見せかけても、実際に国鉄ではそのスペックで走れない民鉄高性能車も多いと思う。
745 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/09/23(金) 09:48:59.06 ID:d/KLzfag0
京阪600系 加速度3.0km/h/s/sを超えてる模様
220Aくらいだった
220Aくらいだった
746 ：名無し野電車区(神奈川県)：2011/09/23(金) 22:51:50.83 ID:KD6ziHRK0
75kW電動機、オールMの高加速車って結構無理させて走らせている気がする。
ジェットカーとかラビットカーとか。東武2000系もT車組み込みで故障が頻発したし。
京阪スーパーカーはどうだったんだろ？
ジェットカーとかラビットカーとか。東武2000系もT車組み込みで故障が頻発したし。
京阪スーパーカーはどうだったんだろ？
747 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/23(金) 22:55:22.48 ID:1ztwX2eS0
95kW誘導電動機の頑丈製は異常
748 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/24(土) 18:10:57.65 ID:Hvx9bsEk0
いや、定格に対して過負荷で使用しているだけであって
それだけを見て頑丈かどうかは判断できないと思うが
それだけを見て頑丈かどうかは判断できないと思うが
749 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (大阪府)：2011/09/25(日) 00:07:26.61 ID:IaQslAtU0
出力なんて絶縁材によって変わるからねぇ。
絶縁技術の進歩で過負荷にしても問題なく運転できるようになってきたんだろうけど、101系等のMT46Aの頃は
その問題がクローズアップされてしまったわけで。
あれ、弱め界磁定格（しかも70%）だけど、全界磁定格にしたら100kW無いよ。
1961年当時、JREAで川添さん（後の車両設計事務所技師）が言ってたと思う。
ラビットカーのように阿部野橋と矢田の往復で１単位と考えて定格を超えた運用をしていたとか、過負荷にする
にも一定のルールがあれば良いんだけどね。（この辺はウィキペディアの近鉄6800系のノートに少し書いた）
ジェットカーも梅田から元町まで75分の運転時間のうち22分を待避で停車させ主電動機を休ませてるという
部分もあればこその過負荷じゃないかと。。。
絶縁技術の進歩で過負荷にしても問題なく運転できるようになってきたんだろうけど、101系等のMT46Aの頃は
その問題がクローズアップされてしまったわけで。
あれ、弱め界磁定格（しかも70%）だけど、全界磁定格にしたら100kW無いよ。
1961年当時、JREAで川添さん（後の車両設計事務所技師）が言ってたと思う。
ラビットカーのように阿部野橋と矢田の往復で１単位と考えて定格を超えた運用をしていたとか、過負荷にする
にも一定のルールがあれば良いんだけどね。（この辺はウィキペディアの近鉄6800系のノートに少し書いた）
ジェットカーも梅田から元町まで75分の運転時間のうち22分を待避で停車させ主電動機を休ませてるという
部分もあればこその過負荷じゃないかと。。。
750 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/25(日) 02:48:07.18 ID:kphbdHNe0
>>749
早朝の阪神間無待避ジェットカー運用に乗ったことがあるが、過負荷使用＋数度の待避で
休ませるという前提があるとすると、実際はかなり厳しい使用方になるんだろうか？
主電動機の過負荷運転はごく当たり前のことというのを知らなかった頃、
MT54の性能曲線を元に架空鉄車両の性能曲線を描いてみたんだが、
とても実用に耐えられるものではなかったねw 100km/h出すのに10分掛かるとかw
まぁ過負荷の他に知らなかったことはいっぱいある。今でも知らない事だらけだw
早朝の阪神間無待避ジェットカー運用に乗ったことがあるが、過負荷使用＋数度の待避で
休ませるという前提があるとすると、実際はかなり厳しい使用方になるんだろうか？
主電動機の過負荷運転はごく当たり前のことというのを知らなかった頃、
MT54の性能曲線を元に架空鉄車両の性能曲線を描いてみたんだが、
とても実用に耐えられるものではなかったねw 100km/h出すのに10分掛かるとかw
まぁ過負荷の他に知らなかったことはいっぱいある。今でも知らない事だらけだw
751 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/25(日) 04:59:36.55 ID:srUWz9kz0
例えばその電動機で90→100の加速中であったとしても定格に対して100%投入されているわけではないってところかな
その車両(編成)がMT比1:1(M車にモーター4つ)で車重40t(乗客等含む)だったとしても
起動からの平均出力は26kW弱という計算結果に・・・
最初の定格域～で100kW出るとしたら(といか出るので)90→100で電動機に加わっている力は平均値よりも少ない20kW程度っということに
その車両(編成)がMT比1:1(M車にモーター4つ)で車重40t(乗客等含む)だったとしても
起動からの平均出力は26kW弱という計算結果に・・・
最初の定格域～で100kW出るとしたら(といか出るので)90→100で電動機に加わっている力は平均値よりも少ない20kW程度っということに
752 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/27(火) 13:16:24.89 ID:sLs9vHNQ0
>>749
決定的な違いは回転子の違いによる高温耐性で、絶縁のない篭型誘導電動機は瞬時の無理が利く。
裸の回転子導体を両端で短絡溶接したり鋳造だったりで温度上昇がほとんど問題にならず、高温を許容できると放熱効率が比例以上に良くなる。
101系が出た頃の回転子コイルは限界温度の低いB種絶縁だったはずで、すぐ温度上昇して絶縁体の限界温度に達する。
冷却は最終的には空冷だから、熱容量の大きい水を使うってのは瞬間的な過負荷には良いけど、
RMSを問題にする用途では温度が低くて放熱効率が下がり空気への放熱部を大きくしなきゃいけない。
半導体関係なら元々上限温度が低いから液冷で良いが、篭型回転子は高温で使った方が有利ってのに気付いて瞬間過負荷運転を取り入れたんでないの？
ナトリウム冷却炉が考えられるのは、水無しの高温で冷却できるから放熱効率が良く、大量給水が無くても危険に陥らないって計算だけど、
水素爆発の虞から他の部分にも水を使えないってのは却って不安だねぇ。ナトリウム炉の開発中止は賛成だ。
決定的な違いは回転子の違いによる高温耐性で、絶縁のない篭型誘導電動機は瞬時の無理が利く。
裸の回転子導体を両端で短絡溶接したり鋳造だったりで温度上昇がほとんど問題にならず、高温を許容できると放熱効率が比例以上に良くなる。
101系が出た頃の回転子コイルは限界温度の低いB種絶縁だったはずで、すぐ温度上昇して絶縁体の限界温度に達する。
冷却は最終的には空冷だから、熱容量の大きい水を使うってのは瞬間的な過負荷には良いけど、
RMSを問題にする用途では温度が低くて放熱効率が下がり空気への放熱部を大きくしなきゃいけない。
半導体関係なら元々上限温度が低いから液冷で良いが、篭型回転子は高温で使った方が有利ってのに気付いて瞬間過負荷運転を取り入れたんでないの？
ナトリウム冷却炉が考えられるのは、水無しの高温で冷却できるから放熱効率が良く、大量給水が無くても危険に陥らないって計算だけど、
水素爆発の虞から他の部分にも水を使えないってのは却って不安だねぇ。ナトリウム炉の開発中止は賛成だ。
753 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (大阪府)：2011/09/27(火) 15:00:40.51 ID:4MV49BO20
>>750
無待避だと厳しい気がするけど、ジェットカーって自己冷却だったと思うから余計感じるかな。
車輪径も小さいから、熱を逃がすスペースも少ないだろうし。
ただ、朝とか晩とかは涼しいから（笑）
101系でも冷房10連ってのは熱容量の関係で総武緩行線ではNGになったけど、豊田区の中央線
用の10連は早朝・深夜の総武緩行運用に入ってるのよね。
また、朝晩とかは折り返し時間も長い場合が多いから、そういう部分も加味していたかもしれないですね。
いずれにしても、運転できると言う記事は多いけど、運転できないという記事は誰も書きたがらないから、
こういう部分の詳細はなかなか見えてきませんね。
無待避だと厳しい気がするけど、ジェットカーって自己冷却だったと思うから余計感じるかな。
車輪径も小さいから、熱を逃がすスペースも少ないだろうし。
ただ、朝とか晩とかは涼しいから（笑）
101系でも冷房10連ってのは熱容量の関係で総武緩行線ではNGになったけど、豊田区の中央線
用の10連は早朝・深夜の総武緩行運用に入ってるのよね。
また、朝晩とかは折り返し時間も長い場合が多いから、そういう部分も加味していたかもしれないですね。
いずれにしても、運転できると言う記事は多いけど、運転できないという記事は誰も書きたがらないから、
こういう部分の詳細はなかなか見えてきませんね。
754 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/27(火) 23:04:55.61 ID:qzIEwveg0
>>753
モーターが自己冷却だとすると、待避でモーターが回っていない時よりも
惰行でモーターに電流が流れてない状態で回ってるほうが冷却には有利
なんじゃないかな。
朝晩は優等列車も少ないから無理してスジを立てる必要もないし、乗客が
少ないからそもそも流す電流も少ない。
ただ、ジェットカーは乗車率100%超えたら限流値が同じだったような・・・
モーターが自己冷却だとすると、待避でモーターが回っていない時よりも
惰行でモーターに電流が流れてない状態で回ってるほうが冷却には有利
なんじゃないかな。
朝晩は優等列車も少ないから無理してスジを立てる必要もないし、乗客が
少ないからそもそも流す電流も少ない。
ただ、ジェットカーは乗車率100%超えたら限流値が同じだったような・・・
755 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/27(火) 23:40:30.99 ID:+tQWiSna0
E655系で特別車非連結時に4M1Tとかどう考えても異常だろ
これでも加速度はJR東日本特急車標準の2.0km/h/sしかないはず。
これでも加速度はJR東日本特急車標準の2.0km/h/sしかないはず。
756 ：名無し野電車区(チベット自治区)：2011/09/27(火) 23:57:02.41 ID:+KqcrCZt0
実際の出力は流す電流しだいでどうにでもなるなら
定格出力は部品の強度や熱容量で決まるということで合ってる？
定格出力は部品の強度や熱容量で決まるということで合ってる？
757 ：名無し野電車区(内モンゴル自治区)：2011/09/28(水) 01:20:09.09 ID:T38g7IeVO
>>755
天皇車だからな
天皇車だからな
758 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (兵庫県)：2011/09/28(水) 05:30:32.12 ID:WBuxU/q70
>>754
中央線の特快がまさにその方法でしたね。
良く、ダラダラ走ると言われてましたが、惰行を多くして通過していただけというような感じだったと思います。
実際101系は通常の快速使用(限流値380A)でRMS電流値がMT46Aの連続定格電流値をわずかに上回っていたそうですから、
冷房装置や冷房用MGを積んで1両分の重量増には耐えれなかったわけですが、特快限定にすることでなんとか走れたようで。
中央線の特快がまさにその方法でしたね。
良く、ダラダラ走ると言われてましたが、惰行を多くして通過していただけというような感じだったと思います。
実際101系は通常の快速使用(限流値380A)でRMS電流値がMT46Aの連続定格電流値をわずかに上回っていたそうですから、
冷房装置や冷房用MGを積んで1両分の重量増には耐えれなかったわけですが、特快限定にすることでなんとか走れたようで。
759 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (兵庫県)：2011/09/28(水) 06:30:19.08 ID:WBuxU/q70
>>756
定格自体の考えが、●●定格の●●という条件で使用した場合に問題を起こさないという意味合いだから
そういう考えであってると私は思ってるけど。。。
西武の電動機だったと思うけど、同じ電動機なんだけど、絶縁を強化して定格出力をアップしたものもあるし。
定格自体の考えが、●●定格の●●という条件で使用した場合に問題を起こさないという意味合いだから
そういう考えであってると私は思ってるけど。。。
西武の電動機だったと思うけど、同じ電動機なんだけど、絶縁を強化して定格出力をアップしたものもあるし。
760 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/28(水) 08:27:24.32 ID:mi+kXytI0
中央快速線の101系冷房車は8M2Tに組み替えればよかったのに
こうしないと非冷房6M4Tと同一スジで運転できないはず。
103系は限流値を上げることで対処したが。
こうしないと非冷房6M4Tと同一スジで運転できないはず。
103系は限流値を上げることで対処したが。
761 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/28(水) 09:06:15.39 ID:OQxmJ40C0
>>759
351系(100kW)→E31(130kW)のやつか。
351系(100kW)→E31(130kW)のやつか。
762 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/09/28(水) 13:43:31.45 ID:GLNkLSEg0
763 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (大阪府)：2011/09/28(水) 14:19:57.94 ID:N0QHEQe50
>>760
その編成で、限流値を落としてだと運転できたかもしれませんね。非冷房6M4Tでも運転自体は出来ますよ。
別に重量が重くなったからって、ダイヤが乱れるわけではありません。
ダイヤ通り走ると、主電動機が加熱しすぎちゃうかもしれないのでよしましょうと言う事みたいです。
ただ、そういう非効率な編成で冷房化を進めるなら103系の冷房車がくるのを待った方が得策だったと言うことなんでしょう。
その編成で、限流値を落としてだと運転できたかもしれませんね。非冷房6M4Tでも運転自体は出来ますよ。
別に重量が重くなったからって、ダイヤが乱れるわけではありません。
ダイヤ通り走ると、主電動機が加熱しすぎちゃうかもしれないのでよしましょうと言う事みたいです。
ただ、そういう非効率な編成で冷房化を進めるなら103系の冷房車がくるのを待った方が得策だったと言うことなんでしょう。
764 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/09/28(水) 21:39:44.61 ID:mi+kXytI0
阪急3100系は冷房化による自重増でどんなに頑張っても設計最高速度の100km/hまで到達しなくなったとか
これが宝塚線を追い出される原因となった。
これが宝塚線を追い出される原因となった。
765 ：名無し野電車区(神奈川県)：2011/09/28(水) 21:46:56.14 ID:ZywabHXT0
小田急2400形の電動機はMB-3039Aで340V時120kWだったが、
5000形は絶縁を強化したMB-3039Bで340V時135kWに強化されたね。
2400形も後に絶縁強化されたが、公称出力は120kWのままだったはず。
鉄道ファン2006年4月号だったかで、101系で120kW電動機の試験をしたときの電動機形式が
MB-3039って書いてあったけど、MT54はMB-3039の流れを汲んでいるのか？
5000形は絶縁を強化したMB-3039Bで340V時135kWに強化されたね。
2400形も後に絶縁強化されたが、公称出力は120kWのままだったはず。
鉄道ファン2006年4月号だったかで、101系で120kW電動機の試験をしたときの電動機形式が
MB-3039って書いてあったけど、MT54はMB-3039の流れを汲んでいるのか？
766 ：名無し野電車区(内モンゴル自治区)：2011/09/28(水) 22:00:10.36 ID:T38g7IeVO
>>758
常磐快速や武蔵野線の103は凄まじい走りだったが、あれも比較的加速減速が少ないから冷えたのかもね
地下鉄仕様の103では冷えないから壊れまくりしたのも有ったね
トンネル内での加速減速は過酷らしい
常磐快速や武蔵野線の103は凄まじい走りだったが、あれも比較的加速減速が少ないから冷えたのかもね
地下鉄仕様の103では冷えないから壊れまくりしたのも有ったね
トンネル内での加速減速は過酷らしい
767 ：名無し野電車区(北海道)：2011/09/28(水) 23:15:08.32 ID:lYONEAqq0
特性領域に入れば電流も減っていくし、
90km/h超えてガンガン走ってる時ってのは通風量も増えて温度的には大した事無かったのかも。
90km/h超えてガンガン走ってる時ってのは通風量も増えて温度的には大した事無かったのかも。
768 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/29(木) 02:06:42.95 ID:07MoJ3GV0
>>767
７１１系の１M2Tのことを言ってるの？北海道って。
７１１系の１M2Tのことを言ってるの？北海道って。
769 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 (兵庫県)：2011/09/29(木) 02:46:16.63 ID:uffkJDQ60
>>765
確かに同じ型番だね。国鉄の資料ではMT909になってるけど。
小田急の2400形、ノッチ曲線しか無いし、340V査定のやつだから、国鉄のMT54と比較しにくい。。。
流れ自体はくんでるんじゃないのかなぁ。
でも小田急2400形って、動輪径が910mmでしょ？101系は860mmだから、電動機も少しコンパクトになったのか、
それともギアボックスの都合なのか。。。その辺はわからないけど。
確かに同じ型番だね。国鉄の資料ではMT909になってるけど。
小田急の2400形、ノッチ曲線しか無いし、340V査定のやつだから、国鉄のMT54と比較しにくい。。。
流れ自体はくんでるんじゃないのかなぁ。
でも小田急2400形って、動輪径が910mmでしょ？101系は860mmだから、電動機も少しコンパクトになったのか、
それともギアボックスの都合なのか。。。その辺はわからないけど。
770 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/09/29(木) 18:33:46.16 ID:jVXwgdie0
阪神5500系 加速時に140Aまで上昇
それも40km/hを超えてからそこまで到達するみたい
ジャーク制御が結構きついのかも
それも40km/hを超えてからそこまで到達するみたい
ジャーク制御が結構きついのかも
771 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/29(木) 19:47:39.80 ID:XtbpP7XC0
モーター単体での電流値か
そのようなメーターの動作は他所でもみられる
そのようなメーターの動作は他所でもみられる
772 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/29(木) 22:44:11.90 ID:rMkZfmWT0
773 ：名無し野電車区(空)：2011/09/29(木) 23:07:22.91 ID:WkPZL6at0
こんな感じなのか?
ジ
ャ
｜ .電圧増加 電圧一定 電圧一定
ク 電流一定 電流増加 電流低下
─┼────┼────-┼──────→速度
← 定加速領域 →← 特性領域 →
40km/h 65km/h
ジ
ャ
｜ .電圧増加 電圧一定 電圧一定
ク 電流一定 電流増加 電流低下
─┼────┼────-┼──────→速度
← 定加速領域 →← 特性領域 →
40km/h 65km/h
774 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/09/30(金) 00:02:16.76 ID:jlaI6ZC/0
要するに定出力領域で下がる引張力の応分を電流の増加によって補っているわけか。
775 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/30(金) 10:13:05.62 ID:q22NKOp50
京成の各駅停車にジェットカーを導入してください。阪神のお古でいいです。
776 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/09/30(金) 11:14:14.19 ID:Zw0zmiZB0
4M2Tで1時間定格125kWの定格どおりでの使用だからね
加速度3.5Km/h/s、定加速領域33～34Km/h
Vの入力はP5加速時・35～100Km/hで1450V時で700A程度(1C4M 2郡単位の表示)
3002～3025編成の100Km/h以上のときのデータを持っていないので
AE形は3割の過入力やっているのだから3000形でも3割過入力やってくれれば定加速領域は42～44Km/hくらいまで広がる
95Km/hまでの到達時間も10秒は短縮できる
夕ラッシュでは3500形よりも3000形のほうが後続車に遅延を与えやすいことが多いみたい(= 快特・ELが詰まる)
加速度3.5Km/h/s、定加速領域33～34Km/h
Vの入力はP5加速時・35～100Km/hで1450V時で700A程度(1C4M 2郡単位の表示)
3002～3025編成の100Km/h以上のときのデータを持っていないので
AE形は3割の過入力やっているのだから3000形でも3割過入力やってくれれば定加速領域は42～44Km/hくらいまで広がる
95Km/hまでの到達時間も10秒は短縮できる
夕ラッシュでは3500形よりも3000形のほうが後続車に遅延を与えやすいことが多いみたい(= 快特・ELが詰まる)
777 ：名無し野電車区(東京都)：2011/09/30(金) 19:19:09.65 ID:UrP1FdbT0
125kW4M2Tで3.5km/h/s出るなら立派だ。
778 ：名無し野電車区(空)：2011/09/30(金) 22:23:35.44 ID:psinXtcI0
定格速度が低くても良いなら小出力でも加速度出せるんじゃね?
必要なモータ出力は加速度と速度に比例するし
33km/hならV車の中では定格速度が低い方じゃないかと
必要なモータ出力は加速度と速度に比例するし
33km/hならV車の中では定格速度が低い方じゃないかと
779 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/02(日) 02:24:33.13 ID:27VSmdwoP
高加速度低定格速度って要は軌道電車のことじゃね？
780 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/10/02(日) 11:56:58.54 ID:PKIFa6C40
E331系はDDMなので本気出せば160km/h運転出来るんじゃないの？
781 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/02(日) 12:47:48.10 ID:Zu7iOKsj0
あれはそれ以前に台車が・・・
782 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/02(日) 14:07:01.82 ID:6M0liCPE0
>>780
PMSMってのは磁石が固定だから、それによるコイルの発生電圧が速度比例になって、
供給電圧は架線電圧までで押さえられてしまうから、
発生電圧を押さえる補償電流が流れて、この電流制限で速度を上げられなくなる。
DDMかギヤ付きかには関わりない。
そこが励磁に合わせて小電流になっても速度を上げられる誘導電動機とは違うところ。
最大定格130km/hとあったら、直巻きモーターだと越えられる可能性はあるがPMSMはかなり難しいとおもう。
地下鉄でPMSMを採用しやすいのは路線の最高速度頭打ちだから、それに合わせてしまえばいい。
PMSMってのは磁石が固定だから、それによるコイルの発生電圧が速度比例になって、
供給電圧は架線電圧までで押さえられてしまうから、
発生電圧を押さえる補償電流が流れて、この電流制限で速度を上げられなくなる。
DDMかギヤ付きかには関わりない。
そこが励磁に合わせて小電流になっても速度を上げられる誘導電動機とは違うところ。
最大定格130km/hとあったら、直巻きモーターだと越えられる可能性はあるがPMSMはかなり難しいとおもう。
地下鉄でPMSMを採用しやすいのは路線の最高速度頭打ちだから、それに合わせてしまえばいい。
783 ：名無しでGO! (長屋)：2011/10/02(日) 14:14:00.40 ID:FzY4tsRz0
>>776
4M2Tってことは普通運用向け、せいぜい快速運用にしか就かないんだから高速域は痩せていても構わなかったのかもね。
京急にも直通したりアクセス特急・快速特急運用にも就く8両編成は6M2Tになってるからその分高速性能も優れていると信じたいが。
4M2Tってことは普通運用向け、せいぜい快速運用にしか就かないんだから高速域は痩せていても構わなかったのかもね。
京急にも直通したりアクセス特急・快速特急運用にも就く8両編成は6M2Tになってるからその分高速性能も優れていると信じたいが。
784 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/02(日) 20:55:04.07 ID:63kVZQSh0
未だに京急へ入ってくる3500よりはましだとおもうが＞新30008R
785 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/02(日) 23:38:42.11 ID:ujH5idw30
786 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/02(日) 23:40:07.29 ID:ujH5idw30
787 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/10/02(日) 23:41:51.76 ID:6ggmu6bG0
788 ：名無しでGO! (長屋)：2011/10/02(日) 23:55:31.79 ID:FzY4tsRz0
>>787
自分の手元に新京成のN800形の資料ならあるよ。それによると、4M2T編成(車輪径820mm、電圧1350V)において、
定加速領域(3.5km/h/s)-32(乗車率による変動なし)km/h-定加速領域-96(100％乗車時で86、200％で78)km/h-特性域
らしいね。高速域はわからない(少なくとも旧3000形系列～3600形よりかは良いだろう)けど、中速域が痩せているのは確かかと。
自分の手元に新京成のN800形の資料ならあるよ。それによると、4M2T編成(車輪径820mm、電圧1350V)において、
定加速領域(3.5km/h/s)-32(乗車率による変動なし)km/h-定加速領域-96(100％乗車時で86、200％で78)km/h-特性域
らしいね。高速域はわからない(少なくとも旧3000形系列～3600形よりかは良いだろう)けど、中速域が痩せているのは確かかと。
789 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/02(日) 23:59:51.57 ID:ujH5idw30
3828・3838編成は4M2Tで定格速度が36～37Km/h(1400V状態で900A、50%～100%乗車率で950～1000A程度になる)
3000形の6連と比べても中速域は太め
3000形の6連と比べても中速域は太め
790 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/03(月) 00:34:11.35 ID:K3uO3AXrP
一般的な傾向として技術は成熟してくると適切な性能が製品に持たせられるようになっていくから
3000で性能下がったところで3700が無駄だったという考え方もできるわけで
3000で性能下がったところで3700が無駄だったという考え方もできるわけで
791 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/08(土) 06:31:46.31 ID:UchZcL/e0
これまで色んな会社の車両を見てきたが、通勤型の場合、
特性域に入る速度+50km/hがほぼ実用最高速度だな。
特性域に入る速度+50km/hがほぼ実用最高速度だな。
792 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/08(土) 14:28:44.88 ID:MS2/Erm80
つまり80～85Km/hってことか
普通ですら90Km/h、特急は本線でも100Km/h出すのに
アクセス線は+85Km/hの120Km/hだが高速域でも電流が減らないのが力が持続する要因かな
普通ですら90Km/h、特急は本線でも100Km/h出すのに
アクセス線は+85Km/hの120Km/hだが高速域でも電流が減らないのが力が持続する要因かな
793 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/08(土) 22:33:19.28 ID:Akl5PZxO0
特性域に入る速度=弱め界磁最終段に入る速度のこと?
794 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/08(土) 23:27:30.90 ID:XZjiw62f0
795 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/09(日) 23:17:48.62 ID:R6pcRVt+P
京急車は80km/h台だから+50で130・・・
796 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/09(日) 23:34:36.74 ID:IwUI7Atc0
797 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/09(日) 23:37:38.77 ID:IwUI7Atc0
特性域でなく定格速度と仮定すれば
京急車(新鮮)は48+50=98 ・・・？ ちなみに特性域は90Km/hから
京急車(新鮮)は53+50=103 ・・・？ ちなみに特性域は80Km/hから
逆にメトロ05系IGBT車は65+50=115・・・！ でも100がギリギリ
京急車(新鮮)は48+50=98 ・・・？ ちなみに特性域は90Km/hから
京急車(新鮮)は53+50=103 ・・・？ ちなみに特性域は80Km/hから
逆にメトロ05系IGBT車は65+50=115・・・！ でも100がギリギリ
798 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/10(月) 15:05:48.44 ID:z5u7E1xG0
抵抗制御だと、弱め最終段+50km/hってのは確かに当てはまるな。
799 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/10(月) 16:56:03.93 ID:Vp0YtlHM0
800 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/10/10(月) 18:06:32.04 ID:wRkN68WO0
151系の弱め界磁率35％っておかしいだろｗ
160キロ運転を想定した作りか？
101系は40％なのに
160キロ運転を想定した作りか？
101系は40％なのに
801 ：名無し野電車区(アラビア)：2011/10/11(火) 00:18:08.52 ID:1RhE0eBA0
ところで、YutubeでFE66ブルトレとE217系のバトルを見つけたので、
（既出だったらスマソ）ELの加速度に詳しい人がいたら聞きたいのだけど、
http://www.youtube.com/watch?v=zunhBsFXWQg&feature=related
横浜から併走して、4分06秒ぐらいで、90km/h弱くらいからお互い再加速。
一瞬E217系が逆転しそうになるけど、結局「富士ぶさ」を抜くことはできず、
ジリジリ後退しながら、スカ線の許容速度の100km/hに達し、ノッチオフで終わる。
見たところ、90km/h程度から100km/h程度までの加速は、「富士ぶさ」の方が
若干速そうだけど、FF66＋14系×12連の場合、高速域の加速はどの程度なのかな？
（既出だったらスマソ）ELの加速度に詳しい人がいたら聞きたいのだけど、
http://www.youtube.com/watch?v=zunhBsFXWQg&feature=related
横浜から併走して、4分06秒ぐらいで、90km/h弱くらいからお互い再加速。
一瞬E217系が逆転しそうになるけど、結局「富士ぶさ」を抜くことはできず、
ジリジリ後退しながら、スカ線の許容速度の100km/hに達し、ノッチオフで終わる。
見たところ、90km/h程度から100km/h程度までの加速は、「富士ぶさ」の方が
若干速そうだけど、FF66＋14系×12連の場合、高速域の加速はどの程度なのかな？
802 ：名無し野電車区(兵庫県)：2011/10/11(火) 12:29:56.56 ID:CyBE5Oao0
803 ：名無し野電車区(関東・甲信越)：2011/10/11(火) 12:47:50.29 ID:0DyiHNE0O
804 ：名無し野電車区(関東・甲信越)：2011/10/11(火) 14:47:05.27 ID:Ue7EcEE8O
805 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/10/11(火) 18:10:37.15 ID:IrSmMKcT0
>>793
基本的にはその解釈であっているかと。
無論、この場合だけでなく直列最終段や並列最終段、弱め界磁で進段を止めた後に加速すれば
「特性運転」になるけど。
ちなみにこの際の電流量が定格かどうかは条件としてはまったく関係ない。
基本的にはその解釈であっているかと。
無論、この場合だけでなく直列最終段や並列最終段、弱め界磁で進段を止めた後に加速すれば
「特性運転」になるけど。
ちなみにこの際の電流量が定格かどうかは条件としてはまったく関係ない。
806 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/10/11(火) 22:28:56.78 ID:TP1Uv4ej0
東急7000系は同一形式の癖に東洋車（永久直列・60KW）と日立車（直並列・70KW）で走行性能が大きく異なる変な形式。
当然ながら両者は併結不可。
日立車の方が高速性能は上。
当然ながら両者は併結不可。
日立車の方が高速性能は上。
807 ：名無し野電車区(芋)：2011/10/11(火) 22:35:33.14 ID:UEbv9XPc0
>>801
横須賀線の横浜・鶴見間なんて大半が90km～100km/hに制限されてるし
比較になんないと思うんだけど…（東海道は一部除き110km/h）
ちなみにE217の90km/h以上の加速はE231と同じかちょっと上。
横須賀線の横浜・鶴見間なんて大半が90km～100km/hに制限されてるし
比較になんないと思うんだけど…（東海道は一部除き110km/h）
ちなみにE217の90km/h以上の加速はE231と同じかちょっと上。
808 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/12(水) 00:20:13.90 ID:s3s+lesSP
E217の高速域の頼もしさは凄い
809 ：名無し野電車区(京都府)：2011/10/12(水) 19:16:51.97 ID:o0QceiQ10
京都市営烏丸線10系も開業時はオールＭの4連だった
強烈な加速だったな 感じ的に札幌の地下鉄だ罠
強烈な加速だったな 感じ的に札幌の地下鉄だ罠
810 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/10/13(木) 23:45:01.21 ID:A85HP4DY0
小田急60000形は加速度しょぼすぎ
地下鉄乗り入れ車両なのに2.4km/h/sって・・・
地下鉄乗り入れ車両なのに2.4km/h/sって・・・
811 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/13(木) 23:52:11.38 ID:KZ0Gu8Gc0
特急型は乗り心地の良さも売りの1つだし、
地下鉄車両のような高加速したら苦情が出そう。
地下鉄車両のような高加速したら苦情が出そう。
812 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/10/14(金) 00:01:13.52 ID:FBSMA0Gt0
高速性能と低速域での引張力を両立させようとすると
使用電力を増やさざるを得ないというのも原因じゃないかな。
軽量化にも限度があるし、電動機の効率もこれ以上改善できないだろうし…
使用電力を増やさざるを得ないというのも原因じゃないかな。
軽量化にも限度があるし、電動機の効率もこれ以上改善できないだろうし…
813 ：名無し野電車区(芋)：2011/10/14(金) 00:55:51.87 ID:1teQPc2N0
>>808
どこが？あんなので満足できるなんてすごい。
どこが？あんなので満足できるなんてすごい。
814 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/14(金) 01:25:11.40 ID:JyqVv6RhP
地下鉄に乗り入れても各駅に止まらないから高起動加速度は無駄な性能
2.4km/h/s自体既に無駄金使ってるんじゃないかと俺は思う
2.4km/h/s自体既に無駄金使ってるんじゃないかと俺は思う
815 ：名無し野電車区(空)：2011/10/14(金) 01:28:21.84 ID:sKifCbQh0
なぁにN700系にくらべれば
816 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/14(金) 01:41:27.40 ID:srGTKx/o0
N700でも上の方は500系よりトロいから西的には500の方がお気に入りという
817 ：名無し野電車区(茸)：2011/10/14(金) 07:05:41.90 ID:KKgCPw9U0
東海が必要なのは270km/hまでだからN700のトルクカーブもそれ以上はオマケのよう
無駄を排除した典型例だと思うが
無駄を排除した典型例だと思うが
818 ：名無し野電車区(岐阜県)：2011/10/14(金) 18:33:09.80 ID:g/t4VqPh0
>>810
その加速性能でユニットカットや他編成の押し上げ救援はできるのですか？
>>846
高速域の加速性能は５００のほうが速いが、ダイヤ上ではＮ７００の方が速いだろう。
東海道では関ヶ原付近の上り勾配で２７０ｋｍ/ｈが維持できれば問題ないし、
山陽では３００ｋｍ/ｈに達してしまえばそれを維持するだけ。
高速域で加減速を繰り返したり最高速度が３２０ｋｍ/ｈとかになるなら分からないが。
（トンネルに入ると均衡速度が１～２割落ちるし湧き水対策で勾配もある）
その加速性能でユニットカットや他編成の押し上げ救援はできるのですか？
>>846
高速域の加速性能は５００のほうが速いが、ダイヤ上ではＮ７００の方が速いだろう。
東海道では関ヶ原付近の上り勾配で２７０ｋｍ/ｈが維持できれば問題ないし、
山陽では３００ｋｍ/ｈに達してしまえばそれを維持するだけ。
高速域で加減速を繰り返したり最高速度が３２０ｋｍ/ｈとかになるなら分からないが。
（トンネルに入ると均衡速度が１～２割落ちるし湧き水対策で勾配もある）
819 ：名無し野電車区(アラビア)：2011/10/14(金) 19:25:52.66 ID:JOAUe/Tt0
>>807
一応、E217は120Km/h運転できるけど、
EF66はその気になれば160Km/hまで出るからな。
例えば、規則を無視して90km～120km/hの間で同時加速の勝負すれば、
EF66のブルートレインの方が速いと思われ。
90km/h近辺からの加速で、既にEF66のBTの方に分があるし、
高速になればなるほど、E217は頭打ちになってくるから、
EF66のBTに分があるだろ。
一応、E217は120Km/h運転できるけど、
EF66はその気になれば160Km/hまで出るからな。
例えば、規則を無視して90km～120km/hの間で同時加速の勝負すれば、
EF66のブルートレインの方が速いと思われ。
90km/h近辺からの加速で、既にEF66のBTの方に分があるし、
高速になればなるほど、E217は頭打ちになってくるから、
EF66のBTに分があるだろ。
820 ：名無し野電車区(関東・甲信越)：2011/10/14(金) 19:40:15.70 ID:DoOhqANsO
怪物機関車だからね
821 ：名無し野電車区(長屋)：2011/10/14(金) 20:07:04.23 ID:IsdNO3g20
性能設定の基準になってるらしい4M7T時の総出力とか悲惨だしな……。
90km/h以上の領域で定格以上の出力発揮させるってこともないだろうし。
90km/h以上の領域で定格以上の出力発揮させるってこともないだろうし。
822 ：名無し野電車区(関東・甲信越)：2011/10/14(金) 20:18:38.80 ID:TRb2T2LGO
>>819-820
EF66は対EF65比で上げた出力を高速域の加速力に振り分けてるから、中高速域の伸びはいい。
209・217・231は地下直仕様とか以前に非力過ぎるわ。
中高速域の伸びはどれもかなり鈍いし。
EF66は対EF65比で上げた出力を高速域の加速力に振り分けてるから、中高速域の伸びはいい。
209・217・231は地下直仕様とか以前に非力過ぎるわ。
中高速域の伸びはどれもかなり鈍いし。
823 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/14(金) 20:20:42.64 ID:iNQe6bB80
>>811
AE100形･･･ 3.5Km/h/s
AE100形･･･ 3.5Km/h/s
824 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/14(金) 20:23:53.75 ID:AFybFuVK0
Ｅ５３１は？
825 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/14(金) 21:14:20.65 ID:4j3oCWR40
E531は130km/hまで90秒ぐらい？
826 ：名無し野電車区(チベット自治区)：2011/10/14(金) 21:15:01.19 ID:KlLPDPI40
KQ2100を特急型と言っていいのかどうか
827 ：名無し野電車区(大阪府)：2011/10/14(金) 23:24:08.18 ID:KSxxWMG10
非力といえば東武50050も田園都市線でよく遅れるというが。
828 ：名無し野電車区(長屋)：2011/10/14(金) 23:51:36.59 ID:VX9J9Pkd0
829 ：名無し野電車区(長屋)：2011/10/14(金) 23:56:58.56 ID:IsdNO3g20
830 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/10/15(土) 00:42:55.36 ID:x5wGcpRJ0
>>827
東急5000系の車両質量（全4扉、空車時）は294t
東武50050系の車両質量（空車時）は286.5t（いずれも新製時）
これで東急5000系のほうが加速性能が良いのならば
同時に電力消費も大きいことにならないか？
もちろん、電動機のトルク特性や効率、歯数比なども相関してくるけど。
現状で5000系に対してそこまでアドバンテージを取られるのならば
若干電流量を増やしても良いから引張力を高めれば良いのになぁ…
東急5000系の車両質量（全4扉、空車時）は294t
東武50050系の車両質量（空車時）は286.5t（いずれも新製時）
これで東急5000系のほうが加速性能が良いのならば
同時に電力消費も大きいことにならないか？
もちろん、電動機のトルク特性や効率、歯数比なども相関してくるけど。
現状で5000系に対してそこまでアドバンテージを取られるのならば
若干電流量を増やしても良いから引張力を高めれば良いのになぁ…
831 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/15(土) 03:01:45.52 ID:S+OYqvx20
E217はとりあえず113より速く走れればOKだっただろうしねぇ
東急5000は上の方が鬼のように速いね
東武車は一旦遅れたらアウト
東急5000は上の方が鬼のように速いね
東武車は一旦遅れたらアウト
832 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/15(土) 03:37:41.15 ID:v2WuRQDN0
武蔵小杉→元住吉とか宮前平→鷺沼でグイグイ登っていくね
833 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/15(土) 08:46:58.63 ID:c0M8B3Gp0
東急5000は消費電力凄いよ。運転席見てると2000Aも食う。
そのまま西武線へ入ったら変電所飛ぶなどと噂されたくらいだし。
そのまま西武線へ入ったら変電所飛ぶなどと噂されたくらいだし。
834 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/15(土) 15:45:27.10 ID:drKFaIQ70
2000Aは編成全体かな
835 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/15(土) 16:09:56.57 ID:drKFaIQ70
ちなみに京急新1000形(8両) 歌うアレは編成全体で2800A(47-90)、音階は無いが似た音の奴(IGBTアルミ)と銀は3000A(50-90, 53-80?85?)
尚、銀はモーター側の電流値(1個)の値で表示される(500A)
京成AE形(今の3400じゃない方)は編成全体で3600A(85-130Km/h)で、モーター単体は375Vとして600A程度
ここからみると>>833の2000Aは編成全体ではないように思えてきた
2000Aが1両のモーター電流値の合計だとすると、モーター出力は375Vで190kW弱 (定格値に近い)
2000Aが編成の中の2両分の電流値(2両分のV単体 入力側)で架線電圧基準とすると、モーターに375kW投入されていることになる
4M4Tの編成全体の電流値(架線基準)だとすると190kW弱、5M5Tだと150kW(力的に有り得ない)
最初に挙げた新鮮4M4Tはモーター出力265kW弱(モーターは連続定格190kW)、6M2Tアルミ車は190kW弱、銀6M2T(定格155kW)も同じくらい
とすると一番近いのは「1両のモーター電流値の合計」かなと
電流計がどこの値を示しているのかは車両形式によって異なる
尚、銀はモーター側の電流値(1個)の値で表示される(500A)
京成AE形(今の3400じゃない方)は編成全体で3600A(85-130Km/h)で、モーター単体は375Vとして600A程度
ここからみると>>833の2000Aは編成全体ではないように思えてきた
2000Aが1両のモーター電流値の合計だとすると、モーター出力は375Vで190kW弱 (定格値に近い)
2000Aが編成の中の2両分の電流値(2両分のV単体 入力側)で架線電圧基準とすると、モーターに375kW投入されていることになる
4M4Tの編成全体の電流値(架線基準)だとすると190kW弱、5M5Tだと150kW(力的に有り得ない)
最初に挙げた新鮮4M4Tはモーター出力265kW弱(モーターは連続定格190kW)、6M2Tアルミ車は190kW弱、銀6M2T(定格155kW)も同じくらい
とすると一番近いのは「1両のモーター電流値の合計」かなと
電流計がどこの値を示しているのかは車両形式によって異なる
836 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/10/15(土) 19:57:06.56 ID:jP7WGoif0
やる気があればWN継手のモーターで狭軌で270kW、標準軌で500kWくらいまで行ける
837 ：名無し野電車区(長屋)：2011/10/15(土) 21:27:02.36 ID:IXd2x/5e0
683とかすでに245達成してるからなぁ。
838 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/10/15(土) 22:45:23.41 ID:lkuwH8BE0
>2000Aが編成の中の2両分の電流値(2両分のV単体 入力側)で架線電圧基準とすると、モーターに375kW
定格出力の約2倍かぁ。
383しなのもそれくらいの過負荷でなんとか今の性能出してるってきくね。
定格出力の約2倍かぁ。
383しなのもそれくらいの過負荷でなんとか今の性能出してるってきくね。
839 ：名無し野電車区(dion軍)：2011/10/15(土) 22:49:53.85 ID:lkuwH8BE0
>>827
加速もそうだろうけど50050や08はBが甘くて詰められないからだろうね。
加速もそうだろうけど50050や08はBが甘くて詰められないからだろうね。
840 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/10/17(月) 00:28:17.05 ID:8sXLLdKn0
>>801
EF66の特性図と、EL/PCの標準抵抗式から定数55前提の単純計算で。
100km/h：0.55km/h/s
110km/h：0.44km/h/s
E217側が空車でも、そう簡単に抜ける数字じゃないと思う。
あと余談。
どうも計算の限りだと、速度種別特通客B4って一台車開放時の数字のような感が。
EF66の特性図と、EL/PCの標準抵抗式から定数55前提の単純計算で。
100km/h：0.55km/h/s
110km/h：0.44km/h/s
E217側が空車でも、そう簡単に抜ける数字じゃないと思う。
あと余談。
どうも計算の限りだと、速度種別特通客B4って一台車開放時の数字のような感が。
841 ：名無し野電車区(千葉県)：2011/10/17(月) 06:09:33.59 ID:aBTqM93M0
842 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/10/17(月) 16:46:29.67 ID:neqjE4vk0
何を言っているの？
>>838が言いたいのは375kW出しているとすれば定格の2倍弱出しているということになる
と述べているのであって、375kWを定格としているわけではないだろうが。
その"定格速度"をどんな計算方法・条件でもって算出したのかももちろん分からんが、
東急5000系で使用されている主電動機の定格回転数は1,825rpm（この辺は当時の新車記事で
参照していただきたい）なので
車輪径を820mmとして速度を割り出すと約45.4km/hになるわけだが。
車両の出力はいつでも定格ではないし、出力が上がったからといって
定格での諸値も大きくなる訳ではない事を覚えておいたほうが良いよ。
それじゃあ"定格"を設定する意味が無いからね。
>>838が言いたいのは375kW出しているとすれば定格の2倍弱出しているということになる
と述べているのであって、375kWを定格としているわけではないだろうが。
その"定格速度"をどんな計算方法・条件でもって算出したのかももちろん分からんが、
東急5000系で使用されている主電動機の定格回転数は1,825rpm（この辺は当時の新車記事で
参照していただきたい）なので
車輪径を820mmとして速度を割り出すと約45.4km/hになるわけだが。
車両の出力はいつでも定格ではないし、出力が上がったからといって
定格での諸値も大きくなる訳ではない事を覚えておいたほうが良いよ。
それじゃあ"定格"を設定する意味が無いからね。
843 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/10/17(月) 17:12:42.77 ID:neqjE4vk0
ちょっと修正を…（＾＾；
「車両の出力はいつでも定格ではないし、出力が上がったからといって」ではなく
「実際の出力は必ずしも定格であるわけではないし、それが定格よりも大きいからといって」だね。
「車両の出力はいつでも定格ではないし、出力が上がったからといって」ではなく
「実際の出力は必ずしも定格であるわけではないし、それが定格よりも大きいからといって」だね。
844 ：名無し野電車区(アラビア)：2011/10/17(月) 21:21:32.06 ID:eTOpctH20
>>840
有難うございます。
でも案外大したこと無いですね。100km/h：0.60km/h/s位あるのかと思ってたので。
あと、速度種別が特通客B4の件は、EF66の性能というより東京発時に、
故障等でEF65が代走することを考慮して、B4のスジで引いてあるようです。
実際貨物では定数55だとA5位のスジ使ってるし、ある本では、定数51の時、
10パーミルの登坂では、90～110km/hまで２kmで到達と書いてあったので。
「富士ぶさ」の14系12両なら、定数45以下なので実際の速度種別はA10を
大きく超えそうだし、9両の「あさかぜ」なら種別も加速ももっと凄そう。
有難うございます。
でも案外大したこと無いですね。100km/h：0.60km/h/s位あるのかと思ってたので。
あと、速度種別が特通客B4の件は、EF66の性能というより東京発時に、
故障等でEF65が代走することを考慮して、B4のスジで引いてあるようです。
実際貨物では定数55だとA5位のスジ使ってるし、ある本では、定数51の時、
10パーミルの登坂では、90～110km/hまで２kmで到達と書いてあったので。
「富士ぶさ」の14系12両なら、定数45以下なので実際の速度種別はA10を
大きく超えそうだし、9両の「あさかぜ」なら種別も加速ももっと凄そう。
845 ：名無し野電車区(東京都)：2011/10/17(月) 21:32:19.72 ID:n0IQ33nd0
846 ：名無し野電車区(京都府)：2011/10/17(月) 21:50:40.38 ID:Nqlcc/2+0
家庭用でBLDCを使ってる奴は以下の回路になってます
モータ印加電圧８０V程度まで＝通常の整流をして平滑後
3相ブリッジで変換する
８０Vから上＝フライバック式の昇圧回路にて任意の８０V
～４００Vを発生させてブリッジにて３相に変換
つまり 高速回転域は弱め界磁ではなく強め界磁である
モータ印加電圧８０V程度まで＝通常の整流をして平滑後
3相ブリッジで変換する
８０Vから上＝フライバック式の昇圧回路にて任意の８０V
～４００Vを発生させてブリッジにて３相に変換
つまり 高速回転域は弱め界磁ではなく強め界磁である
847 ：名無し野電車区(埼玉県)：2011/10/17(月) 22:28:33.05 ID:kgAfZV4/0
>>845
弱め界磁って言っても大抵はd軸電流制御だけだからモーター効率が低下する
まあ今はリアルに弱め界磁を行うモーターも最近出てきたが
ttp://www.toshiba.co.jp/tha/about/press/090928_2.htm
弱め界磁って言っても大抵はd軸電流制御だけだからモーター効率が低下する
まあ今はリアルに弱め界磁を行うモーターも最近出てきたが
ttp://www.toshiba.co.jp/tha/about/press/090928_2.htm
>>848
悪いことは言わないから、もう一度定格なる語の定義を調べなおした方がいいよ。
悪いことは言わないから、もう一度定格なる語の定義を調べなおした方がいいよ。
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm15892195
120km/hまで53秒らしい
120km/hまで53秒らしい
>>849
東急5000の話をしている
この車の"電動機の定格"が190kW(この値は公称値で私はこれを基準にしている)
定格にも実車の定格値、(実車の値とは異なる)公称値があるような･･･
鉄道にとっては定格(というワード)そのものが曖昧すぎる
某所の動画で見た感じでは定格(公称値 50Km/h時点でのモーター出力は190kW付近)に近い出力だと思われる
東急5000の話をしている
この車の"電動機の定格"が190kW(この値は公称値で私はこれを基準にしている)
定格にも実車の定格値、(実車の値とは異なる)公称値があるような･･･
鉄道にとっては定格(というワード)そのものが曖昧すぎる
某所の動画で見た感じでは定格(公称値 50Km/h時点でのモーター出力は190kW付近)に近い出力だと思われる
何か大きく誤解しているところがあるようだね。
定格というのは使用条件も含めて定められた値（これが「1時間定格」だの「連続定格」だのいわれるやつ）
であり、条件をもって定義する限りは"定義が曖昧"な部分など出てこないでしょうに…。
定格というのは使用条件も含めて定められた値（これが「1時間定格」だの「連続定格」だのいわれるやつ）
であり、条件をもって定義する限りは"定義が曖昧"な部分など出てこないでしょうに…。
で、その条件として用いるのが「1時間定格」や「連続定格」であって、実際に使用される場合における「出力」とそれを比較して
大きいか小さいか、どのくらいの引張力や定引張力領域があるかを述べているだけなんだよ。
実際に電車が1時間も定格を超える出力で加速したりする訳は（ほぼ）無いのだから
1時間定格よりは大きくとも実用上問題ないので実用上の定格（たとえば"90秒定格"みたいな）を定める必要など出てこないんだよ。
鉄道車両で定格といえば1時間、もしくは連続使用での値と考えていただければほぼ間違いは無い。
大きいか小さいか、どのくらいの引張力や定引張力領域があるかを述べているだけなんだよ。
実際に電車が1時間も定格を超える出力で加速したりする訳は（ほぼ）無いのだから
1時間定格よりは大きくとも実用上問題ないので実用上の定格（たとえば"90秒定格"みたいな）を定める必要など出てこないんだよ。
鉄道車両で定格といえば1時間、もしくは連続使用での値と考えていただければほぼ間違いは無い。
(恐らく1時間)定格190kWの電動機に対し、約190kW投入されている場合は定格に対して約1倍と言ってもいいんだよね？
>>854
うーん、結局、その190kW投入してる場合というのは瞬間の話でしょ。
定出力域や定電力域なんていってもその領域で走る時間はそんなに
長いもんじゃない、少なくとも1時間とか連続（∞）とかいった電動機の
定格の基準となっている時間に比べれば格段に短いわけで。
（特殊用途で設定されているごくごく短時間の定格の話はまた別）
在来線電車用主電動機というのは休み休み使われるもので、さらに
使われているあいだも可変回転数、可変出力ですから、長い時間で
均さないと定格出力との比較というのはできないのですよ。
うーん、結局、その190kW投入してる場合というのは瞬間の話でしょ。
定出力域や定電力域なんていってもその領域で走る時間はそんなに
長いもんじゃない、少なくとも1時間とか連続（∞）とかいった電動機の
定格の基準となっている時間に比べれば格段に短いわけで。
（特殊用途で設定されているごくごく短時間の定格の話はまた別）
在来線電車用主電動機というのは休み休み使われるもので、さらに
使われているあいだも可変回転数、可変出力ですから、長い時間で
均さないと定格出力との比較というのはできないのですよ。
もちろん瞬間(50Km/h～[65～80?])の話ですよ
起動直後や加速終了(一部の車両を除く)までその力が投入されているわけではない
1秒間の出力で比較しちゃいけないってことですかね
起動直後や加速終了(一部の車両を除く)までその力が投入されているわけではない
1秒間の出力で比較しちゃいけないってことですかね
857 ：名無し野電車区：2011/10/22(土) 16:56:30.64 ID:e+PjgGBl0
ディーゼルエンジンと電気モーターを組み合わせたら気動車でも起動加速5km/h/sぐらい簡単に出せるんじゃね？
5km/h/s出すだけなら2エンジン気動車なら片台車駆動を止めて、
両台車駆動にして粘着力稼いでギア比を適当にすればすぐ出来る
両台車駆動にして粘着力稼いでギア比を適当にすればすぐ出来る
要はお客さんが安全かどうかだ
861 ：名無し野電車区：2011/10/24(月) 00:03:47.60 ID:KuCBMRQeO
テスト
862 ：名無し野電車区：2011/10/24(月) 22:48:21.32 ID:DTDq4eRK0
銀千って速度計撮影した動画が一個もないので本当に速いのか怪しい
863 ：名無し野電車区：2011/10/25(火) 18:02:09.99 ID:m3XH66G10
自分で足運べ
205系ってヘボいの？
山手の6M5Tは結構鈍足だったな。
866 ：名無し野電車区：2011/10/25(火) 19:35:39.55 ID:gKFNXu1/0
山手線205系は6ドア車連結で加速度が2.5km/h/sから2.35km/h/sに落ちたがダイヤ修正しなかったの？
限流値を上げれば加速度維持は可能なのに
221系はMT比1:1で加速度2.5km/h/sを出していたが
限流値を上げれば加速度維持は可能なのに
221系はMT比1:1で加速度2.5km/h/sを出していたが
>>866
データイムで1分伸びた。
データイムで1分伸びた。
>>864
MT61のトルク特性があまり通勤型車両での使用に適さないという話を聞いたことはあるが…
他の通勤型で使用されている電動機の特性曲線との比較まではしていないので確証は無いけど。
もちろん、車体構造や車両質量によっても最適な値というのは変わってくるが…。
MT61のトルク特性があまり通勤型車両での使用に適さないという話を聞いたことはあるが…
他の通勤型で使用されている電動機の特性曲線との比較まではしていないので確証は無いけど。
もちろん、車体構造や車両質量によっても最適な値というのは変わってくるが…。
651とかにそのまま使われてるところを見ると、通勤車向けじゃないような気がす。
205の足回りって元々は211用に開発してたものでしょ確か。
205の足回りって元々は211用に開発してたものでしょ確か。
MT61そのものは713系向け
873 ：名無し野電車区：2011/10/27(木) 15:33:46.66 ID:hRRoI3JU0
京急の銀1000形4連ってデチューンしてないのか
実測で4.0km/h/sとかおかしいだろｗ
実測で4.0km/h/sとかおかしいだろｗ
>>872
なるほどねぇ。
用途を統合した上で標準化させたわけか。
205系が走るような年代になってくると、通勤型にも他用途の車種と
遜色ないくらいの高速性能を持たせる必要が出てきたんだろうなぁ。
限られた電力量の中で、トルクを取るか高回転を取るかを
考えなければならないような時代が終わったわけだ。
なるほどねぇ。
用途を統合した上で標準化させたわけか。
205系が走るような年代になってくると、通勤型にも他用途の車種と
遜色ないくらいの高速性能を持たせる必要が出てきたんだろうなぁ。
限られた電力量の中で、トルクを取るか高回転を取るかを
考えなければならないような時代が終わったわけだ。
>>873
4M2Tでも使う性能だから、放っておいたらそんなもんじゃないはず
4M2Tでも使う性能だから、放っておいたらそんなもんじゃないはず
川越とか仙石の2M2Tはどうなのかな?
>>877
205系の高速域での加速の良さは車体の軽量化に因るところが大きいんじゃないかね。
これまでの通勤型車両にMT61を載せた場合と、それらの所定の性能とを比較して
相対的にどうなのかという話であって。
MT61は通勤形車での使用に対して遍く適さないという訳ではなく、
205系のような従来車に比べて軽量な車体で以ってのみ
従来の通勤車と比して遜色ない性能を発揮するというのが正しいのかも。
205系の高速域での加速の良さは車体の軽量化に因るところが大きいんじゃないかね。
これまでの通勤型車両にMT61を載せた場合と、それらの所定の性能とを比較して
相対的にどうなのかという話であって。
MT61は通勤形車での使用に対して遍く適さないという訳ではなく、
205系のような従来車に比べて軽量な車体で以ってのみ
従来の通勤車と比して遜色ない性能を発揮するというのが正しいのかも。
高速性能の向上は、弱め界磁率の拡大によるものだったかと
Wikipediaによれば205系は201系と同等の起動、高速性能があるとされる
たしかにこれは車体の軽量化によるところもあるが
一方で201系に用いられたMT60は150kWと出力自体がちょっと大きめという点を
考慮しておく必要がある
(出力を大きめにとったのは電機子チョッパ制御の特性のためでもあるが)
Wikipediaによれば205系は201系と同等の起動、高速性能があるとされる
たしかにこれは車体の軽量化によるところもあるが
一方で201系に用いられたMT60は150kWと出力自体がちょっと大きめという点を
考慮しておく必要がある
(出力を大きめにとったのは電機子チョッパ制御の特性のためでもあるが)
>>879
弱め界磁領域の拡大があったか。
私が見た書き込みはMT61の使用車種の分布だけを見て「適さない」としたのかねぇ…。すっかり鵜呑みにしてしまったわ。
それにしても201系の、通勤型に引張力を合わせて、なおかつ回生ブレーキ効率を向上させるために
電動機の容量を大きくして歯数比を小さくとる、いわば「力でねじ伏せる」方法と、
205系の、軽量化や弱め界磁領域の拡大によって、歯数比をそのままに高速域での引張力を確保し
そのうえ消費電力も抑え、更に回生ブレーキ率を向上させるなど、「難題をうまくかわす」方法とでは
制御方法の際も絡んでくるとは言えかなり対照的ですな。
弱め界磁領域の拡大があったか。
私が見た書き込みはMT61の使用車種の分布だけを見て「適さない」としたのかねぇ…。すっかり鵜呑みにしてしまったわ。
それにしても201系の、通勤型に引張力を合わせて、なおかつ回生ブレーキ効率を向上させるために
電動機の容量を大きくして歯数比を小さくとる、いわば「力でねじ伏せる」方法と、
205系の、軽量化や弱め界磁領域の拡大によって、歯数比をそのままに高速域での引張力を確保し
そのうえ消費電力も抑え、更に回生ブレーキ率を向上させるなど、「難題をうまくかわす」方法とでは
制御方法の際も絡んでくるとは言えかなり対照的ですな。
> 弱め界磁領域の拡大があったか。
それ(+高定格回転)が前世代のMT54にくらべ、同じ定格出力でも性能が高い/低MT比で同等の性能を確保できる
主要な要因かと。
全般的にMT54搭載車にくらべて歯数比を高く取っている。
これで低速のトルクを稼ぎつつ、弱め界磁を大きく取って高速性能を確保、という
やり方だったかと
それ(+高定格回転)が前世代のMT54にくらべ、同じ定格出力でも性能が高い/低MT比で同等の性能を確保できる
主要な要因かと。
全般的にMT54搭載車にくらべて歯数比を高く取っている。
これで低速のトルクを稼ぎつつ、弱め界磁を大きく取って高速性能を確保、という
やり方だったかと
通勤車の話だったのにいつのまにかMT54との比較になっているのは
…まぁMT61の一般論ということで
…まぁMT61の一般論ということで
883 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/10/28(金) 13:05:22.30 ID:LmSbAyjl0
MT60が通勤用の標準で、MT61がMT54の後継という感じで標準化されたと思う。
国鉄としてはあれだけ時間をかけてチョッパを実用化したんだから、通勤＝チョッパは外せんだろうし。201と203で終わっちゃったけど。
MT61はMT54がMT46Aの特性に引きずられて低速トルクが小さい部分を改善して、低速でもトルクが大きいから
近郊形で使う場合でも、そこそこの加速度を出せる。
さらにH種絶縁にしたことで余裕が生まれて35%まで弱めて使っても大丈夫みたいな感じになったので多少、高速域
を犠牲にしても、界磁を弱めて対応できたという部分がでかい。また起動時も加速電流を高めても大丈夫だし。
で、極めつけの車体軽量化（モーターの性能じゃないんだけど）。んなことでMT61って優等生的な主電動機に仕上がったみたい。
国鉄としてはあれだけ時間をかけてチョッパを実用化したんだから、通勤＝チョッパは外せんだろうし。201と203で終わっちゃったけど。
MT61はMT54がMT46Aの特性に引きずられて低速トルクが小さい部分を改善して、低速でもトルクが大きいから
近郊形で使う場合でも、そこそこの加速度を出せる。
さらにH種絶縁にしたことで余裕が生まれて35%まで弱めて使っても大丈夫みたいな感じになったので多少、高速域
を犠牲にしても、界磁を弱めて対応できたという部分がでかい。また起動時も加速電流を高めても大丈夫だし。
で、極めつけの車体軽量化（モーターの性能じゃないんだけど）。んなことでMT61って優等生的な主電動機に仕上がったみたい。
MT61とMT54を比べると、同じ出力ながら定格回転数が
MT54: 1,630rpm(全界磁), 2,630rpm(40%界磁)
MT61: 1,540rpm(全界磁), 3,080rpm(35%界磁)
低速トルクも若干改善しているけど、それ以上に弱め界磁を広く取れるから
高速性能を許容範囲に保ちつつ、歯数比を下げて通勤型に使える加速度を確保出来たってとこか。
MT54: 1,630rpm(全界磁), 2,630rpm(40%界磁)
MT61: 1,540rpm(全界磁), 3,080rpm(35%界磁)
低速トルクも若干改善しているけど、それ以上に弱め界磁を広く取れるから
高速性能を許容範囲に保ちつつ、歯数比を下げて通勤型に使える加速度を確保出来たってとこか。
>>884
通勤電車のモーターの特性比較をするのなら、
比較のために押さえるべき特性は、
モータ出力、全界磁フルステップ速度V1、弱界磁フルステップ速度V2、
車体の質量と、
利用最大摩擦（加速度）、
と考えると、V1を同じにして、V2の違いを見ればいい。
すなわち
MT54：2630/1630＝1.613
MT61：3080/1540＝2.000
すなわちMT61の定電力領域＝弱界磁領域はMT54より１．２４倍も高速まで延びている。
弱界磁フルステップ速度以降は特性領域で速度の２乗でトルク低下だから、MT54とMT61のこの差は著しく大きいといえる。
基本特性はギヤを介し車輪を介した後のV1、V2でみないと訳が分からなくなると思うが。
定電流領域で滑走を避けて軽く使い、弱界磁領域で電流を増やして高速域まで定加速にする制御も考えられ、
全電動車時代に、全界磁定格75kWに対し、弱界磁定格85kWというモータを積んでいた車両もあるが、
これは弱界磁領域で電流を増やして定加速領域を引き上げている訳だ。
その場合はV1の換算が必要になる。
通勤電車のモーターの特性比較をするのなら、
比較のために押さえるべき特性は、
モータ出力、全界磁フルステップ速度V1、弱界磁フルステップ速度V2、
車体の質量と、
利用最大摩擦（加速度）、
と考えると、V1を同じにして、V2の違いを見ればいい。
すなわち
MT54：2630/1630＝1.613
MT61：3080/1540＝2.000
すなわちMT61の定電力領域＝弱界磁領域はMT54より１．２４倍も高速まで延びている。
弱界磁フルステップ速度以降は特性領域で速度の２乗でトルク低下だから、MT54とMT61のこの差は著しく大きいといえる。
基本特性はギヤを介し車輪を介した後のV1、V2でみないと訳が分からなくなると思うが。
定電流領域で滑走を避けて軽く使い、弱界磁領域で電流を増やして高速域まで定加速にする制御も考えられ、
全電動車時代に、全界磁定格75kWに対し、弱界磁定格85kWというモータを積んでいた車両もあるが、
これは弱界磁領域で電流を増やして定加速領域を引き上げている訳だ。
その場合はV1の換算が必要になる。
886 ：名無し野電車区：2011/11/02(水) 12:40:13.35 ID:dPls1vmU0
京急2000形
700形亡き今京急で一番加速が悪い車両になってしまった
3.0km/h/sしか出せない
700形亡き今京急で一番加速が悪い車両になってしまった
3.0km/h/sしか出せない
18mで軽いとはいえ、120kW6M2T歯車比4.21で加速度3.0って優秀な数字なんだよ。
165系とかじゃ絶対無理。
165系とかじゃ絶対無理。
電動車の比率が高い上に限流値が大きいだけなんじゃないの？
WIKIってみたら、京急2000形の電動機の定格回転数は1270rpmらしい。
165系の電動機は1630rpmだから、加速度3.0は別におかしくないのかも。
どの乗車率まで対応できるかってのも考えなくちゃいけないしね。
定格速度だけでいえば165系の方が上だけど、高速性能はどちらが上なのかは性能図を見なきゃ分からん。
165系の電動機は1630rpmだから、加速度3.0は別におかしくないのかも。
どの乗車率まで対応できるかってのも考えなくちゃいけないしね。
定格速度だけでいえば165系の方が上だけど、高速性能はどちらが上なのかは性能図を見なきゃ分からん。
いや、出力が同じならば、高速域では165系のそれの方が大きいかと。
あとは最大弱め界磁率などといった電動機の機械的強度が相関する事項やMT比、
車体の質量などがどう影響してくるかだな。
でも製造初年が20年近く異なる車両をフェアに比較するのは無理があるかと。
あとは最大弱め界磁率などといった電動機の機械的強度が相関する事項やMT比、
車体の質量などがどう影響してくるかだな。
でも製造初年が20年近く異なる車両をフェアに比較するのは無理があるかと。
165系と京急2000形の性能を比べてどっちが高性能だとかいうつもりは全くないよ。
加速度だとか定格回転数だとか歯車比だとかいっても結局は
性能図を見ないと客観的なデータは得られないよねという意味で言ったのだ。
誤解を与えたのならすまん。
加速度だとか定格回転数だとか歯車比だとかいっても結局は
性能図を見ないと客観的なデータは得られないよねという意味で言ったのだ。
誤解を与えたのならすまん。
国鉄は補償線使えない分、弱め界磁が広くとれないからなー
国鉄急行型は釣り合い速度145km/hだっけ確か。
京急2000は130km/hくらいじゃないかな。
100km/h超えると急に落ち込んで120達するのは結構苦しい感じだし。
京急2000は130km/hくらいじゃないかな。
100km/h超えると急に落ち込んで120達するのは結構苦しい感じだし。
2000形は約45～100Km/hまで600A 120Km/hでは500Aだな
ノッチオフにすると一瞬600Aに戻る
ノッチオフにすると一瞬600Aに戻る
165系、仮にギア比を大きくすれば6M2Tで加速度3にはなるんじゃない？
898 ：名無し野電車区：2011/11/03(木) 23:04:16.57 ID:09+zTCSq0
武蔵野線に行った209系500番台の加速度が気になる
4M4Tになったので3.0km/h/s？
4M4Tになったので3.0km/h/s？
899 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/11/05(土) 02:01:53.90 ID:mQSonKGP0
>>896
別にギア比を変えなくても、M車が多ければそこそこになるよ。
McM'TcMM'MM'Tcという6M2Tを想定すると、編成重量が291.9t
定員が620名なので定員乗車で37.2t増
定員でのトータル重量は329.1t
MT54を1:4.21で使い、限流値440Aとした場合の起動電流は460A程度。引張力は8300kg程度か。
3ユニットなので24900kgが6M2Tでの引張力。
75.6ｋｇ/tの加速力になるから2.45km/h/s
定員乗車でこれなので、空車状態だと2.76km/h/sとなる。
別にギア比を変えなくても、M車が多ければそこそこになるよ。
McM'TcMM'MM'Tcという6M2Tを想定すると、編成重量が291.9t
定員が620名なので定員乗車で37.2t増
定員でのトータル重量は329.1t
MT54を1:4.21で使い、限流値440Aとした場合の起動電流は460A程度。引張力は8300kg程度か。
3ユニットなので24900kgが6M2Tでの引張力。
75.6ｋｇ/tの加速力になるから2.45km/h/s
定員乗車でこれなので、空車状態だと2.76km/h/sとなる。
900 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/11/05(土) 02:03:02.77 ID:mQSonKGP0
McM'TcMM'MM'Tc じゃなく McM'TsMM'MM'Tc
901 ：名無し野電車区：2011/11/09(水) 17:55:15.83 ID:19yPjztq0
東武8000って叩かれることが多いが意外と高性能だと思う。
130kW 歯車比5.31 MT同数で加速度2.25km/h最高110km/h
他社の同スペック帯でこれを上回るものは余りないように思う。
130kW 歯車比5.31 MT同数で加速度2.25km/h最高110km/h
他社の同スペック帯でこれを上回るものは余りないように思う。
>>901
ただし朝の東上線ではお荷物状態である
ただし朝の東上線ではお荷物状態である
>>901
鉄道会社に対する先入観や偏見によるところが大きいんだろうね。
電気ブレーキが無いことを問題視する向きもあるようだけど、登場時は
自動空気ブレーキの7300型や7800型が幅を利かせていたわけだし、
電気ブレーキを使用しない分電動機の負荷が軽減する（もしくは力行時にその余裕を振ることが出来る）うえに
制御器も小型軽量化できるメリットを優先するのは当然なんじゃないかと。
もちろん、このような性能を出せるのはそういった「割り切った」設計をしたからであって、
他社の車両と比較し優劣を語ろうとは思わないけど。
鉄道会社に対する先入観や偏見によるところが大きいんだろうね。
電気ブレーキが無いことを問題視する向きもあるようだけど、登場時は
自動空気ブレーキの7300型や7800型が幅を利かせていたわけだし、
電気ブレーキを使用しない分電動機の負荷が軽減する（もしくは力行時にその余裕を振ることが出来る）うえに
制御器も小型軽量化できるメリットを優先するのは当然なんじゃないかと。
もちろん、このような性能を出せるのはそういった「割り切った」設計をしたからであって、
他社の車両と比較し優劣を語ろうとは思わないけど。
電気ブレーキに関しては割り切ったけど、加速の滑らかさは
とことん追求したよね。
あんなに抵抗器がズラッと並んだ車両は当時めずらしかったのでは？
とことん追求したよね。
あんなに抵抗器がズラッと並んだ車両は当時めずらしかったのでは？
>>901
ここ数年は加速度3.3の車両が増えたからさすがに旧式な感は否めないが
それを叩く人はあまりいない気がする
次の世代の10000系列と比較しても性能も乗り心地も遜色ない
そもそもそんなに性能が悪かったら40数年も主力じゃいられない
…ただ、だからといって40年以上(もしかしたら50年)使うのはどうなんだという話
ここ数年は加速度3.3の車両が増えたからさすがに旧式な感は否めないが
それを叩く人はあまりいない気がする
次の世代の10000系列と比較しても性能も乗り心地も遜色ない
そもそもそんなに性能が悪かったら40数年も主力じゃいられない
…ただ、だからといって40年以上(もしかしたら50年)使うのはどうなんだという話
JR西の車両は路線の線形がいいからそこまで性能は
必要としないのは分かるのだが、運転最高速度で0.3km/h/sの加速度が
残ってさえ居れば良いという考え方はちょっとなぁ。
性能の設定がギリギリすぎる気がする。
必要としないのは分かるのだが、運転最高速度で0.3km/h/sの加速度が
残ってさえ居れば良いという考え方はちょっとなぁ。
性能の設定がギリギリすぎる気がする。
南海6000系
1500V時145kW 歯数比5.31 MT同数 加速度2.5km/h/s 設計最高速度120km/h
発電ブレーキ・抑速ブレーキ付き
約50年前の車両でこれだけのスペックは中々のものかと
そして、引退する気配は全くないw
1500V時145kW 歯数比5.31 MT同数 加速度2.5km/h/s 設計最高速度120km/h
発電ブレーキ・抑速ブレーキ付き
約50年前の車両でこれだけのスペックは中々のものかと
そして、引退する気配は全くないw
バーニア制御と補償巻線の威力だな＞東武8000
東急8000系列もマイナーチェンジしつつ長寿だな
加速は荒くも速い（3M2T時2.9、4M1T時3.3km/h/s）、回生つき
加速は荒くも速い（3M2T時2.9、4M1T時3.3km/h/s）、回生つき
913 ：名無し野電車区：2011/11/10(木) 01:28:12.78 ID:vOq5v9m+0
阪神の普通車は高加速で有名だけど
赤胴車は世間一般の電車の性能と比べてどうなのかな？
同時期に製造されたものと一緒かな
赤胴車は世間一般の電車の性能と比べてどうなのかな？
同時期に製造されたものと一緒かな
>>912
しかし奴も5000系列が現れてから激しく見劣りするようになってしまった
しかし奴も5000系列が現れてから激しく見劣りするようになってしまった
>>912
MT同数にしたら2.5以下に落ちそうな気がする。
MT同数にしたら2.5以下に落ちそうな気がする。
ヲタ急2400・・・
中型車だが120kW MT同数で加速度3.0あったらしい。
ギヤ比は超高めなので高速の伸びはどうだったことやら。
中型車だが120kW MT同数で加速度3.0あったらしい。
ギヤ比は超高めなので高速の伸びはどうだったことやら。
917 ：名無し野電車区：2011/11/10(木) 22:28:37.33 ID:jGVcIeUkO
近鉄12000系列
1350V時180kW 歯車比3.81 MT同数で加速度2.5km/h/s 平坦線均衡速度160km/h 33‰上り勾配均衡速度100km/h
45年前の設計でこの性能は化け物
1350V時180kW 歯車比3.81 MT同数で加速度2.5km/h/s 平坦線均衡速度160km/h 33‰上り勾配均衡速度100km/h
45年前の設計でこの性能は化け物
918 ：名無し野電車区：2011/11/10(木) 22:51:49.15 ID:iSqLLUqu0
>>917
電気車の科学だと加速度2.4km/h/sになってたような。
ちなみに低加速時は2.1km/h/sになるようだ。
限流値は通常時が430Aで低加速時が390Aと書いてある。
1C4Mだから、並列時はM車1両で約900Aの電流を消費していることになる。
電気車の科学だと加速度2.4km/h/sになってたような。
ちなみに低加速時は2.1km/h/sになるようだ。
限流値は通常時が430Aで低加速時が390Aと書いてある。
1C4Mだから、並列時はM車1両で約900Aの電流を消費していることになる。
920 ：名無し野電車区：2011/11/10(木) 23:48:39.07 ID:7fjUQAlyO
京成AE形(初代)も昭和47年登場だが
140kwの4M2T、ぎあ比5.25、定速制御を採用、
加速度2.5km/h/s、平衡速度140km/h以上、電動機の最高回転数は5250r.p.m
を誇った
現在は通勤車両3400形としてギア比は同じながら
加速度3.3とし、V車両全盛のこの時代に未だ第一級の走りをみせている
140kwの4M2T、ぎあ比5.25、定速制御を採用、
加速度2.5km/h/s、平衡速度140km/h以上、電動機の最高回転数は5250r.p.m
を誇った
現在は通勤車両3400形としてギア比は同じながら
加速度3.3とし、V車両全盛のこの時代に未だ第一級の走りをみせている
>>920
AE時代に8連化したとき6M2Tにしたからね。さすがに4M4Tじゃダイヤに乗れなかったんだろう。
そのMT比率は通勤車化（=3400化）された時も変わらず。回生ブレーキが約45km/hで失効してしまうのも変わらず。
そいや京成は1M車を作らないね。1C6Mはその代わりなんだろうが・・・
AE時代に8連化したとき6M2Tにしたからね。さすがに4M4Tじゃダイヤに乗れなかったんだろう。
そのMT比率は通勤車化（=3400化）された時も変わらず。回生ブレーキが約45km/hで失効してしまうのも変わらず。
そいや京成は1M車を作らないね。1C6Mはその代わりなんだろうが・・・
当初の6連時代は先頭Tの4M2Tですよ(7編成42両 M:28 T:14)
その後、2両廃車して先頭Tの6M2Tとなった(一部先頭車を2両改造 M:30 T:10)
その後、2両廃車して先頭Tの6M2Tとなった(一部先頭車を2両改造 M:30 T:10)
>>913
阪神8000系マジお勧め
起動加速度2.5km/h/sと並レベルで近年のV車と比較するのは酷だが、
弱め界磁領域が広く、100km近辺の加速は結構凄い
地味だけれど乗り心地も良いし、隠れた名車だと思っている
阪神8000系マジお勧め
起動加速度2.5km/h/sと並レベルで近年のV車と比較するのは酷だが、
弱め界磁領域が広く、100km近辺の加速は結構凄い
地味だけれど乗り心地も良いし、隠れた名車だと思っている
阪神は何だかんだで最近の赤銅車は3.0km/h/sの加速度を確保してるから侮れない
実際に乗ってみると、運転最高速度の106km/hまでスッと到達してくれる。
実際に乗ってみると、運転最高速度の106km/hまでスッと到達してくれる。
925 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/11/16(水) 02:52:55.35 ID:JiwUyNAR0
http://dlisv03.media.osaka-cu.ac.jp/infolib/user_contents/kiyo/111C0000001-60.pdf
の281頁あたりから電流値云々の話が出てるお。
「『新形電車の故障とその処置 250 題」はさすがにネットに転がってはいなかった。
の281頁あたりから電流値云々の話が出てるお。
「『新形電車の故障とその処置 250 題」はさすがにネットに転がってはいなかった。
926 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/11/16(水) 17:33:42.93 ID:fFITZjTo0
>>925
MT46の苦労話ですよねぇ
電流を下げて運転したにもかかわらず、架線の溶断問題も後々出るんだから、根本的に
10両編成2分間隔という過酷な条件での高性能車の運転がいかに難しかったかを示す良い例だったかも。
民鉄の高性能車と言っても、編成が短かったり、運転本数が少なかったり。
確か小田急の1963年当時の通過両数がラッシュ1時間あたり180両程度だったような記述を見たことあるけど。
それでも、電力事情が芳しくないから回生ブレーキ付き車を設計したわけで。
たった180両でダウンかよって話で。こういう話もMT46→MT46Aになった時の話同様、性能は大々的にうたうが、
実際の運転できる範囲が狭かったり、乗客が増えたらスペック通りの性能が出せなかったり、民鉄の高性能車
も結構、叩けばホコリがでるような気もする。（あ、昭和30年代の話ですが）
MT46の苦労話ですよねぇ
電流を下げて運転したにもかかわらず、架線の溶断問題も後々出るんだから、根本的に
10両編成2分間隔という過酷な条件での高性能車の運転がいかに難しかったかを示す良い例だったかも。
民鉄の高性能車と言っても、編成が短かったり、運転本数が少なかったり。
確か小田急の1963年当時の通過両数がラッシュ1時間あたり180両程度だったような記述を見たことあるけど。
それでも、電力事情が芳しくないから回生ブレーキ付き車を設計したわけで。
たった180両でダウンかよって話で。こういう話もMT46→MT46Aになった時の話同様、性能は大々的にうたうが、
実際の運転できる範囲が狭かったり、乗客が増えたらスペック通りの性能が出せなかったり、民鉄の高性能車
も結構、叩けばホコリがでるような気もする。（あ、昭和30年代の話ですが）
927 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/11/16(水) 18:14:53.41 ID:JiwUyNAR0
>>926
その問題も今では変電所の容量決定方法が進化して、ダイヤに応じて･･･新幹線だとほぼジャストで
電流値を計算するシステムが総研で開発されてます。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0011/2008/0011001703.pdf
また東海道新幹線は今でも抑止からの一斉起動は回避してます（電気鉄道ハンドブック）
省エネ電車が当たり前になった時代ながら、いまだにセンシティブな問題なのかもしれませぬ。
その問題も今では変電所の容量決定方法が進化して、ダイヤに応じて･･･新幹線だとほぼジャストで
電流値を計算するシステムが総研で開発されてます。
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0011/2008/0011001703.pdf
また東海道新幹線は今でも抑止からの一斉起動は回避してます（電気鉄道ハンドブック）
省エネ電車が当たり前になった時代ながら、いまだにセンシティブな問題なのかもしれませぬ。
928 ：名無し野電車区：2011/11/17(木) 22:18:22.33 ID:Rq8a1yQd0
929 ：名無し野電車区：2011/11/22(火) 10:47:20.55 ID:au0sQHPV0
E233系3000番台の付属5連は2M3Tだが3.0km/h/s出せるのか？
重量の面も考えれば京急2100形と同じトルクで可能かな
931 ：名無し野電車区：2011/11/23(水) 14:52:01.83 ID:s4jve5x10
京急2100形や新1000形初期車って結構無茶してるような
MT比1:1で3.5km/h/sだったが空転が多かった
結局新1000形は途中で6M2Tに変更されたし
MT比1:1で3.5km/h/sだったが空転が多かった
結局新1000形は途中で6M2Tに変更されたし
雨降ると乗り心地も本当悪かったし、
前後衝動が酷くて連結器壊れないか心配なほどだった
前後衝動が酷くて連結器壊れないか心配なほどだった
2100の後ろに2000くっついていた時の方が突き上げによる衝撃が酷かったな
なぜか4M4Tよりも6M2Tのほうが空転が酷かった記憶が
なぜか4M4Tよりも6M2Tのほうが空転が酷かった記憶が
934 ：名無し野電車区：2011/11/25(金) 13:21:30.15 ID:5huptK2v0
復帰書き込み
935 ：名無し野電車区：2011/11/25(金) 15:46:55.25 ID:ZVTNlu6+0
>>935
それが起動時はまったく衝撃が無いのです
110Km/h～120Km/hのときで加速をやめたときにガクッとつつかれるような衝撃がきます
先頭が2100形、後ろに2400(2000形)
2100形のマスコンによってP5→Nにしたときに即座に2100形(前)の電流系はなめらかに0になる
一方、後ろの2400はタイムラグが1秒ほどあり、電流計は500Aだったのが一瞬600Aになってから0Aになる
1500形(1501～1517で無い)や1400のときはこのようなことはほぼ発生しない
ところで3.1Km/h/sじゃなかったっけ
それが起動時はまったく衝撃が無いのです
110Km/h～120Km/hのときで加速をやめたときにガクッとつつかれるような衝撃がきます
先頭が2100形、後ろに2400(2000形)
2100形のマスコンによってP5→Nにしたときに即座に2100形(前)の電流系はなめらかに0になる
一方、後ろの2400はタイムラグが1秒ほどあり、電流計は500Aだったのが一瞬600Aになってから0Aになる
1500形(1501～1517で無い)や1400のときはこのようなことはほぼ発生しない
ところで3.1Km/h/sじゃなかったっけ
2.988Km/h/sでしたごめんなさい
>>935
加速度が小さい車両を後ろにつなげて何で突き上げ衝動が発生すると思ったの？
加速度が小さい車両を後ろにつなげて何で突き上げ衝動が発生すると思ったの？
>>937
m/s^2表記に改めたときの端数処理によるものでしょ (3.0/3.6 = 0.833333…)
m/s^2表記に改めたときの端数処理によるものでしょ (3.0/3.6 = 0.833333…)
シーメンスのやつは弱い雨の時に先頭車に乗ってると、ゴリゴリ加速するのがおもしろい。
遅いけど>>865
ノッチ曲線図をみると、
空車時だと約38～97㎞/h位まで600A 定員の1.5倍の時は約37～82㎞/h位で750A以上と
いう感じかな。
遅いけど>>865
ノッチ曲線図をみると、
空車時だと約38～97㎞/h位まで600A 定員の1.5倍の時は約37～82㎞/h位で750A以上と
いう感じかな。
訂正940は>>895宛になります。
ガラガラ増結車とガラガラエア急しか見たこと無かったので参考になります
943 ：名無し野電車区：2011/11/26(土) 20:43:39.82 ID:UGj0nQvQ0
日本製IGBTインバーターは静かで性能高いんだが、
シーメンスGTOみたいな遊び心も欲しい
シーメンスGTOみたいな遊び心も欲しい
944 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/11/26(土) 21:11:03.11 ID:Ege1fLCk0
抵抗制御車もエクセルで加速曲線とか描けるんだよなぁ、頑張れば。。。
945 ：名無し野電車区：2011/11/26(土) 22:18:16.77 ID:slQfLZYm0
>>924周りの路線と乗り比べたら銀銅車や近鉄車は加速「いいね！つ」レベル
>>944
以前一形式だけやってみたことありますけど、
やたら労力掛かった上に降水中進段時の空転とか考え始めるとキリがなくて…。
結局、限流値のポイント繋いで余裕込みの性能曲線を
自分で計算するときには使ってます。
以前一形式だけやってみたことありますけど、
やたら労力掛かった上に降水中進段時の空転とか考え始めるとキリがなくて…。
結局、限流値のポイント繋いで余裕込みの性能曲線を
自分で計算するときには使ってます。
947 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/11/26(土) 23:40:07.19 ID:010DDlyE0
>>944
もともと手書きしてましたから、昔からこういうお仕事をしてる人からすると、今が逆に楽すぎるのかもしれませんね。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F181%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
ウィキペディアの181系気動車で485系より181系気動車の方が高速性能が良いと言うような話になった（んだったかな？忘れた）ので
いやいや、単に速度記号を示す10パーミルでの加速力が気動車が高いのでそう見えるというようなことをわかってもらうために
簡単な加速力曲線を描いたことがあります。
103系とか201系などもエクセルで同様な加速力曲線や、平坦線ですが運転曲線などは作ってます。
今、HTML5などを絡めてネット上で条件を入れたら、それに見合う運転曲線などが出るようなことをコンピュータに詳しい方とすすめていってます。
なかなか多忙で先に進みませんが・・・
もともと手書きしてましたから、昔からこういうお仕事をしてる人からすると、今が逆に楽すぎるのかもしれませんね。
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%88:%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F181%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
ウィキペディアの181系気動車で485系より181系気動車の方が高速性能が良いと言うような話になった（んだったかな？忘れた）ので
いやいや、単に速度記号を示す10パーミルでの加速力が気動車が高いのでそう見えるというようなことをわかってもらうために
簡単な加速力曲線を描いたことがあります。
103系とか201系などもエクセルで同様な加速力曲線や、平坦線ですが運転曲線などは作ってます。
今、HTML5などを絡めてネット上で条件を入れたら、それに見合う運転曲線などが出るようなことをコンピュータに詳しい方とすすめていってます。
なかなか多忙で先に進みませんが・・・
948 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/11/27(日) 00:31:49.14 ID:3R0URd9y0
>>946
そこまで考えると、確かに安全側に取った数字に依拠するしか無くなりますね。
>>947
楽とは言っても、実際に列車を設定して運転時分まで計算しようと思ったら、VVVFインバータ制御車を
前提としても、惰行無しの定速制御を前提としないと難しかったです。１セルの文字数制限に突き当たったし。
逆にそういう点を許容すれば、加速曲線・原則曲線さえ得られればエクセルで所要時分を計算できるとこまで
楽にできるようになったともいえますが･･･
そこまで考えると、確かに安全側に取った数字に依拠するしか無くなりますね。
>>947
楽とは言っても、実際に列車を設定して運転時分まで計算しようと思ったら、VVVFインバータ制御車を
前提としても、惰行無しの定速制御を前提としないと難しかったです。１セルの文字数制限に突き当たったし。
逆にそういう点を許容すれば、加速曲線・原則曲線さえ得られればエクセルで所要時分を計算できるとこまで
楽にできるようになったともいえますが･･･
949 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/11/27(日) 00:33:21.95 ID:3R0URd9y0
あと俺がチマチマやってることはこのへんで･･･新幹線でしか使えないオモチャレベルです。
ttp://kc57.blog.shinobi.jp/Category/3/
ttp://kc57.tyonmage.com/Unten3.xlsx
ttp://kc57.blog.shinobi.jp/Category/3/
ttp://kc57.tyonmage.com/Unten3.xlsx
950 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/11/27(日) 01:32:35.90 ID:Kf3jYzEO0
>>948
まぁ、速度定数業務と言うのは、もともと誤差があって当然の世界ですから、アバウトさも必要な部分があります。
基本的な条件、電圧や動輪径などは決めてますが、抵抗制御の場合の抵抗値なんてのは、走ってる内に抵抗体
が熱を持つと変わってきますから・・・・実車と理論は違うというゆえんの部分かもしれませんが。。。
運転曲線をパソコンでと言うのは、PC98などでもチャレンジした方も多いようで、運転協会誌1985年9月号には東京北局の
方の記事があります。電車誌1986年1月号からは「パソコンを用いた運転曲線の作成」のような記事が5回ほど続いてます。
交友社などから出している運転理論の本からも作図できる（私がエクセルでやったのはこの方法、レイルマガジン1987年11月号も同じ計算）のですが、
これだと途中の勾配や曲線抵抗を加味するのが難しくなります。
そこで、1秒後に列車がどこを走行しているのかを計算で求めて、そこに勾配や曲線があるのかどうか等の判断から走行抵抗を調整する方法が一般的なようです。
なお、できるだけ列車抵抗などの定型計算式は関数化しておけば楽です。たとえば「走行抵抗」という関数の引数はこのようになっています。
Function 走行抵抗(速度, 編成両数, 編成重量) ただ、文系なんで難しい式(論理的？な)を作れず、関数の中身は、公式をかみ砕いて計算してたりします(^^;;
まぁ、速度定数業務と言うのは、もともと誤差があって当然の世界ですから、アバウトさも必要な部分があります。
基本的な条件、電圧や動輪径などは決めてますが、抵抗制御の場合の抵抗値なんてのは、走ってる内に抵抗体
が熱を持つと変わってきますから・・・・実車と理論は違うというゆえんの部分かもしれませんが。。。
運転曲線をパソコンでと言うのは、PC98などでもチャレンジした方も多いようで、運転協会誌1985年9月号には東京北局の
方の記事があります。電車誌1986年1月号からは「パソコンを用いた運転曲線の作成」のような記事が5回ほど続いてます。
交友社などから出している運転理論の本からも作図できる（私がエクセルでやったのはこの方法、レイルマガジン1987年11月号も同じ計算）のですが、
これだと途中の勾配や曲線抵抗を加味するのが難しくなります。
そこで、1秒後に列車がどこを走行しているのかを計算で求めて、そこに勾配や曲線があるのかどうか等の判断から走行抵抗を調整する方法が一般的なようです。
なお、できるだけ列車抵抗などの定型計算式は関数化しておけば楽です。たとえば「走行抵抗」という関数の引数はこのようになっています。
Function 走行抵抗(速度, 編成両数, 編成重量) ただ、文系なんで難しい式(論理的？な)を作れず、関数の中身は、公式をかみ砕いて計算してたりします(^^;;
JavaScrpit?
952 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/11/27(日) 05:49:16.91 ID:3R0URd9y0
>>950
１秒ごと･･･はむしろ普通だったんですか。道理で総研も毎秒の消費電力を計算できたわけだ。
関数化も考えられなくはないですけど、簡単に見ても変数が20近くあるからなぁ・・・
しょうがないんで勾配ごとにデータテーブル作って足し引きして所要時間出してます。
毎秒に直せないかと考えてるうちにエクセルじゃセル数が足りないことに気付いて悶絶してます。
１秒ごと･･･はむしろ普通だったんですか。道理で総研も毎秒の消費電力を計算できたわけだ。
関数化も考えられなくはないですけど、簡単に見ても変数が20近くあるからなぁ・・・
しょうがないんで勾配ごとにデータテーブル作って足し引きして所要時間出してます。
毎秒に直せないかと考えてるうちにエクセルじゃセル数が足りないことに気付いて悶絶してます。
953 ：名無し野電車区：2011/11/27(日) 13:55:17.90 ID:r+D0T8QG0
御堂筋線は加速度を3.3km/h/sに引き上げれば良いのに
こうすれば運転間隔をもっと詰められるはず
こうすれば運転間隔をもっと詰められるはず
BVEは>>948～950が言っているようなことをプログラムにしているのだろうか？
ちょっと気になった。
>>953
万博前夜の大阪市営地下鉄って本の41ページに1964年の1号線新大阪延伸で
1号線が8連化された際、電車電流が増加して事故電流との区別がつきにくくなったため、
誘導無線装置を利用して非常停電装置を設置したっていう記述がある。
これは40年前の話だけど、今でも変電所容量の問題がそのまま残ってて加速度を上げられないのかもしれないね。
当時使用されていた50系の加速度は2.5km/h/s、後に投入された30系もMT比を下げつつ電動機出力を上げたが2.5km/h/sのまま。
チョッパ制御の10系が投入されてようやく3.0km/h/s(8連時？)が出せるようになった。
なんかこの流れって、101系で変電所容量が問題に→103系でMTを下げつつ出力向上。加速度は101系を少し上回る
→チョッパ制御の201系で103系と同程度の加速度を維持しつつ高速性能の改善
って流れに似ているよね？国鉄も変電所容量が厳しかったし。
ちょっと気になった。
>>953
万博前夜の大阪市営地下鉄って本の41ページに1964年の1号線新大阪延伸で
1号線が8連化された際、電車電流が増加して事故電流との区別がつきにくくなったため、
誘導無線装置を利用して非常停電装置を設置したっていう記述がある。
これは40年前の話だけど、今でも変電所容量の問題がそのまま残ってて加速度を上げられないのかもしれないね。
当時使用されていた50系の加速度は2.5km/h/s、後に投入された30系もMT比を下げつつ電動機出力を上げたが2.5km/h/sのまま。
チョッパ制御の10系が投入されてようやく3.0km/h/s(8連時？)が出せるようになった。
なんかこの流れって、101系で変電所容量が問題に→103系でMTを下げつつ出力向上。加速度は101系を少し上回る
→チョッパ制御の201系で103系と同程度の加速度を維持しつつ高速性能の改善
って流れに似ているよね？国鉄も変電所容量が厳しかったし。
>>950
> Function 走行抵抗(速度, 編成両数, 編成重量)
そこまでやれば、確かに汎用的でしょうね…。
特定編成についてのみ計算する分には定数化すれば済むので、
ロジック化する所までは行き着きませんでした。
しかし言われてみれば確かに。
>>952
Excelだと行数が足りない。
HTML4+JavaScript程度だと視覚化が難しい。
結局何かしら開発系のアプローチ取るしかないんですかね、現状は。
> Function 走行抵抗(速度, 編成両数, 編成重量)
そこまでやれば、確かに汎用的でしょうね…。
特定編成についてのみ計算する分には定数化すれば済むので、
ロジック化する所までは行き着きませんでした。
しかし言われてみれば確かに。
>>952
Excelだと行数が足りない。
HTML4+JavaScript程度だと視覚化が難しい。
結局何かしら開発系のアプローチ取るしかないんですかね、現状は。
956 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/11/27(日) 19:52:47.08 ID:5imefWMQ0
>>953
御堂筋線はホーム中間信号機を設けているけど、だいたいど真ん中だったよね。
ってことは、電車が動き出して、だいたい100m(19m×5両分)に到達する時間が運転時隔を決める要素となるわけだが
起動加速度3.0km/h/sと3.3km/h/sで100mの通過時間がどの程度変わるか計算すれば、加速度を高めて運転間隔を何秒縮められるかわかるよ。
一度計算してみることをおすすめします。
たぶん、駆け込み乗車でドア開閉を１回すれば消え去るようなわずかな時間しか短縮できないです。
御堂筋線はホーム中間信号機を設けているけど、だいたいど真ん中だったよね。
ってことは、電車が動き出して、だいたい100m(19m×5両分)に到達する時間が運転時隔を決める要素となるわけだが
起動加速度3.0km/h/sと3.3km/h/sで100mの通過時間がどの程度変わるか計算すれば、加速度を高めて運転間隔を何秒縮められるかわかるよ。
一度計算してみることをおすすめします。
たぶん、駆け込み乗車でドア開閉を１回すれば消え去るようなわずかな時間しか短縮できないです。
957 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/11/27(日) 20:09:50.26 ID:5imefWMQ0
>>955
Function MT55(モード, 区分, 電流)
モードは１：回転力 ２：回転数
区分は１：全界磁 ３：35%界磁
で、主電動機特性曲線図のデータをこの関数の中に入れ込んでいて、電流を入れたらモードや区分に応じた数値が戻る
ようにしています。 A1のセルに =MT55(1,1,300) とすれば、全界磁300A時のMT55の回転力が求まります。
これに、Function 引張力(回転力, モーター数, 車輪径, 歯車比) や Function 速度(回転数, 車輪径, 歯車比) を絡ませて
速度ごとの引張力を出しています。（ただし、弱め界磁の途中段は計算できない）
だから、MT55の歯車比を変えた場合なども計算できます。
エクセルのセル数不足ですが、細かいテーブルを関数内に入れ込んでしまう方法の他、テーブルに名前を付けるだけでも
ずいぶんとセル内の書式はすっきりします。私は、いっぺんにあれこれ考えれない方なので、テンポラリ用のシートを用意
して中間計算値をそこで管理して、最終的な計算分のみメインシートに記すなどの、一歩一歩型でやる場合が多いです。
参考までに・・・
Function MT55(モード, 区分, 電流)
モードは１：回転力 ２：回転数
区分は１：全界磁 ３：35%界磁
で、主電動機特性曲線図のデータをこの関数の中に入れ込んでいて、電流を入れたらモードや区分に応じた数値が戻る
ようにしています。 A1のセルに =MT55(1,1,300) とすれば、全界磁300A時のMT55の回転力が求まります。
これに、Function 引張力(回転力, モーター数, 車輪径, 歯車比) や Function 速度(回転数, 車輪径, 歯車比) を絡ませて
速度ごとの引張力を出しています。（ただし、弱め界磁の途中段は計算できない）
だから、MT55の歯車比を変えた場合なども計算できます。
エクセルのセル数不足ですが、細かいテーブルを関数内に入れ込んでしまう方法の他、テーブルに名前を付けるだけでも
ずいぶんとセル内の書式はすっきりします。私は、いっぺんにあれこれ考えれない方なので、テンポラリ用のシートを用意
して中間計算値をそこで管理して、最終的な計算分のみメインシートに記すなどの、一歩一歩型でやる場合が多いです。
参考までに・・・
>>944
ここ1ヶ月ぐらいそういうのやってまーす。
特定形式対象でやたら作りこんでしまっているので応用が利かないのが難点ですが。
>>946
空転に関してはExcelレベルでは単純に動輪周引張力と粘着重量と粘着係数を比較して
警告を出す（つまりそんな無茶な加速させるな、と）程度で十分なのではないかと思います。
>>950後段
数年前VVVF車前提で運転曲線を組んだときは列車位置（1m単位）を基準にしていました。
極端な低速域では相当な誤差があったはずですが、まあ2～3mも走れば1秒単位での
計算より細かくできますから全体に与える影響は少ないですし、何より曲線勾配データを
考えなしに単純な参照で引っ張ってこれるので簡単。
問題は着手しなかった電力量ですが、⊿tは出てますから何とかなったでしょう。
ただ細かく計算するということは（後から適当に間引けばいいとしても）データ量の肥大化を
招きますから昔なら絶対受け入れられなかったでしょうし、今もどうかな～とは思いますが。
ここ1ヶ月ぐらいそういうのやってまーす。
特定形式対象でやたら作りこんでしまっているので応用が利かないのが難点ですが。
>>946
空転に関してはExcelレベルでは単純に動輪周引張力と粘着重量と粘着係数を比較して
警告を出す（つまりそんな無茶な加速させるな、と）程度で十分なのではないかと思います。
>>950後段
数年前VVVF車前提で運転曲線を組んだときは列車位置（1m単位）を基準にしていました。
極端な低速域では相当な誤差があったはずですが、まあ2～3mも走れば1秒単位での
計算より細かくできますから全体に与える影響は少ないですし、何より曲線勾配データを
考えなしに単純な参照で引っ張ってこれるので簡単。
問題は着手しなかった電力量ですが、⊿tは出てますから何とかなったでしょう。
ただ細かく計算するということは（後から適当に間引けばいいとしても）データ量の肥大化を
招きますから昔なら絶対受け入れられなかったでしょうし、今もどうかな～とは思いますが。
959 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2011/11/27(日) 20:30:51.98 ID:5imefWMQ0
>>952
>エクセルじゃセル数が足りない
リンクしてくれたエクセルの拡張子からみて、エクセル2007以降を使ってるのは間違い無いと思いますが
エクセル2007以降だと、104万行×1.6万列に拡張されていますよ。
>>958
1秒単位のプログラムは、当時N88-BASICによるものでした。処理能力的なものもあったのでしょうが、今はエクセルなどでも
比較的簡単にプログラムのまねごとができるので良いですね。
あ、1秒単位ってのは当時のプログラム基準ですから、今だったら1/10秒単位や1/100秒単位でも良いかなと思ってます。
そんな計算が、手元のパーソナルコンピュータで出来るようになったんですから、凄い話ですね。
書かれた1m単位ってのも一度チャレンジしかけましたが、当初、まず運転曲線を作りたいと言う事で「平坦線基準」でやっていたの
で運転理論などの本に載っている5km/h単位での計算をパソコン使うからと、少し細かくした1km/h単位のもので作っていきました。
よくよく考えると、勾配や曲線の基点との突き合わせが楽ですね。
現在山手線の曲線勾配データを抜き出していますので、それを活用する意味合いでも1m単位がイイですね。参考にさせて貰います。
>エクセルじゃセル数が足りない
リンクしてくれたエクセルの拡張子からみて、エクセル2007以降を使ってるのは間違い無いと思いますが
エクセル2007以降だと、104万行×1.6万列に拡張されていますよ。
>>958
1秒単位のプログラムは、当時N88-BASICによるものでした。処理能力的なものもあったのでしょうが、今はエクセルなどでも
比較的簡単にプログラムのまねごとができるので良いですね。
あ、1秒単位ってのは当時のプログラム基準ですから、今だったら1/10秒単位や1/100秒単位でも良いかなと思ってます。
そんな計算が、手元のパーソナルコンピュータで出来るようになったんですから、凄い話ですね。
書かれた1m単位ってのも一度チャレンジしかけましたが、当初、まず運転曲線を作りたいと言う事で「平坦線基準」でやっていたの
で運転理論などの本に載っている5km/h単位での計算をパソコン使うからと、少し細かくした1km/h単位のもので作っていきました。
よくよく考えると、勾配や曲線の基点との突き合わせが楽ですね。
現在山手線の曲線勾配データを抜き出していますので、それを活用する意味合いでも1m単位がイイですね。参考にさせて貰います。
960 ：名無し野電車区：2011/11/29(火) 21:43:05.91 ID:Bt04Cr8I0
日本一加速が悪い電車は711系？
1.1km/h/sって・・・
1.1km/h/sって・・・
駅間長くてあまり加速度が要らず、サイリスタ位相制御で粘着力があるから
1M2Tに出来た訳で加速度が1.1km/h/sなのは仕方ない。
その代わり72km/hまで一定だし、何だかんだで優等運用の評定速度は高かった。
1M2Tに出来た訳で加速度が1.1km/h/sなのは仕方ない。
その代わり72km/hまで一定だし、何だかんだで優等運用の評定速度は高かった。
>>960
新幹線0系よりも加速力が悪いの？0系はオールMだけど。
新幹線0系よりも加速力が悪いの？0系はオールMだけど。
どういう基準をもってして加速が悪いと定義しているのかがそもそも分からんなぁ…
きにすんな
1M2Tで150kWといえば813系と同じだ。そんなに悲観することはない
1M2Tで150kWといえば813系と同じだ。そんなに悲観することはない
>>962
？初代０系は加速度が1.0km/h/sで有名だったけど。
末期の改良を経た加速性能はそう長くなかったはず。
>>964
150kW×４軸＝600kWな、３両で。∴１両200kW平均
180PS≒132kW－１軸駆動のキハよりよっぽど加速性能は良いよ。
トルコンのお陰で実出力が80kWそこそこに落ちて、20km/h近くまでは結構頑張るが比較にならない。
そんな小出力で良く走るもんだ！
？初代０系は加速度が1.0km/h/sで有名だったけど。
末期の改良を経た加速性能はそう長くなかったはず。
>>964
150kW×４軸＝600kWな、３両で。∴１両200kW平均
180PS≒132kW－１軸駆動のキハよりよっぽど加速性能は良いよ。
トルコンのお陰で実出力が80kWそこそこに落ちて、20km/h近くまでは結構頑張るが比較にならない。
そんな小出力で良く走るもんだ！
0系はジャーク制御できるのか？
電空切り替えのときの衝動は（他車種に比べて）かなり大きめな印象だったけど。
電空切り替えのときの衝動は（他車種に比べて）かなり大きめな印象だったけど。
968 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/11/30(水) 18:17:43.69 ID:o+GjgnlI0
970 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 21:40:54.23 ID:WsAF2xpC0
971 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 23:51:15.19 ID:WsAF2xpC0
路面電車も阪神ジェットカー並みの加速度にすればいいのに
路面電車もパイク並みの加速にすればいいのに
原付並みの加速じゃないと中の客が吹っ飛ばされちゃうよ
974 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 10:37:36.73 ID:MpiX84qM0
3スレ目に突入か
975 ：名無し野電車区：2011/12/02(金) 22:34:12.53 ID:Ber7IUhc0
681系って結構無茶してない？
MT比1:2で160キロ運転とか無謀だろｗ
MT比1:2で160キロ運転とか無謀だろｗ
245kW2M4Tだったっけ?
485系6連の120kW4M2Tとほぼ同等。
485系6連の120kW4M2Tとほぼ同等。
あくまでも「定格」の場合でしょ。
試作車の登場当時は190kW(3M6T)だったかと
>>975
ニュートンの運動方程式でググれ
ニュートンの運動方程式でググれ
>>975
粘着はともかく、定格出力/重量比的には485系の2:1と同程度なのよね。
粘着はともかく、定格出力/重量比的には485系の2:1と同程度なのよね。
ただ、雪の季節のサンダーバードの走りは目も当てられないｗ
加速に関しては加速度が低い分大して空転しないから良いのだが、滑走が酷い酷い
加速に関しては加速度が低い分大して空転しないから良いのだが、滑走が酷い酷い
983 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 21:33:24.60 ID:M9TjYMiv0
V車は粘着特性がいいからとMT比を低くするのは古い考え方
束でさえ4M6Tやめて6M4Tだものね
東京メトロ16000系が4M6Tだが、雨が降ると滑りまくって糞だった
988 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 22:05:58.06 ID:avNJQVxF0
JR西日本でも最近は冗長性確保のためか全車2個モータにしてるな
>>987
京浜東北の209が10年ちょいでVVVF回りがボロボロになったってのも大きいだろうな。
京浜東北の209が10年ちょいでVVVF回りがボロボロになったってのも大きいだろうな。
そのせいか千葉の209系はMT比の割りに加速がゆっくりだから
あまり過負荷運転しないようになってるのかね。
あまり過負荷運転しないようになってるのかね。