伊勢鉄道がＪＲ東海に戻る日

本来なら関西・伊勢・紀勢・参宮(名古屋〜鳥羽)、複線・電化させる計画あったんじゃないかな？
伊勢鉄道には、電化しやすいようになってます。
近鉄…赤字か…
潰れたらお伊勢さんＪＲ東海やなｗｗｗｗｗ
とりあえず、伊勢鉄道はＪＲ東海にｶｴﾚ。
京都・奈良からは…
京都は、琵琶湖→草津→関西→紀勢→参宮
奈良は、関西→紀勢→参宮
最短距離やなｗｗｗｗｗ

分離しておいて、今だに蹂躙してる東海って何なわけ？
駅いらなかったんでないの？

名古屋からJR一本で行けない県庁所在地とか…

昔は国鉄一本で津から名古屋にも奈良にも行けたのに。

>>1
参宮線は赤福とJR東海の2007年合意により廃線の危機
鳥羽市が許すかは別ですが

>>1
つうか東海の在来線運営規模だったら、管内の在来線すべて電化しちゃったほうが効率的かも知れない気がする。

>>6

案は出すｗｗｗｗｗ役所にｗｗｗｗｗ

名古屋〜亀山であえ大赤字なのに伊勢鉄道をJRに戻したら
日本有数の大赤字路線になってしまうだろが！

伊勢鉄道をJRに戻す、ではない
国鉄伊勢線から伊勢鉄道に転換、JR東海を介していない

トイカの四日市以南への拡大の障害って、やっぱ伊勢鉄道の存在？

>>10
通勤・通勤圏の問題じゃない？

>>11
でも中央線は中津川までエリア内。

>>12
「伊勢鉄道は別会社だから関係ない」と突っ張ねられそうだ。

スイカの場合、ＪＲ東以外に、東京モノレールやＴＷＲのような私鉄・３セクも加入しているので、伊勢鉄道をトイカに加入させるのも、一つの案。
ただＩＣカードを使うと経路特定が困難になるので、仮に伊勢鉄道も含めて、トイカを伊勢方面に拡大した場合、河原田〜津の扱いをどうするのかは、かなり難しくなるな。
快速みえとか完全に直通運転だから、中間改札を設けるわけにもいかないし、かといってＩＣカードは車内検札ではどうしようもない。

＞仮に伊勢鉄道も含めて、トイカを伊勢方面に拡大した場合、河原田〜津の扱いをどうするのかは、かなり難しくなるな。
切符での伊勢鉄道区間の料金上乗せを前例にして、それに準ずる仕様にすると思われ。

＞快速みえとか完全に直通運転だから、中間改札を設けるわけにもいかないし、かといってＩＣカードは車内検札ではどうしようもない。
ＩＣカード対応の車内検札機を導入してスムーズに検札出来るようなシステムが考えられる。

車内検札は、（ＩＣカードの検札が技術的に可能だとしても）検札漏れが生じる恐れがある。

それよりむしろ、亀山駅の関西線と紀勢線のホームを完全分離して、その間に中間改札を設置するほうがいいと思う。
で、亀山の中間改札を通っていない河原田以北〜津以南の乗車は、自動的に伊勢鉄道経由と見なす。

関西線の亀山〜柘植も、東海に移管したい。

>>17
紀勢本線車輌が柘植まで乗り入れするのですか？
西日本の気動車の車輌基地はどこに置くの？

柘植以西は電化でね？

亀山でタッチしなければ伊勢鉄道の値段で精算すればいいんじゃね？

>>20
東日本だとその方法を取ってるな。

>>16と>>20が言っている内容は同じこと？

>>22
同じだと思う。

実際に東だとやってるからな。

>>14-16
ICOCAがTOICAともPitapaとも相互利用している関係で、
桑名や津などの近鉄との共同駅にも中間改札が必要だね
そうなると、カード持ってない無人駅利用者のための精算機も設けなければならない

>>24
そんな大袈裟な物はいらん。
八丁畷方式でいいんじゃないか？

ＩＣの経路判別さえ出来ればいいのだから、亀山に経路判別用の簡易式改札を置いとけばいいだろ？

名古屋―弥富間を複線化して特急・快速の運転停車を解消してほしい

>26

JR単独では苦しい
→地元自治体にお布施をお願い
→メリット乏しい愛知県はＮＯ
→三重県に頼むも、他県内の施設にお布施はＮＯ
　お布施し過ぎると近鉄が機嫌を損ねるので目立った動きが出来ない

ということで、いつまでも放置なんだろうな。

瀬戸大橋線（備讃瀬戸線）の岡山県内複線化は、岡山県予算？四国四県の予算？

富田〜南四日市くらいは複線にすればなぁ・・・

JR東海はぶっちゃけ都市近郊線に頼らなくても東海道新幹線さえあれば充分にやっていける
逆にJR西日本は山陽新幹線だけでは心もとないから近郊線をアーバンネットワークと称して整備し奈良線や嵯峨野線のようなローカル線も自治体と協力して再生させた
もしJR西日本なら関西線・伊勢鉄あたりは儲かると判断して色々手を打ったと思うが、その辺はめぐり合わせが悪かったというか・・・

今となれば分割民営化の時に新幹線会社でも分社してそこに国鉄の巨額負債を全部押し付ける形にした方がよかったかもしれんな
まあ俺はまあ東海に同情的だけどな
あれだけ切り詰められた条件でよくここまでやってこれたと感心する
まあその過程で在来線にいくつかの犠牲を強いたこともあるとは思うが・・・
個人的には関西圏と名古屋圏はいろいろと状況も違うし、関西線が果たして頑張ったら利益が出せるかは疑問に思う

三重県は(沿線)人口が少ないから、鉄道会社がどんなにがんばっても利用者の伸びには限りがある
京阪地区のように近鉄と競争してもパイの食い合いになって共倒れするのが目に見えてる

三重県は名古屋のベッドタウンとしての需要も微増だし
やるとしたら観光開発をして県外から乗客を呼び込むしかないように思うけど
それで県民が喜ぶかどうか、協力してくれるかどうか

>>27
自治体もだし、岡山駅改良工事の費用をJR四国に出させてる


>>29
協力といえば聞こえはいいが、結局西は自治体が金出さなけりゃ放置だから
奈良線改良工事は京都府が負担、紀勢本線改良&283系投入も和歌山が負担


>>30
分割民営化した時は新幹線保有機構というのがあり、
路線をそれぞれの会社にリースして、出した利益にを吸い上げて国鉄債務を消化していくというものだった

実態は看板のJR東日本に収益性の高い首都圏&新しい東北上越新幹線を与え、かつ国鉄債務の分配を少なくするのが目的だった
JR西日本の特に強い反発により数年で新幹線保有機構は解体されたが、債務の分配はJR東海に最も多く押し付けることに成功した

鉄道会社は客を乗せて儲けてなんぼ
たとえ自治体にたかっても利便性を高め乗客を増やそうと努力する鉄道会社をが評価される
たとえパイが少なかろうと黒字になるぐらい並行鉄道の客を奪ってでも生き残ろうとするのが本来の姿だと思うがな
JRの方が運賃が安いし利便性を高めたら桑名あたりの同一駅の客は根こそぎとれるだろう
関西線は駅が少ないから普通でも早く走れるし本数が少なくても充分対抗できる
JR宝塚線もそんな感じで阪急の客をがっつり奪い取った
西は阪急宝塚線みてこんな乗ってるのならこれを奪えば絶対儲かるって思ったんだろうな
まあ関西線は宝塚線と違い複線化されていないから条件は違うけど
しかし国鉄時代にほとんどの土地は確保され準備は出来ていた
これは複線化する投資をしても利益を回収できないと東海が判断したのなら仕方ない話だけどな
まあ利害の絡まない第三者はなんとでもいえるし

何年か前のRJに、JR東海が三重県（だったかな？）からの伊勢鉄道引き受けの
申し入れに対して積極的な回答をしたという記事を読んだ記憶があるから
てっきりその方向で話が進んでいるものと思っていたが…違ったのか？

愛環といい、ここといい、第三セクターにしている意味が全く見出せない。

JRは1年ぐらい亀山経由にして兵糧攻めしてやれば、県も伊勢鉄道手放すだろ。

営業譲渡時の書面とかがネックになっているのかな。
伊勢鉄道や愛環ならともかく、岐阜県に樽見鉄道、長良川鉄道や明智鉄道も、なんて言い出されたらたまらんな。

両端がＪＲに接続していて、なおかつＪＲの優等がそのまま乗り入れてくるような路線を分離するというのが、そもそもおかしいのだが。

>>34
線路条件はJRの方がいいが
宝塚・宝塚南口・清荒神を合算したら
JRは阪急にボロ負け。

特定運賃を出してる桑名でさえ近鉄にボロ負けで大赤字を出してるのに
伊勢鉄道を引き取れば赤字が増えるだけだろが！
桑名の近鉄：JRの比率は名阪間の新幹線：近鉄のシェアをほぼ同じだ。
近鉄は新幹線相手に健闘していると言えるが
JRは在来線同士で赤字垂れ流しの特定運賃でも近鉄にボロ負けって
どれだけだらしないんだ？

近鉄は閑散時の特急料金値下げを計画しているから
そうなれば伊勢鉄道は今以上に苦しくなるだろうな。

今回の震災で、三陸鉄道、仙台空港鉄道、阿武隈急行、鹿島臨海鉄道あたりの３セク線がどうなるかに注目している。

ICushcDy0は馬鹿◆Gと呼ばれる関西方面で暴れている基地害です。
相手にしないようお願いします。

NGワード:「大赤字」「ボロ負け」など基準値が曖昧な単語

むしろ、津ー新宮間も参宮線も、名松線も
伊勢鉄道に引き取っていただきたいと倒壊は
思っているでしょう。

>>39
>宝塚・宝塚南口・清荒神を合算したら
>JRは阪急にボロ負け。

宝塚市の統計を見ると、JR宝塚駅の21年度1日平均の乗車人員は
30,959人
阪急宝塚、宝塚南口、清荒神駅の21年11月10日の乗車人員合算は
31,478人
宝塚南口〜宝塚〜清荒神の相互利用客を引いたらどうなるんだろうな？


調べればすぐに分かる嘘を付くID:ICushcDy0であった。

>>45
JR東海　愛知に続いて三重県内電化率100％達成ですね

>>47
愛知県の武豊行きはディーゼルだけど。。。
静岡県の倒壊エリアは電化率１００％かな。

ずっと先の将来の話になるがリニアの駅は亀山にできるのだろう？

南紀は亀山発着（駅の構造やダイヤ次第では乗換えでも名古屋〜津以降で
３０分は短縮できる）になり伊勢鉄道は赤字転落だ。
さすがに平行在来線扱いで３セク化までは行かなくても
関西線が改良（複線化区間の延伸や行き違い設備の増強、高速化など）
されないのは、これを見越しているのではないか？

伊勢鉄と近鉄鈴鹿線の交点に小さな無人駅を作ったら、
多少は利用客が増えたりしないかな〜と思う。

>>50
歩行者橋を架けて連絡すれば安全かつ便利かも・・・

でも伊勢鉄の向いてる方向へは近鉄頻発、というのは言ったらいかんのか？
まあ、近鉄から少し離れた所への需要はあるだろうけど…。

>>52
それは伊勢鉄道の存在意義そのものを否定しかねない。

南紀は格下げで快速みえに変更を。

GOGO

東海は、伊勢鉄道の統合に前向きなの？

保守

質問ですが快速みえが特に速度を上げる区間、
そして、最速列車はみえ何号になるのでしょうか？(対向待ちが少ないとかではなく走りという意味においてです)

>>58
速度なら弥富〜桑名じゃないか？
比較的長い複線で線形もいいから、120km/hを維持できる。
走りの上での最速列車は時刻表だけでは判断がつかんなあ。
ヒマなヤロに全列車全区間、ストップウォッチで計測してもらうかｗ

ダイヤが乱れがちな金曜夜の下りとか

キハ75についてる｢B｣｢CB｣の
ボタンは排気ブレーキとリターダブレーキ？
かなり特殊な装備ですね。

[B]はエンジンブレーキ（キハ58などにも付いている普通の装備）
[CB]はコンバータブレーキ（荷坂峠対策の装備）

普通のエンジンブレーキなんですね、コンバータブレーキってのがいまいち仕組みが分からないのですが、
2000系やHOT7000系とかの排気ブレーキとは違うんですか？

あと58とかって運転士が段を入れてエンジンブレーキかけるんではなかったですか？

>>63
CBは変速段でのエンジンブレーキのことだと何かで読んだ記憶がある。

つうか関西線の名古屋〜桑名は、完全複線化が望ましいって答申が出ているのに、どうして放置なんだ？

単線区間の線路脇に、実勢価格の数倍の立ち退き料を要求する人がいるんじゃね？

>>65
いつの答申？

完全複線化が望ましいのは、名古屋〜桑名じゃなくて名古屋〜四日市だね。

南四日市

伊勢鉄の三セク運賃がなくなれば近鉄名古屋線に快急登場だな。

>>70
停車駅は？

>>65
そりゃ近鉄と仲のいい三重県が税金使ってまで商売敵のJRの複線化に手を貸すわけがなかろう。
リニアの話で揺さぶってみたら面白いかもしれないけどね。

>>72
名古屋〜桑名だと大半は愛知県内という気もするが・・・

名古屋〜桑名の区間に限れば、三重県内は複線化完了してるし
残る単線区間はすべて愛知県側

>>73
蟹江とか弥富だって近鉄寄りだから仕方ない。
弥富のコミュニティバスなんてJRの駅は素通りだからな。
三交に委託してるから仕方ない部分もあるけど。

>>74
協力が得られないことが前もって分かってたから自費で複線化したようだ。
北勢線だってJRの複線化を妨害するような形で残ってるし。
ただ東海としても名鉄との競合ほど利用者が多いわけじゃないから
これ以上はムキになって対抗するほどでもないと思ってるかもしれない。
桑名の利用者数もそこまで多いわけじゃないしね。

しかし名古屋から１駅で単線になるのもな…。

伊勢線は名松線の身代わりとなってJRから切り離された。
本来なら幹線機能を持つ伊勢線の方を残してJRに引き継ぐべきだったのに、
名松線を「代替道路未整備」を表向きの理由（実際は政治家の圧力？）で
JRに残したから、結局伊勢線は3セク化するしかなかった。

>>76
ダイヤを見ると優等同士がすれ違うところはちゃんと複線化されてるから、
不要なところはたとえ名古屋の手前でも単線のままでいいという考えなのだろう。

>>77
伊勢鉄の踏切が近鉄と同じ保安装置を使ってるのをみるとどうも近鉄からの圧力を感じるな。
でもリニアができたら亀山経由の方が便利になってしまうかも…
近鉄も対抗して平田町から亀山まで伸ばすかなｗ

>>78
>不要なところはたとえ名古屋の手前でも単線のままでいいという考えなのだろう。

大都市圏の一般的な鉄道路線だと、ターミナル駅の手前の区間って、
ホームが満車だったり、ポイント切り替えが間に合わなかったりとかで、
よく詰まることがあるけど、そういう区間が単線でちゃんと捌けるのかな？

>>79
八田が２面３線、名古屋手前が複線で更に奥に留置線があるから大丈夫みたいね。
最近は専ら昼間は12番線を降車専用ホームとして奥に回送させる形にしている。
とは言え最大上下10本（＋貨物）もの電車を単線で捌くのはやや無理があるようにも見える…
JRでは珍しい私鉄並の過密ダイヤだと思う。

川越線がそれに近いか？

何故に川越線？

名鉄はあんなにいじめ抜いたのに、近鉄とは勝負する気ないのね。

>>71
現行急行から蟹江・富田・塩浜・江戸橋・津新町を除いた停車駅でどうだろうか?

>>83
利用者数が少なすぎる。
しかも近鉄も大阪がメインだから三重なんておまけだし。
ただJRの特定運賃は岐阜よりも割引率が高い。

JR東海リニア亀山延伸後はこれなら一気に形勢逆転かな。

東京や新大阪からの亀山停車一番列車のリニアに接続
排ガス規制名目で名古屋出入禁止
気動車優等列車は全て亀山始発
南紀を快速に格下げしてみえと併結

亀山伊勢市間54分
亀山7:21　多気増解結停車2分　伊勢市8:15

亀山紀伊勝浦177分
亀山7:21　多気増増解結停車4分　新宮10:02　紀伊勝浦10:18

>>85
中京圏において、東海道＆名鉄の沿線に比べて、関西線＆近鉄の沿線は、沿線人口が少ないってこと？
近鉄と勝負して少ないパイを奪い合っても、大した増収にはならないということなのか？

何を今さら

>>86
キハ85とキハ75は連結機が違うのだが・・・

>>87
wikiで利用者数見てくれば一発。
近鉄だって転クロは入れてるけど基本大阪の中古ばかりだし、
5200を体質改善して延命してるのを見ればやる気はない。
それにJRに客を取られても対抗するどころか本数減らして楽してるくらいだ。
昔は準急が四日市まで走ってて無双状態だったんだけどな。
嘘みたいだが準急ですらすし詰めの大混雑だった時間帯がある。

またソースはウィキペディア（）笑か。

木曽三川の下流部は低湿地で居住に適さないということか？

>>91
（）笑いはもう流行らないぞ情弱

笑

竹
夭

河原田駅の関西本線と伊勢鉄道のホームって何であんなに離れているんだ？

>>96
関西本線を跨ぐ立体交差と鈴鹿川堤防の中間地点なので、
ホームもそれに合わせて高い位置になってしまった。

>>97
関西線も河原田付近を高架にすれば近くなるかな？

伊勢鉄道の問題をなんとかしないと、関西本線名古屋口の完全複線化にしても、四日市以南へのトイカの拡大にしても、ＪＲ東海は本腰を上げないと思う。

>>99
一応快速みえ回数券は作ったけどな。
青空フリーも乗り放題になったし。土日はそこそこ貢献してる。
むしろリニアで亀山経由がメインになったら必要なくなるかもｗ

最初はやる気があった。
しかし・・・２１３−５０００の後継が３１３−３０００だった時点で、
JR東海は関西線への投資効果の薄さを悟ったのかもな。

>>100
伊勢鉄道はリニアが出来ても無くならん。
名古屋から津以南に行くのにリニアは乗らんよ。

関西線、春田〜蟹江の間は複線化しやすいと思うけど…
春田の西にある川にかかる橋の幅は、複線分確保されてるんじゃないかな。
笹島〜弥富の中間にあたるし、かなりダイヤも楽になるんと思うわ。

>>102
もちろん名古屋から津へ行くのにわざわざリニアは乗らないと思うけど
亀山への直通列車も設定しないといけないし、単線ですぐに限界があるから
亀山経由に統一、なんてこともあるかも。
津〜亀山〜四日市辺りの近距離の利用者を拾った方が独占できておいしいような気もする。
まあ名古屋へは15分くらい余計に時間かかるから不便にはなるんだけどね。

あと関西線は桑名まではちゃんと複線用地確保してあるから心配ご無用なのだ。

リニアって、１県１駅の原則からいえば、亀山と四日市の両方に駅ができることは、考えにくいのだが。

リニアの駅を作る金で在来線をスピードアップしたほうが、
地域経済のためになると思うんだけどな。

　地域経済なんか会社に関係ないじゃん

>>104
どこをどう読めば四日市にリニアの駅造れって書いてあるんだろ。

>>105

途中で押しちゃった。

>>105
農民と高校生しかいないとこの在来線なんかに金かけて地域経済のためになるの？
そういうのは都市部だけに限った話だろ。名古屋に至っては地下鉄すら人乗らないんだし。
まあ18きっぱーは楽に移動できるだろうがなｗ

>>107


>>105
スピードアップより複線化


と言いたかったんだろ？

>>109
ん？
亀山と津だけなら高規格化しても面白そうだけどな。快速で10分くらい。

空気を運ぶために快速は必要！

亀山にリニアの駅ができたらアクセスは自動車8:鉄道2くらいじゃないか?
それでいて近鉄の名阪特急、阪伊特急は合わせて1時間に1本くらいに減便

鉄道２でもJRはローカル過ぎるから客は増えるだろうなｗ
今のままじゃジリ貧廃線コースだし。

今、電化や複線化をすると消費電力が増えるから、原発停止問題が
解決するまでは無理だな。

>>103
快速みえを名古屋発、特急南紀を亀山発にすれば棲み分け出来るのでは？(逆も可能)

>>114
収束したら損害分を補填するために浪費まっしぐらだけどな。

>>115
南紀は亀山スイッチバックの方が人が増えるかもね。

じゃあどうして国鉄末期にいったん亀山スイッチバックに戻したのに、
その後再び伊勢鉄道経由にしたんだ？

それはそれ、これはこれ。

一般人は近鉄があれば便利だと思ってるのに、なんで鉄ヲタは伊勢鉄道なんかに期待するの？
利用客数は圧倒的に近鉄優位であることからも、近鉄が便利なのは明らか。
すると鉄ヲタは
「昔に比べたらＪＲは近鉄の客を奪ってるんだ！」
てムキになるけど、それでも近鉄圧勝には変わりないし、現状でもＪＲ関西線の乗客増加は微々たるもので、近鉄名古屋線の乗客減少も緩やか。
つまり、今後ともＪＲが近鉄に勝てる見込みはないということ。
「増発したら近鉄に客を取れるんだ！」
と言いたいだろうけど、赤字の関西本線にこれ以上無駄な投資するようなバカじゃないよ、ＪＲ東海は。

伊勢鉄道をＪＲが買い戻せば赤字が膨らむ。
まずはせめて名古屋〜亀山の関西線を黒字にすることから始めないとね。

近鉄の特急料金改定（閑散時値下げ）で、伊勢鉄道はトドメを刺されそう。

関西線が赤字？？？
まさか東洋経済のデタラメ記事でも信じてるんじゃないよな。
亀山〜加茂なら赤字だろうけど…

>>121
ならば関西線が黒字というソースはあるの？
あれっぽっちの客しかいないのに、毎時4〜5本も走らせてりゃそら赤字だろうよ

>>119
しょうゆうこと。伊勢鉄は３ｾｸになってしまった時点でオワコンですな。
線形がいいし、四日市と津を結ぶ上では結構いい路線なんだけど、
それだけでは近鉄には勝てないからなぁ。初めから負ける勝負を挑むほど身の程知らずではないよね。

>>121
まさか数字のいい情報を流してくれる記事ならなんでも信じるってわけじゃないよね？
東洋経済叩き厨は何故か多いがじゃあ信頼できるソース（）ってどこかにあるのかね。

>>119
というか今や愛知・三重両県におけるJRと近鉄は完全に馴れ合い状態でしょう。
お互いに余計な投資はせずに現状を維持するという裏約束でもあるみたいな感じだし。

>>122,123
誰が関西線が黒字と言った？
赤字でもなければ、黒字でもない程度のトントンでしょ。
ＪＲはオタが心配しなくても、ちゃんと経営してますから。

逆に赤字と断言出来るソースを見たいね。

>>125
赤字でも簡単に廃止できないのが公共交通。
名松線や参宮線のような明らかな赤字路線でも維持されてるわけだしね。
養老鉄道や伊賀鉄道でも分社化して一部は自治体の支援を仰いでるとはいえ、ほとんど近鉄グループで面倒を見てるわけだし（北勢線は完全に手放したけど）。
残念だけど、いくら東海が裕福な会社だとはいえ、伊勢鉄道をＪＲが買い戻すなんてありえないよ。

>>124
馴れ合いも何も最初からそこまで敵対してないからな。

>>125
誰もJRの経営を心配して言ってるわけではないのだが。
中の人ならもうちょっと詳しく教えて下さいよオナシャス！

>>126
関西線が赤字かどうかの話をしただけなんだけどな。

伊勢鉄道をＪＲが買い戻す？
そりゃ、ありえんよ。

どうでもいいけどなんでID変わってんだよｗ

そのほうがｦﾀ的に面白いから。ただそれだけ。

関西本線東海区間は赤字だろ。特定運賃で安くしてるのに客は少ないし、その割に本数が多い。
いくら近鉄との差が縮まったとはいえ、近鉄にぼろ負けなのは変わりないし。
リニアの資金もいるのに関西本線複線化なんて投資効果のないことありえないよ。

>>130
関西線くらいはヲタがネタにしてもいい路線だからなｗ
正直ここまで無駄に本数が増えるなんて有り得ないことだし、
中の人も採算のことよりも純粋に鉄道走らせることの方に没頭している気がする。

>>131
どちらかというと関西線は春田とか近鉄と関係ない駅の利用者が増えてるからな。
近鉄と駅が一緒のところは勝ち目なんてないな。
まあせいぜい複線化は名古屋―弥富ぐらいが限界だろう。

みんなの目には電車しか見えてないのかな？
乗降客数だけ見ても路線の実態なんか見えてこないのに

少なくとも四日市以北は、平日なら毎日数千トンの貨物が走ってるから運賃収入はそれなりにあるんだよ
これだけは近鉄がどんなにがんばっても関西線に勝つのは不可能だからね

>>132
関西線というか、JR東海の路線は、ヲタ視点で見て全般的にネタの宝庫に思える。

関西線に関しては、西区間も含めてヲタ的ネタの宝庫

伊賀って、ゲリラ豪雨多いの？

伊賀地方は三重県内では最も雨が少ない

まあ三重県には、あの尾鷲とかが県内にあるからな。

でも、関西本線の非電化区間は、大雨でよく不通になるな。

test

スレが閑散としているな。

八田や春田を高架にしたときに、何故複線にしなかったの？

お金がかかるから。

>>143
高架は高架予算しか降りないからなあ。
ただ複線化するんだったら、車両の６両化の方が先だろう。
４両しか繋いでないのにいきなり複線化は少しハードルが高すぎる気が…

>>

>>143
逆に聞くが、客が少なく儲けもない、特急が数本しか走らない路線をなぜ大金を出して複線化する必要があるの？
どうせ近鉄が並行してるのだから、関西線は生かさず殺さずでいい。

そんな関西線にも転クロの新車が確定のようだけどな。
213がいなくなれば少しは定員も増えるだろう。

>>148
213って転クロではないですか？
とりあえず桑名7：01の普通名古屋行は転クロ化希望

>>149
まあそうなんだけど、一応転クロの「新車」ってことでなｗ

8月下旬土日に快速みえに初乗車します。
午前に名古屋→鳥羽、午後鳥羽→名古屋です。
4人で利用予定ですが指定席を抑えた方が良いでしょうか？
(1両指定席になった様ですが、立ち客はいるのですかね？)

また、キハ75系にはシートピッチが940mmと910mmの2種類があるとの事ですが、シートピッチの広い編成を狙う事は可能でしょうか？

以上、よろしくお願いします。

>>151
名古屋は、15分前から並べば、OKです。鳥羽は、直前でも空いている。

共通運用だから、どこに入るのかわかりません。
１次車のみの4両編成は、確率低いから当日車体番号見て移動したら？

4人で乗る時は、ドア横の最初から向かい合わせになっている席に座れよ。
転換可能部分をわざわざ向かい合わせにして座るのはアホ。

２１３はトイレ付けた後、どこに持っていくの？

そんなこと、俺の口からは言い出せん

そんなことより倒壊は社会人野球チームを潰すべきでは

車掌「おるかー、良しだれも…」シュシュー　車掌を駅に置き去り　ＪＲ関西線の富田浜駅
http://hatsukari.2ch.net/test/read.cgi/news/1313665272/