「JR新幹線」と「JR在来線」の二社に分割するべき

地域で分割するより、並行路線が多くなって
競争原理が働くよね？

>>1

どうでもええちゅうねん

賛成！
郡山〜仙台〜古川・盛岡の快速網が出来上がるね！

在来線オタとしては賛成。民営化はともかく、分割は失敗だったと思う。

鉄道に詳しくなる前は「東北地方＝JR東北」だと思ってた
ちなみに東海道新幹線は小田原から東京まではJR東日本だと思ってた

どうせなら新幹線を第三セクター会社が経営

>>1
分割民営化の時は新幹線保有機構というのがあったが(施設を保有し各JRにリース)、JR西の特に強い反対で解体。
元々JR東のための組織のようなものだった。

看板のJR東に収益性の高い路線を与え、かつ国鉄債務を背負わせないことが命題であった。

バス会社を一般路線バスと長距離高速で分割するくらいの暴挙だな。
分割は経営が成り立たない。

JR大日本がいい

>>3
新幹線収入がなくなったら快速を設定する体力もねくなる

JR東と西だけでよかったと思うんだけどなあ
西が苦しい気もするが東海道新幹線もってるんだからなんとかなる

>>5
山陽新幹線「新下関〜博多」＝JR九州
こういう勘違いしてる人は珍しくないと思う
特に山陽新幹線乗ったことがない一般人

新幹線は国有化して、もうかってる分を補助金として
ローカル線に渡す。

>>11
関西帝国主義者 乙
｢本社効果｣を最大限にするような分割の方法が、その｢東西分割案｣なんだろ。
関西の鉄ヲタ達から、その｢東西分割案｣を耳にタコができる程聞かされたわ。

俺たちは、関西の奴隷ではないから、却下。

でもそろそろ会社再編成を考えてもいい時期かもしれない
四国とか悲惨すぎる

JR西日本が四国を経営したら、もっと悲惨になる。

これで競争原理が働くと思ってるのか

どう考えてもJR倒壊が邪魔、不要

>>18
東&西オタの願望ですね。序列を崩されっぱなしで腹が立つとｗ

地域事に分割してなかったら、JPみたいになってたと思うよ。

>>11と>>18は雌車厨

東京と東北、上信越とか、都会と田舎でわけて、コストにみあった運賃にすべき
都会の利益で田舎を養うようなことはやめるべき

そうすれば、都会の線増しや高速化がやりやすくなる

>>13
それは貸付料何割かを並行在来線に還元すれとか要求してるし

田舎のコストがなくなっても絶対額がしれているから無理だよ。
都会の莫大な設備投資は補助金なしでは困難だ。

悲惨なのは名鉄だな
新幹線の利益で攻め込まれて青色吐息。

>>22
それは実質できている。
それよりも>>25の言う新幹線がらみ。

名古屋地区なんて新幹線の莫大な利益でしたい放題ｗ

>>18
黙れWK
酉は即時解体すべしｗ

　 　　／￣￣￣￣＼
　　　（　　人＿＿＿＿）
　　　 |ミ/　　ー◎-◎-）
　　　（６　　　　　(_　_)　 )　葛西将軍様ﾏﾝｾｰ
　　＿｜　∴　ノ　　３　ﾉ
　（＿_/＼＿＿＿＿_ノ＿＿＿＿_∩＿＿_
　/　（＿＿））　　　　　））＿|＿＿|＿E）￣´
[]＿　|　　|　　N700 ヽ
｜[]　|　　|＿＿＿＿＿＿）
　＼_（＿__）三三三[□]三）
　　／（＿）＼:::::::::::::::::::::::/
　｜ JRCP ｜::::::::/:::::::/
　（偽装食品）;;;;;/;;;;;;;/
　　　　　（＿＿＿|）＿|）

>>27
>>18は新快速に雌車入れたいキモオタ

｢JR新幹線｣とバトルするとなると、長距離優等列車と｢2枚きっぷ｣は必須だね!

JR東海という会社は実質「JR東海道新幹線」？

>>14
そうなりゃ静岡はもちろん東管轄だな。

JR西日本という会社は春からは実質「ルクア利用客送迎鉄道」（笑）

>>31
その通り。だから在来線は名古屋地区でも酷い惨状。
まあ、クルマ社会の愛知ではテコ入れしても効果が薄いというのもあるが。

JR東海が偉そうな顔をしているのは東海道新幹線を保有しているから。
もし、本州を西と東の2社にして、東海道新幹線を西の管轄にしておけば、
その収益で安全対策にお金を掛けられ、福知山線脱線事故も起きなかったかもしれないな。

>>34
またＷＫのタラレバか。

酉は雌車と駅前の雑居ビルにしかお金を掛けないだろｗｗｗ
元々、安全対策には興味ないよ。

Wは発足当時から経営陣が腐っていたからね。
本州を東西2社で東海道新幹線を西の管轄にしたところで、冷遇線区は今のままだろうな。
儲けはすべてJR京都線・神戸線に手厚くするだけ。名古屋は今頃221が玉突きされるレベルだろう。
東>西>海ならWKの溜飲も下がろうが、実際は東≒海>西だからな。そりゃうっぷんもたまるわ。
東にしてもお古を大阪・名古屋に押し付けとかできないし。

JR東海＝株式会社東阪輸送

>>34
借金返済に追われるだけでしょ、その西日本会社。

＃東海道新幹線は一番古い新幹線設備なのに引き取り費用は一番高いという。

>>15
その通り。

遅くとも北陸新幹線開通までにはね〜

まずはJR東海西日本四国を一つにまとめ、東海または西日本を受け皿会社としてホールディングズ化する。
ただしその際に直江津までの北陸地区の在来線全線を西日本から東海に管轄に変更し、浜松より東の静岡地区の在来線(御殿場線の一部を除く)と北陸新幹線を東日本へ譲渡。
東海西日本四国は新幹線や特急の予約システム(エクスプレスや5489など)、快速および普通列車の車体や車内構造(転換クロスなど)など比較的に共通する部分が多い。
従って在来線を東へ譲渡する静岡地区と３セク化が回避される北陸地区の処遇など多少のすり合わせがあるもののこれが一番Betterな方法かも。

国鉄が独自で出した案は｢東日本・西日本・新幹線｣って分ける案だったっけ?


つか、長年の疑問だったんだが、どうして東海道新幹線は全線に渡って、東海さんが管理してんだ?

>>40
そう。二つだとドル箱の東海道新幹線を西にとられ、東が西より売り上げが負けることを気に食わない奴が真ん中に借金返済会社東海を作った。

>>40
東海道山陽新幹線を管理していた新幹線総局を民営化の時に継承したから。
熱海や米原で全列車乗務員交代して誰が得するんだ。

東北上越は各地方の管理局管理で、運輸指令を本部直轄で実行。

このままいくと西のアーバン以外と四国全域から鉄道が消えてしまうかも

ＷＫは東海のせいで新幹線や新快速に雌車導入出来ないのが不満なんだな。

西オタは一体何を勘違いしてるんだ？
現状の名古屋地区だって別に新幹線の利益を注ぎ込んだわけじゃないし、
赤が出るほどの投資なんかしてないぞ。

序列が海より下なのが気に食わなくて、難癖を付けているだけ。
西はアーバンでも北>南とか露骨な序列付けが好きみたいだから。
大阪駅のハリボテ屋根を作るカネがあるなら、広島にも少しは225を入れてやれよ。
あの屋根は経費節減効果でもあるのか？

というかあれだけ利益が出てて東海のせいにする神経が分からん。
東海だって別に平均車齢はそんなに若くないぞ。

大垣(東海道線)が117系72両、311系60両、313系164両。平均車齢は16年くらい。
神領(主に中央線名古屋口)が211系131両、313系が59両。平均車齢は17年くらい。
神領(主に中央線中津川以北と関西線)が213系が28両、313系が41両。平均車齢は14年くらい。
静岡は211系111両、313系127両。 平均車齢は14年くらい。

だいたい30年くらい使うことになるんじゃないだろうか、というのが分かる。
過去の廃車実績で言うと、長めの103系が36年、短めの113系2000番台で26年ってところか。
今度廃車になる117系・119系も来年でちょうど30年だから、まあこのあたりが基準かな。

ちなみにJR西の電車は40年買い替えと言われているけど、
これを35年買い替えに短縮すると、1両1〜1.5億円として、年間17〜26億円くらい必要になる。
純利が500億円超だから別にできなくない、はず。
逆に50年買い替えとしても24〜36億しか浮かない。

広島あたりは既に平均車齢が35年くらいなので、これを見た後に名古屋や静岡を見ると、
車齢半分！新幹線の金をつぎこみやがって！となるんだろう。
実際は利益のために地方にポンコツを送り込んでるだけなんだけどね。

さらについでに試算してみた。

広島で10年くらい使うと仮定して、アーバンにしか新車を入れないとする。
ただしJR西日本全体の平均買い替えサイクルを5年縮めるとする。

すると広島では全然違う車両がやってくることになる。
今在籍してるのが40年前〜30年前の車両なのに対し、35年前〜25年前の車両がやってくる。
具体的には113系2000番台がそろそろ最も古い車両になり、ほぼ末端専用になる。
ラッシュの広島駅周辺、可部線などでは201系や205系が活躍する。
岡山の方では昼間の運用からそろそろ117系が撤退するらしい。
あと2〜3年すると221系や207系がやってくる。こんな状態になる。

早い話もう賞味期限が過ぎた車両を無理に使い続けるから加速度的に印象が悪くなる。
それでも別に利益が出続けるからJR西日本は言い訳をして他社より古い車両を使い続ける。
今日が消費期限の肉と昨日が消費期限の肉じゃ全然違うはずなんだがな。

あげ

http://company.jr-central.co.jp/company/achievement/transportation/index.html
http://www.westjr.co.jp/company/action/issue/pdf/gaiyou.pdf
収入ベースで見ると東海在来線全体の収入は近畿圏の1/3強なんだな。
同時に近畿圏は西日本在来線全体の3/4弱を占めてる。

実際に近畿圏(京都・日根野・宮原・奈良・網干・明石)のJR化以降製造の通勤・近郊電車の合計は2147両なのに対し、
JR東海在来線の211・213・311・313系の合計は724両でほぼ収入に見合った分が製造されている。

ということは、広島等で約10年使いながらも廃車まで40年ということから考えれば、
逆算して近畿圏で新車から30年使うということになり、東日本や東海などと水準としては一緒ということになる。
製造両数から考えてもこの推論と合致しており、多少前後はしても平均するとこのようになると思われる。

特に網干・明石はほぼ221系以降で固められ、平均車齢はそれぞれ7.5年程度・11年程度となっており、。
平均車齢の倍くらい使われると考えると、3ドアクロス車は15年程度本線系で使うだけというのはしっくりくる感覚だし、
おそらくその先15年ほどアーバン→地方などで10年というのも想像がつく。
4ドアロング車が20年くらい本線・学研・宝塚系に残るとすると、残り20年は別のところとなるのかな、とも想像できる。



にしても上のJR西日本の企業概要PDF、JR西日本の路線のまったくない愛知県・岐阜県にまで色がついてるのはなんでだ？

たしかにそうですね

中短距離客まで強引に割高な新幹線誘導するのはやめれ。

JR在来線は
静岡⇔渋谷･新宿･池袋⇔宇都宮
などの特急を走らせて対抗しそう
もちろん2枚きっぷ発売

JR全日本とJR新日本でいいじゃん。

新幹線の６社化分割は大失敗！。
NTTの東西２社化のように、新幹線もJR東日本とJR西日本とすべきだった！。

後になって、JR東日本がJR北海道の新幹線目当てに函館へ乗り入れするなら
最初からJR北海道は東日本へ組み入れるべき。
従って、西側の東海、西日本、四国、九州の各JRも合併して真のJR西日本に
すれば東京から鹿児島中央駅まで新幹線で結ばれる、その時には航空会社共
も合併に組み入れ、飛行機は超高速ランク扱いの特急券、地上の新幹線は一
ランク下げた特急券扱いにした乗車券を考えるべきだと思う。

>>56
訂正
国鉄のJR民営化６社体制の分割は大失敗！。
NTTの東西２社化のように、新幹線もJR東日本とJR西日本とすべきだった！。

後になって、JR東日本がJR北海道の新幹線目当てに函館へ乗り入れするなら
最初からJR北海道は東日本へ組み入れるべき。
従って、西側の東海、西日本、四国、九州の各JRも合併して真のJR西日本に
すれば東京から鹿児島中央駅まで新幹線で結ばれる、
その時には航空会社も共に合併に組み入れ、上空の飛行機は超高速ランク扱
いの特急券、地上の新幹線は一ランク下げた特急券扱いにした乗車券を考え
るべきだと思う。

>>56-57
自分の支配領域を最大にしたい関西のワンパターン分割 乙

>>51
> JR西日本の路線のまったくない愛知県・岐阜県にまで色がついてるのはなんでだ？


ヒント:しらさぎ

>>56-57
関西の人は巣に帰ってください

全国一社体制で本社が首都にあり、その下に組み入れられるのなら納得できるが
東西二社体制で関西の下に組み入れられる罰ゲームは真っ平

>>60
日本の根幹に関わるインフラを関西の会社には任せられん。　
やはり首都の会社でないと駄目。

株式公開してんだから、大金持って東西東海の株を買い占めればいいよ

>>1
ちゃんと全社の財務諸表などを見たうえでDDして検討したの？
どうせ地図だけみて思いつきで考えただけだろ？

分割民営化は大成功じゃん。無駄な路線はうまく切り捨てられたし、
地域の実情に合った輸送体系になった。
分割民営化失敗！と叫んでるやつらは、ブルートレインがなくなった
から失敗とか、そんなくだらない理由。ブルートレインは好きだった
が、ほとんど利用されなくなって廃止されたもの。国鉄のままでもな
くなっていただろうね。分割民営化否定の理由になっていない。

と、ブルトレや赤字線路の廃止が悔しくて仕方のない>>63が申しております

誰も、ブルトレや赤字線の話なんかしていない
急にそのようなことを言い出すのは、裏を返せば
要するに実は>>63が内心、廃止を残念がっている、としか思えない

まあ理由はなんでもいいけど現状を見る限り財務が好転したくらいでJR西日本の体質が変わるとは思えん

あさかぜ2枚きっぷ　大宮･新宿･横浜⇔博多
はくつる2枚きっぷ　横浜･新宿･大宮⇔青森

>>66
「JR新幹線」との対抗上、値段はいくらぐらいが良いのかなあ

>>59
愛知岐阜三重は東海だけど実質西日本だしね。
静岡は東海だけど実質東日本と同じようにね。

↑
こういうのが関西人のダブルスタンダード。
自分たちの独自性は主張するくせに他の地域のそれはないがしろ。

第一しらさぎだって車両がJR西日本持ちってだけだろ。
車両が西日本持ちだから色付けるっていうなら、なんで四国に色がついてないんだ。

>>53
それ、どこのＪＲ九州？
まぁ、Ｊｒ吸収は、中短距離客まで強引に割高な在来線特急に誘導するから、更にタチが悪いが。

>>68,>>70
関西の人は来ないで下さい

>>69
「関西人」という差別用語は良くないですよ。
関東人・九州人・北海道人などは構わないですが
関西の人、と言ったほうが良いです。
自分が言われると不愉快な単語は、控えるのが良いのです。

沖縄人
九州人
山陰人
山陽人
四国人
関西の人たち
北陸人
東海人
甲信越人
関東人
東北人
北海道人

これなら大丈夫ですか?

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道府県別新幹線平均駅間距離
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間

滋賀 71.5 1 71.5
　　　　　　　　　　　＜寄生県＞

-------------------- 越えられない壁　----------------　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　＜独立県＞



岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 　群馬 110.5 3 36.8 　福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 　福島 102.8 3 34.3 　岐阜 32.5 1 32.5 　静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 　大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 　山口 139.8 5 28.0 　愛知 81.0 3 27.0 　新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 　岩手 96.9 4 24.2 　京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 　東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）

北陸新幹線できたらもっと悲惨だなwwwwwwwwww
通過県滋賀wwwww

関西の人のしゃべり方って気持ち悪い

うまれつき可哀相な人たちだから、仕方がない

>>76
それは違うだろ。
生まれつき言語を使うことは、ありえない。
社会の中で、育ちゆく過程で言語を習得する。

可哀想な人というよりは、可哀想な社会、と言うべきだろうね。

どっちでも一緒だろ
関西の人がキモいことには変わらない

シナ語みたいな抑揚に聞こえるけれど、
元々なにか因果関係があるのでしょうか?

>>79
古代の渡来人のうち、関西に定着したのは ｢呉｣(シナ南東部)の人が多い。

例えば、｢ん｣という子音に抑揚の高い部分があるのはシナや関西の言語の特徴。
世界的規模で見ても、子音部分に高低や強弱のピークがあるのは、極めて珍しい現象。
だからキモく聞こえる。

↓平仮名部分が高い↓
シナ: ショんリー (勝利)
関西: カんクー (関空)

話し声の大きいこと、列をちゃんと作らないことなども
シナ系渡来人の影響なの?

>>81
かなり影響を受けていると思いますよ。

脱出!

また戻ったよorz

落ち着きがないですよね。
小者って感じ。

>>85
｢感じ｣じゃなくて、小者そのものだろ。

車輪と胴体も分割すべきだね

関西地方自体を分割すべき

関西に、JRは要らないだろ

JRがどうの、という以前の問題。
関西が不必要だ。

もっと分割すべき
JR東日本→JR関東＋JR東北甲信越
JR東海→JR中京＋JR静岡＋JR沼三

JR東海の 関ヶ原〜米原 も分離だな

静岡地区にも在来線快速が走って
新幹線ひかりこだまと勝負するようになればいいな

新幹線と在来線が別の会社だったら、
博多東京間では色々な競争が見られそうだね。

そらもう、湘南新宿ラインが下関まで延長運転するわな

A会社・・・東日本の在来線と西日本の新幹線を受け持つ
B会社・・・東日本の新幹線と西日本の在来線を受け持つ

これで競争だ〜

いわゆる「片道あたり運賃＋料金が普通運賃以下」な2枚きっぷは必須だね。

あさかぜ2枚きっぷ 福岡市内⇔東京都区内　25,200円(片道あたり12,600円)
みたいな感じで。

差別主義者のスレですねｗ

>>98
「新幹線と在来線とを別の会社にすれば、競争原理が働く」
これによって、サービスが向上する、というのが主旨であり、
新幹線と在来線を差別しよう、どちらかを見下そう、等という意図は
全くないと思うけれどな。

１００げっと

>>98
｢差別化｣というのは、競争による顧客へのサービスであり、
社会的な差別ではない

JR新幹線会社があれば東京で直通はするかな？

新青森（今後は新函館＞札幌）から鹿児島中央行きがあれば
通して乗ってみたい。

夜行新幹線も欲しいね
東京21:00→(相生)→08:00博多
あたりで

>>98
差別化ってのは、要するに「○○とは違うのだよ、○○とは！」（○○：競合する製品や会社など）をやることなｗ

在来線は
「JR西日本」と「JR東日本」の2社で十分

日本は
糸魚川〜長野・新潟県境〜碓氷〜笹子〜足柄〜箱根〜丹那〜宇佐美のラインによって
二つに分けられるし

>>104
電力は、
碓氷〜笹子〜足柄〜箱根〜丹那〜宇佐美のラインの西側は
中部電力ということですね
解りますw

>>104
雌車拡大厨乙

国道番号と新幹線（★既設●工事○計画☆妄想）

01　東海道★
02　山陽★
03　九州★
04　東北★
05　北海道●○
06　常磐☆
07　羽越○
08　北陸●○
09　山陰○
10　東九州○
11　四国○
12　北海道（旭川）○
13　奥羽○（ミニ★）
14　成田○　
16　東京環状☆
17　上越★
18　北陸（長野）★●
19　中央○
20　中央○
25　中央○
…（中略）…
34　長崎○
35　佐世保☆

>>106
彼女いない歴=年齢のキモヲタ（大爆笑）

>>104
また 東西二社厨 か
そのワンパターンな理論をいい加減にやめろよ関西の人たち

>>108
自己紹介乙（苦笑）

>>104
でもそんな風にするんだったら糸魚川から塩尻岡谷で、あとは天竜川ずたいで浜松にするのが一番ベストだよ〜

>>104 巣に帰れ

在新で統合すると元東vs元海で内部戦争が勃発しそう…

>>104
関西、いい加減にしろ
ここは関西おことわり

>>104
阪神淡路大震災のときにはまだ生まれていなかった、ゆとり世代ですね、わかります

よく解らない理論だ

つうか、新幹線と在来線が別会社なら、在来線にも特急や快速バンバン走って・・・みたいな妄想というか願望で語る奴大杉
静岡県内って遠距離需要あるのか？

>>117
静岡県内完結の需要は、大したことはない。

東京⇔静岡県内や名古屋⇔静岡県内の需要をJR新幹線から奪い取るために
東京⇔名古屋に特急を運転し、2枚きっぷを販売。

昼間高速バスの需要があるように、遅くても無茶苦茶安ければ客は居る。
高速バスに対抗できるほど無茶苦茶安いのが 2枚きっぷの魅力。
実際、普通運賃以下の設定もあるぐらいだから。

新幹線　JR東
在来線⇒第三セクターに移行　当然の流れ
よって常磐線は常磐手鉄道　単線非電化で再出発ですね

>>104
はい
ゆとりの時間は終わり
それでJR四国は？
地理を勉強してから書け　

中央構造線で南北に分割w

JR北日本
JR南日本

物凄い南北格差w

分水嶺の山脈を境界線とし東西に分割
ＪＲ太平洋
ＪＲ日本海
但し北海道四国九州は分割なし

在来線の経営分離(三セク化)を認めるが、その場合分離先の三セクに近隣の新幹線を１区間分以上譲渡しなければならない。
譲渡できない場合(久留里線や北海道四国等、近隣に新幹線が存在しないなど)は経営分離禁止。

JR北日本　北の付く地名で　東北　北海道　北陸
JR南日本　それ以外

確かに物凄い南北格差だ↓ようにすると緩和されるかな

JR太平洋ベルト地帯　南関東東海関西３都瀬戸内北九州＊１
JR裏日本地帯　　　　その他（東北北海北関東甲信越北陸山陽南九州）＊２

＊１東京神奈川千葉埼玉静岡愛知岐阜京都大阪兵庫岡山広島香川愛媛山口福岡佐賀長崎
＊北海青森秋田山形岩手宮城福島茨城群馬栃木新潟長野石川富山福井鳥取島根和歌山奈良滋賀三重
　高知大分熊本宮崎鹿児島

>>122

>>120の言う｢中央構造線で南北に分割｣による 南北の格差は、
逆に北日本優勢だよ。
福岡・広島・大阪・名古屋などは、中央構造線の北側だ。

新在分離して競争が発生するってのはどういう理屈？

>>124
つ博多-小倉

固定費・人件費のかかる鉄道で大幅値下げ、というのは難しいだろうな。
バスの機動性はなかなかのものだし。

>>124
つまり、新幹線の存在する区間の並行在来線を、同じ会社が経営していると、
その在来線では、ほとんど経営努力がなされない、という問題。

岐阜〜豊橋　名鉄が競合
豊橋〜熱海　JR東海の独占∴快速が運行されない
熱海〜東京　在来線はJR東日本

岐阜〜豊橋　名古屋・金山向けの中・長距離需要が多い
豊橋〜熱海　周囲各駅から静岡東・中・西などの中規模駅に向かう需要がほとんど。快速需要はホームライナー程度
熱海〜東京　快速があっても表定速度はJR静岡の普通列車と同じ程度。特急は伊豆方面向け。

新幹線VS在来で競合が起こるとか思ってるアホは何なの？
起こるわけねーじゃん。
新幹線VS在来　＝　高速割高VS低速格安　だが、
現状で低速格安のポジションにある高速バスが新幹線と競合してるか？

在来線が新幹線に対抗したって、料金も時間も高速バス並みだ。
つまり、現状の高速バス利用者である低速格安層を在来線とバスが
取り合うようになるだけで、新幹線は無関係だっての。

ちょっとは考えろよバカども。

もし >>130の言うとおりだと仮定しても
それでも在来線の客が増加するということだな
極めて結構なことだ

本当は新幹線に安く乗りたいだけかと疑ってしまう。

首都圏や関西の国電区間以外だと、
私鉄の無料優等とJRの普通の間で速度もいい勝負なのだが。

結果待ってるのはローカル線の値上げだろうな、
現状では新幹線で在来線の利益補てんを行ってるわけだし・・・。

>>132
競争の結果値下がりするのならば、乗客にとって良いことだろ

>>130
っ博多〜小倉

>>130
つ東京-熱海

結構静岡〜浜松の移動ってあるんだよ。

新幹線で25分、在来線で70分。
新幹線乗るほどの距離かというと微妙。

ホームライナーが59分で走っている。
もう少しきびきび45〜50分ぐらいで
走れば充分競争できる。

博多−小倉は相互間の需要があるだろ元々
東京−熱海は棲み分けができている感じ、快速があっても静岡の普通列車と大して変わらないし。

まあ競争云々でちゃんと儲けが出るのかが重要だわな。
薄利多売で乗客は乗っても人件費ばかりかかるようになったら本末転倒。

こういう傾向が物の価値を下げているようにも見えるが・・・。
新幹線つかってる人は値段に関係ないだろうし。

>>137
50分切るって静岡-浜松ノンストップのサンライズ以上じゃないか。
施設改良で120km/h対応必須になるな。

特異な例を以って全てを正当化するアホってどこにでもいるよね。
>>135-136とか。

>>141
実際に並行線で会社の違う例が少ないのだから、例に挙げられるのは仕方ない
あとは米原⇔新大阪以外にないから

>>138
相互間の需要があるだろ、ってどういうこと？

分離すれば競争が起こってなんとやら
とか言う奴って、きっぱーがワープしたがるような箇所の
改善を意図して言ってんだろ？
だから>>135-136は特異な例なんだと思うが。

東京近郊・名古屋近郊・関西アーバンネットワーク・福岡近郊と
それ以外の区間で列車の設備・本数・両数の差が激しいのが問題か。

旅客会社の在来線が第一にやるべきことは地域輸送であって、
長距離輸送では、よほど新幹線より低コストで提供できないと勝負にならない。

バス以下の値段で

＞＞145
東京近郊・名古屋近郊・関西アーバンネットワーク・福岡近郊
みたいな設備・本数・両数を維持できる限られたエリア以外は、
新在分離したら平行在来みたいに値上げと減便で終了だろうね。

エル特急が、びゅんびゅん走ります

上野から青森まで低廉な価格の特急はつかり復活
上野から新潟まで低廉な価格の特急とき復活
東京から大阪まで低廉な価格の特急はと復活

上野〜青森　10190円（本州三社の幹線運賃の場合）
上野〜新潟.　 5460円（乗車券料金）
東京〜大阪.　 8510円（乗車券料金）

特急券不要にしても料金面ではバスには敵わないな。

>>143
北九州市と福岡市、両方とも古くからの政令指定都市だからパイは大きいってこと。
その分両者を結ぶ需要もあるし速達だと新幹線、他路線からの利便性だと在来線ということになるし。

鉄道はどうしてもコスト(特に人件費)がかかるから安易な値下げはできないだろうし、
これをやると競争の無い路線の値上げもしかねない(例：名鉄)

ドル箱路線の内部補助で持ちこたえていた赤字路線の廃止を望んでいるわけか、すばらしい。

>>151
お前は誰と戦ってるんだ

>>150
JR九州の2枚きっぷは、
競争相手がかなり手強い、またはJR側が著しく不利な区間などの場合、
普通運賃以下の設定区間もあるからね。

逆に、強気でいける区間は値引率が渋い。

すべては、需給と競争相手次第、だな。

×逆に、強気でいける区間は値引率が渋い。
○逆に、強気でいける区間は割引きっぷの設定が無い。

>>154
スマソ。そのとおり!
ちょっと、JR九州に甘めに書いてしまったわｗｗｗ

>>153
＞すべては、需給と競争相手次第

東京〜青森・新潟・大阪で新幹線の何倍も時間をかけるかわりに
費用を浮かせたいという需要もあるから高速バスが走ってるわけだが、
高速バスで足りる需要であることも忘れてはいけない。

そこを列車が何両も連ねて走っても、供給過多で採算割れだ。

>>140 関西の新快速は130でしょ
在来線だって140〜160ぐらいで走れる。

そうすると抜かれまくるこだまより
表定速度が高くなるかもしれない。

>>157
貨物どうするの？

160km/hぐらいで牽引する貨物用機関車は、外国では常識だろ

>>159
貨車はどうするの？
てか軌道破壊凄そう・・・。

>>159
ヨーロッパの、地震なんか起きそうにない強固な岩盤の上に作った
東海道新幹線よりも曲線や路盤が高規格な路線ぐらいじゃないと、そんなのできない。

日本縦貫新幹線

鹿川出水八熊玉大船久鳥博筑小下厚山徳岩広東三尾福倉岡備相姫明神甲大高京琵米岐名安豊浜掛静静
児内水俣代本名牟子留栖多豊倉関狭口山国島広原道山敷山前生路石戸東阪槻都琶原阜古城橋松川空岡
●━━━━━━━━━━●━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━＝＝●＝＝＝＝＝＝→
●━━━━●━━━━━●━●━━━━━●━━━━━●━━━━━━●━●━＝＝●＝＝＝＝＝＝→
●●━━○●━━━●━●━●━━●━━●━━━●━●━━●━●━●━●━○━●━━●━━●→
●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●→

静静富三熱小相横小品東上大久小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
空岡士島海田模浜杉川京野宮喜山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
←＝＝＝＝＝＝━━━●━━━━━━━━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●　最速達
←＝＝＝＝＝＝●━━●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━━━━━━●　速達
←●━○━○━●━●●●●━━●━━━●━●━━●━●━●━━●━●━━●━●━●●　準速達
←●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●　各駅

＝＝＝中央リニア＋鈴鹿トンネル　ルート経由

>>161
つまり、在来線を敷き直すべきということだね。

在来線もブロック単位の「優等列車会社」と県単位くらいの「普通列車会社」に分けろ！
運賃・料金は地域の需給状況、賃金・物価水準に合ったものになる。
また距離に基づく運賃・料金ではなく、時間に基づく運賃・料金になっていく。
（時間制はタクシーの貸切でもあり）

これにより、新幹線でも特急列車も普通列車でも同じ運賃、いや普通列車が高くなることも有り得る。
だって今は人件費の比率が高まってきている。人件費の負担を路線・列車で公平にすることが重要だろ。

１８キップが終わり、代わりに新幹線乗り放題キップが始まる。

>>164
公共交通網の重要な役割のひとつである｢安全保障｣を無視した意見だな。

安全保障と言っても、あらゆる安全保障を含む、広い意味だ。
軍事的な国防だけでなく、災害輸送や国民福祉なども含む。

需給関係や収支のみで交通を語るのは不健全。
新自由主義のメッカであるアメリカ合衆国でさえ、
交通は収支以外の役割をも期待されている。

>>164は neo conservative

「新保守の」で合ってる?

>>127

岡山−姫路みたいになるのが一番困るな。

地元民も自家用車へ流出して相手にされなくなってる。

>>168
確かにその区間、きっぱーは困るだろうな。

岡山⇔姫路に乗って、観察していると、
岡山⇔三石や上郡⇔姫路の一般人(非きっぱー)利用が結構あるね。
三石⇔上郡の船坂峠を越えるのは、大多数がきっぱーだが、
その人数を差し引いても、
岡山⇔三石や上郡⇔姫路はちょっと本数少ないんじゃないかな。

東北本線(盛岡ー青森間)を3セクに丸投げしたJR東日本はカス。

>>165
ていうか公共交通機関でも利益や採算性を重視してるのは日本くらいかと。
海外はむしろ赤字で当たり前という概念がある。

>>169-170
きっぱーにしろ一般人（生活利用？）にしろ、
新在分離には関係ない層だな。
だって、仮に新在分離で競争が起こっても
競争するのは特急であり普通車でなはいんだから。

>>172
禿同。
国防や教育には利潤を求めないのと同様、
交通網も、公共サービスのひとつ、というのが、世界の一般的な姿だね。

>>173
つまり中距離客の奪い合いになるということかな?

日本は、オランダ・韓国に次いで三番目に人口密度の高い野蛮先進国だからな
キチガイ的な人口密度

列車で儲かるとか異常すぎ

人口密度の比較的高い地域と言われるヨーロッパでも
北海道に毛の生えた程度の人口密度だもんな。

>168-170
地元民だが18期間外でも週末は結構乗ってる時がある。
あと出張帰りぽいビジネスマンが乗ってるのも時々見る。

あそこの沿線環境は寂れた県境の山がじゃましてるのが難点だな。
赤穂線も似たような環境だが幾分開けてはいる。

きっぱー抜きで考えても、岡山から姫路までは、本数少なすぎるだろ

>>174
＞つまり中距離客の奪い合いになるということかな?
普通運賃で乗れる列車は現状通りって意味だろ。

>>179
その場合(在新分離の場合)優等列車は
JR新幹線から中距離の乗客を奪ってくる役目を果たすのかな

>>180
在来線の優等列車ごときで奪える需要は
すでに高速バスが奪っている。

>>180-181
高速1000円も終了する予定だがだからといって自家用車利用が激減するとは思えないな。

>>170と>>177のように途中区間は本数が少ないがその前後には途中折返便がある場合は地元民が地元の駅を使わず折返駅までバイクや車で移動して乗車するというのも多い。

航空機だ鉄道だ自動車だという前に、
そもそも移動の需要が減少しているから、交通機関もじり貧ですな。

>>1
首都圏に新車を入れて、その他の地域は首都圏のお古を回すのですね。わかります。

>>184
首都圏の在来線は直流電化だから、問題ないだろ
お古は回ってこない

>>185
筑肥線はどうするの?

七尾線は常磐線か九州から純粋415系を持ってきていただろうな

筑肥線は、地下鉄道と直通運転されるほどの線路だから、新製車輛が投入され、問題ない。
その他の線路は、直流電化方式ではないから、お古になることはない。

18乞食どもが妄想を語るスレですね
分かります
さっさとﾀﾋねよｗ

>>189

>>189
よくわからない理論だなｗ

新幹線の上下分離をしてイタリアのNTVみたいな第二種鉄道事業者の新幹線があってもよかった。
一応、民営化したころは新幹線保有機構から線路をかりていたのだけどね。

長崎ルート開業後は佐賀県長崎県が在来線を保有して
JRが運行するようですな

>>193
しかも「開業から20年間は廃止しない」という破格の待遇

3セクで開通した区間、切り替えた区間と
JRで生き残った区間の差が大きいな

ここらで一度赤字在来線を見直して
赤字区間は3セクに切り替えてくれ。

その方が公平。

とりあえず原田線切っとこうか。
福岡近郊区間特例運賃も
実質的に適用除外になって一挙両得。

東阪福の大都市近郊区間で輸送密度が断然低いのは、筑豊本線の桂川原田間だろうなあ。

かつてはイネも通りました

>>198 マジですか!?

２００げっと!

急行「阿蘇」の前身か何かだっけ

1.2.3等急行32列車 熊本発東京行のことですな

熊本1800→(途中略)→原田2010→飯塚2056→(途中略)→2008東京

ﾆ3･ﾕ1･ﾛ2･ｲﾈ1･ﾊ7(ｼなし)というアンバランスな編成

32・31列車 食堂車なし
34・33列車 一等車なし
36・35列車 両方あり

だったかな

列車名称が与えられたのは11月以降だっけ?

そうですね
普通急行列車に列車名称がつけられたのは
50年11月からです

鉄道は公共インフラです。公共インフラに競争させる必要はないのです。
公共インフラは利潤を追求するためのものでは決してありません。
というより、鉄道で利益が出てしまうことが、世界の文明国では有り得ません。
仮に利益が出るにしても、公共インフラを民間に経営させるのが間違いだということは、
原子力発電所を民間に経営させ、もし事故が起きたらどうなるか考えてみれば、すぐに解ることです。

>>206
アメリカは対船舶で貨物輸送「は」結構いい勝負してる。
ただ、大陸横断船舶航路がない+線路規格が良好だからだけどな。

お役人任せじゃ高コスト体質で勝負にならないんだよ。
事業者が民間の自動車・航空機・船舶に。

日本国内の空港・港が国際幹線物流網の中継地として衰退したのも、
役人・政治家の利権維持とそれに対する無駄なコストを使うため。

アメリカ合衆国の長距離鉄道網も、実質的には国営に近いよね

大まじめに本当に民間に株を全て売却し純粋民間会社にしてしまった日本は馬鹿

「鉄道でも黒字」という、世界では考えられない状況があるから、
考えかたもおかしくなるのだろうね。

ついつい黒字が出てしまうほど人口密度が高すぎて、社会が歪んでいるのでしょうね。

運賃や料金が異常に高いもん。
電気料金なんかもそうだけどね。
利益を必要以上に出してる疑いが強い。

但し新幹線が震災からすぐに復興できたのは単純に偉いと思うよ。
安全第一という最低限のラインを守り抜いたとこは評価していい。


まあ東電みたいなクズ会社と並べるのは失礼かもね。

国鉄のままだったら、多くの地方路線は廃止されてたはず。四国なんか鉄道が無くなってたかも。
国鉄の赤字の財政負担に国が耐えきれず民営化したんだから。

ＪＲよりも私鉄の方が事故が多いということでもあるまいし。

>>213
＞国鉄のままだったら、多くの地方路線は廃止されてたはず。四国なんか鉄道が無くなってたかも。
瀬戸大橋線や私鉄があるからそれはない

民間会社が最低限のラインを守ることに期待するのは賭けに近い。
どんな会社なのかは、実際なにかがあって、蓋を開けてみるまでわからない。
たまたま結果が出たからといって、社会制度としては疑問だ。

>>212
民間企業は利潤を追求するのが目的だから、結果オーライとするのは危ない。

>>215 はげどう

ただし、日本の場合「最低限のラインを守るためのコスト」を査定する役人の感覚がぶっ飛んでいるので
最低限とは言いがたいものになっているんだよな。

「最低限のライン」の「不当な上昇（対民間比）」要求して国鉄民営化の引き金ぶっぱなしたのは
それこそ国鉄の野党系組合じゃねーか。

その「野党系」の流れを組む人たちが今や「与党」になってる我が国は終わっているね

こし某とか、某ごくとか、売国奴集団のことかな?

某いし と せん某 だろｗ

きょう、テレビに冷蔵庫が出てた。
第一ニニウトンネル事故に関して喋ってた。

事故があると、必ず冷蔵庫が出てくる。
そのうち「民営化が…」とか言い出しそうだｗｗｗ

これ以上、新幹線通さないで欲しい。
それほど輸送量要らないでしょ。

需要なんか関係ないの。政治の道具ですから。
九州見てれば分かるでしょ。
そのかわり言うこと聞いてりゃ建設費の半分以上は国から出る。

その点ではたとえ全額自腹でも政治の介入を極力排除する
道を選んだ東海リニアは神

震災復旧時の阪急みたいなものか

ＪＲ東京（東京都内）

ＪＲ東日本（北海道・東北・関東一部、山形新幹線、秋田新幹線）

ＪＲ中日本（神奈川県・北陸・甲信越・東海）

ＪＲ西日本（関西・中国・四国・九州）

ＪＲ新幹線（東海道、山陽、東北、上越、北陸、九州）←あくまでもフル規格

これなら、良かったのでは？

近距離利用は在来線で→急行東海、急行音戸あたりが復活か
胸が熱くなるな

その点、高速道路は上手い具合に区分けしたと思う。
>>226なら　
並行在来線も第三セクターに移管されず従来通りで済むし。
貧乏人も新幹線を利用せずＪＲ●●の急行列車でお安く済むし。

電気方式別の分割だったら
日本直流電気鉄道（日直電鉄）
日本交流電気鉄道（日交電鉄）
日本非電化鉄道（日非鉄道）

日直は大都市近郊区間、日交は新幹線が主な収入源
非電化路線を電化の際は日非に補償金を支払う
また車両の広域転配も可能（103系ATC車を関西に転配とか）
茨城県民の大多数は涙目だろうがｗ

日非は分けなくてよい
最寄の日交か日直と同じで良いだろ

>>226
西日本が終わってるような。

日交とか日直とか、普通に変換できてワラタｗ

タクシーみたいで下品だからやめて下さい

日交とか日直なんて名前のタクシーあったっけ?

>>229
＞茨城県民の大多数は涙目だろうがｗ

常磐線中電は原則取手分断（中央線状態）、特急や貨物も乗務員交代のため取手に運転停車、
TX開業後は多くの乗客が流出、おそらく日直や日交は最初から出資を考えない。
水戸線沿線では2社乗り継ぎとなる東北線利用が嫌われ、小山での新幹線乗換が定着。
ただし下館からは常総線･TX利用がデフォルト。

日直とか小学生でも知ってる言葉が変換できないのは
日本語辞書として駄目駄目だと思うぞ。

黒板消しと白墨が見当たりませんｗ

白墨…懐かしい響きだな

JRは上下分離にするべきだっただろ

で、ダイヤはドラフト会議みたいなので決めるのか?

>>240
つまり、運行会社の新規参入があるということ?

シティナイトラインが参入します

複数の運行会社が同じ線路会社の線路を使うとなれば
優等列車のスジの争奪戦が凄そうですね。

普通に考えて「JR上」と「JR下」の2社による上下分離じゃないの？

新幹線が一つになったら、北陸新幹線の上越(仮)全停車もしなくて済むかもな･･･。
米原ルートになったらもっとややこしいし。

上下分離の場合、発足時はJR上とJR下の二社体制だと思いますが、
そのうち、運行会社として新規に参入をしたいと手を挙げる企業が
必ず現れると思います。

規制緩和や小泉改革あたりの時点で、名乗りを挙げる企業が出てくるはずです。

日本上鉄道
日本下鉄道
国電→U電

日電

日鉄の電車特定区間だから日電でいいわな

日本鉄道って、東北線みたいだな

マンセー橋ｗ

起点駅ですね

万世橋

鉄道博物館のある場所?

「JR在来線」会社による、全国特急列車網を希望。

新幹線だけは東海が運営、在来線はいくら分けてもいい

束と中華の件で思った

新幹線; 全て東海が営業
在来線; 全て九州が営業

これが一番よい。

たしかに、東と西は最悪だからなあ。

東日本や西日本が、色々な意味でサービスのレベルが低いのは、
巨大すぎる会社であることも原因の一つ。

すなわち、九州も、全国の在来線を全て運営することになれば、
サービスのレベルは落ちると思う。

テレビに出た途端、チケット代が高くなるような歌手みたい
いや、違うか…

分野を問わず、どんな組織も、巨大化するとひずみが生じるからね。

ICK

MITOCAの車輛が全国を走り回ると、楽しそうだな

客室乗務員も見られますね

今後のリニアや北陸新幹線開業考えると東海と西日本だけでも合併した方がいいキガス
東海は嫌がるだろうけど

本州にある3社は1社にしたほうが良い

国鉄を分割するとき、外の分割案もあったの?

>>265
西日本が遺族補償部門以外を東海に譲渡すればよい

>>267

【例】放射分割

在来線会社はＮＴＴみたく東西２社で、新幹線会社は在来線会社に２社が出資する子会社で
いいんじゃないかな。

>>270
また関西人のわがまま持論かよｗ

米原←→新大阪は、新快速と新幹線の競争があるが、
東京←→熱海は、話にならんけれどな。

>>270
日本の西半分が未だに影響下にあると思い込んでいる関西の人 乙。

二分割されて勘違い野郎に支配されるぐらいならば、
一社体制で東京本社に支配されるほうが、まだマシ。

関西に支配されたら國鐵門司になるので勘弁

東海信者大杉
まぁ関西は私鉄王国だしわざわざ本社置かなくてもいいかも

西半分を支配しようという関西の人の思惑を封殺するためにも、
本社の位置を熟慮する必要がありますね。

東西二分割するのならば、本社は例えば広島と仙台とか(別に他でもよい)、
三大都市圏以外に本社を置いてほしいです。

>>268
遺族部門だけじゃ鉄道会社として成り立たんよ

西は今後中国・山陰だけ経営させて近畿・新幹線を譲渡
北陸と紀伊は3セク化でよい

むしろ、今のJR西日本は、関西ローカルの在来線近郊輸送だけでよいだろ。
新幹線と関西以外の在来線は、他の会社に移管すればよい。

関西以外の地域の鉄道が、本社が関西の会社に経営されるのは可哀相だし、
新幹線は、全国的な国土軸交通の一貫なので、関西の会社に経営されるのは迷惑だからね。

関西人は、関西のローカル輸送だけやってろ。日本人地区に口を出すな。

>>278
貨物列車の通り抜けがあるから、山陽線・東海道線は召し上げておくべき。

秀逸な分離ですな

281

>>278
それを言ったらJR東だって同じだろ。
関東の人間は関東地区の路線だけ担当してろよ。

>>282
関西人は、たひねよカス。

「南西諸島九州中国四国東海北陸関東甲信越東北北海道」という、
日本共通の社会カテゴリに口を出すな。

>>283
ノーベル賞ゼロのバ関東人こそ死ねよｗ
バ関東人が東北･甲信越地区も担当するなんて図々しいんだよ。

と、九州人に向かって申しております。

>>282,>>284は 日本人じゃなくて関西の人なのかな?

また地域差別主義者のネトウヨどもが蠢いてやがる

JR交流とJR直流にわけたら一番効率的なのに
(非電化路線は近いほうへ)

>>287 関西の人 乙

まあ、あれだな、関西は

>>287 ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

草が生えているので、刈らないと駄目だな

JR本州とJR三島
JR熱海とJR三島（北･東と海･西･四･九）
JR旅客とJR貨物
JR昼行とJR夜行
JR機関車とJR客車とJR貨車とJR電車とJR気動車
JR単線とJR複線とJR複々線
JRトンネルとJR地上とJR高架とJR橋梁
JRバラストとJRスラブ

JR三島とJR芥川とJR直木とJR山本

>>195
それしたら我が県はアーバンＮＷ区間以外は全線３セク
日本海側に至っては即日廃線だろうなｗ

>>224
その点ではたとえ全額自腹でも政治の介入を極力排除する
道を選んだ東海リニアは神

厳密に言えば、変に国(政治)に介入されたくない「から」
自腹にしたのかもな。うん、ネ申だｗ
その代わり、リニアで尼崎4.25クラス以上の事故が起きても
国は一ッッ切、ただの１円も修繕費や賠償金等を補填してくれないかと。
そうなったらJR海は一転　糸冬　になるかもなｗ

みなさーん、これが関西式のいやみですよー！

初めて知ったスレですが凄い発想だね
昔、水平思考という言葉が流行ったがそういう感じだね

一瞬いいなあと思ったが、よく考えると在来線の方の会社が立ちいかなくなりそう。
現状でも地方路線の廃止があるのに、新幹線収入がなくなったら・・・。

>>298
儲かりすぎて新幹線が田舎も走るようになるさ

300

301

分割賛成