【三岐線】三岐鉄道スレPart13【北勢線】

まだ画像がないが軽便の路線でVVVF回収ブレーキ付きの新型車2両が10月から試運転と調整を初めてその後営業運転に移るらしい
どこの路線かは不明だが黒部はもうシーズンも終わりで今頃入れないし近鉄も今年内部線に新車を入れる計画はない

その記述だけじゃ、旅客車じゃない可能性もあるってことだな
国内とも書いてないし

前スレに有ったこれか？

【三岐線】三岐鉄道スレPart12【北勢線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271164791/497-510

>>837
東藤原⇔西藤原間を半分運転しないことによって時間稼ぎをするんだろう。
東藤原到着列車が一本前の西藤原発時間に東藤原を折り返す事によって早くなり、代行バス区間の時間を稼ぐ。

ということじゃないか？

>>841
内部線ならスレ違いだな

>>839
ちょっと調べたら黒部は春先に新型客車6両入れてるね
もし黒部だったら同じ時期に入れているはず
近鉄はないし、だとしたらやっぱり北勢線？
とすると代わりに廃車になる車両が出る
15ｍ車2両だから同じ輸送力なら11ｍの旧型3両が廃車
旧型で冷房出来ない車両となると200系が廃車かな

北勢線に新車を入れるとしたら北勢線を廃止する気はないと言う事になるね

>>839
黒部だよ。機関車2両。
ソースは富山新聞。

北勢線に葬式鉄があふれるのかとオモタ

15m車2両だとちょっとラッシュ時の輸送能力が足りない気がする。
でも15m車4両にするとホームからはみだしそう。
黒部渓谷鉄道はお金があっていいなぁ。
コンクリート枕木まで使っていて超うらやましい

http://www.47news.jp/localnews/toyama/2011/09/post_20110929101855.html
ググったら黒部の新車の画像あった。帯のＶ字がビスタカーみたいだ

機関車2両に客車6両を同じ年に新車にするなんて黒部は金持ちだな
機関車2両だけで4億円
赤字続きの北勢線に新車はやっぱり無理か

そりゃ黒部はダムの維持っていう重要な役割あるからな。

代行輸送ってテレビに出てたけどなにがあった？

ムショ帰り乙

ムショでも新聞とテレビのニュースくらいは見られるけどな

俺はムショ入った事ないからわかんねーや。

このスレで本当にムショ入った人っている？
以前ラジオ番組板でひとりいた。

黒部峡谷鉄道　新型機関車主要緒元
全長：6,900mm　全高：2,730mm　軸輪径：860mm
制御方式：VVVFインバータ制御方式、回生/発電ブレーキ付

ttp://webun.jp/_images/knpnews/20110929/46330-1.jpg
ttp://release.nikkei.co.jp/attach.cfm?attID=0293039_01.jpg

＞軸輪径：860mm

黒部の新車の緒元
路面電車はレールの幅が広いので高床式の都電でもモーターの直径を抑えて軸輪径は660mmにできるが
軽便はレールの幅が狭いのでその分モーターの直径を大きくしないとダメで軸輪径は860mm必要になるのか
軽便の車両限界が3200mmで床の高さは1150mm位になるから室内高さが2ｍも取れない
北勢線の新車期待したけど無理だな

モーター出力40kwでいいんだからダイレクトドライブなら余裕だろ

ダイレクトドライブって
ＪＲ東ですら開発に失敗しているのに

>>858
吊り掛けをダイレクトドライブにしたら低くできるのか？

>>857
日経の、出力とか出てないけど、機関車で860mmだと小径な方だな

ナロー向け電車は、LRVの車体装荷直角とか応用出来んかね…
あれってモーター自体、バックゲージ間に収めないし、
超低床としてはモーター部の床が高くなるけど位置の自由度は高く、
運転席の下に収めるとかで上手く処理している
ここの場合、別に低床でもないし

黒部の既存車は42ｋｗ×4
出力上げる必要性が無いから同じ程度かと
北勢線270系は38ｋｗ×4

＞吊り掛けをダイレクトドライブにしたら低くできるのか？
車軸に取り付けるのではなく車輪そのものをモーターにすりゃ良いんじゃね
1モ−ター当り10〜20kwくらいで

＞出力上げる必要性が無いから同じ程度かと
酉の321系のように回生ブレーキ性能と故障時のバックアップ機能を高めるために1機当りの出力は増強すると思うよ

その昔、「垂直カルダン」なんていう変態的な駆動方式があってじゃな
「直角」じゃなくて「垂直」ってとこに注目じゃ

>>864
めったに乗れないので随分前の記憶だが、床に塞いだ跡が有ったよな？

>>857
これで車両問題解決
黒部の機関車の片運化バージョン＋客車3両のプッシュプル
全長6.9ｍ＋15.6m×3＝53.7ｍ
機関車1両2億円＋客車1両1億円×3両=5億円
今も一番端にM車でT車3両つないでいるんだからプッシュプルみたいなもんだし


三岐線　昨日朝明橋梁の近くを通ったら川にクレーン車が来ていたりして工事の準備をしていた
予定通り11月復旧か
北勢線で振り替えしてる奴　定期は1ヶ月にしといたほうがいいよ

古いシステムで作ればいいでしょ。モ277のコピー。モーター二個仕様先頭車と中間電動車の二両ユニットで重量問題も解決。

>>867
軽便の需要が無いのでもうとっくに部品メーカーの生産設備が無い

日本の部品メーカーは絶滅したって事？
ご冗談を。

>>869
部品メーカーが直流用モーターの生産設備も需要のない軽便電車対応の生産設備も処分した
モ277のコピーを作ろうとしたらそのための設備投資の費用も負担する必要があるので1両がいったいいくらになるか判らない

鉄ピクのツリカケ特集で、ナローの代替方式は有るかってケーススタディに北勢線が使われてたな
曽根教授の記事だったか…
その中では製造どころか部品もそろそろって前提だったような

>>857
床面高は車輪径＋140mmで行けるよ。

>>871
そう言えばそんな記事あった
生産設備も無いし技術者もいなくなったから軽便で電車はもう無理だとか

>>873
じゃあ将来どうするの＞北勢線？

あれだけ改良したからには存続でしょ？

>>874
機関車は作れるから>>866の方式で

ageてしまった

実績のあるモ277の発展系以外はあり得ないな。それに作れないと言うのも眉唾モノ。別にモーターを輸入してもいいんだよな。三相交流でもいいんだし。

もともと製造数が少ない軽便鉄道にそれ専用の生産設備があったとも思えないが

価格度外視すれば何でも作れるだろうけど

>>872は、小出力のツリカけ式を請け負う電装メーカーが無い事から出て来た話
再生産の可能性検証からレア方式まで、幅広に検証してた記憶
最終的にはLRVみたいなゲージの影響が少ない車体装荷式も国内生産されてるし、
なんとかなるんではないかと

もともと云々で言えば、最近の変化はハコの方も影響大きいんだが、
たとえば車両製造工場が少数多品種から、
車のようなライン生産に近い（まんまじゃない）へ変化したことかと
自社規格車体と新幹線以外は、よっぽどのロットじゃないと請け負わない
ってメーカーが出て来たでしょ
小ロットは逆に激高になってて中小ユーザーが独自新車はますます厳しい
国産LRVなんかは新潟とかが少数でやってるが、それでも単価が高いよね

実際の所は、高速化対応も冷房化も延命宣言のような物だし
業界3位規模なのにフットワークが軽いというか、カスタマイズ力が高いw近車が有るし
近鉄が四日市の処遇を決めるまでは様子見なのかね？

ボディーをアルミで作れば軽くなって全車冷房化ができる。
あとは動力がなんとかなるまではＭ車だけ今の足回りを
転用しておけばいいんじゃないかな

茶屋川橋梁壊れた時点で止めときゃよかったのに。

新車を単行にすれば多少高くても出費抑えられるしな
ラッシュ時は簡素なトロッコでも引かせれば輸送力も確保できる

阿下喜に置いてある赤い電車と同じようなので良いよ

>>881
＞ボディーをアルミで作れば軽くなって全車冷房化ができる。

三岐にアルミ車保守するスキルが無い


＞あとは動力がなんとかなるまではＭ車だけ今の足回りを
＞転用しておけばいいんじゃないかな

補修用の部品が手に入らない

　北勢線にアルミ車をとか言うのが出てきたと思ったら、それを「三岐にアルミ車保守するスキルが無い」と
全力で否定すんのが出てきたりとか、なかなか愉快ですな。

頑なに現状維持に固執する鉄オタは多い
ただそういうのに限って実情を詳しく知らないにわか儲だったりする場合も多い

>>855
そう言えばステンレス車の中古走らせている中小私鉄はいくつもあるが
アルミ車の中古走らせている中小私鉄は思い浮かばないな

アルミ車を新車で導入した中小私鉄もあるんだが
そしてそのアルミ車が廃線で放出され、それを買って永年使い続けた中小私鉄も。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E9%89%84%E9%81%936010%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

これだろ
試作要素の高い初期のアルミ車
今はアルミの中古車走らせている中小私鉄ないだろ

まあ、設計費用一つ見てもアルミは無いと思う。製造が近車以外となっても実績あるモ277のお面を変えたものに落ち着くだろ。
台車もモ277そのままか、あるいは部品の都合で部分的な変更を施した仕様。
モーターはこの台車に収まる事が選定の大前提。制御方式はそれにより左右される事もありうる。
新機軸は止むを得ない場合に限り、そしてその数は恐れるほど多くはないと思うよ。
そして同時に何両分が部品を作って既存電動車の更新を行うと思う。理想は全ての電動車の心臓部を向こう数十年間メンテナンス可能な状態にレベルアップして統一する事。
別に抵抗制御でも維持できると思うよ。

＞別に抵抗制御でも維持できると思うよ。

産業・鉄道用の直流モーターの生産ラインが残っていない

いずれにしろ高速化対応（使うの？w）や冷改経費の償却後でしょ

くどいかもだが、足回りは車軸方式の国産低床LRVの、
車体装荷式直角カルダンを最有力に推すよ、いや妄想するよ
車輪間にモーターが挟まらないから、低床通路の制約も無い高床車なら短軸化が容易
なので方式自体はLRV輸出を狙ってる各社のカタログ品に準じる事になる
仕様の範囲内のカスタマイズ
もともと小径車輪
電装関係もメーカーが進行形で供給中
E233ファミリーのような量産効果は期待出来ないが、
レトロ技術の少数復刻よりははるかにマシだからね

>>891
別に制御方式は何でも構わないんだが。

そこまで譲歩したとしても、メンテナスなどで一定の需要は続いている。
作ろうとすれば作れる。ただ大手メーカーの製品ラインアップから消えただけ。
中小企業舐めんな。

ホント車体構造から台車、制御方式まで何でも構わないんだが、新車が造れないと言う意見だけは同意出来ないな。電気機関車にする必要はない。

造ろうと思えば造れない事は無い。金の問題だよ。

>>893
否定だけの意見にツッコミたいのは分かるんだけど
歯車から削りだせば何でも作れるとかレベルだと対極側の極論だし

その場合の大手が東洋、三菱、東芝、日立、富士あたりの実績あるところとして
現実問題カーボンブラシなど消耗部品以外が中小から互換品供給された事例がないのは、
鉄道用の駆動機構と組み合わさった上でのモーターは汎用じゃないからですよ
駆動機構でいうとTD中実とWNはモーター構造への影響が小さいが、ナローでは致命的
TD中空軸は狭軌、ツリカケは狭軌以下で使いやすいがモーター自体が特殊構造
数社でカタログ化しているLRV用のは特性、市場背景は上に記した通り
見込めるのは輸出だからゲージはそもそもカスタマイズ前提
まあ路面仕様では現実、メーターゲージまでしか想定してないだろうけど

あの本の話題が一切でてないのなw
速攻でるかと思ってたのに

>>896
何でも造れるから大手メーカー事情などどうでもいい。最初から関わるとも考えてないし。

そもそも、三岐というか北勢線の財政はどうなのよ
たとえ安くできるにしても、その費用すら出ない状況じゃないんか？
地元NPOだかの利用促進活動もほとんど停止してるようにしか見えないし

電機用の台車を使って電車を作れないかな。

車輪径が>>857にある860mmでそれに>>872にあるように+140mm（E721系と同じ）が床面で床面の高さは1000mm
軽便の車両限界高さは3200mmだけどこれは一番高い部分で端の方に行くと低くなっている
天井までの高さが2000mm取れるのは多分車体幅の半分程度
床面高さ850mmの270系でも車両限界の関係で扉の高さが1750mmしか取れなかったから1600mmmmしか取れないので頭をぶつける
通勤や通学の実用に耐えられる車両は多分無理
嵯峨野観光鉄道や大井川鉄道井川線の様に客車の一端に運転台付けたプッシュプルが現実的かと

財政はピンチに決まってる。北勢線ただでさえ年間４億の赤字なのに、さらに三岐本線で橋壊れて代行バス。貨物は全休。
車両新造？代替？ムリムリ。

機関車方式にするのならオーストリアのレールジェットみたいに
ペンデルツーク方式にすればプッシュプル方式より機関車1両分安くなるよ

>>903
プッシュプル(英語)とペンデルツーク(ドイツ語)は同じ物のことなんだけど…
(動力集中、機関車方式で、そのままバック運転も可能なこと)

タダで貰えてメンテ付きならそんな妄想もできるけどね。

>>904
そうだったのか…違うものだと思ってた

>>897
鉄ピクのツリカケ特集、ナローはどうする？の話なら出たがw
内容が今イチ思い出せん
埋めちゃったしw

>>898
手作り一品もの高級車が欲しいんですね分かりました

>>904 >>905
そういや双頭の場合を区別する呼び名はどうすんだろうとｸﾞｸﾞって見たけど…

元々の方を狭義に呼ぶ場合をトップアンドテール（＝ペンデルツーク）と区別したっていう、
Wikipediaの記述くらいしか見当たらないんだけど
英語版のリンクの図を見るとそれは違ってて、904の方が正しい気がする
http://en.wikipedia.org/wiki/Push-pull_train
http://en.wikipedia.org/wiki/Top_and_tail

トップアンドテールは両端動力車で、後ろ側に回った機関車が死重だな
日本のメインラインにはないと書かれてるが、貨物には有るな
で、英語版では元々の片端と新しい前後動力式の呼び分けは無いみたいだ
種類としてLocomotive at one endとか、Two locomotivesとか

一品ものって、当たり前でしょう。
誰が複数両造ったり量産部品でまとめたりする事を期待してるんだ？

これは保守出来ないの一言で済ましたくなる罠w

一体ここには何者がいるんだよ。詳しすぎるだろ。

妄想ばかりしてないで赤字減らす具体的方法でも考えてやったらどうなんだ。桑名市長もなにやら騒がしくなってきたし、補助金出なかったらもたないぞ。

ここで廃止しちゃったら、阿下喜駅の整備費用はどうやって返すの？
三岐本体の借金になるわけでしょ
駅前の模型の線路や倉庫の建設費用もいったいどこから出たのやら

廃止すればこれ以上借金は増えない。北勢線は動かせば動かすほど赤字が増える。阿下喜駅はバスターミナルにでも使ってもらえばいい。

橋脚が傾いても補修で
http://blogs.neko.jp/nekorin/wp-content/uploads/2010/10/IMG_0200.jpg

北勢線を廃止して歩行者・自転車道にしろって事？

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/5/52/Kasai_bridge_Wakayama.jpg
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Kasai_bridge_Wakayama.jpg

40km/hの小型車両が上下合わせて1時間に4本しか走らないんだから線路と自転車道併用で良いよ

今日の中日新聞三重版に北勢線の記事でてたな。
あのバアがいろいろ吠えてるけど、おかしくね？

三岐は補助金をどう使ったのか公表しない、にも関わらず自治体は三岐の言い値を払ってるとか。

WEB版さがしたけど見つけられないよ。

北勢線　課題と将来

　いなべ市と桑名市を結ぶ三岐鉄道北勢線は、沿線の2市1町からの補助金で息をつないでいる赤字路線だ。2012年度までの10年間で計53億円が投入される予定だが、13年度以降も補助が続くかは未定で、存続が危ぶまれている。
存続活動をしているボランティア団体「北勢線とまち育みを考える会（ASITA)の×××××副会長(50)に、北勢線の課題や目指すべき将来像を聞いてみた。


−13年度以降も補助が続くか不透明だが
　補助金を出す際に沿線市町と3岐鉄道は覚書を交わしており、「11年目(13年度)以降は乙(三岐鉄道)が責任を持って運営する」と明記されている。沿線市町にとって53億円は簡単に出せる額ではなく、いつまでも補助を続ければいいのかと思うのが当たり前だ。

−三岐鉄道のあり方をどう思うか
　赤字がいくらで、53億円をどう使ったのか、住民に全く見えてこない。三岐鉄道が現状のままなら、沿線市町は補助するべきではないとさえ思っている。

−そもそも、沿線市町が3岐鉄道に運行を頼んだわけだが
　だからと言って、自治体は言い値通りの補助金を出し、丸投げ同然ではいけない。もっとチェック機能を強化してほしい。

−利用者の間で存続を求める声があまり聞こえてこないが
　10年前に北勢線の存続が危ぶまれた時は、通学に利用している高校生の母親を中心に声が上がったが、沿線市町から補助金が出ると決まったら沈静化した。多額の税金が投入されている以上、住民も無関心ではいけない。

−北勢線をどう生かせばいいか
　北勢線の売りは、狭い線路と、沿線に残っている古い町並み。日本の貴重な文化的遺産と言える。ただ乗ってもらうだけでなく、工夫次第では人を呼び込む事もできると思う。行政と三岐鉄道、住民がバラバラに動くのではなく、一体になって活用策に取り組まないといけない。

なんだかなあ。
阿下喜駅を今の阿下喜温泉の場所に移転して元の阿下喜駅をそのまま軽便博物館にしろとか、行政使ってSL借りてきたら勝手に走らした挙句相手の行政を刑事告訴したりとか、
他の北勢線支援の市民活動に噛みついてその団体自然消滅に追い込んだりとか、北勢線の利用している住人の意見をバカにしたりとか。
自分たちから行政や三岐に喧嘩売って対立招いたくせにそれでバラバラと言ってもねえ。
最近全然出てこないけど前にみやさんが阿下喜駅が一番利用者が減っているて分析していた。
北勢線の利用者が減ったのも10年前と違って存続支持する住人が一体誰が原因かって言いたいよ。
金の使い方でも普通の住人相手なら公開してもいいんだろうけど、住人や利用者無視で税金使ってメリーベル走らせろとか、ＳＬ走らせろとかのヲタ活動しているようなのがいてはとても見せられないよ。

はっきり言って【お前が言うな】ってかんじ。

でHP見てきたらこんなの見つけた。中日の記事はこれの宣伝兼ねているんだろうな。
基調講演やパネルディスカッションのテーマ、はっきり言って皮肉だなｗ

http://asita.web.infoseek.co.jp/
会　場　　　　くわなメディアライヴ１階　多目的ホール(桑名市中央町３−７−９)

�@基調講演　　　　　　　　13:30〜　　　　 演題「地方公共交通における、運行会社、行政、市民との協働」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　講師　　　　岡山両備グループ代表　小嶋光信氏

�A技術講演　　　　　　　　14:45〜 　　　　演題「LRV技術の展望 ・ 近畿車輛のアメリカ向けLRV 」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　講師　近畿車輛�轄蒼煢c業部長(前チーフデザイナー)南井健治氏

�Bパネルディスカッション15:30〜17:00 　「市民鉄道としての地方鉄道（路面電車）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　その存続と活性化に市民はいかにかかわるか」
コーディネーター　 　成田正人　　ＡＳＩＴＡ会長
パ　ネ　リ　ス　ト　　 小嶋光信　　両備グループ代表
　　　　　　　　　　　　　南井健治　　 近畿車輛(株)　国内営業部長
　　　　　　　　　　　　　伊奈彦定　　とよはし市電を愛する会会長
　　　　　　　　　　　　　内田佳次　　NPO法人ROBA会長
　　　　　　　　　　　　　島　正範　　RACDA高岡会長
　　　　　　　　　　　　　安藤たみよ　軽便鉄道博物館館長

�C懇　親　会　　　　　　　18:00〜　　　　懇親会　　参加費3,000円

１３日エクスカーション
モデルコース 　　　　　　　　
西桑名駅発8:44　→　東員駅下車　9:17　集中制御システム見学 　　
東員駅発　 9:47　→　楚原駅下車10:06　「軽便鉄道と昭和のまちに出逢う道」をいなべ市の語り部と産業遺産群を探索しながら阿下喜駅軽便鉄道博物館へ
復路は星川駅（ショッピングセンター駅）、大泉駅うりぼう物産駅など見学

「11年目(13年度)以降は乙(三岐鉄道)が責任を持って運営する」と明記されている。


そんな事明記されていませんが…。

＞沿線市町と3岐鉄道は覚書を交わしており、「11年目(13年度)以降は乙(三岐鉄道)が責任を持って運営する」と明記されている。

＞そんな事明記されていませんが…。

「明記されている」とも、「明記されていない」とも言い切れる人がいるのが不思議ですが？
そんなの公開されていました？

http://6303.teacup.com/asita381/bbs?page=5&
伊勢新聞に・・・ 投稿者：地元鉄道ファン 投稿日：2011年 8月 4日(木)22時51分31秒
東員町が25年度以降は運営資金を拠出しない方針と出てました。
北勢線は大丈夫でしょうか？


Re: 伊勢新聞に・・・ 投稿者：あんちゃん 投稿日：2011年 8月 6日(土)11時18分51秒
地元鉄道ファンさんへのお返事です。

> 東員町が25年度以降は運営資金を拠出しない方針と出てました。

私が北勢線に関わってきて私の知る範囲の情報からの感想です。

前回、協議会の席で10年後の支援の申し出があったと新聞で読んで？疑問に思いました。
東員町長の運営資金拠出しないは、三岐鉄道に運行委託した当初の約束(10年後自主運営)
ですから間違ったことを言っておられるとは思えません。
(正式契約書はどのようなものかは知りません。)

> 北勢線は大丈夫でしょうか？

三岐鉄道にとって北勢線が赤字続きで手放したいと思えば、１年後には廃線にできるわけですから
10年前の近鉄北勢線の存廃問題と同じ事が起こる可能性はあるでしょう。

このままヅルヅルとではなく、公的資金を投入しても沿線市町にとって
北勢線は必要かどうかを考えるべきでしょう。

10年間55億の公金投入で北勢線を再生させる計画を、三岐鉄道は鉄道事業者として
基本計画にうたい、北勢線は再出発しましたが、途中、再生計画の目標達成が困難であると、
学識経験者を議長とする審議会が目標の下方修正を行いました。
(当初目標にどうすれば近づけるかを審議してほしいと思いました・・・)
まず、10年間振り返って、資金支出とその成果を分析することが必要でしょうね。

＞前回、協議会の席で10年後の支援の申し出があったと新聞で読んで？疑問に思いました。
＞東員町長の運営資金拠出しないは、三岐鉄道に運行委託した当初の約束(10年後自主運営)
＞ですから間違ったことを言っておられるとは思えません。
＞(正式契約書はどのようなものかは知りません。)

知らないのに「明記されている」って言いきってっているんだ

>北勢線の売りは、狭い線路と、沿線に残っている古い町並み。
日本で唯一というわけでもない狭い線路をわざわざ見に来る人が全国にどれだけいるんだろう。
見に来たとしても切符買わなくても見れるから北勢線にとってはプラスにならないし…
そもそも沿線に客を呼べるほどの古い街並みなんてあったっけ？

＞日本で唯一というわけでもない狭い線路をわざわざ見に来る人が全国にどれだけいるんだろう。

黒部峡谷鉄道なら少なく見積もっても北勢線の100倍はいる

10年後の自主運営の件は某議会議事録が公開されているので検索して下さい。元ネタと思われます。

私も違和感を感じます。
10年後に経営体制を再度見直すという話であったはず。
今時の地方私鉄問題が五十億円ばかりの手切れ金で解決する訳ないだろ。
覚書とやらの公開を望む。我々外野が正しく弄べるように、ね。
そして今のところ、公開されていない覚書の内容について断言口調は眉唾扱いでよろ。

私は2chの過去ログから、経営体制刷新当時の常識を探して来るのは容易だとは思うけどね。ただそれも覚書本文じゃ無いからね。

ただゲージが同じというだけの揚げ足取りは止そうぜ。観光価値も百倍あるだろうし、黒部で見たものをなぜわざわざ北勢線へ見にくるというのだ。

いつまでも補助が必要なのが現代の地方私鉄。営利企業が補助金抜きで地方交通を担える時代は終わった。
その現実が明るみになるだろう。第二ラウンドのゴングは鳴った。