【三岐線】三岐鉄道スレPart13【北勢線】

まだ画像がないが軽便の路線でVVVF回収ブレーキ付きの新型車2両が10月から試運転と調整を初めてその後営業運転に移るらしい
どこの路線かは不明だが黒部はもうシーズンも終わりで今頃入れないし近鉄も今年内部線に新車を入れる計画はない

その記述だけじゃ、旅客車じゃない可能性もあるってことだな
国内とも書いてないし

前スレに有ったこれか？

【三岐線】三岐鉄道スレPart12【北勢線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1271164791/497-510

>>837
東藤原⇔西藤原間を半分運転しないことによって時間稼ぎをするんだろう。
東藤原到着列車が一本前の西藤原発時間に東藤原を折り返す事によって早くなり、代行バス区間の時間を稼ぐ。

ということじゃないか？

>>841
内部線ならスレ違いだな

>>839
ちょっと調べたら黒部は春先に新型客車6両入れてるね
もし黒部だったら同じ時期に入れているはず
近鉄はないし、だとしたらやっぱり北勢線？
とすると代わりに廃車になる車両が出る
15ｍ車2両だから同じ輸送力なら11ｍの旧型3両が廃車
旧型で冷房出来ない車両となると200系が廃車かな

北勢線に新車を入れるとしたら北勢線を廃止する気はないと言う事になるね

>>839
黒部だよ。機関車2両。
ソースは富山新聞。

北勢線に葬式鉄があふれるのかとオモタ

15m車2両だとちょっとラッシュ時の輸送能力が足りない気がする。
でも15m車4両にするとホームからはみだしそう。
黒部渓谷鉄道はお金があっていいなぁ。
コンクリート枕木まで使っていて超うらやましい

http://www.47news.jp/localnews/toyama/2011/09/post_20110929101855.html
ググったら黒部の新車の画像あった。帯のＶ字がビスタカーみたいだ

機関車2両に客車6両を同じ年に新車にするなんて黒部は金持ちだな
機関車2両だけで4億円
赤字続きの北勢線に新車はやっぱり無理か

そりゃ黒部はダムの維持っていう重要な役割あるからな。

代行輸送ってテレビに出てたけどなにがあった？

ムショ帰り乙

ムショでも新聞とテレビのニュースくらいは見られるけどな

俺はムショ入った事ないからわかんねーや。

このスレで本当にムショ入った人っている？
以前ラジオ番組板でひとりいた。

黒部峡谷鉄道　新型機関車主要緒元
全長：6,900mm　全高：2,730mm　軸輪径：860mm
制御方式：VVVFインバータ制御方式、回生/発電ブレーキ付

ttp://webun.jp/_images/knpnews/20110929/46330-1.jpg
ttp://release.nikkei.co.jp/attach.cfm?attID=0293039_01.jpg

＞軸輪径：860mm

黒部の新車の緒元
路面電車はレールの幅が広いので高床式の都電でもモーターの直径を抑えて軸輪径は660mmにできるが
軽便はレールの幅が狭いのでその分モーターの直径を大きくしないとダメで軸輪径は860mm必要になるのか
軽便の車両限界が3200mmで床の高さは1150mm位になるから室内高さが2ｍも取れない
北勢線の新車期待したけど無理だな

モーター出力40kwでいいんだからダイレクトドライブなら余裕だろ

ダイレクトドライブって
ＪＲ東ですら開発に失敗しているのに

>>858
吊り掛けをダイレクトドライブにしたら低くできるのか？

>>857
日経の、出力とか出てないけど、機関車で860mmだと小径な方だな

ナロー向け電車は、LRVの車体装荷直角とか応用出来んかね…
あれってモーター自体、バックゲージ間に収めないし、
超低床としてはモーター部の床が高くなるけど位置の自由度は高く、
運転席の下に収めるとかで上手く処理している
ここの場合、別に低床でもないし

黒部の既存車は42ｋｗ×4
出力上げる必要性が無いから同じ程度かと
北勢線270系は38ｋｗ×4

＞吊り掛けをダイレクトドライブにしたら低くできるのか？
車軸に取り付けるのではなく車輪そのものをモーターにすりゃ良いんじゃね
1モ−ター当り10〜20kwくらいで

＞出力上げる必要性が無いから同じ程度かと
酉の321系のように回生ブレーキ性能と故障時のバックアップ機能を高めるために1機当りの出力は増強すると思うよ

その昔、「垂直カルダン」なんていう変態的な駆動方式があってじゃな
「直角」じゃなくて「垂直」ってとこに注目じゃ

>>864
めったに乗れないので随分前の記憶だが、床に塞いだ跡が有ったよな？

>>857
これで車両問題解決
黒部の機関車の片運化バージョン＋客車3両のプッシュプル
全長6.9ｍ＋15.6m×3＝53.7ｍ
機関車1両2億円＋客車1両1億円×3両=5億円
今も一番端にM車でT車3両つないでいるんだからプッシュプルみたいなもんだし


三岐線　昨日朝明橋梁の近くを通ったら川にクレーン車が来ていたりして工事の準備をしていた
予定通り11月復旧か
北勢線で振り替えしてる奴　定期は1ヶ月にしといたほうがいいよ

古いシステムで作ればいいでしょ。モ277のコピー。モーター二個仕様先頭車と中間電動車の二両ユニットで重量問題も解決。

>>867
軽便の需要が無いのでもうとっくに部品メーカーの生産設備が無い

日本の部品メーカーは絶滅したって事？
ご冗談を。

>>869
部品メーカーが直流用モーターの生産設備も需要のない軽便電車対応の生産設備も処分した
モ277のコピーを作ろうとしたらそのための設備投資の費用も負担する必要があるので1両がいったいいくらになるか判らない

鉄ピクのツリカケ特集で、ナローの代替方式は有るかってケーススタディに北勢線が使われてたな
曽根教授の記事だったか…
その中では製造どころか部品もそろそろって前提だったような

>>857
床面高は車輪径＋140mmで行けるよ。

>>871
そう言えばそんな記事あった
生産設備も無いし技術者もいなくなったから軽便で電車はもう無理だとか

>>873
じゃあ将来どうするの＞北勢線？

あれだけ改良したからには存続でしょ？

>>874
機関車は作れるから>>866の方式で

ageてしまった

実績のあるモ277の発展系以外はあり得ないな。それに作れないと言うのも眉唾モノ。別にモーターを輸入してもいいんだよな。三相交流でもいいんだし。

もともと製造数が少ない軽便鉄道にそれ専用の生産設備があったとも思えないが

価格度外視すれば何でも作れるだろうけど

>>872は、小出力のツリカけ式を請け負う電装メーカーが無い事から出て来た話
再生産の可能性検証からレア方式まで、幅広に検証してた記憶
最終的にはLRVみたいなゲージの影響が少ない車体装荷式も国内生産されてるし、
なんとかなるんではないかと

もともと云々で言えば、最近の変化はハコの方も影響大きいんだが、
たとえば車両製造工場が少数多品種から、
車のようなライン生産に近い（まんまじゃない）へ変化したことかと
自社規格車体と新幹線以外は、よっぽどのロットじゃないと請け負わない
ってメーカーが出て来たでしょ
小ロットは逆に激高になってて中小ユーザーが独自新車はますます厳しい
国産LRVなんかは新潟とかが少数でやってるが、それでも単価が高いよね

実際の所は、高速化対応も冷房化も延命宣言のような物だし
業界3位規模なのにフットワークが軽いというか、カスタマイズ力が高いw近車が有るし
近鉄が四日市の処遇を決めるまでは様子見なのかね？

ボディーをアルミで作れば軽くなって全車冷房化ができる。
あとは動力がなんとかなるまではＭ車だけ今の足回りを
転用しておけばいいんじゃないかな

茶屋川橋梁壊れた時点で止めときゃよかったのに。

新車を単行にすれば多少高くても出費抑えられるしな
ラッシュ時は簡素なトロッコでも引かせれば輸送力も確保できる

阿下喜に置いてある赤い電車と同じようなので良いよ

>>881
＞ボディーをアルミで作れば軽くなって全車冷房化ができる。

三岐にアルミ車保守するスキルが無い


＞あとは動力がなんとかなるまではＭ車だけ今の足回りを
＞転用しておけばいいんじゃないかな

補修用の部品が手に入らない

　北勢線にアルミ車をとか言うのが出てきたと思ったら、それを「三岐にアルミ車保守するスキルが無い」と
全力で否定すんのが出てきたりとか、なかなか愉快ですな。

頑なに現状維持に固執する鉄オタは多い
ただそういうのに限って実情を詳しく知らないにわか儲だったりする場合も多い

>>855
そう言えばステンレス車の中古走らせている中小私鉄はいくつもあるが
アルミ車の中古走らせている中小私鉄は思い浮かばないな

アルミ車を新車で導入した中小私鉄もあるんだが
そしてそのアルミ車が廃線で放出され、それを買って永年使い続けた中小私鉄も。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E9%99%B8%E9%89%84%E9%81%936010%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

これだろ
試作要素の高い初期のアルミ車
今はアルミの中古車走らせている中小私鉄ないだろ

まあ、設計費用一つ見てもアルミは無いと思う。製造が近車以外となっても実績あるモ277のお面を変えたものに落ち着くだろ。
台車もモ277そのままか、あるいは部品の都合で部分的な変更を施した仕様。
モーターはこの台車に収まる事が選定の大前提。制御方式はそれにより左右される事もありうる。
新機軸は止むを得ない場合に限り、そしてその数は恐れるほど多くはないと思うよ。
そして同時に何両分が部品を作って既存電動車の更新を行うと思う。理想は全ての電動車の心臓部を向こう数十年間メンテナンス可能な状態にレベルアップして統一する事。
別に抵抗制御でも維持できると思うよ。

＞別に抵抗制御でも維持できると思うよ。

産業・鉄道用の直流モーターの生産ラインが残っていない

いずれにしろ高速化対応（使うの？w）や冷改経費の償却後でしょ

くどいかもだが、足回りは車軸方式の国産低床LRVの、
車体装荷式直角カルダンを最有力に推すよ、いや妄想するよ
車輪間にモーターが挟まらないから、低床通路の制約も無い高床車なら短軸化が容易
なので方式自体はLRV輸出を狙ってる各社のカタログ品に準じる事になる
仕様の範囲内のカスタマイズ
もともと小径車輪
電装関係もメーカーが進行形で供給中
E233ファミリーのような量産効果は期待出来ないが、
レトロ技術の少数復刻よりははるかにマシだからね

>>891
別に制御方式は何でも構わないんだが。

そこまで譲歩したとしても、メンテナスなどで一定の需要は続いている。
作ろうとすれば作れる。ただ大手メーカーの製品ラインアップから消えただけ。
中小企業舐めんな。

ホント車体構造から台車、制御方式まで何でも構わないんだが、新車が造れないと言う意見だけは同意出来ないな。電気機関車にする必要はない。

造ろうと思えば造れない事は無い。金の問題だよ。

>>893
否定だけの意見にツッコミたいのは分かるんだけど
歯車から削りだせば何でも作れるとかレベルだと対極側の極論だし

その場合の大手が東洋、三菱、東芝、日立、富士あたりの実績あるところとして
現実問題カーボンブラシなど消耗部品以外が中小から互換品供給された事例がないのは、
鉄道用の駆動機構と組み合わさった上でのモーターは汎用じゃないからですよ
駆動機構でいうとTD中実とWNはモーター構造への影響が小さいが、ナローでは致命的
TD中空軸は狭軌、ツリカケは狭軌以下で使いやすいがモーター自体が特殊構造
数社でカタログ化しているLRV用のは特性、市場背景は上に記した通り
見込めるのは輸出だからゲージはそもそもカスタマイズ前提
まあ路面仕様では現実、メーターゲージまでしか想定してないだろうけど

あの本の話題が一切でてないのなw
速攻でるかと思ってたのに

>>896
何でも造れるから大手メーカー事情などどうでもいい。最初から関わるとも考えてないし。

そもそも、三岐というか北勢線の財政はどうなのよ
たとえ安くできるにしても、その費用すら出ない状況じゃないんか？
地元NPOだかの利用促進活動もほとんど停止してるようにしか見えないし

電機用の台車を使って電車を作れないかな。

車輪径が>>857にある860mmでそれに>>872にあるように+140mm（E721系と同じ）が床面で床面の高さは1000mm
軽便の車両限界高さは3200mmだけどこれは一番高い部分で端の方に行くと低くなっている
天井までの高さが2000mm取れるのは多分車体幅の半分程度
床面高さ850mmの270系でも車両限界の関係で扉の高さが1750mmしか取れなかったから1600mmmmしか取れないので頭をぶつける
通勤や通学の実用に耐えられる車両は多分無理
嵯峨野観光鉄道や大井川鉄道井川線の様に客車の一端に運転台付けたプッシュプルが現実的かと

財政はピンチに決まってる。北勢線ただでさえ年間４億の赤字なのに、さらに三岐本線で橋壊れて代行バス。貨物は全休。
車両新造？代替？ムリムリ。

機関車方式にするのならオーストリアのレールジェットみたいに
ペンデルツーク方式にすればプッシュプル方式より機関車1両分安くなるよ

>>903
プッシュプル(英語)とペンデルツーク(ドイツ語)は同じ物のことなんだけど…
(動力集中、機関車方式で、そのままバック運転も可能なこと)

タダで貰えてメンテ付きならそんな妄想もできるけどね。

>>904
そうだったのか…違うものだと思ってた

>>897
鉄ピクのツリカケ特集、ナローはどうする？の話なら出たがw
内容が今イチ思い出せん
埋めちゃったしw

>>898
手作り一品もの高級車が欲しいんですね分かりました

>>904 >>905
そういや双頭の場合を区別する呼び名はどうすんだろうとｸﾞｸﾞって見たけど…

元々の方を狭義に呼ぶ場合をトップアンドテール（＝ペンデルツーク）と区別したっていう、
Wikipediaの記述くらいしか見当たらないんだけど
英語版のリンクの図を見るとそれは違ってて、904の方が正しい気がする
http://en.wikipedia.org/wiki/Push-pull_train
http://en.wikipedia.org/wiki/Top_and_tail

トップアンドテールは両端動力車で、後ろ側に回った機関車が死重だな
日本のメインラインにはないと書かれてるが、貨物には有るな
で、英語版では元々の片端と新しい前後動力式の呼び分けは無いみたいだ
種類としてLocomotive at one endとか、Two locomotivesとか

一品ものって、当たり前でしょう。
誰が複数両造ったり量産部品でまとめたりする事を期待してるんだ？

これは保守出来ないの一言で済ましたくなる罠w

一体ここには何者がいるんだよ。詳しすぎるだろ。