【団子!!】九州新幹線ダイヤ妄想スレ6【発表後】

>>55
山陽と接続する必要すらないのかもよｗ
むしろ博多駅のテナントや福岡市内に金落としてくれたほうが福岡の財界的には良い話なんだろうし。

>>56
佐賀長崎はともかく、大分なんてどう考えても無理ある気がするが。
陸路ならわざわざ鳥栖まで行かんでも小倉乗換で事足りるし、関西方面からならフェリーもあるし。
敢えていうなら日田界隈くらいか。

>>60
長崎でも無理があるｗ
俺みたいな姫路土民なら新幹線も選択肢に入るけど、大阪の連中は飛行機で行っちまうよｗ

企画がコケても、自分のところの被害はほとんどないという発想がサガ人っぽい

>>55>>58>>59
いやいや、近畿・山陽から見ても九州新幹線の意義は大あり。
JR西が180億円増収の試算を出してるじゃん。
直通＆接続させるだけで180億円は大きいよ。

しかし、その試算からざっくり推測してみると（ほんと大雑把にざっくりとね）
180億円÷一人当たり往復3万円÷365日×JR西側だけの視点なので2倍する＝3288人
博多を越えて行き来する人は一日3288人くらいしかいないと思われてるっぽい。

書き込んだ後にすぐに気付いたけど、180億円はあくまで距離の長い山陽新幹線の増収分だね。
ということは、距離の短い九州新幹線の中での純粋な山陽新幹線接続収入はざっと100億円ってとこか。
（180＋100）億円÷一人当たり往復3万円÷365日＝2577人
だね。

鹿児島空港〜関西圏は1日15往復で、「みずほ」「さくら」とほぼ同数。座席数で何席程度か知らないが、
九州新幹線全通後、この区間の座席提供数を増やす可能性は高いから、わからないな。

新幹線で平均4時間強、1日の本数も15往復程度って、秋田〜東京間もそう。
同区間は航空機が1日7往復。この便数の差が約2倍っていうのも、両区間の共通点。
秋田〜東京は新幹線のシェアの方が高いのも、便数の格差が要因だろうし。

>>64、>>65
航空の客を奪うだけでも、鹿児島5割、熊本7割狙うならみずほ毎時1本は必要かな
鹿児島の特徴として広島、岡山にも737で便があったくらいだから、途中駅間でも一定の需要が見込める。
博多〜山陽間、博多〜九州各地間の利用も集中することを考えると、
もう1本はさくらにして時間がかかっても指定取りやすいとか自由席に座りやすい環境が必要かも
ただ、SKYは運賃が安いので、実用的な運賃でも9000円弱くらいからあるのが脅威かも
ツアーや前売りなどでさくらを対象にした客寄せパンダ目的の安いツアーも必要かも

何にしてもJRの今度の改正は強気だね
様子を見て後から割引を設定って事なんだろうけど

便数で言えば鹿児島は航空とみずほの本数が同じくらい
熊本はすでに航空が壊滅状態でJRへの移行が進んでいると思われる
N700の8連の定員は意外と少なく546人

◆鹿児島空港
伊丹便　13往復程度
ANAがほとんど767だから1便あたり270人
1往復だけ737だから、こちらは167人
JACはDH4だから74人

SKYの神戸便は2往復で177人程度

◆熊本空港
伊丹便　8往復程度
・ANAが4往復
ANAが737クラス　160人程度がほとんど
1往復だけ767の270人

・JALがCRJ（50人クラス）、ERJ（70人クラス）、737（160人クラス）で1往復

・神戸便　SKYが2往復　177人程度

>>55、>>58、>>59、>>63-64
計算方法は以下の方がよくない？
西日本分の増収が180億円になるのなら、2枚切符が1枚辺り12800円だし、岡山、広島辺りの客も考えれば、
圧倒的に大阪が多いとはいえ、一人当たり山陽区間片道運賃は1万円程度で見ておいたほうがよいのでは？

180億円÷一人当たり片道1万÷365日≒4932人

1日あたり5000人が新たに博多をまたいで利用すると見込んでいる事になる。

他方でN700-7000、8000の座席定員は意外と少なく546人
乗車率65％で計算するとして、

4932÷（546×0.65）≒13.9（本）

8連毎時1本程度の輸送力が新規に必要な計算。
勿論関西〜福岡間などの航空対策としてのサービスも兼ねるとすれば、毎時2本でも足りないのでは？

そのためにのぞみを毎時2本にして、一時的にレールスターを毎時1本近くまでして客ののぞみシフトを図ったのだろうけど。

>>67
新大阪〜博多は、のぞみ＋ひかりRSの合計で毎時4本。
臨時が毎時最大2本だから、多客期などは最大で毎時6本走る。
九州直通が好調だとすると、運転本数がそれで足りるかどうか。
輸送力を考慮すると、来年以降も、直通本数は意外と毎時1本程度かもしれない。

直通が毎時1本のままなら、みずほの毎時1本化も無理じゃない？
もっとも、寝た子を起こしたくなければ今春のダイ改を来春以降も踏襲すればいいだけの話。

>>68
今回の改正で直通が毎時1往復の理由って、酉の700S編成が、あと10編成揃わないからと聞いた。
定期列車の新大阪〜博多間は毎時3〜5往復だよ。
日中は「のぞみ」2、「ひかり」1で、朝夕は「のぞみ」3、「ひかり」2。
「のぞみ」が1時間3往復も必要か否かも問われよう。
>>69
「みずほ」を大増発するのなら、ＲＳ全列車停車の福山、ほとんど停車の姫路、新山口の
本数が減るのも問題視されよう。

>>68-69
いや、車両だけは酉が19本作るのに直通が毎時1本だけとはちょっと考えにくいんじゃない？
今まで乗り換えてつばめで行っていた層もあれば、直通需要は毎時2本でもぎりぎりな気がするけど。
あふれたら博多乗換えののぞみがあるからって事なんだろうけど。

さくらだと航空との競争がシビアな鹿児島は勿論熊本までも優位に立てないから、
みずほは毎時1本にしてくるんじゃないかな。

19本って数字だけどさ、Ｑは10編成完全に揃い、酉は9編成で計19。
酉はもう10編成揃えて、酉だけで19編成、両社合計29編成に。
毎時2往復だと、熊本なら「さくら」で停車駅多めでも余裕で優位なんじゃないかな？
例を言うと、新神戸、姫路、岡山、福山、広島、新山口、小倉、博多、新鳥栖、久留米の各駅に、
徳山か新下関のいずれかを追加しても、3時間20分程度に収まるから。
この暁には、700S編成の場合、山陽区間で7分短縮できることも含むから。

>>70
新大阪毎時59分発のひかりRSに臨時列車があったのを忘れていたｗ
時々乗ってるのにどうかしているｗｗ
ちなみに、姫路停車ののぞみは多客期を除いて空席が多い。
指定を取るには狙い目だったが、春の改正で停車駅振替で1往復減ってしまう。

それは毎時22分発でしょ？

>>72
新鳥栖と久留米は選択停車でいいでしょ。

新鳥栖は最も状況が読み込めない状況にあるから。
次回の改正で、「さくら」が全便停車するかもしれないし、あるいは「つばめ」だけが
1時間に1往復細々と停車するだけになり下げってるかも知れない。
新鳥栖、久留米両駅全列車停車と徳山、新下関に選択停車でも、新大阪〜熊本間は
3時間半以内だ。

>>74
毎時22分発のRSは、直後の29分発のぞみが博多行きの場合は、
広島以西でスジが重なるから臨時になりえない。
時刻表を見ればわかるが、臨時RSがあるのは毎時59分。
時刻表になくても、列車番号が飛んでいるのですぐわかる。
春からのダイヤでも、RSとその直後ののぞみとの関係は同じ。
来年はどうなる？

>>72
熊本までなら、みずほが2時間59分程度だから、頻度が物を言いそうな気はする
ただ、航空との競合がシビアな鹿児島中央までとなるとちょっと大変かも
博多以南各駅停車じゃ苦しい

>>77
300キロのN700系になれば3駅停車で29分発ののぞみから博多まで十分逃げ切れるんじゃないかな？
毎時2本の直通のうち1本をみずほにするのなら、さくらは山陽区間3駅停車に固定してくるかも。
うまくすれば山陽区間内4駅停車でものぞみから逃げ切れる気がする。

クレディ・スイス証券の板崎王亮氏の分析で
｢2011年春に山陽新幹線と九州新幹線が博多で接続される予定で、
旅客増益効果は100億円程度見込めます｣
日経ネットマネー＆マーケットのサイトはリンク切れ。

ドイツ証券は、
｢2011年春に九州新幹線との相互直通運転を行う計画で、鉄道旅客収入は
約180億円程度増加すると証券側では試算。｣
http://www.nsjournal.jp/news/news_detail.php?id=173177

何故東京鹿児島のはやぶさを設定しなかったのか。
北の田舎に名前取られて。

>>67
片道は確かに1万円程度でいいかもしれないな。
しかし>>63>>64で気付いてる点をわざわざ忘れるのもどうか？

（JR西分180億円＋JR九州分100億円）÷2÷一人当たり片道1万÷365日≒3836人
1日あたり3836人が新たに博多をまたいで利用すると見込んでいる事になる。
これに鹿児島中央〜新大阪を乗車率65%で計算すると、熊本や広島岡山の途中上下車が居るため幾らか割引いて0.70とする。

3836人÷（546人/本×0.7）＝10.03（本）

一日あたり上り5本、下り5本で需要を満たすことになる。
九州新幹線の山陽直通は、毎時1本には程遠い需要と言える。

>>78
300km/h化すれば3駅停車で新大阪22分発、広島53分発、博多00分着
後発のぞみが現在新大阪29分発、広島58分発、博多06分着
後発のぞみが徳山停車すれば共存可能だな

>>35-36
有明批判はこっちでやれ、ここで叩くな。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1294454347/

鳥栖や久留米より、川内の停車列車が多いのが不思議。
その上、川内ライナーとか何なの。
10万人も居ないんだろ、薩摩川内市って…
30万中核市の久留米より高待遇とか何なの。
鹿児島中央からバックすればいいだけだろ。
長崎新幹線開通しても、佐世保とかも通らないんだろ。
普通に考えて久留米や佐世保の上じゃないだろ。

★薩摩川内みたいなド田舎は、鹿児島中央から
川内ライナーに乗り換えて30分バックしろ!!
その分、鳥栖や久留米に多く停車させろや

あ、はい

>>84
停車本数だけど、新鳥栖久留米ともに100本程度で、川内は70本程度じゃね？

今回の改正dで、鹿児島本線の特急空白区間は拡大どころか、消滅なんだ。

あー、自演している馬鹿がいるー（棒読み）

>>82
のぞみをスピードアップしないつもりかｗ
今の停車駅のままなら、のぞみは57分頃には着いてしまうぞｗｗ

>>81
すまない。両方向で>>67の数字13.9往復分が純増だったね。
片道あたり7往復純増か…

ま、でもレールスターも2往復近くあった頃から混雑気味だったし、
九州直通の阿鼻叫喚ぶりは、2往復になってもほぼ間違いないと思う。

九州分の増加は、公式ソースが出るまで待った方がいいと思う。
100億という数字の根拠がなくて大雑把なのが怖い。
熊本〜博多間も120キロ程度だし。

>>82、>>88
新大阪22分発のレールスターを、姫路、福山、（徳山、新山口、新下関選択）の3駅停車に固定したとして、
広島までなら新大阪29分発ののぞみは、フルスピードで走るN700と比べて、
2分45秒遅くなる計算だけど、これくらいなら許容範囲だと思う。
こののぞみが延長されるのはほぼ臨時みたいなものだから、
博多着時点で7分45秒遅くなるけれども仕方ないんじゃないかな？
延長運転する場合、さくらとともに徳山、新山口、新下関に分散停車させても良いと思う。

>>89
熊本〜博多は実キロで100km以内。
それと、料金上乗せの列車を上乗せなしの列車より遅くしてどうする。

>>90
>熊本〜博多は実キロで100km以内。
うほっ、ほんとだｗ

>それと、料金上乗せの列車を上乗せなしの列車より遅くしてどうする。
いや、わかりにくいかもしれないけど、のぞみがさくらより遅くなることはないよ。

九州新幹線で博多を跨ぐ人が1日2500人だとか3800人とか4900人とか、もうとんでもないな。
こんなの新幹線の数字じゃない。
山陽新幹線で新大阪を跨ぐ人は1日9万人。
どんだけ九州需要はないのかと。

>>91
やっぱりわかりにくい。のぞみがさくらより遅くなるように読めるｗ

>>92
博多でJRを乗降する人のほうが圧倒的に多く、またぐ人は少ないとみられる。
ちなみに、特急有明も博多で乗客の大多数が入れ替わる。
こればかりは新幹線になっても変わらないだろう。

>>92
そのたかだか5000人弱の為に不便を強いられる170万のEXカード持ちは怒ってるよ
山陽区間で予約可能な列車が減って

対東京需要が取り込めないのだからしょうがない
あといくらなんでも5000人っていうのはないと思うぞ
もうちょいいくだろ

>>94
対応しないEXカードの会社が悪い
九州は関係ない

倒壊「うちに関係ないことのために費用は出しません」

>>95
＞いくらなんでも5000人っていうのはないと思うぞ
俺も最初はそう思った。
上の方で利益増加額から色々計算してるけど、もっと単純に山陽区間増発分で計算したらいいんじゃないか？
Qと酉だって何の試算もなく適当に増発してる訳はなく、俺らの試算より遥かに数多くのデータから決定してるだけだから。

現行RSが片道20本→みずほ+さくら+RS片道26本
新たな需要が6本分増えると推測してるわけだ。

546名*6便*乗車率65%＝2130人　上り下りで合計4260人
この方法でも利益増加額からの試算とそんなに離れた数字にはならなかった。
やっぱり九州新幹線の山陽需要は5000人弱と見るのが妥当なのかな。

>>95
じゃあ対京都はどうだろうね
特に団体。

山陽区間で予約できる選択肢が減るのは単純にサービスダウンだし、俺はクレームも入れた。
この件はどっちかというと悪いのは西。九州東海道双方にいい顔しようとしてサービスダウンとか笑っちゃうよ。

今の時点でEX予約の件でクレーム入れてもしょうがないだろ
九州直通列車に山陽内のEX予約利用者が集中したら、
本来の直通利用者からクレームが来るぞｗ

まあ、S編成が揃うまで待つことだ。1年だけだからRSが減ったと思えばｗ

現行のEXには博多以南の駅データもなければ、みずほ・さくら・つばめのデータもない。
一番の問題は全席4列の800系や1両の半分だけグリーン席のN700・7000&8000の座席データがないことだろうね。
だから山陽区間のみの利用でもみずほ・さくらが使えない。
東海側のシステム改修が難しい以上、九州直通や新型車両を諦めるか、EXとは別システムを用意するしかない。
これもまた分割民営化、もしくは東海という会社を作ったことの弊害。

そもそも、RSが減ったことで割りを食うような山陽区間のみの利用者なんて高が知れてるでしょうに。

>>100
山陽乗り入れさくらの一部に800系が充当される可能性があるってことか。
東海のシステム改修の費用を、西と九州がある程度出せば実現性はあるかも。
ちなみに、別システムといえば、東海道を使わなければ安くなるものとして、
西のe5489や九州のインターネット予約システムが存在する。

>>101
東海道と山陽をまたぐ利用者にも影響がある。

さくら・みずほ用のN700ものぞみやRSとは座席配置が異なるので現システムでは対応出来ないかと。

東海道と山陽を跨ぐにしても、新大阪以西でRSに乗り換える客にしか影響はないし、それが果たしてどれだけいるのか、ということ。

>>97
「さくら」については多分山陽区間ののぞみ停車駅間で発券制限がかかるというか、極力ガラガラののぞみに客を流す
特に博多・小倉→新大阪の利用者にさくらの座席指定券を発行する気はない

＞やっぱり九州新幹線の山陽需要は5000人弱と見るのが妥当なのかな。

需要のトータルではなくて、新たに博多をまたいで利用する客の見込みね
JRの試算はリース料にひびくから需要予測を過小に見積もってる
部分開業区間も需要予測より多い利用がある

>>102

800系の山陽乗り入れはないと思うな。
小倉〜博多間の「こだま」すら深夜早朝博多で分断しているよね。
広島以西の「こだま」と「つばめ」が合体というか流れにはならない気がする。

>>106
もし可能性がないなら、山陽区間で試運転をしないと思うのだが。

定期や臨時運用は無くても、
突発で代走しなくていいような、予備車が確保されてるかどうかだな