駅の利用客数について語るスレ　Part5

都市交通年報最新版（平成2１年版）のﾃﾞｰﾀより　　（付属のCDROMのﾃﾞｰﾀををEXCEL　に取り込み計算できる）　（定価５２００円）

今回は、東京都と隣接県との県境の流動（定期＋定期外客、片道、1日あたり）を各線別に計算してみた。（※）H19年度片道の合計人数／３６５の値を算出

（１）東京都→神奈川県

★蒲田→川崎（JR東海道＋京浜東北）＝５８３０４７人／日
★西大井→新川崎（ＪＲ横須賀）＝１８９８４人／日
→都市交通年報のデータだと、★横須賀線が異様に小さい値になっているが、
これは、おそらく、切符の乗車駅と下車駅からルートを決めているため。
　つまり、横須賀で品川〜横浜を移動する客は、蒲田〜川崎経由でカウントされている。
湘新で大崎〜横浜間を移動した流動は、品川乗換の東海道でカウントされているので、
★★蒲田〜川崎＋西大井〜新川崎（東海道＋横須賀＋湘新＋京浜東北）＝６０２０３１人／日が正しい言い方となる。

六郷土手→京急川崎（京急）＝１４６２４５人／日

★多摩川→新丸子（東急東横）＝２２６５７１人／日
★多摩川→新丸子（東急目黒線）＝４３１６８人／日
これも、上と同様にどちらに乗ったか判別方法が怪しいので、
★★多摩川→新丸子（東急東横＋目黒）＝２６９７３９人/日というのが正しい言い方だろう。

二子玉川→二子新地（東急田園都市）＝２８９６７１人／日
和泉多摩川→登戸（小田急線）＝２８５０４６人／日

京王多摩川→京王稲田堤（京王相模線）＝１０３２２１人／日

赤字で昼間ガラガラの埼玉高速と、
いつも混んでる京急を比べるのもどうかと。

（２）２３区内→東京都下市内
中央線、京王線はずっと東京都内なので、２３区と都下市内との境で見ると

千歳烏山→仙川（京王線）＝２８６５９９人／日（世田谷区→調布市）
久我山→三鷹台（京王井の頭）＝７６２０４人/日(杉並区→三鷹市）
西荻窪→吉祥寺（JR中央線）＝４２７３３６人／日（杉並区→武蔵野市）
武蔵関→東伏見（西武新宿）＝１５５１６７人／日（練馬区→西東京市）
大泉学園→保谷（西武池袋）＝１８９１２９人／日（練馬区→西東京市）

（３）東京都→埼玉県
東村山→所沢（西武新宿）＝８２６４８人／日
秋津→所沢（西武池袋線）＝１２３２１２人／日
成増→和光市（東武東上線）＝１８９７６４人／日
地下鉄成増→和光市（ﾒﾄﾛ有楽町）＝５５８６０人／日

★浮間舟渡→戸田公園（ＪＲ埼京線）＝１０１２８７人／日
★赤羽→川口（JR宇・高･湘新･京浜東北）＝５５４５９２人／日
これも赤羽→大宮以遠の客は全て川口経由で（実際は埼京経由もありうる）カウントされているみたいなので
★★赤羽→川口（宇・高･湘新･京浜東北）＋浮間舟渡→戸田公園（埼京）＝６５５８７９人／日が正しい言い方。

赤羽岩淵→川口元郷（埼玉高速）＝３２２３５人/日
竹ノ塚→谷塚（東武伊勢崎線）＝１９５９０５人／日
六町→八潮（つくばｴｸｽﾌﾟﾚｽ）＝７１７８０人／日

（４）東京都→千葉県
金町→松戸（ＪＲ常磐）＝３２６５４０人／日
新柴又→矢切（北総鉄道）＝２９１４８人／日
江戸川→国府台（京成本線）＝６４５２１人／日
小岩→市川（JR総武）＝３８７３０５人／日
篠崎→本八幡（都営新宿）＝３２７８８人／日
葛西→浦安（ﾒﾄﾛ東西線）＝２０１４７７人／日
葛西臨海公園→舞浜（JR京葉）＝１４２４７４人／日

となります。

>>684->>687
乙！参考になる。

>>687
サンクス
東京から千葉はパンク寸前ですね

アクアラインみたいな感じで海を通る千葉→東京みたいな路線があってもいいと思う

都県境通過時点ではTX＞京成本線＞＞北総か…

京成は大神宮下→船橋が一番多いがな

もし京成が今のようにＪＲ総武線に沿うルートじゃくて、
現在の北総線と同じルートを通っていたら
千葉県はもっと発展していただろうね。

北総線は成田新幹線が頓挫した時点で事業を解消しなければいけなかったお荷物。

>>693
東武伊勢崎線は高崎線や東北線と離れてるし、
東上線も川越線と離れてるから埼玉は発展したんだね。

>>695
川越線に求心力はないよ。
川越から都心はほぼ100％東上線だ。

埼玉は、東京との接地面積が大きいがゆえに、
路線ごとに一定の独占区間を携えるようになった。
千葉は接地面積以前に川を隔てる必要があるし、
北西中央部が発展していないためJRの2線のみが力を持つようになった。

千葉は千葉駅柏船橋津田沼松戸海浜幕張は発展しているが、
その他との格差が大きい。

埼玉は京浜東北線が中心だけど、その他との格差は大きくない。
大宮さいたま新都心浦和川越所沢川口熊谷上尾越谷レイクタウン志木草加春日部飯能狭山入間
朝霞

京阪のダイヤ改正見て唖然としたぞ。
中之島線支線化より、西三荘〜大和田間の日中本数半減ってところに。

京阪はそんなに利用状況苦しかったか！？

いやあれはむしろ日中12本/hが過剰

区間急行より準急と普通が混んでるという状況を考えれば仕方ない
まあ守口市以東は谷町線という近距離の競合相手がいないから本数が多いというのもあるけど
朝は多いからそれでいいんじゃね？

区間急行より普通が混んでいる、というのは
西三荘〜大和田の利用者も普通の方を使うということか。
区間急行は基本中之島行だからかな？

>>685
たしかに京急はすぐ近くに東海道、京浜東北が走ってるのによく混んでるよね｡
一時期東海道の混雑が凄すぎて京急に変えたけど京急も同じくらい混んでるし蒲田で羽田組が加わって混雑するし南武線乗り換え組がいないから川崎でそこまで大きな入れ替えないし結構品川から上大岡、横須賀まで乗ってる人多い｡

京急の最混雑は横浜
京成の船橋同様、JRに逃げられてる

京急は快特、特急に混雑が偏っている 急行、普通ももう少し客がいればいいのだが

夜なんかダイヤによっては快特より停車駅の多い特急の方が
速い事がある不思議な電車。でもそんな京急が好きさ。
さらに東横線も特急が出来て早くなったし私鉄に関しては
改善されてる。がんばれ私鉄

神奈川は私鉄が便利です
束の路線に乗るようなギャンブルは極力しません

ＪＲにちょっとずつ流れてんだよなあ。

複々線区間を除く、 複線区間で最も流動が多い区間はどこか？
（関西地区）(※）JRについては、値が公表されていないため空欄
近鉄日本橋→上本町（近鉄）：１２５３９５人／日
布施→俊徳道（近鉄大阪線）：１１９３３１人／日
布施→河内永和（近鉄奈良）：１３８０９３人／日
近鉄丹波橋→桃山御陵前（京都線）：８０１６８人／日
大阪阿部野橋→河堀口(南大阪線）：９８６３８人／日
長田→荒本（けいはんな線）：３４２５９人／日
住ノ江→七道（南海本線）：９０７４７人／日
（参考）岸里玉出→粉浜：９６９８４人／日
三国ヶ丘→百舌鳥八幡（高野線）：１１０４２４人／日
（参考）岸里玉出→帝塚山：１０６６６７人／日
寝屋川市→萱嶋（京阪）：１５１１５２人／日
十三→神崎川（阪急神戸）：１４２９９９人／日
十三→三国（阪急宝塚）：１３８１１９人／日
南方→崇禅寺（阪急京都）：１２９７８２人／日
野田→淀川(阪神）：８５０７１人／日
長田→丸山（神戸電鉄）：２７１７２人／日
五条→京都（京都市）：６９８６４人／日
梅田→淀屋橋（御堂筋線）：３０５４９５人／日
天満橋→谷町四丁目（谷町線）：９１６８０人／日
北浜→境筋本町（堺筋線）：８９５０８人／日
肥後橋→本町（四つ橋線）：６８２９７人／日
本町→境筋本町（中央線）：６３２１４人／日
日本橋→谷町九丁目（千日前線）：３８２４１人／日
森ノ宮→大阪ﾋﾞｼﾞﾈｽﾊﾟｰｸ(長堀鶴見緑地）：３０３４６人／日
新長田→板宿（神戸市）：８３６１３人／日
みなと元町→ﾊｰﾊﾞｰﾗﾝﾄﾞ（海岸線）：１０８４２人／日

御堂筋線が断トツ１位。

阪急が逆向いてるけど、郊外に行く人のが多いってことでいいのか

１年間の合計（定期＋定期外）／３６５から算出しました。
合計なので、上りと下りがほぼ同じ値となります。
また、朝と夜の和になるので
朝上り方向に移動する流れと、
夕方上り方向（≒朝下り方向）に移動する流れの和になります。
つまり、休日の朝に東京→鎌倉方向（下り）に遊びに行く流れと
休日の夕方に上野→大宮（下り）に遊びから帰る埼玉人の流れの
ような場合も
和になるので、
朝下り方向に向かったか流れか、朝上り方向に向かった流れかの
区別が難しくなります。
ちなみに→の前の駅と後の駅は、都市交通年報の駅名の記載順序に
したがっています。
京阪の順序が大阪方面に向いているのは、京阪の場合、下りが
京都→大阪方面になっているからでしょうか。
基本は下り方向に駅名が並んでいます。

複線区間で最も客が乗っている（流動が多い）区間はどこか？
(関東地区のJR線：山手線を除くと、中央快速が１位）

大船→藤沢（JR東海道）：２０２５６４人／日
武蔵小杉→武蔵中原（南武線）：１４７３４１人／日
菊名→新横浜（横浜線）：１５６４６９人／日
横浜→桜木町（根岸線）：２１３０７７人/日
大船→北鎌倉（横須賀線）：７９６９２人／日
新木場→葛西臨海公園（京葉）：１４５４２７人／日
三鷹→武蔵境（JR中央線）：３６４２９４人／日
南浦和→東浦和（武蔵野）：１０３３６９人／日
大宮→土呂（東北線）：１５２８６４人／日
大宮→宮原（高崎線）：１７６１０５人／日
大宮→日進（川越線）：５６３９０人／日
日暮里→三河島（常磐）：２３３７５９人／日
(参考）取手→藤代（常磐）：７０２３７人／日
東京→新日本橋（総武快速）：１８２９９０人／日
品川→大崎（山手線）：４２６２０９人／日（※１）
(※1)湘新の西大井→大崎も含まれている可能性有り
池袋→大塚（山手線）：３３７４１４人／日（※２）
(※２)湘新の池袋→赤羽も含まれている可能性有り
池袋→板橋（埼京線）：３６１２８７人／日（※３)
(※３)湘新の池袋→赤羽も含まれている可能性有り

>>712
※１※３は含まれてて、※２は含まれてない・・・はず。

>>713ありがとうございます。
自分も湘新は、板橋回りでカウントされていると思います。

複線区間で最も客が乗っている（流動が多い）区間はどこか？
（関東私鉄の場合）
小田急の複々線化が完成すると、京王と田園都市線が２強となる

北越谷→大袋（東武伊勢崎）：１２６５８０人／日
大宮→北大宮(東武野田）：６６１９８人／日
池袋→北池袋（東武東上）：２６１４０８人／日
池袋→椎名町（西武池袋）：２６１８８０人／日
高田馬場→下落合（西武新宿）：２３１３７９人／日
京成津田沼→京成大久保（京成）：１０６１２６人／日
(参考）京成船橋→大神宮下：１０２６４８人／日
明大前→下高井戸（京王）：３４３４５３人／日
神泉→駒場東大前（井の頭）：１７１３１７人/日
（参考）渋谷→神泉：１７１１７４人／日
下北沢→世田谷代田（小田急）：３６３６７５人／日
（現在はまだ複々線化完成していない）
中目黒→祐天寺（東急東横）：２７２４２０人／日
渋谷→池尻大橋（東急田園都市）：３４０８９４人／日
横浜→戸部（京急）：２０２６３３人／日
横浜→平沼橋（相鉄線）：２２０４９２人／日

JRで抜けがありました。
秋葉原→御茶ノ水（総武）：３７８９０６人／日
(参考）両国→秋葉原：３６９１３９人／日

>>714
各停が8両なのに小田急が田都よりも多いとは意外。

小田急は長い複々線を持っているから、本数を増やせるし8両でも足りる。
デントは実質複線だから本数に限界がある。

逆にあの複々線で朝の混雑率170％だっけ？小田急は・・・
田都より普通に輸送量多いと思うけどね。

>>697
レイクタウンが入っているのはおかしい。

>>717
複々線が全通してないから電車の本数は複線分しか走ってないよ。
で、ピーク時は190％くらい。

小田急は複々線完成で１６０％台になると謳ってる

>>716
小田急と田都では日中の輸送力が違う。
特に急行や快速急行なんか１日中混んでる。
田都は朝夕の１方向に超集中する。

小田急・田園都市線と並ぶ混雑路線のメトロ東西線は、
１日平均の利用者数が約１３０万人とのこと。
小田急が１日平均１４５万人〜１５０万人ぐらいだったと思う。
営業キロ数を考えると東西線の輸送量が、いかに凄まじいかわかる。

>>720
今の小田急線の輸送量だったら各停の１０両化と相まって、
混雑率が１５０％前後になる可能性もある。
あくまで平均値だから急行・準急の混雑は、今後も続くだろう。
小田急線全体の利用者数が１日平均１９５万人ぐらいだから、
小田原線が１４５万人ぐらいだと思う。

複線区間で最も客が乗っている（流動が多い）区間はどこか？
（首都圏地下鉄の場合）
トップは東西線。
朝ﾗｯｼｭ時の混雑区間と1日ﾄｰﾀﾙの最混雑区間が異なる路線多い
虎ノ門→新橋（銀座線）：１９８２８９人／日
赤坂見附→四ツ谷（丸の内線）：１５７５９４人／日
(参考）池袋→新大塚：１４３０８３人／日
入谷→上野（日比谷線）：１９１８８６人／日
茅場町→門前仲町（東西線）：３２９４５０人／日
(参考）門前仲町→木場：３２８７７０人／日
町屋→西日暮里（千代田）：２３９８５５人／日
江戸川橋→飯田橋（有楽町）：１９１６７１人／日
渋谷→表参道（半蔵門線）：２３５４１３人／日
後楽園→東大前（南北線）：７６０９４人／日
東銀座→新橋（浅草線）：１３３３１０人／日
（参考）本所吾妻橋→浅草：９７５２２人／日
西巣鴨→巣鴨（都営三田線）：１０４７９１人／日
新宿三丁目→曙橋（新宿線）：１４２９０１人／日
六本木→青山一丁目（大江戸）：１０１１１９人／日
高島町→横浜（横浜市ﾌﾞﾙｰﾗｲﾝ)：７７０６４人／日
(※）グリーﾗｲﾝは開業直後でﾃﾞｰﾀ使えず
天王洲ｱｲﾙ→品川ｼｰｻｲﾄﾞ(臨海線）：５０２９７人／日
（参考）汐留→竹芝（ゆりかもめ）：３７６１６人／日
西船橋→東海神（東葉高速）：５１１９４人／日
赤羽岩淵→川口元郷（埼玉高速）：３２２３５人／日
横浜→新高島（みなとみらい線）：７５５２１人／日

東京、大阪を除く、関東、関西の地下鉄の利用者のﾗﾝｷﾝｸﾞ
神戸の地下鉄は混んでる印象があったが、やはりトップとなった。

新長田→板宿（神戸市）：８３６１３人／日
高島町→横浜（横浜市ﾌﾞﾙｰﾗｲﾝ)：７７０６４人／日
横浜→新高島（みなとみらい線）：７５５２１人／日
五条→京都（京都市烏丸線）：６９８６４人／日
西船橋→東海神（東葉高速）：５１１９４人／日
高速神戸→新開地（神戸高速）：５１１６９／日
蹴上→東山（京都市東西線）：３５３１４人／日
赤羽岩淵→川口元郷（埼玉高速）：３２２３５人／日
みなと元町→ﾊｰﾊﾞｰﾗﾝﾄﾞ(海岸線)：１０８４２人／日

>>714
どこも精々混雑率１８０％以下なのに、小田急とか田園都市が飛び抜けてるのは昼間も使われてるってことなんだろうな

小田急とか京王とかの時刻表を見るとわかるのは、
朝ラッシュ時と日中で１時間あたりの運転本数があまり変わらないということ。
逆に、常磐線緩行など、ラッシュ時と日中で本数が全く違う路線もある。
千代田線と東西線は朝ラッシュ時の輸送人員はあまり変わらないが、
１日トータルだと東西線が圧倒的に多くなる。

>>725
どさくさに紛れて神戸の海岸線って、
路面電車位の輸送力しか無いと言いたいのか(怒)

むしろ路面電車で充分、いや路面電車にすべきだった

>>729
赤字でいつもガラガラの埼玉高速より３分の１しか無いなって、
とても信じられない無いな。

和田岬線が廃止されるから、少しは増えるとは思うが
ターミナルアクセスが不便すぎたんだな。
福岡の七隈線や札幌の東豊線と、同じ現象が起きている。

海岸線沿線の需要であれば本来路面電車すらいらない。並行路線が有り余るくらいにあって通過需要を一切考えなくていいエリアだから面展開しやすいバスの方が向く。

ヴィッセルサポは新長田や兵庫まで歩かせときゃ十分。スタの交通事情がもっと酷いクラブはいくらでもある。

実は神戸の海岸線より、もっと悲惨なのは今里筋線。

都心からは一切外れた環状線だから、ガラガラなのは当たり前。

京阪中之島線も
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1299303222/l50

>>715
いつも思うが総武線の秋葉原から東行きは西行きと同じくらい混んでるがどこに行く人なんだろう？
錦糸町？

>>735
浅草橋の問屋街と錦糸町だろう

実家（埼玉）に住んでいた頃、千葉の袖ヶ浦の親戚の家に移動する際、
朝ﾗｯｼｭ時間帯の総武緩行線を秋葉原〜千葉まで乗ったが、
秋葉原では混んでいても、浅草橋、両国、錦糸町と、
どんどん客が降りていき、江戸川を渡って市川に着く頃には、
ガラガラで席も空いている状態になった記憶がある。

ブルーラインの横浜→高島町と、みなとみらい線の横浜→新高島が、
同じくらいの利用者で、どちらも７万人台か。
横浜って、かなりの大都会なんだな。
見直した。

>>738
そういえばたしかに｡
すぐ横に根岸線、京急が走ってるのに｡
みなとみらい線は観光客＋県庁周辺の官庁街の需要、ブルーラインは関内、伊勢佐木のビジネス街の利用なんだろうか？

>>739
そういえば、隣には根岸線も走ってるんだった。
根岸線もかなり込むから、横浜都心部は実はかなりのビジネス街の
集積があるのかも知れない。

横浜から桜木町方面では、
横浜→桜木町（根岸線）：２１３０７７人/日（>>712)だから
地下鉄２線と合わせると、
７７０６４＋７５５２１＋２１３０７７≒３６５０００で、
小田急の最混雑区間（下北沢〜世田谷代田）並み
又は、ＪＲ中央線の三鷹〜武蔵境並みの
流れがあるため、大都会と言えるかな。
複線３路線の合計値が小田急や中央線の複線区間の値と同じと
いうことは、逆に見れば、小田急や中央快速がとても混んでいるとも言える。
関西の御堂筋線が４分間隔で１０両編成が次々に走っていても３０万程度なのにね。

どうあっても関西貶めたいのな

>>740
>>741
いつの間にかみなとみらい地区はビルだらけになってるもんね｡みなとみらい線は地下深いから東横沿線から流れてくるのかな？ブルーラインも相鉄以外からは乗り換え不便だしだいたいは便利な根岸線に乗るみたいだね｡
それでも元町行き止まりですぐ横は海のみなとみらい線と根岸線と上大岡まで京急と競合してるブルーラインはなにげに凄いんだね｡

〜もんね
〜だよね
〜だね
このスレでよく見かける同意を求めるような文キモイ。

>>741
横浜市やみなとみらい線の凄さは、今でも利用客数が伸びに伸びていること。
都筑区や港北区、泉区なんかは特に。

横浜の西区や中区は昼夜間人口比は２００％位あるから、
通勤する人もそれなりにいるだろう。
その先の根岸とか磯子も工場が多いし。

中区は昼間学生が多いよ。あと観光客。
根岸線も昼は新杉田、夜は港南台まで
混んでるし

石川町駅の朝夕の２００ｍのホームは女子校生の大波だな。
あの光景は多分世界一かもｗ

九州で3社乗り入れの駅が3駅ありますが、博多と小倉ともう一つはドコでしょうか？

のーがた

今度は、　複々線以上の主な区間の流動を調べてみた。
首都圏のＪＲ
東京→有楽町（山手･京浜東北･東海道･横須賀）　：　８８５１５０人／日
上野→鶯谷（山手･京浜東北･宇・高･常磐）＿＿　：　７０５９０３人／日
錦糸町→亀戸（総武快速・緩行線）＿＿＿＿＿　：　５０３３５９人／日
渋谷→原宿（山手･埼京・湘新）＿＿＿＿＿＿＿　：　７３０３２４人／日
新宿→新大久保（山手･埼京･湘新）＿＿＿＿＿　：　７９２０２３人／日
新宿→大久保（中央快速･緩行）＿＿＿＿＿＿　　：　５３８９７５人／日
代々木→新宿（山手･埼京･湘新･中央快速･緩行）：１１７４５５５人／日
御茶ノ水→水道橋（中央快速･中央緩行）＿＿＿　：　５５６２５３人／日
綾瀬→亀有（常磐快速･緩行）＿＿＿＿＿＿＿＿　：　３６４５７１人／日
東神奈川→横浜（京浜東北･東海道･横須賀）＿＿　：　５９７５８９人／日

首都圏の大手私鉄の複々線区間の流動
北千住→小菅（東武伊勢崎）　：　２６２９５３人／日
和光市→朝霞（東武東上線）　：　２２６７６３人／日
練馬→中村橋（西武池袋線）　：　２５８７３６人／日
青砥→京成高砂（京成本線）　：　１１６６７６人／日
新宿→初台（京王線）＿＿＿　：　３６８８６１人／日
梅ヶ丘→豪徳寺（小田急線）　：　３５５２０６人／日
田園調布→多摩川（東急東横・目黒）：２８８４６３人／日
二子玉川→二子新地（田園都市・大井町）：２８９６７１人／日

関西のＪＲ：都市交通年報に記載無し
関西の大手私鉄
梅田→中津（阪急京都・宝塚・神戸線）＿：２７０１８７人／日
鶴橋→今里（近鉄大阪線・奈良線）＿＿　：　２４２４５２人／日
新今宮→萩之茶屋（南海本線・高野線）　：　１７１３６０人／日
野江→京橋（京阪電車）＿＿＿＿＿＿＿：１８０７４２人／日

この板じゃ田舎と散々バカにされる鴨居と中山だが、水戸宇都宮高崎は
地域の中心駅なのにその2つより利用客少ないんだぜ？

>>752
北関東と名古屋とロスは車社会。
北関東やロスは車が無いと生活できない。
トヨタの城下町名古屋は、町全体が駐車場（東側）
だから違う地域同士では単純に比較できない。

>>752
鴨居や中山は都内で言えば金町、牛田、堀切、鐘ヶ淵、曳舟、京成小岩のように､
独特の場末感が有るな。東急の駅前とは異次元。

トヨタは名古屋の企業ではないってぇの。

>>752
水戸と宇都宮は、市の中心部がＪＲ駅から１．５キロくらい離れているから
中心部までバス利用も多いような気もする。

>>751
京阪は最早複々線イランレベルだろ。
そもそも複々線の前に１０両化すべきではなかったのか？

JR東海の名古屋〜金山とか
名鉄の金山〜神宮前とかはないのかな

高槻市民ですが高槻駅の乗車人員数の多さが未だに理解できません…
特にJR高槻（JR高槻と阪急高槻市間での乗り換え客は殆ど存在しない）

四方八方からバスで乗客かき集めてるから。
また隣駅との駅間が長い（摂津富田⇔高槻2.9キロ、高槻⇔島本5.4キロ）
再開発が続いているから。

市北部は鉄道空白地帯だからそこの住人は大抵高槻駅に集まるんだろうな

高槻と島本ってそんなに離れてたのか
島本がなかった昔の高槻〜山崎間は大都市圏としてはかなりの駅間距離だな

>>760
平塚とか本厚木と同じだな

神奈川人は空気読め。

>>757
京阪は1983年まで600Vだったからのでそれまでは7両編成が最大。
しかもホームの両端に踏切があり、長編成に対応できない駅がいくつもある。
だから複々線による本数増で対応せざるを得なかった。
1980年代は京阪も混雑度は200％近くあったし、乗客数も今よりも5割多かった。
京阪に限らず、関西私鉄はこの20年で乗客を3割前後減らした。

>>758
JR東海とJR西日本は、ﾃﾞｰﾀを公表していないのか、都市交通年報では、
各駅の乗車人員しか載せていないため、通過客数（流動）がわかりません。
名鉄はＯＫです。名鉄本線の岡崎〜名古屋間の流動を載せてみます。
あと、名古屋の地下鉄、近鉄名古屋線もデータがありますが、どうしますか？
黒川→東岡崎：29480人／日
→岡崎公園前：38470人／日
→矢作橋：＿＿38417人／日
→宇頭：＿＿＿39044人／日
→新安城：＿＿39450人／日
→牛田：＿＿＿49369人／日
→知立：＿＿＿50313人／日
→一ツ木：＿＿58567人／日
→富士松：＿＿58343人／日
→豊明：＿＿＿58475人／日
→前後：＿＿＿59479人／日
→中京競馬場前：64454人／日
→有松：＿＿＿66805人／日
→左京山：＿＿70454人／日
→鳴海：＿＿＿71836人／日
→本星崎：＿＿75897人／日
→本笠寺：＿＿76668人／日
→桜：＿＿＿＿77380人／日
→呼続：＿＿＿77830人／日
→堀田：＿＿＿78343人／日
→神宮前：＿＿81128人／日
→金山：＿＿＿135580人／日
→山王：＿＿＿110165人／日
→名鉄名古屋：110691人／日
名鉄の最混雑区間（神宮前〜金山）で１３万人レベルです。

>>766
結構混んでるな

>>764
関西人が鼻にかけるJR高槻レベルも、関東にはゴロゴロってことだよ。

このスレの性格上>>763みたいなカキコが発生するのは仕方ないんだがな…
オレもそうだが最寄駅人大杉てうんざりする奴もいるんだよ
なんで片方の駅前商店街が壊滅状態なのに2万7千も使うんだよ、ってなｗ

>>768
鼻にかけるとか、どうしたの？
なんか気持ち悪いんだけど・・・。

相手しちゃダメなのかな。

>>768
759ですがどこをどう読めば鼻にかけていると感じるのでしょうか

関東圏じゃ乗車人員６万人越えなんぞ珍しくないのは分かりますが、
関西圏にも関わらずただのベットタウン駅が、酉で１０位の
岡山よりも上位、広島に迫るほどの６万人の乗車人員を有していることに
地元民ながら不思議に感じていたのです

関西2位の単独駅は茨木（乗降で9万人弱）だけど、
もし新快速が止まれば、そこも10万人超えると思う。有り得ないだろうが・・・

新快速が止まると急に１万人も
人間が湧いてくるはずない

>>773
立命館が茨木にキャンパスを置くから新快速が停まらなくても増加はあり得る

>>766
ＪＲ東海の通過人員数は、東海道本線が大府〜名古屋〜尾張一宮間が片道５万人以上、
中央本線が春日井〜千種間が片道５万人以上。
いずれにせよ名古屋圏は片道５万人以上の通過人員数区間が、
中心部から２０キロ圏内のエリアに留まっている。

日本の人口の3分の1は首都圏に集中し、神奈川も大阪府の人口を抜いてるから、
東西間で数を比較するは意味がない。

>>776
なら、在阪大手私鉄は大手の座を降りてください。降りない以上、比較されることになりますので。

>>777
年間輸送人員の少ない順（万人/年）　2010：東洋経済　p60-61

西鉄　10,459
南海　22,683
相鉄　22,815
京成　25,735
京阪　28,375
名鉄　33,815

注：阪急阪神は　79,958

>>777
相鉄がまず降りろカス

なんで文章の文字面しか読めないの？

在阪私鉄は大手私鉄から降りろ、っていうのは、降りないのだから
在京私鉄と比較されるのは当然、という文意でしょ、客観的にみて。

本当に降りろと言っているわけじゃないのに、じゃあ相鉄を大手私鉄から
外せなんて、在阪は在京（京成、相鉄以外の）より劣っているという
相手の基本的主張を自ら認めてどうする？

>>777
比較されたくなければ大手降りろとか、どこからそんな発想が出てくるのだ、キサマは

>>780
何で>>777からは文意を汲み取ろうとするくせにこっちのは文字面しか読んでないんだよ
自分で言ってることわかってんのか

>>778
正直、西鉄、南海、相鉄、京成、京阪は大手とは思えない。

>>783
輸送人員と在籍車両数が大手で２番目に少ない阪神も入れてやれよ。
一番最低はもちろん西鉄。

おっとバス会社の悪口はそこまでだ

列車の種別に特急がない私鉄＝相鉄が一番しょぼい。

おっと不動産会社の悪口はそこまでだ

>>785
西鉄は鉄道部門は黒字。
バス部門の赤字を鉄道部門の黒字で補填している会社だって知ってた？

>>786
2路線で特急もないのに横浜駅を46万人が利用しているのは凄いと思うぞ。
関東最下位は明らかに京成なのだろうが。

やっぱり近畿日本鉄道が一番の私鉄です。

>>778
1kmあたりにするとかしないと公平でないよ。

>>788
確かに京成だな。

しかし京成は高運賃のくせに利用者への還元が少ない（駅舎改装・車両リニューアル等）から経営自体はかなり安定
してるな

まぁ押上の旧本社みれば明らかだが・・・

今日から格段に利用者が増えると思われる駅、
南草津、大正、（筑後）船小屋・・・。

南草津は大津市内各駅はもとより、草津よりも利用者が多くなるかもしれない。
大正は弁天町、西九条よりは多くなるかもしれない。

筑後船小屋は周りがあの状態だから、移転してもあまり変わらないと思うけどね。

>>791
＞しかし京成は高運賃のくせに利用者への還元が少ない（駅舎改装・車両リニューアル等）から経営自体はかなり安定
＞してるな
＞
＞まぁ押上の旧本社みれば明らかだが・・・

それ、(東武)東上線にもあてはまるな。会社の経営は？だけど。
関東で一番大幅に乗客を減らしてる。

>>789
近鉄なんて、ショボイｗｗ

年間輸送人員の多い順（万人/年）　2010：東洋経済　p60-61

東急　　106,667
東武　　 86,631
阪急 79,958
小田急 71,146
西武 62,586
京王 63,317
近鉄 57,622
京急 43,912

参考:
東京メトロ 230,956

>>793
最近ようやく待遇が良くなってきたが、
少し前までは東武鉄道の稼ぎ頭なのに、それに対する見返りは全て本線につぎ込まれ、
冷遇されてばかりの路線だったからね。

>>792
何故大正？
大正への（大阪環状線内快速運転の）快速の停車は西九条〜弁天町経由天王寺方面の列車の純減の補償。
停車列車が増えたわけじゃないぞ？

>>794
関西で大手と呼べるのは阪急阪神と近鉄の2社だけだな。

関東で増えそうなのは・・・？
東京：渋谷、秋葉原、押上、目黒、大井町、日暮里、練馬、豊洲、勝どき
神奈川：川崎、武蔵小杉、登戸、新横浜、新百合ヶ丘、日吉
埼玉：和光市、朝霞台（北朝霞）、新越谷（南越谷）
千葉：新鎌ヶ谷、南流山、東松戸

>>979
阪神単独で無くて助かってるね。

阪神はなんば線が比較的好調推移だから良し。

>>796
大正の停車本数は増えるんじゃない(快速の本数分)？
乗降客は変わらんと思うけど。

データイム片道停車本数
(環)大正駅
(改正前)6本/h(普通6)→(改正後)12本/h(快速系8、普通4)
南草津駅
(改正前)4本/h(普通4)→(改正後)7本/h(新快速3、普通4)

数字で見る鉄道２０１０のp.81
大手民鉄の概要(平成20年度)だと
輸送人ｷﾛ（百万人ｷﾛ）のランキングは、
１．東京ﾒﾄﾛ　18424（百万人ｷﾛ）
２．東武＿　12666
３．近鉄＿　11490
４．小田急　11161
５．東急＿　10158
６．西武＿　8851
７．阪急＿　8627
８．京王＿　7535
９．名鉄＿　6516
10．京急＿　6323
11．京阪＿　4108
12．南海＿　3796
13．京成＿　3611
14．相鉄＿　2629
15．阪神＿　1784
16．西鉄＿　1626

同じく、p.81の１日平均運賃収入(千円）は、
東京ﾒﾄﾛを除いて近鉄が１位、
阪急・阪神を合体させると、
ﾜｰｽﾄ３は、１位：西鉄、２位：相鉄、３位：京成　となる
１．東京ﾒﾄﾛ：815408(千円)
２．近鉄＿：421317
３．東武＿：395996
４．東急＿：353878
５．小田急：310343
６．西武＿：263785
７．阪急＿：251963
８．名鉄＿：223257
９．京王＿：219359
10．京急＿：207801
11.南海＿：149429
12.京阪＿：141834
13.京成＿：138150
14.相鉄＿：87495
15.阪神＿：69125
16.西鉄＿：56371

都合のいい時だけ合体させるなよ。
阪急・阪神を分離させると、
ﾜｰｽﾄ３は、１位：西鉄、２位：阪神、３位：相鉄　となる。

>>778
相鉄は小規模の割にはかなり頑張ってるな
逆に名鉄はしょぼすぎる。名鉄の規模なら5〜6億は乗らないと

近鉄は、沿線が今後人口減少・衰退の一途。　

路線長だけは長いが、それが逆にマイナスしそうだ。

>>778
その中で今後一番伸びるのは相鉄だろうね、
特急できるし、東急・ＪＲと繋がるし。
今一番心配してるのは横浜駅の空洞化

小田急は、都心側のターミナル＝新宿に接続する路線が、１本（小田原線）のみ。
その割りに利用客が多いよな。
近鉄は奈良線、大阪線、南大阪線で３本
東急は、田園都市線、東横線、目黒線、（池上線も？）で３本
東武も伊勢崎線、東上線の２本、西武２本、
１本のみは、京急、京阪、阪神、西鉄ぐらいか。相鉄は０本？

阪神は中小私鉄より路線が短い上に
西宮以西はＪＲ阪急とベッタリ並行してるから仕方ない

>>775
訂正。
中京圏の中央本線で通過人員数５万人以上の区間は、春日井〜金山の間。

>>811
ちなみに、おそらく中京圏で最も通過人員数が多いと思われる、
金山〜名古屋間の通過人員数（中央本線＋東海道線）は、
どの程度なんでしょうか？

大阪の私鉄の各路線の中でも、南海（本線、高野線）近鉄（南大阪線、大阪線）は
今後は絶望的な状況。

http://www.pref.osaka.jp/attach/1891/00039840/H22kokuchosokuho.pdf
人口増ベスト１０　2005〜2010

大阪市　　　　37,560
堺市　　　　　11,168
和泉市　 7,161
茨木市 6,871
高槻市 5,597
枚方市 3,953
豊中市 2,736
箕面市 2,642
池田市 2,555
泉佐野市 1,941

人口減ワースト１０　2005〜2010 　▼は減少

八尾市 ▼4,835
河内長野市 ▼4,721
富田林市 ▼4,383
東大阪市 ▼4,189
寝屋川市 ▼3,572
松原市 ▼2,876
柏原市 ▼2,194
豊能町 ▼1,952
岸和田市 ▼1,828
高石市 ▼1,604

>>812
東海道本線と中央本線は別統計だから単純に足し算出来ないけど、
上りだけで見ると東海道本線が金山〜尾頭橋で約４万６千人、
中央本線が金山〜名古屋で約２万７千人。

>>813
堺は美原との合併があるけど、泉佐野や和泉など南海沿線の増加は多い。
高槻・茨木は工場撤退跡のマンションでの増加が多く、企業流出が止まらない。
企業も増えて人口も増えてる、本当に発展している地域は大阪では和泉市と泉佐野市くらい。

>>808
まあ横浜駅の空洞化と言っても、
通勤時は逆に空洞化してもらいたい位だ。
昼間はデパートラッシュが横浜駅方面に集中するから、
東部連絡線方面がガラガラになるかも？

>>813
八尾減り杉ｗ
そのくせなんでJRは増えてんだよｗ
北部･東部が減ってるのか？

首都圏やその他の地域のみなさまへ

>>815は、大阪関連スレに出没する「ミナミ狂信者」という札付きのキ○ガイです。
無視してくださいませ。

>>806
名古屋は東京・大阪と違って、車社会だから仕方ないよ。
名鉄は首都圏・近畿圏と比べて、格段に人口の少ない中京圏を地盤としているうえに
豊橋〜名古屋〜岐阜の間でＪＲ東海と激しい競争をしている。
名鉄は、このような厳しい経営環境の中で良くやっていると思う。

>>806 >>819
名鉄沿線が名古屋のベッドタウンとして、いまひとつ人気が無いというのも客数が少ない要因。
電車通勤の名古屋都心勤務者に人気が高いのは、名古屋市東部の地下鉄東山線、鶴舞線方面。
近年は今月末に延伸開業する桜通線方面の住宅開発も進んでいる。
次にJR中央線方面。

名鉄沿線は古い町が多く新興住宅地が少ないから、電車でオフィスに通勤するような層が
住みにくいんだよね。
時間距離だと今度開通する、地下鉄桜通線の徳重（住宅地開発中）まで名古屋駅から
35分もかかるから、同じ時間で名鉄だとかなり遠くまで行けるんだけど…

>>820
最低でも東岡崎までは行ける。
でも名古屋が職場の人は岡崎にわざわざ引っ越したりしない。
岡崎に実家があり、どうしても岡崎を離れなれない人だけ
岡崎から名古屋に通勤している。
これは岡崎が不人気エリアだからという訳ではなく、
岡崎は名古屋とは別の経済圏だから。
名古屋で片道1時間以上かけて通勤する人は滅多にいない。
大阪もそうなるだろう。
大阪市内で働くのなら、北摂や阪神間の人気エリアを別にすれば、
もう大阪市外にベットタウンを求めて移住するような時代ではない。
大阪程度の経済規模なら、06エリアだけで住宅需要をまかなえる。
072エリアや074*エリアから通勤する人は一層減るだろう。

>>813
大阪でこれなら、奈良県は八尾以上に減っている自治体がいくつあるんだろう？

奈良市（月ヶ瀬、都祁含む）だけでも5年で月ヶ瀬＋都祁分は減ってるから八尾の比ではない。

八尾は久宝寺（竜華）があるからまだ救われているけど、奈良市には何もない。

八尾は久宝寺だけで面目を保ってるという感じがするけどね。

例のツインタワーに引っ越しのトラックがかなり入ってきた。

奈良県からの流出も相当あると見ている。

本改正から昼間でも快速8本あるような立地だから、利用者はそれなりに増えるだろうね。

おおさか東線が比較的好調だというのは聞いたことがある。
延伸でますます効果を発揮するだろうけど。

>>821
名古屋から２５キロ離れた知立は、名古屋の衛星都市になっているよ。
西三河は、名古屋市の影響圏になっているだろう。

よくよく考えると通勤圏が広いと言われる東京ですら、
東京駅から６０〜８０キロぐらい離れると地方都市的性格を持つ都市が多くなるね。
神奈川が厚木・平塚・小田原、埼玉が熊谷、千葉が木更津・成田、
茨城が土浦、栃木が小山などが、東京駅から８０キロ圏内の地方都市に該当すると思う。

東京の場合、山手線の西側、池袋、新宿、渋谷付近と
山手線の東側、上野、秋葉原、東京、新橋、品川辺りの
移動に時間がかかるからなぁ。メトロは遅いし。
西側に住んでいて、東側に通っている人、又はその逆の人は
東京の通勤圏であっても、通勤時間が余分に延びてしまうので、
かなり不便。渋谷〜上野まで、どのルートを使っても４０分かかる。

>>813
ん？減ってるのは京阪と南海本線と近鉄線で
高野線は別に問題ないじゃないか

>>827
よく見ればそうだな…河内長野と富田林は近鉄南大阪線と重複してるし
岸和田高石は南海本線だしな

勘違いしてたｽﾏｿ
訂正するわ
しかし減少してるのはほとんど近鉄沿線じゃないか
八尾河内長野富田林東大阪松原柏原
>>815
高野線はともかく南海線沿線は近鉄沿線と同様に減少してるじゃないか
＞岸和田高石
いい加減なこと言うなよ
>>817
北部とか南部とか関係なしに
京阪沿線（枚方除く）、近鉄沿線、南海本線沿線が減っていて
阪急沿線、高野線（富田林以南除く）、京阪（枚方以北）
は減ってないというわけだ

なんで京阪は枚方だけが増えて
寝屋川以南が激減してるんだ？
京阪スレでは枚方がボロクソに叩かれてるのに

>>818
ミナミ狂信者はあのスレでも近鉄マンセーしてたな
東大阪最高や！と言って
横浜川崎相模原千葉さいたま名古屋京都堺神戸岡山広島北九州などの政令指定都市を叩いてた

>>830
あの東大阪と八尾を持ち上げて
政令指定都市をやたら敵視してた人か

>>829
首都圏やその他の地域のみなさまへ
枚方叩きは寝屋川宇治の京阪信者のこんぷのひらこんという札付きのキ○ガイです
無視してくださいませ。

京阪電車スッレドPart145
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1299756253/

このスレ究極のクソスレだな

141 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/03/13(日) 01:55:45.98 ID:bQClf1oL0
京王沿線民だが。
ICOCA買ったけどJRしか使い道無いんだよねぇ。なぜか私鉄使えないし。

Pitapa？それおけいはんと一部の金持ちしか持ってないだろww
敗方市使ってる乗客で何パーセント使ってるんだろ。

142 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/03/13(日) 02:00:04.42 ID:DI6kXGT7I
京王沿線の方にも敗方市呼ばわりされてるとは、どんだけ悪名高いんだ枚方は

>>797
阪神？

近鉄>>>>>>>>>＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞ｓ関東のすべての電車

沿線人口？沿線の平均所得？そんなもんより輸送距離のほうが重要だ
東急とかしょぼすぎｗｗｗ

>>783
日本で大手私鉄といえるのは近鉄だけ！
営業距離を見てたら東急なんて大手私鉄とは思えない
もちろん他の会社もな

198 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/03/14(月) 01:01:47.40 ID:K+0KMKMB0
京都市民は枚方のことを「おれたちのウンコの混じった水を飲んでいる奴ら」という目でしか見ないよ。

>>833
沿線が疲弊しているから仕方ない。
津波に襲われた訳でもないのに、人口が急減している。

停電で電車止めてる期間も一日平均乗降客数にカウントするんだよな？

もちろん。
運休した場所はガクっと減るだろうね。

運行を堅持した路線もあるから、増えることもあるだろう。

>>837
東急電鉄の売上はJR西日本より上です

単体？それとも連結？

運輸売上では、JR西が４倍

東洋経済:　鉄道　完全解明　2010　p59

　　　　　売上高　　運輸売上　流通売上　不動産売上　（単位：億円）
JR西日本　11,901　　8,135　　　2,485　　　847
東急電鉄　12,301　　1,949　　　5,579　　　1,640

東急すごいな。
トータルの売上ではＪＲ西より上なのか。

>>845
そう？
酉と等級の両方から内定が出たら迷わず後者にする。
酉なんてローカル線の寄せ集め。
天王寺の乗客数が柏や津田沼程度なんだから
いかに経営が苦しいかがわかる。

東急はかつて五島家のワンマン経営もあり、バブル期に色々な事業に手を出して
ヤケドをしたから中身はガタガタだぞ。
　　　　　　　　　↓
先日の「2009年を振り返る」にて、東京急行電鉄（以下東急）の経営難に少し触れましたが、その原因の一つが日本航空（以下JAL）でした。
旧日本エアシステムの親会社だった東急は、経営統合に伴いJALの筆頭株主（普通株ベース）となっていましたが、このJALの経営不振による株価の低迷や無配の影響を受けていました。

そして、ついにJALに対して法的整理が行われることが確実となり、東急の動向が注目されていましたが、本日14日に全株式を売却したと発表しました。
これにより含み損90億円を計上するとのことですが、以上を持って東急の足を引っ張っていた要素が1つ無くなり、東急としては今後の事業の見通しが少し立ってきたのではないでしょうか。
日航株は報道によると約25％が市場に流出しているとされている為、市場に売却したのでしょうかね？

ただ、東急グループは不動産・建設の不振が引き続いているため予断は許せません。
また、現在カード事業を中心に業務提携を結んでいるので、経営再建後のJALとの関わり方にも注目されると思います。

>>846
馬鹿だな
おまえは大手病かw

大阪って浅草が中心の東京みたいやな。
通天閣がスカイツリー。
汐見橋線が東武亀戸線だし。

朝ラッシュ１時間の輸送人員の変化（平成１９年度→２１年度）を調べた（数字で見る鉄道２００８、２０１０）
ＪＲ東日本
線名＿＿：区間＿＿＿＿：H19年度→H21年度：H19を１００とした
東海道＿：川崎→品川＿＿：65600→65500：100％
横須賀＿：新川崎→品川＿：30500→30300：99％
山手内回：上野→御徒町＿：83370→82400：99％
山手外回：新大久保→新宿：69710→63890：92％
中央快速：中野→新宿＿＿：87300→85960：98％
中央緩行：代々木→千駄ヶ谷：31070→30810：99％
東北線＿：土呂→大宮＿＿：44880→44280：99％
高崎線＿：宮原→大宮＿＿：48450→48310：100％
京浜東北：上野→御徒町＿：76250→75340：99％
京浜東北：大井町→品川＿：71840→71800：100％
常磐中電：松戸→北千住＿：32850→32240：98％
常磐快速：松戸→北千住＿：35080→34480：98％
常磐緩行：亀有→綾瀬＿＿：58980→57290：97％
総武快速：新小岩→錦糸町：63670→63450：100％
総武緩行：錦糸町→両国＿：79450→78060：98％
南武：武蔵中原→武蔵小杉：39000→39200：101％
武蔵野線：東浦和→南浦和：29680→29690：100％
横浜線＿：小机→新横浜＿：39000→38500：99％
根岸線＿：新杉田→磯子＿：33600→33500：100％
埼京線＿：板橋→池袋＿＿：55870→55980：100％
京葉線＿：葛西臨→新木場：49780→51380：103％

首都圏の私鉄
線名＿＿：区間＿＿＿＿：H19年度→H21年度：H19を１００とした
東武伊勢崎：小菅→北千住＿＿：73583→68541：93％
東武東上線：北池袋→池袋＿＿：50749→45600：90％
東武野田線：新船橋→船橋＿＿：12899→12717：99％
西武池袋線：椎名町→池袋＿＿：56758→51904：91％
西武新宿線：下落合→高田馬場：53927→53556：99％
西武有楽町：新桜台→小竹向原：12113→17987：148％
京成本線：大神宮下→京成船橋：22990→22760：99％
京成押上線：曳舟→押上＿＿＿：34020→33990：100％
京王線：下高井戸→明大前＿＿：71149→70146：99％
京王井の頭：神泉→渋谷＿＿＿：29515→29187：99％
京王相模原：京王多摩川→調布：24994→24021：96％
小田急線：世田谷代田→下北沢：74065→71445：96％
多摩線＿：五月台→新百合ヶ丘＿：8571→8468：99％
東急東横線：祐天寺→中目黒＿：53234→54262：102％
東急目黒線：不動前→目黒＿＿：29417→34895：119％
東急田都線：池尻大橋→渋谷＿：84448→79819：95％
東急大井町：九品仏→自由が丘：20880→23727：114％
東急池上：大崎広小路→五反田：10437→10403：100％
京急本線：戸部→横浜＿＿＿＿：49203→49145：100％
相鉄線：西横浜→平沼橋＿＿＿：53772→50762：94％

ＪＲ西日本
線名＿＿：区間＿＿＿＿：H19年度→H21年度：H19を１００とした
東海道快速：茨木→新大阪：27765→16790：60％
東海道快速：尼崎→大阪＿：24025→23525：98％
東海道緩行：新大阪→大阪：17800→16980：95％
東海道緩行：塚本→大阪＿：15340→15960：104％
大阪環状線：鶴橋→玉造＿：29970→24220：81％
大阪環状線：京橋→桜ノ宮：24090→22125：92％
大阪環状線：玉造→鶴橋＿：19585→14227：73％
学研都市：鴫野→京橋＿＿：26860→29530：110％
関西快速：久宝寺→天王寺：18905→16485：87％
関西緩行：東部市場→天王寺：8280→6580：79％
阪和快速：堺市→天王寺＿：20445→16335：80％
阪和緩行：美章園→天王寺：7340→4480：61％
東西線：大阪天満→北新地：18740→17740：95％
福知山快速：伊丹→尼崎＿：12915→10075：78％
福知山緩行：塚口→尼崎＿：9370→9740：104％

関西の私鉄
線名＿＿：区間＿＿＿＿：H19年度→H21年度：H19を10０
近鉄奈良線：河内永和→布施：32810→32050：98％
近鉄大阪線：俊徳道→布施：31930→29070：91％
近鉄南大阪：北田辺→河堀口：27530→26230：95％
近鉄京都線：向島→桃山御陵：19140→17900：94％
南海本線＿：湊→堺＿＿＿＿：22790→22114：97％
高野線：百舌鳥八幡→三国丘：34739→34331：99％
京阪電車＿：野江→京橋＿＿：45016→41802：93％
阪急神戸線：神崎川→十三＿：42525→40250：95％
阪急宝塚線：三国→十三＿＿：39064→37925：97％
阪急京都線：上新庄→淡路＿：32730→31800：97％
阪急千里線：下新庄→淡路＿：11525→12225：106％
阪神本線：淀川→野田＿＿＿：21615→19371：90％
(※)H21年度は：出屋敷→尼崎
なんば線＿：千鳥橋→西九条：1733→5397：311％
西鉄＿＿＿：平尾→薬院＿＿：24848→20039：81％

JR東海
線名＿＿：区間＿＿＿＿：H19年度→H21年度：H19を１００
東海道：熱田→名古屋＿：13233→13106：99％
東海道：枇杷島→名古屋：15430→15200：99％
中央線：新守山→大曽根：24771→23085：93％
関西線：八田→名古屋＿＿：5140→4895：95％

東海地方の私鉄
線名＿＿：区間＿＿＿＿：H19年度→H21年度：H19を10０
名鉄本線：神宮前→金山＿＿：30421→30374：100％
名鉄本線：栄生→名鉄名古屋：30092→30374：101％
名鉄常滑：豊田本町→神宮前：13539→13016：96％
名鉄犬山：下小田井→分岐点：12159→12062：99％
名鉄瀬戸線：矢田→大曽根＿：9902→9683：98％
名鉄小牧線：味鋺→上飯田＿：4145→4234：102％
名鉄津島線：甚目寺→須ヶ口：5457→5432：100％
近鉄名古屋：米野→名古屋＿：15380→14800：96％

>>829
枚方は樟葉が増えていると思われる。ほかは横ばいか減少だろうね。

香里園の再開発も進んでいるが、昔の団地の客が通勤しなくなったから増えてないだろう。

>>828
近鉄沿線は生駒や香芝など奈良県内が増加してるわけだが。
奈良市は減っていても近鉄奈良線沿線に限ればそんなに減ってないだろうし。

>>852
JR西日本はデータが怪しいな。

>東海道快速：茨木→新大阪：27765→16790：60％
>阪和緩行：美章園→天王寺：7340→4480：61％
2年で40%も減るとかありえないだろ。

インフルエンザあったから2009年度のデータはあてにならん












ってなるかもしれない

>>847
中身がガタガタのはずの東急電鉄の現在の開発事業
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/100414.html
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/futako-tamagawa.html
http://blog.livedoor.jp/avocado551/archives/776991.html
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/tosai/pressrelease/h22/pdf/zigyousyahappyou.pdf
http://www.tokyu-land.co.jp/commercial-top/development/ginza-5choume-pj/index.html

90億円の損失で中身ガタガタ？

>>852
東急電鉄の現在の開発プロジェクト
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/futako-tamagawa.html
http://www.city.yokohama.lg.jp/toshi/tosai/pressrelease/h22/pdf/zigyousyahappyou.pdf
http://blog.livedoor.jp/avocado551/archives/776991.html
http://www.tokyu-land.co.jp/commercial-top/development/ginza-5choume-pj/index.html
http://www.tokyu.co.jp/contents_index/guide/news/100414.html

中身ガタガタなの？

これ以上田都沿線を開発してどうしようっての？

地下鉄の数字も出してほしい

今回の震災で関西がまさかのV字回復

それはあり得ないな。
首都圏だけで日本の人口の３分の１、
神奈川県だけで大阪府以上人が住んでおる。

神奈川の人工、去年９００万人突破した
横浜市だけで３６８万人、大杉

阪神なんば線　2010年4月〜2011年2月の間に前年比で12％乗客増加。定期客は22％増加。

>>862　地下鉄の分を追加します。
朝ラッシュ１時間の輸送人員の変化（平成１９年度→２１年度）（数字で見る鉄道２００８、２０１０）
線名＿＿：区間＿＿＿＿：H19年度→H21年度：H19を１００％とした
札幌市営南北線：中島公園→すすきの：13419→12412：92％
札幌市営東西線：菊水→ﾊﾞｽｾﾝﾀｰ前＿：18854→16602：88％
札幌市営東豊線：北13条東→さっぽろ：9798→8756：89％
仙台市営南北線：北仙台→北四番丁_：13977→12794：92％
埼玉高速鉄道＿：川口元郷→赤羽岩淵：*****→13286：−％
都営浅草線＿＿：本所吾妻橋→浅草＿：29450→28087：95％
都営三田線＿＿：西巣鴨→巣鴨＿＿＿：26183→21012：80％
都営新宿線＿＿：西大島→住吉＿＿＿：32857→29315：89％
都営大江戸線＿：中井→東中野＿＿＿：26385→23978：91％
メトロ日比谷線＿：三ノ輪→入谷＿＿＿：46270→43925：95％
メトロ銀座線＿＿：赤坂見附→溜池山王：30682→29421：96％
メトロ丸の内線＿：新大塚→茗荷谷＿＿：37690→37240：99％
メトロ丸の内線＿：四ツ谷→赤坂見附＿：31744→30722：97％
メトロ東西線＿＿：木場→門前仲町＿＿：76606→75790：99％
メトロ東西線＿＿：高田馬場→早稲田＿：45746→45795：100％
メトロ南北線＿＿：駒込→本駒込＿＿＿：19913→20667：104％
メトロ有楽町線＿：東池袋→護国寺＿＿：59230→57109：96％
メトロ千代田線＿：町屋→西日暮里＿＿：74550→73561：99％
メトロ半蔵門線＿：渋谷→表参道＿＿＿：69000→67705：98％
メトロ副都心線＿：要町→池袋＿＿＿＿：*****→22998：−％
横浜市１・３号線：阪東橋→伊勢崎長者：16005→13813：86％
横浜市４号線＿＿：日吉本町→日吉＿＿：*****→8217：−％

線名＿＿：区間＿＿＿＿：H19年度→H21年度：H19を１００％とした
名古屋市東山線＿：名古屋→伏見＿＿＿：29383→28512：97％
名古屋市名城名港：金山→東別院＿＿＿：18941→18527：98％
名古屋市鶴舞線＿：川名→御器所＿＿＿：16556→16417：99％
名古屋市桜通線＿：国際ｾﾝﾀｰ→丸の内＿：13055→12254：94％
名古屋市上飯田線：上飯田→平安通＿＿：3735→3753：100％
京都市烏丸線＿＿：京都→五条＿＿＿＿：18199→18810：103％
京都市東西線＿＿：御陵→蹴上＿＿＿＿：11659→13675：117％
大阪市御堂筋縁＿：梅田→淀屋橋＿＿＿：58702→56899：97％
大阪市御堂筋縁＿：難波→心斎橋＿＿＿：52782→46997：89％
大阪市谷町線＿＿：東梅田→南森町＿＿：19765→19100：97％
大阪市谷町線＿＿：天王寺→四天王寺＿：23636→22428：95％
大阪市四ツ橋線＿：西梅田→肥後橋＿＿：17158→16485：96％
大阪市四ツ橋線＿：難波→四ツ橋＿＿＿：19593→19258：98％
大阪市中央線＿＿：本町→堺筋本町＿＿：8959→9178：102％
大阪市中央線＿＿：森ノ宮→谷町四丁目：16914→17003：101％
大阪市千日前線＿：鶴橋→今里＿＿＿＿：4901→4507：92％
大阪市千日前線＿：難波→桜川＿＿＿＿：8281→7714：93％
大阪市堺筋線＿＿：南森町→北浜＿＿＿：20221→19491：96％
大阪市堺筋線＿＿：日本橋→長堀橋＿＿：25732→25355：99％
長堀鶴見緑地線＿：心斎橋→長堀橋＿＿：3957→4091：103％
長堀鶴見緑地線＿：蒲生四丁目→京橋＿：7345→7717：105％
大阪市今里筋線＿：鴫野→緑橋＿＿＿＿：3005→3459：115％
大阪市今里筋線＿：鴫野→蒲生四丁目＿：2380→2707：114％
神戸市西神・山手：妙法寺→板宿＿＿＿：20651→21340：103％
神戸市海岸線＿＿：駒ヶ林→刈藻＿＿＿：2399→2497：104％
福岡市空港箱崎＿：大濠公園→赤坂＿＿：22135→20853：94％
福岡市七隈線＿＿：桜坂→薬院大通＿＿：5012→4981：99％

実家の近くを通る埼玉高速はがらがらだけど、
横浜市４号線、千日前線、長堀鶴見緑地線、
今里筋線、神戸市海岸線、福岡市七隈線よりは、ましなんだなぁ。

外資系企業が東京から関西に移ってきている
丸の内の一部と赤坂・六本木・青山・渋谷あたりがぼろぼろになりそうだ

>>870
どうせ関西・西日本じゃやっぱり情報が集まらないと、
すぐ東京に戻ってくるさ。
よくある一時的なもんだよ。

どこまでいっても頭の中がお花畑

>>870-871
現実的な話をすると、電気が足りない以上産業活動を同じ規模で東京で続行するのは無理がある。
したがって人口減少は避けられない。
だが、それを関西で引き受けられるかというと到底無理。
名古屋関西中国九州が分担することになるだろう。

計画停電が実施されているのは首都圏の郊外だけ。
東京の都心区では、日本の経済活動に影響があるため計画停電は実施されない。
だから電気不足で企業が地方に脱出するというのは、
西日本の人が抱く妄想。

夏まで言ってられるかな

>>873
産業活動≠工場　それに工場での生産活動は、そう簡単に場所を移せない。

最大の物は、第三次産業の本社機能。現在は東京に大部分が集中しているが
停電と放射線の問題で、一部は大阪などに移転するだろう。

ただし、それが解消されれば（おそらく）大部分は東京に戻るとみるのが
常識的な考え。

今、報じられているのは、外資系（外国人幹部）の放射線への恐怖による
東京（東日本）からのとりあえずの避退が大部分。
一時的にせよ、本社機能を大阪に移す決定をしたというのは
極少数にとどまっている。

>>872
関西人はここぞとばかりに関西復活とかｗｗｗ
バカスｗｗｗｗ

>>871
その通りだよ。
一時的に本社機能を東京から大阪に移しているだけ。

>>878
大きな流れとして、大阪企業は東京へ移転し続けるだろうしな
住友金属しかり
大阪から会社は無くなるな

そもそも日系の大企業（中小企業も）で
今回のことで東京脱出したところなんて聞いたことないんだが

>>878
まあそうだろうけど

ただ、今回のことで　東京一極集中化は考えものだね。→政治・経済、朝廷等
西側へも権限というか、東京に匹敵する機能の都市は必要に思える。
別に関西でも九州にでもいいけど。

地震でも何でも東京にもっと大きいダメージがあると、日本全体に取り返しつかないダメージ
を受けることになる。

アホは関西人が東日本の震災で鼻息荒くしているなｗ

>>881
まだ東京へのダメージが少なくて良かったよね、まー良くは無いか。
極端な一極集中に対する意識も多少なりとも変わるはずだろうし。
これを機に少しでも日本全体が良くなっていくことを祈るしかない。

スカイツリーが出来て東京の重心が東になるのも、
地震で大阪が復活するのも、
全て妄想の世界なんだよな。
願望と現実は違うんだよね。

>>884
２００５年以降東京都の人口重心は、東に寄っているけど。
距離でいうと２０００年と比べて、南東へ９６メートルの移動。

>>884
大阪復活なんてあり得ない
たとえ首都直下地震で10万人単位で死者が出てもな

嫌阪君もようやく日常を取り戻しつつあるようでｗ

東日本だけが大地震の被害を受けているように見えるけど、
実を言うと日本中が大地震の危機に曝されている。
東南海大地震の危険性が増大したと指摘する専門家もいるぐらいだから。

あとＪＲ東日本は東京の都心部が震災にあった時、
高崎に本社機能を一時的に避難させることを考えているらしい。

関東大震災後に首都が変わったという話も無かった訳で。

夏季は都心3区以外の計画停電も辞さないということにはなってるので
都内のオフィス市況に影響を及ぼすことは考えられるな。
新宿、渋谷あたりはますます冷え込むよ。

…という妄想を抱くのが趣味な人のようです。

大阪人の東京に対する妬みは
韓国人の日本に対する妬みと全く同じに感じるよ
→東京が潰れたら大阪の時代だ
→日本が潰れたら韓国の時代だ

民度も一緒だからしょうがないね

否定はしないが下らん煽りだな。

>>893
あなたの開き直りの方が下らんと思うが･･･。

8年前のオレは｢大阪府の人口は東京都に次いで2位｣と教えられていたなぁ
さとり世代だっけ？今の子供達には｢大阪府の人口は東京都、神奈川県に次いで3位｣と教えられてるんだよなぁ

嗚呼、昔に戻りたい…

>>895
そのうち大阪は愛知と埼玉にも抜かれるんじゃないの？
今の大阪で、880万人を食べさせていくだけの経済力はない。
実際、河内地方は猛烈な勢いで人口が減っている。
その小さくなったパイを、谷町線や中央線、学研都市線に食われた。
だから近鉄と京阪の乗客減は無残のひとこと。
大阪で食べていけないんだから、食べていける地域に移住しないと。
動物だって、渡り鳥やトナカイはえさ場を求めて数千キロを移動する。

なにコイツラ、めちゃくちゃ気持ち悪いんだけど・・・。
大阪叩きが趣味なの？

>>896
府内における近鉄の立場をJR酉が奪っているのは確かだ
奈良県は逆に酉弱いけどｗ

>>896
東京も決して景気が、いいわけじゃない。
地方経済が疲弊しているから東京に働き口を求めているのだろう。
現に東京都区部に住む人は増えているけど、働く人は減っているから。
自分も東京都心の近くに住んでいるけど、働いている場所は埼玉県だから。
高度経済成長期やバブルの時代は好景気で首都圏の人口が大きく増えたけれど、
現在は地方に仕事が無いから首都圏に仕方なく上京するパターンが多いと思う。
現に人口が一貫して増え続けている首都圏でさえ、
鉄道利用者数の伸びは横ばいか減少気味だから。

>>897
今回の地震で関西が再び活性化するとか言う甘い幻想をいだいてるからだろう。
もう少し根拠を持って示せないの？

>>897
叩かれても仕方ない。
日本経済に占める大阪の地位は戦後一貫して下がり続けている。
もっと書くと、関西の地位は応仁の乱以降低下する一方だ。

>>899
それでも大阪よりはマシ。
大阪のファーストフードのバイトは日本人がほとんどで、時給も700円台。
東京みたいに時給4桁で、しかも外国人が多いという状況とは明らかに異なる。
大阪では時給700円台の仕事を奪い合っている。

あと大阪は、鉄道の依存率が低い。
しかしそれは自家用車ではなく二輪、特に自転車と原付にシェアを奪われているから。
所得の低い大阪では、クルマの購入費や維持費を捻出するのは難しい。
大阪は所得の高い人は上町台地や千里丘陵、枚方丘陵や泉北丘陵といった
起伏の激しい地域に住む一方、低所得の人は標高の低い地域に多く住む。
大阪の庶民の多くは、鉄道で大阪環状線の内側のオフィイス街ではなく、
原付や自転車で数キロ離れた中小企業で働く、というライフスタイルだ。
沿線の人口密度が高いおおさか東線が苦戦しているのは、
沿線住民に大阪中心部に通うホワイトカラーが少なく、
地元の中小企業で働く人が多いため。

お前がきもいことだけは伝わった

東京が大変な事になって、一時的に利用客は減るだろうね。
とか言っただけで、なんでこんなに大阪に対してﾄﾞｯｶｧｰﾝってなってるの？
一極集中は考えものだったね、みたいな話にちょろっとなっただけなはずだったけど。
なんでもかんでも大阪はー大阪はーってなるよね。
まーこの書き込みにも、大阪がー大阪はーって声荒げるだけなんだろうけど。
とにかくレス先への返答としておかしい書き込みばかりで、意味がわからないんだよね、このｷﾁｶﾞｲクン。

てか正直、大阪なんて今さらどうでもよくね？

どうでもいいと思ってないキチガイ君をどうにかしないと無理だね。

東線は本数をある意味極限まで減らしてるから苦戦しようがないように感じるｗ
まあ、仕方ないから統計資料出るまで待つか…

>>904
横浜の方がいいだろ
大阪はイメージ良くなくて企業から嫌われてるから

>>907
やっぱり渋谷区や麻布がある港区が一番だよ。

>>906
ＪＲ西は、女性専用車両を無くしたくないから編成数を絶対減らさないよ。

>>908
やっぱり企業にとっては、千代田・中央・港の都心３区が最も魅力的だろう。

>>909
朝の普通は放出方面がだいたい18分間隔だから、4両はある意味厳しいので6両でいいかと
♀車は…ねぇ…

まあ、そこら辺に中小工場がゴロゴロ転がってるのが東部大阪クオ(ry

千代田区など元々の都心と西日本への分散の二極化が進むんじゃない？
数年の停電見込みは一時的というにはちょっと長いよねえ。

>>911
何故そこで強引に西日本を割りこませる？

>>909
4両編成が標準で、うち1両が女性専用車、うち1両が携帯電源OFF車
うち1両が弱冷房車で、まともな車両は4両中1両という
神戸電鉄という会社があるのをお忘れなく。
JR西はこの前大減便改正を実施したばかりなのに、
さらに4月以降減便や編成短縮するこをを発表した。

>>912
首都圏人大杉でうんざりしてる、という人もいるんじゃね？

これだけ通信技術が発達してて今後リニアも通るんだから
わざわざ馬鹿高い賃料払って東京に本社を置く必然的がない。

>>913
さすがにＪＲ西日本は、神戸電鉄と同じことをしないだろう。
ただＪＲ西日本は、女性専用車両を必死に維持することを考えているだろう。
それは、間違いない。

>>915
それじゃあ東京より家賃のずっと安い浦和辺りに本社を移すか。

>>917
輪番停電の無い静岡市がいいな。
冬は南九州並に暖かいし、雪が降らないしね。

みんな停電と原発を甘く見過ぎ。
事実上被災地状態が1年〜数年続く見込みが今現在立ってるわけだが。

>>918
普段住むには東京、名古屋大阪の間だし静岡はそれなりに栄えてるし人は良さそうだけど次に大きな地震がくるのはこのエリアなんだから無理だな｡
広島松山那覇札幌辺りは地震あんまりこなそうだけどどうなんだろ？

関東の私鉄で経営危機に陥りそうなのが何社か出てくるだろうな

電車の部品不足で間引き運転してる関西の方が危ない。

>>920
地震のある地に住みたく無いなら、日本を諦めて韓国に住めば良いよ。
ソウルなら日本語結構通じるしな。

>>923
韓国も何度か大地震に襲われている。
地震に対して無防備だから一度大地震が起こると、
ハイチのような惨状になるかもしれない。
来年度は震災の影響で鉄道利用者が減るのが目に見えるから、
鉄道業界冬の時代になるだろう。
鉄道各社の鉄道運賃収入は、大幅に減るだろう。

韓国も耐震建築を法律で義務づけているらしい。
２００５年以降は、３階以上の建物に耐震建築を義務づけているとのこと。

>>921
リストラはあるかもしれないが多分大丈夫。
仮に客が３割減っても、関西私鉄は軒並み最盛期より
３割客を減らしているが経営危機という訳ではない。
もっとも神戸電鉄みたいに客が半減すればわからないけど。

>>923
環太平洋造山帯から離れてしまうのが確実。

>>926
関西の私鉄が経営危機に無いだって？

>>927
アルプスヒマラヤ造山帯も危ない。
今日ミャンマーでも大地震が、あったから。
西ヨーロッパや北米大陸の大西洋岸は、地震が少ないけどね。

>>928
黒字に乏しいのは確かではある。。。
まあ、阪神とかは頑張ってるのでまだよろしいかと

京阪･近鉄ェ…

>>920
札幌は地震の巣だぞ。

福岡以外日本はどこも多い
瀬戸内海が津波が若干大丈夫な程度

しかし副都心線・湘南新宿ライン・半直はこのまま死んだ状態が続くのか
三大副都心と押上にはマイナスだなあ。

>>931
北海道は地震が多いが、ほとんどが道東であって
札幌は滅多に地震が来ない。

>>932
福岡は2006年だかにでかい地震があったでしょう・・・

>>934
それでも福岡は少ない。
台風はあるが、宮崎、鹿児島程でもない。

ほんと、東京一極集中を是正して欲しい。

岡山が最強だけどね。
晴れの国岡山の晴天率は異常。
四国の玄関口で交通の要所。

>>935
俺も東京に住んでいるが、本当にそう思う。
乗降数１０万越えとか、今回のことで本当にどうでもいいと思ったよ。

>>935，>>937
だったら東京以外に住め!
日本各地いろいろな所に旅行したけど、東京以外に住むことは難しいと思う。
東京・大阪以外は、車を持たないと生活出来ないし、
地方だと娯楽の面でも見劣りするからね。
地方都市はたまに行くからいいと感じるんであって、
毎日そこで暮らすのは大変だと思う。

まあまあ、落ち着け。
東京は魅力ある街だが、必ずしも皆が皆東京に住み続けることを希望しているわけじゃない。
企業の事業戦略や拠点集約の方針から、本当は地元にいたいのを無理して関東へ引っ張られている人間も多いんだよ。
これを機会に、そういう人を地元へ帰してあげることも考えるべき時期だろう。
それをするだけで、首都圏の人口は3割は減少することになる。
根っから関東って意外と少ないんだよ。無理に連れてこられた人間が首都圏を支えているのは紛れもない事実。

実際、今の電力需要では、50Hz地域で事業拡大なんて物理的に無理だしね。
東京湾が大規模な火力発電所を何か所も受け入れられるなら別だが、それができるなら最初から東電のエリア外にあんなに発電所など作ってないよ。

>>934
福岡はそれしか出てこないぐらい地震がない。他のところは１００年振り返るとどこも大震災

>>939
私の親も地方出身で７０近いけれど、東京にずっと残っているよ。
親と同年代の人は地方出身者が多いけれど、東京に残る人が多い。
これが、首都圏の急激な高齢化の一因にもなっていると思う。
あと東京に長く住んでいるとわからないけど、
地方の人にとって東京は魅力的で憧れの街だと思う。

福岡は活断層が走り、玄海原発も近い。

>>939
民間だけでなく学校の先生や警察官など公務員系でも
首都圏は受け皿多いからなぁ。
地元志望だったけど受からずに横浜や埼玉に鞍替えした人を知ってる。

>>941
首都圏は全国で一番高齢化が進んでない地域だろうに。
ニュータウンはそういうところあるかも知れないけど。

一極集中のメリットって結局なんだろうね？災害に弱いことは前々からわかってたことだけど。

>>944
一極集中化のメリットについては、一言も言ってないよ。
あくまでも現状を言っているだけだから。
実際地方で暮らすと大変だから。
家賃が安くても車代がかかるし、地縁関係など苦労することが多い。
首都圏が地方圏と比べて高齢化のペースが凄いのは、事実だよ。

現状は、東京一極集中というより首都圏一極集中と言ったほうが、いいと思う。
事務員減らしの影響なのか、都心３区の従業者は減っているよ。
神奈川・埼玉・千葉などの郊外県の従業者は、増えているけどね。
東京一極集中と言っても中身は、高度経済成長期やバブル期と明らかに異なっている。
結局都心通勤者が、減っているから鉄道利用者も増えていないのかもしれない。

つーか地方地方って曖昧過ぎる、何地方か書け

首都圏の高齢化が進んでいるといっても地方よりはるかにマシだし、
都心回帰で小学校は逆に不足している状態。

急行が無くなって副都心も山手線内に行くのに便利になったな。
無駄な待ち合わせが無くなってスピードアップした。

>>939
>本当は地元にいたいのを無理して関東へ引っ張られている人間も多いんだよ。

そう感じている人間もいるだろうが比率的には少ないだろうな。
東京にあこがれて行くのは多いし、
東京（首都圏）は職にありつく機会が（その他の地方に比べて）多いというのが
圧倒的な理由だろう。

いくら懐かしくて環境が良くても、田舎では働く場所が無い。

>>947
三大都市圏以外。

>>948
今は、まだ首都圏の高齢化がマシな状況だけれど、
１９６０年代に大量に上京した若者が高齢者になるから
今後首都圏も高齢化が深刻になるよ。
近年は定年退職者が増えたのか、首都圏でも定期券収入が減り始めている。
ＪＲ東日本が多くの中電でグリーン車を導入した背景は、このことがあるだろう。

>>951
そりゃ首都圏でも、当然高齢化は進行するが、それでも他の地方よりはまし。
若年層の就職できる場所は首都圏なのだからな。　近畿圏よりもはるかにまし。

ドイツなんかはベルリンの一極集中があまり起きてないが、
地方分散で経済の効率性が悪いなんて話はあんまり聞かない。
東京への一極集中はどこまで意味あることなんだろうかとは思う。

>>953
ドイツは隣国と陸続きで平地の広い国だから、中心地が分散しやすい。

日本は島国で平地の乏しい国で、国内で唯一広大と言える平野を持つ
関東に多くの機能が集中するのは、仕方ない。
特に南関東は、東北日本と西南日本の接点として地理的に有利な条件がある。

>>954
ただ、物理的にこれ以上集めるのはさすがに止めるべき。
首都圏の快適性にしがみつきたい気持ちはわかるけど、それによって他の地方に迷惑をかけるような振る舞いだけはくれぐれも謹んでくれ。

>>953
ドイツの場合は国土が統一されたのは１９世紀半ば。ベルリンを首都とするプロイセンが
統一を主導したのだが、東部のプロイセンは経済的には貧しい部類。

経済的な先進地域は西部の、現ノルトライン・ヴェストファーレン州や
ラインラント・プファルツ州。

>>954
よく関東平野があるから東京が発展したと言う意見を見るけど、多分殆ど関係ないと思う。
平野が広いだけなら濃尾平野もかなりのもの。
関西は、狭いと言われてる大阪平野も、南部を中心に田畑がかなり残っていて、
逆に平地に乏しい阪神間は山を削ってでもガンガン開発しまくってる。
香港なんかはもっと極端な例でしょ。

地政学的な優位性は良く解らんが、関西が関東に大して不利ってことはそんなに無いんじゃないか？

一極集中やめたらどこも発展するよ

>>958
それは一概には言えない。
フランスなんか日本以上の一極集中で廃村みたいなのが多い。

イギリスにしてもフランスにしても、ロンドンやパリに圧倒的な一極集中で
ナンバー２の都市とはケタ違い。

戦前の大阪が商業において東京と肩を並べていたのは
関東大震災の後遺症という特殊要因があったのが大きい。

大阪と名の付く有名大学は殆んど大阪市外。
これも東京一極集中から来た弊害の１つである。

ついでに関西に於いて大阪に求心力がないことを、
三都のバランスの良さ、三都物語とも言う。

>>957
東京にも丘陵地・台地を削って造成された住宅地は、たくさんあるよ。
ただし工場は、広大な土地と大量の用水が必要だから
平地の乏しい阪神工業地帯は、不利だったと言える。
戦後阪神が、京浜・中京の各工業地帯に生産額で追い抜かれた大きな原因と言える。
このこと以外に交通の利便性も工業地帯発達の大きな理由になるけど。

いつの間に西鉄がHPに利用客数載せるようになっていたので、とりあえず。

西鉄　2008年度→2009年度1日平均乗降人員
1、西鉄福岡　　 137,500人→132,502人
2、西鉄久留米　39,051人→37,338人
3、薬院　　　　　 34,733人→34,645人
4、大橋　　　　　 34,510人→34,309人
5、西鉄二日市　26,613人→25,453人
6、井尻　　　　　 21,879人→21,240人
7、高宮　　　　　 18,749人→18,490人
8、下大利　　　　15,865人→15,695人
9、雑餉隈　　　　15,488人→15,127人
10、貝塚　　　　　12,568人→12,320人
11、朝倉街道　　12,377人→12,775人☆
12、西鉄小郡　　12,325人→11,990人
13、西鉄柳川　　12,450人→11,934人
14、西鉄平尾　　11,911人→11,364人
15、太宰府　　　 11,123人→11,735人☆
16、大牟田　　　 9,282人→8,978人
17、白木原　　　 8,833人→8,658人
18、西鉄五条　　6,860人→6,686人
19、花畑　　　　　6,489人→6,630人☆
20、都府楼前　　6,166人→6,138人

前年度なんとか増加した薬院や大橋は減少。
大幅増加した花畑は引き続き増加基調。

二日市は新駅開業の影響か

紫駅開業は2010年3月27日だから、まだほとんど影響が出ていない。
ちなみに紫駅は1,233人。

>>964
西鉄も軒並み利用者数が、減っているね。
確か西鉄の一日あたりの鉄道利用者数は、約２８万人。
この統計で見ると、２７万人に落ちているかもしれない。
関東の大手私鉄で利用者数が少ないと言われる
京成ですら１日平均約７０万人いるから
いかに西鉄の利用者が少ないのかよくわかる。
京成の４割の利用者数にしか過ぎない。
福岡の都市圏規模から考慮すると仕方ないのかもしれないけど。

>>967
西鉄はバスが主力

でも西鉄は、バス事業が赤字を抱えていて
それを鉄道部門の黒字で補っている状況なのだよ
西鉄＝バスという人は大抵このことを知らない。

西鉄高速バスは安売りをやってるから一見ドル箱に見える路線でもあまり儲かっていないのです。

西鉄は大手私鉄扱いなのか？

>>968
100万都市を結ぶ福北間ですら
高速バス利用者の総数は西鉄本線末端の大牟田駅未満。

天神大牟田線を凌ぐ大動脈路線はバス部門に存在しない。

震災後の客数21％減＝東京メトロ: 時事通信 3月30日(水)17時1分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110330-00000119-jij-bus_all

東京メトロが30日発表した東日本大震災後の輸送客数動向によると、
13日から29日の間に自動改札機を通過した客数は前年同期比21．4％減となった。

特に、定期券を利用しない乗客数は30．2％の大幅減。梅崎寿社長は記者会見で
「計画停電の影響で外出を控える動きなどがあったのだろう。
（地下鉄サリン事件後も含め）短期間でこれだけ落ち込んだことはないと思う」と述べた。

福岡のバスの多さは異常
1分間に4台止まるバス停もある

バス4台でようやく電車1両分＞輸送力

>>971
そう決まってるんだから疑問に思ってもムダ

福岡の100円バスは非常にいいと思う

流れが西鉄なので、1993年のデータを貼ります。

1、西鉄福岡　　 176,670
2、西鉄久留米　　60,261
3、大橋　　　　　44,294
4、西鉄二日市　　39,924
5、井尻　 　　 31,409
6、薬院　　　　　29,819
7、高宮　　　　　25,008
8、春日原　　　　24,898
9、下大利　　　　22,735
10、雑餉隈　　　 22,320
11、貝塚　　 　　 19,886
12、西鉄柳川　　 19,452
13、西鉄小郡　　 17,818
14、朝倉街道　　 17,411
15、太宰府　　　 15,396
16、大牟田　　　 14,595
17、西鉄平尾　　 13,382
18、西鉄五条　　 11,302
19、白木原　　　 10,909
20、西鉄香椎　　 8,473

>>964さん

春日原は何位ですか？

>>978
あら、ごめそ。
何故か春日原抜けてた・・・昨年も書き込んだんだけどな。

春日原　20,017人→19,820人
6位と7位の間に挿入。

西鉄の凄いところは、客が少ないのに新車を次々と投入している点。
あの輸送密度で、関東大手並に平成年間に製造された車両の割合が高い。
一方関東大手並の輸送密度を誇る阪急は、
事実上中小私鉄の京阪同様昭和30年代の車両が現役だ。
JR九州はあそ1962を引退させたのに。

阪急の車両はいい加減デザイン変えてほしい
どの電車も同じに見える

>>980
でも西鉄はつい最近まで普通鋼製車両とか入れてたからね・・・

次スレ↓
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/

>>978
このデータを見ると、今の西鉄久留米の落ちっぷりが半端ないな。

西鉄ｎ凄い所は抵抗車の新車が多いことだ。

>>980
西鉄より名鉄の方が輸送密度が低くて新車を続々入れている件。

>>984
チョッパ車全盛期にVVVF車を入れようとの構想はあったが…
→特急車で節電効果が低いとして抵抗制御のまま。大幅に遅れて現在に至る。

>>982
乙！

>>983
だからおれは新幹線は西鉄久留米に駅を作れと言ったんだよ。
その方が便利だろ？

西鉄久留米は、JR久留米には勝ってるんだよね
二日市も同様に。

JRと西鉄はほぼ平行に走ってるし
西鉄の方がJRより安い+特急料金が掛からないからな

990

>>982
おつデス。

>>988
西鉄は、福岡の中心・天神まで一本で行けるのが大きいね。
博多駅の再開発が進んでも、天神の九州の商業中心地としての地位は揺るぎないと思う。

福岡民ではないのですが、
西鉄沿線に住んでいる人が博多に用があるときは
どう移動するのでしょうか？二日市でＪＲに乗換える？
久留米の人はＪＲの久留米駅まで行ってＪＲで移動するのかな？
西鉄天神から地下鉄で博多まで移動すると結構時間がかかりそう。

薬院でバス乗り換え

>>987
久留米より大牟田をなんとかしろよ。
新大牟田は、ＪＲと西鉄の大牟田から離れすぎ。
あれじゃ大牟田市民は、新幹線利用出来ない。

>>993
西鉄沿線から博多まで行く場合、天神乗換の地下鉄利用が主流と思う。
将来七隅線が博多まで延長するらしい。
そうなれば薬院乗換が主流になるだろう。

普通に天神駅で降りて100円バスで博多まで行くのが主流だろ

>>996
バスだと渋滞にはまると時間がかかって定時性に難があるから、
地下鉄利用が中心になると思う。
福岡市の中心部は交通量が多くて、渋滞が激しい。

福岡旅行したときは紫−二日市を徒歩で乗り換えました＠関東民

大濠公園方面から博多に行くバスに天神のバス停から乗れば、
渋滞に巻き込まれないような気がするけど。

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