リニア中央新幹線を予測する 37

>>373
だから、既存鉄道の改造も新規にインフラ整備するのも莫大なお金がかかるので

飯田〜諏訪・松本間の高速化をJR東海に要望するスレ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1287558296/

のような希望は「困難」ってことを言いたいんだろ。

Bルート指示の諏訪の関係者がCルートの見返りに、飯田〜諏訪・松本間の高速化を実際はJR東海でなく国に要望するのは必至で
自分はスレ違いだと思わない。さらにその目的の手段に鉄道ならOKで、バスならスレ違いというのも「木を見て森を見ず」って感じがする。

１．Bルート関係者の抵抗を早く収拾し早期着工に繋げてほしいため「飯田〜諏訪・松本間の高速化を」て課題を考えてる
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２．でも現状、JR飯田線を改良して活用するには新線建設以上の資金が必要でリアリティが全く無い
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３．では、中央高速バスを利用できないか？っていうことでいろいろ可能性を探っている段階で

（仮）リニア飯田駅発着高速バス路線を想像するスレ
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/bus/1272339565/
なんてスレも出来てるわけだが　>>373の指摘通り小手先での改良は実際には困難
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４．じゃあ、もうだめなのかといえばそうでもないんじゃないか？視点を変えてみる
中央自動車道は全通から約２５年経過しており、中央道と東名高速はお互いに代替機能を担っている。
中央道は山地部を通るためカーブや勾配（坂）、長大トンネルが多いほか、冬季には雪によるチェーン・冬用タイヤ規制や通行止がたびたび発生する。
首都圏と中京以西を結ぶ夜行高速バスでは首都圏の発着地で中央道と東名高速を使い分ける傾向が見られる（新宿駅・池袋駅・多摩地域・埼玉発着は中央道経由、東京駅・渋谷駅・横浜発着は東名高速経由が多い）。
．．．．．．．．．．以上ｗｉｋｉより引用

そう、中央道も東名高速のような大改良の時期が迫っているわけで、それなら第２中央自動車道を塩尻−中津川の木曾谷に作れば、
中央道伊那谷区間はローカルな区間になるので、追い越し車線を転用し、専用バスレーンなりHSSTなりの南信の気候や需要に見合ったものにすれば良いと思う。