リニア中央新幹線を予測する 37

> 国費投入できなきゃ海がつぶれるだけ
まだ冬眠してないのか

【長野】
行政と取り組み同調　飯田でリニア推進協が総会
2010年12月19日
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20101219/CK2010121902000103.html
南アルプスルート事実上決定を祝う講演会に詰めかけた市民ら＝飯田市主税町のいいだ会館で
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20101219/images/PK2010121902100067_size0.jpg
飯田下伊那地方の経済団体などでつくるリニア中央新幹線飯田駅設置推進協議会総会が１８日、飯田市主税町のいいだ会館で開かれ、南アルプスを貫通するＣルートが事実上決まった国の交通政策審議会中央新幹線小委員会の報告や役員改選などがあった。
改選では会長に飯田商工会議所の柴田忠昭会頭を選出。宮島八束会長は名誉会長に就任した。
柴田新会長は「リニア飯田駅の位置や費用負担などの課題に対して、行政側と同じベクトルを目指して取り組めるように十分な協議をしながら進めていきたい」と述べた。
総会終了後、同協議会などが主催する「第５回夢のリニア中央新幹線セミナー」が開かれ、リニア問題に詳しい日経ＢＰ社ケンプラッツ編集部の高槻長尚副編集長が講演。
「大都市間を結ぶリニア中央新幹線だが、大都市と時間距離が近くなる中間駅の利用を増やすことも大切。飯田地域には観光需要などの素養がある」と指摘し、海外からの観光需要なども見越して箱物に頼らないアイデアを提案していく重要性を指摘した。
会場には約２００人の市民らが詰め掛け、リニアに寄せる期待の大きさをうかがわせた。聴講した市内の飲食店主（６３）は「完成後だけでなく、建設工事の期間中にも地元には経済効果がある。完成したら絶対に乗りたい」と笑顔を見せた。
（吉田幸雄）

http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/12/18/16.html
リニア駅負担　協議へ
横内知事、ＪＲ東海社長と確認
　リニア中央新幹線計画で、横内正明知事は１７日、ＪＲ東海の山田佳臣社長と都内で会談し、焦点となっている
中間駅建設の費用負担について協議していくことを確認した。
　国土交通省の交通政策審議会小委員会が１５日に中間とりまとめをしたことを受け、横内知事と山田社長が今後
の方針などについて意見交換した。関係者によると、山田社長は中間駅建設費の負担割合などをめぐり地元と協議
する意向を示し、協力を要請。横内知事も協議に応じる考えを示した。また、環境影響評価（アセスメント）につ
いても、県とＪＲ東海が連携して実施することを確認した。
　地上駅で３５０億円ともいわれる中間駅の建設費用をめぐっては、横内知事はこれまで「鉄道施設としての駅部
分は、ＪＲ東海の負担で建設するべき」と指摘。これに対し、ＪＲ東海は「地元負担が原則」と沿線自治体の全額
負担を求め、主張が対立してきた。
　しかし、中間とりまとめでは、中間駅建設費用の負担に関し、ＪＲ東海と沿線自治体が協議する必要性を指摘。
これを受け、山田社長も１５日の会見で「関係自治体との調整を含めた準備は始めるべき」と述べ、沿線自治体に
協議を呼び掛ける意向を示していた。

リニア県協議会が１月総会　中間まとめへの対応検討
12月21日（火）
http://www.shinmai.co.jp/news/20101221/KT101220ATI090014000022.htm
県や県内５地区の期成同盟会などでつくるリニア中央新幹線建設促進県協議会（会長・阿部守一知事）は２０日までに、臨時総会を来年１月１１日に都内で開く方針を決めた。
交通政策審議会中央新幹線小委員会の中間取りまとめについて国は同１４日まで意見公募をしているため、協議会で意見を集約し、総会後に国土交通省鉄道局に提出する。
小委員会は今月１５日、ルートは南アルプス貫通のＣルート採択が適当などとする中間取りまとめを公表。
阿部知事は、リニアの整備効果を広範囲に及ぼすために求めていた国やＪＲなどとの「検討の場」設置の明記が見送られたことなどに対し、「国の関与が弱い」と批判。
審議会が来春にも予定する最終答申で盛り込まれるよう国側に求めていくとしている。
諏訪・伊那谷回りのＢルートを主張する諏訪、上伊那地域と、Ｃルートを想定した中間駅の設置、建設費の負担問題に関心を移した飯田地域も、「国関与」を求める点では足並みがそろう見通し。
協議会事務局の県交通政策課は「県の将来を見据え、力を結集していきたい」としている。
ただ、ルートをめぐっては諏訪・上伊那地域から「まだ中間取りまとめ。活動をやめる理由はない」（諏訪地区同盟会関係者）といった声がある。
知事は「ルート問題はさまざまな意見がある」として踏み込んだ発言は避けており、Ｂ、Ｃルートの意見の調整は課題として残っている。

リニア新車両は三菱重工と日本車輌製造に内定　ＪＲ東海社長
2010.12.21 16:27
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101221/bsd1012211627011-n1.htm
ＪＲ東海の山田佳臣社長は２１日の記者会見で、東京−大阪間で平成３９年の開業を目指すリニア中央新幹線計画に投入する新型車両「Ｌ０（エルゼロ）系」の発注先が、三菱重工業と、ＪＲ東海の子会社である日本車輌製造の２社に内定したと発表した。
今年度中に契約を結び、製作に入る見通しという。
Ｌ０系は先頭車両４両、中間車両１０両の計１４両を製作する計画。このうち三菱重工業は先頭２両、日本車輌製造は中間３両を受注する見通しとなった。
山田社長は「２７年度までに全１４両を実験線に投入する」と語った。
山田社長はまた、国土交通省交通政策審議会の小委員会がリニア計画の中間とりまとめで、東京−名古屋間を直線で結ぶ「南アルプスルート」を「適当」と判断したことを受け、岐阜県や山梨県など、沿線自治体との協議を始めたことを明らかにした。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101221-00000576-san-bus_all.view-000

L0系の先頭車両よりもこっちのほうがデザイン的に良かったのにな。

リニア新幹線が東京（品川）〜名古屋で2027年頃開通すると
関西圏が衰退するとおもうんだが
どうよ？
大阪開業は2045年の予定らしいし。

>>606
かっこいいかもしれないけど
トンネルドンがどうにもならんだろ

>>607
大阪開業は前倒しになるから大丈夫

>>574
子供手当て廃止分を割当てｗ

子供手当てなんて最初から廃止予定だろ
だが子供手当て廃止だけで余裕なんか生まれないｗ

リニアに関して夢があるのは

最高スピード向上と大阪延伸の二点かな？

1979年最高速517km/h到達
あれから31年経ったが、600km/hにも行かない
最高速はもうそれほど期待できないだろ

原理的には問題がないだろうけど

あの程度の磁力では、あれ以上のスピードになると振動が制御できないのかな？


最高速度更新が出来なかったのは実験線が短いというだけの事だと思うのだけども
そこらへんどう？>>612

2010年12月22日（水）
リニア駅　設置場所 地元と協議
ＪＲ東海　年明けに素案示す
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/12/22/16.html

ＪＲ東海の山田佳臣社長は２１日、都内で記者会見し、リニア中央新幹線の中間駅を設置する場所について、沿線自治体と協議した上で決める意向を示した。
年明け以降、ＪＲ東海が案を示した上で、具体的な話し合いに入り、来年度中には大まかな建設場所を決める方針。
リニア中央新幹線の中間駅をめぐっては、ＪＲ東海は地上駅で３５０億円とも言われる建設費用の負担割合についても、地元と協議する意向を示していた。
建設費用だけでなく、場所に関しても地元側の考えを伝える場が設けられることになる。
山田社長は会見で、山梨、岐阜両県知事と面談したことを明らかにし、「環境影響評価や中間駅の建設費負担など、いろいろな話をすることで合意した」と説明。
年明け以降、本格的な協議に入るとした。
焦点となる中間駅の建設場所については、ＪＲ東海側から案を提示した上で話し合う考え。
山梨県のように複数の地域が誘致活動を行っているケースがあるため、「抽象論で議論しても前に進まない話。
どこかのタイミングで（提案）しなければならない」と述べた。
また、環境影響評価に向け、ある程度の幅を持たせた路線や中間駅の場所を設定する必要があることを指摘。
「具体的な点としての建設場所は環境影響評価後の話だろうが、来年度はある程度の幅の中に中間駅やルートは収めたい」とも語った。
県内では、甲府、峡東、峡南、富士北麓・東部の４圏域が中間駅の誘致活動を展開。
山田社長はこの日の会見で、地元協議をどのように進めるのか具体的には触れなかったが、地元側の交渉の窓口は県になる見通し。
県が調整役となり、地元の意見集約を求められる場面も出てきそうだ。

そういえば

四項目調査の結果だけで
地元と何の微調整もせずに等高線だけでルートを決めるとほざいてたアホがいたな

>>613
>>612 ではないが
もちろん実験線が短いというのもあるだろうが、実用化を優先したからというのもあるだろうな
コストさえかければ最高速更新もあったかもしれんが、その時期ではなかったということかと

実際はどのくらいまでの高速化が可能なのかな

高速になればなるほど車両間の共振や空気抵抗による振動が増えるけども
それを軌道内に押さえ込める程度の磁力があれば
いくらでも高速化可能でしょ？

その閾値がどのくらいかだよね

700km/hに乗せられないともったいないでしょ

1979年の最高速517km/hって
実験線の距離はどのぐらいだったのだろうか？

>>619
宮崎だっけ？宮崎の実験線は7km

>>620
そんなに短かったのか
最高速が伸びないというのは
今の実験線の距離が短いからというのは理由ではないな

>>621
1979年の最高速517km/hは無人実験だから加速度かけ放題だったのでは？

有人実験ってか普通にお客さんを乗せてだと距離がないと無理かと

宮崎のリニアと山梨のリニアは別物でシステムが全然違うので比較する意味が無い

最高速云々言う前に今のリニアの加速度を見ろと言いたい、140秒で500km/h到達するんだぞ？
500km/hに到達するのに約10kmの距離が必要で
今の実験線で最高速度を上げるには加速度を上げるしかない
加速度を上げるとどうなるかわかるよな？飛行機乗ったことある人なら理解できるはず
つまり、シートベルト必須になるということだ

>>623
実験線が延長される2013年以降の話では？

>>624
よく読んでみてくれ、今の実験線での話だぞ

>>625
今の実験線が2013年に延長されるのはみんなの前提じゃないの？

>>626
どこの誰が延長後の話をしてるんだ？

>>627
延長前に限ってるのがどこの誰かと

ういろう１号はノブナガでも応援してくれるニックネーム

赤福２号も同じ

140秒で500km/hってのは、海が小委員会に示している営業運転時の加速時間。
現行の山梨実験線(試乗会)では500km/hまでに2分かかっていない。

‖営業想定へ、トンネルが大幅延伸　整備続く「リニア実験線」（MSN産経）2010.12.23 07:00

(1/2)　http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101223/trd1012230701000-n1.htm
(2/2)　http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101223/trd1012230701000-n2.htm

　JR東海が進める山梨ﾘﾆｱ実験線(山梨県都留市)の延伸工事｡平成20年5月の着工以来､実験ｾﾝﾀｰでは全線42.8km間の走行ﾃｽﾄに必要な
電力を供給する変電施設が増設され､実験棟の増築も行われていた｡今月13日に報道陣に延伸工事現場(同県上野原市)が初めて公開され､
延伸部分の約8割を占めるﾄﾝﾈﾙ区間の掘削工事では昼夜作業で1日4.8mの速度で掘り進んでいる｡

　全線42.8km間の走行ﾃｽﾄは平成25年度末に開始される予定｡現在の実験線は18.4km区間､試験車両は4両編成と短いが､42.8kmに延伸すると
最大12両編成で営業線を想定したﾄｯﾌﾟｽﾋﾟｰﾄﾞでの長距離走行や長大ﾄﾝﾈﾙ内のすれ違いなど技術的条件をｸﾘｱするﾃｽﾄが予定される｡

　公開された上野原市の工事現場では､第1大ﾉ入ﾄﾝﾈﾙ(150m)が貫通｡沢を挟んだ甲府寄りの秋山ﾄﾝﾈﾙ(3805m)が秋山側坑口から280m掘り進んでいた｡

　坑内で行われている掘削作業はﾅﾄﾑ工法と呼ばれ､岩盤を火薬で発破して粗掘りのﾄﾝﾈﾙを鋼材と吹きつけｺﾝｸﾘｰﾄで固め､長さ3mのﾛｯｸﾎﾞﾙﾄを
岩盤に打ち込み､坑内の壁を固定する｡
　JR東海の渡辺隆工事事務所長は｢岩盤発破からﾛｯｸﾎﾞﾙﾄ打ち込みまでの1ｻｲｸﾙが約5時間｡1ｻｲｸﾙで1.2m掘り進み､昼夜4ｻｲｸﾙ作業で1日に
4.8m進んでいる｡工事は順調だ｣と説明した｡

　第1大ﾉ入ﾄﾝﾈﾙと秋山ﾄﾝﾈﾙの280m間にはﾘﾆｱﾓｰﾀｰｶｰの命ともいえるｶﾞｲﾄﾞｳｪｲ(軌道)を橋脚が支えるのだが､沢の流れを妨げずにｶﾞｲﾄﾞｳｪｲを
支える橋脚を建設しなければならない｡沢筋が変わることで環境へ負荷が生じてはならないためだという｡

　現場周囲は保安林に指定されている｡森林伐採は環境省との協議で不要に行わないこととしており､山肌の切り土も実験線幅すれすれだ｡
完成後に試乗会が行われても､試乗した人が気付くことがないﾄﾝﾈﾙ間のわずかな部分の環境にも配慮して工事が行われていた｡

http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/101223/trd1012230701000-l2.jpg
秋山ﾄﾝﾈﾙ最深部に到着すると､複数のｱｰﾑを持つ不思議な機械が鎮座していた｡ｱｰﾑを操作して発破用火薬を装てんする穴をあけるのだという

>>631
そんなちっちゃい事ばっかりいうなよ（笑）

>>628

>>619　1979年の最高速517km/hって距離どんぐらい？
>>620　宮崎の実験線は7km
>>621　最高速が伸びないのは　今　の　実　験　線　の距離が短いからではないな
>>622　1979年の最高速517km/hは無人で加速し放題だから
>>623　今の実験線で最高速度を上げるには加速度を上げるしかない

>>634
2013年以降の実験線延長を前提にして話をしてるわけだが何か？

有人の581ｋｍ/ｈが最高速になってるけど
有人も無人も加速はほとんど同じじゃない？
無人が加速し放題ならもっと最高速出せるでしょ
http://www.47news.jp/CN/200311/CN2003111901000404.html

>>636
それは山梨の実験線での話では？

宮崎の実験線の加速度がそれと同じなのか別なのかどうかはわからんよ

>>635
それは>>624（おまえ？）が突拍子も無く言い出したことであって、
それまでは誰もそんな前提で話してないから。

>>636
7kmで出す517kmphと18kmで出す581kmphが同じ加速力なわけないだろ。

>>638
>>228でも2013年の実験線延長を前提にしてるようなんだが

>>639
で？>>228と>>619から始まる直近のレスってリンクしてるわけ？
前にそういうレスがあったというだけで、時間もスレ番も空いてれば
アンカーもつながってないし、>>619から始まる直近の流れとは
全然違う流れの話だと思うんだが。

>>640
リンクしてると思うけども何か？

>>641
なんだ、やっぱお前の中での話か。
誰もそんな話してない時に、リンクしてると「　思　う　」というだけで
突拍子も無く関係ない話題で割り込まれると迷惑だから止めてくれ。

>>642
てか、延長しない実験線の話題で勝手に割り込んできたのが誰かって話かもな

>>643
頭悪いの？

>>644
自己紹介か？

>>645
疑問符付いてんのに「自己紹介か？」って‥
やっぱ頭悪いんだな。

>>646
自己紹介か？

>>647
お前の脳内ではそうかもな。お前の脳内ではな。

日本語が通じない奴はスルーしようぜ

>>648-649
現在の、延長前の実験線で話をしてるのは一人だけなのに
自演までしておっかしーなあ（笑）

>>650
ごめん、ここは君専用のスレだったかｗ

>>649
すまん、以後知恵遅れはスルーする。

>>651
って‥おいｗ　言った本人がスルーせずにどうするｗｗ

>>631
>140秒で500km/hってのは、海が小委員会に示している営業運転時の加速時間。

これどこの資料だっけ。探し方が悪かったのか見つけられなかった。
すまないが教えてくれないだろうか。


試乗会の０→５００は８０秒だね。

>>653
http://www.mlit.go.jp/common/000112485.pdf
p.11では最大加速度について、7.2km/h/sと掲載(=69.4秒で500km/h)。
p.12の左右の表に、140秒で500km/hという内容がある。

>>654
乙

>>654
どうもありがとう。その資料は読んだがグラフは見落としていたな。
営業時の加減速度は５Km/h/sぐらい出すのかと思っていたが、
意外に低い加減速度を想定してるんだね。どうりでオレの想定より
所要時間や待避遅延時間がかかってるわけだ。

>>656
飛行機と違って、立ってる乗客を想定した加速度にしないと危険だからね

加速時間を142sec、減速時間を142sec、
品川─名古屋を286km、名古屋─大阪を152kmとすると、
加速・減速を除く平均営業時速は456/h

これだと品川─名古屋は40m00s
名古屋─大阪は22m22s
名古屋駅での停車時間は4m38s

品川─大阪は67m00sとなる。

すまん。

加速・減速を除く平均営業時速は456/h
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
加速・減速を除く平均営業時速は456km/h

>>659
出発と停車の加減速以外が
全部同じ速度で移動するという感じで
まるで意味がない計算だよね
しかも品川や名古屋のカーブの存在も考慮されてないのが無意味に輪をかけてる気がする

「平均営業時速」という言葉の意味を理解できないヤツがいるようだ・・・

>>661
>「平均営業時速」
これ造語？

>>661
>「平均営業時速」

あまり聞き慣れない言葉だけど、鉄道の現場で使われたりしてるとか？

平均営業速度なら使われてる

>>664
”平均営業速度”

ぐぐったら57件だったけども
定義されているマトモな用語とは思えない

表定速度だもんなぁ。

>>666
オマエは出入り禁止だアホが

つまり加速度は3.5ってことか。
これなら立ち席での乗車でも問題なさそう。

っていうか、実験線の試乗より加速がトロいのね。

品川〜名古屋が286km、
品川発車と名古屋到着における分岐器による速度制限がなく、
加速度と減速度が同じだと仮定すれば、
同区間を37分弱で走れる計算になる。

・最高速度までの加速＝2.4分（10km）
・最高速度での走行時間＝31.9分（266km）
・最高速度からの減速＝2.4分（10km）

あと、途中駅への停車による時間ロスは、
これまた分岐器による速度制限を無視すれば、
停車時間以外で2分強と計算できる。

標準的な分岐器って、
どれくらいの速度で通過できるんだろうか。

>>669
それ
なんか意味あるのか？

>>669
リニアの分岐器の転換時間は３０秒(以内)。高速用分岐器分岐側速度は
７０Km/hだがターミナル用の低速用分岐器分岐側速度は４５Km/h。
(直線側は70Km/h)
だが分岐器支障時間を考えると分岐角を小さくして高速用と同じ70Km/h程度に
する必要はあるのではないかなあ。

最高速度をもっと上げたら
品川〜名古屋は何分で走れるのか。
加速余力が十分にあるとして。。。

600km/h→32分
・最高速度までの加速＝2.9分（14km）
・最高速度での走行時間＝25.8分（258km）
・最高速度からの減速＝2.9分（14km）

700km/h→28分
・最高速度までの加速＝3.3分（20km）
・最高速度での走行時間＝21.1分（246km）
・最高速度からの減速＝3.3分（20km）

まあ問題は、非常ブレーキをどう確保するかだな。

>>671
おお、サンクス。酔いがさめたら再計算するわ。

年内は重大ニュースなしかな？

>>672
非常ブレーキは理屈から考えると加速時と同じ程度に減速できるだろうね
ってそれじゃ全然足りないか

リニアこそ、京城経由の北京行きとか作ってほしいな

>>676
>リニアこそ、京城経由の北京行きとか作ってほしいな
韓国・北朝鮮が中国に武力統合されたら中国が作るよ。。

>>677
目一杯乗っても2時間か2時間半でいいわ

2010年12月25日（土）
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/12/25/5.html
リニア満額６億３１００万円
２０１１年度予算案　走行試験や路線調査費

２０１１年度政府予算案では、リニア中央新幹線（東京−大阪）関係の予算として、概算要求通り計６億３１００万円が計上された。
本年度当初比では２６００万円（４・０％）減ったが、国土交通省は「これまでの融資の返済分が減ったことに伴う減額。
走行試験費など実質的な技術開発費はほぼ同額を確保している」と説明している。
国交省によると、リニア関連予算のうち、山梨リニア実験線での走行試験や地上コイルの検査診断などを対象とした技術開発費は４億４１００万円で、本年度当初に比べ２６００万円（５・６％）の減額。
現在の低温超電導磁石よりもコスト削減が期待できる高温超電導磁石の研究開発費は、本年度当初と同額の９千万円を計上した。
鉄道総合技術研究所の負担金も含めたリニアの技術開発費は総額１６億６９００万円。
本年度当初より１億４００万円（５・９％）減った。リニアの実用化が想定される中央新幹線の新線調査費は本年度当初と同じ１億円が計上された。
国交省の小委員会は、中央新幹線をリニア方式で整備し、ルートは南アルプスをほぼ直線に貫通する路線とする中間取りまとめを了承。
営業主体となるＪＲ東海は２７年に東京−名古屋、４５年に大阪までの全線開業を目指している。

完成したら、品川、相模原間７分きっかり　山手線で２駅の感覚　
相模原は富裕層の移動で大発展するな
温暖化も進むだろうし(笑）
空き地があったら買っておきたい
反して横浜の地盤低下も確実か

どうだろな

通勤に使える運転をしてくれるだろうか

十分使えるでしょう　５００キロまで２分２０秒　試乗会よりさらに５０秒も
余裕あり
それより２０年後　日本経済が持つかどうか　１０年後から毎年鳥取県の人口が消えていく
しかも加速度をつけて
東海の予想は大甘だとおもう
ガラガラのリニアは十分ありえる　安くしても通勤客を増やさざる得ない

>>680
乗り換え時間を忘れてないか？
両駅大深度地下駅で30分かかるとしたら
往復1時間ｗ、どんだけ歩かされるのか・・

>>683
まあ、東海が発表した名古屋乗り換えが3〜10分だから
2〜7分程度もみときゃ十分なんだろうけどな

>>682
リニアはガラガラにはならないと思う。
むしろ東海道新幹線側で停車駅の少ない高速タイプの運行を制限して
リニア側にシフト調整するだろう。

>>685
だよね

かといって甲府以東だけ通勤列車の新設も難しい
なんてったって一列車あたりの乗車人数が少ないから

リニア開通と同時にのぞみ廃止じゃなかったっけ

>>687
×

東海道新幹線がガラガラになれば同じく東海は打撃を受ける
2008年よりさらに乗客が増えると計算してのリニア計画

>>680
残念ながら相模原に駅はできない
２千数百億円など自治体で出せる金額ではない

>>690
>２千数百億円など自治体で出せる金額ではない
では、駅は国費、で・・？

>>690
バカダナー
県が出しゃいい話だろー
神奈川県民から毟りとってさ

JR東海が作っても良いと思ってる駅は
品川、神奈川、甲府、名古屋だけだろ？
中津川とか伊那とかは作りたきゃ金だせよっていってるわけだ

その点で、山梨神奈川の先行開業にして海が甲府と神奈川を負担したら八方丸くおさまるわけだ

>>681
新幹線が通勤に使われているのは、
自由席利用時の「特定特急料金」があるからなんだが、
リニアは全席指定の予定だからなあ・・・

>>694
そういうのは弾力的にやれるかもしれない
やる気があれば新たな制度を作れば良いだけ

でも

品川甲府間で折り返しの通勤列車とか
座席数も本数も確保できないから無理っぽくね？

乗り換え時間を考えれば
両駅大深度地下駅で30分かかるとしたら
往復1時間ｗ、どんだけ非効率なんだか・・

>>696
なれた人間なら15分もかからないでしょ。
新幹線上野駅は到着７分後には山手線に乗っている。

新幹線上野駅で到着７分後なら
品川リニアは12分とか15分くらいかかるんじゃね？

>>698
http://www.mlit.go.jp/common/000128373.pdf
リニア名古屋駅の乗り換えが３〜９分程度。新幹線上野駅は地下３０ｍ。
高さ１０ｍぐらいの違いではエスカレーターでも１分も違わないだろ？

>>693

絶対造る
・品川
・名古屋

造ってもいいから金出せ
・神奈川
・山梨
・岐阜

ちなみに、先行開業については社長は否定している。