【豊橋】東海道線名古屋口スレ42【米原】

元日の昼の豊川行きは立ち客いたよ。増えたかどうかはわからんが。
ちなみに名鉄の豊川稲荷駅はフリー切符の客の数カウントしてた。

そろそろ東海道線の話に戻るか。
つーか名古屋往復きっぷがある以上、二川・本長篠まではこのスレの対象に含めても良いと思うんだが。

散々既出だが、東刈谷、三河安城、幸田はいい加減に毎時4本にして欲しい。
30分待たせていい駅じゃない。

二川なんて東海鉄道事業本部の名前をかぶった静岡支社じゃん

>>174
静岡支社自体が東海鉄道事業本部の下部組織なのだが、という話はおいといて。

車両は大垣持ちの方がずっと多いよ。
むしろ高塚〜新所原の方が本部直轄の色彩が強い。

>>173
引っ越せばいいよ。名古屋からちょっと離れたＪＲ沿線で住んでいい場所なんて、快速停車駅ぐらい。
あとは名鉄の本線沿い。
地下鉄は・・・・本数は多いんだけどねえ。

>>176
名古屋への通勤を前提に住まい選びをするなら、その選び方は根本から間違いだと思うが。、

>>172
普段の飯田線だって、立ってる人ぐらいいる。
バカにすんなよ。

>>176
頭が悪すぎる

名古屋や大垣で残ってるブザーは「出発指示合図」だよね？
ブザー鳴らすとホーム屋根の[指]っていうランプが点く。

客扱終了合図とは違うらしい。

ちなみに、千種とかブザーのない駅では出発信号機と連動している

東海道線は、今後節目の改正が2回ある。
1回目は2012年3月改正だ。
相見駅開設というのもあるが、それよりも重要なのは、おそらく改正日と同日実施と思われるIC乗車券の相互利用開始だ。
これまで厳然と存在していたトランパスの壁がなくなり、マナカでJR線が乗れるようになる。
したがって、笠寺大高南大高といった駅を、まっとうな市内交通としてアピールしやすくなる。
おそらく、武豊区快をこれらの駅に停車させ、乗車機会の向上を図るのではないか。
もしかしたら、ブルー快速の一部停車すらあり得る。
2回目は2016年3月改正。
言うまでもなく、武豊線電化だ。
電車運転開始により、名古屋直通便が大きく増えるだろう。
武豊区快の終日運転が実施されるのではないだろうか。
半田武豊での名鉄との競争については、単線ということもありやや力不足は認めざるを得ないが、東浦亀崎のさらなる発展が期待できる。

幸田にしろ大高にしろ東刈谷にしろ、近隣への新駅開設で乗車人員が減少する可能性が高い。
快速系の停車駅が増えるとすれば、本命稲沢、対抗笠寺だろうな。南大高は論外。
逆に三河三谷はそろそろ外されそうだ。

武豊区快の終日運行は期待できるかもしれんな。

>>183
大高と南大高は駅勢圏が全く異なる。

じゃあ今まで南大高付近の住民はどこの駅を使ってたんだよ

>>185
共和、有松（名鉄）
というより、利用者の大半は駅開業とともに移り住んできた住民、およびイオン大高の買い物客なわけだが。

南大高付近から大高駅は徒歩で行ける距離ではなく、坂があるので自転車でも厳しい。
もちろんバスの本数はあまりにも少ない。
かといって大高駅周辺には月ぎめ駐車場は少ない。
そもそもが大高駅の勢力圏はもとから狭かったんだよ（比較的古い街のため人口そのものは多いが）。

>>180
函南駅も残ってるらしい
http://www.youtube.com/watch?v=tqSPGagGIfs

名古屋駅の東海道線下りホームにある出発指示合図ブザーは
経年劣化してるのかブリブリブリ...と汚い音が出てるわな

>>182
つ遠近分離

電化後の武豊区快の終日運転は確かに期待したいな
そうなると昼間から東海道は特快新快ペアになるかね

>>185
有松

>>187
静岡の話題は誰も求めてないのだが

南大高論外か？
一番伸びが期待できそうな駅だと思うけど。

相見駅　
http://www.geocities.jp/chilokulo/kouziaimi01-110103.jpg

http://img.f.hatena.ne.jp/images/fotolife/i/iwase_akihiko/20100607/20100607201915.jpg?1275909941

人口にすれば桶狭間地区が多いのは分かるが、
南大高の駅勢圏の大半は大高の旧駅勢圏だろ。

>>189
まぁそう堅いこと言うなや
例を持ち出したまでなんだからｗ

>>188
> つ遠近分離
ここではたびたび使われるフレーズだが、
そういう言葉は、両者それぞれが利便性を保った上で使われるべきもの。
三河から名古屋への通勤需要を考えると、はっきり言って「遠」の本数は過剰だと思う。

南生協病院の工事に携わったのだが、
大高駅から歩いて20〜30分掛かっていた。
南大高ができて徒歩5分に短縮した。
新駅完成をあんなに心待ちにしたのは初めての経験だった。

>>190
JR東海は伸ばすために止めることはしない。伸びた駅に止める。

それと、相見の予定地が思ったより南で驚いた。
てっきり県道との交差地点かと思ってたが、予算の出所の問題だろうな。

>>193
遠距離の利便性が高すぎるんじゃなくて、近距離の利便性が低いんだよ。
ラッシュ時は快速系の所要時間を伸ばしてでも普通を増発すべきだと思うね。

なんか、また大高笠寺に快速止めろや厨が沸いてるな…

快速通過駅の利便性が極端に低いのは事実だけどな。
快速停車よりラッシュ時の普通増発の方が重要だろう。

>>198
> 快速停車よりラッシュ時の普通増発の方が重要だろう。
正直言って、現在のダイヤでは、普通を増発できるすき間が既にないのだが。
岐阜方面や中央線と比較してみても、快速系の割合がやはり過剰なんだな。
名鉄対抗という発想が強過ぎて、実際の需要とやや遊離したダイヤになっている。

>198
快速通過駅の利便性が極端に低いのは 事実だけどな。

快速停車駅利用者は基本的に快速
のみ使い、実際に利用出来る電車の
本数に大差ないんですが・・・

そんなに問題なら、本数増やすより
先に編成を長くするだろ普通は・・・
本数増やすにはウテシと車掌を用意
しないといけなく経営上の問題が
大きいだろ

国鉄時代やJRの初期の頃、東海道本線は凄く本数が少なかったと
聞いたが。
今は本数もたくさんあるから天国だけどね

中央線や岐阜方面は比較対象として間違ってるだろ。普通が終点まで抜かれないんだから。
三河方面だって普通が岡崎まで先行するんであれば快速減らしてもいいよ。

普通を増やせないほど逼迫してるんなら武豊線直通をやめるべき。

>>194
乙です。

>>201
ttp://up.pandoravote.net/up11/img/paSL00000313.jpg
ttp://up.pandoravote.net/up11/img/paSL00000314.jpg

>>204
え？名古屋近辺昼間は、1h快1普1

国鉄に乗るのは、駅周辺の人間か、長距離客だけの頃。
名鉄がこのころ儲けたカネを無駄な投資にまわざず、
鉄道整備に使っておけば、今の惨状はなかっただろうけどね。

名鉄はお馬鹿さんだねえ

ＪＲのやりすぎは
あるいみ民業圧迫

名鉄は日銀出身者が社長を務めてたから、
上層部に鉄道に対する愛情が低かったんだろうな。

まあ、自業自得で同情はまったくできないが。

>>200
＞快速と普通の本数が大差ない
実質利用に大差あるから、文句が出るのであって、本数が1：1なら問題ない

＞先に編成を長くするだろ普通は・・・
基本はそうなってるだろ。一体どこを見てるんだか。

>>209
閑散線区を切れなかったり、通勤輸送を無視した車両に固執する程度の愛情なら無いほうがマシだよ

しかし、誰も喜ばない３列クロスを導入したのは最悪だったな。
ロングクロスの選好はあっても座席数の減少を支持する奴はいない。

豊橋まで普通3本時代に名古屋から岡崎まで先着する普通なかった？

まあ、分割民営化のときに、名古屋の会社が東海道新幹線を受け持った段階で、
名鉄の命運は尽きた。
これが別会社だったら、今でも新快速は１１７だったろう

各線のターミナル駅着別ラッシュ時本数をチェック。
全部を名駅着にするわけにはいかないので調整した。

（１）東海道線岐阜方面上り（名駅着7:40〜8:40）
　　HM1　新快・快速8　普通6　計15
（２）中央線上り（千種着7:40〜8:40）
　　HM2　快速4　普通8　計13
（３）関西線上り（名駅着7:40〜8:40）
　　区快3　普通4　計7
（４）東海道線豊橋方面下り（金山着7:40〜8:40）
　　特快4　快速3　区快3　普通4　計14

（１）と（２）は、各駅の利用者数や流動状況からみて、ほぼ実情通りといえる。
（３）は、沿線第２の利用者数を誇る春田駅（といっても乗車人員3,000人だがｗ）に
区快が停車しない点がマイナスだが、快速普通のバランスについてはこんなものだろう。
これに対して（４）は、武豊区快も含めた快速系が10本に対して普通４本と極端な
アンバランスになっている。
実質的にわけると、東海道系快速６：武豊系快速４：普通４である。
刈谷で快速普通の連絡があるとはいえ、やはり快速系は過剰だ。
というより、快速通過駅の利用者数が多いにもかかわらずケアがされていないのが問題だといえる。
速達性を考慮して特快は現状通りとしても、快速や区快は特別停車を増やすなどして利便性を確保するべきだ。
現状では笠寺大高より利用者の少ない蒲郡の方が乗車機会が多かったり、
大府より利用者の少ない安城の方が同じく乗車機会が多いなど、矛盾が多過ぎる。

政府、バリアフリー化対象拡大へ　基本方針を改定
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011010890200217.html
>整備目標の対象とする公共交通施設を１日の利用者５千人以上から３千人以上に拡大する方針を固めた。

>>215
利用客数が多かろうが儲からなければ無意味。遠距離優遇になる罠

>>217
遠距離が儲かるのは新幹線など特別料金を徴収する場合。
普通運賃のみの客なら長距離乗られても短距離より儲かるってことはない。

>>215
だーかーら、８連の快速がちゃんと満員になってる三河方面の快速はちっとも過剰じゃない。
武豊区快が線路容量を無駄遣いしてるから普通を増発できないの。

>>219
あれで満員？どこが。
実際には乗車率100％に届いてないわけだが。

オールクロス車はあれで乗車率１１０〜１２０％なの。一度人数数えてみれば？

岡崎駅1日平均乗車人員
1992年（平成4年）度 - 9,893人
2000年（平成12年）度 - 11,540人
2004年（平成16年）度 - 13,279人
2008年（平成20年）度 - 16,083人

1.5倍以上のぞうか。もう少しで名鉄東岡崎に方を並べる。快速効果だな。
増やせるところから増やす。儲かるところから儲ける。
取れるところから搾り取る。民間会社の常識。
しかし、度が過ぎるとしっぺ返し食ったりする。
ぼちぼち考えてもいい頃だとは思う。
そんなこと東海も分かってるかな？

快速通過駅が不便なのは分かるが、それは快速が多いせいじゃなくて普通が少ないせい。
ただ快速停車駅に嫉妬してたって問題解決にならん。

現実に>>215を見るとやはり三河方面の厚遇は度が過ぎていると思う
快速走らせてもいいが、停車駅の選定はもう少し気を使うべきだろうな

人の話を聞け

岐阜方面上りとか豊橋方面下りとか
名駅基準なら矛盾してる

ちなみに、下り金山着7:30-8:30にすれば、特快３、快速３、区快４、普通４になる。
>>215は非常に恣意的な切り取り方と言える。

岡崎は西口ができたのが大きいかもね。
それと、開発が遅れたから、今となってはむしろ、
郊外型の発展してるし。なんかニュータウンっぽい。

失礼、特快３、快速２、区快４、普通４だった。

313-300 + 313-5000 の定員
139(43)+144(48)+126(40)+139(56)+139(56)+139(56)+139(56)+130(48)=1095(403)
この５本のうち１本でもこれを満たさない列車があれば教えてくれ。

>>227
> ちなみに、下り金山着7:30-8:30にすれば、
それもまた恣意的な取り方に違いはないだろ。
そして快速過剰であることにも違いはない。

名岐間を見てみろ。
岐阜・尾張一宮が突出していて、他は稲沢が多少多い程度
枇杷島清州木曽川なんてどこも熱田程度の利用者しかいないのにちゃんと本数を確保してる
稲沢だって快速の一部停車でちゃんと対策やってるし
それにひきかえ（ｒｙ

金山８：３３着はともかく、８：３８着は最混雑区間が安城→刈谷だ。
名古屋への通勤には使えない証拠。

金山着８：３０以降については快速過剰だよそりゃ。
減便したところで大垣なり熱田なりへ回送しなきゃならんけどな。

少し前に他スレに貼られてたH21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率データ
「数字で見る鉄道2010」が出典らしい

＜東海地区の混雑率＞

H21年度の最混雑区間の平日朝１時間の混雑率
（ ）：括弧内は２年前からの混雑率の変化
区間：編成×本数＝輸送力：輸送人員：混雑率（％）と混雑率の変化(2年前と比較）
JR東海
東海道（熱田→名古屋）＿：5.9両×15本＝12080人：13106人：108％（−９％）
東海道（枇杷島→名古屋）：7.5両×13本＝12100人：15200人：126％（−１％）
中央線（新守山→大曽根）：9.7両×12本＝17120人：23085人：135％（−９％）
関西線（八田→名古屋）＿：4.1両×7本＿＝3910人：4895人：125％（−６％）
名鉄
名古屋本線（神宮前→金山）＿＿：6.4両×34本＝22474人：30374人：135％（−５％）
本線（栄生→名鉄名古屋）＿＿＿：7.1両×24本＝21664人：29485人：136％（−１％）
常滑線（豊田本町→神宮前）＿＿：6両×16本＝9818人：13016人：133％（−４％）
犬山（下小田井→枇杷島分岐点）：7.3両×11本＝8682人：12062人：139％（＋３％）
瀬戸線（矢田→大曽根）＿＿＿＿：4両×14本＝6824人：9683人：142％（−４％）
小牧線（味鋺→上飯田）＿＿＿＿：4両×8本＝3712人：4234人：114％（＋２％）

近鉄名古屋線（米野→名古屋）：4.6両×17本＝10744人：14800人：138％（−５％）

>>233続き
地下鉄
東山線（名古屋→伏見）＿＿：6両×30本＝19278人：28512人：148％（−２６％）
名城名港線（金山→東別院）：6両×21本＝13028人：18527人：142％（−１８％）
鶴舞線（川名→御器所）＿＿：6両×15本＝12573人：16417人：131％（−７％）
桜通線（国際ｾﾝﾀｰ→丸の内）：5両×14本＝9835人：12254人：125％（−１５％）

その他
愛知環状鉄道（末野原→三河豊田）＿4両×4本＝2288人：1625人：71％（−２２％）
名古屋臨海（ささしまﾗｲﾌﾞ→名古屋）4両×5本＝2910人：706人：24％（−−）


東海道下りは3セク除いて最下位という結果

こちらも参照、かなり古いデータまで
http://www5a.biglobe.ne.jp/~raillink/data_koku_nago.htm
http://www5a.biglobe.ne.jp/~raillink/data_min_nago.htm

>215
その普通の利用者って、結局、大高、笠寺の
利用者がメインってことじゃん
それじゃ、逆に本数過剰だよ

要は新幹線のひかりのように、快速がいくつかの駅を列車ごとに停車駅を変えながらカバーすればいいのだろ。
停車駅の少ない特快だけを聖域にするのもムダ。
東海道線豊橋方向で対名古屋の通勤圏は、常識的には岡崎、遠くとも蒲郡だろう。
ここは反名鉄感情が強いけど、客観的に見れば豊橋→名古屋は、こと通勤通学に関してはJRは名鉄にかなわないと思う。
だって通勤定期運賃が6ヶ月で45,000円も違うんだもの。さすがにそこまで手当出してくれる会社なんて一握りだし、自腹で持ちだす真似をするサラリーマンも少ないよ。
ならば停車駅の少ない特快にこだわる必要など全くない。

平日朝の豊橋→名古屋に関しては、
新幹線に流れている気がする。
※根拠はあくまでも見た目、統計はない

平日朝（豊橋発7：32、7：40、7：48）の快速系に豊橋→名古屋まで乗ると
豊橋発の時点で、座席は結構埋まる。（すべてではない）
蒲郡でほぼ満席となり、立ち客が現れる。
岡崎出発時点で、座席通路にまで立ち客が埋まり、
安城→刈谷は足の踏み場もない状態。
刈谷でドッと降りる。

刈谷→金山間では、座席はほぼ満席で立ち客も結構いるが
足の踏み場もないほど…ではない。
蒲郡−岡崎間と同じくらいの混み具合。

こんな感じ。ちなみに乗るのはいつも先頭車両。
中間車両はもっと混んでいるのかも知れん。

なお、平日朝の下り新幹線（豊橋発8：00のひかり）の自由席は、
豊橋までガラガラ（月曜日以外は乗車率30％以下と思う）、
豊橋発車時点で乗車率90％くらいになっていると思う。
基本的に座れる。座れないことはめったにない。

最近乗らないが、その前のこだまも豊橋から名古屋までの通勤者が
かなり乗り込んでいた記憶がある。