【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10

>>763
最混雑区間は戸部→横浜だけど、その混雑率も150％程度とJR各線と比べると全然大したことない。
しかも今後は人口減少により混雑の緩和が進むと想定されるので、
有料特急の1本や2本挟まったところで破滅的な混雑にはなりえないと思う。

それに、有料特急にも客を乗せられるから、完全に死に筋というわけではない。お隣の湘南ライナーが良い例。
10両編成として定員は500人前後、その半分程度を通勤利用向けの品川・東京行きに割り当てるとして250人程度は乗れる。
通勤車両にして2両分くらい。後発の優等の混雑率を30％押し下げる程度の効果はあるだろう。

まあ、朝ラッシュ時は有料特急を無理して設定することもないんだけどね。
NEXだって朝は1時間に1本しか走らない。

>>767
短絡新線の運営には都営は一切関わらない方向なので、まったく道理に合わない。

>>762
＞押上線急行については、廃止直前は急行である必然性がないようなダイヤ設定だったから廃止で妥当でしょ。
そういう言い方をすると、旧エアポート快特も大して変わらないじゃん。

空港アクセス列車として見ると京急蒲田では普通列車としか接続がなく、鮫洲〜六郷土手間にしか恩恵がない。
あとは京急蒲田と品川・羽田空港への単純往復需要のみ。

これらの需要なんて、品川方面・横浜方面からの需要と比べたらごく微々たるもの。

＞立石の方が停車本数が多い
これは意味分からん…
蒲田の京急本線と立石の京成押上線の比較であれば、平日朝の下りと夕方の上り
（退避設備の都合で全列車が普通列車のため）を除いた全時間帯で蒲田のほうが多いだろ。
京急空港線ですらほぼ同等の本数。

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302021/up1_13122091.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1302021/down1_13122091.htm

http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/down1_13111022.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308011/up1_13111022.htm
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1308021/down1_13111022.htm

京急蒲田は京急本線系統では品川に次いで2番目に停車列車が多い駅のはず。
それで少ないとか恵まれてないとか、蒲田民はどれだけ強欲なんだ。

>>768
羽田空港国内T駅は短絡新線どころか今度の空港線増発時の時点でパンクしそう。
引き上げ線もない1面2線で毎時15本の多様な車種・種別の列車を捌くって絶望的すぎる。

2線を品川方面、1線を横浜方面、1線を有料特急の2面4線くらいは欲しい。

非貫通車が地下に入れるようになったって恩恵を受ける人はごく僅か。
12両対応も泉岳寺から先へ行けないのでは根本的な解決になっていない。
蔵前の乗継改善は要望はあるのは理解するが、それは地元利用であって
空港アクセスの改善にはほとんど寄与しない。通過線はほとんど効果が出ない。

>>774
論外って時刻表すら見ずに語る君のほうが論外。
紙やネットの時刻表を調べないのは仕方ないにしても、せっかく時刻表を貼ったのにそれすら見ないなんて…

運転間隔2分30秒で停車時間を30秒しか取れないなら、
7時49分〜7時59分の間に2分間隔で発着する列車の停車時間は0秒なのか？意味不明だろ。
そうでなくても時刻表上の停車時間が2分間、列車間隔が最短1分になっている場面はいくつもある。

★横浜駅　7:45着/7:46発　7:47着/7:49発　7:50着/7:51発　7:52着/7:53発　7:54着/7:55発　7:56着/7:57発

というわけで、停車時間が1分台であっても運行は十分可能。JR東日本とは違う。
日暮里は現行スカイライナーでの主要な乗換駅であるからそれだけの停車時間を取っている訳で、
横浜駅で停車時間を2分も取るほどの需要はない。