【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10
718 ：名無し野電車区：
>>707
＞アホじゃないの？短絡線が最短時間を提示してるんだからリムジンバスも
＞最短時間で比べなければ公平な比較にならない。
短絡新線の所要時間は最速かつ日中の標準的な所要時間。最短時間というなら、乗客の少ない深夜早朝に
成田〜羽田間ノンストップの列車を走らせれば55分くらいで走れるだろうが、どれほど無駄なことか…
「公平な比較」というなら、短絡新線は朝ラッシュ時の所要時間増大も考慮すると平均65分くらいになるだろうが、
東京空港交通だと平均80〜85分くらいだろ。計算してないが。
＞そもそもスカイライナーは京急線内に乗り入れることは不可能でないのかい？
だれがそんなこと決めたんだ？
＞仮に乗り入れできたとして１時間に何本くらいか言ってみな。ラッシュ時も所要時間は何時間だ？
横浜方面発着と羽田空港発着を交互に40分間隔、もしくは品川or蒲田で分割併合して両方20分間隔で運転かな。
＞ラッシュ時も所要時間は何時間だ？
横浜〜品川間が特急に続行するとして26〜30分、品川〜新東京が7分、新東京〜（青砥）が13分、（青砥）〜2ビルが28分、合計74〜78分だな。
同時間帯のNEXが92〜103分、高速バスが85〜90分であることを考えれば、そんなもんかと。少なくとも何時間ってレベルではないな。
＞成田〜羽田間はスカイライナーなんか走らせてもカス過ぎて使えない。
別に君に使ってもらうために短絡新線を作る訳じゃないし。
＞アホじゃないの？短絡線が最短時間を提示してるんだからリムジンバスも
＞最短時間で比べなければ公平な比較にならない。
短絡新線の所要時間は最速かつ日中の標準的な所要時間。最短時間というなら、乗客の少ない深夜早朝に
成田〜羽田間ノンストップの列車を走らせれば55分くらいで走れるだろうが、どれほど無駄なことか…
「公平な比較」というなら、短絡新線は朝ラッシュ時の所要時間増大も考慮すると平均65分くらいになるだろうが、
東京空港交通だと平均80〜85分くらいだろ。計算してないが。
＞そもそもスカイライナーは京急線内に乗り入れることは不可能でないのかい？
だれがそんなこと決めたんだ？
＞仮に乗り入れできたとして１時間に何本くらいか言ってみな。ラッシュ時も所要時間は何時間だ？
横浜方面発着と羽田空港発着を交互に40分間隔、もしくは品川or蒲田で分割併合して両方20分間隔で運転かな。
＞ラッシュ時も所要時間は何時間だ？
横浜〜品川間が特急に続行するとして26〜30分、品川〜新東京が7分、新東京〜（青砥）が13分、（青砥）〜2ビルが28分、合計74〜78分だな。
同時間帯のNEXが92〜103分、高速バスが85〜90分であることを考えれば、そんなもんかと。少なくとも何時間ってレベルではないな。
＞成田〜羽田間はスカイライナーなんか走らせてもカス過ぎて使えない。
別に君に使ってもらうために短絡新線を作る訳じゃないし。
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719 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 00:16:46 ID:nvxJtIyn0
>>708
＞東京も明らかにN'EXの方がJR各線への乗り換えは楽だしね。
その根拠は何なんだと聞いてるんだが。これだから地図だけで物を言う奴は…
>>709
確かにそれはそうだが、政策的に必要な列車なら多少採算性が低くても運行することはありうる。
そうでなくても、有料列車の品川乗り入れを原則とするなら、現行設備では品川では折り返しが出来ないから羽田空港または横浜方面への直通が必要。
>>710
＞列車が増えると利用者が増える？発着枠が増える？ターミナルが拡充される？逆
なんで？ アクセスが便利になれば飛行機の利用を考える人も増えるじゃん。
東海道新幹線に品川駅を作ったら新幹線の利用客が増えたというし。
＞通過列車が増えてもメリットない 列車が増え(ry
なんで？ ここから純増する列車が通過列車ばかりだと本気で思ってるの？
そんなひねくれたこと言ってると嫌がらせのためにエア快だけ増やされちゃうぞw
＞あんな歩かされる乗換、お年寄りは間に合わない
京急のことだからダイヤに余裕のある時間帯はホーム上で一旦移動させて緩急接続とかやるんじゃないの？
＞少なくとも現時点では増発されてないし、待避線も使われてない。
当たり前じゃん。高架化が完了していないから信号設備が本来の状態になっていなくて増発もまだできない。
エア快を新設するのに使った設備はせいぜい複線化（の一部）くらいで、大田区にどうのこうの言われる筋合いではない。
（むしろ高架化・複線化が無かったとしてもエア快は新設していたと思う）
＞東京も明らかにN'EXの方がJR各線への乗り換えは楽だしね。
その根拠は何なんだと聞いてるんだが。これだから地図だけで物を言う奴は…
>>709
確かにそれはそうだが、政策的に必要な列車なら多少採算性が低くても運行することはありうる。
そうでなくても、有料列車の品川乗り入れを原則とするなら、現行設備では品川では折り返しが出来ないから羽田空港または横浜方面への直通が必要。
>>710
＞列車が増えると利用者が増える？発着枠が増える？ターミナルが拡充される？逆
なんで？ アクセスが便利になれば飛行機の利用を考える人も増えるじゃん。
東海道新幹線に品川駅を作ったら新幹線の利用客が増えたというし。
＞通過列車が増えてもメリットない 列車が増え(ry
なんで？ ここから純増する列車が通過列車ばかりだと本気で思ってるの？
そんなひねくれたこと言ってると嫌がらせのためにエア快だけ増やされちゃうぞw
＞あんな歩かされる乗換、お年寄りは間に合わない
京急のことだからダイヤに余裕のある時間帯はホーム上で一旦移動させて緩急接続とかやるんじゃないの？
＞少なくとも現時点では増発されてないし、待避線も使われてない。
当たり前じゃん。高架化が完了していないから信号設備が本来の状態になっていなくて増発もまだできない。
エア快を新設するのに使った設備はせいぜい複線化（の一部）くらいで、大田区にどうのこうの言われる筋合いではない。
（むしろ高架化・複線化が無かったとしてもエア快は新設していたと思う）
720 ：名無し野電車区：2011/02/01(火) 00:16:53 ID:nvxJtIyn0
>>711
＞京急線にスカイライナーが走るほうがよっぽど迷惑だと思うよ。利用者も迷惑だし、京急も迷惑。
なんで？ 利用者は着席サービスを受けられて幸せ、京急は特急料金増収が見込めて幸せ。
沿線は高齢化が進んでいるから需要は高い（着席したいし負担力もある）し、
混雑率は首都圏の中でも低位で今後も低下が続くので、数本有料列車が走ったところで大した影響は無い。
＞乗降に時間がかかるスカイライナーなんか論外。１面２線の横浜駅がボトルネックで停車時分が30秒伸びるだけで現行ダイヤを維持できない。
嘘を吐くのも大概にしろ。
新町または南太田で追い抜いた列車から2〜3分離れているから停車時間には余裕があるし、
日中下りの快特なんて先行列車に追いつかないように長めの停車時間を取っているくらいだ。
>>714
最高速度が10km/h向上したところで、NEX程度の短い区間では大きな所要時間短縮は見込めない。
50（km）÷130（km/h）×60（分）＝23.1分 50（km）÷140（km/h）×60（分）＝21.4分
>>717
＞客観的に見たら総武本線沿線住民の利益誘導にしかならないぞ
総武線沿線への利益誘導にすらなってないよ。
NEXは沿線住民からしたら、基本的に利用できず通過列車を眺めることしかできない目の上のたんこぶ。
それでいてNEXを走らせるために頻繁に待ち合わせを受けたり、15分近い酷いダイヤホールが出来たり、
運転混乱時にはNEXを無理に優先して一般列車の遅延を拡大させたりと沿線住民の不興を買うことしかやってない。
仮に高速化を実施できたとしても、それを利用できるのはNEXのみ。沿線住民は指をくわえて見ているだけ。
＞京急線にスカイライナーが走るほうがよっぽど迷惑だと思うよ。利用者も迷惑だし、京急も迷惑。
なんで？ 利用者は着席サービスを受けられて幸せ、京急は特急料金増収が見込めて幸せ。
沿線は高齢化が進んでいるから需要は高い（着席したいし負担力もある）し、
混雑率は首都圏の中でも低位で今後も低下が続くので、数本有料列車が走ったところで大した影響は無い。
＞乗降に時間がかかるスカイライナーなんか論外。１面２線の横浜駅がボトルネックで停車時分が30秒伸びるだけで現行ダイヤを維持できない。
嘘を吐くのも大概にしろ。
新町または南太田で追い抜いた列車から2〜3分離れているから停車時間には余裕があるし、
日中下りの快特なんて先行列車に追いつかないように長めの停車時間を取っているくらいだ。
>>714
最高速度が10km/h向上したところで、NEX程度の短い区間では大きな所要時間短縮は見込めない。
50（km）÷130（km/h）×60（分）＝23.1分 50（km）÷140（km/h）×60（分）＝21.4分
>>717
＞客観的に見たら総武本線沿線住民の利益誘導にしかならないぞ
総武線沿線への利益誘導にすらなってないよ。
NEXは沿線住民からしたら、基本的に利用できず通過列車を眺めることしかできない目の上のたんこぶ。
それでいてNEXを走らせるために頻繁に待ち合わせを受けたり、15分近い酷いダイヤホールが出来たり、
運転混乱時にはNEXを無理に優先して一般列車の遅延を拡大させたりと沿線住民の不興を買うことしかやってない。
仮に高速化を実施できたとしても、それを利用できるのはNEXのみ。沿線住民は指をくわえて見ているだけ。