【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10

>>692
京急と東京モノレールはオタなんですね、わかります。

東京モノレールが東北新幹線みたいに最速商法で1日1本のみ最速列車を設定とかならともかく
JR東日本のくせに珍しく終日ノンストップだから、京急も対抗上ノンストップ列車を設定する必要に迫られたんでしょ。
所要時間短縮ではなく、ノンストップであることが重要と考えたんだろう。

>>697-698
＞成田〜羽田間は所要60分のリムジンバスが10分間隔で運行されている。
所要60分以内で走れるのは早朝と夜間だけな。
成田1タミ北〜羽田1タミ間の定刻は日中75分、午前中85〜90分。
成田1タミ南・2タミ、羽田2タミ利用だとさらに所要時間が増える。

しかも、10分間隔で運行されるのはごくわずかな時間帯のみで、ほとんどの時間帯では15分〜20分間隔。
嘘は書いちゃだめでちゅよ、ボク。

＞短絡新線の総工費が4700億円に及ぶ一方、モノレール東京延伸は1000億円＋α。
成田側と羽田側の両方の改良が含まれている短絡新線（公的資料では事業費3500億円＋α）と
羽田側のみの改良である東京モノレール延伸（しかも根拠は新聞の飛ばし記事）を比べるなんて、困った子でちゅね〜。

＞成田エクスプレスの高速化
ボクちゃん何度いったら物事には「りくつ」と「りゆう」がなければダメ、って分かってくれるのかなぁ？
軌道強化なんてマリオカートのブーストでもあるまいし、分岐器制限の緩和なんて最大でも1箇所30秒程度の短縮にしかならないんだよ。

退避線新設って、まさか電留線を廃止しろってことじゃないよね？
しかもNEXがたった1分速く走るために、数百人が乗った一般の電車を3〜4分も待たせるの？

まずは日中の上り列車が56分かかっているのをどうやったら下りと同じ50分で走れるようになるか、考えようね♪

＞所要時間の短縮は品川・横浜・渋谷・新宿・横浜の各駅に及ぶ。
大事なことだからって横浜を2回書かなくてもいいよ♪　ちなみに品川と横浜は短絡新線でも直通できるよ♪

＞短絡新線は押上・東京・品川の各駅で建設用地が確保できないため事業費が高騰する可能性が高い。ですよね？　その理屈なら。
＞市街地が形成された後に軌道系交通機関を建設する場合、モノレールは構造物の規模が小さく勾配に強いため、鉄レールを使う鉄道より優位。
輸送機関の一般的な特性を個別事業にあてはめられても困るなぁ。

短絡新線は大深度地下と公共用地地下を利用することで話が済んでいる。
モノレール東京駅延伸の場合は地上部に建設用地を確保することが困難だから、地下に用地を確保するしかない。
東京駅にしたって、既存JR駅直下や八重洲地下街直下に建設するなら確実に難工事になるし、
工事が比較的容易な公共用地、つまり丸の内仲通りに作るのであれば短絡新線と同じ。

だから、モノレールの優位性なんてトンネル断面を普通鉄道より小さくできることくらいしかないよ。
そんな優位性も空港利用者以外を取り込めないという点で全て吹き飛んでしまう。
勾配や曲線に強いなんて、全線をトンネルで通すならまるで意味が無い。

＞短絡新線は都市鉄道として必要性が示せない路線ですよね？
どうして？　そう思うなら、そう思うなりの「りくつ」を教えて。

＞都心〜空港間の利便性（スピードアップ）を目的とするなら、利便性の向上が東京駅に限られる短絡線より、
＞短縮効果が品川・横浜・渋谷・新宿の各駅に及ぶ成田エクスプレスの高速化が優位。
成田はどうしても首都圏各地へ直通できなきゃダメなのに、羽田は東京駅どん詰まりでもいい、って二重基準極まりないよね。

国際空港アクセスでは、空港と目的地の間を時間がかかってもいいから直通で行きたいという需要が根強くあって、バス利用者の比率が高い。
これから首都圏では高速道路の整備が大きく進むから、バスの利用価値はますます高まる。
そんな中で鉄道が果たすべき役割とは、空港と都心という2点間を高速、大量かつ時間に正確に運ぶこと。これはバスには真似できない。

特段速くも安くもないし、目的地まで細かく停車できるわけでもない。
しかも複雑な乗り入れを行っているので頻繁に遅延する。中途半端なNEXは消えるしかないよ。

>>700
わざわざIDなんか変えちゃって…

新東京駅が不便で現NEXホームが便利であるという根拠を教えて。

>>694
新潟の話を出したら蒲田の言い分まで新潟に似てきたねw

京急蒲田周辺でで改良が行われる個所っていうと
1．羽田空港〜川崎・横浜方面の直通が容易になるような配線にする
2．空港線蒲田〜糀谷間を複線（単線並列）化する
3．京急蒲田駅に退避線を整備する
の3つが思い浮かぶが、

1．羽田空港と川崎・横浜方面を結ぶ直通列車が増発され、羽田空港（東京都大田区）の機能が向上する
2．ダイヤ制約が減るので空港線列車が増発され、羽田空港（同上）の機能が向上するほか沿線（全線が大田区）利用が便利になる
3．蒲田駅で優等列車と普通列車の接続が可能になるため、
　　優等通過駅（本線大森町・梅屋敷・雑色・六郷土手、空港線糀谷〜天空橋、以上全駅が大田区）と優等停車駅との間の利用が便利になる
ということで、三つ全て大田区が受益者。

これで「自分たちがデメリットしか被らない」とか無いからw
大田区＝蒲田ならまだしも、大森も馬込も田園調布も羽田も大田区なんだから、
単なる区役所所在地にすぎない蒲田を一部列車が通過したくらいでブーイングするなと言いたいw

＞北陸新幹線については、理由の説明がないまま負担金の増額を要求されたところから話が始まってるから
これこそ新潟の件とまったく同じ訳だがw
全列車停車でないのが気に食わないからと自分のところの受益なんて忘れて言いがかりをつけ、
札束で運行ダイヤを捻じ曲げようとするところなんてそっくりw